atenea 28

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Seguridad y defensa

teneaAaño iV · nº 28

Los desafíos

del ejército del aire

tecnología: el fin de los transbordadores espaciales de la nasa

Entrevista con el JEMA, general José Jiménez

FAbricAción dE ‘armas controvertidas’

UNA PINTORESCA CONDENA A LA BANCA ESPAÑOLA

por el PROFESOR JUAN VELARDE

Número 28 ·Atenea 3

Estimado lEctor:

La revista atENEa dedicó la portada de los números 1 y 19 a la armada y al Ejército de tierra, respectivamente, por lo que resulta-ba lógico cerrar el cuadro con una nueva portada centrada en nues-tro ejército más joven, el Ejército del aire. Y este número trata de cumplir con tal objetivo.

La coincidencia en el tiempo de la elaboración de este número con la publicación del último barómetro del cis y la celebración en málaga del día de las Fuerzas armadas, nos sirve de motivo para felicitar a nuestros ejércitos por dicha celebración, así como por mantener de nuevo, junto con la corona, esa posición de honor entre las instituciones me-jor valoradas por los españoles.

Tratándose de celebrar un homenaje a tan valorada institución, podría pensarse en me-jorar, en parte, los actos que tradicionalmente se vienen celebrando en la última semana de mayo y que este año han incluido, además, incidentes menores causados por algún desacierto en su organización e incluso en el sitio elegido. Estos se centran básicamente en un homenaje a la bandera y en un recuerdo a los fallecidos en acto de servicio. ciertamente el militar siente siempre satisfacción homenajeando a la bandera de España, no en balde ante ella realizó su juramento o promesa y la institución es la encargada de su custodia, honores y defensa. sin embargo, resultaría más apropiado tal homenaje al símbolo de la Patria y de su unidad en el día de la Fiesta Nacional.

Parecería natural, por otra parte, que no sólo se realizaran estos homenajes a nivel po-pular. la trascendencia de las misiones asignadas constitucionalmente a la institución, su ya citada valoración, y el ejemplar esfuerzo realizado por los ejércitos para transformar y modernizar sus estructuras, de acuerdo con la realidad nacional, bien merecería que desde algunos ámbitos –y tal vez de una forma especial desde aquellos que más lejanos se sintieron en otro tiempo de nuestras Fuerzas armadas- se articularan algunas otras formas de participación que, a la vez, permitieran acercamientos entre el mundo militar y el civil en sus diferentes manifestaciones: políticas, académicas, industriales o artísticas, para enriquecimiento de ambos. ¿Quién dará el primer paso?

C A R T A D E L D I R E C T O R

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s u m a r i o

en portada: el ejército del aire 6 Los desafíos de la Fuerza Aérea de España. Por Manuel de Ramón 9 Las próximas décadas. Por Francisco José García de la Vega 16 La Patrulla Águila. Por Bayardo Abós Álvarez-Buiza 18 Origen de su emblema. Por A.M. 20 Los Patas Negras. Por Antonio Manzano

23 Misiones en 2011. Por Jesús Sanz

26 entrevista José Jiménez Ruiz, general Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire. Por Manuel de Ramón

“El A400-M mitigará la carencia de transporte estratégico en España y la UE”.

34 internacional El nuevo eje franco-británico. Por Luis Simón Navarro

37 análisis La estrategia de seguridad nacional española. Por Enrique Fojón

38 iberoamérica El otoño de los patriarcas. Por Marín Bello Crespo

42 indUstria Compensaciones industriales. Su impacto en el sector de la defensa. Por Antonio Rodríguez Rodríguez

48 organismos La Unidad de Verificación Española, garantía de la confianza entre bloques. Por Antonio Navarro Navarro

53 opinión Bildu, trampolín de ETA. Por María Dolores Martínez Luján

54 pUnto de mira Una pintoresca condena a la banca española. Por Juan Velarde Fuertes

58 tecnología La jubilación de los transbordadores espaciales de la NASA. Por Juan A. Pons

62 misiones de las fas en el exterior Destacamento aéreo del Ala 31 en Manás, Kirguistán. Por Carlos Martínez Gimeno

67 comentario El preocupante futuro inmediato de la industria de Defensa. Por Francisco Pérez Muinelo

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Atenea · Número 28Julio 2011

La Patrulla Águila es un exponente del Ejército

del Aire: profesionalidad, adiestramiento, integración en un gran equipo, eficacia y reconocimiento nacional

e internacional.

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PRESIDENTE DEL GRUPO ATENEAJosé Luis CortinaDIRECTOR DEL GRUPO ATENEAJoaquín Tamarit

DIRECTOR EDITORIAL: Jorge OrtegaSUBDIRECTOR: Santiago Pérez DíazSUBDIRECTOR DE PATRImONIO: Antonio ManzanoJEFE DE REDACCIÓN: Cecilia BallesterosáREA INTERNACIONAL: Jesús ArgumosaáREA NACIONAL: Manuel de RamónáREA TECNOLOGíA/INNOvACIÓNFrancisco J. CesterosCOORDINADOR DE PATRImONIO:Aurelio Valdés COORDINADOR OBSERvATORIO: Julio GaruloDIRECTORA DE ARTE: Isabel BenitoINFOGRAFíA: Julián de VelascoSECRETARíA DE REDACCIÓNInmaculada Gómez y Annabell Rohm COLABORADORES: Sonia Alda, Juan Batista, J.M. Blanco Núñez, Alexandre Calvo, Guillem Colom, César Díaz-Carrera, Carlos Echeverría, Ignacio Fuente, Bernabé Gutiérrez, Abel Hernández,José Javaloyes, Ángel Lobo, Julio M. Luqui-Lagleyze, Juan A. Pons, Fernando del Pozo, Ángel TafallaCOLABORACIONES CORPORATIvAS: Asocia-ción Española de Militares Escritores

consejo asesor del grUpo ateneaJosé A. García González, Carlos Herrera Ruiz, Alejandro Klecker, Rafael Lorenzo, Fernando Mosquera, Juan Ortuño, Francisco Parra, Ángel Tafalla, Marcos Urarte,Juan Velarde, Rafael YusteDIRECTOR DE ACTIvIDADES ACADémICASJuan [email protected] TéCNICO DE LA CONSULTORíAFrancisco [email protected] COORDINADOR GENERAL HOmSEC Y EvENTOSAlfonso López Clavier / [email protected] DE COmUNICACIÓNLuján Artola / [email protected] mARKETING Y PUBLICIDADGabriel Cortina /[email protected] ' 675 751 733EDITA: Empresa i2v, S.L. C/ José Abascal 18, 1º 28003 Madrid ' 915 945 255 SUSCRIPCIONES: Apartado de Correos nº 3072 fd

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I.S.S.N. 1889-0210Dep. Legal: m-46074-2008

JOSÉ LUIS NIETO FERNÁNDEZ es Capitán de Fragata, Diplomado de Estado Mayor por la Escuela Conjunta del Reino Unido y piloto naval de reactores de EEUU. Está destinado en la División de Planes del EM de la Armada. Ha estado destinado en la 9ª escuadrilla de aeronaves. Ha mandado el patrullero Grosa y el cazaminas Turia.

ACLARACIÓN AL Nº 27

el prÓXIMO NÚMerO aparecerá eN lOs kIOscOseN septIeMbre De 2011

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bayardo abós álvarez-bUizaComandante del Ejército del Aire. Piloto de caza, jefe de la Patrulla águila y profesor de la Academia General del Aire.

marín bello crespoGeneral de Brigada de Infantería. Licenciado en Geografía e His-toria. Fue Jefe de Planes y segundo jefe de la División de Planes y Doctrina del mando Sur de la OTAN (Nápoles).

césar díaz-carreraDoctor en Filosofía y Letras y en Ciencia Política y Sociología por el IU Europeo de Florencia. Presidente del Instituto para el De-sarrollo de la Creatividad y Director de la Cátedra de Liderazgo Creativo y Gestión de Crisis.

francisco j. garcía de la vegaGeneral del Aire, Jefe del Estado mayor del Ejército del Aire en-tre junio de 2004 y julio de 2008.

josé m. gUerrero acostaTeniente Coronel de Ingenieros. Está destinado en el Instituto de Historia y Cultura militar del Ejército de Tierra. Autor de diversos estudios sobre la Historia militar.

antonio navarro navarroTeniente coronel del Ejército de Tierra, diplomado de Estado ma-yor y piloto de helicópteros. Es el jefe del Grupo de mando de la Unidad de Verificación Española.

francisco pérez mUineloGeneral de División del Cuerpo de Intendencia del ET. Doctor en Ciencias Económicas. Ha sido director general de Asuntos Econó-micos del ministerio de Defensa, presidente de Ingeniería y Servi-cios Aeroespaciales INSA, y consejero de E.N. Bazán y de CASA.

jUan a. ponsCoronel de Infantería. Especialista en asuntos aeroespaciales y de las industrias de la defensa. Ha sido profesor de Relaciones Internacionales y de Comunicación Pública en la Academia Ge-neral militar.

antonio rodrígUez rodrígUezDoctor Ingeniero en Telecomunicaciones por la Universidad Po-litécnica de madrid. Consejero Delegado de ISDEFE-Gerencia de Cooperación Industrial. Fue gerente del Programa de Com-pensaciones del F-18.

jesÚs sanzLicenciado en Derecho y Geografía e Historia. Autor de nume-rosas colaboraciones en publicaciones especializadas naciona-les y extranjeras sobre asuntos de la defensa.

marcelino sempere doménecHCapitán del Ejército del Aire. Doctor en Filosofía y Letras, Geo-grafía e Historia. Profesor de la Academia General del Aire en el Departamento de Ciencias Sociales y Jurídicas, jefe del museo y de la Biblioteca.

lUis simón navarroDoctor en Relaciones Internacionales por la Universidadd de Londres. Es investigador en el Instituto de Estudios Europeos y coordinador de seguridad y defensa en el Observatirio de Política Exterior Española de la Fundación Alternativas.

jUan velardeCatedrático de Estructura e Instituciones Económicas. Conse-jero del Tribunal de Cuentas. Ha sido rector de la Universidad Hispanoamericana Santa maría de la Rábida. Premio Príncipe de Asturias de Ciencias Sociales 1992. miembro de la Real Aca-demia de Ciencias morales y Políticas.

89 el observatorioPor Julio Garulo

Novedades de material,industria militar, tecnología aplicada y logística:

w Los vehículos tácticos híbridos, más cercawGeneración III de uniformes de invierno contra los talibanesw El Firebird, nuevo sistema para misiones de inteligencia

68 alianza El gasto de defensa en la OTAN. Por Francisco Pérez Muinelo

73 valores Tradición, experiencia compartida. Por Mario Hernández Sánchez-Barba

74 ensayo Charles de Gaulle, coraje, megalomanía y honor. Por César Díaz-Carrera

78 el ateneo de atenea El silencio de los fusileros. Por Antonio Manzano

80 mUseos El museo de la Academia General del Aire. Por Marcelino Sempere Doménech

84 biografía Pedro Vives y el inicio de la aviación española. Por José M. Guerrero Acosta

Las opiniones vertidas en los artículos publicados en la Revista ATENEA son responsabilidad exclusiva de sus autores.

del EJÉRCITO del AIRE

6 Atenea · Número 28

E N P O R T A D A

Al comenzar la segunda década del siglo XXI, el Ejército del Aire español afronta una serie de retos tecnológicos y humanos que tiene que

resolver para encarar el nuevo siglo como una fuerza aérea moderna y adaptada a los desafíos que se vienen planteando desde hace tiempo.

Desde el punto de vista tecnológico, la cita más im-portante es con el A-400M, el moderno avión de trans-porte pesado europeo producido por un consorcio en el que participa nuestro país junto a Alemania, Francia, Reino Unido, Turquía y Bélgica. El A-400M sustituirá a los históricos Hércules (Lockheed C-130), los versátiles aviones que han dado un extraordinario rendimiento desde su entrada en servicio en 1973, pero que todavía deberán volar con la cruz de San Andrés al menos otros diez años más hasta que contemos con las 27 unidades previstas en el programa del A-400M.

En este número de ATENEA, el Jefe del Estado Mayor del Aire, JEMA, general del Aire José Jiménez, confirma que hasta 2016 España no recibirá su primer A-400M y

por Manuel de Ramón

Los dEsAfíOs

del EJÉRCITO del AIRE


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que la flota no estará completa hasta 2022. En ese mo-mento, el A-400M “mitigará la actual carencia de trans-porte estratégico en España y la Unión Europea”.

El otro gran desafío tecnológico para nuestra Fuerza Aérea es el de la plena incorporación del Eurofighter Typhoon (EF 2000), el avión de caza producido por Es-paña, Alemania, Reino Unido e Italia. En estos momen-tos, ya está en servicio una treintena de unidades en el Ala 11 (Morón de la Frontera), aproximadamente un

tercio de las 87 aeronaves encargadas para nuestro Ejér-cito del Aire. La incorporación paulatina de los Euro-fighter supondrá la baja escalonada de los Mirage F-1, en servicio desde 1975.

El Eurofighter operará de forma simultánea con el F-18 Hornet (Mac Donnell Douglas, adquirido me-diante el Programa FACA). Desde su llegada en 1986 y hasta la irrupción del Eurofighter, el F-18 había sido la estrella de nuestra aeronáutica militar. Tras su mo-dernización con el programa MLU (Mid Life Upgrade), el F-18 seguirá en activo hasta 2025. Es decir, casi 40 años de servicio.

Y el tercer desafío tecnológico es el empleo de avio-nes sin piloto a bordo (UAV), que sitúa al Ejército del Aire realmente a las puertas de un futuro casi de cien-cia ficción. Los mal llamados “aviones no tripulados”,

porque se tripulan desde un centro de control en tie-rra, están llamados a cumplir un papel relevante den-tro de no mucho tiempo, especialmente en misiones de alto riesgo, aunque como afirma el general Jimé-nez, en otras misiones “sólo la capacidad de proceso del cerebro humano y su adaptación permanente a los cambios de la situación le permite ser capaz de tomar las decisiones oportunas”.

Las misiones en el exterior, tanto en cometidos de lucha antiterrorista y antipiratería, como en el mantenimiento de la estabilidad internacional o el trans-porte de ayuda humanitaria en si-tuaciones de catástrofe es otro de los frentes en los que seguramente ten-drá que moverse el Ejército del Aire

durante las próximas décadas. Actualmente, unos 1.500 hombres y mujeres con uniforme azul rotan cada año por las misiones en las que participa el EA (Afganistán, Operación Atalanta y embargo de armas a Libia).

La cooperación tecnológica con los países aliados, como el programa TLP, y con la Flotilla de Aeronaves de la Armada son también puntos importantes en el fu-turo de nuestra Fuerza Aérea.

En el capítulo humano, la incorporación de la mu-jer ha sido ya plenamente asimilada como en los otros dos ejércitos. Ahora el reto se presenta en la aplicación de la Ley de la Carrera Militar y, en especial, del nuevo sistema educativo en el que la doble formación en dis-ciplinas militares y civiles para los futuros oficiales y suboficiales responde a las directrices del llamado Plan Bolonia del Espacio Europeo de Educación Superior. n

Atenea · Número 288

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El A400-M renovará y aumentará la capacidad de transporte aéreo.

En las próximas décadas las misionesexteriores serán, seguramente, antiterroristas,

antipiratería, de estabilización y humanitarias

PRÓXIMAs dÉCAdAs


PRÓXIMAs dÉCAdAs

El EJÉRCITO dEL AIRE en las

Los Eurofighter son los más modernos y capaces aparatos de combate.

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por Francisco José García de la Vega


E N P O R T A D A

El centenario del primer vuelo de la Avia-ción Militar española se celebró en abril en Cuatro Vientos, su cuna, bajo la pre-

sidencia de SM el Rey D. Juan Carlos. Nuestros precursores se comprometieron, ya en las cam-pañas africanas de 1913, a desarrollar su enorme potencial para servir a los intereses nacionales. El Ejército del Aire continúa hoy con idéntico compromiso apoyado en los enormes avances tecnológicos de los últimos años y la gigantes-ca mejora en los conceptos operativos que han aumentado nuestras capacidades.

España, como expresa la Directiva de Defensa Nacional, se enfrentará en las próximas décadas a grandes desafíos en un ambiente geoestratégi-co muy incierto y habremos de mantener nues-tra estrategia defensiva mientras participamos

en las operaciones que nuestro Parlamento au-torice y aseguramos la preparación de nuestro personal.

Esta reflexión analiza lo que somos, lo que queremos y lo que debemos ser, teniendo en cuenta la evolución del poder aéreo, las direc-tivas y referencias legislativas nacionales, los compromisos y estándares doctrinales y ope-rativos de las organizaciones internacionales a las que pertenecemos y el panorama estratégi-co previsible.

Y lo que podamos ser está sometido a las limitaciones presupuestarias que son más decisivas por la falta de un horizonte estable

que por su cuantía, lo que impide hacer co-herente el nivel de ambición operativo y su dotación de medios.

NUESTROS VALORES Y NUESTRA GENTEEl Ejército del Aire se caracteriza por su adapta-ción al progreso y al cambio bajo la regla moral y el marco de actuación de las Reales Ordenan-zas. Tener presente nuestro pasado y tradiciones nos permitirá cumplir un doble objetivo: ser conscientes de lo logrado hasta ahora y apren-der de nuestros errores, pues somos capaces de combinar tradición e innovación.

Nuestra gente es el recurso más valioso: solda-dos que aceptan los valores de la milicia y perte-necer a una institución jerarquizada, disciplinada y unida, en la que todos contribuyen orgullos al

cumplimiento de su misión.Queremos a los mejores jóvenes

de la sociedad española y trasladarles el mensaje de lo que significa vivir la milicia, trasformando su ocupación en vocación. Queremos liderarles con decisión y preocupación por sus pro-blemas, proporcionarles un ambien-te que les anime hacia la excelencia, haciéndoles sentirse orgullosos de

pertenecer a un equipo con una misión, respeta-do por sus actuaciones y apreciado por el pueblo español. Queremos soldados competentes, resis-tentes al esfuerzo, adaptables al cambio y que aspiren a la mejor formación, el mejor equipo, el mejor entrenamiento y, por ello, proporcionar-les una justa remuneración.

NUESTRO MEDIO: EL AIRE-ESPACIOEl Poder Aéreo utiliza la tercera dimensión y puede actuar desde muy baja cota hasta el espa-cio profundo, en operaciones abiertas o encu-biertas; puede ser la primera reacción, con gran alcance y cobertura global; y puede utilizar

NUESTROS FUNDAMENTOS

“El futuro tiene muchos nombres. Para los débiles es lo inalcanzable. Para los temerosos, lo desconocido.

Para los valientes es la oportunidad”VícTOR HUgO

aviones, tripulados o no, misiles o satélites. Es-tos atributos, unidos a la tecnología disponible, le otorgan sus posibilidades básicas:

Capacidad de penetración hasta los puntos neurálgicos consiguiendo efectos estratégicos y demostrando determinación. Explotar esta capacidad exige alta disponibilidad operativa.

Flexibilidad para utilizar la fuerza con pro-porcionalidad, otorgando legitimidad a la ac-tuación y permitiendo actuar en toda gama de operaciones. Exige un amplio espectro de re-cursos y de armamento.

Capacidad de concentración de efectos logís-ticos, de armas, de sensores, de Mando y Con-trol, de ISTAR (Inteligencia, vigilancia, recono-cimiento y adquisición de objetivos).

Precisión de los efectos de sus armas y su-pervivencia al poder reducir su firma radar e infrarroja, resistir la guerra electrónica o utili-zar aviones no tripulados. Los satélites garan-tizan la permanencia de las comunicaciones y el reconocimiento.

El Ejército del Aire necesita la vanguardia tecnológica no sólo para tener éxito en sus mi-siones sino como condición previa, para tener compatibilidad operativa con sus aliados y ser

un aliado fiable, útil y creíble, que comparte los conceptos operativos y las responsabilidades de Mando y Control de las operaciones. Habla-mos de capacidades y no de los medios porque renunciar a una ‘capacidad’ supone ‘perder el paso’ entre los mejores, presencia y prestigio.

NUESTRO CONTExTO:MARCO ESTRATÉGICOEl mundo actual es multipolar, complejo e im-predecible y la globalización puede conducir a desequilibrios y asimetrías que hacen difícil aventurar un escenario a treinta años vista. Sin embargo, a pesar de la rapidez de los cambios geoestratégicos, existen líneas de actuación ciertas: tener capacidad de respuesta individual y actuar en un escenario global integrados en coaliciones.

El Ejército del Aire ha de participar en la ac-ción exterior del estado coherentemente con el peso que España debe tener en el mundo y cum-plir los compromisos con organizaciones como la ONU, OTAN, UE, OSCE y otras. Los conflictos asimétricos exigen conceptos nuevos: Operacio-nes Basadas en Efectos (EBAO), medios de infor-mación y Mando y Control integrados en red

La seguridad del espacio aéreo de las Canarias está garantizada por el Ala 46, dos de cuyos F-18, armados con misiles aire-aire, se ven en esta foto.

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(Network Centric Capability, NEC), y Aproxima-ción Integral (Comprehensive Approach) con cada vez mayor colaboración y coordinación cívico-militar. Por todo ello, la trasformación del Ejército del Aire es necesaria y permanente.

NUESTRAS MISIONES: ESCUDO / LANZA / BIENESTARNuestro Ejército está preparado para cumplir tres misiones fundamentales: las defensivas, las de cooperación internacional y las de apo-yo a las Instituciones del Estado. Tenemos un moderno Sistema de Mando y Control y medios adecuados para vigilar, controlar y defender nuestro espacio aéreo; es el “Escudo”, elemento invisible y permanente de control, capaz de pa-rar cualquier agresión y responder.

Participamos activamente en Operaciones de Paz y Ayuda Humanitaria; somos capaces de pro-ducir efectos inmediatos y compensar nuestras limitaciones con la rapidez de actuación. Esta “Lanza” es un brazo extendido que contribuye a exportar la paz y seguridad y garantizar la nuestra.

Debemos ser, en definitiva, una Fuerza Aérea equilibrada, con alta disponibilidad y capacidad de proyección y de sostenimiento en operaciones prolongadas; capaz de imponer la superioridad

tecnológica y de integrarse rápidamente en unida-des multinacionales y liderarlas; capaz de ser em-pleada tanto en misiones tradicionales de defensa aérea como en situaciones de crisis que pudieran condicionar la estabilidad internacional y nuestra propia seguridad. Igualmente, el Ejército del Aire debe estar preparado para contribuir, junto a las demás instituciones del estado, a preservar la segu-ridad y bienestar de los ciudadanos.

NUESTRO OBJETIVO: TRANSFORMACIÓN PERMANENTEEstamos en continua evolución para mantener la capacidad de actuar ante nuevos retos y amenazas en defensa de los intereses de España. En un siglo de aviación militar cabe señalar algunos períodos claves en esta evolución: los acuerdos con Esta-dos Unidos de los cincuenta marcan la apertura a una mentalidad profesional como Fuerza Aérea que desde entonces no ha dejado de progresar. El nuevo material y los cursos relacionados nos sa-caron del estancamiento operativo y doctrinal. De los sesenta hasta 1986 hay un progreso evidente con la llegada de nuevas plataformas aéreas y su entorno operativo en que consolidamos nuestra defensa aérea. Nuestros conceptos se desarrolla-ban al compás de la modernización de los medios después de su llegada.

La llegada del F-18 marca un cambio funda-mental de mentalidad que nos ha hecho capaces de independizarnos en desarrollo del “software”, que le hace evolucionar operativamente. La en-trada en la Estructura de Mando de la OTAN y la participación en operaciones de alta exigencia operativa, incluidas responsabilidades de man-do, nos han confirmado que estamos “a la altura de los mejores en calidad” y, sobre todo, que po-demos diseñar nuestro futuro.

La evolución se incardina, ahora, en del proce-


E N P O R T A D A12

NUESTRA AccIÓN

“Nunca hay viento favorable para el que no sabe hacia dónde va”

SÉNEcA

La actuación de los aviones y helicópteros del SAR tiene

siempre un objetivo de

la mayor importancia:

el salvamento de personas

en peligro de naufragio o

ahogamiento.

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so de transformación de las Fuerzas Armadas, y va más allá de la adquisición o modernización de los sistemas de armas; abarca aspectos orgánicos y operacionales, y nuevos modelos de gestión eco-nómica o de aplicación de las nuevas tecnologías. No se trata sólo de solucionar nuevos problemas sino, principalmente, de aportar soluciones nue-vas a problemas ya existentes para ser más efi-cientes: proyectar más capacidad, más lejos y más rápido con menor consumo de recursos.

NUESTRO MÉTODO: LA AGRUPACIÓN AÉREA ExPEDICIONARIALas agrupaciones aéreas expedicionarias propor-cionan una fuerza alistada y equilibrada en capa-cidades, diseñada específicamente para la misión a desarrollar. La herramienta básica de la transfor-mación pone a disposición de los mandos opera-tivos a las órdenes del JEMAD, una estructura só-lida con personal y medios de distintas unidades. Proporciona, además, transporte aéreo, medios de protección, rescate, sanitarios y una sombrilla di-suasoria bajo la que opera la fuerza que despliega. Deberán ser capaces de integrarse en estructuras operativas ya existentes en las organizaciones de

seguridad a las que pertenecemos o llevar con ellas sus propios medios desplegables, incluidos medios de mando y control.

Muy importante es el diseño modular de nuestras unidades que facilita su constitución y las rotaciones. Estas deben ser predecibles y estables para que nuestro personal pueda plani-ficar su vida familiar y para que la organización sea capaz de proporcionarles el entrenamiento oportuno. Con un adecuado sistema de rotacio-nes, conjugaremos la eficacia de nuestros desta-camentos en el exterior con la operatividad de las unidades en territorio nacional.

NUEVOS ESCENARIOSLos distintos escenarios de actuación del Ejérci-to del Aire están condicionados por la posición de España en el concierto mundial y su cohe-rencia con las capacidades militares.

La actuación exclusivamente nacional incluye la defensa del territorio español, su soberanía e independencia, protegiendo a la población y los intereses nacionales sin descuidar el apoyo a otros organismos del estado en caso de calamidades pú-blicas y en la lucha contra-terrorista.


Las tripula-ciones, el personal de apoyo y el de mantenimiento gozan de gran reputación entre las fuerzas aéreas internacionales con las que se relacionan.

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En el ámbito internacional, se puede mate-rializar en misiones de mantenimiento de la paz, de estabilización, reconstrucción, y simila-res, como consecuencia de mandatos de Nacio-nes Unidas, OTAN o Unión Europea.

NUEVOS CONCEPTOS OPERACIONALESEn la búsqueda de soluciones operativas para los nuevos escenarios, y otros que pueden surgir, apa-recen interrogantes: Las fuerzas de superficie tien-den a ser más reducidas, desplegables y ágiles, con lo que el apoyo de fuego “orgánico” se verá nota-blemente disminuido. Además, el concepto clási-co de la línea de frente desaparece y, consecuen-temente, el apoyo aéreo cercano y la interdicción sufren modificaciones de tipo doctrinal. Garanti-

zar la superioridad aérea, el control del aire/espa-cio, que da libertad de acción y posibilita la inicia-tiva a las operaciones en superficie, sigue siendo la misión fundamental de las fuerzas aéreas. Sin embargo, en escenarios donde la amenaza aérea es baja, la acción de la fuerza aérea se dirigirá con-tra objetivos en la superficie, en operaciones inde-pendientes o de apoyo a las fuerzas de superficie. Además, a la utilización tradicional de los medios aéreos se sumarán otras como el uso de platafor-mas aéreas como fuente o canal de información, o como relés de un sistema integrado en red.

Escenarios como la evacuación de ciuda-danos en peligro por ambiente hostil o catás-trofe se ven muy dificultados por el ambiente urbano en el que normalmente se desarrollan. Contar con medios y procedimientos de man-do y control desplegables, seguros y fiables, que aseguren una buena coordinación con autoridades civiles, fuerzas de protección y


E N P O R T A D A

Los aviones del Grupo 43, los conocidos

popularmente como ‘botijos’, prestan apoyo

a la sociedad civil en las

circunstancias dramáticas

de los grandes incendios.

NUESTRO FUTURO

“Respecto al futuro, vuestra misión no es preverlo, sino posibilitarlo”

ANTOINE DE SAINT-ExUpÉRy

Las capacidades para cubrir estos escenarios y conceptos operativos son, unas, prioritarias a corto plazo y, otras, a medio o largo plazo, pero todas representan retos que hemos de afrontar:

à En Mando y Control, sistemas y programas como el SIMCA (Sistema Integrado de Mando y Control Aéreo), su integración en el ACCS (Air Command and Control System) de la OTAN o sus módulos desplegables que contribuyen a integrar los sistemas

defensivos y materializar la vocación expedicionaria del Ejército del Aire.

à Sostener una fuerza adecuada de aviones de caza y ataque que asegure la Defensa Aérea integrada en la OTAN y la contribución comprometida a organizaciones internacionales con la adecuada reserva de armamento aire-aire y aire-superficie.

à Integrar los medios de vigilancia, reconocimiento,

inteligencia y adquisición de objetivos válidos para amenazas militares o terroristas (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, and Reconnaissance, ISTAR), con aplicaciones en tiempo de paz y de crisis o conflicto.

à Explotar los medios y capacidades basados en el espacio para maximizar la eficacia de las operaciones, e integrarlos en la estructura de Mando y Control (C2). La introducción

de UAS en el teatro de operaciones, operando como cualquier otra aeronave, y su integración C2. Un sistema de largo alcance y operación a alturas medias (MALE) para obtener información a niveles operacional y estratégico.

à Utilizar plataformas de patrulla marítima multimisión para la guerra antisubmarina y antisuperficie, vigilancia marítima, y coordinación y puesto de mando.

CAPACIDADES

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otros medios aéreos, exige una gran prepara-ción y planeamiento previo.

Las operaciones en ambiente urbano son otro gran reto. Tienen la dificultad para discriminar combatien-tes de no combatientes, y con unas Reglas de Enfren-tamiento (ROE) bastante restrictivas. Requieren un entrenamiento específico, doctrina y procedimientos concretos, medios técnicos para una identificación mejorada amigo-enemigo, comunicaciones fuera de la línea visual, armamento de alta precisión y baja po-tencia y sistemas aéreos no tripulados. Y, finalmente, las misiones para apoyar a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en la lucha contra-terrorista, la inmigración ilegal y el tráfico de personas.

Quienes hemos dedicado una vida al Ejército del Aire nos sentimos muy orgullosos del pasado de la Aviación Militar española y del legado de hechos y valores que heredamos. Somos conscientes del pro-greso alcanzado en los setenta años de historia de nuestro Ejército y del esfuerzo que España ha reali-

zado para situarnos entre las primeras Fuerzas Aéreas del Mundo. Esto hace posible cumplir nuestras mi-siones en casa y en diversos lugares del planeta (Afga-nistán, Somalia, Libia) con profesionalidad y orgullo.

Las reflexiones, realizadas desde una perspectiva profesional personal, pretenden dar a conocer a quie-nes se interesen por su Ejército del Aire, pues con sus impuestos se equipa y funciona, algunas ideas para mantenerse en la vanguardia de los mejores en ca-lidad. Con la tecnología y conceptos adecuados, ra-cionalizando estructuras y optimizando recursos se puede hacer más con menos. Siendo honestos, esta eficacia, a través de mayor eficiencia y tecnología, exi-ge recursos y estabilidad de éstos para transformarse y sólo compensa hasta cierto límite, tamaño por cali-dad. No hablamos de menos recursos económicos.

Los recursos materiales y organizativos y, sobre todo, las mujeres y hombres del Ejército del Aire ofrecen a España un instrumento eficaz y dispo-nible en todo momento para colaborar en la so-lución de cuantas situaciones de crisis pudieran presentarse. Una Fuerza Aérea moderna, equili-brada en tamaño y capacidades, capaz de volar con nuestros aliados más avanzados entre iguales y de liderarlos llegado el caso. Un Ejército del Aire al que merece la pena pertenecer y que haga sentirse a España y los españoles orgullosos de la forma en que cumple las misiones que se le asignan. n

“Solamente aquel que construye el futuro tiene derecho a juzgar el pasado”

FRIEDRIcH NIETzScHE

à Desarrollar e integrar nuevos sistemas de armas, procedimientos y doctrina bajo conceptos como:- Futuro Sistema de Combate Aéreo, en el que la conjunción de Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), de combate, y de reconocimiento maximiza el concepto TST (Time Sensitive Targeting)- Supresión de la Defensa Aérea Enemiga (SEAD), con el cada vez mayor protagonismo de los UAS- Incremento de las

capacidades de las unidades de apoyo y de operaciones especiales (EADA, EZAPAC) en misiones de inteligencia HUMINT, o señalización de objetivos críticos, en cualquier momento del día o de la noche y en todas las condiciones meteorológicas.

à Adaptar a los escenarios más exigentes el SAR de combate, o evacuación y rescate de heridos en ambiente hostil, y para cualquier operación en el exterior.

à Mejorar las capacidades de despliegue y movilidad, incluyendo la proyección de la fuerza; programas como el FATAM II, con la adquisición de nuevos aviones C-295 o el A400M, multiplicarán exponencialmente el transporte aéreo de las Fuerzas Armadas.Junto a ellos, la continua mejora de los medios de apoyo al despliegue aéreo contribuirá de forma esencial a la consecución de la plena

capacidad expedicionaria del Ejército del Aire.

à Aumentar la autoprotección de las plataformas aéreas, la seguridad y protección de instalaciones y medios, fijos y desplegables, y los medios de protección NBQR, contra incendios y de reparación de daños.

à Mejorar los medios de entrenamiento de tripulaciones en la Academia General del Aire y Escuela de Caza y Ataque.


E N T R E V I S T A

José Jiménez tiene dos pasiones. La primera es su fa-milia, una amplia familia de cinco hijos, seis nietos más otro que viene en camino y su mujer. La segunda

pasión es el Ejército del Aire, que en realidad es otra fa-milia “somos tan poquitos que no llegamos ni a ser una tribu, nos quedamos en familia, y por eso nos conocemos todos”.

ATENEA ha visitado al General del Aire José Jiménez, que este mes de julio cumple su tercer año como Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, JEMA. Un momento para hacer balance de su gestión y para conocer su opi-nión sobre las perspectivas de futuro.

Pregunta.- ¿En qué medida están afectando los recor-tes presupuestarios del 2011 a la operatividad del Ejér-cito del Aire y al nivel de instrucción de sus pilotos?Respuesta.- En primer lugar, me gustaría mencionar que el Ejército del Aire no es ajeno a la realidad de la so-ciedad en la que vivimos, y por lo tanto la crisis econó-mica que estamos padeciendo es una preocupación que también nos afecta. La seguridad en la operación de los medios aéreos es la premisa número uno que como Jefe de Estado Mayor exijo a todos mis subordinados. Esta seguri-dad implica que el personal respete escrupulosamente las normas establecidas en todo lo referente a la seguridad en vuelo, pero también que la organización realice todos los esfuerzos tendentes a que las tripulaciones dispongan de los medios materiales y económicos necesarios para darles la formación, la instrucción y el adiestramiento re-queridos para mantener las calificaciones operativas. La reducción presupuestaria nos ha impulsado a operar de una forma más eficiente, reduciendo el número de horas de vuelo que se emplean en actividades que tienen un bajo rendimiento en la operatividad. Las tripulaciones pueden seguir cumpliendo sus planes de adiestramiento.

P.- En 2010 ya hubo recortes presupuestarios, algunos a mitad de ejercicio. ¿En qué forma se solventaron?R.- Diversas han sido las herramientas que se han teni-do que utilizar para evitar los efectos de los recortes a la mitad del ejercicio del año 2010. Por una parte, el análi-sis de eficacia en el empleo de las horas de vuelo, que se ha mencionado anteriormente, nos permitió empezar a obtener resultados de ahorro económico. Se redujo la compra de repuestos, lo que tendrá su reflejo en posterio-res ejercicios, pero ya se han tomado medidas para que se apliquen las sucesivas reducciones en la asignación de

horas de vuelo, sin mermar en ningún momento la segu-ridad en la operación de los medios aéreos. Lógicamente este proceso no es gratuito y nos ha obligado a demorar la adquisición de nuevos sistemas o a aplazar su recepción, lo que lleva implícito modificar los planes de manteni-miento a medio plazo de sistemas de armas que ya son relativamente maduros y por lo tanto más caros de man-tener a la larga.

P.- Además de la operatividad y el nivel de preparación ¿los programas de modernización de los medios aéreos del EA se ven también afectados por los recortes? ¿Cuá-les en concreto? R.- Lógicamente los programas de modernización se llevan su buena parte de recorte en las medidas de aus-teridad adoptadas. Y no es que afecten a unos sí y a otros no, afectan a todos los programas. Lo que es cierto es que no afectan a todos en la misma proporción. El ‘desplaza-miento hacia la derecha’, retrasando los pagos y recep-ciones, es el remedio más fácil a corto plazo, pero no es solución a medio y largo plazo. Todos los programas de modernización son importantes para seguir cumpliendo con la misión que tenemos encomendada, y por lo tanto no son unos más prescindibles que otros.

NUEVOS MEDIOS AÉREOSP.- ¿Cuál es el incremento que se espera en la capaci-dad de transporte del Ejército del Aire cuando entre en servicio el A-400M?R.- En términos de capacidades de transporte aéreo, la susti-tución de la flota que teníamos a finales del siglo XX por otra basada en C-295 y A-400M significa un aumento de tres ve-ces el orden de magnitud. Además, esta sustitución introdu-cirá un nuevo sistema, con menores necesidades logísticas, mayor facilidad de mantenimiento, una gran versatilidad de configuraciones y una reducción drástica de la tripulación requerida para operarlo. En definitiva, que nos permite, con menor número de aviones y más fáciles de mantener, llegar mucho más lejos, llevar mucha más carga y reducir el núme-ro de tripulaciones. El A-400M supone para España y para la Unión Europea una excelente forma de mitigar la carencia actual de transporte estratégico.

P.- ¿Para cuándo está prevista la entrada en servicio del A-400M? ¿El programa de modernización de los Hércu-les es una prueba de que la llegada del futuro avión va para largo?


E N P O R T A D A

Á g u i l aLa PatruLLa

A principios de los 80 la Aca-demia General del Aire (AGA) sustituía sus vie-

jos T-6 Texan por el nuevo avión de enseñanza, el C-101 Mirlo, con buenas cualidades para el vuelo en formación y a poca altura. En aque-lla época una formación de Mirage F-1 representaba al Ejército del Aire (EA) en actos de especial relevan-cia y en jornadas de puertas abier-tas. Aunque hubo otras antes, la patrulla más representativa fue la Patrulla Ascua, con F-86 Sabre, que terminó su andadura en 1965.

El capitán Carrizosa y un grupo de entusiastas profesores de la Es-cuela Básica de la AGA, se propusie-ron hacer acrobacia en formación y, debidamente autorizados, la Patru-lla Águila realizó su primera exhi-bición oficial el 4 de junio de 1985 en Jerez, con loopings y toneles en formación con 4 aviones.

Fueron incorporando figuras nue-vas y una tabla cada vez más vistosa y aumentando el número de aviones hasta que, en 1988, y ante los Reyes

de España realizaron la primera ex-hibición 7 aviones, número que se mantiene hasta ahora. El prestigio de la Patrulla aumentaba con cada exhi-bición y también los lugares donde se requería su presencia, tanto dentro como fuera de España. Sólo un año después de su fundación, la Patrulla realizó su primera exhibición en el ex-tranjero en Koksijde, Bélgica, en julio de 1986. El 12 de octubre de 1992 con la EXPO de Sevilla, la Patrulla Águila estrenó los humos de color, y por pri-mera vez se dibujaron en el cielo los colores de la bandera de España.

EL AVIÓNEl C-101 es de dotación en la AGA desde 1981. Es de fabricación espa-ñola, reactor monomotor de 3.500 libras de empuje, e ideal, por sus cua-lidades, para formar los futuros pilo-tos del EA. Los alféreces alumnos que superan el Curso de Vuelo Elemental en su 3º año, pasan en 4º a la Escue-la Básica donde reciben en el C-101 instrucción en tres fases: Transición, Formaciones e Instrumentos.

Los aviones de la Patrulla Águila son los mismos de la Escuela con sólo dos modificaciones: la pintura y el sistema de humos. Como heredera de la Patrulla Ascua y como homenaje a los viejos Sabres maniseros, en 1991 los aviones de la Patrulla se pintaron de rojo y plata con un diseño similar a su predecesora.

EL PERSONALLos pilotos de la Patrulla son profeso-res de la Escuela Básica de la AGA, de la especialidad de caza y ataque, con más de 1.000 horas de vuelo y volun-tarios. La plantilla es de un jefe, 7 ti-tulares y 5 reservas, que compaginan sus labores docentes en la AGA con la temporada, cosa que no hacen otras patrullas europeas, que tienen dedi-cación exclusiva.

Los titulares tienen su puesto fijo en la formación para toda la tem-porada y los reservas actúan como locutores o enlaces radio durante las exhibiciones pero no sustituyen a un titular en las exhibiciones; si algún titular no está listo para una

por Bayardo Abós Álvarez-Buiza

1700Número 28 ·Atenea 17

exhibición por motivos de salud, se realiza con seis aviones.

Además de los pilotos, el equi-po de la Patrulla, que forma el 794 Escuadrón, se compone de un gran grupo de profesionales destinados en la AGA. Todo este personal resulta fundamental y, aunque su labor sea menos vistosa, sin su trabajo y dedi-cación no sería posible el funciona-miento de la Patrulla: mecánicos, fo-tógrafos, personal de secretaría, etc.

Mención especial merece el per-sonal de mantenimiento del Grupo de Material, porque tiene siempre los aviones listos para volar y el personal de la Sección de Fotografía, que graba todos los ensayos y exhibiciones para visionarlos posteriormente y mejorar los resultados, y también los lugares

donde la Patrulla ha estado y las per-sonalidades que nos han recibido.

LA TEMPORADAEn la temporada oficial, que co-mienza en mayo y termina en octu-bre; la Patrulla realiza exhibiciones y pasadas en actos oficiales donde se requiere su actuación. De los 6 festivales aéreos de carácter nacio-nal (Vigo, Gijón, Valencia, Málaga, Cádiz y Barcelona) asiste a cuatro rotando cada año y, además, realiza tres salidas internacionales, nor-malmente a Europa.

Son citas obligadas el Día de las Fuerzas Armadas de mayo, el Día de la Fiesta Nacional el 12 de octubre, las bodas de plata y oro en la AGA y las pasadas en Juras de Bandera y en actos de especial relevancia.

BODAS DE PLATA La temporada 2010 fue especialmen-te emotiva al celebrar su 25º aniversa-

rio con muchas muestras de cariño de las instituciones y el público

en general. En junio se cele-bró en la AGA

Desde su fundación en 1985 los objetivos de la Patrulla son claros y se han mantenido durante estos 25 años:

à Dar ejemplo de profesionalidad y disciplina en vuelo.à Fomentar el espíritu aeronáu-tico militar.à Contribuir al prestigio del Ejér-cito del Aire y de las Fuerzas Ar-madas.à Acercar el Ejército del Aire a la sociedad civil.à Promocionar la industria aero-náutica española.à Ser embajador español por todo el mundo.

Se puede añadir uno más, que cada día cobra más importancia, y es la captación de nuevas voca-ciones porque la Patrulla Águila es un eficaz instrumento para que los jóvenes españoles quieran for-mar parte de la gran familia del Ejército del Aire.

OBJEtIVOS CLarOS

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La importancia que se dió al 25º aniversario de la Patrulla Águila se

aprecia en la espectacular decoración del timón de uno de sus aparatos.


E N P O R T A D A

un homenaje que concentró a todos los medios del EA y, como representa-ción internacional, la patrulla italiana Frecce Tricolori. Por otra parte, en los Premios Ejército del Aire que anual-mente entrega el Cuartel General, y ante las más altas personalidades civiles y militares, la Patrulla recibió un sincero reconocimiento a su tra-yectoria en estos 25 años. Finalmente, con la inauguración por el General Jefe del Estado Mayor del Aire de un monolito en la AGA, se puso fin a los actos oficiales de una temporada muy emotiva en nuestra historia.

En esa temporada se cumplieron las 25.000 horas de vuelo, una me-dia de 1.000 horas por temporada, y la exhibición oficial número 500, que da una media de 20 por año. Desde 1986, la Patrulla ha salido al extranjero todos los años y, si bien al principio se atendía a casi todas las peticiones de participación, el prestigio de la Patrulla ha aumen-tado tanto que actualmente sólo puede atenderse a un pequeño nú-mero de peticiones, tratando de no repetir los países año tras año.

Durante estos 25 años de vida de la Patrulla, muchos han sido los lugares y países visitados pero, por su lejanía y dificultad, merecen destacarse los viajes a Estados Unidos en 2003 y a Dubai (Emiratos Árabes) en 2007. Cubrir esas grandes distancias, sobre el océano o los infinitos desiertos, con un avión monomotor constituye una gesta comparable a la de los grandes vuelos de la Aviación Militar Españo-la a principios del siglo pasado.

También merecen destacarse las pasadas de la Patrulla Águila por las calles de Madrid para conmemorar los triunfos de la Selección Españo-la de Fútbol en la Eurocopa de 2008 y el Mundial de 2010. n

El Infante Alfonso de Or-leáns, uno de los pione-ros de la aviación militar española –ya era piloto en febrero de 1913- es-taba, junto a un grupo de amigos, debatiendo sobre el distintivo con que merecían ser seña-lados los que estaban titulados en esa nueva, difícil, arriesgada y prometedora especia-lidad militar como era volar en aquellos ligeros artefactos de tela, tubos y cables que eran los primeros aviones. Bea-triz de Sajonia, esposa del Infante, expresó su idea argumentando que “algo de diseño tan antiguo no perderá actualidad nunca”.Su propuesta consistía en un círculo rojo del que salen un par de alas y la cola de una gran ave, en plata, bajo el aspecto de las antiguas representa-

ciones egipcias del sol; este conjunto estaba timbrado por la corona real. Sobre el círculo rojo se superponían los distintivos específicos, todos de oro: una hélice de cuatro palas para los pilotos de aeroplano; un ancla para los de globo y una rueda de timón para los de dirigible, pudién-dose superponerlos en función de las titulacio-nes que se obtuvieran. El distintivo fue aprobado por la Real Orden Circular del 16 de abril de 1913.Al poco fueron su-mándose otros distin-tivos: una estrella de cinco puntas para los observadores y, para los ametralladores-bom-barderos, un conjunto formado por una bomba con una ametralladora y un fusil cruzados. En el caso de los pilotos de complemento, el círculo

era azul en lugar de rojo y, para los extranjeros a los que se concediera el título de Aviador Militar Honorario, el círculo era de los colores nacio-nales, como la escara-pela de los aviones.Fue Beatriz de Sajonia quien, por su formación como egiptóloga, había dado con la solución ideal al problema de todo aquel que ha de diseñar un distintivo militar: por su simpleza y elementos elegidos, ha de lograr la acertada expresión gráfica de la idea a transmitir, y, por su belleza, ha de obtener su aceptación por los usuarios, de la que deriva la nece-saria durabilidad a lo largo del tiempo. Estas cualidades han llevado a que aquel distinti-vo acabara siendo el emblema de nuestro Ejército del Aire. A.M.

EL EMBLEMa DEL EJÉrCItO DEL aIrE

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SEGURIDAD NACIONAL. Nuestro planeta se encuentra atravesado por miles de kilómetros de fronteras naturales: montañas, desiertos, bosques y mares…Dentro de estos límites viven y trabajan millones de personas, en grandes ciudades o pequeños pueblos. Con nuestras insuperables capacidades en el campo de la seguridad nacional somos un socio de confi anza para los gobiernos y organismos de seguridad cuyo reto es la defensa de su territorio y sus ciudadanos. www.cassidian.com

DEFENDING WORLD SECURITY

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E N P O R T A D A

Muy pocos miembros del Ejército del Aire reciben este calificativo. Los escudos de sus escuadrones tienen unas garras de águila, negras, sobre fon-

do amarillo y rojo, respectivamente. Son los pilotos que, tras su adiestramiento en el Ala 23, la Escuela de Caza y Ataque, ubicada en Talavera la Real (Badajoz), pilotarán los Eurofighter y los F-18, las columnas de la fuerza aérea de España, y también los F-1 hasta su sustitución.

UN LARGO Y EXIGENTE PROCESOEn estos días han sido destinados como tenientes a las alas de caza, tras un proceso largo y exigente que empezó cinco años atrás en la Academia General del Aire (AGA), ubicada en San Javier (Murcia) tras obtener por oposición una de las 47 plazas convocadas para futuros oficiales.

En los dos primeros cursos los alumnos tuvieron que superar las más diversas asignaturas (aerodinámica, elec-trónica, táctica y reglamentos aéreos, sistemas, armamento, idiomas y derecho, entre otras), además de tiro, superviven-cia, pruebas físicas y reconocimientos médicos, entre otras.

Los primeros hitos ceremoniales importantes ya se pro-dujeron en primer curso, desfilando el 12 de octubre, Día de la Fiesta Nacional, en Madrid y celebrando en la misma Academia su Jura de Bandera en el día de la Virgen de Lore-to, patrona del Ejército del Aire, el 10 de diciembre.

El tercer curso, ya como alféreces alumnos, incluía volar la avioneta Tamiz. Algunos no superaron este primer curso de vuelo y perdieron la posibilidad de ser pilotos. Por ello, cada vez que a un alumno se le autorizaba a volar solo –hito muy importante- , recibía de sus compañeros el tradicional, atronador y divertido homenaje en el comedor de alumnos, además del rapado de la ‘T’ en la nuca.

En cuarto curso, además de sus asignaturas, pilotaron el reactor C-101, el mismo de la Patrulla Águila. Bastan-tes instructores son los mismos pilotos de la patrulla acrobática que simultanean sus propios entrenamientos y la formación de los alféreces alumnos; así, la transfe-rencia de experiencias es muy importante e inmediata.

El aprendizaje del C-101 incluye horas de simulador para aprender el vuelo instrumental y, lo más importan-

los PaTas NEgRas DEL EJÉrCItO DEL aIrE

por Antonio Manzano

FOTOS: ARchIvO JESÚS SANZ


te, a resolver las emergencias más complicadas. También a lo largo de este curso se puede dar a un alférez alumno la baja como piloto si no logra el adiestramiento en el número de clases prescrito.

Al final de curso, y según las calificaciones académicas, de vuelo y conceptuales, se asignaron las especialidades que se desarrollarían en el quinto y último curso. De aquellos 47 que ingresaron en la AGA cuatro años atrás, sólo 17 alumnos –en esta promoción, pues puede variar cada año- pasaron a caza y ataque; el resto fueron a transporte o a helicópteros.

Para desarrollar el quinto curso, de los 17 futuros pi-lotos de caza y ataque, 14 pasaron al Ala 23, ubicada en Talavera la Real (Badajoz) y 3 a EEUU en la Base Aérea de Sheppard, en Wichita Falls, Texas.

LA CENTRÍFUGA Y LA VISIÓN NEGRAPero antes de comenzar la formación específica en el Ala 23, los alféreces alumnos tuvieron que, como todos los aspirantes a pilotos de caza de la OTAN, enfrentarse a otro filtro, la ‘centrífuga humana’.

En ella, el piloto se sienta en una cabina situada en el ex-tremo de un brazo que gira acelerando hasta extremos casi insoportables para el cuerpo humano –se alcanzan 8 G-. El piloto ha de superar diversos ejercicios realizando técnicas respiratorias especiales que, junto con el traje anti-G, evitan la ‘visión negra’ que aparece por el desplazamiento del to-rrente sanguíneo hacia los pies, privando de riego al cere-bro y pudiendo producir el desmayo que, en un vuelo real, provocaría un accidente.

¿QUÉ APARATOS VUELAN?El Ala 23 tiene en dotación los F-5, un interesante apa-rato, pequeño, birreactor, muy ágil y potente, diseñado según el principio de la ‘regla del área’ para mejorar las características de vuelo. Han sido remodelados recien-temente tan a fondo que están a la altura de los equi-valentes T-38 norteamericanos. Usa posicionamiento GPS-inercial y representación de rutas en pantallas digitales multifunción, el HUD tiene simbología están-dar aire-aire y aire-suelo, radar virtual y lanzamiento

Para los ejercicios aire-aire, los depósitos de los extremos de las alas se sustituyen por misiles de instrucción, pero activos.

En la vista delantera se aprecian los cinco depósitos externos que puede llevar un F-5

A la izquierda, los escudos de los escuadrones de los Patas Negras. A su derecha, el distintivo de todos los pilotos del Ala 23, usuarios del F-5.

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E N P O R T A D A

neos relativos al vuelo- y las comunicaciones; también graba las posiciones y las velocida-

des. Estas grabaciones pueden combinarse con las de los otros aviones participantes en el mismo ejercicio para obtener mayo-res enseñanzas.

LO QUE SE SIENTE AHÍ ARRIBASólo el hecho de pilotar un caza es una tarea mucho más complicada de lo que comúnmen-te se cree; la mente ha de estar completamente concentrada en el manejo del aparato –un caza es inestable porque vuela a gran velocidad y no tiene capacidad de planeo-, a la vez que, paradóji-camente, ha de estar completamente dedicada a lograr el éxito de la práctica planeada.

Por ello queda poca atención para lo que no sea el ejercicio. Aún así, volar bajo un cie-lo azul purísimo por encima de las nubes, o dentro de ellas, o de noche en formación, o pegado al suelo a más de 800 km/h, son vi-

vencias muy singulares que sólo siendo un piloto de caza pueden experimentarse.

EL FUTURO INMEDIATOTras superar la formación inicial del piloto de caza y el regreso a la AGA, con sus últimas actividades acadé-

micas allí, se han cumplido los cinco años de formación, se alcanza el empleo de teniente quedando integrado en la escala de oficiales y siendo destinado a una de las alas de caza, en-

tre las que, significativamente, no consta la número 13.

Los lemas de las unidades revelan el espíritu que anima a sus pilotos: “Vista, suerte y al toro” (lema de Joaquín Gar-

cía Morato, el as de la aviación española), “No le busques tres pies…”, “Quien ose, paga”, “Cara a cara”, “Ay, si voy, con lo que te doy” y así otros, pre-siden el constante proceso de mejora del adiestra-miento en los más modernos aparatos de caza para dar cobertura a los cielos de España y ser capaces de participar de modo inmediato en las misiones que el gobierno les encomiende, como la reciente en los cielos de Libia. n

simulado y real de bombas, así como un ‘sco-ring’ que dirá la precisión en el lanzamiento de bombas, entre otros sistemas. Además, al ser un aparato de entrenamiento derivado de un caza, hace que el piloto se acostum-bre a tomar las decisiones correctas en un muy corto espacio de tiempo pues todo en el vuelo, dentro y fuera de la cabina, sucede a una endiablada velocidad.

EL DÍA A DÍA EN EL ALA 23La actividad prioritaria es el vuelo en el F-5 de sus –en esta promoción- 14 alféreces alumnos y a su alrededor gravita toda la actividad de la base, que cuenta con unos 700 miembros.

Los pilotos alumnos desarrollan ejerci-cios, siempre con grados de dificultad cre-cientes, en acrobacias, formaciones, navega-ción instrumental, combate aéreo, ataque a tierra y vuelo nocturno. Un ejercicio de me-nos de una hora de vuelo puede exigir a cada alférez alumno una o dos horas de preparación si es para un ‘comba-te’ aire-aire, y entre 6 y 8 si es para un ataque a tierra, pues nada ha de dejarse al azar; las misiones han de cumplirse con absoluta exactitud, bien ‘derribando’ al otro –que pue-de ser desde otro F-5 hasta un Euro-fighter, en combate 1 contra 1 ó 2 contra 1-, bien ‘dando’ en los blancos terrestres con apenas segundos de diferencia del instante planificado.

Tras la preparación, y justo antes del vue-lo, se lleva a cabo el ‘briefing’, la reunión en la que los pilotos alumnos exponen a los demás participantes en el ejercicio y los respectivos instructores –que, normalmen-te son capitanes, y vuelan en las cabinas tra-seras- lo que van a realizar, sobre todo, las medidas de seguridad, aspecto siempre prioritario. Tras el vuelo se reúnen de nuevo para analizarlo minuciosamente, en ocasiones durante varias horas, para afianzar lo bien hecho y concretar en qué mejorar.

Para ello, además de la imprescindible ayuda del instructor, el avión graba en vídeo el HUD –el visor transparente que ofrece al piloto los datos instantá-

Arriba, el distintivo de los instructores que forman a los

Alféreces Alumnos en la Escuela de Caza y Ataque.Abajo, la galleta con la divisa de éstos, la estrella de seis puntas

dorada; más abajo, su distintivo como

alumno de F-5.


El Ejército del Aire (EA) es una moderna fuerza aérea que alinea actualmente en torno

a 440 aeronaves y 22.600 efectivos. Buena parte de su eficacia se basa en su alta capacidad para mantener sus aviones y helicópteros en las Maes-tranzas Aéreas de Cuatro Vientos (Madrid) y Albacete, además de po-der contar con el Centro Logístico

de Armamento y Experimentación (CLAEX) en Torrejón de Ardoz (Ma-drid) donde se realiza la experimen-tación previa en tierra y en vuelo de aeronaves, armamento y sistemas.

CAZABOMBARDEROS SOBRE LIBIALa fuerza de combate del Ejército del Aire está en pleno proceso de implantación del cazabombardero Eurofighter, el más moderno avión de combate europeo. Actualmente están encuadrados en el Ala 11 basada en Morón de la Frontera (Sevilla) que, por ahora, alinea 10 biplazas y 26 mo-noplazas que han superado las 11.000

EjéRciTo dEl aiREEl

2011enEn plena crisis econó-

mica, está desarrollando una amplia actividad,

tanto en el ámbito es-pañol como en el inter-nacional. Está en pleno

proceso de implantación de nuevos sistemas,

teniendo otros, de vital importancia, que deben

esperar debido a los continuos recortes de

los presupuestarios

por Jesús Sanz

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horas de vuelo. A partir del próximo año, la implantación del Eurofighter continuará en el Ala 14, ubicada en la Base de Albacete, donde sus Dassault Mirage F-1 estarán en servicio previsi-blemente hasta el año 2017.

La puesta en servicio con plena operatividad de sistemas tan com-plejos como los Eurofighter lleva su tiempo y por ello los españoles no tienen todavía capacidad de ataque al suelo, a diferencia de los británicos, por lo que, para cumplir el EA con las misiones internacionales utiliza los muy probados EF-18M Hornet. Por esta razón, cuando el pasado mes de marzo el gobierno acordó participar con la Agrupación Aérea Táctica Ar-gos sobre Libia, se decidió que serían los Hornet del Ala 12 con base en To-rrejón de Ardoz (Madrid).

Es interesante mencionar que los cuatro EF-18M que partieron de la base madrileña hacia la italiana de Decimomannu (Cerdeña), llevaban el designador láser de blancos te-rrestres Litening II aunque pronto aclaró el gobierno que su misión solo sería de exclusión aérea, más es-timonial que eficaz por lo tanto, tras la práctica desaparición de la Fuerza Aérea de Libia, debido a los ataques de la coalición. Hasta el pasado 20 de junio estos aparatos han volado 805 horas, sin ningún incidente, en 184 misiones.

Ello se debe, por una parte, a que los pilotos españoles están perfecta-mente preparados para cumplir cual-quier misión, tanto aire-aire como de ataque al suelo y, por otra, a que los EF-18 son uno de los mejores avio-nes para llevar a cabo ambos tipos de misión. Los EF-18 del Ala 12 y del Ala 15 de Zaragoza están siendo modernizados por Cassidian, la división de seguridad y defensa de EADS, en Getafe (Madrid).

Actualmente quedan por modernizar algunos aparatos del Ala 15, lo que ha-bría sido determinante para elegir al Ala 12 para cumplir inicialmente la misión, mientras que el personal de Zaragoza se prepara para el relevo.

Por otra parte, los F/A-18, adquiri-dos de segunda mano a la US Navy, con los que se dotó al Ala 46 de Cana-rias, están en proceso de moderniza-ción en el CLAEX, precisamente don-de se acaban de integrar en los EF-18 los misiles de crucero Taurus KEPD 350 [ver ATENEA nº 9] y realizará igual labor en los Eurofighter.

TRANSPORTES Y CISTERNASLa misión en Libia demuestra la ne-cesidad de contar con una eficaz flota de aviones de transporte y reabasteci-miento de combustible en vuelo. Así, a petición de la Alianza, llegaba a la base italiana de Decimomannu, el pasado 20 de abril, un cisterna Lockheed KC-130H Hércules del Ala 31 (Zaragoza), que hasta el pasado día 20 de junio ha-bía realizado 200 horas de vuelo en 39 misiones en las que trasvasó 315.000

litros de combustible. Desde el prin-cipio opera otro avión cisterna, un Boeing-707, que ha completado hasta ese día 384 horas de vuelo en 68 misio-nes y transferido 1.455.000 litros. Los cisternas son vitales y el EA precisa re-forzarlos porque los 707 se compraron en 1987, ya de segunda mano. La filial española Airbus Military de EADS está convirtiendo en Getafe (Madrid) los aviones comerciales Airbus A-330 en aparatos militares Multi Role Tanker Transport/Avión cisterna de transpor-te multi-misión (MRTT).

En el actual contexto interna-cional la necesidad de transporte militar es muy alta. Las misiones en Afganistán, Líbano y el Cuer-no de África exigen cada vez más de la flota de cargueros del EA. El vital transporte aéreo es actual-mente efectuado por los citados 707 y C-130, además de los C-295 y los Airbus A-310 que, además de los vuelos VIP, realizan misio-nes de transporte.

Pero la necesidad es tan alta que ha obligado a la contratación

E N P O R T A D AAtenea · Número 28

Los jefes de la Agrupación Aérea Táctica Argos celebran en Decimomannu las 1.000 horas de vuelo sin novedad entre todos los medios aéreos.

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puntual de la compañía Air Eu-ropa para los relevos del personal y a constantes operaciones de los transportes Ilyushin Il-76TD de la línea azerbayana Silk Way, que vue-lan, al menos una vez por semana, entre Torrejón y Afganistán.

Finalmente, tras un importante esfuerzo financiero español, la pro-ducción del nuevo transporte de Air-bus Military A-400M está en marcha [ver ATENEA nº 17] cuyas entregas iniciales se esperan en 2013 aunque será en 2016 cuando el EA reciba los primeros de los 27 aparatos encar-gados, algunos configurados como cisternas y que se agruparán en un ala que operará, posiblemente, des-de Torrejón de Ardoz.

EL FUTUROAl igual que con los cisternas, la incorporación de un Unmanned Aerial Vehicle / avión sin piloto (UAV) está muy condicionada por los recortes presupuestarios. El EA, hasta la fecha, emplea unos pocos mini UAV RQ-11 Raven y ya ha ma-nifestado varias veces la necesidad de dotarse de un sistema UAV de altas prestaciones Medium-Altitu-de Long-Endurance / altitud media y largo radio de acción (MALE).

La apuesta principal del Gobier-no es por el Talarion, que desarrolla Cassidian, incluso a pesar de los pro-blemas de financiación y el proyecto de un aparato similar entre Francia y Reino Unido. La principal razón del apoyo español al proyecto se basa en el cálculo de que el Talarion creará 3.000 empleos en España, donde se ensamblará. En todo caso, en los ra-quíticos presupuestos de Defensa de 2011 no figura ninguna partida para el desarrollo del Talarion, ni de nin-gún otro sistema UAV.

UN NUEVO ENTRENADOREl pasado mes de abril el prototipo experimental del avión de entre-namiento Hawker Beechcraft T-6C Texan II realizó una serie de vuelos de demostración para mostrar las cualidades de este entrenador a va-rios mandos del EA; era la segunda vez que este aparato estaba en Es-paña para probar sus capacidades, mientras que en el mes de febrero había sido el aparato suizo PC-21 el que voló hasta San Javier (Mur-cia) para su evaluación.

La presencia de estos aparatos bi-plazas turbohélices en España es un signo del interés que tendría la Divi-sión de Planes por tener el más com-pleto estudio de cuál sería el sistema más adecuado para dotar con él a la Academia General del Aire (AGA), sita en San Javier (Murcia) en susti-tución de las avionetas Tamiz y los veteranos C-101 para la enseñanza básica y elemental de los pilotos.

En este sentido, la tendencia actual es dotarse de modernos turbohélices con capacidades de

vuelo envolvente, una gran poten-cia, asientos eyectable Zero-Zero y aviónica de última generación, en-tre otras características.

A LA ESPERA DE LOS NH-90El EA recibirá 28 helicópteros NH-90 a partir de 2013 así que, de momento, para las misiones de combate debe seguir utilizando los Eurocopter AS-332B Super Puma. Ahora, el principal escenario es Afganistán, donde reali-zan misiones de evacuación médica (MEDEVAC) y, secundariamente, de transporte táctico, enlace, Search and Rescue (SAR) y Combat SAR. Desde 2005 opera en la Base de Herat (Afga-nistán) el destacamento HELISAF con tres AS-332B y dos aviones de trans-porte, un C-130H y un C-295.

Desgraciadamente, uno de los he-licópteros sufrió un accidente en sep-tiembre de 2007 en Badghis y tuvo que ser destruido, al no poder evacuarlo por la presión de los insurgentes. El destacamento HELISAF completaba el pasado 30 de marzo de 2011 las 4.000 horas de vuelo en los cielos de

El pod Litening II montado en un F/A-18 español. Permite los ataques a objetivos terrestres con una gran precisión, incluso en malas condiciones de visibilidad.

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E N T R E v I S T A

Afganistán y, en estos casi seis años, se han realizado más de 3.000 salidas y evacuado a unos 900 heridos.

Ante la necesidad de reforzar los helicópteros CSAR, dos AS-332B del 402 Escuadrón de transporte VIP se están transformando en aparatos de combate por la Maestranza de Cuatro Vientos.

PATRULLA MARITIMAEn este vital campo para una nación marítima como España, se debe re-saltar la participación desde Deci-momannu y sobre las aguas de Libia, de un avión de vigilancia marítima CN-235 VIGMA del Ala 48 de Cuatro Vientos que, a finales de mayo, fue relevado por otro del Ala 49. Hasta el 20 de junio entre ambos han volado 216 horas en 36 misiones e identifi-cado 525 embarcaciones.

Es esta la segunda misión de patru-lla marítima que realiza el EA, ya que, sin salir de África, al este, desde enero de 2009 opera el destacamento Orión, integrado en la Operación Atalanta contra los piratas-terroristas de las costas somalíes. Durante este periodo han sido los veteranos aparatos Loc-kheed P-3 Orión del Grupo 22 del Ala 11, los que han cumplido la misión, salvo un periodo de seis meses que realizaron los VIGMA.

La modernización de los P-3B lle-va retraso debido a los recortes pre-supuestarios de los últimos años. De los cinco P-3B, uno oficialmente ya no se modernizará pues se está cani-balizando, y todo apunta a que un se-gundo aparato sufrirá la misma suer-te. Esto dejará al grupo con solo tres P-3M, modernizados, una decisión que coincide con el incremento de la potencia naval de nuestros vecinos del Norte de África, incluida la flota submarina de Argelia. n

José Jiménez

ruiz General Jefe

del estado mayor del Aire

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Manuel de Ramón

fotosPablo vázquez

El A-400M mitigará la carencia de transporte estratégico en España y la UE


E N T R E v I S T A

’ ’ Sobre la mesa, dos rótulos: a la derecha, el sobrenombre por el que es conocido en el Ejército del Aire, y, a la izquierda, su apellido.

El A-400M mitigará la carencia de transporte estratégico en España y la UE


E N T R E V I S T A

José Jiménez tiene dos pasiones. La primera es su fa-milia, una amplia familia de cinco hijos, seis nietos más otro que viene en camino y su mujer. La segunda

pasión es el Ejército del Aire, que en realidad es otra fa-milia “somos tan poquitos que no llegamos ni a ser una tribu, nos quedamos en familia, y por eso nos conocemos todos”.

ATENEA ha visitado al General del Aire José Jiménez, que este mes de julio cumple su tercer año como Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, JEMA. Un momento para hacer balance de su gestión y para conocer su opi-nión sobre las perspectivas de futuro.

Pregunta.- ¿En qué medida están afectando los recor-tes presupuestarios del 2011 a la operatividad del Ejér-cito del Aire y al nivel de instrucción de sus pilotos?Respuesta.- En primer lugar, me gustaría mencionar que el Ejército del Aire no es ajeno a la realidad de la so-ciedad en la que vivimos, y por lo tanto la crisis econó-mica que estamos padeciendo es una preocupación que también nos afecta. La seguridad en la operación de los medios aéreos es la premisa número uno que como Jefe de Estado Mayor exijo a todos mis subordinados. Esta seguri-dad implica que el personal respete escrupulosamente las normas establecidas en todo lo referente a la seguridad en vuelo, pero también que la organización realice todos los esfuerzos tendentes a que las tripulaciones dispongan de los medios materiales y económicos necesarios para darles la formación, la instrucción y el adiestramiento re-queridos para mantener las calificaciones operativas. La reducción presupuestaria nos ha impulsado a operar de una forma más eficiente, reduciendo el número de horas de vuelo que se emplean en actividades que tienen un bajo rendimiento en la operatividad. Las tripulaciones pueden seguir cumpliendo sus planes de adiestramiento.

P.- En 2010 ya hubo recortes presupuestarios, algunos a mitad de ejercicio. ¿En qué forma se solventaron?R.- Diversas han sido las herramientas que se han teni-do que utilizar para evitar los efectos de los recortes a la mitad del ejercicio del año 2010. Por una parte, el análi-sis de eficacia en el empleo de las horas de vuelo, que se ha mencionado anteriormente, nos permitió empezar a obtener resultados de ahorro económico. Se redujo la compra de repuestos, lo que tendrá su reflejo en posterio-res ejercicios, pero ya se han tomado medidas para que se apliquen las sucesivas reducciones en la asignación de

horas de vuelo, sin mermar en ningún momento la segu-ridad en la operación de los medios aéreos. Lógicamente este proceso no es gratuito y nos ha obligado a demorar la adquisición de nuevos sistemas o a aplazar su recepción, lo que lleva implícito modificar los planes de manteni-miento a medio plazo de sistemas de armas que ya son relativamente maduros y por lo tanto más caros de man-tener a la larga.

P.- Además de la operatividad y el nivel de preparación ¿los programas de modernización de los medios aéreos del EA se ven también afectados por los recortes? ¿Cuá-les en concreto? R.- Lógicamente los programas de modernización se llevan su buena parte de recorte en las medidas de aus-teridad adoptadas. Y no es que afecten a unos sí y a otros no, afectan a todos los programas. Lo que es cierto es que no afectan a todos en la misma proporción. El ‘desplaza-miento hacia la derecha’, retrasando los pagos y recep-ciones, es el remedio más fácil a corto plazo, pero no es solución a medio y largo plazo. Todos los programas de modernización son importantes para seguir cumpliendo con la misión que tenemos encomendada, y por lo tanto no son unos más prescindibles que otros.

NUEVOS MEDIOS AÉREOSP.- ¿Cuál es el incremento que se espera en la capaci-dad de transporte del Ejército del Aire cuando entre en servicio el A-400M?R.- En términos de capacidades de transporte aéreo, la susti-tución de la flota que teníamos a finales del siglo XX por otra basada en C-295 y A-400M significa un aumento de tres ve-ces el orden de magnitud. Además, esta sustitución introdu-cirá un nuevo sistema, con menores necesidades logísticas, mayor facilidad de mantenimiento, una gran versatilidad de configuraciones y una reducción drástica de la tripulación requerida para operarlo. En definitiva, que nos permite, con menor número de aviones y más fáciles de mantener, llegar mucho más lejos, llevar mucha más carga y reducir el núme-ro de tripulaciones. El A-400M supone para España y para la Unión Europea una excelente forma de mitigar la carencia actual de transporte estratégico.

P.- ¿Para cuándo está prevista la entrada en servicio del A-400M? ¿El programa de modernización de los Hércu-les es una prueba de que la llegada del futuro avión va para largo?

R.- Las demoras en la entrega del A-400M nos han obli-gado a modificar los planes de mantenimiento de la flota de C-130 Hércules para alargarles la vida lo suficiente y que puedan operar de forma segura hasta la entrada en servicio de los nuevos A-400M. Tras la firma del contra-to de producción el pasado mes de abril, Airbus Military ha lanzado ya la producción del avión en su factoría sevillana. Está previsto que recibamos el primer T-23 en el año 2016 y toda la flota de 27 aviones en 2022. El plan de implantación sigue su desarrollo.

P.- ¿Se plantean en el Ejército del Aire cambios en la cooperación logística y operativa con otros países aliados que también disponen del Eurofighter y tienen en perspec-tiva el A-400M?R.- La coyuntura económica nos ha obligado a ser muy rigurosos a la hora de establecer los planes de manteni-miento de las flotas de aviones. España tiene relativa-mente poca tradición en estos ámbitos de cooperación logística con los aliados, pero la propia naturaleza mul-tinacional de los programas impide conseguir una au-

tarquía en el mantenimiento de las flotas. Respecto a la cooperación operativa, somos totalmente interoperables con nuestros aliados y socios de desarrollo. En la inicia-tiva denominada Mando Aéreo de Transporte Europeo mantenemos de momento un estatus de observador, pero no descartamos la posibilidad de incrementar nues-tra participación.

P.- ¿Cuánto les queda de vida operativa al Mirage F-1 y al F-18?R.- Cada uno tiene sus peculiaridades. El plan de baja del Mirage F-1 ya hace algunos años que ha comenzado. Con la reciente aprobación del Plan de Implantación del Eurofighter en Albacete, las primeras tripulaciones del Ala 14 han comenzado su formación en el Ala 11, en Mo-rón de la Frontera. Con esto se puede hacer usted idea de


“Al entrañable F-1 no le queda mucho tiempo de vida en tierras manchegas, aunque la baja en servicio no será instantánea”


que al entrañable F-1 no le queda mucho tiempo de vida en tierras manchegas, aunque la baja en servicio no será instantánea. Respecto al F-18 la realidad es radicalmente opuesta. Tras el programa de modernización, la aviónica ha recibido una importante actualización, lo que nos ga-rantiza que seguirá siendo un sistema de armas puntero en las capacidades multi-role que tiene. Por lo tanto, conti-nuará hasta al menos 2025.

P.- ¿Considera usted que la Armada y el EA deberían adop-tar una decisión conjunta para sustituir los Harrier?R.- Con las sinergias que a nivel tecnológico se están de-sarrollando, una decisión de este tipo es una idea a consi-derar. Lógicamente, cada uno de los interlocutores tiene motivos más que suficientes para intentar mantener su independencia, pero basta echar un vistazo a nuestro al-rededor para ver la evolución de los medios aéreos de las Fuerzas Aéreas y Navales de nuestro entorno. Y si eso ha ocurrido con nuestros vecinos, ¿qué nos hace pensar que España es tan específica como para que ese no vaya a ser nuestro caso? Este tipo de iniciativas es mejor que partan de una posición consensuada entre ambos interlocutores antes de que venga impuesto por situaciones económicas o políticas no deseables.

P.- ¿Qué expectativas de futuro se presentan para el Ejército del Aire tanto en medios aéreos de combate como en inteligencia y reconocimiento?R.- El Ejército del Aire lleva años trabajando a nivel mul-tinacional en el desarrollo de los documentos de requisi-tos de Estado Mayor del programa FSAC (Futuro Sistema Aéreo de Combate), pretendido sustituto del F-18 en tor-no al año 2025. Todavía no están cerrados los requisitos, pues estamos colaborando con la industria en el desarro-llo de demostradores tecnológicos y de capacidades de los denominados aviones de combate no pilotados, aunque es muy posible que el futuro sistema implique la utiliza-ción de una combinación de aviones pilotados y no pilo-tados. Respecto a las plataformas de inteligencia y recono-cimiento, el Ejército del Aire ha lanzado programas para potenciar las capacidades actuales. Una vez en servicio el sistema Reccelite en el F-18, en la actualidad se trabaja en las mejoras de capacidades desplegables de la estación de tierra. El programa SARA III para mejorar las capacidades de adquisición de inteligencia y reconocimiento con sis-temas no tripulados de medio alcance ha sido lanzado y demorado varias veces por diversos motivos.

E N T R E V I S T A

Madrileño de 65 años, hijo de un coronel de Caballería, José Jiménez Ruiz decidió un día en el colegio “que quería ser piloto”, a pesar de que buena parte de su infancia la pasó en el Cuartel de Fuencarral, que entonces pertenecía al Arma de Caballería, donde estaba destinado su padre. Jefe del Estado Mayor del Aire desde el 18 de julio de 2008, el General del Aire José Jiménez Ruiz había sido anteriormente asesor de la ministra de Defensa, Carme Chacón, y jefe del Mando Aéreo de Canarias. En el Ejér-cito del Aire es conocido como “Pepito”, un apodo que le pusieron en la Academia y del que no reniega, hasta el punto de que en su mesa tiene una cartela con este ape-lativo junto a la oficial con su nombre y empleo, “si he llegado a ser JEMA es porque soy Pepito, toda una filoso-fía de la vida, –aseguraba en la entrevista con Atenea- el cargo es circunstancial, pero la persona permanece”.

José Jiménez ingresó en la Academia General del Aire en 1966 y en 1970 obtuvo el despacho de teniente. Entre los puestos más importantes que ha ocupado destacan el de miembro del Comité de Inteligencia de la OTAN, vicepre-sidente español en el Comité Director del Sistema Helios, director del Mando de Personal del Ejército del Aire, jefe de la División de Inteligencia del Estado Mayor Conjunto de la Defensa y jefe del 45 Grupo.

También ha estado destinado en el Mando de Apoyo Logístico, en la Academia General del Aire como pro-fesor e instructor de vuelo y en el Ala 37. Asimismo, formó parte de la misión militar española en el Mando Supremo Aliado en el Atlántico (SACLANT), con base en Norfolk (Estados Unidos).

Cuenta con diversas condecoraciones entre las que destacan la Medalla del Sahara, la Orden de Isabel La Católica, la del Mérito Civil, la Orden de San Hermene-gildo, la Gran Cruz del Mérito Aeronáutico y la Medalla de Liberación de Kuwait.

GENERAL DEL AIRE JOSÉ JIMÉNEZ RUIZ

P.- ¿Podrían llegar los Vehículos Aéreos no Tripulados –UAV– a sustituir totalmente a los aviones con piloto?R.- Está bastante extendida la opinión de que los princi-pales enemigos del desarrollo de los vehículos no tripu-lados son los propios pilotos. Pero déjeme que le ponga un ejemplo en otro ámbito de actuación como es el de la medicina. El símil sería decir que es como si los médi-cos no quisieran que se acabaran las enfermedades en el mundo porque se quedarían sin clientela a la que aten-der, y por lo tanto sin forma de subsistir con su trabajo. Ambas situaciones no se sostienen. Hay ciertas misiones que, ya sea por su escasa probabilidad de supervivencia o por el riesgo que comportan, ya sea por la duración, ya sea por la monotonía del vuelo, cualquier piloto prefiere que las realicen las máquinas. Hay otro tipo de misiones en las cuales sólo la capacidad de proceso del cerebro humano y su adaptación permanente a los cambios de la situación le permite ser capaz de tomar las decisiones oportunas, ámbitos en los cuales las máquinas todavía no disponen del suficiente grado de madurez tecnológi-ca ni de confianza. En mi opinión, hay sitio y necesidad de ambos tipos de sistemas.

P.- ¿Cómo está desarrollando su acti-vidad el TLP –Tactical Leadership Pro-gramme– tras el reto que supuso para el Ejército del Aire su ubicación en la Base Aérea de Albacete?R.- El traslado del TLP desde Florennes (Bélgica) a Albacete no ha sido un cami-no fácil. No se trataba simplemente de una mudanza. Se ha producido un cam-bio radical en la dependencia del pro-grama de las estructuras europeas de de-fensa. También ha sido radical el cambio en la forma de la gestión de los medios aéreos y del espacio aéreo respecto a lo que estábamos acostumbrados en Espa-ña. Pero con gran orgullo puedo afirmar que la situación está consolidada. Supe-rados los lógicos problemas iniciales de instalación, el TLP ha alcanzado su ve-locidad de crucero en Albacete. En tan breve plazo de tiempo ya se han notado las ventajas de la sede manchega frente a su anterior ubicación, lo que redunda en un mayor desarrollo de todo el potencial

que este centro de adiestramiento tiene. También estoy seguro de que la ciudad de Albacete está recibiendo los beneficios que este aumento de población flotante signi-fica, en incremento de puestos de trabajo en las instala-ciones del programa en la Base Aérea y en las actividades de promoción cultural para atender a la demanda.

MISIONES EN EL EXTERIORP.- Actualmente, el Ejército del Aire participa simul-táneamente en tres misiones en el exterior. La de Afga-nistán, la Operación Atalanta contra la piratería y, por último, la vigilancia en el Mediterráneo para garanti-zar el embargo de armas a Libia. En total, rotan unos 1.500 militares al año ¿Tienen ustedes capacidad sufi-ciente para afrontar una hipotética nueva misión en el exterior o ya están al límite?R.- Como hemos demostrado desde el 19 de marzo, el Ejército del Aire ha sido capaz de efectuar un despliegue de sus unidades de combate y apoyo al combate en un plazo muy breve de tiempo, sin que por ello se haya visto comprometida la primera de las misiones que tiene enco-


“Como hemos demostrado, el Ejército del Aire ha sido capaz de efectuar un despliegue de sus unidades de combate y apoyo al combate”


mendadas en el territorio nacional, ni tampoco los demás compromisos internacionales que mantenemos. Somos capaces de mantener dos destacamentos de vigilancia marítima simultáneamente en escenarios totalmente distintos. No creo que estemos al límite de nuestras capa-cidades globales, aunque en determinados elementos de fuerza no tenemos mucha más capacidad de maniobra.

CARRERA MILITARP.- ¿Cuál es el ánimo con que ha acogido el personal del Ejército del Aire la Ley de la Carrera Militar? ¿Hay ries-go de que su aplicación esté influyendo o pueda influir en el ánimo y en su entrega y disponibilidad?R.- La Ley 39/07 de la Carrera Militar introduce aspectos

muy novedosos y, por lo tanto, no exentos de cierta polémi-ca en la forma en que hasta ahora entendíamos la gestión del personal en las Fuerzas Armadas. El desarrollo reglamen-tario de la Ley no está concluido, y en lo que ya está reglado se han introducido cambios para solventar las disfunciones que se han presentado. Esto ha dado lugar a que se presenten un elevado número de recursos administrativos, derecho que está reconocido en la legislación vigente y que como JEMA respeto. Estos recursos presentados no tienen por qué afectar ni al normal funcionamiento del Ejército del Aire ni al espíritu de servicio del personal ni a la convivencia de sus miembros. De hecho, las estadísticas muestran que la ope-ratividad del Ejército del Aire no sólo se ha mantenido, sino que ha aumentado, lo que demuestra la profesionalidad del personal a mis órdenes.

P.- ¿Cree que el nuevo modelo de enseñanza puede me-jorar al anterior? R.- Los planes de estudio de las academias de enseñanza del Ejército del Aire se han ido adaptando a lo largo del tiempo a las necesidades de nuestro ejército y a la normativa de la en-señanza civil del nivel equivalente, al igual que ha ocurrido con el resto de las enseñanzas de grado superior. El plan de estudios de la Academia General del Aire cuando yo ingresé en 1966 no tenía ningún parecido con el que hoy realizan

los cadetes, tampoco se parece en nada el de un ingeniero o un arquitecto de aquella época con un estudiante ac-tual. El nuevo modelo de enseñanza de la Academia General del Aire aplica al ámbito militar el marco establecido por el nuevo Espacio Europeo de Edu-cación Superior. Con independencia de

que los alumnos de la Academia General del Aire que han comenzado este curso salgan con una doble titulación, la militar y la civil, me gustaría resaltar que el componente principal de la formación de nuestros futuros oficiales va a continuar siendo la militar y la aeronáutica, sustentadas en una formación universitaria. Asimismo estamos dando los pasos oportunos para que el nuevo sistema de enseñanza en-tre en funcionamiento en los centros de formación de sub-oficiales en el plazo más breve posible. El nuevo sistema de enseñanza, junto con la inculcación de los valores militares característicos del Ejército del Aire y el esfuerzo de los alum-nos que han ingresado son las herramientas que permitirán que sigamos disponiendo de profesionales con la mejor for-mación posible. n

E N T R E V I S T A

“La formación de nuestros futuros oficiales va a continuar siendo la militar y la aeronáutica, sustentadas en una formación universitaria”


I N T E R N A C I O N A L por Luis Simón Navarro

Al igual que el famoso y polémico caso de Irak en 2003, la forma en la que se ha desarrollado el de-bate sobre la intervención militar en Libia dice

tanto sobre la situación en el Norte de África y el Gran Oriente Medio como ilustra cambios en las placas tectóni-cas de la geopolítica europea. La insistencia de Francia en la necesidad de un cambio de régimen en Trípoli contras-ta con la posición acomodaticia y complaciente que el país galo ha mantenido recientemente hacia los regíme-nes autoritarios norteafricanos. La actitud forzadamente anti-Gadafi de París se explica en buena medida por la urgencia de dejar atrás el escándalo de Túnez, que des-encadenó la dimisión de la ministra francesa de Defensa hace unas semanas. La determinación francesa contra el líder libio contrasta también fuertemente con la actitud titubeante de Italia, sobre todo durante la fase inicial de las revueltas en Trípoli, lo cual no hace sino subrayar la existencia de un importante elemento de fricción franco-italiana en esa zona, en la respuesta europea a la crisis. Pero quizá lo más interesante y llamativo, en lo que a la actitud europea se refiere, fue la abstención de Alemania en el Consejo de Seguridad de la ONU, frente a un amplio apoyo europeo, transatlántico y árabe. Dos puntos son particularmente interesantes en este sentido:

-Francia y Alemania (“el motor de Europa”) han cho-cado de forma pública y explícita ante una importante crisis de seguridad en el vecindario europeo.

-París y Londres han demostrado una fuerte cohe-sión, habiendo proporcionado el liderazgo político, y en buena parte militar, de la intervención en Libia, una empresa rechazada pública y reiteradamente por Berlín.

Es común interpretar las fricciones europeas en rela-ción con la intervención militar en Libia como reflejo de una vieja división, según la cual la orientación pa-cifista e introvertida de Alemania contrasta con el es-píritu marcial y más extrovertido en política exterior de Francia o Reino Unido. La interpretación dominante en círculos de opinión anglosajones ha sido que la falta de apoyo de Berlín viene explicada por el fuerte arraigo del pacifismo, que dota a la política exterior alemana de una timidez y debilidad característica. Esto ha llevado a muchos analistas y comentaristas en Reino Unido y Francia a declarar el fin de la política exterior europea y especular sobre el auge de una nueva relación especial entre París y Londres como el nuevo eje articulador de la geopolítica europea. Sin embargo, la actitud germa-na frente a la intervención militar en Libia es un signo de fuerza y confianza, y no de timidez. La timidez, la confianza y la determinación deben juzgarse teniendo en consideración el conjunto de la política exterior y la gran estrategia alemana, y no sólo la actitud hacia el ins-trumento militar. Pues este último, a pesar de su crucial importancia, no deja de estar en el plano táctico.

CÁLCULO POLÍTICODado su potencial económico y su posición geográfi-ca central en la gran planicie del norte de Europa, una Alemania unificada, por definición, levanta reticencias en el resto de grandes potencias del continente europeo (sobre todo, Francia, Rusia y Polonia, pero también Rei-no Unido). Por ello, la prudencia diplomática y la con-tención han sido requisitos previos para el ejercicio del poder alemán desde la unificación del país en 1871, algo

el nuevo eje franco-británico

algo se mueve en europa


que Otto Von Bismarck (unificador y primer canciller) siempre consideró como el principio sagrado de la polí-tica exterior alemana.

El fracaso de Alemania a la hora de contenerse a sí mis-ma desembocó en dos guerras europeas y mundiales en el siglo XX, dando lugar a la partición y la tutela exterior de las dos Alemanias, lo que trajo consigo un considera-ble debilitamiento de su poder durante décadas. Desde el final de la Guerra Fría, la contención y prudencia alema-na han venido envueltas en una narrativa de poder civil o soft power (poder blando). Esta narrativa blanda, que recha-za el uso de la fuerza militar y aboga por un énfasis en la acción diplomática, el multilateralismo y la cooperación económica, resulta de gran utilidad para Alemania: no sólo es la forma más efectiva de avanzar hacia un espa-cio político-económico estable del Atlántico a los Urales (con Berlín como su eje geopolítico) sin despertar recelos entre sus vecinos; también fortalece una cierta imagen de neutralidad que favorece las exportaciones alemanas más allá de Europa, sobre todo en países situados fuera de la órbita política occidental (Rusia, China, Brasil...). Es, por tanto, un cálculo estratégico lo que explica la timi-dez alemana para con el uso de la fuerza militar y no la timidez y el pacifismo de la sociedad alemana lo que de-terminan la política exterior del país.

Es verdad que los alemanes son conscientes de la importancia del instrumento militar en las relaciones internacionales. Sin embargo, calculan que EEUU y la

Alianza Atlántica siguen proveyendo una suerte de ga-rantía de último recurso a la estabilidad del continente europeo (frente a amenazas externas), cubriendo así los riesgos asociados a una gran estrategia asentada sobre el poder blando. Por último, pero no menos importan-te, Alemania dispone de una formidable capacidad de defensa territorial (con una flota envidiable de cazas y tanques) y de una base tecnológico-industrial alta-mente productiva y una economía de primera línea, elementos claves de los que la sostenibilidad a largo plazo de todo instrumento militar depende. Decir que la política exterior de una potencia de la conciencia es-tratégica de Alemania está supeditada a un valor social (el pacifismo) que está fuera del control de la lógica de poder y de consideraciones materiales, es un profundo error.

COnfIAnzA CreCIenTeDado el fuerte apoyo mostrado por Francia, Reino Uni-do y, aunque quizá de forma más discreta, EEUU, su abs-tención en el Consejo de Seguridad ilustra vívidamente la creciente confianza de Alemania en cuestiones de po-lítica exterior y de seguridad. Su oposición a Washing-ton en el conflicto de Irak fue ya significativa, pero en-tonces estaba amparada por su socio francés, una fuerte oposición de la opinión pública europea y la falta de cobertura político-legal del Consejo de Seguridad de la ONU. Enfrentarse a EEUU y Francia al mismo tiempo

algo se mueve en europa

el presidente francés nicolas sarkozy (izqda.), la canciller alemana angela merkel y el primer ministro británico David Cameron (dcha.) charlan durante la cumbre de líderes europeos celebrada en Bruselas el 25 de marzo de 2011. la entente francobritánica, las dos potencias militares más importantes de europa, contrasta con los votos pacifistas de que ha hecho gala alemania con motivo de la guerra en libia.

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I N T E R N A C I O N A L

aunque en menor medida, a su relación con Rusia. Sin embargo, y aunque la importancia específica de las distintas relaciones bilaterales en el plano de la gran estrategia francesa esté cambiando, la lógica principal se mantiene. Francia pretende utilizar sus vínculos con EEUU, Reino Unido o Rusia para fortalecer su posición negociadora con Alemania, a la vez que busca preservar una relación especial y exclusiva con esta última, que París sigue considerando como una fuente principal para influenciar en la política europea.

COmPeTenCIAUna fuerte alianza entre Francia y Reino Unido (las dos principales potencias militares europeas) es imprescin-dible para preservar la estabilidad regional y el poten-cial global de la UE. Dicho esto, pensar que la UE debe dar paso a un sistema de seguridad regional articulado en torno a relaciones bilaterales o que Europa puede reinventarse alrededor de un motor franco-británico

que ignore a Berlín es tan poco recomendable como realista. Poco realista porque Francia es consciente de la crucial impor-tancia de mantener su estrecha relación con Alemania, dado su poderío económico. También El

Elíseo es consciente de que un excesivo acercamiento a Reino Unido supone un hándicap para sus relaciones con Rusia. Finalmente, una asociación de carácter exclu-sivo entre Francia y Reino Unido es poco recomendable porque crearía un fuerte incentivo para que Alemania (pero también potencias medias como Italia o España) fortaleciesen sus relaciones con países de fuera de la UE (principalmente Rusia y China) para hacer contrapeso al excesivo poder de un posible eje franco-británico. Esto llevaría a una espiral de competitividad intraeu-ropea que podría resultar en la desestructuración de la actual UE y en una mayor inseguridad en el continente.

Cualquier intento de preservar la estabilidad regional y la capacidad de los europeos de ejercer un poder global en el siglo XXI debe apoyarse en un triunvirato franco-británico-alemán alrededor de la UE. Cualquier otro ex-perimento llevará a una peligrosa mezcla de rivalidades intra-europeas y penetración externa que pondrá en pe-ligro la estabilidad regional que los europeos hemos tra-bado tan cuidadosamente durante las últimas décadas, y no digamos ya nuestras aspiraciones de poder global. n

(y al Reino Unido) es de un simbolismo histórico. Esto está ocurriendo en un momento en el que Alemania utiliza su poderío económico-financiero para reorde-nar el proceso de integración europea, avanzando en la consolidación de sus normas e influencia a lo largo y ancho del continente, tal y como muestra el reciente pacto sobre el euro. España es, dada su debilidad finan-ciera, especialmente vulnerable a este empuje alemán.

La confianza y determinación germanas vienen acompañadas por cambios estructurales en la configu-ración de las bases geopolíticas sobre las que se asien-ta la gobernanza en Europa. El auge alemán está esti-mulando un importante viraje atlantista en la política exterior y de seguridad de Francia. Dicho esto, París no se limitará simplemente a sustituir su relación espe-cial con Alemania por una con Reino Unido. Intenta-rá cultivar ambos frentes, explotando su posición de middle-man para auparse a una posición de referencia y liderazgo en la geopolítica europea. Actualmente,

Francia disfruta de una luna de miel con Reino Unido en el ámbito político-militar (ilustrado por su reciente vuelta a la estructura de mando de la OTAN, por los fla-mantes acuerdos militares franco-británicos o la fuerte alianza para con Libia); una sólida relación con Berlín en el campo político-económico (institucionalizada en la Unión Monetaria Europea y el nuevo pacto sobre el euro); y una fuerte relación con Rusia (caracterizada por unas buenas relaciones diplomáticas y económicas e ilustrada por las recientes negociaciones para vender a Moscú 3 ó 4 barcos de asalto anfibio Mistral). Ningu-na de las otras potencias europeas disfruta de una carte-ra de alianzas tan saneada y diversificada como Francia, que se ha puesto en el centro de la tela de araña del nue-vo panorama europeo.

Durante la Guerra Fría, una estrecha relación con Alemania Occidental (su vecino más débil) anclada en la Comunidad Europea permitió a Francia hacer de contrapeso al excesivo poder de EEUU y la URSS en Europa. Hoy, el creciente poder alemán lleva a Francia a prestar una mayor atención a sus socios atlánticos y,

Una fuerte alianza entre Francia y Reino Unido es imprescindible para PRESERVAR la

estabilidad regional y el potencial de la UE


Enrique Fojónes coronel del Cuerpo de Infantería de Marina y licenciado en Derecho

La EstratEgia dE sEguridad

nacional española

La Directiva de Defensa Nacional (DDN) de 2008 anunciaba la necesidad de promulgar la Estrate-gia de Seguridad Nacional (ESN) que, entre otros cometidos, sirviese de marco para las futuras DDN. Transcurre el último tramo de la legislatura y la ESN no ve la luz, cuando se había anunciado para el pasado noviembre.

El reconocimiento, en 2008, de la necesidad de una ESN para España era, y es, un hecho necesario, un paso para enmarcar el protagonismo español en un contexto internacional multipolar, en el que si no se es actor activo se pasa a ser sufridor, o sea, personaje pasivo.

Hacer pública la ESN nos introduce en la tradición de otras naciones aliadas, de publicar lo re-lacionado con la principal e indelegable obligación de los gobiernos de los países democráticos: proporcionar seguridad a la nación y sus ciudadanos. Los asuntos de seguridad y defensa están entre los, aparentemente, menos considerados por la ciudadanía española. Esto se debe a causas históri-cas, al hecho de que nuestra patria haya dejado de ser actor estratégico en los dos últimos siglos. Por lo tanto, la intención de promulgar la ESN es digna de celebrar, pero hay que ser conscientes de que es una tarea que no se agota ahí, como ha sido el sino de las DDN que, prácticamente, quedaron inéditas en la prensa, pasaron con disimulo por el Parlamento y nadie reclamó la puesta en práctica de sus disposiciones.

La ESN es un instrumento de afianzamiento como nación; por ello, debe conservar la denomi-nación prevista en la DDN 1/2008, porque el de Estrategia de Seguridad Española no dice nada, mientras Estrategia de Seguridad Nacional Española se entiende urbi et orbe. Mal comienzo es crear polémica en aspectos semánticos, pues pueden ser entendidos como cesiones sin sentido a no se sabe quién.

otro aspecto a superar es la disposición contenida en la DDN de que “la ESN debe estar en conso-nancia con las estrategias adoptadas por las organizaciones internacionales a las que España perte-nece”. La declaración es, cuanto menos, inocente y muestra de voluntarismo en la concepción de las relaciones internacionales, incompatible con los intereses nacionales. La ESN debe influir en esas estrategias. Como responsabilidad de gobierno, la ESN es un programa político que se emite al comienzo de una legislatura. El próximo gobierno deberá afrontar el reto. n

A N Á L I S I S


I B E R O A M É R I C A por Marín Bello Crespo

c u b a

el otoño de los patriarcas

Fidel Castro y su hermano Raúl, que es

ahora presidente de Cuba, charlan duran-

te el VI Congreso del Partido Comunista

Cubano, que se cele-bró en abril de 2011.

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El régimen castrista , pilotado por un grupo de an-cianos surgido de la victoria contra el régimen corrupto e impopular de Fulgencio Batista, dura

ya más de 52 años, y a pesar de sus esfuerzos, no parece que vaya a sobrevivir mucho tiempo a la desaparición física de su fundador y lider máximo, Fidel Castro Ruz, cuya peripecia personal y política está indisolublemen-te unida a la historia de su país. Ahora, mientras el sis-tema se deshace poco a poco sin remedio, el gobierno sigue afanado tenazmente en su tarea de “construir el socialismo”, un proceso tan desalentador que muchos cubanos comentan con ironía que hubiese sido mejor comprar el socialismo ya construido. El humor amargo de radio Bemba, la radio macuto cubana -si es que la triste resignación puede ser contrarrestada por la agudeza- es uno de los pilares de la supervivencia , como la libreta de racionamiento, las divisas que proporciona el turismo y las remesas de los emigrados y exiliados y, en último término, el recurso a arrostrar los riesgos de una azarosa travesía y embarcarse en un transporte de circunstan-cias rumbo a las costas de Estados Unidos. En un país más desigual que nunca, con dos mercados y dos mone-das, el mismo Fidel Castro ha declarado que “el modelo cubano no funciona ni para nosotros mismos”, lo que viene a dar la razón a los que reducen la vida cotidiana en la isla a sobrevivir en la economía subterránea y a resolver en el mercado negro.

No siempre fue así. La entrada triunfal de los barbudos en La Habana en enero de 1960 fue saludada por una gran mayoría de la población como la recuperación de la digni-dad nacional y el comienzo de una nueva era de justicia, democracia e igualdad, ideales de José Martí, héroe de la independencia, al que Fidel Castro considera su padre es-piritual. El fervor popular permitió acometer con entusias-mo una ejemplar campaña de alfabetización, destinada a cumplir el sueño de convertir a cada cubano en un hom-bre nuevo, entregado a la causa de lograr una sociedad y un mundo mejores a través del trabajo duro y del esfuerzo des-interesado. Luego empezaron las confiscaciones de fincas y empresas, el embargo norteamericano, las primeras decep-ciones de los líderes de la primera hora -Camilo Cienfuegos

desapareció en un misterioso accidente de avión y Huber Matos fue condenado a 20 años de cárcel a finales de ese mismo año- la proclamación del “socialismo de estado” y la alianza estratégica con la Unión Soviética, que se convirtió en socio providencial y sostén de la economía a cambio de contar con el peón caribeño en la lucha por la conquista ideológica de Africa.

EL MODELO CUBANOLos años entre 1960 y 1989 fueron, en general, favorables para la revolución. Con una economía fuertemente sub-vencionada por el conjunto del mundo comunista, Cuba se convirtió en un modelo, especialmente en lo referente a educación y sanidad. Visto desde una perspectiva occi-dental, el régimen cubano dejaba bastante que desear en cuanto a derechos y libertades individuales, pero en el ám-bito iberoamericano, y especialmente en el área centro-americana y caribeña, sus logros eran contemplados con admiración y envidia por otros países que, disfrutando teóricamente de una democracia formal, eran en realidad feudos de corrupción, despotismo y miseria. Esa imagen se proyectó con fuerza y consiguió la aceptación de los revo-lucionarios y de muchos intelectuales en todo el mundo. Eran los tiempos en que el Che Guevara se convertía en un mito y en un icono universal, en que las tropas cubanas luchaban con éxito en Angola , en que la voz de Fidel Cas-tro se escuchaba con interés en los foros internacionales, en que La Habana pasó a estar, con motivo de la crisis de los misiles, en el epicentro de la Guerra Fría. En 1980, sin embargo, el éxodo masivo desde el puerto de Mariel puso en evidencia la situación real de la isla: más de 100.000 personas abandonaron el país rumbo a Estados Unidos, demostrando que más allá de los discursos y las soflamas, el ambiente político y económico en el país era irrespira-ble para muchos de sus ciudadanos. La situación actual es peor: la cohesión social se desmorona a ojos vistas a pesar de los grandilocuentes cartelones plagados de consignas quiméricas que pueblan las calles y las encrucijadas.

Pese a todo, y sin efectuar otro cambio en la cúspide que la permuta a medias de un hermano por otro -Fidel sigue siendo el primer secretario del Partido-, el régimen nacido

Más de cinco décadas después de la revolución, el régimen cubano ha sobrevivido a todo y ahora reinventa el socialismo, depositando sus moribundas

esperanzas en un octogenario, Raúl Castro, para el que no hay relevo a la vistac u b a


I B E R O Á M E R I C A

presentantes de una generación política que ha asumido responsabilidades de poder sin pertenecer a la vieja guar-dia combatiente puede concederles aún una oportunidad de ser útiles a su país en los duros tiempos políticos y sociales -los económicos son ya durísimos- que se avecinan.

ApErtUrA y rEprEsióNEl 18 de diciembre de 2010, ante la Asamblea Nacional del Poder Popular, Raúl Castro pronunció un discurso esclarecedor. ”O rectificamos, o nos hundimos” dijo, y anunció que en abril de 2011 el VI Congreso del Parti-do Comunista tendría como único cometido analizar el plan de reformas económicas contenido en el documen-to Proyecto de Lineamientos de la Política Económica y Social, que contiene 291 propuestas para intentar sacar al país del marasmo en que se encuentra . El documento es una declaración de intenciones que habla de flexibilizar el trabajo por cuenta propia -autorizando la creación de hasta 198 nuevas profesiones-, de educar a la población en el carácter redistribuidor de los impuestos, de levan-tar la agricultura y de escarmentar a los dirigentes que no cumplan con sus deberes. Todo ello presidido por la máxima de que “la planificación y no el libre mercado será el rasgo distintivo de la economía”. La previsión de proceder en 2011 al despido de medio millón de emplea-dos públicos y otros 800.000 en los próximos tres años, en un país de más de doce millones de habitantes, signi-fica para muchos ciudadanos convertirse forzosamente en trabajadores por cuenta propia sin capacidad de po-der invertir un capital que ni tienen ni pueden garan-tizar si lo piden prestado, ya que no son prácticamente dueños de nada. Con la ayuda venezolana en declive, el sistema no tiene otro camino que la apertura política y una paulatina liberalización económica que provocará, más pronto o más tarde según muchos analistas, el de-rrumbe del sistema. No parece probable que se produzca por graves disturbios internos, como en Túnez o Egipto, debido al férreo control de la población, tanto por las fuerzas de seguridad como por los activos Comités de Defensa de la Revolución y la aparente aversión al caos de la mayoría.

El papel de las Fuerzas Armadas, que a mediados de los años 80 recibieron la misión de implantar el EPE (Sistema de Perfeccionamiento Empresarial) para me-jorar la gestión de la alicaída industria cubana, será crucial. Mientras la cúspide militar ha asumido desde entonces un rol empresarial dirigente, los mandos in-

en Sierra Maestra ha resistido las presiones de 11 presiden-tes de Estados Unidos y ha sobrevivido al embargo, a la in-vasión de Bahía Cochinos, a los intentos de asesinato de su líder, al derrumbe de la Unión Soviética, al proceso del hé-roe de Angola, Arnaldo Ochoa, a la pérdida de importantes segmentos de población debido a convulsas emigraciones masivas y repentinas -hay dos millones de cubanos en el exterior- , al creciente acoso de la oposición externa e in-terna y a las continuas exigencias de la comunidad inter-nacional en lo referente a los derechos y libertades, y todo ello a pesar de una clase dirigente -en realidad de un solo dirigente indiscutible e indiscutido- cuyas decisiones han estado presididas, fundamentalmente en temas económi-cos, por el voluntarismo y la improvisación. Actualmente, el papel providencial que asumió la Unión Soviética en los años 60 ha pasado a manos del presidente venezolano Hugo Chávez, cuyo petróleo -90.000 barriles diarios- supo-ne otro balón de oxígeno para el depauperado erario cuba-no. El futuro de una Cuba prácticamente arruinada, tanto económica como moralmente, constituye un importante motivo de preocupación para los principales protagonistas de la comunidad internacional y, naturalmente, para Espa-ña, principal valedora de la isla en la Unión Europea, que en su posición común subordina sus relaciones con Cuba al respeto de los derechos humanos.

En enero de 2000, en una entrevista con Federico Mayor Zaragoza, Fidel Castro desveló las claves de su personali-dad y su particular visión de un futuro de Cuba sin él. ”No he heredado cargo alguno ni soy rey, por tanto no tengo que preparar a ningún sucesor y, en todo caso, nunca sería para evitar el trauma de una transición caótica. No habrá trauma, ni será necesaria transición alguna”. Estas palabras del comandante en jefe constituyen sin duda su particular versión de la célebre frase ”después de mí, el diluvio”. Con todo, el mayor problema del régimen es que no tiene rele-vo en sus dirigentes. La vieja guardia que ahora capitanea Raúl Castro, siempre a la sombra de su hermano, es la de los comandantes de Sierra Maestra supervivientes, ya oc-togenarios. Dos posibles delfines como el vicepresidente Carlos Lage y el canciller Felipe Pérez Roque, considerados en su momento como las grandes esperanzas del régimen y hombres de confianza del líder máximo, fueron abrup-tamente destituidos por Raúl Castro en marzo de 2009. El problema es tan grave que incluso podría ser que el futuro de Lage y Pérez Roque, dedicados ahora a tareas más mo-destas en su ámbito profesional, no estuviera cerrado del todo; sus contactos internacionales y su condición de re-

nacionales y de Estados Unidos sea neutralizar los intentos de intervención de Hugo Chávez o de alguno de los países inte-grantes de ALBA, pues el régi-men castrista ha sido y sigue siendo su principal fuente de inspiración política y, en cierto modo, están ligados a su suerte.

En definitiva, el futuro del país no puede estar en otras manos que en las de los propios cubanos, cuya vi-talidad y preocupación son palpables a través de los tes-timonios de coraje y valor cívico que conocemos cada día, y de las numerosas publicaciones y portales de in-ternet que hacen llegar sus deseos y esperanzas a todos los rincones. De ellos saldrán los líderes políticos, posi-blemente junto a otros procedentes del actual régimen y purgados por el mismo, como los Lage o Pérez Roque.

No cabe duda de que, en un contexto negociador, España puede jugar un papel importante, pues el pro-ceso será complicado y no exento de riesgos y retro-cesos; este es un asunto en que los grandes partidos españoles deberían ir de la mano, consensuando una política de estado acorde con nuestra responsabilidad histórica y con los lazos que nos unen a la gran nación cubana. n

termedios sufren la depauperación de la economía y la penuria de medios, que ha disminuido los efectivos y la operatividad en un 75%. De su cohesión depende una transición sin traumas y con una mínima seguridad; su silencio actual hace prever como más probable un tipo de pacto futuro con sectores moderados de la oposición para un cambio no violento, favorecido por el hecho de que el contacto de la cúpula con la alta gestión empre-sarial le ha permitido constatar la evidencia de la invia-bilidad del actual sistema.

En cuanto a la OEA, la UNASUR, Estados Unidos o la misma Unión Europea, deberían facilitar el cambio fa-voreciendo los contactos entre cubanos y absteniéndose de intervenir directamente, salvo en calidad de observa-dores y garantes. La OEA y la UNASUR, porque proba-blemente sería imposible articular una posición unáni-me sobre la cuestión, y Estados Unidos, porque ganaría prestigio manteniendo la neutralidad, aunque no será fácil por las presiones de los antiguos expropiados y de los exiliados de Miami. La Unión Europea tiene las me-jores bazas para ofrecer un escenario sosegado, amistoso e imparcial para que las diferentes partes busquen un acuerdo, y para convencer a Washington y otros actores mundiales de la necesidad y conveniencia de participar en la reconstrucción económica de Cuba. No es descar-table que la principal tarea de las organizaciones inter-

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Manifestaciones en La Habana para conmemorar el 50 aniversario de la invasión de Bahía Cochinos, celebrada el 16 de abril. El sistema ha prometido regenerarse y dar paso a una nueva hornada de líderes revolucionarios que sustituyan a la vieja guardia.


I N D U S T R I A por Antonio Rodríguez Rodríguez


COMPENSACIONES INDUSTRIALES


Las compensaciones industria-les, en inglés “offset”, por ad-quirir a empresas extranjeras

armamentos avanzados han sido, y son, un instrumento para el desarro-llo de las industrias de defensa de los países compradores e, indirectamen-te, su desarrollo económico. En Es-paña, esta práctica, discutida por los países exportadores de armamento, ha beneficiado a nuestra industria de defensa, que también se ha visto obli-gada a firmar acuerdos de compensa-ciones en las exportaciones de pro-ductos nacionales de alta tecnología (fragatas F-100, buque de proyección estratégica, Eurofighter).

La práctica de exigir compen-saciones económicas, industriales y tecnológicas en las compras de estado y, muy particularmente, en las de Defensa es habitual y, actual-mente, más de cien países deman-dan a suministradores extranjeros de productos y servicios de Defen-sa, firmar acuerdos de cooperación industrial. Las contrapartidas, ini-cialmente materializadas en forma de “barter” o “countertrade”, se han sofisticado con el tiempo y respon-den a objetivos gubernamentales de desarrollo económico nacional y justificación de los grandes des-embolsos en esos sistemas.

Con los acuerdos se tiende a asegu-rar el máximo contenido nacional de los sistemas, mediante la coproduc-ción de parte de los mismos, la ad-

quisición de tecnologías avanzadas, la incorporación de subsistemas na-cionales, la obtención de capacidades de diseño e ingeniería, la mejora de métodos de gestión empresarial y la formación de recursos humanos, así como la autosuficiencia en el mante-nimiento de los mismos durante su ciclo de vida. También son demandas habituales la promoción de exporta-ciones, tanto de productos generados como consecuencia de los acuerdos como de productos propios, y la rea-lización de proyectos de naturaleza estratégica para el estado comprador.

La gestión, regulación y estrate-gia de aplicación de los acuerdos, así como su grado de complejidad, varía según los países. En unos, los acuer-dos se consideran parte integrante del contrato de adquisición; en otros, se articulan como documentos pa-ralelos al mismo, en los que el sumi-nistrador se compromete a realizar contraprestaciones. Para muchos estados, la cooperación industrial es uno más de los criterios de selección del sistema de armas, junto con los requisitos operativos, precio, finan-ciación, plazo de entrega y coste lo-gístico, exigiendo a los candidatos, desde el comienzo del proceso de selección, propuestas industriales. Y para realizar la selección idónea del sistema establecen mecanismos de coordinación entre los organismos encargados de la adquisición y los responsables de gestionar la coope-

COMPENSACIONES INDUSTRIALESSU IMPACTO EN LA INDUSTRIA DE DEFENSA

Las compensaciones por el F/A-18, elegido en el programa Futuro Avión de Combate y Ataque, del Ejército del Aire, han sido el referente mundial y contribuyeron al desarrollo de la industria española de defensa.

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I N D U S T R I A

ración, que pueden estar unificados en algunos países.

Como las compensaciones son contraprestaciones adicionales a las contractuales y pueden, al aumentar la capacidad de las empresas del país comprador, dar origen a una posible competencia al suministrador, los go-biernos de los países exportadores no son partidarios de que sus empresas acepten las obligaciones que conlle-van. Pero para los países importado-res las compensaciones significan un medio de reducir desequilibrios, crear una base industrial y tecnológica, re-ducir la dependencia del exterior y coadyuvar al desarrollo nacional, sin olvidar que estos objetivos contribu-yen a justificar los gastos realizados. Las compensaciones son, por tanto,

controvertidas: para los exportadores porque son “un factor distorsionador del mercado de Defensa”, considera-do frecuentemente “un mercado im-perfecto”; para los importadores es un mecanismo relativamente barato para aumentar la actividad económi-ca, adquirir tecnología y crear pues-tos de trabajo cualificados.

Este aspecto es relevante tam-bién en países importadores con importantes recursos económicos, como Emiratos Árabes Unidos que, tras años exigiendo con éxito compensaciones, ha renovado re-cientemente su reglamentación so-bre “offset”, dotando al organismo encargado de los mismos, el Offset Program Bureau, de “holdings” in-dustriales para conseguir sinergias

en apoyo de la estrategia guberna-mental de desarrollo nacional.

El interés por las compensaciones se manifiesta en la proliferación de conferencias y seminarios interna-cionales dedicados a las mismas que, patrocinados por gobiernos y empre-sas, congregan a cientos de represen-tantes de países compradores, com-pañías suministradoras, consultores, empresas locales en busca de oportu-nidades, universidades e institutos de desarrollo. Además, la legislación de estos países se está adaptando, apro-vechando las experiencias previas, a sus nuevas realidades nacionales.

Si bien aceptar realizar compensa-ciones representa para las empresas exportadoras un esfuerzo notable que, en parte, pueden paliar aumentando

sus precios un 3% ó 4%, a costa de perder competitividad, también cons-tituye un incentivo para su selección por el cliente. Es decir, si la oferta de compensaciones interpreta bien, cua-litativa y cuantitativamente, los objeti-vos del comprador, se convierte en una eficaz herramienta de marketing, al aportar un importante factor diferen-ciador frente a los competidores. Por ello, las empresas deben contar con or-ganizaciones específicas para diseñar y gestionar estas actividades.

Los acuerdos de compensaciones, contratos entre el estado y la empre-sa suministradora, están sometidos, generalmente, a la legislación de la nación compradora y a un arbitraje, que puede ser local o internacional; establecen los términos y condicio-

nes que regulan las obligaciones del proveedor, las categorías o tipos de “offset”, el período de cumplimiento de los compromisos, las penaliza-ciones (hasta el 15% de la cantidad incumplida), los avales y garantías a prestar y los planes que describen las actividades a realizar por la em-presa. En algunos casos, como Reino Unido, el acuerdo no es legalmente vinculante, aunque la compensación requerida sea equivalente al 100% del contrato; en este caso, si bien el incumplimiento del acuerdo de compensaciones no entrañaría pe-nalización para la empresa firmante, sí originará un grave deterioro de su imagen a nivel internacional, una mala valoración para otros proyectos en el país acreedor e, incluso, la des-calificación para participar en futu-ras oportunidades de negocio.

DIMENSIÓN ECONÓMICA DE LAS COMPENSACIONESLas compensaciones suponen im-portantes cantidades que las em-presas suministradoras han de sa-tisfacer a las naciones compradoras, entre 75.000 y 100.000 millones de dólares; en el próximo quinquenio las nuevas obligaciones alcanzarán los 125.000 millones de dólares.

En Estados Unidos, primer expor-tador de armas, el Departamento de Comercio se ha preocupado por el posible impacto negativo de las com-pensaciones indirectas, fundamen-talmente las no de Defensa, sobre la pequeña y mediana industria estado-unidense. El gobierno permite que las empresas acepten obligaciones im-puestas por los países compradores, siempre que no sean onerosas para la Administración y que las transferen-cias tecnológicas sean conocidas y aprobadas previamente por ella. Esta

Las compensaciones industriales son una herramienta para facilitar el desarrollo

tecnológico de los compradores

La F-100 ejemplo del efecto de las compensaciones: facilitó la mayor capacitación tecnológica de Navantia y su venta obliga a Navantia a realizar compensaciones.

tolerancia, que se aplica también a las ventas FMS (Foreign Military Sa-les), tiene por objeto evitar perjuicios que podrían presentarse a las empre-sas estadounidenses al competir en el mercado internacional.

Entre los análisis que sobre com-pensaciones realizan el Congreso, la Oficina de Presupuestos de la Casa Blanca y el Bureau of Industry and Security (BIS) del Departamento de Comercio, uno de los más recientes, el estudio número 15 del BIS sobre “Compensaciones en el mercado de Defensa”, de 2010, que recoge las cifras de los acuerdos superiores a cinco mi-llones de dólares, indica que en 2009 se firmaron 56 con 21 países, por un valor de 6.700 millones de dólares.

La magnitud de las cifras asocia-das a las compensaciones y el aná-lisis de los beneficios obtenidos por los países compradores hacen difícil que éstos renuncien a ellas, a menos que estén obligados por regulacio-

nes supranacionales que restrinjan sus actuaciones individuales.

SITUACIÓN EN EUROPADesde hace más de una década, los principales países europeos fabri-cantes de armamento y sus indus-trias han mostrado su desacuerdo con las peticiones de compensa-ciones de otros países europeos por sus supuestos efectos nocivos para el comercio de defensa. Este des-acuerdo parece debido a su interés en mantener su situación preferen-te en el mercado. Y en Europa se ha avanzado para limitar las compen-saciones intracomunitarias.

La Organización Conjunta para la Cooperación de Armamentos (OC-CAR), establecida en 1996, a la que pertenecen Alemania, Bélgica, Espa-ña, Francia, Italia y Reino Unido, ha establecido el principio del “retorno global” sobre la inversión frente al del “justo retorno”, lo que comporta

la no obligación de acordar compen-saciones por los desequilibrios de par-ticipación industrial entre los países copartícipes de los programas que gestiona (ver revista ATENEA número 21).

En el seno del Acuerdo Marco de la LOI (Letter of Intent), firmada en 2000 por Alemania, España, Fran-cia, Italia, Reino Unido y Suecia, los mayores productores europeos de armamento, aunque con diferen-cias cualitativas y cuantitativas, también se iniciaron esfuerzos para regular las compensaciones y se continúa trabajando sobre el tema.

Posteriormente, la Agencia Eu-ropea de Defensa (EDA), creada en 2004, ha estudiado la opinión que, sobre las compensaciones, tenían países, asociaciones y empresas y, en 2007, encargó un “Estudio sobre los efectos del “Offset” en el desarrollo de una industria de Defensa y del mer-cado europeo”, proponiendo, final-mente, un Código de Conducta sobre

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cómo se reparten las compensaciones

I N D U S T R I A

compensaciones, no vinculante, aprobado por sus miembros en 2008.

A la vez, posiblemente como con-secuencia de la reacción de la comu-nidad europea de Defensa y por no reconocer las peculiaridades de ese mercado, la Dirección General de Mercado Interno y Servicios de la Comisión Europea promulgó una Nota sobre “Offsets” en la Directiva 2009/81, según la cual el Mercado de Defensa no debe regirse por una legislación diferente a la del resto de mercados, lo que supondría la elimi-nación de las compensaciones en Eu-ropa, salvo en condiciones excepcio-nales, que deberían justificarse.

Dadas las diferentes caracterís-ticas de las naciones europeas, la eliminación de las compensacio-nes intracomunitarias afectará de forma muy diferente a cada una de ellas y no se ha conseguido una respuesta unánime sobre si la eli-minación de las compensaciones es relevante para crear el Mercado Europeo de Equipos de Defensa (EDEM) y la Base Tecnológica e Industrial de la Defensa en Europa (EDTIB), como empezó a promover la EDA y defiende la Comisión, o precisamente todo lo contrario.

La mayoría de naciones europeas probablemente aceptará una armo-nización de sus legislaciones nacio-nales en materia de compensaciones, exclusivamente mediante activida-des propias de Defensa.

El programa Futuro Avión de Combate y Ataque (FACA) del Ejérci-to del Aire, que se decantó a favor del F-18 de McDonnell Douglas, marcó un antes y un después para la indus-tria de Defensa española. El contrato, con un valor de 1.500 millones de dólares de 1981 y firmado en 1983, se acompañó de un Acuerdo de Com-

pensaciones, considerado el más im-portante de la época, que ha servido, y aún sirve, como referencia en el mundo de las compensaciones.

El gobierno español hizo de dicho Acuerdo un elemento impulsor de la industria nacional, fundamental-mente aeronáutica y electrónica, de-mostrado en las inversiones realiza-das (117,7 millones de dólares, 85% del ministerio de Defensa y 15% del ministerio de Industria) para maximizar el efecto de las compen-saciones, que sirvieron para adquirir instalaciones, utillaje y equipos de ensayo, así como para paliar el efecto de la curva de aprendizaje asociado a la producción.

Este esfuerzo permitió capacitar a la industria española para iniciar la exportación de equipos de alta tecnología a Estados Unidos y fue la base de la participación españo-la en el Eurofighter y de que, pos-teriormente, la industria española alcanzara posiciones de liderazgo mundial en áreas tecnológicas avan-zadas, como el diseño y fabricación de elementos aeronáuticos en ma-teriales compuestos y de sistemas electrónicos (simuladores y equipos de prueba automáticos).

Para la gestión del Acuerdo de Compensaciones, responsabilidad de la Dirección General de Arma-mento y Material, se creó, con per-

Los retornos recibidos en los 420 acuerdos de compensaciones industriales superan los 10.700 millones de euros y han favorecido a un millar de empresas, en su mayoría pequeñas y medianas.Su distribución por actividades

ha sido: 90% para empresas y 10% para organismos estatales, fundamentalmente, Fuerzas Armadas; el 73% en actividades relacionadas con defensa y 27% civiles; el 64%, 6.850 millones, en pedidos a empresas y el 36% en transferencias

de tecnología en más de 70 áreas tecnológicas. No se han incluido las cantidades originadas al nacionalizar programas especiales ni los retornos, de más de 900 millones de euros, de los programas TIGRE y HARRIER


sonas con experiencia industrial, la Gerencia de Cooperación Indus-trial, cuya labor realiza actualmente la Dirección de Apoyo al Desarrollo Industrial (DIADI) de ISDEFE.

Además de las compensaciones por el programa FACA, el ministerio de Defensa mantiene la exigencia de compensaciones a los suministra-dores extranjeros, que, desde hace muchos años, se localizan preferente-mente en el sector Defensa, ónticipán-dose a lo realizado en otros países.

Las compensaciones han tenido una importancia capital al elevar el nivel tecnológico de nuestras in-dustrias, que participan activamen-te en programas internacionales de aviones (Eurofighter, Harrier II Plus y A400M), helicópteros (TIGRE y NH90) y misiles (Iris T, Taurus y Meteor), entre otros. Los grandes programas prefinanciados por el Ministerio de Industria (fragata F-100, Leopard) han aprovechado las tecnologías obtenidas en las compensaciones y han generado nuevas contrapartidas por los equi-pos importados para los mismos.

Asimismo, el apoyo durante el ciclo de vida de los sistemas adquiridos fue una preocupación desde el ini-cio y ha permitido crear más de 60 centros de servicio, que han genera-do un gran valor añadido.

CONCLUSIÓNLa exigencia de compensaciones industriales al adquirir materiales de defensa es una práctica habitual

de los países compradores para crear una base industrial y tecno-lógica y contribuir al desarrollo nacional. Sin embargo, no es una práctica bien aceptada por los ex-portadores. En la Unión Europea, las nuevas directivas conducen a la eliminación o limitación de las compensaciones, lo que crea-rá serios problemas a numerosos países europeos. La adaptación de

las legislaciones nacionales a la nueva Directiva Comunitaria so-bre contratación de Defensa puede dar lugar a una amplia casuística e, incluso, a modificaciones sustan-ciales del mercado.

En España, las compensacio-nes, que han generado una media anual de 450 millones de euros, han influido en la creación de una avanzada industria de defensa que,

para exportar, tienen que firmar acuerdos de compensaciones con los países compradores. La des-aparición o limitación de las com-pensaciones entre países europeos tendrá un impacto negativo nada despreciable en nuestra industria, que se sumará al ocasionado por la escasez de recursos económicos para nuevas inversiones debido a la crisis económica. n

Las compensaciones del programa Faca elevaron el nivel tecnológico de las empresas de defensa y su competitividad

u v egarantía de la confianza entre bloques

48

La Unidad de Verificación Es-pañola (UVE) está encuadra-da en el Estado Mayor de la

Defensa. Fue creada en 1991 como un órgano operativo conjunto, con

personal de tierra, mar y aire, con la misión de hacer frente a los co-metidos de carácter militar, en ma-teria de verificación, consecuencia de la asunción por parte de España de diversos compromisos interna-cionales en el ámbito del control de armamento y desarme.

En aquel momento, los principales compromisos se derivaban de nues-tra participación en la Conferencia de Seguridad y Cooperación en Eu-ropa (CSCE), y en las negociaciones para el control de armamentos del tratado de Fuerzas Armadas conven-cionales en Europa (FACE).

En la actualidad, la UVE depen-de funcionalmente de la División de Estrategia y Planes del Estado Mayor Conjunto, siendo su depen-dencia orgánica del Jefe del Estado Mayor de la Defensa, como órgano auxiliar del mismo.

Tiene como misión “planear, coordinar, controlar y, en su caso, ejecutar las actividades que corres-ponden a las Fuerzas Armadas, en conjunción con las llevadas a cabo por otros organismos de la Admi-nistración, derivadas de la asunción por parte de España de diversos compromisos internacionales rela-cionados con el desarme, el control de armamentos y el establecimien-to de las medidas de confianza y se-guridad, así como de la verificación del cumplimiento de los mismos por otros estados.”

TRATADOS Y ACUERDOSEl Documento de Viena 99 es fru-to de las negociaciones llevadas a cabo durante la Conferencia de Se-

O R G A N I S M O S por Antonio Navarro Navarro


Oficial de la UVE inspeccionando en Georgia carros de combate T-72,

de acuerdo con el Tratado FACE.

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guridad y Cooperación en Europa, cuya heredera actual es la Organi-zación de Seguridad y Cooperación en Europa (OSCE), con sede en Vie-na. Este documento, políticamente vinculante, introduce una serie de “medidas destinadas a fomentar la confianza y la seguridad” entre los países de la OSCE.

Una de estas medidas consiste en elaborar un informe anual con la información militar de las FAS españolas, que se intercambia con los informes análogos presentados por el resto de países de la OSCE y que es realizado por la UVE. Me-diante el intercambio anual de información militar, cada estado declara al resto de firmantes del documento, entre otros datos, las cantidades de los sistemas princi-pales de armas con que cuenta, las unidades militares activas en sus Fuerzas Armadas y dónde están desplegadas en tiempo de paz.

Y la información militar propor-cionada por los países, como medida de confianza y seguridad, es verifica-da por los restantes países mediante un numero tasado de visitas de eva-luación a unidades o mediante ins-pecciones en un área determinada del territorio de cada país.

Estas visitas e inspecciones se realizan normalmente por equipos

multinacionales en los que partici-pa personal de la UVE, con un corto margen de tiempo entre el anuncio de la visita y la llegada del equipo de evaluación al país a inspeccionar.

Las visitas de evaluación tienen por objeto verificar que la infor-mación sobre una unidad militar seleccionada por el país inspec-tor, de entre las declaradas anual-mente por el país inspeccionado, se corresponde con lo realmente existente sobre el terreno, garan-tizándose el cumplimiento de lo acordado y fomentando la con-fianza entre los estados.

Por otro lado, mediante las ins-pecciones de área se pretende ob-servar una zona del territorio de otro estado en donde se estén de-sarrollando, o se tenga sospecha de ello, actividades militares de enver-gadura, es decir, en las que partici-

u v egarantía de la confianza entre bloques

à1990 Primeros estudios sobre la estructura del sistema de verificación en las FAS.

à1991 Creación de la UVE por Orden Ministerial 73/91 de 8 de octubre de 1991. Depende del JEMAD.

à1992 Entrada en vigor del Tratado FACE. Se completa la plantilla de personal. Actividades de verifica-ción FACE y Documento de Viena.

à1997 Inicio actividades apoyo a ANPAQ (Autoridad Nacional para la Prohibición de Armas Químicas).

à2002 Inicio de sobrevuelos según el Tratado Cielos Abiertos.

à2005 La UVE se encuadra como órgano auxiliar del JEMAD, for-

mando parte del CG del EMAD.à2005 Inicio de actividades en

el área de Armas Lige-ras y Pequeñas (APAL).

desarrollo de la uve

INFO

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Bielorrusia

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Kazajistán

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Tayikistán

BosniaHerzegovina


O R G A N I S M O S

pen un gran número de efectivos o sistemas de armas. El documento de Viena fija unos umbrales a par-tir de los cuales toda actividad mi-litar debe ser notificada al resto de los estados e, incluso, si se superan determinados límites de participa-ción de fuerzas, se deben aceptar observadores como invitados para presenciarlas.

TRATADO FACEEl Tratado de Fuerzas Armadas con-vencionales en Europa, en vigor des-de 1992, ha sido considerado como la piedra angular de la arquitectura de seguridad en Europa. Con él se pretende eliminar la posibilidad de un ataque por sorpresa a gran escala entre los estados parte firmantes. Se puede decir que ha contribuido de un modo decisivo a la estabilidad Este-Oeste durante los dos últimos decenios. En él se establecen una serie de techos, o números máximos de sistemas de armas convenciona-les, (carros de combate, vehículos

acorazados de combate, piezas de artillería, helicópteros de ataque y aviones de combate), que los estados parte firmantes se comprometen a no superar o bien a desplegar en unas zonas definidas del continente

europeo. Se evita así la posibilidad de acumu-lar material de guerra en la frontera entre dos países y, por tanto, la capacidad para realizar ataques sorpresa.

De forma análoga al Documento de Vie-na, la UVE se encarga de elaborar el informe anual con la informa-ción a intercambiar con los demás países

firmantes, conforme a lo estipula-do en el tratado y a verificar sobre el terreno que la información faci-litada por los otros estados es cier-ta. El tratado contempla, de forma específica, cómo se ha de realizar el proceso de reducción o inutiliza-ción de aquellos sistemas de armas que superen los techos máximos marcados a cada país, proceso que es objeto de verificación con la pre-sencia de inspectores de unidades de verificación de los países que de-ciden presenciarlo.

En una primera etapa, la UVE también se ocupó de verificar in situ la ‘reducción’, destrucción o inutilización, de los materiales ex-cedentes en otros países siguiendo un riguroso protocolo. En la ac-tualidad el proceso de reducción de excedentes se ha dado prácti-camente por concluido, siendo la principal misión que se realiza el verificar que los niveles máximos autorizados no se superan.

En 1996, a petición de la Federa-

ción Rusa, los estados parte acorda-ron iniciar un proceso de revisión del Tratado para transformar el sistema de limitación por bloques de estados, OTAN frente a Pacto de Varsovia, en un sistema de limita-ción por naciones independientes. El proceso se materializó en Estam-bul en 1999 con la presentación del Tratado FACE-Adaptado (FACE-A), que no ha llegado a entrar en vi-gor por discrepancias referentes al cumplimiento de otros compromi-sos adquiridos en Estambul por la Federación Rusa, (retirada de fuer-zas de Abjasia, de Osetia del Sur y de la zona del Transniester).

En junio de 2007, la Federación Rusa anunció una moratoria inde-finida de la aplicación en su territo-rio de las obligaciones del Tratado FACE, que comenzaría el 12 de di-ciembre de 2007. Ello ha ocasiona-do una disminución considerable del número de actividades de veri-ficación de este Tratado.

Desde su entrada en vigor, los es-tados han destruido más de 60.000 piezas de armamento limitado por el Tratado (carros, vehículos acorazados de combate, artillería, helicópteros de ataque y aviones de combate), realizándose más de 4.000 inspecciones de verificación en la zona de aplicación.

En este momento se están lle-vando a cabo negociaciones para tratar de desbloquear la situación de estancamiento generada por suspensión declarada por la Fede-ración Rusa. La reciente firma, en enero de este año, por EEUU y la Federación Rusa, del tratado de ar-mas nucleares estratégicas START III abre una nueva página que per-mitirá muy probablemente que, en un futuro próximo, se inicie el

Entre los nuevos cometidos de la Unidad de Verificación Española, se encuentran los

relativos a la Convención de Armas Químicas (OPAQ).

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proceso de acuerdo de firma y ra-tificación de un nuevo Tratado de Armas Convencionales que reem-place al FACE y refleje la situación actual en Europa, una vez superada la confrontación entre bloques.

TRATADO DE CIELOS ABIERTOS FACE y Documento de Viena son los principales tratados de los que se ha venido ocupando la UVE des-de su creación, para lo que contó desde un principio con cerca de 40 profesionales, en los que el domi-nio de lenguas extranjeras, princi-palmente inglés y ruso, constituían la principal herramienta para po-der llevar a cabo sus misiones de verificación.

Con el paso del tiempo, otros tratados y acuerdos de control de armamentos y fomento de la con-fianza y seguridad han sido suscri-tos por España y se han incorpora-do a los cometidos de verificación de la UVE.

El Tratado de Cielos Abiertos es uno de los más importantes tra-tados de verificación, firmado en 1992 en Helsinki (Finlandia) por los Ministros de Asuntos Exteriores de 24 países. Entró en vigor en 2002 y en 2010 ya son 34 estados parte los que lo integran.

Nació de la idea propuesta pre-sentada por el presidente estado-unidense Eisenhower en la Confe-rencia de Ginebra de 1955, en la que trataba de establecer un régimen recíproco de observación aérea en-tre los Estados Unidos de América y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. El tratado tomó forma finalmente en el seno de la Confe-rencia para la Seguridad y la Coope-ración en Europa (CSCE).

El área de aplicación cubre gran

parte del hemisferio norte, desta-cando Canadá, Estados Unidos, Eu-ropa occidental, central y oriental, así como la Federación Rusa por entero (“desde Vancouver hasta Vladivostok”).

Tiene el propósito de incremen-tar la transparencia y la confian-za entre los estados signatarios, estableciendo un régimen de ob-servación aérea entre los mismos

empleando diversos sensores (foto-gráficos, videocámaras, dispositivos infrarrojos y radares de apertura sintética) instalados en aeronaves de ala fija, que permitan la vigilan-cia del cumplimiento de acuerdos de control de armamento y refuer-cen la capacidad de prevención de conflictos.

Para la UVE el tratado se traduce principalmente en la participación en vuelos de observación sobre el

territorio de otros países (vuelos activos) y la escolta de aviones de terceros países que realicen a su vez vuelos de observación sobre territo-rio español.

A diferencia del Tratado FACE, no existe ningún intercambio de información obligatorio entre los estados parte del Tratado, aunque todos tienen derecho a solicitar y recibir de un estado observador

Visita de evaluación de unidades, dentro del Documento de Viena, a una base aérea en Turkmenistán.

El tratado FACE, de reducción de armas, ha sido uno de los elementos más importantes para disminuir la tensión entre bloque

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O R G A N I S M O S

con el continente. El esperanza-dor acuerdo en materia nuclear STSRT III, recientemente firmado entre Estados Unidos y la Federa-ción Rusa, abre sin duda la puerta a las negociaciones en materia de armamento convencional en Eu-ropa.

Estos episodios, unidos al nue-vo impulso que se está llevando a cabo para reforzar las medidas de fomento de la confianza y seguri-dad que recoge el Documento de Viena y la necesaria estabilidad en Europa y territorios próximos, con toda probabilidad supondrán nue-vos retos y cometidos de verifica-ción para la UVE. n

las imágenes recogidas durante un vuelo de observación.

Como valores a destacar de este tra-tado en el campo del control de arma-mentos y la verificación, cabe señalar que “...cualquier punto de la totalidad del territorio” puede ser sobrevolado, estando abierto a las incorporaciones de otros países que puedan estar inte-resados en su adopción.

En sus facetas de inspección, es-colta y asesoramiento, la UVE tam-bién se encuentra implicada en actividades ligadas a otros tratados y acuerdos como son: Armas Pe-queñas y Ligeras (APAL); Conven-ción de Armas Químicas (OPAQ); Documento OSCE de Munición Convencional, y Tratado de Pro-hibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBT).

LA UVE EN CIFRASEn la actualidad la unidad la com-ponen un total de 39 profesionales de diferentes empleos, provenien-tes de los Ejércitos y de la Armada, mandada por un coronel del Ejérci-to de Tierra. Desde su creación en 1991 y hasta el año 2010, la UVE

ha realizado, bien liderando equi-pos de inspectores multinaciona-les, bien proporcionando escolta a equipos de inspección que visitan España, o bien formando parte en equipos multinacionales lidera-dos por otros países, el siguiente número de actividades amparadas por los tratados y acuerdos suscri-tos por España.

EL FUTUROEl futuro de la verificación se en-cuentra en un punto de incerti-dumbre ante los numerosos esce-narios que pueden desarrollarse en un futuro próximo en el ámbi-to europeo y en zonas limítrofes

ACTIVIDAD LÍDER ESCOLTA PARTICIPANTE TRATADO FACE Inspecciones amparadas 100 93 220Inspecciones de reducción de armamento 35 21 74

DOCUMENTO DE VIENAEvaluaciones e inspecciones al amparo 66 31 37Contactos al amparo 4 154

TRATADO CIELOS AbIERTOSVuelos de observación 15 10 10Vuelos para certificar sensores y aeronaves 3 2 8

Miembros de la UVE mostrando el POD de observación certificado para la verificación del cumplimiento del Tratado de Cielos Abiertos.

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Mª Dolores Martínez Lujánes periodista

Bildu, trampolín de eta

para exigir la negociación

ETA-Batasuna, gracias al apoyo que el Tribunal Constitucional brindó a Bildu, ha logrado recupe-rar buena parte del mapa institucional vasco.Sin que la banda haya dado muestra alguna de abandonar el terror, la izquierda abertzale, tras la luz verde de los magistrados Pascual Sala, Elisa Pérez Vera, Adela Asúa, Luis Ortega, Eugenio Gay y Pablo Pérez Tremps, consiguió el 22-M una acumulación de poder que, por ser histórica, inquieta. La coali-ción electoral que formó con EA y Alternatiba obtuvo 313.231 votos en el País Vasco y Navarra, que le permiten tener 1.138 concejales, el gobierno en 88 ayuntamientos y una abultada presencia en las Juntas Generales de Álava, Guipúzcoa y Vizcaya, instituciones que controlan los datos fiscales de los contribuyentes, lo que ha llenado de desazón al empresariado.

ETA tutelará, como ha hecho con su marca electoral Bildu, el poder institucional logrado el 22-M. No dudará en instrumentalizar y esgrimir su condición de segunda fuerza en el País Vasco para for-zar una nueva negociación. Ya se sabe que su meta, porque supone su reconocimiento como “agente político”, es sentarse de igual a igual con el Gobierno en una mesa para negociar su “proceso de-mocrático”, que no es otro que la “consecución de la independencia para alcanzar el objetivo de un estado vasco”. Ya en documentos intervenidos al etarra Ekaitz Sirvent se marcaba como prioridad la constitución de una “alianza independentista” como la que ha desembocado en Bildu.“En 2009, y durante los próximos cinco años, Euskal Herria -escriben los terroristas- tiene que abrir una estrategia de confrontación que, aparte de colocar a nuestro pueblo en el camino de la sobe-ranía, nos aleje de la dependencia y de las instituciones impuestas por Francia y España”.Si ya antes en su hoja de ruta no estaba la rendición, ahora con el rearme de los votos mucho menos. Por ello, cabe preguntarse por qué, cuando ETA estaba diluyéndose por el desagüe, el Constitucional le ha lanzado el salvavidas de Bildu.

pero no solo la banda se sentirá ahora más fuerte, sino que en la política vasca se ha restaurado la hegemonía nacionalista-independentista. Bildu y PNV superan el 55 % de los votos, luego no es descabellado pensar en un retorno de la tensión. La declaración de Martín Garitano, cabecilla de Bildu y columnista de Gara, de que “ETA es una organización que ha ejercido la violencia política y la ha padecido”, está marcando ya el rumbo.Recordemos que creer en la existencia de caimanes vegetarianos ya tuvo un elevado coste: el aten-tado de la T-4 en pleno proceso de negociación.

O P I N I Ó N

Fabricación de ‘armas controvertidas’

54

Tras cerrar las páginas del trabajo de Jan Willem van Gelder, Petra Spaargaren y Roderick Bouwers, Negocios sucios. Los bancos españoles financian a pro-

ductores de armas (SETEM. Finanzas Éticas, Amsterdam, 2011, 64 págs.), comprendí, en primer lugar, que se tra-taba de una investigación seudocientífica, vinculada con movimientos de raíz intelectualmente muy confu-sa, que se agrupan con el título de ‘antisistema’.

Para estos grupos todo intento de exigencia de un mí-nimo rigor científico está llamado al más rotundo de los fracasos. Evidentemente, andan por un mundo bastante relacionado con el folleto de Stéphane Hesse, ¡Indignaos! un alegato contra la indiferencia y a favor de la insurrección pací-fica (Ediciones Destino, 2011). Mi juicio muy crítico sobre él puede verse en la nota Simplismos seudoprogresistas, pu-blicada en Expansión el 21 de mayo de 2011.

Pero lo que me había impulsado a manejar esta aporta-ción de van Gelder et al., creyendo disponer de otra cosa, era que en su contraportada rezaba, con el escudo de Es-paña y el emblema de la entidad pública AECID: “Con el apoyo de la AECID. Ministerio de Asuntos Exteriores y de la Cooperación. Esta publicación ha sido realizada con el apoyo financiero de la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID). El contenido de dicha publicación es responsabilidad exclusiva de SETEM y no refleja necesariamente la opinión de la AECID”.

Claro que esta Agencia debe gastar el dinero para el desarrollo de los pueblos y no para malgastarlo. Con ese pá-rrafo, su responsabilidad no se cubre absolutamente nada. Es decir, como preámbulo, AECID, y más en esta etapa de

P U N T O D E M I R A por Juan Velarde Fuertes


UNA PINTORESCA CONDENA a la

BANCA ESPAÑOLA

el actual rechazo generalizado a las minas anti personal procede de que hubo quien les dio un uso irracional, masivo y fuera de todo control y registro, lo contrario de lo que mandaban los reglamentos de los zapadores.

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Fabricación de ‘armas controvertidas’

Número 28 ·Atenea

restricción obligadísima del gasto público, ¿puede dedicar fondos a patrocinar lo que se puede calificar como “basura científica”? Inicio así con una pregunta la nota más llena de interrogaciones de toda mi vida profesional.

Porque la base de todo esto es: ¿no debe haber, en absolu-to, fabricación de armas en el mundo? Decir tal cosa, cuan-do se logró liberar de una opresión soviética escalofriante a centenares de millones de personas gracias al armamento de la OTAN, culminado con el planteamiento por Reagan de la “Guerra de las Galaxias” o, viniendo a estos momentos, cuando las armadas de un amplio conjunto de países tratan de liquidar en el Océano Índico a piratas a partir de bases somalíes, parece algo literalmente carente de toda razón. Luego la fabricación de armas no debe ser condenable.

Los autores de esta obra, entonces, pasan a refugiarse en las que denominan “armas con-trovertibles” que en las páginas 4 y 8 señalan que son las “municiones en racimo, armas nucleares, minas anti-personas, armas de uranio empobreci-do y armas biológicas y químicas”. Por supuesto, en capítulos tan amplios, y sin referencia a qué acuerdos específicos internacionales prohíben esas armas y desde cuándo, da la impresión de que pueden hallarse mil procedimientos para condenar a quien se quiera. Concretamente, como se señala en la página 8, existe un Tratado de Prohibición de las llamadas minas antipersonas -la Convención de Ottawa-, aunque no firmado por Estados Unidos, que parece que se ratificó en 1997. Luego cualquier acusación anterior a esa fecha

referente a la producción de ese armamento tiene que ser rechazada en cuanto a condena. Esa sólo debe aparecer cuando la producción es posterior.

Iniciemos el examen de estas armas porque son las pri-meras analizadas en esta obra. Según las páginas 15 y 54, el único fabricante de estas minas es la norteamericana Textron. Y toda la seguridad que ofrece de que ahora exis-ta esa fabricación es que “la Compañía Internacional para la Prohibición de las Minas terrestres considera que los Sistemas de Munición Inteligente fabricados por Textron constituyen una mina antipersona”. Y en relación con algo tan inseguro, ¿cuál es la participación de la Banca española en tal producción? Pues que no son acciones sino bonos de Textron, que son propiedad de fondos de in-versión gestionados por Bankinter, por valor de 200.000

euros, o sea, un total del 1% de los bonos. Y ahí se acaba la financiación de los bancos españoles en este aspecto con-creto de las llamadas armas controvertidas.

Dejemos este método de análisis de las armas controver-tidas y pasemos a la primera empresa productora de esas armas que se menciona, la Babcock International, que, se-gún la página 5, fabrica “armas nucleares”. Y ¿con qué arma nuclear concreta se le vincula? Pues resulta que colabora en

Es una investigación seudocientífica, vinculada con movimientosde raíz intelectualmente confusa

Los submarinos son una de las mejores bazas de las armadas porque, gracias a su característica principal, su ocultación, pueden ejercer poderosas acciones disuasorias que evitarán conflictos mayores.

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la construcción de “submarinos nucleares para la marina británica”, así como en el “desmantelamiento y gestión de residuos nucleares en el Reino Unido”. O sea, para los auto-res de este documento ¿qué es fabricar armamento nuclear? ¿Participar en la propulsión nuclear y además participar en la liquidación del riesgo existente en los residuos nucleares?

Por consiguiente, ¿es que todo lo relacionado con lo nuclear debe entrar en el capítulo de lo controvertido? Y para aumentar la confusión, si Gran Bretaña, o Francia, o Estados Unidos, o Rusia, o China, o la India, no tienen asu-mida ninguna obligación internacional en relación con el armamento nuclear, ¿no lo pueden transportar en cual-quier tipo de vehículo? En ese caso y con tal doctrina, si el camión que lleva algo nuclear es uno producido por la Ge-neral Motors, y un banco español adquiere unas acciones de ésta, ¿también participa en la financiación de la produc-ción de armas controvertidas? ¿O sólo cuando se haga en algo de propulsión nuclear? Luego la propulsión nuclear se condena per se. Todo es un amasijo carente de lógica. Por tanto, ¿es que todo lo nuclear es, per se, nefando? En ese caso, ¿qué decir de la combinación francesa de Electricité de France con el Commissariat à l’Énergie Atomique?

BANCOS ESPAÑOLESPasemos, finalmente, a la relación de los bancos españoles implicados. El que abre la relación es el BBVA, en primer lugar, el cual al parecer coadyuva con tan diabólicos pla-nes a través del BAE Systems BBVA, según se señala en la página 27, a través del BBVA Gestión y sus fondos, FFVA Europa, BBVA Durbana Int. Eur. Eq., y también a través de BBVA Patrimonios y sus fondos BBVA Catalana Cartera y Brunara. Así logra controlar un total del 4% de las acciones de la, al parecer, perversa entidad BAE Systems. Pues bien, esta entidad lo es por participar (página 16) en un 37’5% en MBDA, “un conjunto constituido en 2001 con EADS y Finmeccanica”. MBDA construye, no las cabezas nucleares, sino los misiles que pueden lanzarse desde los cazas fran-ceses Rafale, con las cabezas que el Comisariado francés en cada caso decida. Y eso es calificado (página 15) como pro-ducir “armas nucleares, armas de uranio empobrecido”.

¿Tiene todo esto alguna seriedad científica? Porque, además, en la página 17 se señala que “en 2006, BAE Sys-tems afirmó que había dejado de fabricar, a través de su filiar RO Systems, estas armas”. Y agrega que, en reali-dad, el mercado para estas armas específicas en uranio empobrecido para los carros de combate británicos Cha-llenger “era demasiado reducida para ser rentable”.

Por lo que se refiere a la italiana Finmeccanica, a más de participar en un 25% en la ya señalada MBDA, y como se lee en la página 18, “se dedica fundamentalmente al desarrollo y fabricación de helicópteros, a la electrónica de defensa y seguridad y al sector aeronáutico”. Con to-dos estos datos, ¿por dónde, de ese modo lejanísimo, el BBVA entra en un posible contubernio?

Al pasar a la empresa siguiente, la Boeing, se deci-de que es fabricante de “armas controvertidas” porque (página 17) “como miembro del ICBM Prime Integra-tion Team, esta compañía participa en la actualidad en la producción y el mantenimiento de los misiles ICBM Minuteman (III)”, así como “de los sistemas de control de vuelo, de formación, de los códigos de seguridad y de las pruebas relacionadas con este proyecto dirigido por Northrop Grumman (…) formando parte del pro-grama de defensa nuclear de Estados Unidos al menos hasta 2040”. Aparte de ello, Boeing es, esencialmente “la mayor empresa aeroespacial del mundo y el prin-cipal fabricante de aviones comerciales y de sistemas

Con independencia de lo que el profesor Velarde trata en su texto, lo cierto es que se está produciendo una bana-lización al tratar los asuntos de Defensa tanto en pren-sa y libros como en los debates políticos y las campañas electorales. La opinión pública debe tener claro que es una necesidad fundamental para un estado democrático el contar con los medios imprescindibles para garantizar su seguridad y defensa. La sensibilidad ante atrocidades causadas por el mal empleo de las minas anti personal ha conducido a su prohibición. Y España ha sido la primera en cumplir y hacer cumplir esa prohibición a sus empresas de armamento; por tanto, la industria de defensa española no ha incurrido en ninguna ilegalidad. Muchas de las armas ahora prohibidas no lo eran cuando había que detener a los 50.000 carros de combate soviéticos, y su infantería, preparados durante la guerra fría para invadir la Europa Occidental.Hay en España 407 empresas con una plantilla de 358.000 trabajadores. De ellos, 28.000 están dedicados a la pro-ducción específica de la Defensa y un número mayor en empleos indirectos. Estas empresas producen 6.790 mi-llones de euros en programas de Defensa de los que 3.674 millones van a las exportaciones. Pocas bromas con este sector y más en tiempos de crisis.

banalización y criminalización de la defensa


P U N T O D E M I R A

teneaA !


de seguridad, defensa y tecnología aeroespaciales”.Según la página 8 se consideraba que eran “armas con-

trovertibles” todas las nucleares. Es una petición de prin-cipio, pero que convierte, al parecer, por sí misma, en algo nefando poseer estas armas y participar en la fabri-cación de lo que puede ayudar a su empleo como meca-nismo de defensa. Y en Boeing, según las páginas 27-28, participa, a través de una serie de fondos el conjunto de BBVA Bancomer, BBVA Gestión y BBVA Patrimonio, con un total del 1% de su capital. He ahí lo que se considera que es otro negocio sucio de los bancos españoles. ¿Para qué seguir? Aseguro que todo lo que se contiene en este volumen posee características análogas a lo señalado.

Tras la lectura efectuada, es preciso añadir la última interrogación. Y a este trabajo de van Gelden et al., sin interés ni valor alguno, salvo el de poder confundir a al-gún ingenuo, ¿se han dedicado fondos del Sector Públi-co español en estos duros momentos del muy necesario control del gasto público?

He llegado a la conclusión de que se trata, sencilla-mente, de seguir en el camino fácil de la demonización de la Banca, algo que siempre atrae a las gentes. Eso es perdonable para un John le Carré, cuya reciente nove-la Our Kind of Traitor sostiene la tesis de que el dinero sucio unido a la droga, al constituir “un octavo de la economía mundial”, hacen posible que estos produc-tos, y acompañándoles, el crimen organizado, “podrían posiblemente haber salvado a ciertos bancos”.

Este libro, según declaró le Carré a Florence Nouvi-lle -Le Monde des Livres, 8 abril 2011- lo había impul-sado un artículo de The Observer, de 13 de diciembre de 2009, donde el italiano Antonio María Costa, de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Crimen organizado señalaba que ciertos préstamos del interbancario se habían financiado “con fondos pro-cedentes del comercio de la droga y otras actividades ilegales”, que se blanqueaban para salvar situaciones que hubieran sido imposibles para el interbancario tradicional dada la coyuntura existente. La cifra que ofreció fue la de 325.000 millones de dólares e insinuó que estas operaciones habían afectado a Gran Bretaña, Suiza, Italia y Estados Unidos.

Como señalan los economistas serios, esas tesis, ya de la droga, ya de armas ilegales, ya del crimen organizado, no parecen verosímiles. De ahí que este documento de-bía ponerse a la altura de esa obra de John le Carré, o de reportajes tan escandalosos como el de Misha Glenny, McMafia. La Asociación Británica de Bancos ha califica-do la tesis central de esta novela de le Carré “como teoría delirante, fruto de la imaginación fértil de le Carré, cuyo conocimiento de los arcanos financieros no ha sido nunca su punto fuerte. Siempre ha subestimado, por ejemplo, la importancia de la información económica”. Pues bien, siendo muy benévolos, ese juicio debe apli-carse a este volumen, Negocios sucios. Los bancos españoles financian a productores de armas. n

58

T E C N O L O G Í A por Juan A. Pons


La jubiLación de Los

transbordadores espaciaLes

de la nasa

de

Obama renuncia a liderar los vuelos tripulados. Los astronautas

norteamericanos volarán al cosmos a bordo de cohetes y

cápsulas espaciales rusas

El Atlantis es el último ejemplar del sistema de transporte espacial reutilizable. A la derecha, el presidente Obama y su esposa Michel con los astronautas de la última misión del Endeavour.

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El presidente Barack Obama ha renunciado a que Estados Unidos mantenga el lideraz-

go mundial en los vuelos tripulados al espacio. La última misión será la STS-135 del transbordador espacial Atlantis, que cierra tres décadas de dominio norteamericano en la uti-lización de transportes espaciales reutilizables, sistema que ha permi-tido llevar a más de medio millar de seres humanos hasta órbitas situa-das a menos de 500 kilómetros de la Tierra.

El resultado inmediato de la re-tirada de servicio del Atlantis -el último de los tres space shuttle que integraban la flota de la NASA-, es que la Agencia se queda sin nin-gún vehículo de transporte capaz de llevar a sus astronautas hasta la Estación Espacial Internacional o ISS (International Space Station) y traerlos de regreso a la Tierra.

Por vez primera en la era espacial, Estados Unidos pierde su autonomía para colocar seres humanos en órbita, por no tener a punto un relevo con el que suplir la jubilación de sus tres transbordadores, cuyo destino no es otro que ser la gran atracción de otros tantos museos norteamericanos. El Discovery concluyó su última misión el pasado 9 de marzo, el Endeavour lo hizo el 1 de junio, y el Atlantis tiene previsto concluir su última misión durante el presente verano.

¿Qué va a pasar a partir de ahora? ¿Cómo van a viajar los astronautas de la NASA hasta la ISS? Tan solo Es-tados Unidos, Rusia y China dispo-nen de cohetes y cápsulas diseñadas y validadas para que seres humanos vuelen al espacio. Pero como los chinos no forman parte del grupo

de naciones que dan vida a la ISS, la falta de alternativas ha obligado a la Agencia a tener que ‘humillarse’ y llegar a un acuerdo con Roscosmos, la Agencia Espacial Federal de Rusia, para utilizar los vehículos espaciales de su antiguo competidor.

Así es que, a partir del aterriza-je del transbordador Atlantis en el Centro Espacial Kennedy de Cabo Cañaveral, todos los astronautas norteamericanos volarán al comple-jo espacial internacional en cohetes rusos Soyuz y con cápsulas tripula-das del mismo nombre, en las que únicamente pueden viajar un máxi-mo de tres personas, y no siete como en los transbordadores.

ACUERDO ECONÓMICOLa NASA y Roscosmos han llegado a un acuerdo económico. Hasta fina-les de 2012, por cada asiento que los cosmonautas rusos cedan a un astro-nauta norteamericano, Washington tendrá que abonar 51 millones de dólares a las arcas del Kremlin, can-tidad que se elevará a 56 millones durante los años 2013 y 2014. Ahora bien, el comandante de cada nave Soyuz será siempre un cosmonauta ruso, lo que conlleva que, en cada vuelo, podrán viajar un máximo de dos norteamericanos.

¿Es que Estados Unidos desiste de continuar con la exploración humana del cosmos? Ni mucho me-nos, pero la Administración Obama ha cambiado totalmente el rumbo de su política espacial. A diferencia del anterior inquilino de la Casa Blanca, el republicano George W. Bush, que pretendía volver a poner los pies sobre la superficie lunar y después dar el salto a Marte, Obama

no considera una prioridad nacio-nal el hecho de regresar a la Luna.

El primer presidente norteameri-cano de color está de acuerdo en que el objetivo general de la política espa-cial norteamericana continúa siendo la exploración humana del Sistema Solar… pero paso a paso y despacito. En una primera fase, hacia 2025, la NASA debería estar en condiciones de emplazar naves tripuladas alre-dedor de la Luna. El siguiente hito sería desembarcar sobre un asteroide próximo a la Tierra, a partir de 2030 el reto sería enviar una misión tripu-lada alrededor de Marte y, finalmente, Dios sabe cuándo, intentar poner los pies sobre la superficie de Marte. Por el momento, y hasta 2020, las directri-ces del presidente Obama se reducen, en esencia, a continuar con la explo-tación de la ISS.

El gran cambio estratégico de la política espacial de Obama radica en haber abierto las puertas al sector pri-vado, para que participe de una forma directa en los vuelos espaciales tripu-lados, algo que, hasta el momento, en todos los países del mundo está reser-vado a las agencias gubernamentales. Bajo este nuevo enfoque, la NASA alienta a las grandes corporaciones espaciales y a las innovadoras com-pañías del sector espacial para que inviertan en el desarrollo de cápsulas tripuladas. Se trata de un esfuerzo por volver a contar en el menor tiempo posible con la autonomía necesaria para acceder a la ISS y más allá.

VUELOS PRIVADOSLa voluntad presidencial de que las empresas privadas se comprome-tan a colaborar con la NASA en los vuelos tripulados es algo que tiene

La jubiLación de Los

transbordadores espaciaLes

de la nasa

de

sus antecedentes en el programa Commercial Orbital Transporta-tion Services (COTS) de 2006, pues-to en marcha por la administración Bush. COTS ofrece a la industria privada la posibilidad de contribuir a la operatividad de la ISS.

Pero en Estados Unidos impera el escepticismo respecto a la capa-cidad de la industria privada para relevar a la NASA, aunque sea en parte, en el liderazgo de los vuelos espaciales tripulados. Las dudas empresariales se centran en los pla-zos de retorno que cabe esperar de sus inversiones. Y es que la cifra de negocio que genera la actividad a bordo de la ISS es muy baja y, por el momento, no justifica una inver-sión privada de relevancia.

No obstante, el nuevo adminis-trador de la NASA, Charles Bolden, general retirado del Arma Aérea del Cuerpo de Marines y ex astronauta, ha puesto en marcha el Commer-cial Crew Development Program (CCDev). Se trata de una iniciativa volcada en otorgar ayudas a las em-presas privadas para que puedan desarrollar nuevos vehículos y sis-temas de transporte para alcanzar la órbita baja terrestre en donde se encuentra la ISS, cuya continuidad en órbita está acordada hasta 2020.

El programa CCDev ya ha asig-nado ayudas a modestas compañías como Sierra Nevada, que trabaja en un pequeño transbordador espacial bautizado Dream Chaser; a la socie-dad Blue Origin, que aspira a poner a punto una cápsula tripulada para sie-te personas, que pueda permanecer en el espacio durante más de 200 días; y a SpaceX, cuya cápsula Dragon -de 3,6 metros de diámetro- se configura como la posible primera en entrar en servicio tras la jubilación de los trans-

bordadores. También la poderosa Boeing ha recibido sustanciales sub-venciones para acelerar el desarrollo de su propuesta CST-100, una nave tripulada reutilizable, también con capacidad para siete astronautas pero más grande –de 4,5 metros de diáme-tro- que la Dragon de SpaceX. Todos los vehículos citados están concebi-dos para volar en la cofia de un cohete ya existente y de fiabilidad probada, como es el Lockheed Martin Atlas V, pero al que habría que reevaluar para poder efectuar vuelos tripulados.

A MARCHAS FORZADAS¿Cómo ha llegado Estados Unidos a la situación de no disponer de relevo para las lanzaderas espaciales? Hay que remontarse ocho años atrás, al 1 de febrero de 2003 cuando, pocos minutos antes de finalizar su misión STS-107 del transbordador Colum-bia, se desintegró y perdieron la vida los siete astronautas que viajaban a bordo. Inmediatamente salieron a flote los desprendimientos fortuitos

de fragmentos de espuma de la pro-tección térmica del depósito externo, que se producen durante el despegue. En esta ocasión, uno de ellos chocó contra el ala izquierda y provocó una pequeña grieta que, durante la reen-trada y a velocidad Mach 18, provocó la destrucción del Columbia.

Millones de voces sacaron a la luz los altos costes del mantenimiento de los transbordadores, sus 25 años de antigüedad y la conveniencia de su jubilación. Pocos meses después de la tragedia, en enero de 2004, el entonces presidente George W. Bush hizo pública su “Visión para la Explo-ración Espacial,” una iniciativa con la que el líder republicano pretendía prescindir de la flota de transborda-dores, hacer retornar a los astronautas norteamericanos a la Luna en torno a 2020 y poner los cimientos para futu-ras misiones tripuladas a Marte.

El programa Constellation fue la respuesta tecnológica de la NASA a la iniciativa de Bush, y consistía en desarrollar dos nuevos lanzadores

Cada vez que se activa el despegue de un transbordador espacial, hasta la base aérea de Zaragoza llegan cerca de un centenar de técnicos de la NASA y de la Fuerza Aérea norteamericana.El motivo de este despliegue es que en la capital de Aragón se encuentra la pista alternativa principal del space shuttle. En el caso de que durante los primeros minutos del vuelo se produjera una grave anomalía que exigiera abortar la misión, y no fuera posible regresar a Cabo Cañaveral, Zaragoza se convertiría en el principal lugar de aterrizaje de emergencia del transbordador.Por si llegase a ocurrir, el comandante

y el piloto del transbordador han practicado las operaciones necesarias para alcanzar la pista de 4,6 kilómetros de longitud de la base aérea zaragozana. Allí les esperan técnicos en telecomunicaciones, meteorólogos, médicos, enfermeros, controladores, bomberos, aviadores, paracaidistas y hasta un astronauta, todo ellos adiestrados para atender una emergencia, algo que no ha ocurrido en ninguno de los 134 vuelos precedentes.Otras dos pistas secundarias están habilitadas en las bases aéreas de Morón de la Frontera, a 64 kilómetros de Sevilla, y en Istres, a 58 kilómetros de Marsella (Francia).

ZaragoZa, seguro de vida para la Nasa

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T E C N O L O G Í AAtenea · Número 2860


desechables (Ares I y Ares V), una cápsula tripulada (Orion) y un mó-dulo de superficie lunar (Altair). Sin embargo, las dificultades tecnológi-cas y unos presupuestos insuficien-tes generaron grandes sobrecostes, enormes retrasos y serias dudas so-bre la idoneidad del proyecto.

La llegada de Obama a la Casa Blanca en enero de 2009 significó una revisión de los planteamientos estra-tégicos y de los planes de la NASA. Se designó un comité de expertos -la Comisión Augustine- que pasó revis-ta a la estructura de la Agencia, a sus presupuestos y al programa Conste-llation. La Comisión llegó a la conclu-sión de que retornar a la Luna era in-viable por varias razones: el aumento sin freno de los costes, los continuos retrasos en la marcha de los proyec-tos, una financiación insuficiente, la falta de innovación y la ausencia de apoyo popular.

Con el informe en su poder, Obama dio carpetazo al programa Constellation en febrero de 2010, trece meses después de su llegada a la Casa Blanca, con lo que truncó los sueños de la NASA de volver a poner los pies en la superficie lu-nar. Pero ante la fuerte presión de congresistas, senadores y del com-plejo industrial espacial, la Casa Blanca ha cedido y ha dado vida a la NASA Authorization Act. Se trata de una ley que comprome-te 58.000 millones de dólares en tres años (2011-2013) para poner a punto cuanto antes un nuevo lanzador pesado (el Space Launch System), una cápsula espacial tri-pulada de emergencia (la MPCV) y así mitigar la pérdida de los más de 10.000 puestos de trabajo cualifi-cados que lleva consigo la desapa-rición de los transbordadores. n

P r E m i O s

El director editorial del Grupo ATENEA, general Jorge Ortega, recibió el segundo galardón en la XXXI edición de los Premios de la Revista Ejército por su artículo “China-Estados Unidos: ¿G2 o bipolaridad?”. El primero de los reco-nocimientos, entregados en una gala presidida por el Jefe de Estado Mayor del Ejército de Tierra, Fulgencio Coll Bucher, recayó en el teniente coronel José Luis Calvo, autor del artículo “Con-trainsurgencia. Corazo-nes, mentes y ventanas de oportunidades”, mientras que el tercero correspondió al teniente coronel Alberto de Blas,

por el artículo titulado “De la banalización de la condición militar. ¿Somos los militares realmente distintos?”. Los trabajos ganadores fueron tres de los 256 artículos pu-blicados durante el año pasado en las páginas de la revista, una publica-ción que, como señaló

su director, el general Ángel Luis Pontijas, “ha visto cumplidos” los objetivos que perseguía en el momento de su creación: “ser un eslabón entre el pasado y el futuro de las unidades militares y de los hom-bres que las integran”. /maría Ángeles moya

La Asociación de Perio-distas de Defensa entre-gó los Premios Bernardo Álvarez del Manzano, con los que distingue a las personas o instituciones que facilitan su labor profesional. La minis-tra de Defensa, Carme Chacón, y el presidente del Congreso, José Bono, presidieron el acto, en el que se reconoció la labor del teniente coronel del Ejército de Tierra Manuel Rodríguez, responsable de Prensa del Ejército de Tierra, que ha estado destinado como Oficial de Informa-ción Pública en misiones

en el exterior. El premio Extraordinario recayó en la Agrupación Hispaniola, formada en su mayoría por miembros de la Armada, que en 2010 se desplazó a Haití para colaborar en la ayuda a los afectados por el terremoto que devastó

el país. Por último, la asociación otorgó su premio Especial a los periodistas, técnicos de radio y televisión y fotógrafos que cubrie-ron los acontecimientos del 23 F de 1981, en el 30 aniversario de los sucesos. /Gema Nieves

XXXI EDICIÓN

revisTa eJÉrCiTo

PREMIOS BERNARDO ÁLVAREZ DEL MANZANO

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R E P O R T A J E por Carlos Martínez Gimeno

Parece que fue ayer, pero hace ya diez años que el Ala 31 inició su andadura por Asia

Central. La primera misión tuvo lugar en diciembre de 2001 cuando tres aviones llevaron ayuda huma-nitaria a Turkmenabad, en Turkme-nistán.

De todas las misiones surgen anécdotas, y recuerdo que en este caso fue que de todo el dinero que llevaban en efectivo para hacer frente a las tasas de aeropuerto y al repostado de combustible de tres aviones, y hablamos del orden de varios miles de dólares, no les lle-gaba para pagar todo porque no les aceptaban la mitad de los billetes. Despegó de regreso hacia España el primer avión, un Hércules T-10, y a continuación el segundo, pero al tercero le cruzaron un vehículo de-lante para que no lo hiciera y hubo que gestionar desde la sección de operaciones del Ala 31, través del Cuartel General del Aire, un envío urgente de dinero en efectivo para que pudieran salir de allí.

El dEstacamEnto aérEo dEl ala 31 En manás, Kirguistán

misiones de las fas españolas en el exterior

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OPERACIÓN ENDURING FREEDOMYo no participé en esa misión, pero en enero de 2002 fui el primer militar español desplegado en Asia Central para la operación Enduring Freedom, y posteriormente ISAF. En realidad, fue sólo por unos días, ya que poco después desplegó en Kabul el EADA (Escalón de Apoyo al Despliegue Aé-reo) y en Bagram el personal médico para establecer un hospital Role 2. [El término Role describe la capacidad de asistencia de una instalación sani-taria desplegada].

Era jueves y estaba de servicio como ‘capitán de día’ en la base aé-rea de Zaragoza cuando recibí una llamada del jefe de servicio del Esta-do Mayor del Ejército del Aire para avisarme de que el lunes tenía que presentarme en el Palacio de Santa Cruz de Madrid [sede del Ministerio de Asuntos Exteriores] para hacerme el pasaporte diplomático, porque el martes me iba a Almaty, Kazajistán, como oficial de enlace en la embajada

Carlos Martínez GiMenow Comandante del Ejército del Aire.

w Posee la especialidad de transporte.

w Organizador del destacamento Gémins y después integrado en él como piloto.

w Pertenece al Ala 31; base aérea de Za-ragoza.

w Actualmente es el jefe del Escuadrón de Mantenimiento-Sección de Pruebas de Vuelo.


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Vista desde la cabina en pleno despegue a 60 nudos, haciendo

la transferencia de mandos, en el

aeródromo de Bagram. A la derecha, un

amanecer en Herat.


de vida eran ciertamente austeras. Se vivía en tiendas de campaña de a ocho, las camas eran catres de tijera y la comida eran raciones de cam-paña americanas recalentadas, pero gracias al ingenio y a la habilidad del personal español, las circunstancias rápidamente mejoraron al realizar innovaciones en las tiendas de cam-paña donde pasaríamos varios in-viernos. En ocasiones se llegaba a los 25 grados bajo cero. Por las mañanas teníamos que caminar en albornoz sobre un palmo de nieve para llegar a las duchas. Especial mención me-recen las paellas que se preparaban ocasionalmente para que militares de otros países, americanos, france-ses, coreanos, holandeses, y muchos otros, disfrutasen de nuestra gastro-nomía. Inevitablemente caía una la-grimita al recordar el lejano hogar.

ATERRIZAJES EN AERÓDROMOS DAÑADOSLas misiones consistían en volar a los diversos campos de Afganistán, fundamentalmente Bagram, Kabul y Kandahar llevando personal y carga. Aparentemente no hubiera reves-tido dificultades si no fuese porque la mayor parte de los aeródromos se encontraban, o bien dañados por las bombas, o en proceso de reparación, con solo la mitad de la pista disponi-ble, lo que convertía cada aterrizaje en una prueba de la habilidad de toda la tripulación.

Para terminar de complicar las cosas, había que añadir la falta de control del espacio aéreo, la siempre presente amenaza antiaérea y las condiciones meteorológicas, con tor-mentas de arena en el sur y nevadas en el norte. Una vez en tierra las cosas no mejoraban, ya que, salvo lo que es-taba asfaltado, el resto había que con-

rememora al jefe del departamento de bomberos de Nueva York, muerto el 11-S en acto de servicio] en Manás. En aquel momento se reducía a una decena de tiendas de campaña y per-sonal de ingenieros, y que, en el futu-ro, acogería de modo permanente a unos 2.000 efectivos desplegados allí y a otros tantos en tránsito. Me gus-tó el lema de aquellos militares que trabajaban contra reloj para propor-cionar unas instalaciones cómodas a sus compañeros porque es toda una declaración de principios: “First to go... last to know”.

EL DESPLIEGUE EN MANÁSFinalmente, como siempre, todo se fue resolviendo y Kirguistán aprobó el despliegue de tres aviones en Ma-nás. Y así, la noche del 28 de febrero de 2002 tuve la enorme satisfacción de recibir a mis compañeros y cele-brar el inicio del destacamento Gé-minis. Era una noche fría como pocas y estaba acompañado de la inevitable policía de fronteras. El primer avión voló desde Manás hacia Afganistán dos días después.

El destacamento Géminis estaba formado por personal de diversas unidades, aunque el peso principal lo llevaba el Ala 31. Pese al inmejorable apoyo de nuestros anfitriones ame-ricanos, al principio las condiciones

de España. Superado el susto, despe-didas y maletas, y con la flexibilidad que caracteriza al Arma de Aviación, conseguí un día extra y el miércoles por la noche llegaba a Almaty.

ACUERDO SOBRE EL AEROPUERTOMi misión en la Embajada de Almaty consistía en coordinar los detalles del acuerdo con Kirguistán que permiti-ría el establecimiento de un destaca-mento en el aeropuerto de Manás, en la capital Bishkek y, además, obtener acuerdos permanentes de sobrevuelo y aterrizaje con Kazajistán, Uzbekis-tán, Tayikistán y Kirguistán. Como todos los principios, aquellos días fueron difíciles y el teléfono echaba humo porque todos, en España y en la coalición, querían que el Ala 31 desplegase en Manás lo antes posi-ble, pero aún no había acuerdo con el país anfitrión, a pesar del padrinazgo de la diplomacia estadounidense.

Como veía que las cosas no avan-zaban, por medio de la embajada con-traté un conductor que llevaba un ve-hículo de dudoso origen y que tenía que poner en marcha con un destor-nillador. Emprendí el viaje a Bishkek, casualmente el día de mi cumplea-ños. Fue toda una experiencia viajar en pleno invierno por las carreteras heladas y atravesar el puesto fronteri-zo entre Kazajistán y Kirguistán bajo la mirada, suspicaz donde las haya, de la policía de fronteras. Realicé este viaje en numerosas ocasiones y nun-ca dejó de parecerme fascinante.

Una vez en Bishkek me entrevis-té con personal del Ministerio de Asuntos Exteriores, muy favorable al despliegue, y contacté con diplo-máticos de la Embajada americana que me acompañaron a conocer lo que sería la Base “Peter J. Ganci” [que

La mayor partede los aeródromos estaban, o dañados por las bombas, o

en proceso de reparación


siderarlo terreno minado. Despegar no era tarea más fácil ya que, debido al calor y a la altitud de los campos, Kabul por ejemplo está a 2.000 me-tros, las actuaciones de las aeronaves se reducen muchísimo, la carrera de despegue se alarga, y ascender por encima de los obstáculos cuesta una eternidad.

Sería injusto si no pusiera de relie-ve la labor callada de los de mante-nimiento, que reparaban y ponían a punto los aviones para volar, aviones que en un entorno así sufren mucho más. Con el calor los equipos elec-trónicos se sobrecalientan y fallan, con el frío aparecen las pérdidas de aceite y de hidráulico, con el polvo se degradan las turbinas y las hélices, y todo había que tenerlo listo para la siguiente misión.

CAMBIO DE COMETIDOMi misión en Almaty acabó y otros capitanes me relevaron, así que ese mismo verano de 2002 me incorporé como piloto al destacamento Gémi-nis. Realicé varios turnos hasta que se desactivó el destacamento en julio del año 2003, pero volveríamos.

Tras el breve paréntesis de la ope-ración Iraki Freedom en la que par-ticipamos con un Hércules y unos cuarenta y cinco efectivos desple-gados en Alí Al Salem, Kuwait, en cuyo comedor podías comer todo el helado que quisieses, volvió a verse la necesidad de establecer un desta-camento en Asia Central, esta vez para servir de aeropuerto de tránsito para los militares que desplegarían en Mazar e Sharif en apoyo al pro-ceso electoral afgano. En el verano de 2004 me vi de nuevo involucrado en el reconocimiento de varios aeró-dromos candidatos: Dushanbé en Ta-yikistán, Termez en Uzbekistán y de

Arriba, reparación del sistema de frenos en Kabul; duró un día entero. A la izquierda, en Mazar i Sharif cargando un vehículo; por sus dimensiones, su conductor no pudo salir de él durante el vuelo. Abajo, en Herat; de vez en cuando hay que lavar el aparato.

nuevo Manás en Kirguistán, donde finalmente desplegamos en agosto de 2004 un avión y unos cincuenta efectivos, estableciendo el destaca-mento Mizar, gracias a que el acuer-do de 2002 seguía aún en vigor.

En esta nueva etapa, que duraría hasta octubre de 2009, las condicio-nes fueron mejorando poco a poco. La situación en Afganistán era cada vez más estable y ello se reflejaba en la organización del espacio aéreo y en la mejora de los aeropuertos. Y aunque el entorno geográfico fuese igual de hostil, la amenaza antiaérea se limitaba a áreas más definidas. Las condiciones de vida en Manás habían mejorado igualmente, las tiendas de campaña tenían camas de verdad en lugar de catres de tijera y la comida, aunque seguía siendo típicamente americana, ya no era de raciones de campaña. Finalmente, abandonamos las tiendas de campa-ña y conseguimos alojamiento en contenedores donde vivíamos de dos en dos. Éramos la envidia de todos los demás despliegues y ya no había que ir caminando sobre la nieve hasta la ducha.

La misión continuó siendo pare-cida, los españoles llegaban a Ma-nás a bordo de aviones mayores y nosotros les llevábamos con nues-


R E P O R T A J E

tros Hércules a Afganistán, Kabul, Mazar e Sharif, Qala i Naw o Herat. Bueno, les llevábamos y también les traíamos. Asimismo, estábamos preparados para hacer misiones de evacuación médica gracias al com-ponente sanitario del destacamen-to. Lamentablemente, hubo que llevar a cabo algunas.

DESPLAZAMIENTO A HERATEn octubre de 2009, al no renovarse el acuerdo para la permanencia de las fuerzas españolas en Kirguistán, tuvimos que mudarnos a Herat, don-de nuestros compañeros españoles que llevaban varios años destacados allí nos hicieron un hueco. Desde la nueva ubicación hemos continuado realizando, más o menos, las mismas misiones hasta el día de hoy.

En un futuro no muy lejano volve-remos desde Herat a España, conclu-yendo así la presencia del Ala 31 en Asia Central, dejando atrás muchos recuerdos, la mayoría buenos, y tam-bién esfuerzo, misiones relevantes y rutinarias, amigos y algunos también amigas, que hoy en día son sus espo-sas. Navidades lejos de casa, visitas de personalidades y jefes, y en fin, tantas anécdotas como españoles pasaron por allí. n

Bosnia herzegovina: Capítulo I y II 5 y 6Misión en naMiBia 7alfa-kilo en kurdistán: Capítulo I y II 8 y 9Minustah en haitÍ 10oPeraCiones en irak: el despliegue 11el repliegue / las brigadas plus ultra 12 y 13sierra kilo kosovo Capítulo I y II 14 y 15la agruPaCión galiCia vii en kosovo 16

la legión en osojane (kosovo) 17la iii BPaC en afganistán Capítulo I y II 18 y 19lÍBano: unifil / infantería de marina 20 y 21BoMBardeos aéreos. oPeraCión allied forCe 22angola: los primeros observadores 23guinea eCuatorial 24 y 25oPeraCión atalanta 26MédiCos esPañoles en la guerra del vietnaM 27

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nº nº

Arriba, los escudos del Ala 31 y sus escuadrones, la versión para

el uniforme árido y los de los destacamentos Géminis y Mizar.


Francisco Pérez Muineloes General de División y ex Director General de Asuntos Económicos del Ministerio de Defensa

EL PREOCUPANTE FUTURO INMEDIATO

DE LA INDUSTRIA DE DEFENSA

para muchas empresas españolas resulta inquietante la posible competencia de empresas extranje-ras para actuar como contratistas o subcontratistas en las adquisiciones de Defensa. En los próximos años se presenta la oportunidad de participar en los importantes contratos que han de asegurar el mantenimiento de los nuevos sistemas de armas que entrarán en servicio. Su importe, durante el amplio ciclo de vida, igualará o inclusive superará su coste de adquisición. Las últimas estimaciones del coste anual de mantenimiento lo sitúan en unos 800 millones de euros, considerando que, en el presente año, el crédito asignado es de 422 millones.

Resulta muy preocupante la insuficiente dotación presupuestaria del Ministerio de Defensa para atender los pagos de los programas especiales. El Ministerio de Industria ya ha pagado unos 13.400 millones de euros del total de anticipos comprometidos, unos 15.700 millones. El total importe de los programas a que tiene que hacer frente el Ministerio de Defensa es de unos 27.000 millones de euros, susceptibles de incrementarse por revisiones de precios y ajustes. Hasta el presente, solo se han pagado unos 4.100 millones; el resto, unos 22.900 millones, están programados en pagos hasta el año 2025, por unos importes que oscilan entre los 1.000 y los 2.000 millones. En el presente ejer-cicio solo se cuenta con una asignación de 204 millones de euros.

Es evidente la insuficiencia de las dotaciones presupuestarias actuales para atender las necesi-dades de las Fuerzas Armadas y los compromisos contraídos con la industria. Para normalizar esta situación se tendría que contar con un mínimo de unos 3.000 millones de euros en el capítulo de inversiones. Habría que reflexionar, por parte del Gobierno, sobre la atención que se presta a la De-fensa Nacional para poner remedio a la situación actual. Entre los años 1981 y 1991, con un PIB la mitad del actual, las dotaciones del capítulo 6 superaron los 3.000 y los 4.000 millones de euros en valor actualizado.

Tiene que existir en el campo de la defensa, al igual que en todo tipo de actividades, una adecuación de medios a fines. En la década de los ochenta el porcentaje del PIB dedicado a defensa superó el 2 %; du-rante los 90, aún reduciéndose, se mantuvo por encima del 1 % pero, a partir de 2000, el declive continuó hasta llegar al 0,66 % en 2011.

De no solucionarse la actual crisis de las finanzas de defensa nos encontra-remos ante una situación igual de grave, o más, que la del principio de la dé-cada de los 90, que supuso la desaparición de muchas empresas y la pérdida de más de la mitad de los puestos de trabajo. Si bien actualmente una parte de la industria se encuentra muy acreditada internacionalmente y en mejor situación que en épocas anteriores. n

C O M E N T A R I O


A L I A N Z A por Francisco Pérez Muinelo

Últimamente, desde el año 2008, el gas-to en defensa de los países europeos ha acusado los efectos de la crisis econó-

mica y ha venido sufriendo importantes recor-tes. Este descenso no se ha producido en el resto del mundo. El informe del SIPRI del año 2010 pone de relieve cómo en el año 2009 el gasto en defensa mundial tuvo un incremento del 4,6 por ciento. Países como Estados Unidos, China, Bra-sil, India, Arabia Saudita, etc., por circunstancias especiales como las campañas de Afganistán e Irak en el caso americano, o porque tratan de au-mentar su influencia global o regional, siguen incrementando notablemente su gasto militar.

Los datos publicados por la OTAN están ela-borados aplicando sus criterios para evaluar el gasto en defensa. Consideran el realmente reali-zado a final de ejercicio, incluyendo las pensio-nes del personal militar y civil, y excluyendo los gastos de las fuerzas paramilitares.

La estimación del gasto en dólares del 2010 se ha realizado actualizando su valor aplicando los índices del Departamento de Comercio de Es-tados Unidos. Para los datos del PIB se aplica el deflactor general, pero para el gasto en defensa

se utiliza el especial del sector defensa, que pone de relieve cómo el ritmo de encarecimiento de los productos y servicios de defensa resulta sen-siblemente más elevado que el general. Aspecto que habitualmente se olvida.

En El gráfico 1 podemos examinar la evo-lución del Gasto en Defensa de los Estados Uni-dos respecto al total de OTAN-Europa. Se pue-de apreciar el importante descenso tras el fin de la guerra fría y el posterior incremento tras los atentados terroristas del 11-S y las guerras de Irak y Afganistán. Su importe actual supera en un 34 por ciento al de los años de la guerra fría. En Europa la tendencia alcista llega al 28 por ciento en 2008, año en que se interrumpe e inicia un descenso, en tanto en Estados Unidos alcanza el 40 por ciento; esto motiva que el gasto norteamericano pase del doble a ser casi el triple del europeo.

En El gráfico 2 queda reflejada la evolución del Gasto en Defensa de los principales países europeos. Hasta 1992 el gasto de Alemania, Francia y el Reino Unido prácticamente coinci-

EL GASTO DE DEFENSA

Resulta interesante considerar cuál ha sido la evolución del gasto en defensa de la Alianza Atlántica en las últimas déca-das y cuál es su situación actual. Utiliza-mos, a tal fin, las estadísticas oficiales de la OTAN, partiendo de 1986, primer año del segundo mandato del presidente Rea-

gan, punto álgido de la guerra fría

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dían, pero desde ese año el gasto alemán se re-duce sensiblemente. La desaparición de la ame-naza soviética y los gastos de la recuperación de Alemania del Este pueden explicar este cambio. Italia se mantiene bastante estable y España se sitúa casi al mismo nivel de Turquía, cuyo PIB no llega a la mitad del español.

El gráfico 3 presenta la evolución del Gasto en Defensa per cápita. El ciudadano americano aporta cuatro veces más que el europeo. Francia y Reino Unido gastan el doble de la media eu-ropea. Alemania, que inicialmente se igualaba con esos países, pasa a aportar solo la media, al igual que Italia. España, si bien ha ido mejoran-do, se mantiene bastante por debajo de la media europea.

Respecto de la evolución del gasto por per-sonal militar, que permite evaluar la calidad de las Fuerzas Armadas, el ratio de Estados Unidos es cuatro veces superior a la media eu-ropea. El único país que se le aproxima es Rei-no Unido. España ha ido progresando como consecuencia de la profesionalización y de la gran reducción de efectivos; aún así, su gasto

por soldado solo es el 64 por 100 del de Alema-nia, el 53 por 100 del de Francia y el 37 por 100 del de Reino Unido.

ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUALTras el final de la guerra fría desaparece el mun-do bipolar y se reduce notablemente el riesgo de un conflicto armado global. No obstante, hay que seguir haciendo frente a conflictos locales, complicados y de larga duración, como los de la antigua Yugoslavia y Palestina.

Empieza a preocupar el énfasis que pone Chi-na, segunda potencia mundial en gasto militar y primera en tamaño de las Fuerzas Armadas, en mejorar el nivel de equipamiento de sus ejérci-tos, así como el retorno de Rusia, que pretende ocupar nuevamente un puesto relevante tanto en el ámbito económico como en el militar. La pacificación y reconstrucción de Irak y Afganis-tán supone una gran preocupación para Estados Unidos y sus aliados. La amenaza del terrorismo islamista, la posible proliferación nuclear o de

EL GASTO DE DEFENSA en la otan

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A L I A N Z A

conflictos asimétricos, la extensión del mercado de la droga, sus connotaciones con grupos terro-ristas y la piratería en el mar constituyen otros frentes a los que hay que prestar atención.

A las inquietudes aludidas ha venido a unirse la actual reconfiguración de los países del norte de África, que se puede extender a otros países árabes, de la que pueden derivarse importantes alteraciones políticas y geo-económicas que afecten singularmente a España.

ESTADOS UNIDOSEn Estados Unidos, el Secretario de Defensa Robert Gates trata de reducir el crecimiento del Presupuesto del Pentágono a solo el 1 por 100 anual, en vez del 7 por 100 de media de los últimos años. Se ve forzado a ello por la crisis económica que afecta al país y por el fuerte in-cremento en el coste de los programas de armas en desarrollo.

La revista de la Fuerza Aérea de Estados Uni-dos, Air Force Magazine, del pasado mes de ju-nio, publicaba un articulo titulado The Thirty Year Drought (Una sequía de treinta años), que aludía a una pausa, de al menos diez años, en la fabricación de aviones de transporte estraté-gico y de bombarderos de gran radio de acción. El ritmo de producción de los aviones F-35 será muy lento. El Pentágono ha decidido finalizar la producción del F-22 con solo una flota de 187, en lugar de los 750 previstos. Las únicas adqui-siciones programadas son las de los aviones de reabastecimiento en vuelo y sin piloto del tipo Global Hawk, Predator y Reaper, que pasarán de

los 72 actuales a 476 en 2020. Los 4.242 aviones de combate con que se contaba en 1991 se han reducido a unos 2.000.

Se pretende reducir en unos 47.000 efectivos las unidades combatientes del Army y del Ma-rine Corps, así como retirar dos brigadas de las estacionadas en Europa. En la Navy se apunta a disminuir el número de buques a unos 280, la cifra más baja de los últimos cien años.

REINO UNIDO Y FRANCIAFrancia y Gran Bretaña destacan por ser las úni-cas naciones europeas con capacidad nuclear, con un gasto en Defensa que supera el 2 por 100 del PIB y por ocupar puestos permanentes en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. París y Londres han mantenido frecuentes con-tactos en los que han abordado la posibilidad de acometer juntos importantes proyectos. Final-mente, se ha llegado a la firma por Cameron y Sarkozy, el pasado 2 de noviembre, de dos trata-dos de cooperación militar bilateral, que mar-can las pautas a seguir y establecen un nuevo Comando Conjunto Expedicionario. Con estos tratados, ambos países pretenden seguir mante-niendo un protagonismo internacional, basado en su capacidad atómica y en su poderío mili-tar, pero con un menor coste, merced al ahorro que les supone utilizar conjuntamente sus me-dios militares.

Posiblemente sea Reino Unido el país que, conjuntamente con Francia, vaya a marcar la pauta de la Defensa en Europa. El primer mi-nistro británico, para poner remedio al déficit público, va a reducir el Presupuesto de Defensa en sólo el 7,5 por ciento durante los próximos cuatro años, en tanto que los demás ministe-rios sufrirán un recorte del 19 por ciento. Se pretende que se siga manteniendo como el tercer país en gasto en defensa del mundo, con una importante capacidad de despliegue de sus Fuerzas Armadas.

En Francia, además de recordar su retorno a la estructura militar de la OTAN, hay que indicar que, tras la publicación en 2008 de su Libro Blanco, tiene en marcha un plan de De-fensa para el periodo 2009-14. Este plan prevé

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A L I A N Z A

mantener el gasto en Defensa en el 2 por 100 del PIB, conservar la disuasión nuclear como pilar fundamental de su seguridad, reducir los efectivos militares en 46.500 y el personal civil en 7.500. Se estima que Francia seguirá manteniéndose como la cuarta potencia mun-dial en gasto militar.

OTROS PAISESEn Alemania, una comisión parlamentaria va a estudiar y proponer la reestructuración de las Fuerzas Armadas. Se pretende reducir el gasto en defensa en unos 8.000 millones de euros entre 2011 y 2014. Se estudia suspender temporalmente la aplicación de la Ley de Re-clutamiento Forzoso, reduciéndose el Ejército de 250.000 efectivos a solo unos 165.000, re-

conociéndose que la actual Ley resultó muy útil para reeducar a la juventud de la Alema-nia del Este, que había sido educada en el odio hacia el Oeste. Se pretende cerrar numerosas bases militares y revisar los programas de ad-quisiciones.

En Italia se ha anunciado un recorte adi-cional de un 10 por 100 del Presupuesto de Defensa en 2011, que incide sobre un plan de austeridad de tres años que ya estaba en mar-cha. Se pretende ajustar los planes de adquisi-ciones militares.

En España el Presupuesto de Defensa en 2011 ha disminuido el 16 por ciento respecto al del 2008, con un capitulo 6 de inversiones reducido a la mitad, sólo 1.005 millones. Con este nivel de dotaciones va a resultar muy difícil financiar los importantes programas de modernización en marcha, que suman unos 27.000 millones de euros, así como atender al funcionamiento y mantenimiento de los nuevos aviones, buques y vehículos blindados que se incorporan al in-ventario. Son de prever serias dificultades, tanto

para mantener la operatividad de los ejércitos como para la normal actividad de la industria de defensa nacional.

LA SITUACIÓN ECONÓMICANo se puede considerar la situación del gasto en defensa fuera del contexto económico que le res-palda. A tal fin vamos a examinar la evolución de sus variables más significativas, el PIB y el PIB per cápita. En la evolución del PIB total de los Estados Unidos y del conjunto de los países OTAN-Europa, en valor constante de dólares 2010, la evolución es muy similar y las desviaciones son debidas prin-cipalmente a las alteraciones en los cambios de cotización entre el dólar y las monedas europeas. Y en la evolución del PIB de los principales países destaca el puesto preeminente que ocupa perma-nentemente la economía alemana, a la que, en un nivel inferior, siguen las de Francia, Reino Unido e Italia; luego, a unos niveles más inferiores, si bien mostrando unos incrementos importantes hasta 2008, encontramos a España y Turquía.

El PIB per cápita de Estados Unidos casi dobla el de la media europea. En el caso de España se puede comprobar su importante mejora, si bien a este logro, además de la indudable mejora del nivel económico español, en las dos últimas dé-cadas, ha contribuido la incorporación de los países del este europeo.

RESUMENEn el gráfico 4 se muestra el índice de esfuerzo de defensa a lo largo de las últimas décadas. A modo de resumen, podemos enunciar que la situación en Europa resulta un tanto crítica tras los impor-tantes recortes en el gasto de defensa durante los últimos años. Reino Unido y Francia, por su parte y un tanto al margen de los demás países, parecen decididos a marchar juntos, coordinar su política exterior y de defensa, y buscar economías de esca-la. Estados Unidos, con una situación económico financiera complicada, pretenden reducir su im-portante déficit público y no puede ignorar que el gasto en defensa supone el 20 por ciento del presupuesto federal y ha alcanzado en 2010 los 765.000 millones, por lo que son de esperar medi-das restrictivas. n

En España se prevén serias dificultades en la operatividad de

los ejércitos y en la industria


Mario Hernández Sánchez-Barbaes catedrático de Historia Contemporánea de América

TRADICIÓNEXPERIENCIA COMPARTIDA

no se trata de una diferencia respecto a innovación tal como se usa en el campo político. Consiste, precisamente, en la acción de transmitir ideas creadoras generacionalmente. Es, pues, un mecanis-mo que, aunque tenga especial relevancia en el campo religioso, es también un fenómeno social porque consiste en compartir la experiencia, de modo particular en las religiones reveladas, con la esperanza de alcanzar la perfección, conservando la teofanía original y todo lo que la divinidad ha comunicado a los hombres que, a su vez, transmiten a otros.

históricamente se origina una tensión dialéctica entre el objeto de la tradición, las categorías de transmisión y las interpretaciones que de ella se vayan haciendo. Chesterton pudo decir que “todo lo que no es tradición es plagio”, lo cual permite comprenderla en el terreno de la Ciencia, la Filolo-gía, la Historia y, en general, en todo el rico campo de las Ciencias Humanas y Sociales, en las que el protagonista es el hombre. Específicamente se advierte en la moderna Sociología Política.

el pensamiento filosófico contemporáneo del alemán Hans George Gadamer (Marburgo 1900 – Hei-delberg 2002) expresado en su obra principal Verdad y Método (edición española 1977) establece de manera incuestionable que no hay conflicto entre tradición y razón, como pretenden algunos políticos actuales que quieren olvidarse de la tradición política de la que ellos mismos parten, pero que no han sabido continuar, ni mucho menos vitalizar y enriquecer. No saben lo que es. Simplemente la condenan al terreno de la irracionalidad y, con ello, entran en la utopía. Gadamer deja muy bien establecido que, sin la tradición, no hay “conciencia de la eficacia histórica” porque no es una simple persistencia.

requiere cultivo, justificación y cuidado, constituyendo el último fun-damento del espíritu y de las ciencias del espíritu. Tal vez los ejércitos, sin distinción del color de la bandera bajo la que sirven, han sido y si-guen siendo las instituciones que mejor lo han entendido y cultivado. n

V A L O R E S

Desde el siglo XVI, al menos, el ingreso en los ejércitos españoles requiere la

tradicional ceremonia del juramento. FOTO

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E N S A Y O por César Díaz-Carrera

Si a las personas se nos conoce por los dilemas que nos asedian, resultaría esclarecedor conocer el conglomerado de ideas, dudas y esperanzas que

desgarran la mente de un militar a punto de enfrentar la encrucijada más trascendental de su existencia y cuya decisión le convertiría legalmente en un militar rebelde. De un lado de la balanza, el deber de obediencia que ha-bía jurado respetar; del otro, la gloria de salvar el honor de Francia. De Gaulle eligió ésta última y supo atreverse cuando otros, con más responsabilidad que él, permane-cían paralizados por el miedo.

En resumen, estamos ante un hombre de carácter; en sus propias palabras, “la virtud de los tiempos difíciles”. Aún así, no deja de sorprender cómo un militar soberbio y rebelde, en definitiva un desertor, llega a ser elevado a los altares de la gloria patria en pleno siglo XX, al lado de Juana de Arco y de Napoleón, sus más representativas luminarias.

LA FORJA DE UN HÉROESegún María Moliner, un héroe es “una persona que ha realizado una hazaña admirable para la que se requiere mucho valor”. El diccionario Webster lo define como “personaje central que asume un papel admirable en una acción o acontecimiento importante y, por ello, una persona considerada un modelo”. El heterodoxo je-suita Teilhard de Chardin dejó escrito que “el hombre es el único animal en la escala zoológica que tiene que

trazarse su propio destino”. Y si el destino se forja con coraje y heroísmo, a De Gaulle ambos no le faltan.

Charles de Gaulle nació en Lille en 1890, católico educa-do por los jesuitas, cadete en Saint Cyr, había elegido el arma de infantería porque “era la más expuesta de todas al fuego enemigo”. Era teniente cuando empezó la Primera Guerra Mundial donde le hirieron tres veces. Su rebeldía ya se plas-mó al desobedecer a sus superiores y atacar las trincheras enemigas, por lo que fue castigado con ocho días de arresto. Sin embargo, su valor, su trabajo minucioso y su inteligen-cia conquistan el aprecio de sus superiores. Cae prisionero de los alemanes y pasa en cautiverio dos años y medio que le marcarían para siempre. Del campo de concentración de Ingoldtadt, en Baviera, intentará la fuga cinco veces sin éxi-to, entre otras causas por su elevada estatura.

De Gaulle tuvo la apertura mental de un profesional innovador en la estrategia. Privado de libertad, organi-zaba para sus compañeros cautivos ponencias sobre el estado de la guerra. Pasión manifestada en sus escritos y conferencias respecto de la necesidad de modernizar la estrategia –en línea con Liddell Hart en Gran Bretaña-: “la guerra del futuro será una guerra mecánica, necesita-mos construir carros blindados y aviones. Y ello deman-da un ejército profesional”. Ideas demasiado avanzadas para un Estado Mayor obsesionado con repetir en los años 40 la guerra de trincheras de 1914.

Este estudioso oficial trató de diseñar una visión de la guerra y de la preparación de los ejércitos acorde con el

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“La base de nuestra civilización está en la libertad de cada uno, en sus

pensamientos, en sus creencias, sus opiniones, su trabajo y sus ocios”…

“Sólo los muertos no tienen problemas”Charles De Gaulle

25 de agosto de 1945. El general de Gaulle fue elevado a la presidencia del gobierno provisional de Francia al final de la Segunda Guerra Mundial.


desarrollo tecnológico de la época que exigía una profe-sionalización de la milicia. En sus libros, La discorde chez l’ennemi (1924), Le fil de l’epée (1932) y L’armée de métier (1934), así como en sus conferencias en la Escuela Su-perior de Guerra, reflexiona sobre la estrategia y las re-laciones cívico-militares, donde lo político debe primar sobre lo militar (L’action de guerre et le chef, Du caractère, Du prestige, Doctrine à priori ou doctrine des circonstances).

La Primera Guerra Mundial, en propia confesión le “había laminado el alma”, representó una serie de frus-traciones para el joven oficial herido y hecho prisionero que le impidieron alcanzar la gloria con la que soñaba. El héroe oficial de esta guerra será el vencedor de Ver-dún, el mariscal Philippe Pétain y bajo sus órdenes es-taría, entre 1932 y 1937, en su destino en la Secretaría General de la Defensa Nacional.

El 14 de junio de 1940 los alemanes entran en París y Francia se desploma frente a los ‘panzer’ alemanes. “Il faut ceser le combat” ordena el mariscal Pétain el 17 de junio como el único modo de “regenerar el país”. “Le Maréchal Pétain a déjà basculé dans le camp de la défaite” le replica de Gaulle inmediatamente e intenta convencer sin éxito al Gobierno para que se establezca en Argel y recupere Francia desde allí, manteniéndose libre del deshonor de un armisticio.

Francia caía una semana después de iniciada la con-tienda y de Gaulle desobedeció a sus superiores porque ya no ejercían ningún liderazgo moral, ni político, ni

siquiera profesional sobre quien -posesionado de su digni-dad y sin abandonar la independencia de criterio que le caracterizaba- les había retirado su ‘auctoritas’. Les veía tan sólo como a unos mandos mediocres, anticuados y cobardes, persuadido de que “la defensa es la táctica de los débiles”. En la contradicción entre el deber y el de-recho, no cabía dudar: “C’est le dévoir qui crée le droit, et non le droit qui crée le dévoir”. El Régimen de Vichy ostentaba la legalidad vigente sí, pero él se consideraba depositario de la legitimidad histórica y moral de la na-ción. Una legitimidad llamada a fundamentar en su día una nueva legalidad.

En la Segunda Guerra Mundial le frustra el derrotis-mo reinante, dice de Gaulle citando a Corneille, “la ver-güenza de morir sin haber combatido”. Una vergüenza que, en propia confesión, se transforma en cólera. La Se-gunda Guerra Mundial transformará al héroe de la Pri-mera en traidor, y Charles de Gaulle asumirá el ‘vacante’ rol de héroe nacional. “El Pétain que yo respetaba murió en 1926 cuando mandó construir la línea Maginot en vez de construir carros de combate”, dirá en junio de 1946. El gobierno colaboracionista del mariscal Pétain, lo degrada y condena a muerte en rebeldía e, ironías de la historia, será él quien conmute la pena a Pétain años después.

De Gaulle, ferviente aunque no ostentoso católico, pone su fe en Dios (“il parle de Dieu mais jamais du Criste”, dirá

CORAJE, MEGALOMANÍA Y HONORCHARLES DE GAULLE

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E N S A Y O

su ministro de cultura y amigo André Malraux), en una ‘catolicité’ fiel a la Santa Sede y en la ‘francité’, esplendor y grandeza del destino de Francia. Una ‘catolicité’ social (ni liberal ni socialista, en línea con la encíclica Rerum Nova-rum) que se confunde con los valores nacionales del pasa-do, aunque con la íntima convicción de que la Iglesia debe respetar la autonomía del estado ya que el estado precisa una laicización de lo político, utilizando la idea laica del interés público o del interés general.

Su confianza cristaliza en su visión de que se ha per-dido la batalla de Francia pero no la guerra, que no es sólo franco-alemana sino mundial. Queda el Imperio, la marina de guerra intacta y la ayuda de los aliados. Su análisis es simple: los alemanes vencen por su supe-rioridad táctica en tanques y aviones. Su lógica es clara y profética: “Aplastados hoy por una fuerza mecánica, podemos vencer en el futuro con una fuerza mecánica superior (afirma en su primera alocución radiada el 18 de junio de 1940). El futuro del mundo está ahí”. “Las mismas condiciones de guerra que nos han vencido con 5.000 aviones y 6.000 tanques, nos darán mañana la victoria con 20.000 tanques y 20.000 aviones” arengará desde Londres en la BBC el 22 de junio de 1940.

La “estrategia mágica” del héroe consiste en no ceder al desánimo y para ello hay que abandonar la agostado-ra crítica negativa y autodestructiva para poder concen-trar las energías en la materialización del proyecto “El fin de la esperanza es el comienzo de la muerte” escri-biría. “El honor, el sentido común y el interés superior de la patria exigen luchar a todos los franceses libres”, invitará a sus compatriotas desde la BBC. Se refugia en Londres e inventa el concepto de la “France Libre” or-ganizando las “Forces Françaises Libres”, banderín de enganche para seguir combatiendo.

Winston Churchill lo reconoce “como al represen-tante de la Francia combatiente, como a un hombre solo”. Y es que un hombre solo puede tener razón moral e incluso razón democrática sobre todos los demás. Hay una anécdota significativa: la esposa de Jean Monnet le

pregunta, a sabiendas de que no forma parte del gobier-no de Pétain, ¿Cuál es su misión en Londres? A lo que él responde desde la claridad impoluta de su visión: “Se-ñora yo no tengo ninguna misión, yo estoy aquí para salvar el honor de Francia”.

De Gaulle se ocupó de organizar la resistencia, consi-guiendo el apoyo del Consejo Nacional de la Resistencia -liderado por Jean Moulin en la Francia ocupada- y unir las fuerzas dispersas bajo su mando para seguir luchando con los aliados, hasta la liberación de Francia y la victoria final sobre el nazismo. Para ello necesitaba ser reconocido por los aliados como el legítimo representante de la República Francesa. Una República cuyo espíritu seguía vivo en él y en el corazón de todos los combatientes.

Su arrogancia y obstinación no ayudarían a cons-truir relaciones fluidas ni con Roosevelt ni con Stalin. El georgiano, cuando se entrevista con él en Moscú, lo encuentra muy desagradable. Y el presidente americano le ignora – ¡a él que se cree Francia!- y, lo que le exaspera aún más, juega con Vichy de la que espera conseguir la flota de Toulon (no entregada a los alemanes) y apoyo para el desembarco en el Norte de Africa, ante la incon-trolada irritación de un de Gaulle que debe aceptar un

‘diunvirato’ con Giraud, un ge-neral evadido de Alemania que “no hace política”.

En estos largos años de Gaulle se sentirá apoyado por Churchill, pero también pro-fundamente humillado por el presidente Roosevelt que no le

reconocerá como el legítimo representante de Francia hasta dos meses después de la toma de París. Y es que la debilidad que el presidente estadounidense sentía por Francia era compatible con el recelo y desconfianza que le inspiraba el general y sus continuas exigencias. Se le margina en el desembarco en África del Norte y no se le informa adecuadamente del desembarco en Norman-día. En el último momento convence al general Eisen-hower para que, en lugar de dirigirse hacia Alemania, liberen inmediatamente París. Paradojas de la historia, entre los que entran al mando del General Leclerc, se encuentra una columna motorizada de veteranos re-publicanos españoles, que son los primeros en llegar al Ayuntamiento. Han tenido que pasar 70 años y la llega-da de Ana Hidalgo, una Teniente de Alcalde de origen español, para que esta gesta fuera reconocida con una

SE PROPUSO cUatRO ObjEtivOS: libERaR

El tERRitORiO, REStaURaR la REPública,

ElEcciOnES libRES Y REcOnStRUiR FRancia


modesta placa. Similar ‘generosidad’ a la exhibida con los españoles que lucharon en la Resistencia y murie-ron en los campos de concentración.

El 25 de agosto de 1945, en medio del delirio de la liberada población parisina, se ve a un de Gaulle triun-fante descendiendo los Campos Elíseos y satisfecho ya que está a punto de lograr los cuatro objetivos que se había propuesto: liberar el territorio, restaurar la Repú-blica, organizar elecciones libres y democráticas e ini-ciar la reconstrucción y modernización de Francia.

ESTADISTA Y LÍDER CARISMÁTICOTras la guerra, De Gaulle es aclamado como líder de toda Francia y preside un gobierno de concentración del que dimite el 20 de enero de 1946. Populista y receloso de los partidos políticos (sobre todo del Partido Comunista), funda el 14 de abril de 1947 el movimiento suprapartida-rio RPR (Reagrupamiento por la República). Entre 1955 y 1958 es apartado de la política y su momento no llega hasta el 29 de mayo de 1958 en el que el presidente del Consejo René Coty hace un llamamiento “al más ilustre de los franceses” para que se haga cargo de un avispero, la insurrección argelina, y de la impotencia de la IV Repúbli-ca para resolverla. Acepta pero imponiendo sus condicio-nes. El 28 de septiembre consigue, con un 79,2% de los vo-tos, la aprobación de la nueva constitución. En el discurso de Bayeux del 16 de junio del 1946, ya había delineado las líneas maestras de su política que sentarían las bases de su

más ambiciosa arquitectura institucional: la V República. Con un ejecutivo fuerte –un presidente electo en sufragio directo por un mandato de 7 años- con separación de po-deres y un parlamento bicameral con una segunda cáma-ra de “inspiración federal”. En 1959, con 69 años, Charles de Gaulle es nombrado el 18º Presidente de la República Francesa y Copríncipe de Andorra.

Viaja a Argelia donde los colonos esperan una decla-ración a favor de la Argelia francesa, pero él habla de “la paz de los valientes” tras varios años de sangrienta re-presión y lucha. Tras duras negociaciones, los argelinos se autodeterminan en referéndum el 8 de enero de 1961 y miles de “pied noirs”, franceses de Argelia, parten sin nada al exilio en la metrópoli.

Los años que siguen son de importante desarrollo so-cioeconómico, lo que afianza su carisma de hombre de es-tado excepcional. Rabiosamente nacionalista, impulsor de la descolonización y de la modernización de Francia, fue el arquitecto de una política exterior independiente frente a las superpotencias, de la “grandeur” y la “force de frappe” nuclear. Desconcertado ante las revueltas estudiantiles de Mayo del 68, desbordado por su violencia y desconectado de la ‘calle’, dimite tras sentirse popularmente desautoriza-do en un referéndum convocado por él mismo. Se retira a trabajar en Mémoires d’espoir, del que sólo culmina el primer volumen. Fallece en su propiedad de Colombey-les-Deux-Églises el 9 de noviembre de 1970. En su testamento prohi-be expresamente que le hagan funerales de estado. n

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e l a t e n e o de teneaa

Sólo quien haya oído el espeluznante impacto de veinte proyectiles de 7,62 estrellándose a unos pal-mos de su cabeza puede imaginar las experiencias de nuestros soldados que combaten en primera línea. Hay libros recientes que abordan qué se siente en el combate y cómo afecta a los que combaten. Uno de los primeros ejercicios de tiro que realizamos en la Academia General Militar consistió en que, mientras una tanda hacía sus disparos, los de otra esperábamos en el foso de los blancos, bien protegidos, pero a

sólo un metro por deba-jo de donde las balas se clavaban en el espaldón. Agradecí esa experiencia, inicialmente aterradora, pues nos aproximaba a recibir fuego enemigo, y habría de ser útil, después, ya oficiales, para adiestrar mejor a nuestra unidad.Mantengo vivo el recuer-do de la tierra que nos caía encima y del espantoso chasquido de los impactos que nos hacían estre-mecer, aún sabiéndonos absolutamente protegidos. Recuerdo que, porque éra-mos jóvenes cadetes algo inconscientes, ninguno quedó afectado por expe-riencia tan real y sí sirvió para que conociéramos que, en el combate, las co-sas serían muy diferentes de los ejercicios tácticos.

Mi promoción, la XXXIV, hizo muchísimos ejercicios con fuego real, primero porque, se decía, podríamos ser necesarios en un con-flicto en el Sáhara que aún podía torcerse –ingresamos en 1975-. Y, más adelante, cuando se desvaneció la posible guerra con Marrue-cos, seguimos haciendo muchísimos ejercicios con fuego real porque, se comentaba, había tonela-das de munición previsora-

EL SILENCIO DE LOS FUSILEROS

Un marine de la 24ª unidad expedicionaria recibe muy cerca un disparo de los talibanes cerca de Garmser, en la provincia de Helmand.

mente acumulada y ya no era tan necesaria. Así, nos acostumbramos a atacar, al riesgo del fuego de los com-pañeros, a no poder respirar por la fatiga y los gases de disparos y explosiones; pero nunca repetimos el ejercicio de soportar dis-paros reales. Más adelante, en La Legión, salvo alguna situación crítica en Ceuta que podría haber acabado mal, nunca tuve ocasión de aplicar en un combate real aquella experiencia, pero, seguro, quienes han cumplido misiones en los Balcanes, Irak o Afganistán, sí. Sabemos de Cruces al Mérito Militar con distinti-vo rojo concedidas por he-chos de armas y de relatos personales de quienes han combatido, y que permiten sólo a algunos conocer la realidad de nuestros fusile-ros en Afganistán. Pero los españoles no la conocen.

Ejercicio de tiro con fusil de asalto en la Academia General Militar de Zaragoza en 1975.

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por antonio manzano


EL SILENCIO DE LOS FUSILEROSo que, ahogado por el calor y el peso del armamento y equipo, se asfixia al correr unos pocos metros, o que ve caer herido a un amigo suyo, da igual si es de Texas, Birmingham o Sevilla.

El fusilero, el último del escalafón y el primero en el combate, es enviado a la guerra y, aunque aparen-temente vuelva indemne, en realidad no es así, como se desprende de las siguientes lecturas. Con el inadecuado título de “Sed de sangre”, la autora Johanna Bourke presenta la “historia íntima del combate cuerpo a cuerpo” según cartas, diarios per-

sonales, autobiografías y entrevistas a participantes en la primera y segunda Guerras Mundiales, Viet-nam y Corea. En “Guerra”, Sebastian Junger describe con todo detalle los 15 meses de servicio de una unidad estadounidense en el valle del Korengal, Afganistán, luchando

contra un enemigo más guerrero que el de Irak y en un terreno peor. En el relato se confronta la rea-lidad de los combates y las optimistas manifestacio-nes oficiales sobre lo que está sucediendo, a la vez que ofrece un interesante análisis psicológico sobre el combate y el comba-tiente.

La visión de un oficial la encontramos bajo el extraño título de “El Club de Lectura de los Oficiales Novatos” del británico Patrick Hennessey, que escribe desinhibido, escép-tico y descreído; no ahorra relatos crueles sobre

Afganistán, donde en dos meses su compañía perdió la mitad de sus hombres.En “Los buenos soldados” de David Finkel, el subtí-tulo anuncia la “Muerte, miseria y decepción en la guerra de Irak”; hablan desde el teniente coronel hasta los soldados de un batallón, y sus familiares:

miedo, resignación, des-moralización y descon-fianza en el mando y la victoria. El autor califica de buenos a los soldados que, aún estando rodeados de muerte y decepción, siguen luchando man-teniendo sus principios y valores. Finalmente, la experiencia de caer prisio-nero aparece en un relato antiguo relativo a la guerra de España contra las cabi-las rebeldes de Marruecos a principios del siglo XX, en una guerra muy parecida a la de Afganistán. En “18 meses de cautiverio”, el teniente coronel Eduardo Pérez Ortiz, tras año y me-dio prisionero, publicó en

1923 el salvaje trato de sus captores -que asesinaron a algunos españoles sólo para aumentar su ventaja en las negociaciones para su liberación-, hechos que podrían repetirse ahora.Lean estos libros quienes van a ir pronto a primera línea y quienes toman la decisión de enviarlos. n

EN SILENCIOComo dijo el eminente general Miguel Alonso Baquer, el término ‘infan-te’ se aplicó a principios del siglo XVI al soldado español que dominaría los campos de batalla gracias a una característica singular: eran capaces de comba-tir en silencio, tal fue su adiestramiento y certeza en la victoria. Así, la Infantería nació de la analogía entre sus miembros y los Infan-tes, miembros de la Casa Real, necesarios, pero sin voz. Para el general Alonso Baquer, pues, el infante es el soldado que no habla, que combate en silencio. Hoy estamos así.

Para aproximarnos a cómo nuestros compañeros de armas están cumpliendo sus misiones en Afganis-tán, hemos de acudir a publicaciones extranjeras. Se replicará que se refieren a tropas estadounidenses y, en menor medida, británi-cas y que sus operaciones no son como las nuestras. Pero no es menos cierto que un fusilero que sufre cerca el impacto de una bala que le buscaba a él, o que ha de apuntar bien al enemigo armado y que ha de darle para que no cause bajas entre sus camaradas,

por antonio manzano

Arriba, parte del Museo exterior, la Mentor y

detrás la Texan -con los colores especiales de los

aparatos de enseñanza-, y el monumento a la

AGA. Abajo, el panel trasero de mandos de la

Bücker. A la derecha, la regla de cálculo

de navegaciones de Emilio Herrera.


M U S E O S por Marcelino Sempere Doménech

El Museo de la Academia General del Aire

Ofrece una nítida visión de la cuna de

los oficiales del Ejército

del Aire

a plaza de armas de la Academia General del Aire (AGA), -San Javier, Murcia- está adornada por una palmera situada en un

lateral, dándole cierta asimetría. Tras ella, verdadero icono de la AGA, está su edificio más característico, el “del escuadrón”, en cuya planta baja se ubica el Museo, que fue inaugurado en 1993 por los Reyes de Espa-ña en el 50 aniversario de la fundación de la Academia. Consta de dos grandes salas, con la principal dividida en tres zonas.

En la central está el libro de honor, flan-queado por la enseña nacional y un retrato de SM El Rey, obra del coronel Carlos Gar-cía Barcelona. Muchas de las piezas son tro-feos, premios y obsequios procedentes des-de China e Indonesia, hasta Chile o Brasil.

Dada la antigua y estrecha relación con la aviación argentina, que se re-

monta a los inicios del Ejército del Aire, este país tiene de-

dicada una vitrina en-

tera; su pieza más antigua es el diploma de 1944 que declaró huéspedes de honor de su Escuela de Aviación Militar a los profesores y alumnos de la AGA. Esta relación tam-bién se plasma en la presencia continuada de profesores argentinos en la Academia.

A la derecha se muestran, entre otras piezas, una foto-ametralladora ESK-2000B, un visor de bombardeo ‘Negrillo’ y un reloj de tiempos de bombardeo del Heinkel-111 procedentes del material alemán recibido durante la Guerra Civil, aunque más im-portantes son los paneles de instrumentos de la Bücker 131, el avión que ha marcado la AGA desde sus inicios hasta 1976.

La mayoría del armamento está sec-cionado con fines didácticos: un fusil Máuser, un CETME-C, un subfusil Star Z-45 y una ametralladora Alfa T-92 con visor antiaéreo. Además, hay una pistola de señales, utilizada en la torre de con-trol, una ametralladora Browning y un cohete inerte, ambos del Saeta.

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El Museo de la Academia General del AireArriba, el reactor Saeta y la biplano Bücker, memoria viva de la Academia. A la derecha, el monumento renovado a la Patrulla Águila. Abajo, el recuerdo de la primera palmera y la nueva ante el edificio del escuadrón, sede del Museo.

TAPAS DE ALCANTARILLALos visitantes suelen sorprenderse de un par de tapas de alcantarilla: una proce-de de la antigua Base Aeronaval de San Javier, fundada por la Armada españo-la, que pasó en 1939 al Ejército del Aire (EA). La otra tiene el primer emblema del EA, comúnmente conocido como ‘ro-kiski’ -por su antiguo fabricante-, con el águila de San Juan en el centro.

También a la derecha está la magnífica colección de maquetas realizadas por el capitán especialista Pedro Alfonso Gar-cía, con los aviones más importantes de la historia de la AGA; de ellos destacan el Junkers 290, que suele confundirse con

el Focke Wulf Cóndor y fue uno de los más singulares de la AGA, y el Consoli-dated 20A Fleetster el ‘Tosferina’.

El elemento que mayor atención atrae es el gran atril de las orlas, donde muchos visitantes buscan a familiares, amigos o co-nocidos; otros elementos destacables son las publicaciones de la AGA y los antiguos banderines de las escuadrillas de alumnos.

muSEo, AuLAS y bIbLIoTECAEn el ala izquierda encontramos una colec-ción de cascos de vuelo y de combate y dos de las piezas más curiosas y entrañables: una tabla de la primera palmera que tuvo la plaza de armas y un banderín del JEMA

Presidió la plaza de armas entre 1943 y 2004; fue talada al sufrir una enfermedad y sustituida por otra del mismo porte.Cuenta la leyenda que su extraña ubicación obedece al que el propietario de los terrenos puso como condición para cederlos que se mantuviese y que, si se talase, el ejército perdería el derecho a utilizar esas tierras.

LA PALMERA

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llevado a la Estación Espacial Internacio-nal por el astronauta español Pedro Duque y que entregó en 2004 a la AGA. Está flan-queado por las fotos dedicadas de él y del también astronauta Neil Armstrong. Otras piezas destacables son el primer libro de honor de la AGA, los retratos dedicados de SM El Rey y SAR el Príncipe de Asturias, y diversos elementos que recuerdan su paso como alumnos.

Frente al arco de entrada a la sala conti-gua encontramos una gran lápida con los nombres de los egresados de la Academia que dieron su vida por España. A la derecha se sitúan los maniquíes con abrigo ‘ruso’, uniforme de gala, etiqueta, blanco de vera-no, y otros. Como curiosidad, el uniforme de trabajo lleva el rectángulo identificativo que llevaba como alumno el hoy teniente general Fernando Mosquera Silvén [actual-mente consejero del Grupo ATENEA], co-ronel Director de la AGA cuando se cons-truyó el Museo.

En el lado izquierdo se muestran los uniformes de vuelo e instrucción: el primer traje de vuelo de 1939, el mono naranja, de los años 60 y 70 del siglo pa-sado, el verde OTAN y el azul de la Patru-lla Águila, que lleva el parche del capitán Carrizosa, su primer líder.

También tenemos la rica colección del Aula de Motores y Armamento, con mo-tores de aviación, tanto convencionales

como a reacción, seccionados con fines instructivos, igual que ametralladoras, cañones, cohetes, bombas y misiles, y un pequeño túnel de viento. Otras piezas curiosas las encontramos en el Aula de Navegación, donde se conservan paneles de entrenamiento, que son ingeniosas reproducciones de los instrumentos de navegación antiguos a gran tamaño.

Y en la Biblioteca, además de sus tesoros bibliográficos, se conserva una vitrina con guiones de países iberoamericanos dona-dos a la AGA, una colección de maquetas de aviones de la Segunda Guerra Mundial, un antiguo reproductor de películas de 8 mm y, finalmente, un monumental reta-blo que representa la fachada de la catedral de Murcia, donado por AENA (Aeropuer-tos Españoles y Navegación Aérea) tras la última reforma del aeropuerto.

muSEo AL AIRE LIbREPero la AGA tiene al aire libre otro Mu-seo: su colección de aviones y los mo-numentos. El principal es la histórica Bucker, que comparte espacio junto a un reloj de sol y una gran ‘T de viento’ -una gran veleta que indicaba su dirección para ayudar al aterrizaje-; hoy sigue ra-pándose en la nuca una T a los alumnos tras su primer vuelo solos; además está el monumento a la Patrulla Águila, refor-mado en su 25º aniversario.


M U S E O

Arriba, la gran lápida en memoria de los que han dado su vida por España; en el centro, recuerdos espaciales y, abajo, la antigua

tapa de alcantarilla de la misma AGA.

Arriba, la ‘T de viento’. Abajo, en el día de la

suelta del alumno.

Vista general del ala derecha del Museo.


Aparentando volar entre los árboles, vemos un C-101, un T-6 y una Mentor, re-cién restaurada. Junto a la capilla vemos un Saeta y, entre el polideportivo y el moderno edificio del Centro Universita-rio de la Defensa, un T-33 y un Aviocar.

El mayor monumento es una gran águi-la de acero que preside la llamada Puerta Águila, obra donada por el coronel García Verdugo. El dedicado al 50 aniversario de la AGA está situado frente a la Biblioteca; está constituido por la figura de un piloto y dos grandes piedras del Cabezo Gordo, que es, en vuelo, una referencia visual impor-tante, dado lo llano del terreno circundan-te a la Academia.

El tercero y principal es el monu-mento a los caídos, que preside, junto a la bandera, el jardín frente a la séptima escuadrilla de alumnos. Fue donado por la Diputación Provincial de Murcia en 1967 y originalmente estaba en la cerca-na Ciudad del Aire. A cado lado del cami-no hay dos cañones antiaéreos Hispano Suiza en afuste CETME.

Completan la colección al aire libre otros elementos decorativos de diversa índole; el más curioso es un poste con-memorativo, regalo de la Luftwaffe ale-mana. El nuevo jardín frente al comedor de tropa tiene un motor a reacción J-79 y dos cañones antiaéreos de 88 mm, regalo del Regimiento de Artillería Antiaérea

Nº 73 de Cartagena. En este jardín se ha compuesto la palabra AGA para ser leída desde el aire.

HISToRIA y FuTuRoEl Museo, en su doble faceta, y la colec-ción de monumentos de la AGA cons-tituyen un rico patrimonio cuya visita conjunta aporta una nítida visión de la historia de la unidad más emblemática del Ejército del Aire, pues es la cuna de todos sus oficiales.

El Museo es la estancia de honor de la misma, parada obligada para todas las visitas y entre cuyas paredes se recoge un acervo que crece día a día, pues la di-rección de la Academia tiene un interés constante por mejorar y acrecentar los fondos del museo, estando prevista una próxima ampliación, que recogerá una rica colección de piezas, que ahora no se pueden exhibir: motores, armamento aé-reo y terrestre y paneles de entrenamien-to de las antiguas aulas.

Por sus características, no está abierto al público en general. Sólo se abre para las visitas que recibe la AGA, a las que se les ofrece una detallada explicación de los fondos, proporcionándoles además una guía en español e inglés, pues son muchas las visitas de otros países que recibe to-dos los años. n

Sobre estas líneas, el libro de orlas. A la derecha, parte de la colección de uniformes antiguos. NÚMERO dE piEzas: 243

LA PIEZA MÁS VALIOSALa regla de cálculo para navegación diseñada por el insigne aviador militar, padre de la ingeniería aeronáutica y científico, Emilio Herrera Linares (1879- 1967), director de la Escuela Superior de Aeronáutica, que diseñó, ya en 1935, un eficaz traje especial para vuelos estratosféricos.

LA PIEZA MÁS DIFÍCILUn atlas de aeródromos de 1933 que conserva las cintas con los colores republicanos que sujetan las fichas. Se ha tardado más de cincuenta años en localizarlo.

LA PIEZA MÁS RARAUn pequeño túnel de viento que se utilizaba para explicar gráficamente la aerodinámica.

EL ‘TOSFERINA’Es el sobrenombre del avión -abajo su maqueta- que se utilizaba durante los primeros años de la AGA para dar vuelos a niños con tosferina, pues la baja presión del vuelo favorecía su recuperación.

84

Hombres de acero en máquinas de tela

Las innovaciones técnicas han luchado frecuentemente contra la incomprensión y cierto inmovilismo institucional y han

triunfado, en ocasiones, sólo gracias a la iniciativa personal de hombres geniales, con visión de futuro y espíritu deportivo


B I O G R A F Í A por José M. Guerrero Acosta

edro Vives Vich es una de las figuras señeras del Arma de Ingenieros y de la innovación tecnológica

en España. En 1878 terminó sus estudios en la Academia de Guadalajara, donde había ingresado con 17 años y en la que siempre fue el primero de su promoción. Al salir, viajaría a París, movido por una siempre activa curiosidad científica, para visitar la Exposición Internacional. Estu-vo destinado como teniente y capitán en los regimientos 2º y 4º de Ingenieros y en 1881 partió para Cuba, donde sirvió en la Comandancia de Santa Clara y en el 2º batallón del regimiento de aquella isla. En 1884 pidió licencia para viajar por Estados Unidos, donde estudiaría el sistema de tracción por cables subterrá-neos del famoso tranvía de San Francis-

co. De regreso a la península, Vives fue destinado a la Comandancia de Ingenie-ros de Lérida.

LOS AÑOS DECISIVOSPor su gran afición a los adelantos técni-cos, por otra parte tan ligados a los Inge-nieros, el comandante Vives fue puesto al frente del Servicio de Aerostación Militar en el Establecimiento Central de Inge-nieros, creado el 17 de agosto de 1896 en Guadalajara. Los primeros años fueron duros, pero su iniciativa y tesón fueron venciendo las dificultades causadas por el apogeo de las guerras de Cuba y Filipinas, que afectaron al desarrollo de su nueva unidad, necesitada de un elevado presu-puesto para material; aún así, él y sus co-laboradores visitaron Alemania, Austria e Italia, donde comprobaron la superiori-

P

Pedro Vives como general de brigada Inspector

General de Ingenieros de Marruecos. Bajo la banda,

el distintivo de piloto y, a su lado, el de profesorado.

Pedro Vives y el inicio de la aviacion espanola

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dad del globo cometa sobre el esférico, y el mismo Vives lo hizo frecuentemente para formarse como piloto de globos.

Entre 1904 y 1907 dirigió las primeras

prácticas de Aerostación a la par que em-pleaba los aparatos en diversas maniobras militares. Los principales colaboradores de nuestro personaje serían entonces los oficiales de ingenieros Kindelán, Barrón, Paula y Rojas.

Las prácticas y la formación del per-sonal desarrolladas entre 1901 y 1907 culminarían con la creación del Bata-

llón de Aerostación de Ingenieros y su bautismo de fuego en la primera campaña de Marruecos de 1909 [Ver ATENEA nº 7].

Ascendido a coronel a primeros de 1908 sería destinado a Ceuta donde de-sarrolló una importante labor en la cons-trucción y mejora de las infraestructuras del Protectorado, sin desvincularse de los globos. Finalizada la campaña, Vives y Kindelán viajaron a Francia y Alemania, donde estudiaron el dirigible francés As-tra y el Zeppelin alemán y, fruto de sus


En el centro, el coronel Vives y el aviador Mauvais, junto con otros colaboradores, tras el primer vuelo Guadalajara-Cuatro Vientos en marzo de 1911.

Título de piloto de globo y de dirigible del coronel Vives; tiene la particularidad de que es él mismo, en calidad de Director de la Aeronáutica Militar, quien lo firma.

ANOTACIONES EN SU HOJA DE SERVICIOS

“Inteligentísimo, de gran cultura, duro al trabajo, animoso y entusiasta...” (1908)

Pedro Vives y el inicio de la aviacion espanola

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PRECURSOR DEL TÚNEL DE VIELLA (LÉRIDA)Destinado en Lérida, estudió cómo acabar

con la incomunicación del Valle de Arán en in-

vierno, obra considerada utópica. Él mismo, 40 años después, impulsó

la construcción del túnel que solucionó para

siempre el problema.

BARRACÓN CASI CENTENARIO

En 1892, el comandante Vives diseñó un barracón de montaje rápido, que fue empleado profusa-

mente en las campañas de Marruecos. Estuvo en servicio con pocas

modificaciones durante casi una centuria.

CON WILBUR WRIGHTVives voló con Wilbur Wrigth en 1909 en la

escuela de Pau, Francia.

ORÍGENESNació en Igualada

(Barcelona) el 20 de enero de 1858, en una familia sin anteceden-tes militares. Su padre

era fabricante textil.

86

observaciones, fue la decisión del Ejérci-to de la adquisición del dirigible España al fabricante del Astra y que llegó a Gua-dalajara en mayo de 1910.

Simultáneamente, Vives fue nombra-do director de la Academia de Guadalaja-ra, donde dio un extraordinario impulso a la formación de los cadetes de Ingenie-ros, introduciendo los deportes –pati-

naje, tenis, fútbol, remo- y disponiendo la agregación de oficiales a la unidad de globos para aprendizaje y prácticas. Toda aquella actividad no estuvo exenta de cierta incomprensión por parte de al-gunos sectores de la institución, reacios ante toda innovación que rompiera la rutina.

DESPEGA EL AEROPLANOVives y sus colaboradores estuvieron atentos a las primeras experiencias aero-náuticas de los norteamericanos herma-nos Wright, de Blériot y Roland Garros en Francia, de Santos Dumont y Loigorri en España, entre 1905 y 1911, que empe-

zaron a desarrollar las todavía inimagi-nables posibilidades del aeroplano.

Vives también recibió el cargo de di-rector de la enseñanza y experimenta-ción. En los terrenos cercanos a Madrid de Cuatro Vientos, se estableció el pri-mer aeródromo militar, adquiriéndose los primeros aparatos Farman en Francia y el 7 de marzo de 1911 se publicó el re-

glamento que había de regir la experi-mentación con aeroplanos en el seno de la Comisión de Material de Ingenieros.

En marzo de 1911, el coronel Vives fue el primero también en el riesgo y la aven-tura, al efectuar un vuelo acompañando al aviador francés Mauvais. Pronto empe-zarían las prácticas para los primeros pi-lotos y el 2 de julio lograrían el título de la Federación Aeronáutica Internacional el capitán Kindelán y el teniente Barrón, los primeros militares tras el civil Benito Loygorri y el Infante de Orleáns. Entre 1911 y 1912 se formaron cinco promocio-nes de pilotos. Los de la primera fueron todos oficiales del Arma de Ingenieros y


B I O G R A F Í A

FALTA DE VISIóN · “El aeroplano es bueno para el deporte, pero para el ejército es inútil”

MARISCAL FOCH

Algunos registros de sus ascensiones en globo.

En el centro, la portada de sus instrucciones

para los pilotos.

IMáGENES: LA AEROSTACIÓN ESPAÑOLA EN LA ÉPOCA DE VIVES. RF. DE LATORRE

000087

participarían como profesores en las si-guientes; Vives acompañó personalmen-te a los alumnos en las prácticas de vuelo y continuó haciéndolo con frecuencia en los siguientes cursos, ya abierto a ofi-ciales de todas las armas. Y el día 15 de febrero de 1913 se efectuó la primera cooperación aérea -una escuadrilla y el dirigible España- con fuerzas terrestres, en unas maniobras en el puente de San Fernando del Jarama, en Madrid.

La ingente obra de Vives recibió el espaldarazo definitivo al crearse el Servi-cio de Aeronáutica Militar el 16 de abril de 1913, estableciendo que el aeroplano podía ser útil para “el servicio de explo-ración y otras actividades”. Y él mismo se vio reconocido al ser nombrado primer director de Aeronáutica.

Con Vives como observador a bor-do de un Farman, el 14 de julio de 1913 efectuaron su primer vuelo de prueba dos escuadrillas, la primera de biplanos Farman y la segunda de Bristol. Aquellos pioneros de la aviación vivían inmersos en el espíritu deportivo que animaba a civiles y militares, en una época en que las revistas ilustradas llamaban al con-ductor de un automóvil “chauffeur”, un recorrido aéreo era un “raid” y abunda-ban las fotos dramáticas de aeroplanos de tela y madera accidentados y automó-viles convertidos en amasijos informes.

LA PRIMERA ESCUADRILLA En el verano de 1913 se decidió que la aviación cooperara en las operaciones contra el rebelde el Raisuni, en Marrue-cos. El 18 de octubre se ordenó la for-mación de una escuadrilla para entrar en operaciones y el 25 estaba ya forma-da con cuatro biplanos Farman, cuatro Lohner, y cuatro monoplanos Nieuport como reserva. España iba a ser la primera nación que emplearía la aviación como arma ofensiva. Todo el material y los componentes de la escuadrilla llegarían

Número 28 ·Atenea

Arriba, la Infanta Margarita, a su lado, el coronel Vives y, a la derecha, el Infante Alfonso de Orleáns en Cuatro Vientos. A la izquierda, en el centro, otro de los pioneros, el capitán Kindelán, y los componentes de la primera promoción de pilotos. Abajo, el Rey Alfonso XIII atiende las explicaciones del coronel Vives sobre un monoplano en Cuatro Vientos.

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a Tetuán el 28 de octubre, efectuándose el primer vuelo sobre territorio africano el 2 de noviembre. El 5 se efectuó el pri-mer bombardeo aéreo por los capitanes Barrón y Cifuentes a los mandos de un Lohner.

Gracias a la clarividencia y tesón de Vives, pronto se demostraría la eficacia de los aeroplanos, tanto para el planea-miento como para el combate, elimi-nando el factor sorpresa de un enemigo

agazapado en los escondrijos de Rif. Poco a poco, las tropas, sobre todo, y los man-dos fueron agradeciendo que los aviones participaran en las operaciones, de modo que fue aumentándose su participación y estableciéndose nuevos aeródromos en Arcila, Larache y Zeluán, lo que da una idea de la importancia que iba jugando la incipiente aviación militar en aquella campaña africana.

El 14 de octubre de 1915 Vives fue ce-sado al frente de la Aeronáutica Militar, circunstancia que anota en su diario con la lacónica frase “hay una conspiración

contra mí”. Pero su obra estaba ya fra-guada y los aviones siguieron desempe-ñando un importante papel durante las campañas de Marruecos. Tras una breve estancia en Cataluña, fue destinado nue-vamente a petición propia a Ceuta en ju-lio de 1915. En marzo de 1917 ascendía a general por méritos de guerra y, tras su paso por la Comandancia de Ingenieros de Aragón y el servicio de Ferrocarriles, fue llamado de nuevo a África tras el de-

sastre de Annual, desempeñando el cargo de Inspector de Ingenieros y ascendien-do a general de división en noviembre de 1921. Después sería designado Coman-dante General de Melilla, pero pronto presentaría su dimisión al no sintonizar con un gobierno al que consideraba in-deciso en culminar las operaciones.

LOGROS HASTA EL FINALEn la última etapa de su vida, desem-peñaría el cargo de subsecretario de Fo-mento con el gobierno de Primo de Rive-ra (1923-1930), mostrando de nuevo sus condiciones de hombre de acción. Bajo su dirección se estableció un ambicioso plan de carreteras, se fundó la RENFE y se construyó la Ciudad Universitaria de Madrid; también se abrió el enlace directo Algeciras-Ceuta, el ferrocarril de Sarriá y la primera línea de metro de Barcelona. Al estallar la Guerra Civil en julio de 1936, hallándose en Madrid, se vio obligado a refugiarse en la legación de Noruega para salvar su vida, donde fallecería el 9 de marzo de 1938. Para la posteridad quedaba el inmenso legado del padre de la aviación española. n

B I O G R A F Í A

PROCESOà17-VIII-1896

Servicio de Aerostación Militar.

à1908Batallón de Aerostación.

à16-IV-1913Servicio de Aeronáutica.

à7-III-1911 Decreto autorizando

la experimentación con aeroplanos a la Comisión

de Experiencias de Ingenieros.

à15-VIII-1917Aviación Naval.

à23-III-1926Jefatura Superior

de Aeronáutica, dependiente del EM

Central.

à26-VI-1931Cuerpo General de

Aviación dependiente del Ministerio de la Guerra.

à8-VIII-1939Ejército del Aire.

Otro pionero de la aviación, el Infante de

Orleáns, en Marruecos con su biplano Lohner.

OPINIóN DE SUS SUBORDINADOS

Hablaban de sus jornadas de “30 horas al día los 400 días del año”.

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Atenea89

por Julio Garulo

O B S E R V A T O R I OEl Número 28

Predator con pod TRACER.

El radar TRACER ha realizado pruebas de vuelo en un vehículo aéreo no tripulado Predator MQ-9

Radar para detectar objetos ocultos

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vuelos de prueba en el Predator, el TRACER había realizado con éxito cien vuelos de prueba en plataformas aéreas tripuladas.

Durante los vuelos de prueba en el Preda-tor, en los que también se comprobaron los enlaces satelitales que controlan tanto el radar como el UAV, el TRACER se centró en identificar objetivos de interés que podrían afectar a varios teatros de operaciones, in-cluyendo los correspondientes a los man-dos combatientes estadounidenses Central, Pacífico, África y Sur (responsable de mi-siones en América del Sur), en cuyas áreas de responsabilidad geográfica hay grandes extensiones de bosques.

El TRACER ha demostrado su gran autono-mía y su capacidad de vigilancia de amplias áreas para detectar objetivos en todos los

El TRACER (reconocimiento y contra ocultación tácticas) es un radar de apertura sintética, de doble banda (UHF y VHF), capaz de detectar y localizar objetos enterrados, camuflados u ocultos bajo el fo-llaje, que procesa las imágenes obtenidas en tiempo real y las puede enviar inmediata-mente a múltiples estaciones terrestres.

En los últimos meses se ha validado el rendimiento del TRACER instalado en un avión no tripulado (UAV) Predator MQ-9, que es un entorno complejo, para eliminar el riesgo y comprobar que la tecnología del radar es adecuada para su instalación en UAV de gran autonomía y gran altu-ra (HALE), que pueden permanecer hasta varios días o semanas volando, y en otras plataformas aéreas, como el helicóptero no tripulado YMQ-18 A. Antes de realizar los

90 Atenea Número 28 E l O B S E R V A T O R I O

se desarrolló específicamente para detec-tar vehículos, edificios y objetos metálicos grandes que estuviesen ocultos en zonas de follaje denso, en áreas forestales y en te-rrenos boscosos. El FOPEN suprime los ob-jetos del fondo y los retornos de los objetos fijos, mientras revela las posiciones de los objetos móviles y portátiles. En sus más de 1.000 misiones operativas, se han compro-bado sus grandes capacidades de detección y de realización de imágenes tomográficas en entornos boscosos contra una amplia variedad de objetos. El FOPEN se desarro-lló a finales de los años 90, patrocinado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa, DARPA, y la Fuerza Aérea y puede ser utilizado en plataformas aéreas tripuladas o no tripuladas, tanto a baja como a alta altitud.

En mayo de 2007, la Dirección de Inteli-gencia y Guerra de Información del Ejérci-

entornos operativos, en cualquier condición meteorológica, tanto de día como de noche; con ellas proporcionará a las fuerzas arma-das una inteligencia que, actualmente, no se obtiene por radares que utilizan frecuencias más elevadas ni por sistemas electroópticos.

Fue desarrollado para la Dirección de Inteligencia y Guerra de Información del Ejército estadounidense para satisfacer las necesidades de inteligencia de las fuerzas armadas en operaciones contraterroristas, en las que se necesita una capacidad de re-conocimiento y vigilancia que permita la observación fija de zonas geográficas espe-cíficas para poder detectar en las mismas cambios en el entorno, modelos de imáge-nes y tácticas asimétricas.

El diseño del sistema de reconocimiento y contra objetos ocultos TRACER se basa en el probado sistema de Lockheed-Martin de penetración en el follaje (FOPEN), que

*Cifras del Comité Internacional de la Cruz Roja.

En un mundo en el que los desastres naturales han afectado a casi

2.000 millones de personas en la última década,* el A400M permite a

los dirigentes militares y políticos ofrecer una respuesta más

rápida y efi caz. Es el avión de transporte más avanzado

fabricado hasta la fecha, puede transportar

personal, maquinaria pesada, camiones

y hasta helicópteros más lejos, más rápido y más cerca de allí donde es necesitado.

A400M: PARA ELLA, SIMPLEMENTE UNA CUESTIÓN DE SUPERVIVENCIA. Puede

lanzar material de ayuda o repostar en vuelo a otros aviones, aterrizar en pistas no

preparadas y sobrevolar con seguridad áreas en confl icto. Para descubrir

lo que representa el A400M en un mundo lleno de incertidumbre

visite airbusmilitary.com



91AteneaNúmero 28E l O B S E R V A T O R I O

El nuevo sistema de inteligencia puede obtener simultáneamente imágenes de vídeo en alta definición e imágenes infrarrojas, realizar in-teligencia de comunicaciones y actuar como relé y emplear un radar de gran potencia. Ha sido de-sarrollado por Northrop Grumman y puede inte-

to seleccionó a Lockheed-Martin para que instalase el TRACER en un vehículo no tripulado, en un programa de 32 meses; en 2010 se aprobó la revisión crítica del diseño, centrado en la integración del TRACER en el UAV Predator, aprobándose que el diseño

grarse en una aeronave tripulada convencional o en nuevos diseños no tripulados. Para presen-tarlo y para demostrar sus tecnologías se ha ins-talado en un nuevo avión, denominado Firebird, que puede funcionar como un avión tripulado o como un avión no tripulado. La conversión entre

del pod del TRACER era apropiado para di-cha integración.

Se han fabricado hasta el momento cua-tro sistemas TRACER, que están preparados para instalarse en plataformas aéreas, tant0 tripuladas como no tripuladas. n

El mercado de los aviones no tripulados de larga duración y altura media (UAV MALE) tiene un competidor nuevo

Nuevo sistema para misiones de inteligencia

*Cifras del Comité Internacional de la Cruz Roja.

En un mundo en el que los desastres naturales han afectado a casi

2.000 millones de personas en la última década,* el A400M permite a



fabricado hasta la fecha, puede transportar

personal, maquinaria pesada, camiones

y hasta helicópteros más lejos, más rápido y más cerca de allí donde es necesitado.

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ambas versiones es fácil, lo que hace del Firebird un sistema con una tecnología muye versátil que, además, resuelve una de las preocupacio-nes que presentan los UAV: son efectivos pero no completamente autónomos y hay escenarios de combate en los que aún se necesita la capacidad de un piloto.

El Firebird, que pesa 2.300 kg, tiene una enver-gadura de 20 m y una doble cola, está propulsado por un motor turbohélice que le permite alcan-zar 9.200 m de altura, a una velocidad máxima de 370 km/h y una velocidad de planeo de 150 km/h para realizar las misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento. En su bodega puede llevar a la vez cuatro cargas útiles de sensores y la arquitectura de información permite que varios usuarios, en diferentes lugares, puedan contro-larlas. Así, se evitan los pods exteriores, con sus problemas de resistencia aerodinámica que pue-den afectar a la permanencia en vuelo. Tiene un

punto de anclaje en cada ala y una estación en el centro del fuselaje que podrían llevar armas.

Al tener sensores de distintos tipos, las diver-sas misiones de inteligencia que actualmente se realizan con varias plataformas y distintas cargas útiles podrían simplificarse, suponiendo un aho-rro para las fuerzas armadas, además de eliminar la complejidad logística asociada.

El Firebird se ha presentado en el ejercicio anual conjunto y con fuerzas aliadas Empire Challenge 2011, que realizaron las fuerzas arma-das estadounidenses entre los días 23 de mayo y 3 de junio, en el que se trataba de comprobar la interoperabilidad de los sistemas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de los países parti-cipantes y en el que se presentaron tecnologías emergentes en el sector. El Firebird voló con tres sensores video de alta definición electroópticos

e infrarrojos y otra carga de apoyo electrónico, siendo la primera vez que se utilizaban simultá-neamente y demostró su capacidad para realizar misiones múltiples en una misma salida, aterri-zar para reconfigurar los sensores y volver a des-pegar en el plazo de una hora.

El sistema de inteligencia fue desarrollado por Northrop Grumman y la empresa Scaled Composites diseñó, fabricó y realizó los vuelos de prueba, el primero en febrero de 2010, en doce meses, período muy breve en comparación con el tiempo de desarrollo normal de este tipo de sistemas. Según Northrop el sistema es operativo y puede emplearse directamente; siendo el pri-mero de una familia diseñada, alrededor de una arquitectura abierta, y que sería el candidato de Northrop Grumman para el programa UCLASS (Unmanned Carrier-Based Surveillance and Strike System) de la Armada estadounidense.

El interés de Northrop Grumman con este sis-tema es entrar en el mercado de los UAV MALE, en la actualidad prácticamente un monopolio de General Atomics Aeronautical Systems, a través de sus UAV Predator, inicialmente, y Reaper y Gray Eagle actualmente, y del que podría conse-guir el 10-20%.

Un aspecto importante del Firebird es que puede ser tripulado por un piloto, lo que propor-ciona una gran flexibilidad para realizar misio-nes. Por un lado, proporciona una alternativa a la creciente flota de aviones tripulados utilizados por el Ejército estadounidense en misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, como el Hawker Beechcraft King Air 350, que también ha adquirido la Fuerza Aérea, pero cuya perma-nencia en vuelo es de 4 a 6 horas, frente a las 40 que podría volar el Firebird. Por otro lado, al ser tripulado, el avión puede volar en el espacio aéreo comercial, es decir, en el espacio aéreo no segregado, lo que no está autorizado actualmen-te a los UAV, lo que proporcionaría a las fuerzas armadas una gran flexibilidad para utilizarlo con piloto en aquellos espacios aéreos no segregados por los que tenga que sobrevolar y cambiar a la configuración de no tripulado en espacios aéreos segregados, como Afganistán e Irak, en los que, por su gran permanencia en el aire, proporciona-ría un gran volumen de inteligencia. n

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Firebird.


y semiactiva (infrarrojo, láser semiactiva y ondas milimétricas, similares a las del británico Brimsto-ne), y capacidad para engancharse al objetivo tan-to antes como después de su lanzamiento, contra objetivos fijos o móviles. La cabeza de guerra, con munición insensible, pesará 9 kg.

La capacidad operativa inicial del JAGM para el AH-64 D Apache, el AZ-1 A Super Cobra y el F/A 18 E/F Super Hornet se preve en 2016 y, el resto de aeronaves (MH-60R Seahawk, OH-58 CASUP y MQ-1C), en 2017, un adelanto a la fecha inicial-mente prevista. Pero dos misiles actuales compe-tidores han mostrado su éxito: el Spike NLOS is-raelita (con un alcance de 25 km) y el Brimstone británico (con un alcance de 12 km). n

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el misil conjunto aire-superficie (JAGM), para el Ejército, la Armada y los Marines estado-unidenses, será el misil de la próxima generación y sustituirá a los Hellfire, Tow 2 A y Maverick. Será lanzado por aviones (F/A-18 E/F Super Hor-net), helicópteros (Apache Longbow AH-64D, MH-60R Seahawk, AH-1Z Super Cobra y OH-58 CASUP de reconocimiento armado) y aviones aé-reos no tripulados (MQ-1C Gray Eagle).

Tras suspender el programa “misil común conjunto” (JCM) hace seis años., en 2007 el De-partamento de Defensa solicitó propuestas para desarrollar un misil aire superficie y en 2008, la Oficina de Programa de Misiles y Espacio del Ejér-cito aprobó dos contratos a dos equipos, dirigidos por Raytheon y Lockheed Martin, por 125 millo-nes de dólares y un período de 27 meses para el el diseño preliminar, integración y pruebas.

El JAGM tiene un diseño modular, gran al-cance (entre 500 y 16.000 m para helicópteros, y entre 2.000 y 28.000 m para aviones), gran preci-sión en todo tiempo y en un entorno de elevadas contramedidas; con tres sistemas de guías activa

Los dos equipos han finalizado la fase de diseño y desarrollo del sistema del misil

El nuevo misil conjunto aire superficie avanza

Pruebas de motor del JAGM.

Con ochenta años de experiencia en man-tenimiento de los aviones de la flota de Iberia y de terceros y veinte en el de aviones militares, proporciona una gran variedad de servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), entre ellos el mantenimiento total de los mo-tores Pegasus MK154 y PW JT15 de los aviones Harrier y Cessna y los motores GE T58 de los heli-cópteros Sikorsky de la Armada. Además realiza el mantenimiento total de las flotas de Ejército

del Aire de Boeing 707 y Airbus A310, el mante-nimiento mayor de los Falcon 20 y Falcon 900 y el apoyo operacional para aeronaves del Ejército del Aire español en misiones en el exterior. .

Estas experiencias han facilitado a Iberia Man-tenimiento colaborar con Airbus Military en la transformación de aviones civiles A330 en avio-nes de reabastecimiento de combustible en vue-lo, MRTT (Multi Role Tanker Transport), como se ha realizado para Arabia Saudí. n

Además, su capacidad permite a Iberia Mantenimiento realizar el mantenimiento de aviones presidenciales y de transporte de personalidades

Una nueva línea, de aviones civiles a cisternas


128 km/h, sube pendientes del 60% y consume un 25% menos que vehículos comparables, lo que le hace muy útil para misiones de reconoci-miento, vigilancia y designación de objetivos. Ha sido presentado en Indianápolis 500 millas.

El FED tiene como objetivos identificar y valorar tecnologías que mejoren la eficiencia y reduzcan el consumo de vehículos tácticos ligeros, y desarrollar y valorar conceptos de ve-hículos eficientes que se comparen favorable-mente con los convencionales. Las tecnologías incluyen nuevos tipos de grupo motopropul-sor, generación de energía auxiliar, chasis, sus-pensión, materiales alternativos y neumáticos. Se fabricarán dos vehículos para pruebas, uno con motor diesel y otro con sistema híbrido.

No obstante, no parece que en un futuro próxi-mo, 15 años, todos los vehículos tácticos funcio-nen con motores híbridos. Según el director del NAC, Paul Skalny, el despliegue de híbridos se realizaría inicialmente en entornos no tácticos (en instalaciones militares los vehículos serán híbridos) y, en el campo táctico, se desplegarían vehículos de combate híbridos si se solucionasen los problemas de mantenimiento, fiabilidad y capacidad, si bien esto dependerá también de las necesidades militares a satisfacer, porque no sólo se busca la eficiencia en el consumo, sino obtener una movilidad, aceleración y autonomía mayores o funcionar más tiempo en espera (silent watch).

Dos empresas, Oshkosh y BAE Systems, que han desarrollado sistemas híbridos diesel eléctrico, están tratando de que las fuerzas ar-madas estadounidenses aumenten sus adqui-siciones de vehículos híbridos que cumplan dos exigencias: reducir el consumo (hasta un 20%) y proporcionar más energía a los equi-pos electrónicos, desde gafas de visión noctur-na a detectores de metales, que llevarán.

Los dos tipos de sistemas híbridos, paralelo y serie, presentan ventajas y su eficiencia aumenta

Desde hace años el Ejército estadouni-dense está desarrollando vehículos tácticos con propulsión híbrida diesel eléctrica para disminuir el consumo de combustible, uno de los grandes problemas de las fuerzas armadas en operaciones, dado que la protección de los convoyes de combustible supone un elevado número de soldados. Aumentar un 1% la efi-ciencia de los vehículos disminuiría en 6.440 el número de soldados dedicados a la protec-ción. Esta importancia se reflejó en el sistema de combate futuro (FCS), cancelado en 2009,

cuyos vehículos tripulados tendrían un siste-ma de propulsión híbrido, y en el programa su-cesor del FCS, el vehículo de combate terrestre (GCV), en el que dos de los tres equipos que se presentan, el de BAE Systems y el de SAIC, in-cluyen sistemas híbridos en sus propuestas.

El Centro nacional del automóvil (NAC), del Centro de investigación, desarrollo e ingeniería de carros y automóviles del Ejército norteamericano (TARDEC), desarrolla proyectos para aumentar la eficiencia energética, incluyendo vehículos híbri-dos, como el vehículo furtivo de gran autonomía (CERV), el XM1124 Humvee y el demostrador tec-nológico de consumo eficiente (FED).

El CERV, construido con Quantum Technolo-gy, tiene un sistema de propulsión híbrido diesel eléctrico, tracción a las cuatro ruedas, alcanza

El ahorro de combustible y el mayor número de equipos electrónicos impulsan el desarrollo de estos vehículos.

Los vehículos tácticos híbridos más cerca

BMR modernizado

por Expal, con sistema

híbrido diesel eléctrico y

mejoras en suspensión y

protección.

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Una de las “armas secretas” que los esta-dounidenses disponen en Afganistán, y de la que no se ha hecho publicidad, es el “unifor-me de invierno”. Este equipo resulta crítico, especialmente en las zonas montañosas de de Afganistán, donde hace mucho frío, tanto que los talibanes no pueden superarlo, al con-

trario que las fuerzas estadounidenses, que sí pueden.

Los afganos no disponen, en general, de equi-pos específicos para tiempo frío; la solución tra-dicional para los días o semanas de frío extremo es permanecer en sus casas tanto tiempo como sea posible y tratar de mantener encendida la

La Generación III de uniformes de invierno permite combatir en tiempo extremadamente frío, en el que no pueden actuar los talibanes

Una nueva arma contra los talibanes

cuando se compensan los cambios de régimen exigidos al motor, especialmente al parar y arrancar y en terrenos montañosos, almacenan-do la energía cinética perdida en frenadas y reuti-lizándola para la siguiente aceleración. Además de ahorrar combustible, los vehículos híbridos, al disminuir la potencia del motor diesel (menos tamaño por tanto) y partes móviles de la trans-misión, liberan espacio, que puede utilizarse, en camiones, para ampliar la cabina, aumentar su protección e incluir sistemas de manipulación de cargas y, en vehículos tácticos, para aumentar su protección. A la vez que contaminan menos y sus firmas térmicas y acús-ticas son menores.

La utilización militar de versiones comerciales híbri-das disminuye el riesgo tecno-lógico, al estar muy probadas, facilita el mantenimiento y disminuye los costes de desa-rrollo y, por tanto, el coste de su aplicación militar, obteniendo beneficios a lo largo de su ciclo de vida al disminuir el consumo y aumentar la fiabilidad. El mantenimiento en el campo de batalla de estos sistemas es una de las dificultades para su aceptación por las fuerzas armadas, que exigen trabajar sin riesgos con siste-mas de alto voltaje (baterías y condensadores de alta capacidad), lo que está siendo resuelto.

España podría disponer de vehículos tácti-cos híbridos: Expal ha presentado un proyecto

de modernización del blindado medio de rue-das, BMR, núcleo de los vehículos de transporte de ruedas del Ejército de Tierra y cuyo empleo en operaciones continuará hasta su sustitución por los nuevos vehículos 8x8. Este proyecto po-dría ser interesante para España y otros países usuarios del mismo y para los que dispongan de vehículos similares.

La modernización tiene como objetivos me-jorar la protección, la autonomía y movilidad y la fiabilidad. Sustituye el motor por un gru-po motor-generador que aumenta la potencia, disminuye el consumo un 25% y el costo de

mantenimiento un 15%, a la vez que aumenta su fia-bilidad; permite funcionar en modo silencioso, parado y en movimiento; propor-ciona una fuente de energía eléctrica de 50kW para sis-temas externos, importante en entornos tácticos con

numerosos medios electrónicos, y disminuye las firmas acústica y térmica para aumentar su furtividad.

También incluye protección antiminas in-tegrada en el casco, que aumenta el nivel de protección a 2b, y un kit de blindaje adicional, cerámico y de materiales compuestos, que au-menta la protección balística contra municio-nes de guerra y fragmentos de artillería a nivel 4, de acuerdo con el STANAG 4569. n

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chimenea. Cuando los estadounidenses comba-ten con tiempo extremo, los talibanes tienen que elegir entre permanecer en casa y, posiblemente, ser arrestados o ir a las montañas y congelarse, o algo peor. De hecho, algunos mandos estado-unidenses quieren que haga mal tiempo cuando combaten contra los talibanes, ya que los taliba-nes pueden ocultarse en las montañas durante un período de tiempo, pero si hace bastante frío se les presenta un dilema: o bajan a las aldeas y se arriesgan a morir o a ser arrestados o permane-cen en las montañas, donde se arriesgan a tener heridas por congelación.

El equipo de invierno estadounidense ha ido mejorando en los últimos años, pero fue hace

unos dos años cuando se observó que el último equipo (el conjunto de ropa para tiempo extre-madamente frío, Generación III ECWCS) era realmente extraordinario porque mantiene ca-lientes a los soldados, incluso si corren con un frío congelador. Además no es voluminoso ni las prendas molestan y también es más silencioso que el anterior, en el que algunas prendas cru-jían, lo que de noche permitía al enemigo saber que había tropas desplegadas en la zona.

Durante casi una década, el Ejército estado-unidense estuvo probando el nuevo conjunto

Despliegue de unidades en invierno en

terreno mon-tañoso con el nuevo equipo invernal Gen III ECWCS.

invernal para soportar temperaturas desde 45º bajo cero a 7º sobre cero. El equipo consta de 12 prendas que pueden llevarse en diversas capas, siete, en función del tiempo que haga y de la misión. Las distintas capas son ligeras y utilizan fibras modernas, transpirables, que permiten que el sudor pase y, a la vez, mantie-nen el calor corporal. El equipo Gen III cons-ta de un equipo interno ligero, con camiseta y calzoncillos largos; un equipo interno con camiseta y pantalones térmicos; forro polar; chaquetón impermeable y cortavientos de camuflaje, que puede llevarse sobre el chaleco de protección o sobre el uniforme de combate; chaquetón y pantalones tipo chubasquero im-permeables y cortavientos; chaquetón y pan-talón impermeables para tiempo extremada-mente frío; y parka y pantalones para tiempo extremadamente frío.

El Ejército siguió la experiencia del Mando de Operaciones Especiales, que tenía un pre-supuesto para emplear equipos civiles y cuyos agentes habían estado utilizando durante años los equipos civiles para tiempo frío. Y estudió prendas comerciales para deportes de invierno (en especial acampada y escalada) y adaptó las mejores para utilizarlas en combate, es decir, para asegurar que eran compatibles con los chalecos de protección balística y otros equi-pos de combate. Las tropas en Alaska comenza-ron a utilizarlas hace cinco años, obteniéndose una respuesta muy positiva y las tropas en Irak y Afganistán comenzaron a tener los nuevos equipos hace unos cuatro años, como parte de un programa de pruebas, y la respuesta tam-bién fue muy positiva.

El Ejército ha comprado grandes cantida-des de equipos y sólo las prendas exteriores tienen alguno tipo de camuflaje. También se ha sabido que algunos talibanes han com-prado las versiones civiles de los equipos, pero aisladamente, no para grupos. n

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