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AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL

Por:

Richard A. Hidalgo V.

OCTUBRE 2016

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

Una auditoría de seguridad vial (ASV) es un examen formal del desempeño de seguridad de un proyecto de carretera o intersección por un equipo independiente de auditoría.

Una inspección de seguridad vial (ISV) es una evaluación de un tramo vial existente por un grupo independiente, enfocado exclusivamente en aspectos de seguridad.

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La ASV es la evaluación del mejoramiento de una vía durante el diseño y al final de la construcción, preferiblemente antes de que se abra al tráfico, para identificar problemas potenciales de seguridad vial que puedan afectar a cualquier usuario y sugerir medidas que los eliminen o mitiguen

NOTA: En varios países ambos términos son utilizados indistintamente.

Fuentes:– Ite, FHWA. U.S. Department Administration.

– TRB, NCHRP, Synthesis 336, Road Safety Audits. 2004

– Dft, Road Safety Audit Design, HD 19/03, Manual for Roads and Bridges. UK 2003


LA SEGURIDAD VIAL SE HA DESARROLLADO EN DOS

ETAPAS

PRIMERA ETAPA:

LA SEGURIDAD DE LOS USUARIOS DE LAS VÍAS ES

RESPONSABILIDAD PROPIA. EN CONSECUENCIA:

LOS ESFUERZOS DEBEN INFLUENCIAR EL COMPORTAMIENTO DE

LOS USUARIOS, MEDIANTE: EDUCACIÓN

INFORMACIÓN

REGULACIÓN Y

CONTROL

TODAVÍA QUEDA MUCHO POR HACER EN ESTA ETAPA


SEGUNDA ETAPA, CREAR SISTEMAS SEGUROS:

Los seres humanos cometemos errores, voluntarios o involuntarios.

Nadie quiere tener un accidente, pero errores propios o ajenos ocurren.

Un vehículo puede dañarse en cualquier momento y generar un

accidente.

DEBEMOS DISEÑAR UN SISTEMA SEGURO TAL QUE CUANDO

OCURRAN ESOS ERRORES, NINGUNA PERSONA PIERDA LA VIDA,

NI RESULTE HERIDA SERIAMENTE.

NACEN LAS FRASES: “VISION ZERO” O “TOWARDS ZERO”


PRINCIPIOS DE SISTEMA SEGURO

Las personas cometemos errores que pueden llevar a un choque: los errores humanos ocurren

El cuerpo humano tiene limitaciones físicas para tolerar las fuerzas que se producen en un choque.

Mientras las personas tenemos la responsabilidad de cumplir con las leyes y actuar con cuidado, hay una responsabilidad compartida con quienes diseñan, construyen, administran y utilizan vías y vehículos, para lograr prevenir choques que resulten en muertes o lesiones graves y para proporcionar atención post-accidente. Udstienen responsabilidad

Todos los componentes del sistema deben ser reforzados para multiplicar sus efectos y así, los usuarios viales estén protegidos aún si uno de ellos falla.

OBJETIVO:

TENER UN AMBIENTE VIAL SEGURO

Generar un diseño vial que “perdone” al usuario que cometió un error. Darle una segunda oportunidad.

VEHÍCULOS SEGUROS: con tecnología que ayude a prevenir choques y proteja a los usuarios.

VÍAS SEGURAS: que sean auto comprensible e indulgentes con errores para reducir el riesgo de accidentes y para proteger a los usuarios de la vía de lesiones mortales o graves. Esto requiere que las carreteras y sus costados sean diseñadas y mantenidas buscando reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes.

VELOCIDADES SEGURAS: deben estar de acuerdo con la función y el nivel de seguridad de la vía, manteniendo las fuerzas de choque por debajo de los límites donde se producen muertos y heridos graves. para esto se requiere de límites de velocidad adecuados y de control de ellos.

ASV EN EL ECUADOR.

EL MTOP CONTRATÓ ASV DE LAS VÍAS DE LA RED ESTATAL EN

CINCO REGIONES: 2, 3, 4, 6, 7

INCLUYERON:

• INVENTARIOS GEOREFERENCIADOS DE SEÑALES

VERTICALES Y DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN VIAL

• INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL LEVANTANDO: CHECK

LISTS Y CHECK POINTS

LOS INVENTARIOS

GEOREFERENCIADOS

SE REALIZARON UTILIZANDO UN EQUIPO DE MAPEO VIAL

video

videoMX1Trident2.mp4

CHECKLIST: CAPÍTULOS

5 grupos (cada uno con 19 preguntas) N° Preguntas

Empresa Responsable

1. Funciones, elementos operativos y entorno 19

preguntas

RHV

2. Sección transversal

3. Trazado

4. Áreas de servicio y descanso

19 preguntas

5. Transporte público

6. Usuarios vulnerables

8. Semáforos

10. Iluminación

11. Balizamiento

7. Señalización vertical 19

preguntas

PROINTEC

13. Accesos

17. Trabajos temporales

9. Señalización horizontal (demarcación y delineación)

19 preguntas

12. Zona de despejes laterales

15. Estructuras

16. Elementos de seguridad pasiva (contención)

18. Intersecciones entre carretera nacional y otras de nivel menor

19 preguntas

ACCIONA 19. Redondeles entre carretera nacional y otras de nivel menor

20. Poblados

CHECK POINTS: CAPÍTULOS

1. Puentes

2. Intersecciones mayores

3. Redondeles

4. Pasos a nivel FFCC

5. Túneles

PREGUNTA

¿Al circular por la vía principal se tiene una

clara visibilidad de la configuración de la

intersección? (para autos, pesados,

motocicletas, ciclistas)

¿Son adecuadas las limitaciones de la velocidad

en la aproximación a la intersección?

¿La intersección es perpendicular (+/- 30 °)?

¿Está claramente identificada cual es la vía

principal?

¿Las trayectorias de todos los giros de la

intersección son facilmente comprensibles y

están claramente señalizados?

PREGUNTA

¿Los movimientos prohibidos están claramente

señalizados y no presenta ninguna duda su

interpretación?

¿La información proporcionada por la

señalización en la intersección es

comprensible?

¿Tiene la intersección adecuada iluminación?

¿Están los pasos de peatones debidamente

señalizados?

¿En caso de estar semaforizada, son los

semáforos adecuados y están bien ubicados?

Ejemplo de preguntas para intersecciones mayores:

GUARDAVÍAS

TERMINALES

HALLAZGOS PRINCIPALES

TERMINALES LONGITUD INSUFICIENTE

FALTA DE SEÑALIZACIÓN DE EMERGENCIA O

DURANTE TRABAJOS EN LAS VÍAS



VEGETACIÓN IMPIDE VISIBILIDAD DE SEÑALES


CUNETAS PROFUNDAS

TIPO RECTANGULARES, SIN PROTECCIÓN


PARADAS DE BUS, CARECEN DE: ► CRUCE PEATONAL

► SEÑALIZACIÓN ► ACERAS PARA CIRCULACIÓN SEGURA

► BAHIA DE ESTACIONAMIENTO ► PROTECCIÓN A LOS USUARIOS


SEÑALES NO NORMADAS


ACCESOS PUENTE SIN

BARRERAS

DESNIVEL DE CALZADA SIN

PROTECCIÓN


INTERSECCIÓN FUERA DE NORMA.

► SIN SEÑALIZACIÓN ► NO HAY ACERAS

► NI PASOS PEATONALES


INTERSECCIÓN:

► SIN SEÑALIZACIÓN

► SIN CANALIZACIÓN

REDONDEL FUERA DE NORMA

OBSTÁCULOS EN EL CARRIL DE CIRCULACIÓN


USO DE LA ZONA LATERAL



SEÑAL REDUCTOR DE

VELOCIDAD

SIN REDUCTOR

REDUCTOR DE VELOCIDAD,

SIN SEÑAL


SEÑAL DE TRABAJOS EN LA

VÍA

SIN RETIRAR

SEÑAL DE PARE:

EN TANGENTE

NO ES INTERSECCIÓN CON

VÍA PRINCIPAL


LÍMITES DE VELOCIDAD

INCONSISTENTES CON

ALINEACIÓN


ZONAS DE NO REBASAMIENTO

(INTERSECCIONES)

RECOMENDACIONES

UNO DE LOS PRODUCTOS DEL ESTUDIO ES UN

CATÁLOGO DE SOLUCIONES QUE SE PROPONEN PARA CADA UNO DE

LOS DIFERENTES TEMAS DE LAS CHECK LISTS

PASOS PEATONALES ZONAS ESCOLARES

RECOMENDACIONES

CATÁLOGO DE SOLUCIONES

ZONAS DESPEJES

LATERALESACCESOS LATERALES

Soluciones y Descripción

60.1. En la medida de lo posible, eliminar

los peligros laterales a la vía (IRAP,

2016).

Los peligros laterales a la vía pueden

incluir:

- árboles (10 cm de diámetro son muy

peligrosos desde 50 km/h).

- afloramientos de rocas

- mobiliario vial como señales y postes

de luz

- pilas de pasos superiores

- soporte de carteles en altura (pórticos y

banderolas)

- cimentaciones y muros

- puestos instalados muy cerca a la vía

- barrancos, quebradas y drenajes

abiertos

Soluciones y Descripción

Triángulos de visibilidad en

intersecciones

RECOMENDACIONES


UBICACIÓN DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA - PUENTES

64.1. Colocación de Pretiles (o barandales( de puentes

según capacidad de soporte de puente y guardavías con

transición adecuada:

65.1. Pasamano y vereda para peatones

(cuando el barandal no esté en el borde):

RECOMENDACIONES


UBICACIÓN DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA

67.1. Colocación de barrera de seguridad (similar a 13.3):

En el Ecuador hace falta una nueva norma para construcción e instalación de

barreras de contención (ensayadas). O acogerse a alguna norma internacional.67.2. Colocación de atenuadores de impacto

RECOMENDACIONESEL CAMBIO DE CARACTERÍSTICAS DE UNA VÍA:

URBANA A RURAL O CAMBIO DEL NÚMERO DE CARRILES

DEBE HACERSE MEDIANTE UN ELEMENTO QUE IDENTIFIQUE

FÍSICAMENTE ESE CAMBIO. POR EJEMPLO UN REDONDEL

REDUCCIÓN DE PUNTOS

DE CONFLICTO:

DE 32 A 8 VEHÍCULO-

VEHÍCULO

DE 24 A 8 VEHÍCULO -

PEATONES

REDUCEN FALLECIDOS EN UN 90% Y HERIDOS EN UN 76%

VELOCIDADES DE IMPACTO SEGURAS PARA

DIFERENTES SITUACIONES

TIPOS DE VÍAS Y TRAMOS CON USUARIOS VIALES

Velocidad de

Sistema

Seguro

esperado

Vías y tramos usados por vehículos y usuarios vulnerables 30 kph

Intersecciones con posibles conflictos laterales entre

vehículos

50 kph

Vías con posibles conflictos frontales entre vehículos 70 kph

Vías sin conflictos frontales, nilaterles entre vehículos, sin

usuarios vulnerables

>= 100kph

Fuente: ECMT, 2006

RECOMENDACIONES

VELOCIDADES DE IMPACTO SEGURAS BAJO DIFERENTES

SITUACIONES

RECOMENDACIONES

GIROS EN “U”

DOTADOS DE:

CARRILES DE

DECELERACIÓN,

DE ACELERACIÓN,

RADIO DE GIRO

ADECUADO

RECOMENDACIONES

GIROS EN “U”

RECOMENDACIONES

CUNETAS PROFUNDAS

Reduce el nivel de severidad

Para intersecciones de 3 y 4 ramales

En 3 ramales: reducen choques en 37%

En 4 ramales: reducen choque en 13%

Dónde se colocan En ramales que están controlados con PARE

Bandas sonoras transversales

Efecto en seguridad

USO DE BANDAS SONORAS: TRANSVERSALES Y LATERALES

RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES

Formar COMITÉS TÉCNICOS PERMANENTES de análisis de

normativas de seguridad vial con personal calificado del

MTOP, empresas consultoras, de la industria, empresas

constructoras y de universidades.

Su objetivo:

Desarrollo de normativas nuevas complementarias a las existentes

Análisis y actualización de normativas existentes

Creación de sub-comités para temas específicos

Proponer temas de investigación a las universidades

Elaboración de manuales de diseño

Elaboración de manuales de procedimientos constructivos

Evaluación de resultados de aplicación de nuevas normativas o

prácticas para mejorar la seguridad

ADMINISTRACIÓN DE RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES

Se requiere legislar:

Fabricación y colocación de guardavías

Colocación de elementos de seguridad vial y uso de zonas

laterales en áreas naturales.

Cercado de áreas donde hay ganado

Incorporación de elementos tecnológicos a la seguridad vial.

Se requiere:

Programas de seguridad para escolares en zonas rurales

Reforzar respeto a usuarios vulnerables en escuelas de

conducción

Normar señales adicionales de tránsito, como ejemplo:

GRACIAS

Normativa de barreras metálicas: La mayoría de barreras de carretera utilizadas el sistema de poste fuerte-viga W. El

sistema de viga-W debe cumplir con Normas (Barrera del tráfico W-Beam {TBWB}) se

considera correcto cuando realizadas las pruebas no se produce penetración y hay

un re direccionamiento suave al impacto de una camioneta de 4400 libras,

impactando la barrera en un ángulo de 25º a 100kph (Reporte NCHRP 350, TL-3).

Con esto, se logra el rendimiento buscado, mediante el desarrollo de fuerzas de

tracción en el elemento de la viga, con la contribución adicional de la

rigidez/resistencia de los postes fuertes. La tensión se desarrolla a medida que la

barrera se desvía hacia atrás, con un total de alrededor de 0.90 m en el ensayo

anterior. La tensión en el sistema debe mantenerse, caso contrario el sistema

probablemente fallará.

RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES

Indica a los peatones a caminar a su izquierda, viendo el tráfico de frente.

A usarse en donde no existan vías peatonales exclusivas, ni espaldones de un ancho seguro.

http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa010413/

Indica a los ciclistas que deben circular en el mismo sentido de circulación que los vehículos.

A usarse en donde no existan ciclovías exclusivas, ni espaldones de un ancho seguro.


Indica a los ciclistas que deben ir en toda la vía, no a un lado.

En vías donde no existan ciclovías exclusivas y el espaldón sea muy pequeño los ciclistas deben ir en toda la vía, no a un lado.


Incorporación de semáforo actuado por ciclistas

En vías urbanas donde existe volúmenes de tráfico medio y alto, para mejorar el cruce de peatones y ciclistas


Señales de CEDA EL PASO y de PARE para dar a conductores información precisa de dónde detener al vehículo

Señales que indican al conductor dónde parar según ubicación de la línea de PARE.


Señales para colocarse en el centro de vías sin control de cruce peatonal

Alerta a conductors sobre cruce peatonal Para uso en vías de baja velocidad.


RECOMENDACIONES

Normalización de señales que adviertan de aspectos climáticos

Perdida de visibilidad por colina

Rampas de frenado

Estacionamientos para prueba

Carriles para rebasar adelante

DATOS DE FALLECIMIENTOS POR TIPO DE

VEHÍCULO

Fuente: DNCTSV, CTE, EMOV - Cuenca, Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Loja, Agencia Metropolitana de Tránsito -

Quito, Gobierno Autónomo Descentralizado de Manta,

Municipio de Ambato, Municipio de Ibarra, Autoridad de Tránsito Municipal de Guayaquil.

Elaboración: ANT, DEP; Quito, 12/09/2016, ANT, DEP; Quito, 21/06/2016

http://ant.gob.ec/index.php/descargable/file/3753-fallecidos-agosto-2016

MOTOCICLETAS 31%

ERRORES HUMANOS Y FALLECIMIENTOS

Fuente: DNCTSV, CTE, EMOV - Cuenca, Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Loja, Agencia

Metropolitana de Tránsito - Quito, Gobierno Autónomo

Descentralizado de Manta, Municipio de Ambato, Municipio de Ibarra, Autoridad de Tránsito Municipal de

Guayaquil.

Elaboración: ANT, DEP; Quito, 21/06/2016

EL PORCENTAJE

APROXIMADO DE

CAUSAS DE

FALLECIMIENTOS QUE

TIENEN RELACIÓN CON

ERRORES HUMANOS:

72,49%

EL PORCENTAJE

APROXIMADO DE

PERSONAS QUE USAN

CELULARES MIENTRAS

CONDUCEN

40,47%

POBLACIÓN 2014 = 16,0270 MLLS

POBLACIÓN 2015 = 16,1444 MLLS

FALLECIDOS 2014 = 2.322

FALLECIDOS 2015 = 2138

TASA MORTALIDAD X C/100.000

HAB:

2014 = 14,5

2015 = 13.24

http://www.datosmacro.com/demografia/poblacion/ecuador

MOTOCICLETAS REPRESENTAN

EL 21.09% DEL TOTAL DE VEHCLS

PERO TIENEN EL 31% DE

VÍCTIMAS

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