Año XX

REVISTA

HISTORIA NAVAL

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

Núm. 76

ARMADA ESPAÑOLA

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTADE

HISTORIA NAVAL

Año XX 2002 Núm. 76

REVIStA DE HISTORIA NAVAL.

CONSEJO Rrctog:

Presidente: Fernando Riaño Lozano, contralmirante, director dci Instituto deHistoria y Cultura Naval.

1 ?cepresiden tey Director: Rafael Estrada Giménez. coronel de Intendencia.

Redactor Jefe: José Antonio OcampoAneiros, coronel de Máquinas.

Ibcales: José Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell yDuque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima;Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia de la UniversidadComplutense de Madrid.

Isabel Hernández Sanz. Ana Berengucr Berenguer, Isabel SuárezZaecagnini.

Administración: M? Ángeles García Cruz, capitán de Intendencia de la Armada;Rocío Sánchez de Neyra Espuch.

DIREccioN Y ADMINISTRACIÓN:

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EDICIÓN DEL MINIsTERIo DE DEFENSA

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Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: primer trimestre de 2002.Precio del ejemplar suelto: 3.91 euros.Suscripción anual:

España y Portugal: 15,63 euros.Resto del mundo: 24,04 euros.

Depósito legal: Kl. 16.854-1983.ISSN-20212-467-X.NIPO: 076-02-054-X

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CUBIERTA ANTERIoR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.CUBIERTA PosTERIoR: Del libro Regimiento de Nave gociáis. de Pedro de Medina (Sevilla, 1563)

y logotipo de la Comisión Española de Historia Maritima.

Redacción, Difitsió;zyDistribución;

Las opiniones emitidas en esta publicación son de la exclusiva responsabilidadde los autores de las mismas.

SUMARIO

¿YO ‘£4 EDITORJAI.

Origen e identificación de algunos modelos de barcos del MuscoNaval, por José Ignacio González-AHer Hierro7

1)-atados españoles de Náutica, por Itsaso Ibáñez35

El reformismo borbón/co y el control de la Industria estratégica;el traslado de la Real Fábrica de Jarcia de Puerto Real a La

Carraca, por Manuel Diaz Ordóñez59

Los bergantines Peruano y Limeño, por Jorge Ortiz Sotelo y LorenaToledo Valdez75

Los uniJbrmes y emblemas de la aviación naval desde su creación hasta1936, por Miguel y Jesús Alía Plana87

La historia vivida: Los últimos momentos del crucero AlmiranteOquendo, por José M. Gutiérrez de la Cámara¡05

Documento: Una curiosa nota en un libro de ¡a fragata Almansa109

La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesisbibliográfica (IV). por José Antonio Oeampo¡13

Noticias Generales117

Recensiones129

COLABORAN EN ESTE NÚMERO

González-Aher Hierro, José 1. es contralmirante especialista en Submarinos,Artillería y Tiro Naval y diplomado en Guerra Naval. Ex director del Instituto deHistoria y Cultura Naval y del Museo Naval, miembro, entre otros, de la Comisión Internacional de Historia Marítima y vocal de la Academia belgo-españolade la Historia. Entre sus numerosas obras, recogemos aquí El buque en la Armada Española (en colaboración), 1981; Submarinos republicanos en la guerra

civil españ ola, en colaboración con G. Martín Granizo, 1982, La batalla del MarOcéano, (1568- 1604( (en colaboración), 1988-1993 y Catálogo-Guía delMuseoNaval de Madrid, 3 Vol. 1006-2001. Es premio “Virgen del Carmen” 1991.

Ibáñez, Itsaso. Doctora en Náutica y Transporte Marítimo por la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco(UPV), de la que es profesora de Navegación. Forma parte del equipo de investigación en historia de las ciencias y de las técnicas que dirige el profesor JoséLlompart en la UPV. En este campo, trabaja y publica sobre los progresos de lanavegación y su introducción en España, así como sobre la evolución de lasenseñanzas náuticas y el desarrollo curricular de los pilotos españoles.

Díaz Ordóñez, Manuel es licenciado en Historia Moderna por la Universidadde Barcelona. El trabajo que presenta es fruto de la investigación que está realizando para su tesis doctoral. Ha publicado trabajos en la misma dirección comoLa fabricación dejarcia en España. El Reglamento de Jorge Juan, El Derecho yel mar en la España moderna, 1995. y La burguesía catalana y el conocimientode América. El asiento de ¡arcia, en John R. Fishcr. Actas dclxi Congreso Internacional de AHÍLA. Liverpool. 1998. Interviene en Congresos yen Internet.

Ortiz Sotelo, Jorge. Capitán de fragata de la Marina peruana. Pertenece al Instituto de Estudios Histórico-Marítimos de Perú, es secretario permanente de lossimposios de Historia Marítima y Naval Iberoamericana)’ miembro fundador de«Thalassa» (Asociación Iberoamericana de Historia Naval). Dirige la revista Derroteros del Mar del Sur y es autor de numerosas publicaciones histórico-navales y activo conferenciante en diversos foros de España y de América.

Alía Plana, Jesús María es doctor en Geografía e Historia por la Universidad de Madrid, con funciones de conservador de las colecciones de Universidad, Vexilologia y Numismática en el Museo Naval de Madrid. Colaboradorasiduo en Congresos y Exposiciones, es autor de las obras El Ejército español en Filipinas. El período romántico, 1993; Historia de los Uniformes dela Armada españolo (1815-1936), 1998 y la monografía Historia de las banderas de la Armada española, 1998.

NOTA EDITORIAL

Este primer número del año 2002 alberga cinco trabajos que por su contenido variopinto lo harán sin duda muy atractivo y tal vez sirva de acicate paraesos colaboradores que esperamos siempre con ilusión para hacer de nuestraREVISTA, un medio sólido de información a los estudiosos de la Historia Naval.

El contralmirante González-Aher Hierro presenta un trabajo que evidenciauna investigación minuciosa sobre los modelos de barcos del Musco y que aclarafelizmente esas procedencias a veces confusas de valiosos depósitos que seexhiben. Nueva colaboración de Itsaso Ibáñez sobre Tratados españoles de náutica. Un romántico recuerdo a esa industria de fabricación de jarcias obra deManuel Díaz Ordóñez. Los uniformes y emblemas de la aviación naval desdesu creación hasta 1936, es el resultado de una paciente labor de recopilación ycuyos autores son veteranos colaboradores del Instituto de Historia y CulturaNaval (premio «Virgen del Carmen») Miguel y Jesús Alía Plana.

Contiene asimismo este número un trabajo de nuestros colaboradores iberoamericanos, Jorge Ortiz Sotelo y Lorena Toledo Valdez, sobre Los bergantines Peruano y Limeño.

Con las secciones habituales de La historia vivida: Los últimos momentosdel crucero Almirante Oquendo “, por José Manuel Gutiérrez de la Cámara;Documento, una curiosa nota en un libro de la fragata Almansa, La Historia

Marítima en el Mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesis bibliográfica (IV)”,por José Antonio Ocampo; Noticias Generales y Recensiones.

ORIGEN E IDENTIFICACIÓN DEALGUNOS MODELOS DE BARCOS

DEL MUSEO NAVAL

José Ignacio GONZÁI.EZ-ALLER 1-IIERROContralmirante (R)

En un número anterior de esta Rxvist estudié el origen y vicisitudes de losdepósitos de modelos de barcos y otros objetos realizados por la Corona a lolargo del siglo xix, bien directamente al Museo Naval o a través de la Secretaría de Marina y que luego pasaron a la institución. Entonces señalé las dificultades que acarrea un trabajo de este tipo, dada la pobreza descriptiva de loscatálogos editados desde 1853 hasta mediados del siglo xxy, particularmente,en el caso de los modelos de las embarcaciones del siglo xvin y principios delxx, el escaso rigor en la identificación de los nombres de los buques que representaban en la realidad, y fueron utilizados por los ingenieros como auxiliarespara su construcción en los arsenales de los Departamentos (1).

Los errores en la identificación se pueden achacar a dos causas: la primera,a la falta de conocimientos en el campo de la construcción naval de los primeros conservadores del Musco que recibieron los modelos en la décadafundacional del Museo (1843-1853). y la segunda, a las propias vicisitudes quesufrieron estas piezas hasta que llegaron a la institución. Como es natural, seencontraban bien identificados a finales del siglo xviu. dépositados en los propios arsenales, en las escuelas de ingenieros constructores o en las academiasde guardiamarinas, pero los avatares de la Guerra de la Independencia prontocambiarían esta apacible situación.

En efecto, en abril de 18 10 se ordenó que los modelos existentes en elarsenal de La Carraca pasasen a la nueva población de San Carlos (2). Asimnismo, en fecha no determinada, los del arsenal de Cartagena fueron enviados aCádiz. y por disposición del 25 de junio de 1812 colocados en el Hospital Ge

(1) «Objetos de la Casa Real depositados ci’ el Museo Naval durante el siglo XIX», en laRevis/a de ¡lis/oria ¿‘.‘o,’aI. n,° 75.

(2) AGMAÍ3. Arsenales, leg. 3.760, fol. 27. La signatura 3.760 corresponde al libro registrode Arsenales. En el legajo correspondiente del año 1810 de esta sección no encontré el expediente.

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JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER JIIEJ?RO

neral de la nueva población de San Carlos (3). Poco después debieron sufrir unnuevo desplazamiento, pues consta por escrito de fecha 15 de junio de 1815que los modelos de barcos custodiados en el arsenal de la Isla se deberían colocar en el sitio que determinase el capitán general (4). Finalizada la guerra, unanueva orden del 14 de agosto de 1818 dispuso que los trasladados a Cádizregresasen a Cartagena (5). En ninguno de estos movimientos encontré relación alguna de los modelos afectados, lo que impide seguir su pista y por lotanto la identificación de cada uno de ellos.

Es de imaginar las pérdidas y los daños que sin duda estos viajes ocasionarían en objetos de por sí muy delicados. Además, posiblemente, al llegar aCartagena y La Carraca los modelos devueltos al cabo de más seis años de supartida, el fallecimiento de los profesionales que los conocían de toda la vida yel continuo trasiego de personal que se padecía en aquella época de desbarajuste total, añadieron dificultades a su identificación.

Esta era la situación cuando Ramón Trujillo presentó a Dionisio Capaz,ministro de Marina, una breve memoria fechada en septiembre de 1842, razonando la necesidad de fundar un Museo Naval en la Corte, origen de la institución. El núcleo inicial formado a principios de noviembre de 1843 en una salaque ocupaba la secretaría de la Dirección General de la Armada en la casallamada de los Consejos, disponía tan sólo de los modelos sacados de la Secretaría de Marina el 13 de noviembre de 1843 y cran, entre otros objetos, lossiguientes:

1. Navío 5’. Carlos (lleva tachado el nombre Trinidad y encima tambiéntachado Concepción). Comprende todas sus partes.

2. Un navío por concluir3. Otro ídem con palos mayores, sin artillería.4. Otro ídem por concluir sus cubiertas.

5. Otro idem que sirve para plantillas de ligazones.6 Una fragata de construcción antigua.7. Un jabeque con parte de su artillería (lleva añadido con otra letra “del

sistema de Mazarredo”).8. Un casco que no se sabe lo que es (6).

(3) AGMAI3. Arsenales. lee. 3760, fol. 53v. El expediente se encuentra en el cg. 3.710 de lamisma sección del archivo.

(4) Ibídem. fol. 57.(5) Ibídem, fol. 57v. En el legajo correspondiente del año 1818 de esta sección no encontré el

expediente.(6) AMN. Fondo MiL caja 2909-5. En este documento consta la misma relación que dice

Trinidad sin tachar.

8 REvIsTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

ORIGEN E IDENTIEKJACIÓN DE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS...

De ellos, el número es el modelo número 546 del inventario actual delMuseo y representa el diseño primitivo del navío Santísima Trinidad que estudiaremos posteriormente (Anexo 1). Los restantes es muy posible pertenezcanen su mayoría a la colección donada por Julián Martin de Retamosa al infantedon Antonio Pascual de Borbón, que al fallecer éste en Madrid el 20 de abril de1817, pasó a la Secretaría del Despacho de Marina por orden de Fernando VII(7). Probablemente, el modelo número 7 de unjabeque es el 367 del inventariodel Museo (Anexo 2). La identificación de los señalados con los números 2, 3,4, 5, 6 y 8 resulta más problemática, por falta de información descriptiva.

Poco antes de la inauguración de la sala referida en la casa de los Consejos(19 de noviembre de 1843), el Director General de la Armada consultó a lostres Departamentos el 16 de octubre sobre la existencia de modelos y otrosobjetos en sus respectivas jurisdicciones con la idea instalarlos en el nuevoMuseo, recibiéndosc las siguientes contestaciones:

Ferrol informó ci 29 de octubre que estaba depositado en la sala destinadaa la Escuela de Ingenieros Constructores del arsenal, un modelo de navío de 74cañones con el costado de estribor enteramente listo, así como también lasobras interiores de la misma banda, y el de babor en esqueleto para dejar versu interioi colocado en grada con su correspondiente basada, en disposiciónde ser botado al agua (8). Evidentemente es el espléndido modelo número 918(Anexo 3).

El arsenal de La Carraca contestaba el 15 de noviembre de 1843, remitiendo una relación (9) en la que incluía entre otros los siguientes modelos:

8.0 Modelo de un navío de 74 colocado en grada en esqueleto, pero sumamente antiguo y tan apolillado que se desmoronaría si se moviese. Tiene delargo 12 pies.

9 ° Modelo de un navío cortado verticalmente (es de 74) en el sentido desu longitud para representar los repartimientos interiores, según se acostumbraba antiguamente. Tiene 12 pies de eslora.

10.0 Modelo de un navío de 74 de antigua construcción con parte de suarboladura y aparejo, pero destrozado su casco, cuya figura es de las másantiguas. Tiene 12 pies de eslora.

12. °Modelo del navío San Ildefonso bien concluido y aparejado aunque

falto de algunas piezas en el casco y apare/o. Tiene 7 Y pies de eslora y lasotras dimensiones respectivas.

(7) Véase articulo do la nota 1.(8) AMN, Fondo MN, caja 2909, doc. 2.(9) Ibidein.

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JOSÉ JG;V4 (‘lO GONZÁLÍ?Z-1ILLER JI/El? RO

De ellos, el 8 y el 10 pudieron desaparecer por su mal estado; el 9 se dispuso su traslado al Museo Naval, según consta en relación no fechada pero quedebe de ser de finales de noviembre o principios de diciembre de 1843 (Anexo4). Por último, el número 12 no consta que en principio se trasladase al Museo(Anexo 5).

Finalmente. Cartagena contestó el 2 de noviembre de 1843, elevando alMinisterio de Marina una extensa relación (10) en la que señalaba la existenciade los siguientes modelos de barcos en el Almacén General y en la Sala deDelineación del arsenal:

[1] Un modelo de navío de 80 cañones con 6 ½ pies y las demás dimensiones correspondientes, entablado por fuera menos sus cubiertas.

[2J Un idem de navío de 74 nombrado San Justo con 8 /3 pies de largo,entablado por fuera, desde el canto bajo de la cinta arriba y las cubiertas sinacabar de entablar con sus palos.

j3] Un idem de fragata de 34 cañones Santa Mónica. También está entablada por fuera desde cintas para arriba, con la cubierta por entabla;- con 10pies de largo.

[l fin ídem de fragata Santa Rosalía de 34 cañones entablada por fuerade línea de agua pa/-a arriba; 4 y 2/3 pies.

5 J Un ídem de galera de 4 pies de largo, todo entablado y lista.[6] Un idem de labe que con tajamar de violín de 20 cañones, entablado

por todo, de tres pies escasos.I] Un modelo de navío San Ildefonso en esqueleto de Ny ½ pies de

largo y ancho 3;’ ‘/ópies.¡8] Un idem de fragata de 34 cañones en cuadernas y entablada desde la

línea dello/ación hacia la borda, de 8 pies de largo;’ la cubierta sin entabla;:

[9] Un idem de fragata de 42 cañones, entablada por fuera con su basadade 4 // pies.

La imprecisión descriptiva complica relacionar estos objetos con los modelos actualmente existentes en el Museo. Si exceptuamos el .1] que bien pudiera ser el modelo del navío San Vicente Ferrer, actualmente con el número deinventario 2975 (Anexo 6), y el [7] que creo tiene el número 4177 (Anexo 5). laidentificación del resto siempre ha ofrecido más dificultades.

Sin embargo, la feliz circunstancia de la conocida inclinación del infantedon Gabriel de Borbón, hijo de Carlos III. al estudio de la pintura, la literatura,las ciencias y, en particular. la construcción naval, casualmente nos ha perniiti

(lO) Ibídem. does. SI 88..

10 Riv sn oi 1 !c.siogi .. N.w, u Núm. 76

ORIGEN E IDEA 77 PICA (lAY DE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS...

do la identificación de varios. En efecto. ci 18 de agosto de 1770, Julián deArriaga. secretario de Marina, enviaba una carta circular a los comandantes cintendentes de los tres Departamentos. ordenando que le avisasen si en susjurisdicciones respectivas existían modelos de navíos o fragatas descubiertospara poder observar la construcción naval en todas sus partes. Las respuestas(11) nos han dado a conocer los modelos existentes en aquella fecha en lasdependencias de la Armada, la mayoría de los cuales afortunadamente ha sobrevivido al paso del tiempo y de las vicisitudes de la historia, y ha llegado anosotros.

El marqués de la Victoria contestó por carta fechada en la Isla de León(Cádiz), el 31 de agosto de 1770, que tenía noticia de que en la Academia deGuardias Marinas existían tres modelos de navío para la instrucción de losalumnos: el uno aparejado y envergado que sirve para enseñar la maniobra: elotro en grado, descubierto todo el varengaje y cubiertas, destinado para enseñar la construcción, y el otro partido por medio de popa a proa para que los

Guardias Marinas lomen conocimiento de sus partes interiores, colocación depertrechos, carga y modo de estibarla. Es muy probable que este último modelo sea el que posee actualmente el número de inventario 2642 del Museo Navaly exhibido en el Patio Central de los Arsenales y la Construcción Naval en elsiglo XVIII (Anexo 4).

Por su parte, el conde de Vega Florida contestaba desde Ferrol el 25 deagosto que existía un único modelo de la fragata Santa Catalina, pertenecientea Pedro Castejón por habérselo donado el teniente de fragata José Romero y[Fernández de Landa]. Era de cuatro pies de París de largo total y no ha sidoposible relacionarlo con alguno de los del Museo.

En la misma fecha, el intendente Juan Domingo de Medina y el generalCarlos Reggio, informaban a Arriaga acerca de la existencia en el arsenal deCartagena de los siguientes modelos de buques:

Un navío de tres piten/es de 11 a 12 pies de largo, arbolado y apare/adocon su correspondiente velamen.

Otro ídem de porte de 70 cañones, que lo es del titulado San Genaro. descubierto de todas sus partes, que por el interior se reconoce toda su obra, comode 6 pies de largo, en rosco.

Otro (den, de 70, que es del nombrado Velasco, concluido.Otro idem del Septentrión, de porte de 60 igualmente concluido.

(II) El expediente completo se conserva en el ÁGS, Secretaría de Marina. Arsenales.lcg. 345.

Aio 2002 REvIsTA DE itIsToItI NAVAL II

fosÉ iGNACIO GONZÁLEZ-ÁLtER hIERRO

Una fragata, la Santa Rosalía de 26 cañones, descubierta a excepción deque sus /óndos no están concluidos.

Un chambequin, cuyo modelo es del nombrado Aventurero.Otro, de una de las galeotas que se usan en la Armada.

De ellos fue elegido el modelo del San Genaro que se conserva en el Museo con el número de inventario 353 (Anexo 7).

El nombrado navío San Justo con el número [2] de la relación de 1843parece ser el Velasco que estaba en el arsenal de Cartagena en 1770, y actualmente posee el número de inventario 916 (Anexo 8).

El de la fragata Santa Rosalía de 26, es la [3] de la relación de 1843 queactualmente tiene asignado el número 920 (Anexo 9).

El de las galeotas empleadas por la Armada es la denominada “galera” [5]en la relación de 1843 y es el modelo número 94 del inventario actual del Museo (Anexo 10).

El del chambequín Aventurero coincide con el [6] de la relación de 1843 yhoy está amparado por el número 2653 (Anexo 11).

Los modelos del navío Septentrión (12) y del de tres puentes de 11 a 12pies de largo, arbolado y aparejado, que existían en la relación de 1770, noaparecen en la de 1843. Sin embargo, en la lista de modelos y otros objetosremitidos al Museo Naval el 28 de septiembre de 1846 por la ComandanciaGeneral del Departamento de Cartagena. sí figura ya la de un navío de trespuentes con toda su arboladura y aparejo (13), que no puede ser otro que el delpretendido Santa Ana, número 923 del inventario actual (Anexo 12).

Los modelos [4], [8] y [9] de la relación de 1843 no es posible identificarlos por ahora con alguno de los existentes en el Museo.

(12) El 15 de enero de 1853, el Comandante General dci Departamento de Cartagena decíaque existía en una sala del Citar/el de Guardias Marinas un modelo de navío de 70 cañones e?? Ñu/ynial estado, pues los demás objetos procedentes de las Academias de Guardias Marinas y ¡‘i/o/os yabaiz sido renal/dos en épocas anteriores (AMN, Fondo MN. caja 2914, doe, 57). Este modelo, seguramente es el que se exhibe en el Mtiseo Naval de Cartagena (número de inventario MNC 503),recientemente restaurado en Madrid. Por sus características que coinciden con el sistema de construcción a la inglesa, las tallas arcaicas de la popa y el aspecto general. bien podía tratarse delSeptentrión, primer navío construido en el nuevo arsenal de Cartagena por Eduardo Bryanl, quesirvió en la Armada desde 1751 a 1784.

(13) AMN. Fondo MN. caia 2909, does. 81 y 88.

12 REVIsTA OE HISTORIA NAVA?. Núnt 76

ORiGEN E JDEiVTJPIQICJÓN DE ALGU VOS MODELOS DE BARCOS...

ANEXO 1

Modelo del navío Santísima Trinidad (1769-1805) (N.° de mv. 546)

Entre 1759 y 1760, Cipriano Autrán y Matheo Mullán estudiaron la posibilidad de construir navíos de tres puentes en La Carraca; el informe fue negativopues, según opinión expresada por Autrán el 27 de febrero de 1760, juzgabadifleil fabricar allí un buque de tanta magnitud (14). No obstante, quedaron comotestimonio de los trabajos realizados dos planos de proyecto de navíos de tres puentes de 94 y 114 cañones, que afortunadamente conserva el Museo Naval (15).

Pero las inquietudes de Mullán persistían y así, cuando recibió la orden de11 de noviembre de 1766 para encargarse de la dirección de la construcción debajeles en La Habana, antes de partir para el nuevo destino (16), en abril de1767 envió este precioso modelo de navío de 112 cañones que hoy es gala delMuseo Naval, como veremos posteriormente anticipo del que iba a fabricar en LaHabana y tenía en la cabeza desde hacía años, basado en el plano PB-! 97 fechado el24 de agosto de 1759 y delineado por su hijo Ignacio.

Por acuerdo adoptado el 25 de julio de 1767 entre el intendente conde deMaeuriges y el jefe de escuadra Juan Antonio de la Colina, se decidió y propuso la construcción en La Habana de un navío de tres puentes cuando fuesebotado el San Luis, de 80 cañones (17). Casi simultáneamente, tras un viaje de55 dias de mar en la urca San José, el constructor irlandés y capitán de fragataMatheo Mullán comunicaba el 30 de agosto a la Corte madrileña su llegada aLa Habana, acompañado de la familia — con ella, su hijo el teniente de fragatagraduado y 2.° constructor Ignacio — y varios colaboradores. En el escrito yahablaba de fabricar como primera medida un navío de 112 cañones con alcázar,toldilla y castillo (18).

(14) AGMAI3, Arsenales, cg. 3759, fol. 14!(15) E! plano PB-3 del Museo Naval corresponde a un navío de 94 cañones delineado por

Ignacio Mullán en La Carraca)’ firmado el 19 de febrero de 1760, Representa un barco de 189 pies deBurgos de eslora, 156 pies y lO pulgadas de quilla. 53 pies y 6 pulgadas de manga, 25 pies )‘ 3pulgadas de puntal, 26 pies 1 pulgada delinca de agua a popa y 24 pies y 6 pulgadas a proa. Arqueocorrespondiente 2.074 y 69/94 toneladas.

El plano PB— 197 pertenece a un navío de 114 cañones también delineado por Ignacio Mullán.dedicado al re)’ Carlos 111 por su padre Matheo Mullán. constructor ene! astillero de La Carraca, poriniermedio del marqués de la Victoria y fechado en el mismo arsenal, el 24 de agosto de 1759. Se tratade un barco de tres puentes con una eslora de 195 pies 6 pulgadas, quiHa delGl, manga de 54 pies 4pulgadas, puntal 25 pies)’ 6 pulgadas y arqueo de 2.205 y 90/95 toneladas.

(16) AGS, Secretaria de Marina, Individuos de Arsenales, leg. 239.(17) AGS, Secretaria de Marina. Arsenales, !eg. 335.(18) ACiS, Secretaria de Marina, Individuos de Arsenales, leg. 239.

Año 2002 REvistA o IllsroRl.. 13

MJSE:oMM’L

ORiGEN E IDENTIEJUACIÓN DE ALGUNOS MODELOS DE J3ARCOS.

Tanta era la impaciencia de todos que, sin esperar la Real Orden de autorización de las obras — de fecha de 23 de octubre de 1767 —, inmediatamentecomenzó el acopio de maderas, y en octubre ya se había plantado la quilla en lagrada que había dejado libre el San Luis, botado el 30 de septiembre. Peroocurrió lo inesperado, Matheo iMullán fallecía el 25 de noviembre de “vómitoprieto o negro”, sumiendo en la consternación a las autoridades de la Armada.Mullán dejaba tan sólo delineado el navío desde la varenga maestra para popa,la quilla empernada sobre los picaderos, la roda labrada y el codaste. El condede Macuriges, a la vista de la situación decidió el 27, dos días después delfallecimiento, que Ignacio Mullán se encargase del diseño de los planos, laejecución de los gálibos y la delineación del buque, mientras Pedro de Acostasería el responsable de la forma de fortificarlo a la española y de la direccióngeneral de las obras (19). Quizá a estas circunstancias y la extraña disparidadde cometidos asignados a ambos constructores se pueda achacar las peripeciasque sufrió el navío a lo largo de su dilatado historial, máxime teniendo en cuenta que Aeosta falleció pronto.

Por Real Orden de 12 de marzo de 1768 el navío recibiría el nombre deSantísima Trinidad. En octubre del mismo año se le formaba la tercera cubierta, para ser botado a las 11 y media del 2 de marzo de 1769 (20). A lo largo de suprolongada existencia sufrió varias modificaciones que le convirtieron en 1796en el único navío de cuatro puentes del siglo xviii. arniado con 136 piezas deartillería. Casi siempre como insignia de la escuadra del Océano, participó enlas acciones de la guerra con Inglaterra (1779-1783), y particularmente en elbloqueo de Gibraltar)’ combate de Espartel (20 de octubre de 1782). Se significó en los combates de San Vicente (14 de febrero de 1797) y de Trafalgar (21de octubre de 1805), donde se fue a pique como resultado de las averías recibidas (21).

El modelo fue construido en La Carraca entre 17663! 1767, evidentementecorno dijimos siguiendo el diseño del plano PB-197 del Museo Naval, perteneciente a un navío de 114 cañones delineado por Ignacio Mullán, que recuerdasu origen británico, parecido al coetáneo Raya! George (1756-1782), de lOOcañones, botado en Woolwich siguiendo las especificaciones del Reglamentoinglés de 1745 (22). En carta de Matlieo Mullán de 27 de abril de 1767. decía al

(19) AGS. Secretaría de Marina. Arsenales, leg 338.(20) 1 bidem.(21) Un resumen del historial del navío Santísima ‘/)b,idad consta cii la obra colectiva Aloje

/os de a,’sena/ del A leseo Naval de Aíad,’id: la consh’ucció,, ¿java! espaflala en la Edad A/adenso.Ltinwcrg Editores, Barcelona. 2002.

(22) l3ria,t l.avery: TheShipoft/,eLioe. Conway Mariti,ae Prcss, londres, 1983. Vol. 1. págs.88-95.

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JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER hIERRO

ministro Julián de Arriaga entre otras cosas lo siguiente: Creía ya en caminoel modelo de navío de ciento y doce cañones que entregué perfectamente rematado y con toda seguridad encajonado, con una mesa y urna para su res guardo, al señor Intendente para ser dirigido a manos de VE., a quien espero agradará, que será el deseado premio a mi tarea. Lleva con separación sus anclas,cables y velas; los primeros no quise colgarlos, receloso no perjudicasen el

buque, y los últimos para que tuviesen la vista diáfana en su primera Ilermosura. Unos y otros colocarán a gusto de VE. los individuos que le acompañan. Nolleva la urna, cristales, por no exponerlos al traqueo (sic) del camino... Elmodelo fue conducido por el aserrador inglés Thomas Priells y el carpintero delo blanco Francisco García que seguramente participaron en su construcción.Lo entregaron en el Palacio de Madrid a mediados de julio, pues fueronpasaportados de regreso el día 24 del mismo mes (23).

Sospecho que el modelo no pasó a la colección real y continuó depositadoen la Secretaría de Marina, hasta que el 13 de noviembre de 1843 ingresó en elGabinete del nuevo Museo Naval establecido en la Dirección General de laArmada, situado en la mencionada casa de los Consejos (24). Poco después, enun inventario del Museo ya figura como Navío San Carlos (25), causa de estaatribución absurda, pues el San Carlos era originalmente de dos puentes y 80cañones, cuya construcción comenzó en La Habana el 17 de abril de 1764,cuando los Mullán estaban en Cádiz. Tampoco es aceptable la creencia de ser elmodelo del Real Carlos, que proviene del inventario de 30 de abril de 1847,donde dice en la Sección Primera, Construcción y Buques, bajo el epígrafe de15. Navío Real Carlos de 112 cañones, y tal como consta también en una leyenda de la peana, pues este navío, además de haber sido botado en 1787, pertenecía al sistema de construcción de José Joaquín Romero y Fernández de Landa(1736-1807), ingeniero general de la Real Armada (26).

(23) ACS, Secretaría de Marina, Individuos de arsenales, Iog. 239.(24) AMN, Fondo MN, caja 2.909, doca. 5.(25) Ibídem. doc. 37.(26) AMN. Fondo MW, caja 2.910. doc. 42. José 1. González-Aher: Calálogo-Gina de/Museo

A’avat 1. 1. págs. 119 120.

16 REVISTA DE 1 IISTORIA NAVAL Núm. 76

ORIGEN E IDENTIFICACIÓN DE ALGUNOS A•IODELOS DE BARCOS...

ANEXO 2

Moddo de jabeque (siglo xviii) (N.° de mv. 367)

El jabeque, de origen muy antiguo, nacido en el Mediterráneo como unaderivación de la galera, era un barco ligero, de líneas finas. popa muy lanzada,proa terminada en espolón y un bauprés; iba dotado de dos a tres palos enterizos,el trinquete caído hacia proa y los otros dos verticales o en candelero, todosprovistos de velas latinas; en las calmas armaban remos. Eran bajeles rápidoscon gran capacidad para ceñir al viento y muy aptos para desempeñar los cometidos de represión anticorsaria. La artillería se disponía por las bandas; losjabequcs grandes españoles, por lo general montaban 20 cañones de 6 a 8 librasde bala como artillería principal, y el resto hasta 30 piezas se componía depedreros y otras piezas menudas, todo de acuerdo con el reglamento de 5 demayo de 1757.

El Museo Naval conserva entre sus fondos patrimoniales dos modelos dejabeques del siglo XVIII, este que consideramos con el número de inventario367 de una longitud total de 117cm, y el número 2653 que mide 90cm tambiénen total. Como la única indicación de tamaño que disponemos la proporciona larelación del 2 de noviembre de 1843 sobre modelos que en la fecha existían enCartagena: Un modelo de jabeque con tajamar de violín de 20 cañones, entablado por todo, de tres pies escasos (83,36 cm), éste forzosamente debe de serel 2653, que la relación de 25 de agosto de 1770 le adjudicaba el nombre deAventurero (27).

El jabeque número 367 debió pertenecer a la colección proporcionada porel capitán de navío Julián Martín de Retamosa al infante don Antonio Pascualde Borbón, que al fallecer el 20 de abril de 18 17 pasó a la Secretaría de Marinapor orden de Fernando VII. Aunque el inventario de entrega fechado 24 dejuliode 1817 dice: un jave que de 22 cañones sin arboladura, y éste la tiene, no es deextrañar fuese puesta en alguna restauración posterior (28). Ingresó en el Museo Naval el 13 de noviembre de 1843 y figura en el inventario de 30 de abril de1847 como 51. Jabeque de los que usan en el Mediterráneo, y perteneciente ala Secretaría de Marina.

(27) Véanse notas 10 y II, y el Anexo II.(28) Véase nota 1.

Aho 2002 REy STA DE 1IISTORI A NAVAL 17

JOSÉ IGNACIO GOA’Z;ÍLEZA LEER HIERRO

ANEXO 3

Modelo de navío de 74 cañones (c 1770) (N.° de mv. 918)

Estudiado en profundidad el modelo número 918, que hasta ahora se haatribuido al San Jitan Nepomuceno, en servicio desde 1766 a 1805, no sabemosa qué barco pertenece en la realidad y cual es su origen. Los investigadoresCruz Apestegui. Jorge Plá, la conservadora del Musco Naval Carmen Zamarróny yo hemos acordado que el modelo corresponde a un navío del sistema deconstrucción implantado en España por el ingeniero francés François Gautier(29), pero hasta que la documentación del Archivo General de Simancas nospermita aseverar otra cosa, hay que desechar la atribución tradicional al célebrenavío en el que halló muerte gallarda Cosme Damián Churruca.

Sólo sabemos que a Gautier se le encargó hacia julio o agosto de 1767 laconstrucción de un modelo de navío. El ingeniero contestó desde San Ildefonso,el 5 de agosto del mismo año, solicitando el auxilio de algunos sujetos quepudiesen realizarlo de acuerdo con los diseños que les proporcionase; entreellos necesitaba para empezar dos carpinteros hábiles y prácticos en el oficio yun aserrador. Después, decía, pediría un escultor, así como se le hiciese lamotonería en alguno de los Departamentos. En la carpetilla del expediente figura la siguiente anotación: De esto no ha parecido resulta alguna en la Secretaría de Marina, ni las mayores ocupaciones sobrevenidas a Gautier le di eronlugar para pensar más en ésta. Lo que se nota en 11 de enero de 177/para darsalida a asunto tan atrasado. En minuta aparte se dice: Esta carta a Herbaut yque diga qué disposición podría darse de allí para proveer a este constructorde lo que pide (30).

Aquí se pierde el rastro del modelo encargado a Gautier y tenemos queesperar hasta el 22 de febrero de 1778, cuando tenemos constancia de una cartaescrita al ingeniero comandante de Ferrol en la que se le reconviene sobre elretardo en la construcción de un modelo de navío (31), que bien podría ser eldel pretendido San Juan Nepomuceno del Museo.

(29) El estudio está basado en el examen comparativo del modelo número 918 y el de lasección por la cuaderna maestra del navío So,; Juan iVeponiceno que. junto con la del Sw; Gc’nwv.conserva el Museo Naval y envió Eduardo l3rvant desde el arsenal de Cartagena el 8 de marzo de1768, con nota explicativa del día 15 siguiente (AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, leo. 341).

(30) MiS, Secretaria de Marina. Individuos de arsenales. Ieg. 239.(31) AOMAB. Arsenales, leg. 3759, fol. 115v En los legajos 359 y 360 de la sección de

Arsenales, de la Secretaría de Marina, del AGS. no encontró el expedienle qne podría haber dado luzsobre el modelo de navío que se trata.

18 REVISTA DE J-IISTORIA NAval. Núm. 76

ORICEAT E /DENTJPJC..ICIÓN DE ;1í,GUiVOS MODELOS DE BARCOS...

Aunque no tenga mucha seguridad en lo que afirmo, creo que el modelopodría pertenecer a los primeros navíos construidos por Gautier en las gradas78 58 del astillero del Esteiro de Ferro!, esto es !os nombrados San Pedro y

San Pablo por Real Orden de 23 de septiembre de 1769, y que fueron botadosel 31 de diciembre de 1770 y 15 de marzo de 1771 respectivamente (32). Parecelógico pensar que ci modelo en construcción en 1778 respondiese al diseño delos cabezas de la serie ferrolana y no a los fabricados en Guarnizo.

Lo que si sabernos con certeza es que ci 26 de octubre de 1843 se encontraba en la sala destinada a la Escuela de Ingenieros Constructores del arsenal deFerrol para instrucción de los alumnos. Por Real Orden de 26 de octubre de1848 se dispuso su conducción a Madrid; fue colocado en el Museo Naval porotra resolución dci misrno rango de 11 de novicrnbre de 1853, identificándolopor prirnera vez con e! San .fzian Neponniceno. e ingresó finalrnente el 21 defebrero de 1854 (33).

ANEXO 4

Medio modelo de navío para instrucción de guardiamarinas (e. 1750)(N.° de 1 ny. 2642)

La Real Compañía de Guardias Marinas fue fundada en 1717 en las casasde Villavicencio del barrio del Pópulo de !a antigua villa de Cádiz; en 1760, a!tras!adarse ci Departamento a la isla del León tarnbién lo fue la Compañía, quequedó instalada en un edificio llamada “del Sacramento”. De la misma época oligeramente anterior debe de ser la construcción de este modelo de navío, indudablemente de características de rncdiados del siglo XVIII, cortadolongitudinalmente para mostrar el repartimiento interior de la banda de estribor, empleado con fines didácticos en dicha institución.

En concreto, es de dos puentes y 70 cañones y podría pertenecer a latipología de los navíos prirnitivos producidos en La Carraca a partir de 1750—corno el A/rica, Firme o Aquiles— cuando Mathco Mullán se incorporó alastillero. El 31 de agosto de 1770 fue ofertado como hemos dicho por cimarqués de la Victoria, para enviarlo a la Corte ante una solicitud del infantedon Gabriel deseoso de estudiar la construcción naval y que finalmente llegó al

(32) MiS, Secretaría de Marina. Arsenales, cg. 342.(33) AMN. Fondo MN, caja 2912, doe. 46 y caja 2913. doe. 4. En la caja 2.910. doe. 5050

proporcionan las grandes dimensiones del modelo.

Año 2002 REvISTA no 1 IISTORIA N,vAI.

JOSÉ IGV4 CÍO GOIVZ/ILEZ-ALLEÍ? hiERRO

Musco Naval. Ni Cartagena ni Ferrol poseían modelos de este tipo en sus dependencias (34).

Cuando se consultó a los tres Departamentos para proveer de objetos alnuevo Musco Naval, el arsenal de La Carraca informaba el 15 de noviembre de1843 sobre la existencia de un modelo de un navío de 74 cañones cortado verticalmente para representar los repartimientos interiores de 12 pies (3,43 m) deeslora. Por su descripción coincide con el de 1770. Poco después se dispuso sutraslado al Museo Naval, según consta en una relación de finales de noviembreo principios de diciembre de 1843 (35).

Por lo que se ve era único en España porque ni Cartagena ni Ferrol disponían en 1843 de modelos de tales características, a juzgar por la documentaciónque conserva el Museo Naval (36). Sorprendentemente, tres años más tarde, enel listado de modelos y otros objetos enviados al Museo Naval el 28 de septiembre de 1846 por la Comandancia General del Departamento de Cartagena,figura la de un medio navío cortado por su eslora perteneciente ala extinguidaCompañía de Guardias Marinas (37). Aquí surge la duda de cómo un modelono existente en Cartagena en 1843, es enviado a Madrid en 1846 precisamentedesde aquella capital departamental. Ami juicio la explicación se puede buscaren las complicaciones y la carestía que implicaba en la época el transporte detodo tipo de cargas desde la costa al interior de la Península. En ocasiones, alestudiar el origen de los fondos del Museo Naval, he observado que materialesllegados a Ferrol o Cádiz desde América, Filipinas o Europa eran trasladados aCartagena u otros puertos vía marítima para ser reenviados finalmente a Madrid, quizá por ser más corto y fácil el camino. No es de extrañar por lo tantoque, aun no existiendo constancia escrita, este medio modelo cortadolongitudinalmente existente en Cádiz en 1770 y 1843, fuera transportado aCartagena en algún buque de la Armada o mercante, y el 28 de septiembre de1846, como dijimos, remitido al Museo Naval de Madrid por el brigadier JoséFermín Pavía, comandante general de este Departamento (38). Consta en elinventario del Museo de 30 de abril de 1847.

(34) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 345.(35) Véase nota 9.(36) AMN, Fondo MN, caja 2.909, doe. 2.(37) Ibídem. does. 81 y 88.(38) LAsso DE I.A VEGA. Jorge: Ciánica Naval de Espaiki Imprenta de la viuda de Calero.

Madrid, 1855. T. II, págS 621.

20 Rr’.’ STA DE lii STORIA NAv t. 14 ú n. 76

ORIGEN E iDENTIFICACIÓN DE ALGUVOS MODELOS DE BARCOS..

ANEXOS

Modelo del navío SAN ILDEFONSO (1785-1805) (N.° de mv. 4145)

El 23 de febrero de 1784, cuando el brigadier, ingeniero general interino,José Joaquin Romero y Fernández de Landa se hallaba en la Corte, recibióorden de trabajar un plano para navíos de 74 cañones con la cualidad de sermuy veleros, a causa de haberse experimentado en la reciente guerra con laGran Bretaña la falta de éxitos por carecer en general de esta propiedad losbuques de la Armada. Concluido dicho plano se le ordenó pasar a Cartagenapara que dirigiese en su arsenal la construcción de un navío acorde con el diseño aprobado. La quilla de este buque fue puesta a principios de mayo de 1784,recibió el nombre de San Ildefonso en virtud de Real Orden de 10 de agosto ysería botado al agua el 22 de enero de 1785.

Las principales características eran: eslora 190 pies de Burgos; manga 52pies; puntal 25 pies; calados armado, a popa 24 pies y 4 pulgadas y a proa 22pies y 10 pulgadas; arqueo 1.815 toneladas y media. Llevaba de 12.000 a 13.000quintales de lastre, excepto en la última salida de Trafalgar en la que, por elmayor calibre de la artillería montada, el lastre pasó a ser de 4.098 quintales enhierro y 3.528 en zahorra. Inieialmente montó 74 cañones, 28 piezas de a 24libras de bala en la primera batería, 30 de a 18 en la segunda y 16 de a 8 y dospedreros de a 4 en el alcázar y el castillo. Con los años varió este armamento, ycuando combatió en Trafalgar (1805) montaba 84 piezas de artillería: 58 cañones de a 24, seis de a 8, diez obuses de a 30, seis obuses de a 24 y cuatropedreros de a 4.

Con motivo de la crisis de Nutka, el San Ildefonso quedó agregado a lacseuadra del marqués del Socorro (1790). Operó en el Mediterráneo durante laguerra con Francia y viajó a Italia (1793-1795). Partieipó en el combate de SanVicente (1797) y navegó a México y las Antillas (1798), donde permanecióhasta 1802. Resultó apresado por los británicos en el combate de Trafalgar (21de octubre de 1805) (39).

En 1843 existían en los arsenales de la Armada dos modelos identificadoscomo pertenecientes a este navío. El primero en La Carraca, descrito cornoModelo del navío San Ildefonso bien concluido y aparejado, aunque fallo de

algunas piezas en su casco y apare/o. ‘IYene 7 Y: pies (209 cm) de eslora y lasotras dimensiones respectivas (40). El segundo, en Cartagena, Modelo del na

(39) Un historial más completo de este navío se puede encontrar en la obra citada en lanota 21

(40) AMN, Fondo MN, caja 2.909, doc. 2.

Año 2002 REy 1 STA DE 1 IIST0RIA NAVA E. 21

JOSÉ ÍGVA CÍO GO1VZ1íLEZ-AJ,LEJ? 1/fERRO

vjo San Ildefonso en esqueleto, de 14 y ½ pies (397 cm) de largo y ancho 3

y ‘/ópies (88,2 cm). El primero cabe relacionarlo con el número actual 4145.mientras que el segundo podría ser el número 4177. No he encontrado la guíade remisión a Madrid de ninguno de los dos. ni constan cn un inventario nuine

rado Col) una somera y muy mala descripción de los objetos de que se componíael Museo Naval, sin fecha pero que puede ser de hacia 1846: quizá el primero

figura en este documento con el número 43. Navío del sistema Retamosa. mientras el segundo lo está con el 27, Casco en proyecto de un navío (41).

ANEXO 6

Modelo del navío SAN VICENTE FERRER (1768-1797) (N.° de mv. 2975)

En cumplimiento a Real Orden de 4 de febrero de 1766, Eduardo Br’antinició la construcción de este navío en el arsenal de Cartagena el 10 de junio delmismo año. en que fue puesta la quilla, y recibió el nombre de San Vicente

Ferrer por otra disposición de 1 de noviembre de 1767. Sería botado el 22 deabril de 1768, coincidiendo casi con el fallecimiento de Bryant, accidentado eldía 27 del mismo mes. Sus medidas principales eran: quilla limpia 170 pies deBurgos y 1 pulgada, manga 54 pies y 1 pulgada, eslora 198 pies y 3 pulgadas.

puntal 21 pies y 7 pulgadas, calado a popa 25 pies y 8 pulgadas y a popa 22 piesy 9 pulgadas; llevaba 12.400 quintales de lastre y desplazaba 1.872 toneladas,Respecto a la artillería, montaba 30 piezas de a 24 libras en la primera batería,32 de a 18 en la segunda y 18 de a 6 en el alcázar y el castillo, pero por Real

Orden de 16 de marzo de 1790 se artilló la primera batería con piezas de a 36libras. Esta medida se extendió a todos los navíos de esta clase de 80 cañones.

Participó en las campañas de la guerra con Inglaterra (1779-1783), formando en la escuadra del teniente general Luis de Córdoba. Asistió al combatede cabo Espartel (20 de octubre de 1782). Fue integrado en la escuadra delmarqués de Socorro reunida con motivo de la crisis de Nutka (1790). Intervinoel) las operaciones realizadas por la escuadra durante la guerra contra la Convención francesa (1793-1795). Como insignia de la división del general Sebastián

Ruiz de Apodaea estaba destacado en la isla de Trinidad cuando, al deelararsela guerra con Inglaterra, fue apresado por el enemigo el 18 de febrero de 1797

estando en el puerto de Chaguaramas (42).

(4!) Ibídem. doc. 37.(42) liii u storial más ema pleto de este flavio se puede eiieontrar cli la obra citada cii la

iota 21 -

22 Ray (STA DF Iii STORIA N AyA’. Núm - 76

ORIGEN E IDJCiVTJFJCACIÓN DE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS..

Debió construirse este modelo en el arsenal de Cartagena hacia 1766, perono consta en Ja relación de 18 de agosto de 1770, a mi juicio por tener el cascocompleto y no permitir Ja observación de su interior, condición que ponia Julián

de Arriaga para ser presentado al infante don Gabriel. Figura por primera vezen la relación de 2 de noviembre de 1843, elevada al Ministerio de Marina porla Comandancia del citado arsenal como un modelo de navío de 80 cañones con6 ½ pies y las demás dimensiones correspondientes, entablado por fuera menos sus cubiertas. Fue enviado al Musco Naval el 31 de marzo de 1845 (43).Está correctamente identificado en el inventario de 30 de abril de 1847, comoNavío San Vicente de 80 cañones, con el número 78.

ANEXO 7

Modelo del navío SAN GENARO (2.°) (1765-1801) (N.° de mv. 353)

El navío San Genaro (2°) (1765-1801), después Ulysse y Tourville (1801-

1822) fue construido en el arsenal de Cartagena por asiento con la casa genovesaMonticeli, bajo la dirección delingeniero Eduardo Bryant siguiendo el sistema inglés pre

conizado por Jorge Juan y adoptado en 1752, pero modificado

posteriormente y más moderno,dotado de una popa carente de

tallas, disposición generalizadapara todos los buques el 27 dejuniode 1782. Sepusolaquillael 12 de septiembre de 1764, fijebautizado con este nombre porReal Orden de 11 de diciembresiguiente botado al agua el 23

de diciembre de 1765. Era muyparecido al Velasco pero, deacuerdo al propio Bryant en oficio de 4 de febrero de 1765, llevaba las cuadernas intermedias

cncoramentadas a los pianescon sus respectivos genoles. y

(43) AMN, Fondo MN. caja 2.909, doc. 53.

Año 2002 REVISTA DE }ITSTDRIA NAVAl. 23

JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER hIERRO

claras entre cuadernas dc 2 a 3 pulgadas, tal como determinaba la Real Ordende 28 de marzo de 1764 (44).

En el San Genaro marchó al destierro el marqués de Esquilache (1766).Asistió al socorro de Melilla en 1774, participé en las operaciones del bloqueode Gibraltar (1779-1780), en la campaña de las Antillas y La Florida (1780-1782) y combatió en San Vicente (1797). En virtud de una estipulación deltratado secreto entre España y Francia de 1 de octubre de 1800, en cumplimiento a Real Orden de 3 1 de marzo de 1801, el San Genaro completamente armadose entregó el 24 de julio a la Marina francesa en Cádiz, recibiéndolo elcontralmirante Dumanoir. Tomó el nombre de U/ysse y luego Tourville; seríadesguazado en 1822 (45).

El 18 de agosto de 1770, Julián de Arriaga, secretario de Marina, enviabauna carta circular a los comandantes e intendentes de los tres Departamentos,ordenando que le avisasen si en sus jurisdicciones respectivas existían modelosde navíos o fragatas descubiertos para poder observar la construcción naval entodas sus partes (46). El 31 siguiente, el intendente Juan Domingo de Medina yel general Carlos Reggio, informaban de la existencia en el arsenal, entre otros,del modelo del San Genaro, que fue elegido para enviar a la Corte por escritode Arriaga a Carlos Reggio de 28 de agosto de 1770.

Sabemos que salió de Cartagena para Madrid el 1 de octubre. Cuando elgeneral comunicó esta circunstancia al Bailío Secretario del Despacho de Marina, adjuntó una pormenorizada relación firmada por Manuel Salomón, de las105 piezas de construcción que iban numeradas en los costados y cubiertas delnavío. Curiosamente, al conservar en parte esta señalización el modelo del MuseoNaval inventariado con el número 353, es una de las razones que nos han inclinado a identificarlo como perteneciente al citado barco, tal como sospechabadesde hace tiempo (47).

El modelo debe de ser coetáneo al navío real y por lo tanto construidohacia 1764; en su tallado no sería de extrañar que hubiese intervenido JoséGanga, maestro escultor de bajeles de Cartagena, que ejerció el oficio desde1747 hasta su fallecimiento en 1767 (48). En primera instancia, el modelo fue

(44) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 335.(45) Un historial más completo de esto navío se puede encontrar en la obra citada en la nota 21(46) Véase nota II.(47) Véanse notas 1 y 29. Para su plena identificación, la conservadora del Museo Carmen

Zamarrón examinó concienzudamente el interior del modelo, encontrando los puntales oblicuos característicos del San Genaro, descritos por Eduardo Bryant en su informe de 15 de marzo de 1768(AGS. Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 341).

(48) Conocemos este dato por la solicitud de la pensión de la viuda del interesado, elevadapor su hijo en 1767 (AGS. Secretaría de Marina. Individuos de Arsenales. lcg. 239).

24 REvIsTA DE lii STORIA N,vA 1. Núm. 76

ORIGEN E IDENTIFICACIÓN DE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS...

enviado, tal como dijimos, cli de octubre de 1770 al Palacio Real de Madridpara entregar en la Secretaría de Marina. Posteriormente pasaria al Palacio Realde San Ildefonso, donde quedó agregado a la colección del infante don Gabriel.El 26 de julio de 1774 se dio orden a José de Rojas relativa a que el arsenal deCartagena proporcionase varios géneros para aparejarlo, pues sin duda estemodelo de arsenal fue enviado a la Corte fallo de artillería, arboladura, velamen, motonería y jarcia; esta labor finalizó hacia ci 26 noviembre de 1774,siendo el ejecutor de la obra José del Aguila, ayudante de construcción delarsenal de Cartagena (49).

Al fallecer el infante en 1778, el modelo quedó integrado en las colecciones reales y pasó al Palacio Real de Madrid, siendo instalado en el Gabinete deMáquinas y Navíos que en tiempos de Carlos IV (1799) ocupaba la sala o pieza7a de la librería de SM., situada en el ala sudeste del palacio que rodea la plaza

de la Armería, entonces frente a la iglesia de San Gil. Hacia 1805, el modelo,junto con el resto de la colección real, fue trasladado a la Biblioteca particularo de cámara del monarca, donde se hallaba en mayo de 1834 cuando fue levantado y jasado el inventario de los bienes dejados a su fallecimiento por el reyFernando VII. El 8 de junio de 1847, por orden de la reina Isabel II, se depositóel modelo del San Genaro junto con su magnífica urna en el Museo Naval (50).

ANEXOS

Modelo del navío VELASCO (1764-1797) (N.° de mv. 916)

Este buque sería bautizado así el 11 de diciembre de 1762 por orden del reyCarlos III, para honrar la memoria del capitán de navío Luis Vicente de Velascoe Isla, muerto el 31 de julio anterior tras la celebrada y gallarda defensa delcastillo del Morro de La Habana que había protagonizado. Puede decirse que sufábrica por Eduardo Bryant. llevada a cabo en Cartagena entre 1762 y 1764, erala primera de las realizadas en España llevando un riguroso control del gasto, yfue la culminación de doce años de estudios y proyectos efectuados para perfeccionar el sistema de construcción naval llamado a la inglesa preconizado porJorge Juan y puesto en vigor por una Junta de Constructores reunida bajo suautoridad en 1752, que sufrió modificaciones en 1755.

Puesta la quilla en las gradas del arsenal de Cartagena el 21 de mayo de

(49) AGS. Secretaria de Marina, Arsenales, cg. 351 yAMN, caja 2523 provisional.(50) Véase el articulo citado en la nota 1

Año 2002 REVISTA DE 1 lISTORI, NAvAl. 25

JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER HIERRO

1762, tras entablar el casco con madera de pino por disposición de 3 de enero

de 1764, el Velasco fue botado ci 18 de agosto siguiente. Tenía las siguientesdimensiones principales: quilla limpia 151 pies de Burgos y 6 pulgadas, manga47 pies y 10 pulgadas, eslora 175 pies, puntal 23 pies y 2 pulgadas, plan 24 pics

y 5 pulgadas, calaba a popa 25 pies y a proa 22 llevaba ¶. 000 quintales delastre y desplazaba 1.683 toneladas. Desde que entró en servicio hasta 1776montó 28 cañones de a 24 libras en la primera batería, treinta de a 18 en la

segunda, ocho de a 8 en el alcázar y dos de 2 castillo, así como cuatro pedreros.Con sus planos se construyó el San Genaro en el mismo arsenal (1764-1765).

Una vez en servicio operó en el Mediterráneo contra el corso norteafricano(1765-1769. Asistió a la expedición de Argel (1775)., y participó en la guerracontra Inglaterra, particularmente durante la primera campaña en el canal de laMancha (1779) y las Antillas (1780-1783). Sería desguazado en Cartagena en

1797(51).En la relación de 25 de agosto de 1770 figura como existente en el arsenal

de Cartagena un modelo del navío Velasco, de 70 cañones, concluido —debe

(51) Un historial más completo de este Ilavio se puede encontrar en la obra citada en lanota 21.

26 REVISTA DE 1-JISTORIA NAVAL Núm. 76

ORIGEN E IDE.V7i/qCU’IÓ. DE ,lí,Gu.VGS AÍODELOS DE R,li?COS...

rcferirsc al casco— que pienso es éste que consideramos, pues era muy parecidoal San Genaro, construido con los mismos planos. y así parece por el aspectoexterior comparado con el del San Genaro (número de inventario 353). Además, la relación eslora/manga de ambos es muy similar: ci modelo del supuestoVelasco tiene de eslora 225 cm y de manga 65 cm. lo que da una relación de3.462, mientras que el del San Genaro, de 167cm de eslora y 48cm de manga,la relación es 3.479. En la realidad salieron de grada algo diferentes:

Navío Quilla limpia Manga

Velasco 151 pies y 6 pulgadas 47 pies y 10 pulgadas

San Genaro 159 pies 46 pies y 10 pulgadas

Creo que durante el tiempo transcurrido desde que el modelo número 916del pretendido Velasco fue trasladado de Cartagena a Cádiz en 1810, tal comodijimos antes, y su devolución en 1818, se perdió la memoria histórica delnombre original y fue bautizado caprichosamente con el del San Justo, denominación que ha llegado a nuestros días, pues así figura con el número í2J en lasrelaciones de los existentes el 2 de noviembre de 1843 en el almacén generaldel arsenal de Cartagena. así como en el repetido inventario de 30 de abril de1847. No he hallado constancia documental de la fecha exacta de remisión alMusco Naval, pero debió ser hacia 1846.

Existe otro modelo más reducido del casco del navío Velasco (número deinventario 5779), depositado en el Museo Naval el 24 de octubre de 1853 porEduardo Bryant, brigadier de la Armada, perteneciente a su abuelo del mismonombre (52).

ANEXO 9

Modelo de la fragata SAN’IA ROSALÍA (1767-1802) (N.° de mv. 920)

El 21 de enero de 1766 se dio orden a Cartagena de construir esta fragata.

titulada Santa Rosalía por Real Orden de 1 de noviembre. lo que fue iniciadopor Eduardo Bryant plantando la quilla el 5 de junio en una grada situada alsuroeste de la dársena, y sería botada el 1 de abril de 1767. Las tallas de la popa

(52) AMN. Foido MN, caja 2.9 2. dOC. 38.

A ño 2002 RE V STA ‘E Lii Sra Rl A NAVAl. 27

JOSÉ IGNACIO GONZÁI,EZ-ALLER HIERRO

fueron probablemente obra de José Ganga, maestro escultor de bajeles deCartagena, que ejerció el oficio desde 1747 hasta su fallecimiento en 1767. Lasdimensiones principales eran: eslora 72 codos y 2 pulgadas, quilla 61 codos,manga 17 codos y 3 pulgadas, plan 9 codos y 6 pulgadas, puntal 5 codos y 17pulgadas, calaba a popa 6 codos y 10 pulgadas y a proa 4 codos y 6 pulgadas;desplazamiento 472 toneladas; lastre de 1.500 quintales. Durante el bloqueo deGibraltar (1779), montaba una batería de 26 cañones de a 12 libras de peso debalay 2 piezas de a 4 libras, así como 8 pedreros de a 2.

La Santa Rosalía viajó al Océano Pacífico y allí intervino en la expediciónde reconocimiento de la isla de Pascua (1770); regresó a la Península con caudales en 1772. Efectuó una campaña de seis meses en la mar para prácticas deun grupo selecto de oficiales en hallar la situación por el método de las distancias lunares (1774). Participó en las operaciones de la guerra con Portugal en elRio de la Plata y costa del Brasil (1775-1777). Intervino en el bloqueo de Gibraltar (1779), y pasó a las Antillas en 1780, donde hizo la campaña de LaFlorida hasta 1783. Tras sendos viajes a Veracruz (1785) y Cartagena de Indias(1790), tomó parte en la guerra con Francia (1793-1794) y viajó a Perú (1795).Fue vendida en 1802 (53).

El modelo de esta fragata sufrió las mismas vicisitudes que el del Velasco

del Anexo 8. Así, consta en la relación de 25 de agosto de 1770 como existenteen el arsenal de Cartagena. Tras los movimientos a Cádiz y regreso entre 1810y 1818, aparece en la relación de los objetos existentes el 2 de noviembre de1843 en el almacén general del arsenal de Cartagena un modelo de fragata de34 caTiones Santa Mónica. lámbién está entablada por fuera desde cintas para

arriba, con la cubierta por entablar con 10 pies de largo. Por las dimensiones,esta somera descripción y el sistema de construcción, no puede corresponder aotro modelo que no sea al que actualmente tiene el número 920 del inventariodel Museo Naval. Fue enviado a esta institución por el arsenal de Cartagena el8 de octubre de 1844 con el nombre de Santa Mónica (54), y así figura comoexistente en el inventario de 30 de abril de 1847.

(53) Un historial más completo de esta fragata se puede encontrar en la obra dtada en lanota 21.

(54) AMN. Fondo MN, caja 2909. doc. 20.

28 Rvisra DE hIsTORIA NAVA!. Núm. 76

ORIGEN E IDENTiFIcACiÓN DE ALGU VOS MODELOS DE /3A/?COS...

ANEXO 10

Modelo de galeota de la clase LOS GUAIRO SANTOS DE CARTAGENA(a) VJG!LANTE (1 761-1765) (N.° de mv. 94)

Frey Julián de Arriaga, secretario de Marina del rey Carlos III, en vista delconstante incremento del corso norteafricano, al que no podía hacer frente exclusivamente con los jabeques puestos en servicio durante la década anterior,decidió el 9 de diciembre de 1760 emprender la construcción de dos galeotas enCartagena, que pronto serían seguidas por otras dos unidades encargadas almismo arsenal y, finalmente, cuatro más a fabricar en Nápoles por razones económicas.

La primera serie de cuatro galeotas de tres cañones y 130 hombres de dotación Vigilante, Ligera, Golondrina y Brillante fue construida en el arsenal deCartagena por Eduardo Bryant con planos de Matías y José de Miranda traídosde Nápoles por Real Orden de 23 de diciembre de 1760. La construcción de laprimera galeota comenzó el 25 de mayo de 1761 y recibió la denominación deLos Cuatro Santos Cartageneros (a) La Vigilante. Fue botada el 5 de septiembre siguiente. La segunda galeota San Francisco de Borja (a) Ligera cayó alagua el 10 de octubre de 1761. La tercera, denominada San Julián (a) Golondrina fue botada el 22 de mayo de 1762, y la última, la Santa Rosalía (a) Brillante, lo sería el 16 de febrero de 1763. Todas tenían las siguientes dimensiones y características: eslora 47 codos y 12 pulgadas; quilla 43 codos y 12 pulgadas; manga 7 codos y 9 pulgadas; plan 4 codos y 4 pulgadas; puntal 3 codos y 5pulgadas; calados, a popa 2 codos y 17 pulgadas, a proa 2 codos y 11 pulgadas.Arqueaban 69 toneladas y 46/100, montaban 3 piezas de artillería y llevabanuna dotación de 130 hombres. Arbolaban dos palos enterizos con velas latinas ydisponían de 17 remos por banda.

Del mismo tipo y planos se encargaron a Nápoles otras cuatro bautizadascon los nombres de Concepción, San José, San Antonio y San Francisco deAsís que llegaron a Cartagena el 9 de abril de 1764 al mando del teniente defragata Pedro Antonio Casasola Cordero.

Según iban entrando en servicio se incorporaban a las fuerzas destinadasen el Departamento y salían al corso por parejas o en conserva de los jabeques.Prestaron excelentes servicios. Excepto la Vigilante que resultó apresada porun jabeque argelino el 7 de septiembre de 1765, el resto fueron excluidasesealonadamcnte y desaparecieron por venta hacia 1784 (55).

(55) Un historial de estas galeotas se pnede encontrar en la obra citada en la nota 21.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 29

JOSE JO T4 CID GO 7 frEZ-AL]] 1? IJIERRO

Este modelo, que debió ser construido hacia 1761, consta corno existenteen el arsenal de Cartagena en la relación elevada a Julián de Arriaga el 25de agosto de 1770 por el intendente Juan Domingo de Medina y el generalCarlos Regio (56). También figura en la relación del 2 de noviembre de1843 de los objetos que se hallaban en el Almacén General del arsenal, bajoel título de modelo de galera (sic) de 4 pies de largo todo entablado y lista, Fueenviado al Museo Naval por el arsenal de Cartagena ci 8 de octubre de 1844(57). y figura en el inventario de 30 de abril de 1847. en la Sección Primera,Construcción y Buques, bajo el epígrafe de 7. Galera (sic) construida en(‘artagena de Levante.

ANEXO 11

Modelo del jabeque, después chambequin,A VENTURERO (1753-1767)(N.° de mv. 2653)

Para hacer frente a la amenaza endémica del corso norteafricano, el Marqués de la Ensenada. secretario de Marina desde 1743, decidió dedicar parte de

(56)(57)

AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, Ieg. 345AMN, Fondo MN. caja 2.909. doc. 20.

30 REVISTA LIC }IrsToRIA NAVAL Núm. 76

ORIGEN E IDE1VTJFJCIcÓ1V DE .1W UNOS MODELOS DE 134 RCOS...

la potenciación de las fuerzas navales españolas que llevaba a cabo, a la creación de una escuadrilla de jabeques fuertemente armados. Aprovechando eladelantamiento de las obras del nuevo arsenal de Cartagena, ordenó en 1749 laconstrucción allí de una primera serie de unidades de este tipo de barcos, queentrarían en servicio el año siguiente con los nombres de Galgo, Cazador, Liebre y Volante. A esta serie siguió otra formada por el Gitano y el Aventurero,fabricados en el mismo astillero en 1753, mientras que los jabeques Ibicenco yCatalán fueron construidos por encargo en Palma de Mallorca para la RealArmada y entraron en servicio en 1754.

En ocasiones se sustituían las velas latinas por cuadras en todos los palosmenos el mesana, quedando aparejados como las fragatas, y pasaban a denominarse chambequines, corno fue el caso de este modelo del Museo Naval, quesirvió para la construcción del Aventurero, jabeque de origen.

El Aventurero fue botado en Cartagena el 12 de mayo de 1753. Montabaveinte cañones de a 8 libras de bala. dos de a seis libras y ocho de a 3 libras. Porel Reglamento de 18 de febrero de 1757, su dotación la componían 300 hombres, de ellos 52 soldados. Desde su entrada en servicio, integrado en la divisiones dedicadas al corso para proteger el comercio en el Mediterráneo contra elhostigamiento norteafricano, distinguiéndose en numerosas acciones, siendoinsignia de Antonio Barceló varias veces. Fue transformado en chambequín en1766 en el arsenal de Cartagena. Junto con el también ehambequín Andaluz, alas órdenes del capitán de fragata José de Urrutia salió el 13 de abril de 1767del puerto de Cádiz hacia el Río de la Plata, El 28 de junio. el Aventurero, malsituado, varó en el Banco Inglés al sudeste de Montevideo y se perdió totalmente, con la fortuna de salvarse la dotación (58).

Al estudiar en el Anexo 2 el modelo de jabeque del siglo X’III con número de inventario 367, ya atribuía este modelo número 2653 al que la relación de25 de agosto de 1770 le adjudicaba el nombre de Aventurero, basándome paraello en la somera descripción que nos proporciona la relación del 2 de noviembre de 1843 sobre objetos existentes en Cartagena susceptibles de enviar alrecién creado Museo Naval: Un modelo de jabeque con la jamar de violín de 20

cañones, enlabiado por lodo, de tres pies escasos (83,36 cm). Fue enviado porel arsenal al Museo Naval, el 8 de octubre de 1844 (59).

(58) Un historial dci zlveníu,’e,v se puede encontrar en la obra citada en la nola 21(59) AMN, Fondo MN, caja 2909, doc, 20.

Año 2002 REVISTA DE hISTORIA NAVAL 31

JOSÉ IGNACIO GONZ,ÍI,EZ-ALLJfR HIERRO

ANEXO 12

Modelo del navío SANTAANA (1784-1816) (N.° de mv. 923)

Por Real Orden de 9 de noviembre de 1782 se dispuso la construcción deeste navío en el arsenal de Ferrol, sin embargo el 27 la decisión sería suspendida. El 22 de marzo de 1783, el ingeniero director José Romero y Fernández deLanda propuso reanudarla mediante la remisión a la Corte de nuevos planos deun proyecto de navío de tres puentes que consideraba ventalosamente ligerorespecto a los anteriores. Titulado Santa Ana por disposición de mayo de 1783y aprobados los planos el 18 de junio siguiente, se ordenó al ingeniero Miguelde la Puente procediese con viveza a la ejecución de la obra; el navio seríabotado la tarde del 29 de septiembre de 1784.

Sus medidas principales fueron: eslora de alefriz a alefriz 210 pies deBurgos, quilla 185 pies y 10 pulgadas, manga 58 pies, plan 29 pies, puntal 27pies y 6 pulgadas; calaba a popa 28 pies y una pulgada, y a proa 26 pies y unapulgada; su desplazamiento era de 2.308 toneladas según el método establecidopor el Almirantazgo ellO de marzo de 1738. El lastre presupuestado por Romero era de 4.000 quintales de hierro y 8.000 en zahorra o piedra. Montaba inicial-mente 30 cañones de a 36 libras en la primera batería, 32 de a 24 en la segunda,30 de a 12 en la tercera y 18 de a 8 en el alcázar y castillo. En Trafalgar (21 deoctubre de 1805) llevaba el mismo número de piezas de los calibres de a 36 y dea 24, pero montaba 32 de a 12, 10 de a 8, 10 obuses de a 48,2 obuses de a 32,6obuses de a 24 y 4 obuses de a 4; en total 130 piezas de artillería.

Las embarcaciones menores del Santa Ana participaron en las acciones delbloqueo británico de Cádiz (1797) y en la salida de la eseuadra de Mazarredopara levantarlo (1798). Varó al partir de Cádiz para Brest en conserva de laeseuadra combinada hispano francesa (1799). Intervino destaeadamente en elcombate de Trafalgar como insignia del teniente general Ignacio María de Alava.En pleno sitio de Cádiz por los franceses pasó a La Habana en 1810 y allí sea pique en 1817 por falta de earena (60).

Tradicionalmente se atribuye a una iniciativa de Casimiro Vigodet la ordende construcción de este modelo en el arsenal de Cartagena hacia 1824 (61). Nodeja de ser extraño se adoptase tal disposición en fecha tan tardía y sin causa

(60) Un historial más completo de este navío se puede encontrar en la obra citada en la nota 2!.(61) Véase la obra mencionada en la nota 26, págs. 150 y 151. En 1824, Casimiro Vigodel era

capitán de fragata, segundo comandante de la fragata Lealtad, en grada y segundo comandante interino del arsenal de Ferrol (Lis/a general de la Real Atajada. ..Iarzo de 1824. Ms. propiedad delautor).

32 Ruy sTA oc En flORIA NAvA’. Núnt 76

ORIGEN E IDENTIFICACIÓN DE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS...

aparente, cuando hacía años que desgraciadamente la Armada había perdidosus últimos navíos de tres puentes, y más sin aportar la documentación que lopueda atestiguar.

Aparte del plenamente identificado modelo del Santísima Trinidad (Anexo1), gracias a la tantas veces citada relación de 25 de agosto de 1770, tenemosconstancia de la existencia de otro de un navío de tres puentes del siglo XVIII.En efecto, en ella el intendente Juan Domingo de Medina)’ el general CarlosReggio, informaban a Arriaga de la presencia en el arsenal de Cartagena delmodelo de un navío de tres puentes de 11 a 12 pies de largo, arbolado yaparejado con su correspondiente velamen, con el aparejo completo y tan metódica yprólijamente dispuesto como si hubiera de salir a navegar Sin embargo, noaparece en la relación del 2 de noviembre de 1843 sobre objetos existentes enCartagena, pero sí en la lista de los fondos remitidos al Museo Naval el 28 deseptiembre de 1846 por la Comandancia General del mismo Departamento (62),sin duda el pretendido Santa Ana, número 923 del inventario actual.

A la vista de estos antecedentes y del aspecto del modelo, que ha sufridorestauraciones desafortunadas a lo largo de los años, en primer lugar me inclinoa descartar sea el existente en Cartagena en 1770, y en segundo, creo que fueconstruido en el arsenal de Cartagena entre 1843 y 1846, expresamente para elMuseo Naval recién creado en Madrid, siguiendo parcialmente los planos delsistema de Romero y Landa, aunque la única constancia documental para mantener esta atribución sea el inventario del 30 de abril de 1847, donde figura enla Sección Tercera, Artillería y Subinspección, con el número 10. Navío SantaAna con todo su aparejo (63).

SIGLAS VABREVIATURAS

AGMAB Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán” de El Viso delMarqués

AMN Archivo del Museo Naval de MadridMN Museo NavalMNC Musco Naval de CartagenaAGS Archivo General de Simancas (Valladolid)

(62) AMN, Fondo MN, caja 2.909, doos, 81 y 85.(63) AMN, Fondo MN, caja 2.910. doc. 42.

Año 2002 REVIsTA DE ¡-lisroRrA NAVAL 33

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL es una publicación periódica trimestral del Ministerio de Defensa, publicada por ci Instituto de Historiay Cultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada enMadrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recoge ydifunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y realizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos, queabarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras, de laUniversidad y de otras instituciones culturales y científicas, nacionales yextranjeras. Los autores provienen de la misma Armada, de las cátedrasde especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad quejustificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivosmuy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomentarla conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones». Porello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión de nuestrahistoria militar, especialmente la naval —marítima si se quiere dar mayoramplitud al término—, en los aspectos que convenga para el mejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas y prácticas conforman el arte militar.

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el personal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otrasMarinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos deestudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, españoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición, tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muygustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos decorrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en reconocidas fuentes documentales o bibliográficas.

TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA

(Siglos XVI - XVIII)

ilsaso IBÁÑEZUniversidad del País Vasco

Desde el punto de vista de la difusión de conocimientos, un hecho trascendental fue la invención de la imprenta, atribuida al alemán Johann Gutenberg(ca. 1394-1468) quien, en 1455, publicó la primera obra tipográfica de Europa.Precisamente de manos de maestros alemanes llegó la imprenta a España. Elprimer libro se imprimió en Zaragoza en 1475, a partir de entonces, se fueronestableciendo imprcsores en las ciudades más importantes: Valencia, Barcelona, Sevilla, Salamanca, Burgos, Valladolid, Toledo, Pamplona, etc. Los ReyesCatólicos fomentaron y regularon esta actividad, como señala Sanz deOrmazábal: «promovieron la edición de variadas obras, y dieron las primerasleyes para regular la impresión y venta de libros, estableciéndose la Real Licencia para imprimir, Y la tasa, con lo que se trata de poner coto a los abusos)> (1).

Sin embargo, en opinión de López Piñero, el manuscrito continuó desempeñando una importante función en la difusión de los contenidos de los cursosde los distintos centros docentes, dominando en algunas disciplinas, como elarte de navegar; sobre los textos impresos, señalando además que «los textosde mayor importancia en estas disciplinas se difundieron y se conservan enforma manuscrita y que los libros impresos son una minoria no representativa» (2).

Se toma aquí, como punto de partida, el siglo XVI, época, por otra parte, desorprendentes descubrimientos dependientes de la navegación, en la que seprodujeron numerosas pérdidas, no solo por la imperfección de este artesino también por la ignorancia de los navegantes. El Gobierno, para propagar y perfeccionar los conocimientos náuticos controló la formación de pilotos y todo cuanto podía interesar a la navegación a través de la Casa de la

(1) SANZ DE ORMAZADAL, 1.: De libros y bibliotecas. Sobre biblioteconornla, bibliografía ehistoria del libro de Euskalherria. Eusko Bibliographia, Asociación Internacional de BibliograflaVasca, Gobierno Vasco, Departamento de Cultura, EsteUa, 1992, p. 358.

(2) LÓPEZ PERo, J. M.: Ciencia y técnica en la sociedad española de los siglos XHy XVII.Labor Universitaria, Barcelona, 1979, p. 122.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 35

ITSASO IBÁREZ

Contratación de Sevilla (3), dispensando además generosa protección a todo elque quería dedicarse a diftmdir los conocimientos náuticos y, resume Márquezy Roco, «las distinciones de que era objeto el que sobresalía en ellos, produjeron, como era de esperar, escritores más o menos notables, que recopilaron lasreglas y preceptos de la profesión, con la mira de facilitar su conocimiento á losnavegantes» (4).

El siglo XVI: magisterio español en la náutica

En relación al desarrollo intelectual, la España del siglo XVI partía delmodelo tradicional, reforzado por las estructuras feudales, consistente a la separación completa entre la ciencia, cultivada principalmente por clérigos, y latécnica, en las manos de los artesanos. Como muestra, apunta López Piñero, «lamayoría de los escritos técnicos medievales dan testimonio de esta escisión, alquedar reducidos a un conjunto de reglas prácticas o de “recetas” sin apoyo enprincipios generales que las fundamenten» (5).

Las nuevas estructuras económicas y sociales propiciaron que, a partir dela Baja Edad Media, se establecieran los primeros contactos entre ciencia ytécnica. Durante el siglo XVI, este acercamiento se vio además favorecido porotros factores que López Piñero identifica como:

«la valoración positiva de la técnica, la incorporación de la práctica y de laexperiencia al primer plano de algunos saberes científicos y la aparición de actividades técnicas sistemáticaihente basadas en doctrinas teóricas. Otroscondicionamientos, por el contrario, fueron propios del siglo XVI, como porejemplo, el punto de partida del Estado moderno, o peculiares de la sociedadespañola durante esta centuria. como la empresa del descubrimiento, conquistay explotación de América» (6).

En estas circunstancias, no es de extrañar que una de las áreas de actividad

científica más desarrollada en la España del siglo XVI fuera el arte de navegar.Principalmente basad en la cosmografia, sigue López Piñero, significó «el

(3) Sobre la primera reglamentación del titulo de piloto. véase la nota 9.(4) MÁRQUEZ y ROCA, 1’. de P.: «Breve reseña de la historia de las ciencias náuticas en nuestra

pcnfnsula». En: Discursos leidos ante/a Reo/Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales enla recepción pública del Excmo. 5?: Del día 17 de octubre de 1875. Imp. de la viuda é hijo de D.E. Aguado, Madrid, 1875, 1-67, en p. 9.

(5) Lópsz PIÑER0. J. M.: Ciencia y técnica en la sociedad española de los siglos XI7yXJ 71.op. cii., p. 44.

(6) Jbiden pp 45-46.

36 REVISTA DE III5T0RIA NAVAL Núm. 76

TRA lADOS ESPAÑOLES DE £1 UTICA (SIGLOS XT’I-XVHI)

capítulo inicial de la tecnología como primera disciplinaaplicada» (7), que no tuvo paralelo en ninguna otra actividad. Estrechamente asociada aella se desarrollaron la arquitectura naval y la cartografiamarítima.

La procedencia de los profesionales de la mar era diversa y su formación, escasa engeneral, atentaba contra la seguridad en la navegación, alinternarse ésta, en la época delos descubrimientos, en maresdesconocidos, pues, en la prosade Salvador García Franco, «lanavegación se hace más dificilcuando se efectúa por océanoscasi vírgenes de quillas» (8).

Por este motivo, los marinos, al menos los pilotos de laCarrera de Indias, fueron sometidos, a partir de 1508, a una reglamentación, quedando la expedición de títuloscontrolada por la Contratación de Sevilla (9). En esta época, se escribieronlibros de reglas náuticas, entre los que se encuentran la Suma de Geographia

(7) lbiden p. 46.(8) GARCiA FRANCO, 5.: «El libro de Martín Cortés,,, En: M. Cortés, Breve compendio de la

esphera y de la arle de navegar Ed. facs. (repr. faes. de la cd. de Sevilla, en casa de Anton Alvarez,1551). Institución Fernando el Católico, Zaragoza, 1945, 9-21, en p. 9.

(9) En marzo de 1508, Fernando el Católico creó el cargo de Piloto Mayor, oficio instituidopara examinar y graduar a los pilotos y censurar cartas e instrumentos necesarios para la navegación.El primer nombramiento recayó sobreAmórico Vespucio (1454-1 512) y, en Real Cédula de agosto deese mismo aflo, le dieron instrucciones sobre los conocimientos que debfan tener los pilotos de Indias, prorn»biende navegar como tales a quienes no hubieran sido examinados por el piloto mayor.Véase, por ejemplo: ARROYO RUIZ-ZORRILLA, R.: Apunte para una historia de la enseñanza de lanáutica en España. Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, Madrid, 1989, p. 9. LasReales Cédulas de 25 de marz.o de 1508 y de 6 de agosto de ¡508 han sido publicadas por: PulidoRubio, 1: El Piloto Mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla. Pilotos Mayorrs de/siglo .357(datos biográficos). Tip. Zarzuela, Sevilla, 1923, en p. 9 Y pp. 219-222, respectivamente.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 37

ITSASO IBÁÑEZ

(Sevilla, 1519), de MartínFernández de Enciso, y elTratado del esphera y delarte de marear (Sevilla,1531), de FranciscoFaleiro (*1582)

Aunque la obra deEnciso, de contenido teórico reducido (1 0). no lleva por titulo Arte ..., parece distinguirse por ser laprimera en su especie, ydebió ser de conocidapor los tratadistas posteriores, a quienes, afirmaFernández Duro, sirvió demodelo: «en el texto reunió las reglas, observaciones y consejos que fue-ron el fundamento de todos los demás libros deeste género por espacio decerca de dos siglos» (11).

Sin embargo, la cantidad de naufragios que seguían produciéndose casi amediados de siglo, por falta de libros y maestros de navegación (12), fueron elcaldo de cultivo para que vieran la luz las apreciadas obras: Arte de navegar(Valladolid, 1545) de Pedro de Medina (1493-1567) y Breve compendio de laspheray de la arte de navegar (Cádiz, 1551) de Martín Cortés (-1582) que,como afirma López Piñero, (<iniciaron una época radicalmente distinta en la

(lO) Los contenidos de la obra de Enciso los resume M. Fernández de Navarrete, destacandola parte geográfica de la obra en la que da noticias de los territorios americanos que, desconocidospara los europeos, aún no habían sido enteramente reconocidos Véase: FaRÁNDEz, DE NAVARRETE.

M.: Biblioteca Marítima Española. Imp. Vda. de Calero. Madrid. 2 vols.. 1851. en vol. 2. pp. 432-435.

(11) FERNÁNDEZ DuRo. C.: De algunas obi-as desconocidas de cosmogra,fla y navegación ysingularmente de lo que escribió Alfonso de Chaves á principios del siglo XII. Imprenta de laRevista de Navegación y Comercio, Madrid. 1895. p. 9.

(12) FeRNÁNDEZ DE NAVARRETE. M.: Discurso histórico sobre los progresos que ha tenido enEspaña el Arle de Navegar leido en la RealAcadenzia de la 1-Iistoria en /0 de octubre de 1800 por

con motivo de tomar posesión de sil pla:a de Académico Supernumerario. Imprenta Real, Madrid.1802, p. 42.

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38 Ruvi STA DE HIsTORIA NavA. Núm. 76

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Portada del Arte de Navegar, de Pedro de Medina. Valladolid, 1545.Museo Naval de la Armada. Madrid.

sConpzeuftc(oimpcríaL4

ITSASO IBÁÑEZ

historia de la literatura náutica, superando el nivel de “recetario” prácticoo de manual escolar propio de los textos anteriores» (13).

Ambos textos, cuyos autores curiosamente nunca navegaron, fuerondifundidos por toda Europa, en sucesivas ediciones (14).

Medina, calificado por Navarretecomo uno de los más ilustrados matemáticos de su tiempo, trató la materia, según este historiador, con mayorextensión y claridad que Enciso, sinembargo,

«en suArte de Navegar incurrió enalgunos defectos propios de losque sólo cultivan la teórica de unaciencia: tales puede considerarsela extravagancia de algunas de susreglas, su tesón en defcnder loserrores de la carta plana, los argtimentos absurdos contra la variación de la aguja y otros semejantes, que no bastaron á privarle de la gloria de sertenido por el príncipe de la náutica en todas las Escuelas de Europa, y de servirde guía á todos los navegantes» (15).

El tratado de Cortés, redactado al tiempo que el de Medina, no consiguió licencia para su impresión hasta 1551. A pesar de esta demora de seis años, Cortés, alinicio de su obra, disputó la evidente prioridad de Medina: «No c(ero dzir q” elnavegar no sea átiguo [...] mas digo ayer sido yo el p”mero q” reduxo la navegación

(13) Lópcz PIÑER0, .1. M.: El arte de navegar en la España de/Renacimiento. Editorial Labor,Barcelona, 1979, p158.

(14) Un estudio de las distintas ediciones de las obras de Medina y cortés ha sido realizadopor Guillén Tato en un folleto de 14 páginas y título sugerente: Europa aprendió a navegar en librosespañoles. Para Guillén, la obra de Cortés es superior a la de Medina, concluyendo con estas palabras: «Mientras, cual se ha visto, Francia e Italia adoptaron sin reservas la obra de Medina, Inglaterrahizo suya la de cortés, escrita con más acierto y claridad, y no menos de nueve ediciones de éstaprodujo». Véase: GUILLÉN TATO, J. F.: Europa aprendió a navegar en libros españoles. Contribucióndel Museo Naval de Madrid a la exposición del Libro del Mar, Barcelona, 1943, p. 14.

(15) FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, M.: Discurso histórico sobre los progresos que ha tenido enEspaña e/Arte de Navegar ... , op. cit, p.43.

Portada de el Breve compendio de la sphera yde la arte de navegar, de Martin Cortés

Albacar. Cádiz, 1554.

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TRATADOS ESPAÑOLES DE vÁ UTICA (SIGLOS XE7-X1711)

a breve cópédio, poniédopAncipios infalibles y

dmóstraciones evidétes{...J»(16).

Aunque ci Arle deMedina es considerado,como señala U. Lamb,«the first great textbookon navigation» (17), en elpanorama nacional, lamayoría de los autoresconsultados coinciden enla superioridad del tratado de Cortés. Así, mientras Fernández de

IU,iGI ML[iNT() 1 Navarrete (18) dice que

este es «mas atinado»,En ucfe c6zici açrciçJ arric:y..i Fernández Duro lo con

j ,, sidera «mas minucioso»tI(’itl )íOtC(19) para Guillen Tato

chopcrdmací1roPerodc!J 1 (20)’ esta escrito (<con

1 . Dz(1kda-<k..,,,., más acierto y claridad» y,— ,.-.-...—— .—— .— S.--_ , . —. segunLopezPinero(21),

su estilo es «mas claro»y «su exposicion mas

metódica y mejor ordenada». El contrapunto lo pone Márquez y Roco (22),para quien Cortés, al redactar su compendio, tuvo a la vista no sólo la obra de

(16) CORTÉS, M.: Breve compendio de la esphe rey de la arle de navegar Ed. faes. (repr. faca.de la cd. de Sevilla, en casa de Anión Alvarez, 1551). Institución Fernando el Católico, Zaragoza,1945, en la carta a Carlos V que precede a la obra.

(17) LAMe, U.: «The cosmographies of Pedro de Medina,,. En: 13. Lamh, Cosmographersandpilois of iiw Spanish inarilirne empire. «Variorum Collected Studies Series>,. CS499. Variorun),Aldersbot (Greai i3riiain) & i3rookficld (USA), 1995, pp. 11-7. en p. 1.

(18) FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, M.: Discurso histórico sobre los progsos que ha tenido enEspaña ciAr/e de Navegarop. cii, p. 44

(19) Al menos en la forma que trata el tema de instrumentos. Véase: FERNÁNDEZ DURO, C.: Losojos en el cielo. Libro cuar(o de las disquisiciones náulicas. Imp., esto y galv. de Aribau y e.>,Madrid, 1879, pp. 8-9.

(20) Véase la nota 12.(21) LópEz PIÑER0. J. M.: El arle de navegaren la España del Renacimiento, op. cii,, p. 164.(22) MÁRQUEZ y Roco, V de P.: «Breve reseña de la historia de las ciencias náuticas en nuestra

península», op. cii., 1883, p. 144.

Año 2002 REViSTA DE hISTORIA NAVAL 41

JTS,ISO IBÁÑEZ

Falero, sino también el Arle de Medina, consiguiendo un texto superior en casitodo, pero <(menos prolijo y completo» que el de Medina en lo que se refiere ala práctica ordinaria de la navegación.

Del Arte de Medina, los hermanos Maggs, destacan el detallado mapa delmundo que contiene, elaborado con los datos aportados por los pilotos de laCarrera de Indias, con los que Medina mantenía estrecho contacto dada su condición de examinador de los mismos. Reconocen estos autores la valía de lostratados tanto de Medina como de Cortés, situando a ambos como fundadoresde la literatura náutica: «The author [Medina, who was with Cortes, mar besaid to have been fue founder afilie literaturc of seamanship» (23).

Entre las teorías propuestas por Cortés, despunta la idea, nueva y original,de que la variación de la declinación magnética era producida por la existenciaen el cielo de un polo magnético distinto del polo del mundo. Esta idea deCortés promovió posteriores discusiones e investigaciones (24) para esclarecerel fenómeno del magnetismo terrestre, tan importante para la dirección de losbuques, que en aquellos días dependía sobre todo de las indicaciones de lasagujas magnéticas.

La primacía de los Artesde Navegar españoles, ampliamente reconocida,no debe silenciar el no menos importante inicio de los Regimientos, que Guilléndefine como «trataditos menos farragosos que aquéllos y más al alcance de lospilotos y practicones a quienes iban dirigidos)> (25).

Destaca entre éstos el Regimiento de navegación (Sevilla, 1552) de Pedrode Medina, reeditado en 1563 (26). Aunque considerado en ocasiones unanueva edición del Arle de 1545, se trata en realidad de un compendio deéste, cuya redacción, explica Navarrete, se debió a la condición de Medina

(23) MAocs, 8. D.: MAGOS, E. U.: Bibliothcca Nautica. Part 1. Books prints and manuseriptsrelating lo naval battlcs and fue science of nava! varfare shipbuilding and fue art of navigation,pirates. buccancers, and privateers shipwreeks and disasters at sea. Maggs Brothers, booksellers byappointment to llis Majesty King George V, HM. Alfonso XIII, King of Spain, and HM. KingManuel of Portugal. Conner Press, London, 1928, p6.

(24) Véanse, por ejemplo: FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, M.: Disertación sobre la historia de lanáutica y de las ciencias matemáticas que han contribuido a sus progresos entre los españoles.Obra póstuma del Excmo. 5r D. ...: la publica la ReatAcademia de la Historia. Imp. Vda. de Calero,Madrid, 1846, pp. 166 y SS.; y GARCÍA FRANCo, 5.: «El libro de Martín Cortés», op. cii., pp. 18-19.

(25) GUILLÉN TATO, 3. E [aPrólogo»]. En: E de Medina, Regimiento de navegación compitesto por el maestro Pedro de Medina (1563) ahora nuevamente publicado por el Instituto de Españaen edición facsímile. Instituto de España, Madrid, 1964,5-6, en p. 5.

(26) Pedro de Medina escribió también el Nuevo Regimiento del altura del Sol y del Norte(Sevilla, 1538), manuscrito del que ha dado noticia: CUESTA DOMINGO, M.: «Pedro de Medina y suobra>,. Revista de Historia Naval, Madrid, 1999, 67, 7-35. Sobre la obra de Medina, véase de estemismo autor: -La obra cosmográfico y náutica de Pedro de Medina. BCH, Madrid, 1998.

42 Rnvtsr DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

TEA lADOS ESPAÑOLES DE VÁ UTICA (SIGLOS xi J-XI 711)

de examinador de los pilotos ymaestres de la carrera de Indias: «yviendo entonces cuan pocos sabianlo que concernía á su profesión, quiso simplificar y facilitarles esta enseñanza publicando un compendiode su Arte» (27).

En esta relación, que no pretende ser exhaustiva (28), cabe mencionar asimismo el trabajo de RodrigoZamorano (1542-16 12), citado anteriormente como piloto mayor y catedrático de navegación ycosmografia de la Casa de la Contratación, que en 1581 publicó enSevilla su Compendio del arte denavegar Este texto, que sirvió durante años a la formación de los pi-lotos de Castilla, fue traducido al yauifos ddltbrodei arre denaucga:.cho por elmad}ro Pedrodc Mcdinrz

t’t3irioOt Srulua.

£aupMuflkøforrat

(27) FERNÁNDEz. DE NAVARRETE, M.: Disertación sobre la historia de la náutica, op. cM., p. 162.(28) Son “arios los nombres que se dejan en el tintero, entre los que figura, por ejemplo,

Andrés de Poza quien publicó en Bilbao, en 1585, su Tratado de HidrograJ’za (véase: LLOMBARTPALET, J.; IGI.E5IA5 MARTIN., M. A.: “Las aportaciones vascas al “arte de navegar” en algunos libros denáutica”. Jtsas.t’femoria. Revista de Estudios Al arítinzos del PaLv i’asco, San Sebastián, 1998,2,525-536, pp. 526-529): o Jerónimo de Chaves. primer catedrático de Navegación y Cosmografia do Sevilla, quien en 1545 tradujo el Tratado de la Sphera de Saeroboseo, al que añadió tantas tablas ycomentarios que, según Picatoste, «resultó una obra completamente nueva)> (véase: PICATOSTE

RoDRíouEz, F.: Apuntes para una bibliograjia cientflca española del siglo XI 7. Estudios biograficos y bibliográficos de ciencias exactas, fisicas y naturales y sus inmediatas aplicaciones en dichosiglo, por ... Obra premiada por la Biblioteca Nacional en el concurso público de 1868 e impresa aexpensas del Estado. Imp. y Fundación de M. ‘fello, Madrid, 1891, p. 74).

Además del de Picatoste, existen otros repertorios bibliográficos cuya consulta puede ser útilpara conocer la producción náutica española —abarcando períodos más o menos amplios—, entre losque destacaa los de: FERNÁNDEZDENAVARRETE, M.: Biblioteca Marítima Española, op. eit.; MENÉNDEZy PELAYO, M.: La ciencia española (polémicas, proyectos y bibliografia), por el Dr. D. ... catedráticode literatura española de la Universidad de Madrid, individuo de número de las Reales AcademiasEspañola y de la Historia. Tercera edición, refundida y aumentada. Tomo III. Imp. deA. Pérez Dubrull,Madrid, 1888, que contiene en pp. ¡25- 445 un interesante: «laventario bibliográfico de la cienciaespañola», del que la sección X (pp. 346-377) está dedicada a las ciencias matemáticas, puras yaplicadas (astronomía, cosmografia, geodesia, etc.), incluyendo las obras de náutica basta elsiglo XVIII; MAGOs, 13. D., MAGOS, E. U.: l3ibliotheea Nautica. op. cit.; PAI,Au CLAVERA5, A.; PONCE

REGIMIENTO DE NAvEcAcJoN,.A: 1

En que (e córienen las regk’s,dcciáracíoncs

Año 2002 REVIsTA DE HISTORIA NAVAL 43

ITSASO IBÁÑEZ

inglés en 1610 (29) y calificado porNavarrete como un

«tratado puramente elemental peroescrito con suma claridad y concisión, sin las prolijas é inútiles discusiones de los tratados precedentes y muy propio para la enseñanzade la cátedra que el autor regentaba en aquella ciudad con generalaplauso» (30).

Por último, hay señalar que en estaépoca no todo lo escrito pasó por la imprenta. En ocasiones, por fortuna, losmanuscritos se han conservado, habiendo sido algunos finalmente descubiertos, al cabo de varios siglos. Este es elcaso del Quatri Partitu ... de Alonso deChaves (fin s. xv- ca. 1586) (31), cos

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DE LEÓN, E.: Ensayo de bibliografia marítima española. Exposición Nacional del Libro Español,Barcelona, 1943; LLABRES BERNAL, J.: Aportación de los españoles al conocimiento de/a ciencianáulica 1801-1950 (ensayo bibliográfico). Imp. Lulio, Palma de Mallorca, 1959; AGUILAR PIÑAL, F.:Bibliografia de autores españoles del siglo XI 711. 8 vols. CS1C, Instituto «Miguel de Cervantes»,Madrid, ¡981- 1995; e incluso, el escueto e incompleto MORALES BELDA, F.: Esquema cronológicobibliográfico de aportaciones españolas al desarrollo de la navegación astronómico siglos XI alXX Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid. 1981.

(29) Las traducciones al inglés de obras de náutica españolas del siglo XVI, han sido analizadas en la tesis doctoral del marino y filólogo J. P. Basterrechea Moreno. En este trabajo, el autordedica especial atención a las traducciones de las obras de Medina y Cortés, aunque también incluyelas de la Suma degeographia de Enciso y del Compendio de la arte de navegar de Zamorano. Véase:BASTARRECHEA MORENO, J. P. de: Traducción al inglés de obras españolas de arle de navegar delsiglo Xli. Vitoria-Gasteiz, 1997. Tesis doctoral dirigida por J. M. Santamaría.

(30) FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, M.: Disertación sobre la historia de la náutica, op. cii., p. 244.(31) Cuyo título completo es: Quatri Partitu en cosmographia pratica i por otro nobre 1/a

piado espeio de navegantes. Obra mui utilissima i copendiosa en toda la arte de marear i miiineccesaria i de grand provecho en lodo el curso de la navegació. La obra ha sido transcrita por:CASTAÑEDA, Pi; CUEsTA, M.; HERNÁNDEZ, P.: Transcripción, estudio y notas del «Espejo de navegantes», de Alonso de Chaves. Museo Naval, Madrid, 1983. Anteriormente, C. Fernández Duro (—: Dealgunas obras desconocidas de cosmografia y navegación..., op. cit.) ya había ofrecido un amplioresumen de la misma. Asimismo, el interés por este texto ha trascendido nuestras fronteras, siendoanalizado, por ejemplo, por: LAMB, U.: Cosmographers andpilots of Ihe Spanish maritime empire.,op. cH., 1995, pp. 3-9.

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TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA SlGLOS X! 7-Xí 711)

mógrafo y piloto mayor de la Contratación, que, según Cesáreo Fernández Duro,debió de ser concebido entre 1520 y 1538, reconociendo además que «es dejusticia colocar entre todos estos primeros, si no el primero, á Alonso de Chaves,menos afortunado que sus colegas en dar á la prensa la obra tantos años sepultada» (32).

Otra importante obra que no llegó a publicarse (33) fue El libro de laslongitudes (ca. 1554) de Alonso de Santa Cruz (-1572), cosmógrafo mayor dela Casa de Contratación que también trabajó para el Consejo de Indias, calificado por Sánchez Ron como «uno de los mejores científicos españoles del sigloxvn> (34). El motivo de que esta obra no consiguiera la oportuna licencia parasu publicación, sigue Sánchez Ron, fije «por no considerarse conveniente —sinduda por razones político-económicas— la divulgación de su contenido» (35).Utiliza este autor el caso de esta obra de Santa Cruz, para avanzar su teoríasobre la causa del comparativamente pobre desarrollo científico en la Españade Felipe II, consecuencia del poderío de la nación que se veía obligada a asignar a la ciencia un talante aplicado, de valor material para el estado:

«La ciencia y la técnica producida en los dominios y bajo el patrocinio o controlde Felipe podía, pues, ser puesta fácilmcnte en cuarentena, aislada de contactosy difusión sin las cuales difícilmente podía germinar y fecundar otros espíritus.La razón de Estado se imponía sobre la razón científica» (36).

(32) FERNÁNDEz DURO, C.: De algunas abras desconocidas de cosmografia y navegación ysingularmente de la que escribió Alfonso de Chaves á principios del siglo Xli, op. ciA, p. lO.

(33) Según Fernández Duro, la obra de Alonso de Santa Cruz, cosmógrafo mayor del Rey,titulada: Libro de las ¡ongitudes y manera que hasta agora se ha tenida en el arle de navega? consus demostraciones y ejemplos, que, dedicada a Felipe II, permaneció inédita y “desgraciadamentese ha perdido” (véase: FERNÁNDEZ DURO, C.: Los ojos en el cielo. Libro cuarto de las disquisicionesnáuticas., op. cit. p. 119). Sin embargo, existe un manuscrito en la Biblioteca Nacional de Madrid ysu transcripción fue publicada en 1921 bajo la dirección deA. Blázquez (véase: BLkZQUEZ Y DELGADO

AGUILERA, A.: Libro de las longitudinesy manera que hasta agorase ha tenido en el arte de navegarcon sus demostraciones y ejemplos, dirigido al muy alto y muy poderoso señor don Phtlipe JI de estenombre rey de España por Alonso de Santa Cruz su cosmógrafo mayor Publicado bajo la direccióndel Excmo. Sr D. ... Individuo de número de la Real Academia de la Historia y Bibliotecario perpetuo de la RealSociedad Geográfica. Tip. Zarzuela, Sevilla, 1921). Aunque nada dice la portada de laobra ni la mayoría de autores consultados, Sánchez Ron indica que se escribió “circa 1554” (véase:SÁNchez Ron, J. M.: Cincel, martillo y piedra. Historia de la ciencia en España (siglos XIXy XX).Taurus, Madrid, 1999, p. 33).

(34) SÁNcHEz RON, .1. M.: Cincel, martillo yptedra..., op. cit., p. 33.(35) Ibidem, p. 34.(36) Ibidem.

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El siglo XVII: la decadencia

En lo que al siglo XVII se refiere, López Piñero divide en tres períodos eldesarrollo de la ciencia española, asumidos también por Sánchez Ron (37):

«Durante el primero, que corresponde aproximadamente el tercio inicial de lacenturia, la actividad científica española fue un mero prolongamiento de la desarrollada en el siglo anterior, prácticamente a espaldas de la novedades. Elsegundo período, que comprende a grandes rasgos los cuarenta años centralesdel siglo, se caractcrizó por la introducción de algunos elementos modernos deforma fragmentaria y aislada, que fueron aceptados como meras rectificacionesde detalle de las doctrinas tradicionales, o simplemente rechazados. Solamenteen las dos últimas décadas del siglo se produjo un movimiento de ruptura con elsaber tradicional y sus supuestos. A partir de una conciencia explícita del atrasocientífico español, dicho movimiento renovador lanzó un programa de asimilación sistemática de la ciencia moderna, que serviría de base al período ilustrado» (38).

En la disciplina náutica, este esquema parece cumplirse, en lo esencial, yaque, según sintetiza el propio López Piñero,

«En el primer tercio de la centuria, los grandes autores españoles del siglo XVI—Martín Cortés, Medina, Zamorano, etc.— continúan dominando la náutica europea; basta comprobar las ediciones inglesas, francesas, holandesas, italianas,etc. que alcanzan entonces sus obras. La parte central del siglo corresponde alhundimiento de los últimos restos de esta brillante tradición, con la desapariciónincluso de las enseñanzas de náutica de la Casa de Contratación de Sevilla y dela Academia de matemáticas de Madrid. La tercera etapa significa claramente elcomienzo de una nueva época, encabezada por autores como Seijas Lobera yGaztañeta. Y con la fundación de una institución típicamente «moderna»: el

Colegio de San Telmo de Sevilla» (39).

En efecto, con las obras de Medina y Cortés, en palabras de Márquez yRoco,

“terminó el breve período de nuestro magisterio en la náutica; y...caímos en un profundo abatimiento científico que duró cerca de dos

(37) Ibidem, p. 35.(38) LÓPEz PIaERO, J. M.: Ciencia y técnica en la sociedad española de/os siglosXVIyXI7I.

op. cii, p. 377.(39) Ibidem, p. 454.

46 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

TRATADOS ESR4ÑOLES DE NÁUTICA (SIGLOS XT7-XI lE)

siglos, durante los cuales desdeñamos el estudio de las Ciencias matemáticas y fisicas, - . - y del rango de maestros descendimos al de discípulos de los mismos extranjeros á quienes habíamos enseñado los principios fundamentales de la navegación» (40).

No obstante, incluso ene! primer tercio del siglo, se siguieron produciendoobras apreciables que, aunque no incluían los últimos adelantos, sí contribuyeron a mejorar las prácticas del pilotaje. Entreellas, cabe citar el Arte dela verdadera navegación(Valencia, 1602) de Pedro de Syria, ci Regimiento de navegación(Madrid, 1606) de Andrés García de Céspedes(1560-1611), el Tratado

de la carta de mareargeométricamente demostrada (1616) de JuanCedillo Diaz, y dArte denavegar ó tratado de lasreglas y preceptos de lanavegación (Zaragoza,1634) de Pedro Porter(1613-1662).

Casi cuarenta añospasaron, afirma Navarrete (41), sin que en España se publicara otrotratado de náutica, hastaque en 1673 se imprimióen Madrid el Arte de navegar o navegación

(40) MÁRQUEZ Y Roco, E deP.: ‘Breve reseña de la historia de las ciencias náuticas en nuestrapeniasula”, op. cii., 1883. p. ¡49.

(4!) FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, M.: Disertación sobre la historia de la náutica, op. cii., p. 308.

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1’Portada del Regimiento de Navegación, de A. García de

Céspedes. Madrid, 1606.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 47

ITSASO IBÁÑEZ

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Portada de la obra Norte de la Nav gación

(Sevilla, 1692) de A Gaztañeta

astronómica, teórica y práctica queLázaro de Flores, vecino de La Habana, había escrito diez años antes.

El período final del siglo XVII correspondc al inicio de una nueva época,destacando en la disciplina náutica autores como Francisco de Seijas y Lobera yAntonio de Gaztañeta (1656-728).

Los viajes realizados por Seijas lepermitieron entrar en contacto directocon las nuevas corrientes científicas ytécnicas, no sólo europeas, pues, segúnreseña Navarrete,

«trató y estudió con los mayores sabioslnaternáticos de las cuatro partes del mundo, y enseñó con aplauso y satisfacción

general á muchas personas de calidad ynavegantes extrangeros las artcs que dependen de la matemática, astronomía y náutica» (42).

La obra fundamental de este autor fue su 7atro naval hidrográfico (Madrid, 1688), que fue traducida al francés en 1704. En esta edición se quejaba elautor de que parte de su Teatro había sido plagiado por Pedro de Castro (43).

En 1692, se publicó en Sevilla el que sería el último tratado español delsiglo, el Norte de la navegación hallado por el quadrante de reducción delguipuzcoano Antonio de Gaztañeta (1656-1728), piloto mayor de la Armada eincluido por López Piñero (44) dentro del movimiento novador españolfinisecular. En su libro, Gaztañeta dio a conocer en España los últimos descubrimientos realizados en Francia e Inglaterra sobre materia náutica, como elquartier o cuadrante de reducción de Blondel de Saint-Aubin y la correderadescrita por W. Boume (-1583) en 1577 (45).

Ibidem, p. 400.Ibidem, PP. 401402.López PIÑER0, J. M.: Ciencia y técnica en la sociedad espaflola de los siglosXílyXTlL

(42)

(43)(44)

op. cii.» p. 455.(45) Esta obra de Gaztañeta era un extracto de la publicada un poco antes en Francia por

Blondel de Saint-Aubin, aunque hizo inés extensas y generales las aplicaciones, explicando los principios y la construcción del “quartier”, cuyo uso introdujo en la Marina española. Asimismo, fue elprimero que trató a corredera explicando su construcción yuso, recomendándola como medio superior a los que por entonces se utilizaban para calcular la velocidad dc las embarcaciones. Aunque

48 REVISTA DE HistoRiA NAVAL Núm. 76

TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA (SiGLOS XVI -Xliii)

El siglo XVIII: la recuperación

La actividad cientifica y técnica, cuya modernización, según defienden,entre otros, López Piñero (46) y Sánchez Ron (47), se había iniciado en Españaa través del movimiento novator del último tercio del siglo XVII, fuepromocionada a lo largo del siglo XVIII bajo los gobiernos ilustrados de la nueva dinastía borbónica, alcanzando su culminación durante el reinado de CarlosIII (1759-1788).

El panorama general de la ciencia española durante las primeras décadasdel siglo XVIII, sin embargo, no era muy alentador, según ha mostrado Vernet(48). Para solucionar los problemas existentes, haciendo el país permeable aldesarrollo cientifico europeo, fueron cuatro las principales lineas de actuaciónque siguieron los grupos dirigentes, resumidas por Vernet (49) como: el envíode pensionados para su formación en el extranjero, la contratación de profesorado extranjero, la disminución del rigor de la censura, y la creación de nuevasinstituciones.

Estas medidas posibilitaron la paulatina incorporación de España a la ciencia y la técnica modernas, favoreciendo la renovación, entre otras disciplinas,de la matemática y la astronomía, hecho que tuvo repercusión directa en elámbito náutico. Así, durante el siglo XVIII, continuó la producción de obras denáutica, dignas sucesoras dc la obra de Gaztañeta, cuyo nivel ha sido calificadopor Vernet de “aceptable y óptimo” (50). Producción que, sin embargo, no tuvouna distribución uniforme a lo largo del siglo, como ha mostrado Capels (51)en la cuantificación de obras náuticas publicadas en España en el siglo XVIII,

realizada a partir de la Biblioteca marítima española (1851) de Fernández de

Pedro Porter habló ya de la corredera en 1634, puso en duda la conveniencia del instrumento, reconendando valerse de la experiencia y conocimiento que cada piloto tuviera de su nave. VéanseFERNÁNDEZ DE NAVARRETE, M.: Biblioteca marítima española, op. cii., vol. 1, pp. 134-135; FERNÁNDEZDURO, C.: Los ojos en el cielo..., op. cii., pp. 41 y 46; APESTECUI, c.: “Aproximación a la vida y obrade Gaztañeta”. En:AA. VV..Antoniode Gas/ciñe/a 1656-1728. Museo Naval, San Sebastián, 1992,37-102, en pp. 44-45; e IGLEsIAS, M. A.: “La utilización didáctica del Cuadrante de Reducción para laenseñanza de la triconometría,,. En: X. A- Fraga (cd.), Ciencias, Educación e Historia Actas do VSimposio de Historia e Ensino das Ciencias (ligo, se/enibro ¡995). Publieaeións do Seminario deEstudos Galegos, A Coruña. 1997,401-408.

(46) LÓPEZ PIÑERO, J. M.: “Introducción”. En: J. M. López Piñero (cd), La ciencia españolaen el siglo XIX Marcial Pons, Madrid. 1992. II-lS, en p. 13.

(47) SÁNCHEZ Roz. 1. M.: Cincel, n,ar/illoypied,’a, op. cii., p. 36.(48) Vernet, J.: ¡lis/oria de la ciencia española. Instituto de España, Cátedra “Alfonso X el

Sabio”, Madrid, 1975, pp. 133-152.(49) ¡bit/em, pp. 142 y ss.(50) Ibidem, p. 170.(SI) CAPEL. II.: Geograflay nia/enzó/icas en la España del siglo XlYiL Oikos-tau. Barcelo

na, 1982. pp. 204-205.

Aío 2002 REVISTA nlt HIsTORIA NAVAL 49

ITSASO IBÁÑEZ

Navarrete. Aunque la lectura de la gráfica elaborada por Capel debe hacersecon las precauciones indicadas por el propio autor (52), se observa claramenteun incremento del número de obras desde el final de la Guerra de Sucesión(1715), alcanzándose las cotas más altas en los últimos quince años del siglo.Se confirma así que el cultivo de la ciencia y su promoción gubcrnamental nofueron necesariamente coetáneos, como señala López Piñero: «El gran impulsode la época de Carlos III fructificó en bucna parte de los decenios inmediatamente anteriores a la Guerra de la Independencia» (53).

Sobresalen en la segunda década del siglo dos obras destinadas a la docencia de la cosmografia y el pilotaje: Compendio de/arte de la navegación (Sevilla, 1717) y Trigonometría aplicada ala navegación (Sevilla, 1718), redactadas por Pedro Manuel Cedillo (ca. 1676-1761) cuando aún ejercía de profesoren el Colegio San Telmo de Sevilla (54). La primera de ellas, que fue reimpresaen 1730, sirvió también como texto en la Academia de Guardiamarinas de Cádiz(55), en la que Cedillo enseñó a partir de 1724, y, según Sellés y Lafuente,

(52) Entre las que conviene mencionar que la Biblioteca marítima (185!) incluye fundamentalmente obras de náutica, astronomia y matemáticas, pero también de historia naturaL arte militar,economía, navegación interior, arquitectura civil, historia, derecho marítimo y obras literarias sobreel mar. Véase: CAPa, E.: op. cii., p. 204, nota 42.

(53) Lópsz PIÑERO, J. M.: “Introducción”, op. cit, p. 14.(54) El Colegio San Telmo de Sevilla, fundado en 1681, no era un centro especializado, con

cebido exclusivamente para la formación de pilotos; pero, en este establecimiento se impartían conocimientos náuticos a los alumnos más adultos y adelantados, estando la enseñanza, en principio, acargo del Piloto Mayor y del Cosmógrafo de la Casa de la Contratación. Sobre esta institución,véa’.se, por ejemplo, los trabajos de: BARRAS DE ARAGÓN, F. de las: “Circunstancias que motivaron lafundación del Colegio de San Telmo de Sevilla”. En: Asociación Nacional de Historiadores de laCiencia Española, Estudios sobre la ciencia española del siglo XJ7L Gráfica Universal, Madrid,1935, 279-321; HERRERA GARCÍA, A.: “Estudio histórico sobre el Real Colegio Seminario de SanTelmo, de Sevilla”. Archivo Hispalense. Revista histórica, literaria y artística, Sevilla, 2.’ época,1958, XXVIII. 87, 233-266; XXIX. 90,47-76; o SERANOY ORTEGA, M.: Noticia histórica del Seminario de Mareantes y Real Colegio de San Telmo de Sevilla. Escuela Tipográfica y Librería Salesianas,Sevilla, 1901.

(55) A comienzos del siglo XVIII, 3. Patiño (1666-1736) sentó las bases para la reconstrucción de la Armada, emprendiendo reformas, continuadas después por el marqués de la Ensenada(1702-1781), que incidieron notablemente en las enseñanzas náuticas. En 1717, Patiño trasladó de laCasa de la Contratación de Sevilla a Cádiz, creando en esta ciudad la Real Compañía y la Academiade Guardiamarinas. Con esta medida, en principio, se descuidaron los estudios de los pilotos, tradicionalmente responsables del gobierno de los buques, procurando una formación sin precedentespara los oficiales de la Armada. Véase, por ejemplo: LAPUENTE, A.; SELLÉS, M. A.: “El proceso deinstitucionalización de la Academia de Guardia Marinas de Cádiz 1717-1748”. En: J. Echeverría; M.5. de Mora de Charles (eds.), Actas del III Congreso de la Sociedad Española de Historia de lasCiencias: San Sebastián, ¡ al 6 de octubre de ¡984. SEHCYT, Zaragoza, 1984, 153-175.

50 REVISTA DE HIs’roRIA NAVAL Núm. 76

TRillADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA (SIGLOS Xí’I-Xt’IH)

«110 tenía más pretensiones que las de recoger clara y ordenadamente la formación elemental que debia poseer un piloto. La práctica real del pilotaje en esemomento ... estaba aún reducida, en esencia, a algunos principios elementales,sin recurso a las complicadas matemáticas y las difleiles observaciones que seharían inevitables en la última parte dpi siglo» (56).

Otros autores, siguiendo la línea de Cedillo, se embarcaron también en latarea de difundir los conocimientos del pilotaje práctico, como Blas MorenoZabala con su Práctica de la navegación (Madrid, 1732)57 o José García Sevillano con el Nuevo régimen de la navegación (Madrid, 1736).

Más tarde, en 1745, Cedillo imprimió en Cádiz su Tratado de la cosmografiay náutica para la enseñanza de los guardiamarinas de la Academia. En estaobra, apunta Navarrete:

«intercaló su compendio de navegación, añadiendo lo que sobre esta materia había leído en la Academia y había leido en los autores mas clásicosnacionales y extrangeros; y por esto la llamó reimpresión aunque la varióel titulo» (58).

El Tratado de Cedillo constituye para Sellés y Lafuente una clara muestrade la nueva orientación que se pretendía dar en la Academia a los estudiosnáuticos. De acuerdo con estos autores, se esboza en esta obra un nuevo oficialde marina, “no ya impuesto perfectamente en la práctica de los procedimientosal uso, sino también capaz de hacer contribuciones teóricas” (59).

Poco después, en 1749, J. Sánchez Reciente (60), sustituto de Cedillo enSan Telmo, editó en Sevilla, en la misma línea del Compendio de su antecesor,

(56) SELLÉS, M.; LAFUENTE, A.: (<La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII».En: 3. L. Peset (cd.), La ciencia moderna ye/nuevo mundo. Actas de/al Reunión de Historia de laCiencia y de/a Técnica de los Paises Ibéricos e Iberoamericanos (Madrid; 25 a 28 de septiembre de1984). Madrid, CSIC, Sociedad Latinoamericana de Flistoria de las ciencias y de la tecnologia, Madrid, 1985, 149-191, en p. 154.

(57) Obra reseñada por GoNzÁlEz, Fi 3.: Astronomía y navegación en España. Sig/os XliXIIIL Ed. Mapfre, Madrid, 1992, p. 209.

(58) FERNÁNDEZ DE HAvARRrTF., M.: Disertación sobre la historia de /a náutica, op. cit. pp.405-406.

(59) SELLÉS, M.: LAFUENTE, A.: “La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII»,01). cii., p. 158.

(60) Sánchez Reciente para entonces ya había publicado otros tratados, entre los que destacan: Tratado de trigonometría náutica y de la construcción y uso de las Escalas Plana y artificial yde/a tabla de Partes Peridionalesy algunos problemas curiosos (Sevilla, 1742), que fne reimpresaen 1775 y Tratado de aritmética (Sevilla, 1751), según se cita en CAPEL, II.: Geografia y niatemáticas en la España del siglo Xl HL Op. cii., p• 105.

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JTSASO JBÁÑEZ

su Tratado de navegación teórica ypráctica. El examen de los textos de Cedilloy Sánchez Reciente permite conocer la forma en que la disciplina se enseñabaen este colegio.

Las Lecciones náuticas de Miguel Archer (1689-1752), aunque finalizadasu redacción en 1752, no vieron la luz hasta 1756. Esta obra, destinada a ladocencia en la Escuela de Náutica de Bilbao, fue escrita, según Navarrete, «conclaridad y sencillez para acomodarse mas á la capacidad de los discípulos paraquienes escribía» (61). En sus Lecciones, Archer no solo recogió los últimosavances en pilotaje, sino que, además, sigue Navarrete, «supo exponerlos yaplicarlos á práctica mereciendo elogios muy apreciables de los insignesmarinos de su tiempo D. Jorge Juan (1713-1773) y D. Joaquín de Aguirre yOquendo» (62).

En términos similares concluye el estudio que de esta obra han realizadoLloinbart y Hormigón, quienes subrayan «la coherencia en el correcto ordenamiento de las lecciones que configuran el texto», así como la «preocupacióndidáctica del autor, que no deja de manifestarse a lo largo de toda la obra)> (63).

Como resultado Archer consiguió una obra resumida pero completa, considerada por Sellés y Lafuente como «el primer tratado de náutica plenamentemoderno encontraremos en uso en las bibliotecas de las escuelas náuticas afines de siglo» (64).

Sin embargo, a pesar de las excepciones citadas, el denominador común dela mayoría de las obras publicadas en estos años era su carácter esencialmentepráctico. La redacción de libros de texto que, con un mayor contenido matemático, recogieran los avances en la navegación, constituía un requisito indispensable para la mejora de los estudios náuticos. Destaca en este sentido la laborde Jorge Juan al frente de la Compañía de Guardia Marinas de Cádiz. Segúnseñala F. J. González, «con la intención de dotar a las disciplinas náuticas impartidas en la Academia de un libro de texto manejable para los alumnos» (65),escribió Juan un Compendio de navegación para el uso de los caballeros guar

(61) FERNÁNDEZ. DE NAVARRETE, M.: Disertación sobre la historia de la náutica, op. cit,p. 412.

(62) Ibídem, p. 413.(63) 1,L0MEART PAi.ET, 3.; II0RMIOÓN B1.ANQUEZ, M.: «Un libro de texto de la escuela de náutica

y matemáticas de Bilbao en el siglo xviii». En: R. Codina; R. Llobera (eds.), ¡lis/oriactenciayensenvanzent. Acres del III Simpasiun: d’.Ensenyanzent i historia de les Ciences i de lesTecniques, Barcelona, 23-25 ntarç 1988. E.U. del Professorat d’E.O.B.. Sociedad Española de Historia de las Ciencias y de las Técnicas, Barcelona, 1990, 439-449. en p. 448.

(64) SELLÉS, M: I,AEUENTIi, A.: «La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII», op.cit p. 170.

(65) GONZÁLE7 E 3.: Astronon,ío y navegación en España. Siglos XVI -XVIII, op. cii., p. 21!.

52 REvISTA DE 1 IISTORIA NAVAL Núm. 76

TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA (SIGLOS XT 7-XE ‘IIfl

días marinas (Cádiz, 1757), obra que, en palabras de Navarrete, constituyó «nosolo un digno ejemplo á los otros maestros, sino un resumen claro y elegante decuanto había adelantado la navegación hasta aquella época>) (66).

La preocupación por la formación de los oficiales de marina contrastabacon el descuido en las enseñanzas en los establecimientos en los que tradicionalmente se venían forjando los pilotos. Prueba de ello es la publicación enSevilla, en 1765, de la obra de Francisco Barreda, El marinero instruido enel arte de navegación especulativo y práctico, que fue reeditado en 1786 y1796 y cuya reseña fue olvidada por Fernández de Navarrete en su Biblioteca marítima española (1851). Barreda había sustituido a Sánchez Recientecomo profesor en San Telmo en 1757, momento en que la institución seencontraba ya en franca decadencia (67). En la obra de Barreda, similar enestructura al Compendio de Cedillo, primaba lo práctico sobre lo teórico,reflejando que las enseñanzas en San Telmo en esta época no perseguíandar una sólida formación científica a los marinos salidos de la institución,algo que ya formaba parte de los objetivos de otros establecimientos de creación más reciente (68). Así lo reconoce Capel al reseñar las obras de Barreda,señalando que

«muestran bien el objetivo de este centro: formar personal cualificadoque hoy llamaríamos de grado medio, marinos con oficio que pudierandesempeñar las tareas intermedias en el gobierno de los navíos para lasnavegaciones ultramarinas ... El Marinero instruido de Barreda es asíuna curiosa mezcla de instrucciones prácticas elaboradas por un hombreque parece conocer bien su oficio y de concepciones científicas totalmente superadas>) (69).

(66) FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, M.:: Biblioteca marítima española, op. cit, vol. 2, p. 26.(67) Con esta rotundidad lo expresa CAPEL, H.: Geografia y matemáticas en la España del

siglo XT71L op. cit., p. 108.(68) En 1748 se creó el Cuerpo de Pilotos de la Armada, para cuya formación se establecie

ron, en 1751, Escuelas de Pilotos en los tres Departamentos Marítimos: Cádiz, Cartagena y El Ferrol(véase, por ejemplo: ARRoYo RUIZ-ZORRILLA, It: Apunte para una historia de la enseñanza de lanáutica en España. Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, Madrid, 1989, pp. 82-84), Asimismo, en el último tercio del siglo, la paulatina liberalización del tráfico con los puertosamericanos favoreció la aparición de flotas particulares, que conlievó una proliferación de escuelasparticulares de pilotaje en distintos puertos del estado, siguiendo el precedente establecido por laEscuela de Náutica de Bilbao, que había sido fundada en 1740 (véase: IBÁÑE4 I. LLOMBART, J.: (<Laformación de pilotos en la Escuela de Náutica de Bilbao, siglos XVIII y XIX». lisas Memoria, Revi sta de Estudios Marítimos del País Vasco, San Sebastián, 2000,3,747-772).

(69) CAPEL, U.: Geografla y matemáticas en la España del siglo ful, op. cit., pp. 109-110.

Año 2002 RcvIsTA DE HISTORIA NAVAL 53

!TSASO IBÁÑEZ

Es más, para Capel, la7e reimpresion de esta obra en

j 1786, para continuar siendo Li

bro de texto en centros de ense5 ‘t.:1: ñanza náutica, es un signo que

“permite comprender el retraso

de la marina española respectoa la de otros países” (70).Bien diferente de ésta es la obrade José de Mendoza y Ríos

(1763-18 16) que con el título de:1 Tratado de navegación fue im

presa en Madrid, en 787, en dos

- r’’Y volúmenes, que según Sellés, es“la unica obra de navegacion

digna de tal nombre publicadadurante el reinado de Carlos III”

• Y Y :• ., (71). Aunque, en opinión de- , Capel, se trata de —una obra

Retrato de José Mendoza y Ríos tomado de la que responde todavía a la es-edición dc 1863 de su Colección de Tablas. tructura tradicional de los pro

gramas” (72), el tratamientoque en ella se hace de los distintos temas llevó a que, casi sesenta años mástarde, fuera considerada por Fernández de Navarrete como “la obra mas magistral y más completa que tenemos en nuestra lengua de esta materia” (73).

Destacan, asimismo, en la década final del siglo, las Lecciones de navegación para el uso de las companías de guardiamarinas (Isla de León, 1790) deJosé de Mazarredo (1745-1812), quien las redactó siendo capitán de la Compañía de Guardiamarinas de Cartagena. Estas Lecciones, cuyo uso se generalizóen las tres Academias de Guardiamarinas, incluían un extracto de la obra deJorge Juan, ampliado con nuevos métodos de hallar la longitud (74).

(70) Ibidem, p. 199.(71) SELLÉS, M.: “La astronomía náutica en la España ilustrada. El tratado de Mendoza y

Ríos”. Asclepio, 1987, 39 (2), 3347, en p. 33.(72) CAPEL, 1-1.: Geografla y matemáticas en la España de/sigla XT7IL op. cit., p. 208.(73) FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, M.: Disertación sobre la historia de la náutica, op. cit., p. 415.(74) Esta obra de Mazarredo, así como las ya mencionadas de los también vascos, Poza,

Gaztañcta yArcher, han sido objeto de estudio por LLOMBART PALET, 31 IGLEsIAS MARTÍN, M. A.: “Lasaportaciones vascas al ‘arte de navegar’ en algunos libros de náutica”, op. cit.

54 REvISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

77L4TADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA (SIGLOS XJ7-XE 711)

También es digna de mención laaportación que en este siglo hizoGabriel Ciscar (1760-1829)75 a la formación de los guardiamarinas, escribiendo, específicamente para la instrucción de éstos, un Tratado de aritmética (Murcia, 1795), un Tratado de

trigonometría esférica (Cartagena,1796) y un Tratado de cosmografia(Cartagena, 1796).

Antes de la conclusión de este siglo, en el que se solucionó el problema de la obtención de la longitud enla mar, se produjeron algunos trabajos para la difusión de los métodos aemplear para calcular tan preciadacoordenada. En este grupo se incluyen la Memoria sobre algunos métodos nuevos para calcular la longitud

por las distancias lunares (Madrid,1795) de José de Mendoza, la Memoria sobre las observaciones de latitudy longitud en el mar (Madrid, 1796) de Dionisio Alcalá Galiano (1760-1805) ola Memoria sobre los métodos de hallar la longitud en la mar por las observaciones lunares (Madrid, 1798) de Francisco López Royo.

Como broche de fin de siglo, Mendoza, para facilitar los cálculos de lanavegación astronómica, publicó su Colección de Tablas para varios usos de lanavegación (Madrid, 1800), que fue declarada obligatoria en las escuelas depilotos, por Real Orden, en el mismo aío de su publicación (76). Se trata, comoapunta Fernández de Navarrete, de una

«colección muy completa y su índice y explicación, y los problemas y ejemploscon que las ilustra al principio son á la verdad un tratado de astronomía náuticadonde para la resolución de sus principales problemas se encuentran diferentesmétodos nuevos y útiles para la práctica)) (77).

(75) Aunque, posiblemente, la mayor aportación de ciscar a la difusión de conocimientosnáuticos se produjo entrado ya el siglo XIX, con su Curso de estudios elementales de Marina, obraen cuatro volúmenes, editada por primera vez en 1803.

(76) PONS GURI, J. M.: Estudi deis pilois, Ensayo monográfico sobre ¡a Real Escuela deNáutica de Arenys de Mar Archivo Histórico y Museo Fidel Fita, Arenys de Mar, 1960, p. 35.

(77) FERNÁNDEz DE NAVARRETE, M.: Disertación sobre/a historia de la náutica, op. cii., p. 416.

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LA NAVEGACIÓN.

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Portada de la primera edición de la

Colección de Tablas, de Mcndoza y Ríos.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 55

ITSASO IBÁÑEZ

Esta obra, que alcanzó gran prestigio, fue mejorada y traducida al inglés yal francés (78). La segunda edición española, sin embargo, no llegó hasta 1850,dispuesta por J. J. Martínez de Espinosa (1804-1875), siendo posteriormentereeditada en varias ocasiones, permitiendo que se generalizara su uso entre losmarinos.

Conclusión

La empresa del descubrimiento, la conquista y la explotación de América,fueron las circunstancias que llevaron a que una de las áreas de actividad científica más desarrollada en la España del siglo XVI fuera el «arte de navegar».Las numerosas pérdidas que se producian, no sólo por la imperfección del artesino también por la ignorancia de los navegantes, llevaron al gobierno tanto acontrolar las enseñanzas como a proteger a quienes difundieran los conocimientos náuticos, lo que favoreció que surgieran escritores más o menos notables, que recopilaron las reglas y preceptos de la profesión, para facilitar suconocimiento a los navegantes.

A los libros de reglas náuticas de Martin Fernández de Enciso y FranciscoFaleiro siguieron los Artes de navegar y Regimientos de navegación. La supremacía de los tratados españoles, ampliamente reconocida, alcanzó su puntoálgido con los célebres Arte de navegar (1545) de Pedro de Medina y Brevecompendio de la sphe ra y de la arte de navegar (1551) de Martín Cortés, textosque superaron ampliamente el nivel de sus predecesores, y fueron difundidosen Europa en sucesivas ediciones. Con estas obras, sin embargo, terminó elbreve periodo de magisterio español en la náutica, no observándose signos derecuperación hasta finales del siglo XVII, con la presencia de autores como F.Seijas Llobera y Antonio de Gaztañeta.

La modernización de la actividad científica y técnica, iniciada en España através del movimiento novator del último tercio del siglo XVII fue promocionara lo largo del siglo, y así, sí XVIII bajo los gobiernos ilustrados de la nuevadinastía borbónica, alcanzando su culminación durante el reinado de Carlos III.El país se hizo permeable al desarrollo científico europeo, posibilitando la paulatina incorporación de España a la ciencia y la técnica modernas, lo que tuvouna repercusión directa, entre otros, en el ámbito náutico.

(78) La primera edición inglesa fue mejorada y publicada por el propio Mendoza en Londres,en 1805, a la que siguió otra edición inglesa en 1809. En 1842 hubo una edición francesa preparadapor Richard.

56 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA (SIGLOS XVI-XI7H)

En efecto, durante el siglo xvjrr, continuó la producción de obras denáutica de nivel aceptable, pero que, sin embargo, no tuvo una distribuciónuniforme a lo largo del siglo, confirmando además que el cultivo de la ciencia y su promoción gubernamental no fueron necesariamente coetáneos. Eldenominador común de la mayoría de las obras publicadas en estos años fuesu destino docente y su carácter esencialmente práctico, existiendo algunasexcepciones con un mayor contenido matemático, indispensable para lamejora de los estudios náuticos. En el período finisecular destaca la magistral obra de Mendoza y Ríos, autor de proyección internacional que cerró elsiglo publicando en 1800 su célebre Colección de Tablas para varios usosde la navegación.

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EL REFORMISMO BORBÓNICOY EL CONTROL DE LA INDUSTRIA

ESTRATÉGICA: EL TRASLADODE LA REAL FÁBRICA DE JARCIADE PUERTO REAL A LA CARRACA

Manuel DIAZ ORDÓÑEZLicenciado en Historia Moderna

El reformismo en España concebía la Marina de guerra como uno de lospilares que sustentarían ci ideal de Estado con el que sus partidarios soñaban.En este sentido se aprecia que, desde los primeros años del siglo XVIII, lasmedidas de los gobernantes borbónicos mostraban un especial hincapié en laeconomía marítima española (1) . Estaban influidos, sin duda, por las prácticasarbitristas y las ideas colbertistas del Seiscientos. Dichas tesis considerabanque las fuerzas navales, militares y mercantes eran un elemento fundamentaldel proceso de enriquecimiento de los países y, por lo tanto, debian ser apoyadas con total determinación por los gobiernos. El objetivo que cubriríandichas fuerzas se vislumbraba claro en estas teorías: las marinas de guerrase responsabilizarían de asegurar las rutas comerciales, permitiendo así, uneficaz intercambio de mercaderías. La existencia de un intercambio mercantilseguro entre las plazas comerciales fomentaria un clima de seguridad —lo quesignificaba a corto plazo el abaratamiento de seguros marítimos y reducción de

(1) cito algunas obras sobre reformismo de reciente aparición: GUIMERÁ, A.: El reformismoborbónico, Madrid. 1996; MOLINA CORTÓN, J.: José de Carvajal: un ministro para el reformismoborbónico, Cáceres. 2000: FRANCII I3ENAVENT, R.: La sedería valencianayel reformismo borbónico,Valencia, 2000. En el comercio tenemos un buen resumen en MARTÍNEZ SHAW, C.: ((El comercio,pieza clave del reformismo económico del siglo XVIII», en MELÓN JIMÉNEZ, M. A. (eoord): Losanteceden/es de la Cámara de Comeivio de Cáceres: sociedades mercantiles y comerciantes almales de/Antiguo Régimen, Cáceres, 1999, pp. 13-30. Respecto a los Borbones y el mar tenemos lasaproximaciones deALFONSO MoLA, M.: «El reformismo borbónico y la flota colonial ¿éxito o fracaso?» en R. FI5HER, John (cd.): Actas del XI Congreso deAHILA, Liverpool, 1998, vol. II, pp.IOO132 y una visión de eoluunto de la flota mercante por la misma autora en «La flota colonial españolaen la Edad Moderna, Una visión panorámica», en XIII Encuentros de ISis/oria y Arqueología, SanFernando, 1998, pp. 13-49.

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MANUEL DÍA Z ORDÓ?EZ

los fletes, etc.— que redundaría positivamente en la extensión del propiocomercio.

Fruto de esta doctrina político-económica irá naciendo durante el Setecientos un amplio abanico de propuestas de mejora de la Armada (2) , originadas en los pasillos de las instituciones administrativas borbónicas <muevas», lasSecretarías o Intendencias. En muchos casos, estas medidas se enmarcan en lalínea del arbitrismo teórico del siglo anterior, pero en esta época dejan de plantearse desde presupuestos meramente especulativos, y comienzan a tomar forma gracias a las acciones de hombres como Patiño, Campillo o Ensenada.

Así pues, es de justicia enumerar algunas de estas medidas para poner derelieve este interés especial que el reformismo borbónico manifiesta por la Marina. Entre estas disposiciones la más importante sería, probablemente, la propia creación de la Armada Real en 1714, sustituyendo a las antiguas Escuadrasde los Reinos. Desde su fundación en el seno de la Armada Real se regulanmuchos aspectos organizativos imprescindibles de los que destacamos: la creación de los departamentos marítimos en 1726; la institución del Almirantazgoen 1737; la promulgación de una ordenanza para la reforma de los arsenales, eneste mismo año; y también el redactado, en 1748, de las Ordenanzas generalesde la Armada. Al mismo tiempo, se redactaron reglamentos y normas que responden a una función regulatoria de orden interno para el servicio cotidiano dela Marina. Entre éstas encontramos las ordenanzas de Montes de 1748, lainstitucionalización de la Matrícula del Mar en 1751, la creación del cuerpo deIngenieros de Marina en 1770, la ordenanza de pertrechos de 1772 y la ordenanza de Arsenales de 1776. El empeño ordenatorio reformista roza a veces laobsesión por el detalle, manifestado en las elaboraciones de puntillosos manuales y exhaustivos reglamentos. Se llegaría a reglar de forma muy ajustada todoslos aspectos cotidianos de la actividad en la Armada. Para citar algunos a modode ejemplo podemos destacar: la ordenanza de arqueo de embarcaciones de1737, las reglas de fabricación de jarcia estipuladas por Jorge Juan en 1750 (3),reglas de la arboladura, artillería, etc.

Uno de los puntos más importantes del nuevo programa naval reformistabasculaba en torno a la seguridad en el abastecimiento de los efectos navalesdefinidos como «estratégicos». Bajo esta etiqueta se aglutinaban géneros tan

(2) GÓMEz URDÁÑEZ. J. L.: E/proyecto reformista de Ensenada. Lleida, 1996. Pág. 47 «Ficomienzo de las reformas no fue sólo consecuencia de la introducción de ideas nuevas. Muchas deellas rondaban por los anquilosados consejos y por las cabezas de los más capaces, pero no teníanposibilidad de abrirse paso...>).

(3) Cfr. DÍAz ORDÓÑEZ, M.: «La fabricación de jarcia en España. El Reglamento de JorgeJuan, 1750». pp. 395426 cn MARTÍNEZ SHAW. C.: (ed.), El derecho ye! mar en/a España moderna,Universidad de Granada. Granada. 1995. Págs. 395-426.

60 REvIsTA DE HIsToRIA NAVAL Núm. 76

EL REFOJ?ÁÍJSAÍO 1301 ?BÓNÍCO Y EL CONTROL DE L4 INDUSTRIA ESTRATÉGICA:

dispares como cañones, anclas, faroles, arboladuras, cadenas, salitre, velas yjareia. Los sucesivos ministerios reformistas asumirán como una tarea primordial el garantizar que la Armada pudiera obtenerlos de forma segura. Segúnestas directrices los esfuerzos reformistas se orientaran siguiendo dos líneasmaestras sobre cómo se debía producir dicho abastecimiento: basado en el sector privado o por el sector público. Por un lado, los que abogan por la iniciativaprivada consideran que la solución más idónea sería la contratación de asientoscon particulares (4) o la creación de compañías de comercio privilegiado conunas condiciones (5) muy determinadas; y por otro lado, los partidarios de lainiciativa pública sostienen que la garantía más eficaz de asegurar el suministroradicaba en la fundación y mantenimiento de manufacturas reales.

Entre estos materiales estratégicos encontramos la jarcia que, evidentemente, obligó a una singular planificación de su suministro industrial. Lacordelería representaba una compleja industria caracterizada por su dependencia del cultivo del cáñamo, la obtención de los alquitranes necesarios para suimpermeabilización y la atenta supervisión de las calidades de ambos géneros.Para organizar todo este entramado de suministro de cabuyería naval, la Secretaría de Marina calculó detalladamente las necesidades globales de jarcia parala Marina de Guerra. En esta cifra se englobaron las cantidades precisas paralos armamentos de los buques en construcción, más la que se suponía se gastaría en las reparaciones de los barcos, más la que sería destinada a garantizar losrepuestos de los buques en servicio, más la que debía existir como repuesto enlos almacenes de las bases navales y, por último, aquellas cantidades destinadas

(4) Cfr. DE LA VEGA BLASCO, A.: «La Infraestructura naval en el siglo de las luces» enRevista de II istoria Naval, n°71, pp. 31-45, Madrid. 2000. Pág. 33. hablando sobre José Patiño: «sutalento organizador y su honradez lo permitieron establecer un sistema de contratos para e! acopio deinateriales..j>. Los asientos de jareia ya fneron objeto de mi atención en DÍAZ ORDÓÑEZ, lvi,: «ElReformismo Borbónico y el suministro de jareia para la Armada española. 1720-1740» en XII Congreso Internacional de A/fILA. «América Latina: Oit/ro Occidente? Debates do final do nzilénio»,21 a 25 de Septiembre de 1999. Porto (en prensa).

(5) Las Compañías de comercio de la época ineluian en sus normas fundadoras la elóusulasque las obligaban, bajo petición expresa del Estado, a suministrar materiales estratégicos o atransportarlos donde se les indicara. Una aproximación a la amplia bibliografia de este lema:MATILLA, M. J.: «Las compañías privilegiadas en la España del Antiguo Régimen», en ARTOLA.Miguel: La economía española al final de/Antiguo Régimen, Madrid, 1982, Vo!.IV, pp.269-4O1:OI.tvA MELGAR, J. M.’.: Catalztñay el comercio privilegiado con América en el siglo xviii. La RealCompañía de Comercio de Barcelona a Indias, Barcelona, 1987: I-IUSSEY, R. D.: La Compañía deCaracas, ¡ 728-1784, Caracas, t962: GÁRATE OJANGUREN. M.: La Real Compañía Guipuzcoana deCanicas. San Sebastián, 1990; GÁRAI’E OJANGUttEN, M,: Comercio Ultramarino e ¡lustración, LaReal Compañía deLallabona, San Sebastián, 1993. DELGADO BARRADO, J. M.: J”onie u/o portuario)‘ compañías prívilegtadas, Madrid. 1998.

Año 2002 REvISTA DE HISTORIA NAVAL 61

A’ÍANUEL D1AZ ORDÓÑEZ

al servicio de la construcción naval en los arsenales de la Marina (grúas, cabrestantes, carros de hilar, amarres, barcazas, etc.) (6)

Ensenada desde sus cargos de gobierno, primero como Secretario del Almirantazgo y más adelante como titular de la Secretaría de Marina, se convertiría en un acérrimo defensor de las tesis de apoyo a las manufacturas reales. Ensu programa, el ministro reformista abordará la cuestión del suministro dejar-cia apoyándose en tres grandes acciones: el análisis de lo que se hacía en lasindustrias extranjeras de cordeleria; la experimentación de estos sistemasforáneos adaptados a las particularidades españolas en los arsenales nacionalesy, por último, su control de la producción para permitir la mejora continua delsistema de abastecimiento.

Para principiar este plan contó con la ayuda de los marinos Jorge Juan yAntonio de Ulloa (7) . Después del regreso de ambos de su expedición para lamedición del meridiano les ordenó que visitaran y consiguieran informes completos sobre las infraestructuras industriales navales de los países europeos.Esta misión debía realizarse en el más absoluto de los secretos para que setomaran «prestadas>) las prácticas en construcción naval extranjeras sin levantar sospechas. Fruto de estas misiones de espionaje industrial se recopilarángrandes cantidades de ideas, máquinas, proyectos, técnicas, herramientas, etc.;pero, además servirán para reclutar de forma «discreta)) a maestros, operarios ytécnicos cualificados extranjeros especialistas en la construcción naval.

Al finalizar su «peligrosa>) estancia en Londres, Ensenada ordenó a JorgeJuan que se trasladara al arsenal de Cartagena. De esta forma, el marqués, dabacomienzo a la segunda parte de su proyecto de fabricación directa. Hombrepráctico por naturaleza, el ministro quería que su tesis fuera probadaexhaustivamente antes de su puesta en práctica en toda la Armada. Estas pruebas se realizarían aprovechando las recientes experiencias adquiridas por JorgeJuan en su misión en Inglaterra, pero el marino alicantino además debía adaptarlas a los recursos y circunstancias españolas. Lo que Ensenada perseguía era

(6) Además se tenían en cuenta pequeñas cantidades destinadas con fines bien distintos delservicio bélico. En concreto se suministrarán durante el siglo algunas partidas de jarcia para puentesen la Granja y en Aranjuez, además de velas para las embarcaciones de recreo de la Casa Real.

(7) LAFUENTE, A. y PESET, 3. L,: «Política científica y espionaje industria) en los viajes deJorge Juan y Antonio de Ulloa (1748-1751)». Me/auges de la Casa de e/ázqzlez, ¡981, 17, pp. 223-262. llEt,QUERA QUIJADA, J.: «Las misiones de espionaje industrial en la época del marqués dejaEnsenada y su contribución aÍ conocimiento de las nuevas técnicas metalúrgicas y artilleras a mediados del siglo XVIII», Estudios sobre historia de/a ciencia y de/a técnica, Valladolid, 1988, pp. 67)-695. Como colofón de estos viajes Antonio de Ulloa preparará unos años después un informe sobresus observaciones y que son sumamente importantes para establecer la comparación de las marinaseuropeas de la época. Esta memoria ha sido editada bajo la dirección de Luis Enciso. Cfr. ULI,OA.Antonio de: La Marina. Fuerzas nava/es de la Europa vcostas de la Berbería. Cádiz. 1995.

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EL REEORAÍISAíO BORBÓNICO Y EL CONTROL DE LA LVDUSTRIA ESTI&l7frGICA:

que se abandonara el plano de la pura teoría y que se estudiaran detenidamentelos costos, medios, recursos e infraestructuras necesarios para fabricar lajarciade forma directa. En este sentido Juan y el intendente de Cartagena, FranciscoBarrero, realizarán durante los últimos tres meses de 1750, multitud de ensayoscon los operarios y los cáñamos de los asentistas. Acabados los experimentosde forma muy positiva, a finales del año, Ensenada no disimuló su alegría por labuena marcha de su proyecto. Consideración que realizamos tras observar eloptimismo generalizado que se desprende de las numerosas circulares que expidió a los arsenales de La Carraca y Ferrol ordenándoles que siguieran fielmente las instrucciones de Juan para fabricar la jareia de forma directa. Lamedida siguiente seria concluyente: Ensenada pidió a los intendentes de lostres departamentos navales que prepararán un completo programa de consolidación de estos establecimientos industriales. Es decir, los intendentes y sussubordinados tuvieron que eomponérselas para disponer de los edificios, lasherramientas, las materias primas y, sobre todo, encontrar los operarios experimentados necesarios para establecer directamente esta fabricación.

Es necesario que hagamos especial referencia a la ubicación de la fábricareal de jareia de Puerto Real, fuera de las instalaciones del arsenal de la Carraca, ya que su tardío traslado a éste en 1773 motiva el presente trabajo. Estasituación fue provocada por las diferentes soluciones que los intendentes de losdepartamentos navales adoptaron para cumplir el encargo de fabricar directamente la jarcia. Es fácil comprender que estos tuvieran serias dificultades paraimplantar rápidamente esta producción industrial en los arsenales, a pesar deque la urgencia de este género fuera cada vez más acusada por el aceleramientodel programa de construcción naval de la Armada. En Cartagena, FranciscoBarrero, convenció a Joan Buxó, maestro del asiento que estaba en vigor enaquel momento (8), y a varios de sus operarios para quedarse al servicio delRey No tuvo que apropiarse de edificios o construir nuevos ya que los asentistasestaban utilizando provisionalmente algunos cobertizos del propio arsenal. EnFerrol se ocupó el edificio de los asentistas en Sada y se contrató a algunos delos operarios que trabajaban allí desde hacía años. ¿Y en Cádiz? En el arsenalgaditano el intendente convenció a algunos operarios del asiento de los Buxó yordenó la ocupación de las antiguas dependencias de los asentistas, alquiladaspor la Marina, en Puerto Real. Con esta medida el intendente conseguía ahorrarse como mínimo la construcción provisional de los edificios necesarios parala manufactura de lajarcia en el arsenal, hasta que se acabaran los proyectadospara la cordeleria definitiva en el diseño de La Carraca.

(8) I)ÍAZ OIWÓÑEZ, M.: «La btirguesia catalana y ci comercio con América. El asiento dejarcia» en R. FISHER. John (Ed.), Aclas dclxi Congreso... Págs. 156-183.

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Que la fábrica dejarcia continuara en Puerto Real y que la manufactura delonas se realizara en Puente Zuazo no sólo respondía al ahorro en infraestructuras,sino que el propio departamento marítimo de Cádiz se encontraba en plenasituación de “provisionalidad”. Esta tenía su origen en los diferentes intentosde trasladar el departamento marítimo de la ciudad de Cádiz, al completo, a unanueva ubicación más defendible y adecuada. Este proyecto había sido tomado yretomado en diversas ocasiones desde el siglo anterior, aunque normalmentelos elevados costos acababan haciendo desistir su realización. Pero, a mediadosde 1750, se reiniciaban de la mano de Juan José Navarro unos firmes estudiosde cálculo de los costes y recursos que harían falta para acometer el traslado deldepartamento de Cádiz a Isla de León.

Siguiendo adelante con el proyecto de manufacturas reales de jarcia laMarina desplegó un sistema complejo de suministro de cordelería. En las zonasproductivas de cáñamo de la península se destinaron agentes y comisionados;mientras que en las zonas productivas del extranjero (Rusia e Italia principalmente) se utilizaron normalmente los servicios de firmas comerciales con oficina en España, o se recurrirá a los funcionarios reales que desempeñaban susservicios en dichas plazas. Estas personas contarían con el apoyo de técnicosque supervisarían las calidades de los cáñamos y cuya función última seríaaconsejarles sobre su compra. Se montó también un circuito fijo de envió de loscáñamos entre las zonas productoras y las instalaciones transformadoras. Loscáñamos, alquitranes, lejías, trapos, jabón, etc., tendrían que transitar por unaserie de etapas perfectamente establecidas en este circuito: almacenes de reconocimiento en las zonas productoras (Granada, Calatayud y Barcelona); establecimientos intermedios de almacenaje en los puertos de tránsito hacia lasfábricas (Málaga, Valencia, Barcelona, Bilbao y San Sebastián); almacenes finales para la concentración previa a la manufactura (en los arsenales); centrosde transformación (las propias fábricas reales) y; finalmente, se dedican edificios para almacenar las jarcias manufacturadas (depósitos de efectos navales)en los arsenales, astilleros y puertos.

En los años siguientes y en el marco de los nuevos retos de la políticaespañola, inmersa en los sucesivos conflictos del siglo, la Secretaría de Marinaasumió que un sistema industrial tan extenso y complejo debía ser controladoen todo lo posible. Con este fin se llevaron a cabo acciones continuas de controldel circuito de suministro de jarcia que hemos descrito anteriormente. Añadiéndose, para ello, reformas a los reglamentos de Jorge Juan, iniciándose nuevas experimentaciones técnicas, continuando con el espionaje industrial en elextranjero para copiar si fuera necesario, etc. En definitiva, la acción de gobierno desde el propio ministerio y desde los funcionarios de los arsenales, tendía acontrolar al máximo la producción de jarcia. La tercera parte del proyecto

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ensenadista para el suministro de cordelería naval comenzaba a tomar cuerpo.Una vez experimentado sobre el sistema de fabricación y después de ser adoptado el sistema directo en la fabricación dejarcia en los arsenales, se trabajaríacontinuamente en mejorar los sistemas de control y de producción de jarcia.

Pero la acción política de los reformistas no se podía desligar del contextonacional. Sus iniciativas chocarán, mayoritariamente, con las propias carenciasdel país —la penuria secular de la Real Hacienda española, el escaso desarrolloindustrial del país, las dificultades en ci sistema de transporte interno, el bloqueo de las rutas marítimas durante los sucesivos conflictos, etc.—. Elementoscuya acción conjuntada irán desfigurando el aspecto inicial de las propuestasreformistas moldeándolas para adecuarse a la realidad de aquella época. Elcaso de la fábrica de Puerto Real puede servir perfectamente de ejemplo parademostrar la desviación entre el ideal programa propuesto por la Marina y elverdadero alcance de la acción reformista. Esta instalación como hemos comentado se había convertido en un enclave provisional en Puerto Real a laespera de la edificación del pabellón de cordelería del arsenal de La Carraca.Pero, realmente se encontraba funcionando a pleno rendimiento a finales de losaños sesenta del siglo.

Las estrecheces presupuestarias con las que tenían que contar los intendentesde Marina les habituaban a trabajar entre l provisionalidad y la improvisación.Era normal que se repusieran las jarcias de un buque con las de servicio de otroque estaba reparando pequeños daños, quedando éste a la espera de recibir sudotación de cordelería; los buques salían a la mar con cantidades ínfimas derepuesto; la preparación de escuadras convertía a los funcionarios en verdaderos magos que conseguían la jarcia necesaria de particulares, de almacenesoscuros y más que sospechosos, de buques extranjeros pagándola con la remisión de derechos de entrada a sus capitanes, etc. Se habían acostumbrado asacar literalmente fondos de «debajo de las piedras» (9) y a acudir a solucionarlas urgencias con otras medidas provisionales aumentando, al final, la sensación global de inseguridad. Es comprensivo, por lo tanto, que en este mareo deimprovisación estos mismos funcionarios concedieran una importancia secundaria a la edificación de la cordelería en los arsenales. Esta decisión se veríareforzada, sin duda, por la caída de Ensenada en 1754 y su sustitución porJulián Arriaga al frente de la Marina con la consiguiente desaceleración de todoel proyecto de potenciamiento de la Marina y en especial de la fabricacióndirecta de la jarcia. En este panorama no es de extrañar que la «temporalidad»

(9) No es infrecuente encontrar en la documentación una petición de aclaración de un intendente de un departamento sobre un pago a efectuar en su cuenta por un género entregado en otroarsenal.

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del establecimiento cordelero de la villa gaditana se hubiera convertido en fijohacia finales de los años cincuenta. De la misma forma se paralizó el trasladodel departamento marítimo a la Isla de León hasta el año 1768.

El proyecto de fábrica real de jarcia en La Carraca se retomará de nuevo aprincipios de la década de los sesenta. Entre enero y febrero de 1761 JuliánArriaga (10) parece ocuparse del emplazamiento de la fábrica en el arsenalgaditano ya que por estas fechas expidió órdenes a Agustín de Urrutia, maestromayor de la fábrica real de jarcia de Cartagena para que realizara una visita deinspección a Puerto Real y un informe para su mejora. El técnico llegó a PuertoReal, en marzo de 1761, y como primera misión se dedicó a visitar la fábricadónde se entrevistó con el funcionario real que estaba al cargo, los maestros yalgunos técnicos. Más tarde, visitó La Carraca dónde se le mostró el lugar queestaba destinado en el diseño del arsenal para edificar la cordelería. Tras variasvisitas Agustín de Urrutia redactó, entre marzo y mayo de aquel mismo año, uninforme para Arriaga en el que resumiendo podemos destacar que la fábrica dePuerto Real se caracterizaba por: estar muy mal situada; los productos no fabricaban con técnica deficiente pero la exposición a las aguas, vientos, arenas ysalitres que perjudicaban; estaba muy lejos de La Carraca lo que incidía en elaumento de los costos de la producción y en la falta de supervisión ágil de laproducción; y, por último consideraba que la ubicación de la cordelería en elarsenal podría ser válido (11). Junto a estos dictámenes Urrutia incluía un plano, realizado a medias con Cipriano Autrán, que contenía el alzado y los detalles que consideraban tendría que tener la fábrica de jarcia de La Carraca. Elcoste presupuestado se cifraría, según la opinión de Autrán, en unos 2.181.142reales (12) de vellón.

La cantidad necesaria para la obra,de los edificios de la cordelería no debióentusiamar excesivamente a Arriaga. Este decidió consultar una segunda opinión, sobre el asunto en cuestión, en la persona de Jorge Juan. En julio, ordenóal marino alicantino que estudiara el plano realizado por Urrutia y Autran y quea continuación informase de lo que le pareciera más conveniente. Juan manifestó, desde un buen principio, que compartía plenamente las ideas de Ensenada con respecto al plan de promoción de la Marina: ((es innegable la necesidadde fabricarse semejantes edificios en todos tres arsenales, puesto que no los

(10) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Varias órdenes de Julián deArriaga aCartagena en enero y febrero de 1761.

(11) AGS, secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Cádiz, 3.3.1761 Agustín de Urrutia..aJulián de Arriaga.

(12) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Carraca, 7.5.1761 Ciprián Autrán aJulián de Arriaga.

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hay, y que se trabaja lajarcia sin resguardo ningunos de soles y aguas»(13) . Almismo tiempo, recordaba a Arriaga que el rey, bajo los consejos de Ensenada,ya tenía aprobados en los arsenales las correspondientes cordelerías, tan sólo,pendientes de que se realizaran los alzados de los edificios. Juan seguirá estudiando el proyecto de Urrutia y Autrán, durante el mes de agosto, concluyendoque el edificio estaba bien ideado a grandes rasgos, pero, que tenía especialesdeficiencias en la cimentación propuesta. En su informe del 2 de septiembre, el marino alicantino entregaba un nuevo diseño de la cordelería queagradó lo suficiente a Arriaga, con lo que éste daba por definitivo el nuevodiseño de la fábrica de jarcia. Desde la Secretaría de Marina Arriaga remitió aLa Carraca el nuevo plano que recogía las correcciones redactadas por Juan enun caftán de hojalata. En el informe que acompañaba al plano se le encargaba alintendente de la Carraca, Juan Gerbaut, que destinara a la obra al ingenieroSilvestre Abarca:

«Cuyo edificio, a diferencia del que había propuesto don Ciprián Autránacorde con Agustín de Urrutia, debe distribuirse en quatro naves altas, ybajas de solas quatroeientas y treinta varas de longitud, que es el intermedio correspondiente desde uno a otro pavellon de sus extremos, dondeha de coloearse el alquitranado, aljibe de alquitrán, y todo lo demás preciso a estos ejercicios» (14).

Prueba de ello es que Puerto Real seguía remitiendo a la Secretaría deMarina esporádicos <(estados» de producción que indican que continuaba ejerciendo como suministradora de cordelería para La Carraca. En concreto, el 10de marzo de 1772, Arriaga ponía al corriente a Juan Gerbaut que habíá recibidouna propuesta de Jerónimo Jacinto de Aranda ofreciendo la venta de los almacenes y edificios que conformaban en aquella época el cuerpo principal de lafábríca de Puerto Real. Estas dependencias estaban todavía alquiladas (<provisionalmente» por la Marina. Aranda realizó una proposición concreta: sus representados cederían la propiedad a cambio de un pago único por un importe de120.000 reales. Como argumento de valor añadido en su propuesta, Arandaexplicaba que el valor real de la propiedad se acercaba a los 143.000 reales, conlo que concluía que ofrecían un más que generoso ahorro de 23.000 reales a laReal Hacienda. Esta deferencia en las condiciones de la venta se realizaba en

(13) AGS, Secretaría de Marina,Arsenalcs, leg. 350. Ferrol, 22.7.1761 JorgeJuan a Julián deArriaga.

(14) AG5, Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 350. San Ildefonso, 15.9.176! Julián deArriaga a Juan Gerbaut.

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atención al dilatado tiempo que la Marina tenía alquilados los edificios (pagabaunos 6.000 reales anuales). En su misiva Arriaga encargaba al intendente deCádiz que realizara un estudio de esta transacción, averiguando lo ajustado delos precios, aunque igualmente le recordaba que la voluntad de la Secretaría deMarina era que al final la fábrica se ubicara en el arsenal de La Carraca (15).

Gerbaut, a su vez, recurrirá al escalafón destinando a realizar el estudio aAntonio Prieto, encargado de la fábrica de Puerto Real en aquel momento. Prieto abordó el encargo del intendente centrándose en analizar los precios que sepedían en la venta de los edificios. Decidió que era preciso realizar un exhaustivo inventario de los edificios y anexos para, luego, dejarlo en manos de lostasadores profesionales que ajustarían el precio más razonable. Fruto de esteinventario tenemos una imagen muy detallada de la fábrica de jarcia de PuertoReal previa a su traslado al arsenal (16).

• Patio de 43,5 varas de largo y 23 de ancho rodeado en sus 3 ¼ ángulosde corredores cubiertos de 5,5 y 7 varas de ancho y en el ¼ ángulorestante un almacén de 23 varas de largo y 6 de ancho. Donde se almacenan los cáñamos antes de su entrega a los rastrilladores.

• Otro patio de 32 varas de largo y 25 de ancho donde está puesta la máquina de alquitranar y su caldero, con dos almacenes; uno de 23 varasde largo para recoger la filástica alquitranada y 6 de ancho y el otro de15 varas de largo por 6 de ancho donde están los recipientes del alquitrán.

• Un almacén de 22 varas de largo y 6,5 de ancho para cuartel de vagabundos.

• Otro almacén de 17,5 varas de largo y 5,5 de ancho. Cuartel de la tropade resguardo de la fábrica.

• Otro almacén de 14,5 varas de largo y 5 de ancho. Obrador del carpintero.

• Otro almacén de 21 varas de largo y 8 de ancho. Almacén de la jarciafabricada.

• Otro almacén de dos naves con la puerta ancxa a un tinglado de 24,5varas de largo por 12,5 de ancho para acopio de cáñamos.

• Otro almacén con 18,5 varas de largo por 5 de ancho para guardar lasherramientas de la fábrica.

(15) AGS, Secretaría de Marina. Arsenales. Ieg. 350. Madrid, 10.4.1772 Arriaga a Juan(ierbaut.

(16) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales. leg. 350. Puerto Real, 28.4.1772 Antonio Prietoa Jitan Gerbaut.

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EL REEORA.ÍISA’f O I3ORJ3Ó1VICO Y EL CONTROL DE LA iNDUSTRIA ESTRATÉGICA:

• Una casa compuesta de Zaguán, dos salas y cn ellas tres habitaciones, uncomedor, dos pequeños cuartos, una despensa, una cocina, dos patios(uno es un corral con caballeriza, carbonera y poza).

• Un campo de 350 varas de largo y 80 de ancho. Se encuentran loshiladores y la carrera del colche.

Gerbaut, después del análisis del inventario realizado por Prieto convocó auna reunión al maestro mayor de jarcia Agustín de Urrutia, al constructor Autrány al Ingeniero General de Marina, Francisco Gautier. Como resultado de éstase emitió un firme dictamen: la Armada debía rechazar la propuesta de Aranda.Se basaba esta conclusión en que lo realmente importante para acabar con losdefectos de los productos de Puerto Real era acondicionar el lugar donde serealizaba la manufactura o, en su defecto a lo que se mostraban más inclinados,trasladar la fábrica al arsenal «se haze mas urgente la plantifieaeion de la fabrica en arsenales quantos crecidos y excesivos son los gastos y perjuicios de suexistencia en Puerto Real». Para dar más peso a su opinión el intendente Gerbautenumeró las carencias de Puerto Real: pérdida de una cuarta parte de calidadpor los perjuicios derivados de las condiciones ambientales de la fábrica (azotada por los vientos, salpicada por el mar y sin protección para el sol); losgastos producidos por los transportes, por tierra o por mar, de las jarcias manufacturadas al arsenal; la pérdida de géneros y materias primas en el tránsitoentre el arsenal y la Puerto Real; los gastos de la manutención de la tropa encargada especialmente de su custodia; los gastos de mantenimiento de las embarcaciones que mantenían la correspondencia entre arsenal y Puerto Real; losgastos producidos por el pago de alquileres de los edificios; y finalmente lafalta de control del número y del trabajo (17).

Arriaga se eontentó con el informe elaborado, en mayo, por el intendentede La Carraca y el asunto parece quedar relegado durante unos meses. La siguiente noticia la encontramos en un expediente dirigido por el jefe de Eseuadra e Inspector General de almacenes, Pedro de Castejón, el 7 de octubre de1772. El oficial advertía a Arriaga que el subinspector de pertrechos de LaCarraca, Antonio Valeárcel, habia detectado numerosos robos de cáñamo y jarcias manufacturadas en la fábrica de Puerto Real y que, por esta razón, era desuma importancia trasladar definitivamente el establecimiento a las dependencias del arsenal:

(17) AGS. Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Isla de León, 29.5.1772 Juan Gerbaut aJulián de Arriaga.

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(<Lo que además de otras razones que persuaden el quitar se fabrique la jarcia enPuerto Real por no poderse fabricar sin muchos defectos, por la arena que conlos vientos se le introduce, y la corta; el reflejo ardiente de los soles las aguasquando las hay, hacerse siempre con apuros: el extrabio, maior gasto ay esta maspara que se lleve inmediatamente ala carraca.» (18).

Castejón volvió a reiterar su petición el 26 de diciembre aconsejando que,al menos, se lleve la jareia al arsenal donde «hay almacenes para depositar lajarcia» (19) y que Ja fábrica se podría instalar «provisionalmente)> en un tinglado de ladrillos y madera de la misma forma que se realizaba en Ferrol en aquelmomento. Arriaga tomó nota de las peticiones de Castcjón volviendo a desempolvar el consabido proyecto de la cordelería del arsenal de La Carraca. Pidióde nuevo a Gerbaut que le remitiera el plano y el informe, aprobado comovimos en septiembre de 1761, para la edificación definitiva (20). De febrero amarzo de 1773, Castejón, Inspector General de almacenes, Gautier, IngenieroGeneral de Marina, y Manuel Florés, Comandante General del arsenal de Ferrol,se reunieron para estudiar la solución más adecuada para aplicarla al trasladode la fábrica de Puerto Real (21). El? de abril Manuel Florés informa aArriagaque han llegado a un acuerdo sobre el traslado que, aunque esté firmado por lostres realmente ha sido idea de Gautier y los restantes se han limitado a apoyarlepor considerarle el más capacitado técnicamente para decidirlo. Nos guiaremos, pues, por el informe de Gautier que está fechado el 5 de abril. Es undocumento técnico que estudia los terrenos dónde estaba previsto la edificación de la cordelería en el proyecto original del arsenal. En él, Gautier resaltaque los terrenos de La Carraca son enormemente débiles y que si se construía el

(18) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Ferrol, 7.10.1772, Pedro de castejón aJulián de Arriaga.

(19) AUS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg, 350. Ferrol, 26.12.1772, Pedro de Castejón aJulián de Arriaga.

(20) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 350. Isla de León, 26.1.1773 Juan Gerbaut aJulián de Arriaga. El intendente advierte a su superior que envía el informe que le pidió pero que elplano es una copia y que no es original de 15.9.1761 debido a que: «por que passado desde aquellafecha a la contaduria de arsenales se pegó con engrudo a una tabla en que se conserva y seria dificilisimoquitarle, sin que se inutilizase o rompiese>).

(21) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. El Pardo, 5.2.1773 Julián deArriaga aManuel Florés. Le manda la carta expedida al intendente de Cádiz en 15.9.1761 sobre la construcción del edificio de la cordelería en la Carraca según el plano que le acompañaba. Ordenándoles quelo diseuta con Castejón y Gautier para informar de lo que les parezca más conveniente. AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, lcg. 350. Ferrol, 13.2.1773, Manuel Antonio Florós a Julián de Arriaga.Acuse de recibo de la orden en que se le informa debe facilitar a Castejón y a Francisco Gautier elacceso a los planos sobre la cordelería proyectada.

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EL RE»ORÁIJSAÍO 130R1?Ó1VICO Y EL COK/ROL DE LA INDUSTRIA ESTRATÉGICA:

edificio como se discñó en 1761 no habría forma de eimentarlo adecuadamente. Para solucionar este problema el ingeniero aboga que la cordelería se sitúe

en los terrenos de Isla de León, concretamente, al lado de la explotación decantería para el arsenal, y que dada la suma urgencia en trasladar la fábrica de

jareia de Puerto Real al arsenal considera que los más eficiente seria:

<(antes que se proceda a levantar de firme la cordelería en el parage arriva señalado, (cuya obra debe durar muchos años) se eonstruya en la carraca, y en elmismo sitio de antes señalados para la cordelería, dos tinglados provisionalescomo el del ferrol» (22)

El 9 de julio, Castejón insistía en el traslado de la fábrica al arsenal haciendo hincapié en que, al fin y al cabo, la fábrica de Puerto Real era un simpletabique con unos tejados y que un tinglado así de sencillo, se podría edificar enel seno del arsenal con un gasto mínimo. Castejón justificaba sus prisas enrealizar el traslado porque pretendía aprovechar el verano para realizar las obrasde adecuación de los terrenos y cimentación del tinglado provisional. Si no secomenzaba inmediatamente la edificación, la temporada de lluvias la retrasaríaincludiblemente con el consiguiente perjuicio que acarrearía a la producción dejarcia (23). Pero sido algo no se le puede culpar a Julián Arriaga sería de precipitado. Una vez enterado de los informes que Castejón y los otros funcionariosle han enviado sobre los edificios provisionales, Arriaga seguía apostando enfirme por la obra de la cordelería. Por esto ordenó a Castejón que antes deseguir en su intención de trasladar la fábrica de Puerto Real a La Carraca analizará con detenimiento la obra de la cordelería proyectada en el arsenal. Se lepedía que prestara especial interés a los problemas que se habían detectado encuanto a la solidez de los terrenos donde estaba previsto levantar el edificio dela cordelería. Para resolver estas dudas, la Secretaría le proponía que Castejónrevisara los cálculos realizados por el constructor Mateo Mullán (24).

El 31 de agosto, Castejón comunicaba a la Secretaría de Marina que habíacalculado de fona estimativa los gastos que supondría la edificación de lacordelería. Su impresión era muy negativa y creía firmemente en que de momento no era viable:

(22) MiS. Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 350. Ferrol. 7.4.1773 Manuel Florés a Juliánde Arriaca y dentro el informe de Francisco Gautier del 5.4.1773.

(23) AGS. Secretaría de Marina. Arsenales, lea. 350. Ferrol, 9. 7.1773, Pedro de Castejón aJulián de Arriaga.

(24) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales. leo. 350. Madrid, 16.7.1773, Arriaga a Pedro deCaslejón

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“veo que solo podría conseguirse, a fuerza de inmensos gastos, aun malares, quelos que se hicieron para solidar las gradas de este arsenal; por ser mucho malarel terreno, que se necesita; y porque ha de mantener constantemente, un peso tangrande eono es el del proiectado edificio)) (25).

Castejón sentenciaba que los gastos eran tan elevados que convendría, entodo caso, mantener la fábrica en Puerto Real. Pero seguía abierto a la posibilidad del traslado a La Carraca recurriendo a la construcción del tinglado provisional. Para reforzar su opinión comentaba que había seleccionado en el arsenal un terreno no tan arenisco, que facilitaría la cimentación. Además, su situación era ventajosa dado que estaba al lado de los actuales almacenes de depósito del cáñamo. Con el traslado se podrían ahorrar los alquileres de los edificiosde Puerto Real. Castejón destacaba que con la inclusión de la fábrica dejarciadentro del arsenal de Cartagena la manufactura estaría más a la vista permitiendo la supervisión de la producción, además se disminuirían las pérdidas maliciosas de géneros que se había producido últimamente en Puerto Real. Inclusollegó a manifestar que él ya habría realizado el traslado sino fuera porque necesitaba la aprobación real.

Los argumentos de Castejón acabaron decidiendo a la Secretaría a realizar el traslado sin esperar a la edificación definitiva de la cordelería delarsenal. Así, el 14 de septiembre de 1773, Arriaga emite la siguiente orden:“el rey ha resuelto, que como VS. propuso en 31 del pasado se trasladenbajo la dirección de V.S. las fábricas dejareia y lona de ese departamento alarsenal de La Carraca” (26) . En la misma orden se especificaba que se debía construir un tinglado provisional que sirviera para la manufactura dejarcias. Se informaba que en Ferrol ya existía un tinglado de estas características que podría servir como ejemplo del que se construyera en La Carraca.

El 21 de septiembre Castjón reporta a la Corte que ya ha iniciado lasacciones necesarias para trasladar rápidamente la fábrica (27) . En la mismacarta Castejón advertía que había encargado la obra del tinglado al ingenieroJosé Romero y que las tejas y ladrillos necesarios para la edificación los pediríaal intendente. Este mismo día, el marqués de Castañar en calidad de Director

(25) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Isla de Ferrol, 31.8.1773, Pedro deCastejón a Julián de Arriaga.

(26) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. San Ildefonso, 14.9.1773 Julián deArriaga a los tres anteriores.

(27) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 350. Isla de león, 21.9.1773 Pedro de Castejóna Julián de Arriaga.

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EL REFORMISMO BORBÓNICO Y EL CONTROL DE LA INDUSTRIA ESTR4TlGICA:

General del Arsenal se daba por enterado (28) de la orden de la Secretaría paraque ayudara a Castejón en el traslado de la fábrica. Entre los dos acuerdan queel tinglado se realizaría con madera adicionada con tabiques de ladrillos y queapoyaría, para mayor seguridad, uno de sus lados sobre el muro que formaba eldique de madera.

Las obras de traslado ocuparon todo el mes de octubre y noviembre. El día30 de este último mes, Castejón comunicaba a Madrid que había terminado conel traslado de los utensilios, máquinas, materiales y operarios desde PuertoReal a La Carraca. De momento pondría a los operarios a beneficiare! cáñamo,hilar la filástica y corchar las jarcias en un terraplén cercano a las gradas deconstrucción de navíos. Para garantizar su seguridad la había rodeado con unavalla alta de madera con ci fin de evitar además: «el extravío de los operarios, yel continuo paso de la gente, a fin de que no les impidan el trabajo>) (29). Lasobras del tinglado provisional continuaban a buen ritmo y Castejón manifestaba encantado que preveía que la fabricación dejarcia se podría comenzar desdeprimeros de diciembre. A partir de 1774, la fábrica dejarcia quedaba establecida firmemente en el arsenal de La Carraca, pendiente de la edificación del tinglado «provisional)> y con muchas expectativas de la edificación definitiva dela cordelería según estaba establecido en el proyecto original del arsenal. Nostocaría valorar, ahora, los resultados beneficiosos o no de esta política de fomento del sector público en el suministro «estratégico)) en detrimento de lainiciativa privada, aspecto éste en el que estamos trabajando en la actualidad.

(28) AG5, Secretaría de Marina, Arsenales, Ieg. 350. Isla de león, 21.9.1773 marqués deCastañar a Julián deArriaga. En esta fecha el intendente Andrés Reggio también acusa recibo de laorden de traslado del 14 de septiembre.

(29) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, lcg. 350. Isla de león, 30.11.1773 Pedro de Castejóna Julián de Arriaga.

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ÍNDICESDE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL

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Están a la venta los ÍNDICESde los cincuenta primeros números de la REVISTA DE HISTORIA

NAVAL, cuyo contenido es el quesigue:

• Introducción (estudio históri

co y estadístico).• Currículos de autores.

• Índices de los números 1 al 50.• Artículos clasificados por or

den alfabético.• Índice de materias.• Índice de la sección La Histo

ria Marítima en el mundo.

_______________________ • Índice de la sección Recensiones.

• Índice de ilustraciones.

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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

REVISTADE

HISTORIA NAVAL

ÍNDICES DE LOS CINCUENTAPRIMEROS NÚMEROS

AÑO XIV 1996 Nú.,.,, E,I!

INSTITUTO DE HISTORIA Y CUlTURA NAVAL.ARMADA ESPAÑOI.A

NÚMERO EXTRAORDINARIO

LOS BERGANTINES PERUANOY LIMEÑO

Jorge ORTIZ SOTELOCapitán de fragata

Marina peruana

Lorena TOLEDO VALDEZ

Hace ya un decenio, mientras investigaba en el Archivo Museodon Alvaro de Bazán, en la pequeña localidad de El Viso del marqués, encontré varios documentos referidos a los primeras unidades mandadas construir por el virreinato peruano con la finalidadexpresa de ser destinadas a labores guardacostas. Traje entonces

fotocopia de dichos papeles y pasaron a enriquecer la colecciónde nuestro Archivo Histórico de Marina. En forma conjunta conla historiadora Lorena Toledo, encargada de dicho archivo, hemos tratado de reconstruir la historia de esas naves y de una etapa de la historia marítima y naval peruana que requiere aún demayor investigación.

A raíz de un incidente ocurrido en la ensenada de Nutka, en 1789, Españay Gran Bretaña estuvieron a punto de ir a la guerra. Tras intensas negociaciones, ambos países suscribieron el llamado Tratado de San Lorenzo, en El Escorial, el 28 de octubre de 1790, que entre otras cosas permitía que los ballenerosbritánicos pudiesen operar libremente frente a las costas americana e ingresar apuerto en caso de emergencia.

Para el teniente general de la Real Armada y virrey del Perú Francisco Gilde Taboada, dicho acuerdo implicaría un inmediato aumento del contrabando,actividad que debía ser evitada a toda costa. Para ello gestionó la autorizaciónde las autoridades metropolitanas para construir cuatro bergantines de guerra,logrando que el 7 de noviembre de 1791 se emitiera una real orden disponiendola construcción de dos bergantines de 229 toneladas, del porte de 20 cañones dea 6, en el Real Arsenal de Cartagena (1). El costo de ambas unidades fue asumi

(1) FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada española desde la unión de los reinos de Castilla yAragón (Madrid, Museo Naval, 1973), VIII, p. 431. AAB, Expediciones a Indias, Legajo 15, Cartagena24/8/1793, n. 874, Gastón a Valdés.

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JORGE ORTIZ SOTELO Y LORENA TOLEDO VALDEZ

do por el virreinato peruano, que enjulio de 1794 pagó 1.912.413 reales 30maravedíes de vellón a los astilleros reales de Cartagena (2).

No conocemos la fecha de puesta de quilla de ambas naves, pero ya a principios de mayo de 1793 se les denominaba Peruano alias San Francisco y Limeño alias San Gil. A principios de junio fueron nombrados para eomandarloslos tenientes de navío José Pascua! de Vivero y Felipe Martínez (3). El 23 deagosto ambos bergantines fueron lanzados al mar y al dia siguiente se les colocó el palo mayor, figurando con las siguientes características (4):

Pies Pulgadas Líneas

Eslora 102Quilla 91 2 6Manga 28 6Plan 14Astilla muerta 1 11 6

El calado a plena carga fue registrado en 12 pies 6 pulgadas en popa y 11pies 10 pulgadas en proa.

Si bien tenían orden de pasar de inmediato a América, la falta de artilleríacorta para el Peruano, así como la carencia de instrumentos náuticos y lingotespara el lastre, motivaron que se preparara para zarpar hacia Cádiz para culminar su preparación (5) Sin embargo, los avatares de la guerra contra Francia, enespecial la captura de Tolón, llevó a que ambos bergantines fuesen empleadosen diversas faenas vinculadas a ese puerto. Finalmente, el 12 de octubre pudieron salir hacia Cádiz, donde debían completar sus preparación para pasar alCallao. Tres días después arribaron a ese puerto donde por las necesidades de laguerra quedaron incorporados a la escuadra del teniente general Francisco deBorja. Los dos bergantines fueron empleados en labores de defensa del puerto

(2) Gn. oc IADOADA, Francisco: «Relación de gobierno del Excmo. Señor Virrey del Perú,Frey Don Francisco Gil de Taboada y Leinos, presentada a su sucesor el Excmo. Señor Barón deVallenari. Año ¡796,> en Menzo,vas de los vireyesTono VI, pp. 318-319, 506-507. ColecciónDocumental de la Independencia del Perú (C.D.1.P. en adelante), XXII, 1. p. ¡05. Archivo Históricodel Ministerio de Hacienda (A.H.R.M.II. en adelante), Reales Cédulas, Reales Ordenes, Decreio.Anos y Bandos que se guardan en el Archivo Hislórico (I.ima. 1947), doc. 1063. p. 284.

(3) ArchivoAlvarode Bazán (en adelanteAAB), Expediciones a Indias. Legajo ¡5. Cartagena1/6/1793, nY 602, Gastón a Valdés.

(4) AAB. Expediciones a Indias, Legajo 15, Cartagena 24/8/1793, n.° 874, Gastón a Valdés.(5) AAB, Expediciones a Indias. Legajo t 5. Cartagena 24/8/1793, n.° 874, Vivero a Valdés.

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LOS BERGANTINES PERUANO 1’ LIMEÑO

gaditano y el Peruano hizo un viaje a las Canarias y otro a Ceuta (6). Sin embargo, la insistencia del virrey Gil de Taboada por contar con esas naves logrósu cometido en julio de 1794, cuando se dispuso que ambos bergantines pasaran al Callao a la brevedad posible. Con cinco oficiales a bordo, y dotados con16 cañones de a 6 y 6 obuses de 3, el Limeño y el Peruano zarparon de Cádiz endemanda del Callao el 13 de agosto de 1794 (7).

Luego de escoltar a dos naves mercantes hasta el sur de las Canarias, losdos bergantines pusieron proa a Maldonado y arribaron a la boca del río de laPlata el 11 de octubre de 1794, tras 59 días de eruee (8). Los vientos de la zonales obligaron a fondear en Montevideo, donde llevaron a cabo diversos trabajoshasta el 10 de diciembre cuando volvieron a hacerse la mar con destino al Callao. El Peruano logró salir primero y luego de esperar cuatro horas al Limeño

puso proa hacia el sur. Este último arribó al Callao la noche del 4 de febrero de1795, mientras que el Peruano lo hizo nueve días después, luego de haber tocado en isla Moeha y encontrado poco viento desde allí (9).

En el Callao se encontraban las fragatas Astrea y Santa Rosalía, y tenía elmando del apostadero el comandante de esta última, capitán de navío JoaquínMolina. Este último dispuso algunos trabajos en los bergantines, entre ellosquitarles las falsas cubiertas que se le habían puesto para el eruce desde Cádiz,y el 30 de marzo dispuso que el Peruano pasara a cruzar hasta Anca mientrasque el Limeño hacía lo propio 40 leguas frente al Callao. Ambos buques debíanbuscar a una supuesta escuadra británica, la cual resultaron ser cuatro fragatasballeneras de esa nacionalidad que habían recalado juntos en Anca. Una deestas fragatas fue encontrada por el Peruano a los 13° 30’ de latitud sur, tomando entonces conocimiento de su recalada en Anca junto con sus otras tres compañeras. El Peruano retornó desde el sur de Ib y arribó al Callao el 30 de abril,habiendo hecho 1 propio el Limeño poco antes (10).

El Limeño zarpó del Callao el 15 de setiembre de 1795 con orden del Virrey de recorrer los puertos del Sur en busca de naves inglesas y para informar-se de las actividades de los norteamericanos en esa zona. Durante esa comisiónllegó a Juan Fernández, encontrando a la guarnición en estado miserable. Prestó auxilio transportando hasta Valparaíso a 25 personas de ambos sexos que se

(6) AAI3, Expediciones a Indias, Legajo 17, Cádiz 27/6/1794, n.° 90, Córdova a Valdés;Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.

(7) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 17, Cádiz 13/8/1794, estado de fuerza de los bergantines Limeño y Peruano.

(8) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 19, Montevideo 3 1/10/1794, Vivero a Valdés.(9) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 19, Lima 23/2/1795, n.° 80, Gil a Valdés; Callao, 8/

2/1795, Molina a Valdés; Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.(10) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.

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JORGE ORTIZ SOTELO Y LORENA TOLEDO VALDEZ

encontraban enfermas, después de recoger lo que pudo de la naufragada fragataSanta Bárbara, según la orden que llevaba. A su arribo a Valparaíso el Capitán General de Chile dispuso que, en conserva con la As/reo, se dirigiera aValdivia llevando pertrechos y gente para repoblar la ciudad de Osorno. Posteriormente, retornó transportando de Chiloé a los familiares de los pobladoresde Osorno (11).

Para el 4 de marzo de 1796 se encontraba en las proximidades de Talcahuano,donde se produjo el relevo con el bergantín Peruano (12), que había salido delCallao el 25 de enero con pertrechos para Juan Fernández y Valparaíso. En esteúltimo lugar, el Peruano aguardó el arribo de la escuadra del general Ignacio deAlava y realizó una salida para reconocer una embarcación sospechosa, zarpando hacia el Callao 24 de mayo, en conserva con la fragata mercante Pilar,en la que estaba embarcado el marqués de Osorno, nuevo virrey peruano. A suarribo al Callao, el 6 de junio, el bergantín se unió a la escuadra de Alava con laque zarpó el 6 de octubre cuando aquella se dirigió a Manila. El bergantín laacompañó algunos días, retornando al Callao con la correspondencia de la escuadra. El 29 de octubre, el Peruano volvió a zarpar hacia Juan Fernández,llevando pólvora, munición y cureñas para la guarnición de esa isla. Cumpliendo sus instrucciones, retornó de inmediato, ingresando al Callao el 9 de diciembre (13).

A su retorno, el Peruano requería que se le efectuaran algunas reparaciones, especialmente en el velamen y en las embarcaciones menores; sin embargo, las urgencias derivadas de la guerra con Inglaterra, conocida en Lima el 21de enero de 1797, lo obligaron a volver a salir cinco días más tarde llevandooficiales y tropa a Juan Fernández, «cruzar y reconocer toda la costa y mardesde la altura de San Antonio avisando de la guerra en los puertos de Chile,que no lo sabían, y apresar los balleneros ingleses que hallase, regresando sinpérdida de tiempo al apostadero» (14). El 26 de febrero inició su retorno desdeCoquimbo, visitando Huasco, Anca e Ib mientras reconocía los puertos y caletas en ruta hacia el Callao. El 6 de abril arribó a Pisco y dos días después, en lanoche dci 8, capturó a la ballenera inglesa El Triunfo, capitán Thomas Anderson,con unas 330 toneladas, una dotación 25 hombres y ocho cañones de 4 libras.Vivero la dotó y al mando del alférez de fragata Luis Munaryni y zarpó con ella

(11) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 21, 19/7/1796, Limeño, Valdivia 16/12/1795,Martínez a Valdós

(12) Biblioteca Nacional del Perú (BNP en adelante), Papeles de la Armada Virreinal — e 398(en adelante Actas del Apostadero), sesión, XXIX.

(13) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.(14) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.

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LOS 131/R&A3VTLVJ/S PERUANO Y LIMEÑO

hacia El Callao en la noche del 10, cuando el viento lo permitió. Tres díasdespués ingresó a El Callao (15).

El Peruano volvió a zarpar el 26 de mayo, patrullando hasta Nazca, desdedonde retornó a El Callao el 17 de junio trayendo dos balleneros norteamericanos. Tras una breve estadía en su puerto base, el 23 agosto volvió a salir enbusca de una nave corsaria británica que había capturado al paquebote Africa

en Pisco. El teniente Pascual de Vivero cruzó hasta Ib sin encontrar al referidocorsario, que fue capturado en las islas Lobos de Tierra por el navío Hércules,retornando a El Callao el 4 de octubre (16).

Ese mismo día zarpó el Limeño hacia el sur, donde había pasado variosmeses desde finales de 1796 hasta el 4 de julio de 1797. Si bien no conocemosmucho de su misión anterior, esta nueva misión incluía llevar el situado. ElLimeño retornó a El Callao el 13 de marzo de 1798, siendo sometida a diversasreparaciones, principalmente en los palos, al punto de tener que hacerle unnuevo mayor (17).

El 4 dejunio de 1798 el bergantín Peruano volvió a zarpar, esta vez llevando el situado a Panamá y con órdenes precisas de retornar lo más pronto posible. En cumplimiento de sus instrucciones, el 26 de agosto Pascual de Vivero seencontraba ya a la altura del islote Pelado, cerca a El Callao, cuando avistó albergantín Limeño y a dos lanchas cañoneras que se dirigían al Norte. En efecto,se había recibido noticias en El Callao de la presencia de dos fragatas británicasentre Cabo Blanco y el río Tumbes, ante lo cual el comandante del Limeño

ofreció al virrey ir a batirlos en conserva con dos lanchas cañoneras que paradefensa del puerto habían sido recientemente construidas, partiendo hacia elNorte el 25 de agosto de 1798. Las instrucciones de Martínez consideraban queel Peruano también debía unirse a la expedición, con lo que ambos bergantinesy sus dos consortes arribaron a Paita el 31 de ese mismo mes y pasaron a Tumbes el 7 de setiembre. Cinco días después llegaron noticias del gobernador deGuayaquil indíeando que si bien sólo había una fragata inglesa hostilizando lacosta, los balleneros angloamericanos se ejercitaban indistintamente en la pesca y la piratería, llevando armamento ocultó entre sus provisiones. El pequeñoescuadrón buscó naves enemigas hasta la isla Gorgona desde donde bajó a

(15) I3NP, Actas del Apostadero, sesiones XXXIV. XxxvII, XXXIX-XLII. Cl).I.R, XXII,1. p. 105. AAB, Expediciones a Indias, legajo 22, Callao, 14/4/1797. Vivero a varela legajo 27.Ca!lao. 31/12/1800, Ugarte a Cornel. En este último documento flgura el parte de la eaptura, asícomo las instrucciones del virrey para esa eventualidad.

(16) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de vivero.(17) AAB. Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero. I3NP, Actas del Aposta

dero, sesiones. 1. y 1.1.

Año 2002 REvIsTA 1W III5TORI a Nav ..‘ . 79

JORGE ORTIZ SOTELO Y LORENA TOLEDO 1 ‘ALDEZ

Guayaquil el 30 de octubre. En dicho puerto permanecieron hasta el 5 de enerode 1799, con una breve salida de los bergantines el 22 de noviembre en persecución de una fragata mercante británica (18).

El arribo a El Callao del escuadrón peruano, junto con varios mercantes alos que escoltaban, se produjo el 25 de marzo. Ambas naves fueron sometidas auna extensa inspección, que requirió diversas reparaciones en el Peruano, queaseendian a 22,249 pesos y que fueron efectuadas entre abril y julio. En el casodel Limeño, las reparaciones fueron valoradas en 113,000 pesos, razón por lacual se decidió postergarlas (19). El 1.0 de septiembre, ambos bergantines, junto con la fragata Princesa que retomaba al Apostadero Naval de San Blas, zarparon hacia Panamá llevando el situado a dicho puerto. El retomo, convoyandoa tres buques mercantes, se dilató por haber perdido el Limeño sus masteleros ybotavara. Ese incidente dejaba en claro la urgencia que dicho buque tenía de laextensa reparación a la que hemos hecho referencia. Lo cierto es que debieronpermanecer cuatro días en la isla de Puná labrando los reemplazos. Luego detocar brevemente en Paita, los bergantines y sus acompañantes arribaron alCallao el 13 de enero de 1800 (20).

Luego que el Arsenal Naval concluyera los trabajos de apresto de una escuadrilla formada por la fragata Santa Leocaa’ia, corbeta Cástor y el corsarioOrué, que zarpó el 25 de enero hacia Galápagos, pudo empezar la rehabilitación de los dos bergantines. Sin duda el Peruano estaba en mejores condicionesque su compañero, por lo que volvió a zarpar el 11 de febrero llevando el situado a Valdivia. Permaneció en dicha plaza del 20 al 27 de marzo, pasando aValparaíso después de reconocer las islas Mocha y Santa María. En dicho crucero intereeptó varios balleneros norteamericanos, retomando al Callao el 20de agosto (21).

La siguiente comisión del Peruano consistió en acompañar a dos mercantes y a la fragata Santa Leocadia, que transportaba los ciento treinta mil pesosdel situado de Panamá, correspondientes a un año de sueldos para la guarnición. El zarpe se produjo el 7 de noviembre, pero a diferencia de las anteriorescomisiones, este viaje no tendría un resultado feliz, ya que la referida fragatanaufragó en la punta Santa Elena el 16 de noviembre, pereciendo ciento eua

(18) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.(19) AAB, Expediciones a Indias, legajo 29, Callao 3/1/1801, Ugarte a Cornel; Expedientes

personales, brigadier José Pascual de Vivero. BNP, Actas del Apostadero, sesiones Ll11-LVII. AAB,Expediciones a Indias, Legajo 24, Estados de los bergantines Pentano y Limeño, existentes cn elCallao de Lima, Tumbes 14/9/1798, Martínez a Lángara.

(20) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.(21) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.

80 REvIsTA DE HIsTORIA NAVAL Núm. 76

LOS BERGANTINES 1ERUANO Y LIMEÑO

renta de sus tripulantes y dejando heridos y maltrechos a los cuarenta y ochorestantes (22). El Peruano llevó a cabo las inmediatas labores de rescate, ingresando luego a Guayaquil con los sobrevivientes. El 2 de enero de 1801, zarparon de El Callao el bergantín Limeño y el mercante Jesús María, de Fernandodel Mazo, llevando “varios artículos para la construcción en Guayaquil de laFragata de Guerra con que se trata de reemplazar la perdida Leocadia”. También llevaban materiales varios para las operaciones de rescate, así como órdenes para que el Peruano procediera a Panamá con un nuevo situado, y para quela corbeta Cástor, de 20 cañones, con su presa Enriqueta y algunos otros buques mercantes que se encontraban en Paita, regresen a El Callao (23).

Los dos bergantines debieron eneontrarse en Santa Elena a mediados deenero, y el Peruano continuó con su viaje a Panamá el 27 de enero de 1801, adonde arribó con el situado el 13 de febrero de 1801. Luego de permanecer unmes en dicho puerto, se dirigió a Paita a donde arribó el 23 de marzo. Luego dedoce días en ese puerto norteño, se dirigió a reconocer las islas Lobos y posteriormente al Callao, a donde arribó el 1.0 de mayo. El tiempo que el Peruanohabía permanecido en aguas de Santa Elena y los viajes a Panamá habían llevado a que su casco se llenara de incrustaciones, algunas de las cuales podíantraer a la peligrosa broma (taredis navalis), molusco de aguas cálidas que destruía la madera del casco. Por ello, el comandante del apostadero naval delCallao, capitán de navío Tomás Ugarte, lo hizo dar quilla y carenar extensamente en la isla San Lorenzo, trabajo al que también planeaba someter al Lime

ño y a otros buques del apostadero (24).A principios de julio, luego de una breve salida en busca de una fragata

enemiga, la resquebrajada salud de Pascual de Vivero llevó a que fuese reemplazado por el teniente de fragata Miguel de Iriarte (25). El 8 de ese mes, elPeruano se volvió a hacer a la mar en compañía de la Cástor, al mando delteniente de navío José Llanos Garay, con la misión de buscar tres corsariosbritánicos frente a las costas de Pisco y Arequipa, lugar este último donde debían participar la presencia de los corsarios y esperar el arribo del marqués deAvilés, quien había sido electo virrey y a quien se esperaba próximamente en

(22) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero. Fernández Duro, Armada Española..., VIII, p. 468; C.D.I.P., XXII, 1, p. 128.

(23) C.D.l.P., VII, 1, pp. 383-387. AAB, Expediciones a Indias, legajo 29, Callao 3/1/1801,Ugarte a Come!.

(24) AAB, Expediciones a Indias, legajo 29, n.° 131, Callao, 13/4/1801; n.° 138, Callao 2/5/1801, Ugarte a Cornel; n.° 147, Callao 9/6/1801, Ugarte a Cornel; Expedientes personales, brigadierJosé Pascual de Vivero.

(25) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 29, n.° 159, Callao 6/7/1801, Ugarte a Come!;también inserta en Expedientes personales, brigadier José Pascual de ‘Vivero.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 81

JORGE ORTIZ SOTELO Y LOREJ’/A TOLEDO VALDEZ

esa provincia procedente de Buenos Aires, por si decidía concluir su viaje pormar. Ambas naves mantuvieron su crucero hasta mediados de octubre, retornando al Callao el 2 de noviembre procedentes de Anca (26).

El 21 de ese mismo mes el Peruano dio a la vela con destino a Panamállevando los 130,000 pesos del situado y escoltando a la fragata mercante Pere

grina, que transportaba pólvora y aguardiente. A su regreso se mantuvo en convoy con la fragata, que había recogido en Panamá una carga de tabaco del rey,ingresando ambos buques a Paita para refrescar víveres y agua (27). Durante lanavegación de Paita a El Callao sucedió un hecho curioso. El 3 1 de marzo, a laaltura de Trujillo, el casco del bergantín fine atravesado por babor, a la altura dela segunda hilada de cobre, por un pez espada que perseguía una albaeora,produciendo un «lagrimadero de dos pulgadas en 24 horas». El pez espada, quesegún informó el teniente Iriarte medía «14 pies, siendo tres de cabeza, con máslos que tendrá de espada», se mandó disecar. Poco después, el 12 de abril, antelas dificultades de la Peregrina para avanzar contra la corriente, ambos buquesse separaron y el Peruano arribo al Callao once días después (28).

Mientras tanto, luego de apoyar en las labores de rescate de la artillería uobjetos de la Santa Leocadia, el bergantín Limeño ingresó a Guayaquil paradepositar parte de esa artillería y ser carenado, debiendo dirigirse luego a ElCallao. Sin embargo, poco antes de partir el comandante Felipe Martínez recibió noticias de la presencia de las fragatas corsarias inglesas Fortuna y Chanceque cruzaban de Paita a Manta. Sin ser apoyado por el gobernador de Guayaquil, que le negó el auxilio de la fragata Bárbara, presa hecha recientemente,Martínez zarpó el 19 de setiembre de 1801 y cuatro días después, cuando cruzaba entre Tumbes y la isla de Santa Clara, se encontró con la fragata Chance, almando del capitán William Whitc. El corsario enemigo tenía más de setentatripulantes y entre 19 y 22 piezas de artillería (29), a las que se sumaban dospedreros de 2 libras, que la ponían en superioridad frente a las 20 piezas de a 6libras del bergantín. Pese a ello el Limeño se empeñó en el combate y a las treshoras tenía ya 6 muertos y 8 heridos entre su tripulación, siendo uno de ellos el

(26) AAB. Expediciones a Indias, 1.cgajo 29, n.° 260, Lima 9/7/1801, salida de la Cástor ydel Pen,ano Lima 9/7/1801. Ugarte a CorneE n.° 199, Lima 4/11/1801, Ugarte a caballero.

(27) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 29, n.° 203, Lima 21/11/1801, Ugarte a caballero.(28) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 32, 225, 1.ima, 25 de abril de 1802, Tomás de

Ugarte y Liaño a José Antonio Caballero.(29) AAJ3, Expediciones a Indias. Legajo 33, a.° 347, Lima 23/7/1803, sumaria sobre la

captura del Limeño el 23/9/1801. Incluye algunas descripciones de la acción. Las declaraciones sobre la artillería enemiga varían, pues según el alférez de navío Juan de Eraso yAyeste tenía 8 de 12libras, 8 de 8 libras y 6 de 6 libras; y según el teniente de fragata Cortázar, que estuvo a bordo dc lafragata, ésta tenía 1 de 18 libras, 8 de 12 y 10 de 8.

82 REVISTA DE HIStoRIA NAVAL Núm. 76

LOS I3ERGAN7JNES PERUANO Y LIMEÑO

capitán de fragata Felipe Martínez, quien falleció dos días después. Con seriosdestrozos en la arboladura, braza y media de agua en la bodega y acribillada laobra muerta, no le quedó otra alternativa al teniente de fragata Pedro Cortázar ya sus otros oficiales que rendir la nave. Parte de la tripulación fue liberada enTumbes y el resto en Guayaquil (30).

El 1.0 de julio de 1802 asumió el mando del bergantín Peruano el tenientede navío José Ignacio Colmenares, quien junto con el teniente de fragata Joséde Moraleda, al mando de la Cástor. la de levantar los planos de las costas deVeragua, Nicaragua y Guatemala y de los puertos desde Panamá a Sonsonate.Moraleda fue uno de los pilotos más notables del final del periodo colonialespañol, habiendo conducido algunas importantes expediciones al sur del continente. Para entonces se desempeñaba como Ayudante de Pilotos y Direcciónde la Escuela Náutica, siendo reemplazado interinamente en dicho cargo por elalférez de navío Andrés Baleato, maestro de dicha escuela desde su establecimiento en 1793 y director de la misma hastajulio de 1821. Ambas naves, con elbergantín Extremeño, llevaron a cabo una expedición científica, explorando lacosta occidental de Nueva Granada (31).

Mientras estos sucesos tenían lugar en el Perú, la paz de Amiens (1802)puso fin a casi una década de permanente lucha entre los diversas potencias.Debió ser en ese contexto que se pudo destinar al Peruano y a la Cástor yExtremeño a labores hidrográficas. Pero lo cierto es que la paz con Napoleónduró poco y a finales de 1804 España volvió a entrar en guerra con Gran Bretaña, entre otros motivos por la captura de un convoy de fragatas que llevabatesoros de Lima a España. Por tal razón, el bergantín Peruano, al mando deJosé Ignacio Colmenares, que desde octubre de aquel año se encontraba enChile, volvió a ser empleado en acciones contra los buques británicos.

El 6 de febrero de 1805, al parecer antes de que la declaratoria de guerrafuese conocida por las autoridades coloniales y por orden del presidente y capitán general de Chile el Peruano y la recién arribada fragata Astrea zarparanpara perseguir algunos buques contrabandistas británicos que habían sido avistados frente a Coquimbo. El bergantín arribó primero a Coquimbo, a las 8 de lanoche del 10, colocándose a tiro de pistola del bergantín inglés Dardo, a cuyocapitán solicitó los documentos de la nave, informándole que al día siguiente

(30) AAI3, Expediciones a Indias, Legajo 33, n.° 347, Lima 23/7/1803, surnaria sobre lacaptura del Limeño el 23/9/1801.

(31) Sobre Moraleda véase el libro de [lugo O’Donnell y Duque de Estrada, El viaje a Chiloéde José deMoraleda (1787-1790) (Madrid, Editorial Naval, 1990). Sobre l3aleato, véase Jorge OrtizSotelo, “El piloto ferrolano Andrés Baleato y el nacimiento de nuestra cartografia marítima moderna.1790-1821” (memoria de bachillerato, Pontificia Universidad Católica, Lima 1984).

Aíio 2002 REVISTA DE HISTORIA NAvAl. 83

JORGE ORTIZ SOlEtO Y LORENA TOLEDO r WLDEZ

procedería a la revisión de la carga. Poco después arribo la Astrea a la quc scenvió un bote para informar del suceso. Aprovechando la noche, la nave inglesadio a la vela y pese a la persecución que por dos días sostuvo el Peruano yal fuego que le hicieron tanto el bergantín como la As/reo, logró escapar deellos (32).

La mala pasada que el Dardo le jugó al Peruano se vio resarcida el 27 dejulio de ese mismo año, cuando junto con la corbeta Cástor, al mando del yateniente de navío José de Moraleda, capturaron al buque británico Sprightl.Ambos buques habían zarpado de El Callao con la misión de detener a un grupode norteamericanos que se habían establecido en la isla Mas a Tierra, del grupode las Juan Fernández. Luego de cumplir con éxito su comisión, los dos buquesarribaron a El Callao el 25 de agosto convoyando doce mercantes (33).

A su arribo, el Peruano fue reconocida por los técnicos del arsenal parallevar a cabo su carena. Aprovechando dichos trabajos, y a propuesta del teniente Colmenares, se le puso arboladura de corbeta, pasando a tener dichadesignación a partir de entonces. Asimismo, se le varió la artillería, dotándolade 18 cañones de 8 libras y 2 carronadas (34). Al parecer los trabajos quedaronconcluidos poco después, pues algunas fuentes señalan que en octubre de esemismo año se encontraba en Coquimbo, desde donde Colmenares despaehó unfalucho para dar noticia de la captura de la Extremeña (35).

En marzo de 1806 el Peruano retornó al Callao, volviendo a hacerse a lamar del 29 de mayo al 20 de junio para cruzar entre El Callao y Pisco en previsión de buques enemigos (36). Poco después de concluida esa comisión, zarpóen compañía de la Cástor. en auxilio de las naves del comercio y llevando elsituado a Panamá y Chiloé. A fines de ese año realizó otro viaje al norte, escoltando de retomo de Panamá a comienzos de 1807 a las mercantes Peregrina y

Rosita que llevaban a El Callao tabaco del rey (37).

En setiembre de ese mismo año, el Peruanos’ la Cástor repitieron el viajea Chile, saliendo en busca de la fragata inglesa Cornwallis y transportando

(32) AAB. Expediciones a Indias. Legajo 37, doe. 52, Lima 23/3/1 805, n.° 36. Avilés al ministro de Marina.

(33) Manuel de Mendiburu, art. Avilés; Germán Leguía y Martínez, V, 447. .IoséAgustin de laPuente y Candamo, «La Independencia...», y. 1, p. 626. Hugo O’Donnell, El viaje a Chiloép. 79.AAB, Expediciones a Indias, Legajo 37, doc. 45, n.° 76, El Callao, 25/8/1805, Vivero a Grandallana..

(34) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 40, doc. 77, Callao, 25/8/1 805, Vivero a Grandallana.(35) Rubén Vargas Ugarte, Historia General del Pan’,, t. V, 170-17 1; Darío FI. Arrús, El

Callao en la época del Coloniaje, antes y después de la catástrofe de 1746. El Callao, Imprenta de ElCallao, 1905), p. 92. C.D.I.P., XXII, 1, pp. 153-154

(36) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 40, doc. 114, Callao, 24/581806, Vivero a Gil.(37) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 41, n.° 144, Callao, 22/1/1807, Vivero a Francisco

Gil.

84 REVIsTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LOS BERGANTINES PERUANO Y’ LIMEÑO

treinta mil pesos, veinte quintales de plomo en barras, treinta libras de acero yun cajón con mil piedras de ehispa. Tras dejar su carga en Valparaíso retornarona El Callao, ingresando a este puerto el 2 de octubre luego de realizar labor decorso sin resultados positivos. El armamento que para entonces tenía el Perua

no que era indistintamente llamado bergantín o corbeta, era el siguiente: veintidós cañones veinte de a ocho, diez de los cuales eran de bronce, y dos obuses detreintaidós (38).

Luego de algunos trabajos de rehabilitación, el 2 de enero de 1808 la corbeta Peruano volvió a hacerse a la mar con rumbo a Panamá, llevando el situadoy convoyando al mercante Margarita (39). Su arribo a Panamá se produjo el25 de febrero, luego de hacer agua en la isla Gorgona (40). A su retomo a ElCallao, el 4 de junio, debían efectuársele trabajos de mediana importancia ensu obra viva; sin embargo, razones presupuestales reforzadas por la paz recientemente suscrita con Inglaterra determinaron que los mismos quedaran en suspenso (41).

La Peruano continúa apareciendo en los partes del Apostadero en losaños siguientes, aún cuando aparece en el 1811 “en estado de descanso pornecesitar de earena” y entre 1814 y 1818 en estado de desarmo por la mismarazón (42).

Este lapso de forzada inactividad solo fue roto en 1815, por una brevenavegación, quedando los últimos cuatro años con una reducidísima dotaciónque comprendía un guardián y cuatro marineros. El último oficial en comandaren forma permanente la corbeta fue el teniente de navío graduado Joaquín Toledo,entre 1808 y 1810 (43). Sometido a un minucioso examen, luego de esa últimasalida, la Junta del Apostadero determinó, en sesión del 14 de noviembre de1816, (<se procediera a su venta para con su producto atender a la compra deotro buque mejor». El remate fue llevado a cabo cinco días después, quedandoadjudicado el Peruano a Antonio Calvo, por un valor de siete mil doscientos yocho pesos (44).

(38) Abascal, Memoria de Gobierno1. 1, pp. 382-383. Milla, 13.(39) A.H.M.H., 1883(40) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 44, n.° 194, Callao, 25/411808, Vivero a Fran

cisco Gil.(41) Abascal, Memoria de Gobierno..., t. 1, pp. 384-385.(42) Almanaque Pentano y Guía de Forasteros para el año de 1811 (Lima, Imprenta del

Colegio de San Fernando, 1810). Almanaque Feniano y Guía de Forasteros para el año de 1814(Lima, Imprenta del Colegio de San Fernando, 1813). Almanaque Peruano y Guía de Forasterospara e/año de 1818 (Lima, Imprenta del Colegio de San Fernando, 1817).

(43) Puente, (<La Independencia...», y. 1, pp. 615-616. Fernández Duro, Armada Española...,VIII, p. 376.

(44) Puente, «La Independencia...», y. 1, pp. 627-629.

Año 2002 REVIsTA DE HISTORIA NAVAL 85

JORGE ORTIZ SOTELO Y LORENA TOLEDO I2ILDEZ

Este pequeño trabajo no estaría completo sin una breve nota sobre JoséPascual de Vivero, quien en 1793 asumió el mando del bergantín Peruano yque desde entonces sentó sus reales en el Perú, ejerciendo la gobernación deGuayaquil y la comandancia general de la Armada Peruana entre 1823 y sudeceso en 1834. Los descendientes de Vivero ocuparon importantes posicionesen diversos aspectos de la vida nacional. Como hace algunos años señaláramos,una adecuada biografla de este personaje aún esta pendiente de ser escrita, mientras tanto, desde nuestro punto de vista, constituye un valedero representantede aquellos españoles de nacimiento que optaron por el Perú como patria durante las guerras por la independencia, cuando él como varios más —peninsulares y criollos— tuvieron que optar entre una de las partes en disputa (45).

(45) Ver Jorge Ortiz Sotelo, «Identidad Nacional: criollos al servicio de la Armada Españolay españoles al servicio de la Armada Peruana durante la Emancipación», en Revista de HistoriaNaval (Madrid, Instituto de Historia y Cultura, 1996), año X1V n.° 53: 7 1-78. Ver también AAB,Expediente personal del brigadier José Pascual de Vivero; y AH. de M., Expediente personal delvicealmirante José Pascual de Vivero.

86 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LOS UNIFORMES Y EMBLEMASDE LA AVIACION NAVAL DESDE

SU CREACION HASTA 1936

Miguel ALÍA PLANA

Capitán Auditor

Jesús María ALIA PLANADoctor ca 1 [istoria del Arte

Origen de este trabajo

El ser hijos de un Aviador Militar hizo que creciéramos entre aviones. Aviones fueron también nuestros primeros juguetes y por eso a los diecisiete añosseguíamos jugando con aviones cuando saltamos en paraeaidas por primeravez.

El cariño que sentimos por todo lo que vuela unido a nuestra vinculación ala Armada es el motivo de este artículo, que solo pretende recordar el aspectoque tenían nuestros primeros aviadores navales. En él os hablaremos muy brevemente de sus uniformes y de los distintivos de sus títulos aeronaúticos.

Introducción

Estamos en los años finales del siglo XIX...

«Es el acto de la recepción del fonógrafo en la Academia de Cienciasde París: en cuanto la máquina empieza a emitir algunas palabras, elseñor Secretario Perpetuo se lanza sobre el impostor y le aprieta lagarganta con puño de hierro. Véanlo ustedes!, les dice a sus colegas.No obstante, para general asombro, la máquina sigue emitiendosonidos».

Esta historia contada por Pauwels y Bergier nos dice que la ciencia no eracomprendida. Finales del XIX, principios del XX; no se entienden las cosas quese creen contrarias a la naturaleza. Por eso, nadie pensaba tampoco que el hombre pudiera volar en un aparato más pesado que el aire. Sin embargo, a las 7,35

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 87

MIGUEL Y JESÚS MARÍA ALÁ JA PLANA

horas de la mañana del jueves 17 de diciembre de 1903 Orville Wright lo consigue en Kill Devil Hilis.

El viernes 11 de enero de 1910 Julien Mamet, en un monoplano Bieriot XI,vuela sobre el hipódromo Casa Antúnez de Barcelona. Es uno de los primerosvuelos en avión sobre España. En ese mismo año, en la Escuela francesa deMourmelón, cerca de Reims, obtiene su titulo de piloto el Teniente de Infantería D. Alfonso de Orleáns, Infante de España. Será nuestro primer aviador militar. Para él era una cuestión de voluntad: «desde que era niño decía a quienquena oírme: yo volará)>.

La cosa va fraguando poco a poco. Una R.O.C. de 7 de marzo de 1911reglamenta la experimentación de aeroplanos. El texto legal llega a fijar hastael vestuario de los pilotos, cuando dispone en su artículo 16 que

Para estos vuelos se usará sobre el uniforme la gorra, chaqueta decuero y calzones iguales a los empleados en el servicio de dirigibles.

El traje de vuelo de dirigibles era el descrito en el «Reglamento provisionalpara el Servicio de Dirigibles», aprobado por R.O.C. de 28 de diciembre de1910 (1). Para los Oficiales consistía en:

Uniforme de diario de cuerpo montado y sobre él un traje de cuero, lagorra se sustituirá por un pasamontañas de cuero; pero para el descenso se llevará aquella a bordo.

Y para los mecánicos:

Traje de diario y sobre él, traje de cuero con pasamontañas de lomismo.

Por fin, el 1 de marzo de 1913 la Gaceta de Madrid publica un Real Decreto, firmado el 28 de febrero, por el que se crea el Servicio de Aeronáutica Militar. Pero todavía se le tiene poca fe al invento, pues el legislador se permitehacer comentarios en el texto. Es como si sintiera la necesidad de disculparsepor haber pasado a la firma del Rey una cosa con tan poco futuro como laaviación. Así, literalmente, dice en la exposición de motivos:

(1) (Colección Legislativa número 205).

88 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LOS UNIFORMES 1’ EMRIJiMAS DI? LA AVIACIÓN NAI 2IL...

Es indudable que el aeroplano, aun cuando ha de sufrir modificaciones que atenúen sus defectos, ya que, por la naturaleza del medio en

que se mueve, quizá no sea nunca posible dotarle de estabilidad absoluta...

Aquel redactor de hace ochenta años no había recibido de Dios el don de laclarividencia. Y si, efectivamente, el aeroplano ha sufrido modificaciones excepcionales.

Por R.O.C. de 16 de abril de 1913 (2) se reglamenta el emblema del Servicio (Láminas 1 y 2). Así nacieron las alas que hoy, todavía, impulsan el vuelode nuestros pilotos del Ejército del Aire. Para nosotros tienen especial valor pormuchos motivos. Desde niño las hemos visto abiertas y brillantes en el pechode nuestro padre y de muchos otros, henrianos de armas suyos; algunos se quedaron en el cielo con ellas rotas.

Respecto a éstas, escribía Su Alteza Real el Infante Don Alfonso de Orleánsy Borbón, en la Revista deAeronáuticayAstronáutica (3):

En los primeros tiempos de Aviación, en el año 1912, el Emblema era el castillo del Cuerpo de Ingenieros. Ya había aeronáutica enla forma de globos y éstos pertenecían al Cuerpo de Ingenieros. Era

mos muy pocos pilotos de avión y nuestro Jefe era el Coronel Vives.Se discutió en mí casa de entonces en la calle Quintana, que forma

podría tener un Emblema para los que éramos pilotos de aeroplano.Se pensó en una hélice, en alas, en un pequeño di bujo parecido a unode los aeroplanos de entonces. Siempre había alguna pega. La mayordficultad era que todos decíamos que un Emblema representando

algo mecánico, como un modelo de avión, resultaría anticuado a lospocos años.

Mi mujer, la Infanta Beatriz, dUo entonces que para evitar estepercance, lo mejor era tener un Emblema que tuviera alas, pero quepera tan viejo que nunca pudiera resultar anticuado. Como ella dibuja y pinta bien y, además, es egiptóloga, nos dibujó un emblemabasado en el Escarabajo alado de los antiguos Egipcios que ya era

milenario. El dibujo, al terminar nuestra guerra, lo tenía todavíaAnsorena. Este joyero fabricó el primer Emblema, que copiaba estedibujo y que fue regalado a su Ma gestad el rey Don Alfonso XIII

(2) (Colección Legislativa número 33).(3) (Número 258, mayo de 1962, página 370).

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 89

AíIG UEL Y JESÚS AlARIA ALÁ JA PLANA

En la lámina 3 os mostramos un escarabajo alado egipcio, para que lo podáis comparar con los emblemas.

El distintivo de observador tenia el círculo rojo vacio, pues carecía de laestrella de cinco puntas que se le añadió después (4).

El 25 de octubre de 1913 se traslada a Ceuta la Primera Escuadrilla Expedicionaria en Africa. Al llegar, un Oficial les pregunta: «Pero ustedes qué vana hacer aquí? ¿Saben volar?». Nuestros aviadores siguen siendo unosincomprendidos.

Entre los oficiales que integran la Escuadrilla hay dos observadores pertenecientes a la Armada. Son el alférez de navío Sagasta y el teniente de Infantería de Marina O’Felan. Pueden verse en la lámina 4.

El día 2 de noviembre de 1913 el teniente Alonso, con el alférez de navíoD. Mateo Sagasta como observador, realiza el primer vuelo de la Aviación Militar española en una zona de operaciones. Así, este primer vuelo lo llevaba acabo una tripulación mixta del Ejército y la Armada.

El 15 de agosto de 1917 se crea la Aviación Naval. En las líneas siguientesdescribiremos sus uniformes, motivo de este trabajo.

Uniformes

El primer uniforme de los aviadores de la Armada había sido reglamentadoen la época de la experimentación de aeroplanos, por una Orden Comunicadade 11 de noviembre de 1912 cuyo texto decía:

PERSONAL ENPRACTIC4SDEAVJACION

Excelentísimo Señor: Como resultado de instancia promovidapor elA?férez de Navío D.J VyA., actualmente en prácticas de Aviación en elAeródromo militar de Cuatro Vientos, en súplica de que se

le autorice para vestir el chaquetón, calzón y polainas de cuero reglamentarios en los demás Cuerpos para este servicio, SM: el Rey(qDg.), de conformidad con lo informado por el Estado Mayor Central, se ha servido autorizar al oficial de referencia para usar sola

mente el chaquetón, que será del modelo reglamentario en la Armada, y las polainas de cuero, que serán del modelo reglamentario en elEjército, entendiéndose que el uso de dichas prendas será única yexclusivamente en los actos de las prácticas.

(4) R.O.C. de 17 de septiembre de 1920.

90 REVISTA OE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LOS UNIFORMES Y &JI3LIL VAS DE LA A 7ACIÓN NA 1 ‘AL...

Es asimismo/a soberana voluntad de SM que se haga extensivaesta disposición a los jefes y oficiales de los distintos Cuerpos de laArmada que estén autorizados o en lo sucesivo se les autorice paraver/ficar esta clase de servicios.

De Real Orden.

Madrid 11 de noviembre de 1912.- José Pida!.

Con este curioso traje de vuelo «hecho de retales» empezaron a volar losprimeros aviadores de la Armada. Las botas a las que hace referencia cran reglamentarias para el Ejército (5) (lámina 5).

El 13 de septiembre de 1917, como ya se ha dicho, se creó la AviaciónNaval, y su primer traje de vuelo consistió en un mono de guingón igual alusado en submarinos. Era:

De una pieza, gris, lavable, del tipo llamado de buzo, con trabillaen los tobillos y muñecas, amplios bolsillos en los pantalones y en elpecho, y sin ninguna trabilla en la espalda, con cuello a la marinera,para permitir el uso del jersey de lana para debajo.

Estuvo en vigor hasta que se publicó una «Circular» de 29 dejunio de 1929cuyo tenor literal es el siguiente:

Para Jefes y Oficiales. Blusón «mono» de dril azul; gabán-cha

quetón de cuero color avellana, como prenda de abrigo; cubrecabezas,también de cuero del mismo color; gafas y guantes, todo ello igual a

lo prevenido para el Ejército.

Para clases y marinería. Chaquetón de paño castor, forradode lana negra, de la misma forma que el reglamentario para lamarinería.

Blusón «mono» de dril azul vergara, amplio y largo, con pantalón unido, formando una sola prenda; cuello a la marinera; una filade siete botones de pasta ocultos y que abrocharán con cartera interior de ojales, y manga amplia con un puño estrecho de ojal y botóncon remate. Al talle, y sujeto por los puentes a los costados, llevaráun cinturón de la misma tela, de cuatro centímetros de anchura, con

(5) Real Decreto de 23 de septiembre de 190.(6) R.O.del9dcmarzodel9l8.

Mio 2002 REVIsTA DE HISTORIA NAVAL 91

A’ÍIGUEL Y JESÚS MARÍA ALÁ ZA PLA NA

hebilla forrada de cuero color avellana. Tendrá dos bolsillos alpecho, de parche, con fuelle central de tabla y cartera de tres picos, ojal

y botón; dos a los costados como los corrientes de pantalón, y en elmismo sitio que los de aquella prenda, y sobre la cartera interior delmuslo y con el fondo del bolsillo cosido a diez centímetros por enci

ma de la rodilla, otro dos de parche sin cartera ni fuelles y con ojal.

Cubrecabezas de cuero de color avellana oscuro,forrado de lana delmismo color.

Guantes de piel color avellana oscuro y forrados de borrego.

Gafas de vuelo.

El 16 de enero de 1935, se publica por fin una cartilla completa de uniformes. Su tenor literal es el siguiente:

CARTILLA DE UNIFORMES PARA LOS JEFES Y OFICIALES DELSERVICIO DE AVIACION NAVALYAUXILIARES DE TODOS LOS CUERPOS CON DESTINO EN BASES Y UNIDADES AEREAS

A. Uniforme de Aeródromo.- Gris lavable.

-Gorra con funda gris. Chaqueta con cuello vuelto, de una sola fila debotones de pasta negra.

-Pantalón recto, sin vueltas.

-Camisa gris de puños rectos y abrochados con botón negro de pasta;cuello blando y vuelto.

-Corbata negra.-Calcetines negros.

-Zapatos negros.-En este uniforme las divisas y distintivos se llevarán en negro, yanálogamente colocadas que en el de americana de paño.

-Guantes avellana.

Utilización:-Para servicio diario en bases y aeródromos excepto formaciones delsábado.

- Vuelos.-Destacamentos.-Paseo en poblaciones menores de 5.000 habitantes.

92 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LOS UNIFORMES Y EMI3LEMAS DE LA AE7ACIÓN NAVAL...

B. Uniforme de faena.- Gris lavable.

-De una pieza del tipo de «buzo», análogo al de submarinos, pero contrabillas en tobillos y muñecas; bolsillos en los pantalones y en el pecho,

y con cinturón.-Las divisas del empleo se llevarán sobre un rectángulo de paño gris de8x7 cm., cosido con el canto bajo la altura de la tetilla izquierda.

-Gorra confunda gris.-Camisa gris.-Calcetines negros.-Zapatos negros.

Utilización:-Exclusivamente para talleres yfaenas de mecánico.-Como prenda ligera de abrigo en vuelo.

C. Chubasquero.- De cuero negro.

-En forma de gabán.

Utilización:-Como prenda de abrigo y agua para el unforme A.

D. Equipo de vuelo.- De cuero avellana.

-Gorro de vuelo.-Blusa ajustada por la cintura, con cuello, puños y cintura de elástico depunto de lana, de igual color

-Las insignias y divisas, análogamente que en el de faena.-Pantalón de peto y tirantes, con las bocas inftriores de elástico de puntode lana del mismo color para ceñir los tobillos.

-Botas de abrigo, forradas y amplias para colocarse sobre el calzado

ordinario.-Guantes de manopla jórrados.-Gafas de volar.-Bufanda de lana gris.

Utilización:-Exclusivamente para vuelo.-Los guantes, gafas y bufanda deberán usarse con el uniforme B enlos casos del párrafo segundo.

Mo 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 93

AÍIGUEL 1 JESÚS AJAR/A AL;iIA ¡‘LA iVA

A este texto le acompañaba la lámina que podemos ver con el n.° 6. Graciasa ella hemos podido reconstruir los uniformes de la n.° 7. Las divisas de nuestros aviadores no llevan las cocas, porque se suprimieron por OC. de 17 dejunio de 1931, y sí las estrellas, que se pusieron por OC. de 1 de octubre de1934. Estas últimas duraron hasta el 9 de enero de 1937. Tenemos que hacernotar que la segunda figura de dicha lámina lleva un piernógrafo en la piernaderecha. Este era un aparato, normalmente de aluminio, que senda para escribiro llevar un plano, como en el caso de nuestro dibujo.

Distintivos

Los aviadores que obtenían su titulo en el Ejército llevaban el actual delEjército del Aire, dispuesto por R.O.C. de 16 de abril de 1913.

Con la creación de la Aviación Naval pareció necesaria también la creación de títulos y distintivos propios. La historia del nacimiento de estos nos larelata D. Rafael de la Guardia y Pascual de Pobil, en su «Crónica de la Aeronáutica Naval Española» (Volumen 1, páginas 56 y 57. Editora Nacional. Madrid, 1977):

«Con ocasión del reconocimiento médico, en Madrid, de los oficiales que habían solicitado tomar parte en el curso de AeronaútieaNaval, en enero de 1921, el Jefe del Negociado, Capitán de CorbetaD. Luis de Castro, los reunió en su despacho del Ministerio.

»Uno de los oficiales, el Alférez d Navío Guillén, vio unos oficios con el membrete de Aeronaútica Naval y un extravagante distintivo con alas, expresando en voz alta su opinión sobre aquel que parecía un pavo explayado, más propio para una felicitación navideña quepara ser lucido en el pecho de los futuros aviadores.

»jPues lo he dibujado yo!. exclamó, frunciendo sus pobladas cejas, don Luis, dirigiéndose al autor del comentario quien, conscientede su planeha, contestó mansamente ¡don Luis, si ahora le digo queestá estupendo, no me va a creer! y don Luis, sin abandonar su aspecto de seriedad, que le era propio y que tan bien iba con su corpulenciay estatura, le replicó: ¡Pues a ver si usted lo hace mejor!

»Allí mismo, sobre la mesa de despacho, el Alférez de NavíoGuillén dibufó un emblema, que fue aceptado por el Je/é del Negociado y más tarde por elAlmiranle, y que sería declarado reglamentar/o en los primeros días de abril».

94 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LOS UNIFORMES Y E4 VI I3LEAJAS DE LA A! 7ACIÓN 1VA r 2L.

Efectivamente, el 2 de abril de 1921 se firmaba un decreto que decía:

Excmo. Sr.: SM el Rey (qDg.) ha tenido a bien disponer que elpersonal con destino en /aAeronaúttca Naval, y el que llegue a obtener e/título de la especialidad, usen como emblema distintivos los

que a continuación se mencionan para cada uno.

Por los Jefes y Oficiales deberán usarse en el lado derecho delpecho ypor las Clases Subalternas y marinería en el brazo derecho.

Distintivo del Servicio de Aeronaútica en general.- Será igual almodelo núm. 1 siendo de hi/illo de oro las alas y corona y ro/o el

fondo de esta. El anda comp/eta será bordada en hilil/o de plata.Con la marinera de verano se usará el emblema de metaL

Distintivo de Jefe u Oficial con e/título de aviador naval. - Igualal modelo núm. 2, siendo de hilil/o de oro las alas y corona y ro/o elfondo de esta. El anda comp/eta bordada en hi/il/o de plata y en azulceleste el bote avión. Con la marinera de verano se usará el emblemade metal.

Jefe u Oficial con el título de aeronauta naval.- Igual al modelo

núm. 3, siendo de hi/t//o de oro las alas y corona y rojo el fondo de

esta. El anc/a comp/eta bordada en hi/il/o dep/atay en azul celeste eldirigible. Con /a marinera de verano se usará el emblema de metaL

Clases Subalternas o individuos de marinería con el título de Piloto-conductor de aviación naval. - Igual al modelo núm. 4, siendo

para las clases suba/ternas bordadas en hi/i//o de oro las a/as y corona y en hili/lo de plata el anda. La corona en fondo rojo y también eneste color las pa/as y núcleo de la hélice. Con /a marinera de verano

se usará el emblema de metal. La marinería lo usará en todo caso demetal.

Clases Subalternas e individuos de marinería con el título de mecánicos de aeronaútiea.- Igual al modelo núm. 5 y de los mismos materia/es que se di/o para la anterior (‘núm. 4,) según los casos, y

siendo también rojo e/fondo de la corona y la rueda dentada.De Rea/ Orden lo digo a VE. para su conocimiento y efectos.-

Dios guarde a VE. muchos años. - Madrid 2 de abril de 1921.

Estos emblemas son los de la lámina n.° 8.

Año 2002 REVISTA DE 1-IISTORIA NAVAL 95

AÍIG UEL 1 JESÚS MARiA ALALÁ PLANA

El maestre llevaba en los hombros, bajo dos galones en uve con el vérticehacia arriba, dos alas y un anda; el Cabo las llevaba sobre un galán en uve conel vértice hacia abajo; y el Marinero solo las alas y el anda.

Por RO. de 18 de octubre de 1927 se modifican los distintivos de los títulos. Podemos verlos en la lámina n.° 9, que es la que en su dia se publicó conellos.

Con la llegada de la República la corona pasó a ser mural (Lámina 10) yuna Orden Circular de 1 de octubre de 1934 modificó los emblemas:

Servicio de Aeronáutica.- Generales, Jefes y Oficiales al servicio de la Aeronáutica: Alas doradas de 85 mm de punta a punta, en elcentro, anda de 18 mm y sobre ésta, corona mural. Ambas plateadas.

Pilotos de aviones.- Alas doradas de 85 mm de punta apunta; enel centro, circulo rojo bordeado de un hilo dorado; sobre este unanda de 18 mm y sobre ésta, corona mural, ambas plateadas. Losalumnos el circulo lo llevarán azul.

Jefe u Oficial Dirigiblista.- Alas doradas de 85 mm de punta apunta; en el centro, circulo rojo bordeado de un hilo dorado; sobreeste dos anclas de 23 mm cruzadas, y sobre el conjunto, corona mural; esta y las anclas plateadas. Los alumnos el circulo lo llevaránazul.

Observadores.- Alas doradas de 85 mm de punta a punta; en elcentro, anda de 18 mm, plateada; sobre ésta, corona mural dorada, y

debajo del anda una estrella roja. Ambas plateadas. Los alumnos lallevarán azul.

Ibdos estos distintivos se llevarán en el lado derecho del pecho,excepto en los que anteriormente se haya hecho constar lo contrario.

Los de aeronáutica solo se usarán mientras se preste servicio endicha rama.

Los Auxiliares del Cuerpo de auxiliares de Aeronáutica usarán,en el lado derecho del pecho, los siguientes distintivos:

Pilotos. - Alas doradas de 85 mm de punta a punta, en el centrouna hélice de cuatro palas, roja; sobre ésta, un anda de 18 mm, ysobre todo el conjunto, corona mural. El anda y la corona plateadas.

Observadores radioametralladores bombarderos fotógrafos-A lasdoradas de 85 mm. de punta a punta; en el centro una estrella decinco puntas, roja, y sobre ésta, un anda de 18 mm. Encima del con

junto, corona muraL Tanto ésta como el anda, serán plateadas.

96 REvISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LOS UNIFORMES Y EMBLEMAS DE LA AL 7A cIÓN NA 4L...

Mecánicos-Alas doradas de 85 mm de punta apunta; en el centro, dos martillos cruzados, rojos; sobre éstos, un anda de 18 mm, yencima del conjunto, corona mural. Tanto ésta como el anda, seránplateadas.

Los Auxiliares llevaban bordado en el cuello y en los puños, sobre susdivisas, dos alas doradas y un anda.

Final

Vistiendo lo prescrito en la cartilla del año 35 y con los distintivos del 34fue como llegaron nuestros aviadores hasta el año 36, que nos habíamos puestode tope para nuestro recorrido por sus uniformes.

Mio 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 97

LÁMINA 1

LÁMINA 2

LÁMINA 3

Emblema para el personal del servicio de Emblema para pilotos de

Aeronáutica Militar Aeroplano

Emblema para pilotos de Emblema para pilotos de

Aerostación Dirigible

R.O.C. de l6de abril de 2923 (CL. número 38).

LÁMINA 4

LÁMINA 5

Bota de montar para campaña.

R.D. de 23 de septiembre de 1908 (C.L. número 174).

LÁMINA 6

El alférez de navío Sagasta y el jeniente de Infantería de Marina O’Felan,miembros de Primera Escuadrilla Expedicionaria en Africa (1913)

El alférez de navío viste el uniforme azul de la Real Orden de 20 de octubre de 1909, con vendas enlas piernas, para sujetarse el pantalón. El teniente de Infantería de Marina lleva el uniforme gris deverano con la gorra de plato blanca yaro rojo (usado en todo tiempo en Africa) de la Real Orden de 18de noviembre de 1909 y las botas de la Real Orden Circular dell de noviembre de 1912, reglamentarias para el Ejército por Real Decreto de 23 de septiembre de 1908. Ambos tienen en el pecho las alasde la Real Orden Circular de 16 de abril de 1913, con el círculo rojo vacio por ser observadores. PorReal Orden de 17 de septiembre de 1920 se añadió una estrella de cinco puntas a este distintivo.

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Lámina 10

LÁMINA 8

4

2. 3

LÁMINA 9Distintivos de Aeronáutica Naval

(Jefes y oficiales)

Ingeniero de Construcciones aeronáuticas

Generales,jefes y oficiales Pilotosen el servicio de la Aeronáutica Naval (Alumnos, circulo azul, piloto rojo)

Jefe u oficial dirigibilista Observador naval(Círculo azul el alumno, rojo el piloto) (Alumno, estrella azul. Observador, roja)

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Cuerpo Subalterno de Aeronáutica Naval

Pilotos Observadores subalternosLos cabos, maestres y contramaestres, Los cabos, maestres y contramaestres,

hélice roja estrella roja

MecánicosLos cabos, maestres y contramaestres, Aprendiz de Aeronáutica

martillo a rojos

LA HISTORIA VIVIDAJosé M.’ GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

Los últimos momentos del crucero Almirante Oquendo

El tercero de los tristemente famosos cruceros bilbaínos o los del Nerviónconstruidos en virtud de la Ley de 12 de enero de 1887 que preveía un gasto de225 millones de pesetas, posteriormente reducido a menos de la mitad por losapuros financieros del momento, disponía la construcción entre otras unidadesde tres cruceros, que se contrató con la Sociedad de Astilleros del Nervión, conel concurso de la casa Brown de Sheffield.

Estos, oficialmente acorazados de segunda clase (1) aunque en realidaderan cruceros protegidos (2), desplazaban 6.890 toneladas, su velocidad máxima era de 20 nudos y su artillería consistía en dos piezas González Hontoria de28 cm en torres barbetas a proa y popa, diez piezas Hontoria de 14 cm de tirorápido, ocho piezas de tiro rápido Nordenfelt de 57 mm, ocho Hotchkiss de 37mm, dos ametralladoras y dos Hontoria de carga simultánea de 7 cm. Por último, ocho tubos lanzatorpedos. Su protección consistía en una faja acorazadacubriendo los dos tercios de la flotación, mientras el resto, a excepción de unblindaje en barbetas y torres, era vulnerable.

Así como la botadura del primero de ellos, el infanta María Teresa constituyó un acontecimiento nacional, con la asistencia de la Familia Real, la deltercero, el Oquendo, a finales de 1890, paso prácticamente desapercibida.

La construcción del Oquendo fue lenta por la situación financiera que atravesaba la empresa, que llegó a la suspensión de pagos e incluso a la incautaciónde los astilleros por el Estado, no obstante en agosto de 1895 el Oquendo efectuaba las pruebas de velocidad alcanzando un promedio de 18,5 nudos.

(1) Aproximadamente ene! año 1870 comenzó a construirse un acorazado de dimensionesmás pequeñas que las de tipo clásico, por lo que se le denominó acorazado de segunda clase y tambiéncrucero con cintura. Este buque superaba al crucero protegido, ya que para un mismo calibre de artillería su protección era mucho mayor. De todas maneras, e! crucero protegido era más veloz, lo cual lehacía posible romper el contacto. Al aparecer los proyectiles de alto explosivo, que tan grandes estragosproducían ea los cruceros protegidos, éstos y los cruceros con cintura acabaron por fusionarse en untipo único, que superaba por una parte, la falta de velocidad de los segundos y, por otra, la escasaprotección de los primeros. Es el caso del Cristóbal Colón que también tomó parte en este combate.

(2) Los cruceros llamados protegidos utilizaban un sistema de protección a base decompartimentos paralelos a los mamparos distribuidos interiormente en celdas, que, rellenas de uaaserie de materias hidrófilas hinchables al humedecerse, reducían la pérdida de flotabilidad en caso devía de agua por impacto.

Año 2002 REVIsTA DE HISTORIA NAVAL 105

JOSÉ lyL a GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN

El historial delAlniirante Oquendo hasta el año 1898 no ofrece particularidad digna de mención. A principios de 1898, debido a la tirantez de relacionesdiplomáticas entre los gobiernos de España y los Estados Unidos, el Vizcaya yel Oquendo fueron a hacer acto de presencia a las Antillas y elevar la moral delos españoles que allí habitaban, al encontrarse aquellas costas bastante desamparadas.

El 12 de febrero, a las tres de la tarde, salió el Oquendo de Cartagena haciaLa Habana con una dotación disciplinada y animada a servir a su patria dondese le necesitaba. El día 5 de marzo después de un agradable viaje con escala enLas Palmas, llegó a La Habana en medio de infinidad de vaporcitos y remolcadores abarrotados de gente, bandas de música entonando marchas nacionales ymiles de manos saludando con entusiasmo.

Poco después, cuando aquella multitud de pequeñas embarcaciones se disipó, se pudieron ver desde el Oquendo las cofas y masteleros de un barco deguerra que emergían del agua a poca distancia. Los marinos españoles tuvieronque escuchar con indignación que el Gobierno americano acusaba al español dela voladura del crucero Maine, a quien el lector habrá adivinado, pertenecíanestos restos.

Los movimientos del Oquendo que sucedieron a esta travesía entran ya enel período de crisis previo a las operaciones de guerra, sobradamente estudiados y conocidos, que acabaron con el bloqueo de nuestra escuadra en la bahíade Santiago de Cuba, hasta el día 3 de julio en que nuestros buques se pusieronen movimiento para salir de aquella «ratonera».

El Oquendo fue el último en salir después del Teresa, el Vizcaya y el Colóny en cuanto dejó la canal abrió fuego con toda su artillería, resultando inmediatamente atacado por el Iowa)’ por el Brooklyn.

El C. de N. Evans comandante del Iowa describe como arrumbó paralelamente al Oquendo a una distancia de 1.500 a 1.600 yardas, ordenando abrirfuego con toda su artillería incluyendo la de tiro rápido y ametralladoras observando como el Oquendo se encontraba bajo el fuego concentrado de varios desus buques y «tambaleándose de un lado a otro como un borracho hasta que alfin pareció que se le paraban las máquinas».

Continúa Evans su relato señalando como «a pesar del huracán de proyectiles continuó su camino y nos inundó con un diluvio de granadas de sus cañones y ametralladoras. Un proyectil nuestro de ocho pulgadas atravesó elcarapacho de la torre de proa matando a todo el personal de la torre e inutilizando la pieza. Una de las piezas de la batería explotó al cuarto disparo, matando ohiriendo a todos los sirvientes. El cañón de 11 pulgadas de la torre de popa fueaveriado por otro disparo nuestro que mató al oficial comandante de la torre.Otra granada hizo explosión en la cámara de torpedos de popa, matando a todos

106 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LA HISTORIA 17T’IDA

cuantos allí se encontraban y produciendo un incendio. El buque ardíafuriosamente en el centro y popa, cuando se dirigió a varar un poco hacia eloeste de donde lo había hecho el María Teresa».

Comenta el comandante del Iowa cómo, además de su barco, combatieroncontra el Oquendo, el Oregón, el Indiana, el Texas y el Brooklyn, es decir cuatro acorazados y un crucero acorazado, que sumaban ocho cañones de 330 mm,seis de 305, 32 de 203, 14 de 152, 12 de 127, seis de 101 y 84 de 57. Nadamenos que 162 bocas de fuego.

En el parte de campaña del Oquendo, redactado por el teniente de navíoDon Adolfo Calandria y González, como oficial más antiguo de los supervivientes del Oquendo, se aprecia la concordancia con el del comandante del Iowa,constando como «al cuarto disparo del cañón número 6 de 14 cm, saltó el cierre,roto por el eje de tiro, matando o hiriendo a los sirvientes y dejando ciego alartillero; a los pocos momentos, eran tantas las bajas en la batería superior, entreellas la del comandante de la misma, teniente de navío D. Enrique Marra López,y la del alférez de navío D. Juan Díaz Escribano, ambos heridos, que sólo loscañones 2 y 4 pudieron ser cubiertos, continuando haciendo fuego, hasta querotos los dos ascensores y en la imposibilidad de subir proyectiles con aparejospor impedirlo los incendios declarados en las cámaras centrales de proa y popa,se continuaron disparando los proyectiles que estaban en cubierta, que a falta deotros conductores acarreaban el teniente de navío Marra, el guardiamarina D.Quirino Gutiérrez y el condestable D. Antonio Serrano».

Esta parte del combate la describe también el guardiamarina del Oquendo

Mio 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 107

JOSÉ A’! a GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁIV

D. Raimundo Torres que cuenta como los antes citados hicieron el último disparo mientras «el fuego se había declarado en toda la parte de popa; nuestrasbaterías barridas por la metralla, se habían cubierto varias veces y eran un sembrado de cadáveres, de masas informes y miembros mutilados por los cascos delas granadas».

Cuenta también el parte de campaña «cómo después de varado el buque separaron las máquinas, se abrieron seguridades se desalojaron máquinas y calderas y empezó el salvamento. Para llevarlo a cabo hubo que renunciar a losbotes grandes, por impedir el incendio arriarlos o estar inutilizados. Se arrió elchinchorro que se fue a pique y se pudieron utilizar las dos lanchitas, teniendolugar hechos distinguidos, de los que así como los ocurridos en el combate doycuenta a VE, por separado».

«Al arrojarse al agua el que suscribe, quedaban en el castillo el señor comandante, alférez de navío Nárdiz; contramaestre D. Luis Rodríguez, maquinista; D. Juan Pantin y algunos marineros. Aseguran los dos últimamente nombrados que el señor comandante D. Juan B. Lazaga y Garay, que rehusaba salvarse, cayó por último en cubierta, llevándose las manos al pecho, presa, alparecer, de un ataque de disnea, y auxiliándolo cubrieron su cuerpo con unabandera, creyéndole cadáver. El Oquendo quedó varado a unas diez o docemillas de la boca del puerto de Santiago de Cuba».

Entre estos hechos distinguidos que tuvieron lugar en el salvamento cito elque corresponde al antes referido guardiamarina D. Quirino Gutiérrez, que alser un excelente nadador se prestó voluntario a llevar una guía a tierra a travésde la cual pudiera salvarse el personal. Al lanzarse al agua fue dificultado en elcumplimiento de su misión por algunos miembros de la dotación que no sabíannadar y se aferraban a su cuerpo tratando de sostenerse en la superficie. Elalférez de navío D. Alfredo Nárdiz que había asumido las funciones de comandante, tuvo que intervenir desde cubierta colocándose una gorra de jefe para quese distinguiesen bien los distintivos del mando y amenazando con una pistolapara permitir al guardiamarina alcanzar la costa y llevar a cabo su cometido.

Sirva este dato inédito que yo conocí por mi padre, de homenaje póstumoa mi abuelo el guardiamarina D. Quirino Gutiérrez, fallecido en 1936, con elgrado de capitán de navío.

Al llegar a la playa los supervivientes del combate, una gran parte de ellosheridos, todavía fueron algunos cazados a tiro desde las piedras, desde dondedisparaban algunos insurrectos. La mayoría fueron hechos prisioneros por unaguerrilla insurrecta que mandaba el coronel Cebrero, siendo después entregadosa los americanos que los llevaron a Annapolis como prisioneros, hasta el 31 deagosto, fecha en que el gobierno yanqui les concede libertad, siendo repatriadosen el vapor City of Roma en el que llegaron a Santander el 20 de septiembre.

108 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

DOCUMENTO

La Fundación Alvargonzález, posee, entre otros depósitos de carácter histórico, el libro cuya portada presentamos, adquirida en Londres, con la curiosareproducción ológrafa anónima, en la que, excepcionalmente, se reconoce poralgún súbdito inglés, que en la mar España también tenía algo que decir.

Trofeo de Guerra

LAsso DE LA Van YAROÜELLES, Juan. Legislación Marítima de España. Manual de Ordenes de Generalidad, para el Gobierno de la Armada, Recopilado

ypublicado, en virtud de Real Orden, Por Don Juan Lasso de la Vega yArgüelles,Archivero del Ministerio de Marina. Año 1869.

[Junto con]Diccionario de la Legislación Marítima de España, que constituyen las

Reales órdenes de generalidad expedidas por el Ministerio de Marina en elaño de 1869. Firmado por D. Juan Lasso de la Vega y Argüelles, Archiverogeneral de Marina. MADRID:

Establecimiento tipográfico de Gregorio Estrada. 1869 - 1870.

£60

2 Vols. en uno. 8 vol. Plena piel de época; tejuelo y adornos dorados enlomera. 880 pp. + 475 pp.

El lomo lleva: «Fragata Almansa / Detall» y en las guardas, en tinta, se lee:«Taken from Spanish Frigate Almansa on the occasion of her giving the BritishSquadron so much troublc at Cartagena. August to Dcc 1873».

Tomado de la Fragata española ALMANSA, cuando ósta le dio tantos problemas al escuadrón británico. Agosto a Dic. 1873.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 109

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110 REVISTA DE FII5TORIA NAVAL Núm. 76

LA HISTORIA MARÍTIMAEN EL MUNDO

José A. OCAMPO

La batalla de Trafalgar. Síntesis bibliográfica (IV)

Jurisdicción Central de Marina.Biblioteca Central de Marina en el Cuartel General de la Armada, en Madrid(Continuación).

CAMPAIGN OF flAFALGAR, TEifi: Ministerio de Defensa. Centro de Documentación LIDOSH. 498 p., 19cm. BCM.

CASTRO, Adolfo de: Historia de Cádiz y su provincia, desde los remotos tiempos hasta 1814. Imp. de la Rey. Médica, XVI, 23 cm, 823 p., tapa dura.Cádiz, 1858. BCM-4901.— Historia de Cádiz y su provincia, desde los remotos tiempos hasta 1814.Diputación. 2 vol., 22 cm, 844 p., [2] map. desp., rust. Cádiz 1982-1985.Facsímil de la edición de Cádiz 1858, Revista Médica. ISBN 84-500-7414-2. BCM.

CLARKE, James Stainer: The lfe and servi ces ofHoratio Nelson, Duke ofBronte.Vol. III, Londres, Peter Jackson, Late Fisher, Son & Co. [S.A.]. 23cm, 5 h.,349 p., [14] lám., grab. BCM.

CONDEMINAS MASCARÓ, F.: La Marina Española. Compendio histórico. Ed.Apolo, 4°, 22 cm, 354 p., tapa dura, tela. Tip. «La Académica de Serra yRussell». Barcelona, 1923. Retratos de marinos y de barcos. Dedicatoriadel autor a la Biblioteca Central de Marina. BCM-16.637 y BCM-18.686.— La Marina Española. Compendio histórico. Tip. La Academia de Herederos de Serra y Russell. 24 cm, 342 p., ¡1., n. Barcelona 1930. Obradeclarada de texto para la Escuela Naval Militar.

CORBETT, Julián: The Campaign of Trafalgar Longmans, Oreen & Co., [2]vol., 4°, map. graf, tapa dura, tela. Londres 1919. BCM-10.9l4-15.

CORREAL Y FREYRE DE ANDRADE, N.: El nuevo y el vicio Trafalgar Rasgosheroicos de la Armada Española en el siglo XIX 8°, 102 p., rúst. El Noroeste, La Coruña 1923. BCM-14.254.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL III

JOSÉ A. OCA/tIPO

CREUS, Carlos: Carta dirigida al señor don Augusto Thiers refutando los infundios e injustas acusaciones... Imp. y estenotipia de M. Rivadeneyra.4°. 22 cm. 40 p.. rúst. Madrid, 1851. BCM-V-14-298.

DESI3RIÉRE, Edouard: 1793-1805, Proj cts et tentati ves de débarque meni auxiliesbritanniques par.. [5] vol.. 24,5 cm, tapa dura. Lib. Militaire. R. ChapeloteL Cia. París, 1900-1902. (Sección histórica del Estado Mayor del Ejército). BCM-6.914-1918.

DESDEVISES DU DEZERT. G.: «La Marine Espagnole pendant la campagne deTrafalgar», separata de la Revue des pyrénées, t. X, 24,5 cm, 58 p., rúst.Imp. et Librairie Edouard Privat. Toulouse, 1898. BCM-17.566.

FERNÁNDEZ ALMAGRO, M.: Política Naval de la España Moderna y Contemporánea. Inst. de Est. Políticos. 20 cm, 281 p. + [2] h., rúst. Madrid, 1946.BCM-25 .578.

FERNÁNDEZ DURO, C.: La Armada Española. Est. Tipográfico, Sucesores deRivadeneyra. 9 vol., 24cm, rúst. Madrid, 1895-1903. Hay una edición facsímil del Museo Naval, 1972-1973. BCM.

FERRER DE COUTO, José: Combate naval de Trafalgar Relación histó rica. 22cm, 38 p., rúst. Imp. a cargo de Manini Hermanos, Madrid, MDCCCLI.BCM-V-36-14.— Historia del combate naval de Trafalgar precedida de la del renacimiento de la Marina española durante el siglo xi ‘ni. Imp. de WenceslaoAyguals Izco. 188 p., tapa dura. BCM- R. 7.491.

Hisroirui DES COMBATS d ‘abukir de Trafalgar de Lissa du cap Fines terre, elplusieurs autres batailles navales despuis 1798 .1 usqu ‘en 1815. 4°, hol.,272 p. [3] grab. desp. Tapa dura. Chcz Bellue, Librairie Toulón, chez LcFournier et Despcrriers, Brcst, París, chcz Bachelier, F. Didot, Baudoin,1829. BCM-07287.

KEAGAN, John: Theprice ofAdmiralty: the evolution ot naval warfare. Penguinbooks. 20cm, XXIII, 353 p.. [8] h. de lám. Lot., índice. Nueva York 1990.BCM.

KOENIG, William: Grandes batallas navales... 33 cm, 253 p., [1] h. grab. color.Manin, Barcelona 1977. Hay una reimpresión de 1982. BCM. R. 32.460.

LON ROMEO, Eduardo: Don Enrique Mac Donell y su «Examen militar delcombate naval dado el 2/de octubre de 1805». Tip. «LaAcadémica», Foli.24cm, 35 p.’ rust. Zaragoza 1942. BCM-V-46-18.

MARLIANI, Emanuele: Trafalgar (21 oct 1805) e Lissa (2Ojul. 1866). 23 cm,42 p., rúst. Tipografia dei succession le Mounier, Florencia 1867. BCM- R.V-44-6.

112 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

LA HISTORIA A’íARITIMA EN EL MUNDO

Zona Marítima del CantábricoBiblioteca de la Escuela Naval Militar

ALCALÁ GALIANO, P.: El combate de Trafalgar, Tomo II. 1930.CONTE LACAVE. Augusto: En los días de Trafalgar 1955.DERROTERO dc las costas de Portugal y SW. de España desde el Río Miño al

cabo Trafalgar, con inclusión de Barbate. Núm. 2, tomo II, InstitutoHidrográfico de la Marina. Cádiz, 1990, ISBN 84-87157-04-1.

DERROTERO de las costas de España y Portugal. Desde la Estaca de Bares alcabo Trafalgar, Instituto Hidrográfico de la Marina. Cádiz, 1955.

FERRER DE COUTO, José: Historia del combate de Trafalgar Imp. WenceslaoAyguals deYzeo. Madrid, 1851, 187 p., 20cm, hol. BCM,

MANINI, Juan: Historia de la Real Marina Española desde el descubrimientode las Américas hasta el combate de Trafalgar Tomo 1. 1856

MARLIANI, Manuel: Combate de Trafalgar Vindicación de laArmada Española contra las aserciones injuriosas vertidas por mister Thiers en su histo

ria..., 1850.PÉREZ GALDÓS, Benito: Trajálgar Episodios Nacionales. Alianza Editorial,

DL., ISBN: 84-206-5001-3. Madrid, 1955.— Trafalgar Episodios Nacionales: primera serie, tomo 1. Vda. e Hijos deTella.

WEISS, Juan Bautista: Ulma y Trafalgar Historia Universal, tomo XX. 1932.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 113

ALGUNAS ERRATAS ADVERTIDAS EN LOS ÚLTIMOS NÚMEROS DE LAREVISTA DE HISTORIA NAVAL

Inexplicablente, en el artículo «Una curiosa descripción de la isla de Luzón delaño 1819» de José María Cano Trigo, publicado en la REVISTA número 75, página 83, seha introducido una carta del puerto de la bahía de Manila que no se corresponde con eltexto, cosa que atribuimos a los inevitables enredos del duende de la casa.

Pedirnos perdón por ello

PLY() DI: LA (IIIIE%) DE M,V!LX cAI’rI:l. DF. LS YSLAS I’II.II’IYAS SJIXDO St) SITUAÇION GEI)GRAF)flE>ç LA 1.rroñ $FTÓIIRÓWA1. nc 1 fy. oci Fu DaIRflIL DIC 2t PCC TOS CSDIZ SE) DIFrncScis JTS MKRIIL•sO CoNtws P(Ifl LO€STE 1

LNOHOSTI E)IÇfl ALNOA7L,VAfl5! I

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-

Núm/pág. Donde dice... Debe decir...

Revista núm. 73Pág. 123 MOR DE FuENTES, José: MOR DE FuENTES, José:

El combate navaL.. El combate navaL..I.Cano... Cano... Dedicado al Excmo. Sr. D. Antonio

de Escaño, Teniente General de laArmada. Imp. Cano...

Pág. 124 LEÓN ROMEO LON ROMEO

Pág. 124 MuNI MARLIANI

Revista núm. 74

Pág. 109 LAUOHTON, J.K.: Evidentemente no esDefeat of (he Spanish Armada. de esta bibliografia.

Revista núm. 75

Págs. 4 y 7 M. A. OCHOA BROWN M.A. OCHoA BRm

La carta que debería haberse insertado es la que sigue:

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NOTICIAS GENERALES

VII Simposio de Historia Marítima «Fernando de Magallanes y su viajepor el Pacífico». Lisboa, Portugal

Organizado por una comisión presidida por el contralmirante Rogeriod’Oliveira, presidente de la Academia de Marinha, con la colaboración de otracomisión científica presidida por el profesor Femando Castelo Branco, durantelos días 24,25 y 26 del pasado mes de octubre de 2001, se celebró en Lisboa elVII Simposio de Historia Marítima «Femando de Magallanes y su viaje por elPacífico; antecedentes y consecuencias». El simposio, que fue patrocinado porla Compañía de seguros MAPFRE Vida, se encuadra en el plan de la Academiade Marinha para promover y fomentar la Historia Marítima «por medio desimposios sobre temas bien definidos>), en palabras del contralmirante d’Oliveira,quien, en la misma sesión de apertura, centró la justificación de este simposiodiciendo: «Si el viaje de Magallanes es bien conocido, las implicaciones delTratado de Tordesillas y de la navegaciones por el océano Pacífico merecenalgunas reflexiones».

Los trabajos presentados al simposio se agruparon en cinco temas con diversos conferenciantes cada uno, y fueron desarrollados durante los días 24,25, y la mañana del 26. Este día, por la tarde, la comisión organizadora presentóal pleno la relación de trabajos y las respectivas conclusiones.

En el simposio se expusieron los temas siguientes:

ANTECEDENTES:

— «La longitud por las distancias lunares», por el 1 Y teniente José DuarteCosta Canas.

— «Los seis primeros viajes a las islas del Molueo, 1512-1521», por la dra.Florbela Cristina Veiga Frade.

— «Los méritos de Femando de Magallanes y la nao Victoria», por citenicntc de navío Carlos Etayo Elizondo.

— «La ciencia náutica portuguesa en el viaje de Fernando de Magallanes»,por el Eng.° José Caro Provença.

Mio 2002 REVISTA DE HISTORIA NAvAL II)

NOTICIAS GENERALES

BIOGRAFÍA:

— «Malaca, un párrafo en el decurso histórico de Femando de Magallanes»,por la profesora doña María Benedicta Almeida Araújo.

— «Fernando de Magallanes. Su vida y su viaje», por el capitán de navíoNuno Valdez dos Santos.

— «Fernando de Magallanes portugués de hecho, pero no de lealtad: unareflexión histórico-poética», por el profesor doctor Justino Mendes deAlmeida.

LA ARMADA Y EL VIAJE:

— «La flota de Magallanes, organización y métodos», por el capitán denavío José Maria Blanco Núñez.

— «Femando de Magallanes; aspectos de su navegación por el estrecho deTodos los Santos, que hoy lleva su nombre», por el capitán de navíoJosé Felipe Baiao do Naseimento.

— «El apresto de la Armada de Magallanes. La nao Victoria» por el doctorIgnacio Fernández Vial.

— «El itinerario filipino, marzo-abril de 1521», por el doctor Jean YvesBlot.

CONSECUENCIAS:

— «La Junta de Badajoz: Derecho y Espacio en la diplomacia moderna»,por el prof. doctor Istvan Szásdi.

— «La fortificación del estrecho de Magallanes», por la prof. doetora María Isabel Vicente Maroto.

— «Cristóbal de Mendoza. De perseguidor de Femando de Magallanes adescubridor de Australia», por el doctor Joao Abel de Fonseca.

— «La verdadera dimensión de Magallanes», por el doctor Manuel deMagallanes Menezes Villas-Boas.

— «Representación de Fernando de Magallanes en la Crónica de la Expansión», por la prof doctora Ana Paula Avelar.

— «Fernando de Magallanes visto por los cronistas portugueses», por eldoctor José Manuel García.

— «Fernando de Magallanes y otros portugueses en el léxico astronómico», por el capitán de navío José Cyrne de Castro.

116 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

NOTICIAS GENERALES

— «El establecimiento de la Carrera de las especias de España. Factoresnáuticos y meteorológicos», por el capitán de navío José Manuel MalhaoPereira.

— «Sebastián Rodrigues Soromenho. Biografia», por la doctora Carla Delgado de Piedade.

Para más información dirigirse a:

VII Simposio de Historia Marítima.Academia de Marinha.Rua do Arsenal1100-038 LISBOA, Portugal.

Jornadas de Historia Militar y Cultura de Defensa. Cartagena, España

Organizadas por el Aula de Cultura e Historia Militar «ComandanteVillamartín», con la colaboración del Instituto Español de Estudios Estratégicos del Ministerio de Defensa (J.E.E.E.). de la Caja de Ahorros del Mediterráneo (CAM) y de la Fundación “Emma Egea”, durante los días 20, 22, 26 y 28del pasado mes de noviembre de 2001 se celebraron en el Aula de Cultura«Ramos Carratalá» de la CAM, en Cartagena, unas Jornadas de Historia Militar y Cultura de Defensa, alrededor del tema central «La acción de España enMarruecos. Las campañas de 1909-1927».

El programa siguió el siguiente esquema:

Día 20: «Génesis, antecedentes bélicos y desarrollo del conflicto», por elgeneral de Brigada D. Miguel Alonso Baquer.

Día 22: «La aviación española en la campaña de Marruecos (1909-1927)»,por el general de división D. José Sánchez Méndez.

Día 26: «LaArnrnda en las campañas de pacificación de Marruecos (1909-1927)», por el capitán de navío D. Mariano Juan y Ferragut.

Día 28: «España y el Magreb: Percepciones mutuas y de geometría variable», por el licenciado en Derecho y Periodismo D. Domingo delPino Gutiérrez.

Presidió las Jornadas el secretario permanente del I.E.E.E. contralmiranteD. Juan Carlos Muñoz-Delgado y Díaz del Río. La apertura corrió a cargo delcoronel de Artillería, subdirector general de Acción Cultural y Patrimonio Histórico, D. Aurelio M. Valdés Sánchez.

Año 2002 REVISTA DE 1-JISTORIA NAvAl, 117

NOTICIAS GENERALES

El mismo día 28, el coronel de Infantería de Marina D. Cristóbal Gil y Gil,del JEBE., presentó el libro «La defensa nacional en el siglo xxr», que recogelas conferencias impartidas en el ciclo de Cultura dc Defensa del mes dc mayopasado.

Para más información dirigirse a:

Aula de Cultura e Historia Militar «Comandante Villamartín».Subdirección General de Acción Cultural y Patrimonio Histórico.Instituto Español de estudios estratégicos.MINISrEalo DE DEFENSA.

Pasco de la Castellana, 109 - MADRID.

Coloquio Internacional «El Poder Marítimo». París, Francia

Durante los días 3, 14 y 15 del pasado mes de diciembre de 2001, secelebró en el Salón dc Actos del Instituto Católico de París un coloquio internacional centrado en el tema general «El Poder Marítimo»”. Los organizadoresplantearon la siguiente pregunta: ¿Seguirá siendo lo marítimo un potente medio de observación y de comprensión de la Historia, rico en enseñanzas y enrecursos para el mundo de mañana?

El coloquio, bajo la dirección de Christian Buchet, Jean Mcyer y Jean PierrePonson, fue organizado por las instituciones que siguen:

El Centro Franco-ibero-americano de Historia Marítima del InstitutoCatholico de París (CEFIARMAR).

La Unidad Mixta del Sevicio de Historia y Arqueología marítimas (CNRS)/Universidad de París 1V-Sorbona/Museo de la Marina.

El Centro Roland Mousnier de la Universidad de París 1V-Sorbona.Con el apoyo del Centro de Enseñanza Superior de la Marina y del Servi

cio Histórico de la Marina.Las sesiones se ajustaron al programa, en el que se presentó el tema gene

ral dividido en tres grandes apartados:

1. Visión general por períodos históricos,II. Adecuación de los medios a los fines,

III. Coyuntura, cambios humanos, tecnológicos Y sus consecuencias, enlos que se encuadraban los 40 títulos de los trabajos contemplados, delos que seleccionamos los que siguen, interpretando el interés de nuestros lectores:

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NOTICIAS GENERALES

— <(El ocaso del fenómeno vikingo», por Regís Boyer, de la Universidadde París 1V-Sorbona.

— «El fracaso marítimo musulmán», por Christophe Pieard, de la Universidad de Toulouse-Le Mirail.

— «De Lepanto a Trafalgar», por Bartolomé Bennasar, de la Universidadde Toulouse-Le Mirail.

— «El Poder Marítimo en la Historia del Extremo Oriente», por HervéCouteau-Bégarie, de la Escuela Práctica de Altos Estudios.

— «Las revoluciones tecnológicas de la Edad Media y el mundo marítimo», por Christiane Villain-Gandossi, director de investigación en elCNRS.

— «Las revoluciones tecnológicas de los siglos XIX y XX y el Poder Marítimo>), por Marie Françoise Berneron Convenhes, agregada de Universidad, doctoranda.

— «El Poder Maritimo portugués en el siglo XVIII», por PhilippeAlencastro,de la Universidad de París 1V-Sorbona.

Para más información dirigirse a:

Instituto Catholico de París.Facultad de Letras.21 rue d’Assas 75006 París.Telf.: 01 44 395200, poste 53-19.(A la atención de la señora Francoise-Marie Jurion).Correo clectronico:lettres@icp.fr

Programa de recuperación «Visiones de la man>. Barcelona, España

Con la denominación «Veus de la mer», el Museo Marítimo de Barcelonaha iniciado un proyecto de historia oral que consiste en registrar los testimonios orales importantes para la conservación de la historia y cultura marítimasde la Comunidad catalana relativos a costumbres, tradicionales, leyendas, canciones, nombres y sobrenombres, etc. A través de entrevistas personalizadas, setrata de recuperar el máximo de estos testimonios mientras sea posible llegarhasta las personas que por su actividad profesional y por su trayectoria vitalposeen conocimientos de gran interés para estudiar y explicar aquella culturaconcreta. Este proyecto se ha puesto en marcha con cierta urgencia ya que, porrazones obvias, el censo de personas interesantes se reduce día a día. En realidad, en el campo que tratamos el panorama es alarmante. Se estima que con un

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 119

NOTICIAS GENERALES

esffierzo continuado durante un año o dos se puede salvar todo lo salvable antesde que sea demasiado tarde y se pierda tan preciado patrimonio. La historia nosda ejemplos del peligro que se corre.

Se ha estudiado el perfil de las personas susceptibles de ser entrevistadas,encuadrándolas en cuatro grandes grupos profesionales de la mar mayores de65 años o retirados del servicio activo; personas relacionadas con un asuntoconcreto de actualidad; personas que puedan aportar información de segundamano (familias de profesionales, testimonios de hechos...); y un cuarto grupoque podría incluir, tal como se hace en otros programas similares, el registro deactos concretos como conferencias, lecciones magistrales, etc., que pudierantener un valor igual o superior a las entrevistas personales.

Para la elaboración del programa de entrevistas, ya se están seleccionandopersonas y asuntos que cubran un máximo de actividades (pesca, marina mercante, obras de puerto, astilleros...). Para ejecutarlo, el Museo pedirá la colaboración de organismos, instituciones y asociaciones concretas (Pósito de Pescadores, Asociación de Jubilados, colegios profesionales...) que pueden aportar,sin duda, una información valiosa.

Esta es la noticia. La recogemos del folleto <cAspectos del Museu Maritim»,núm. 5 de setiembre de 2001, porque creemos que es una iniciativa importantedigna de destacar, y emitimos, por ello, un doble deseo, que llegue a buen puerto y sirva de ejemplo en otros ámbitos de la geografia nacional.

Para más información dirigirse a:

Museo Marítimo de Barcelona.Av. de las Drassanes, sIn. 08001 Barcelona, España.Telf. 933 429920. Correo eleetr.: mmaritim@diba.esInternet: hppt:Iwww.diba.eslmmaritim

CONVOCATORIAS

VI Congreso Internacional de la Asociación Española de Estudios delPacífico. Valladolid, España

Organizado por la Asociación Española de Estudios del Pacífico y por elCentro de Estudios de Asís, de la Universidad de Valladolid, durante los días 6y 8 del próximo mes de junio de 2002 se celebrará en esta ciudad el VI Congreso Internacional de la Asociación Española de Estudios del Pacífico.

No se recogen en esta nota las especificaciones técnicas del Congreso, yaque la salida a la calle de este número de la REVISTA es de fecha posterior a la

120 REvIst DE FIISTORIA NAvAl. Núm. 76

NOTICIAS GENERALES

acordada como límite de admisión de los trabajos, que fue el 15 de febrcropasado.

Entre los 37 paneles programados, seleccionamos los siguientes para nuestros lectores:

— «Poder y Religión en las Filipinas españolas», coordinado por RobertoBlanco, de la Universidad de Valladolid. (rbaweiss a hotmail.com).

— «Relaciones América Latina y Asia-Pacífico», coordinado por Luis Chías,de la Universidad Autónoma de Méjico (Ichías a yahoo.eom), y NoraSainz, de la Universidad Autónoma de Barcelona. (nora.sainz a uab.es).

— «Navegaciones en el Pacífico>), coordinado por María Fernanda Garcíade los Arcos, de la Universidad Autónoma Metropolitana de Méjico(cehi a prodigy.net.mx) y Francisco Mellén (A.E.E.P.) (pakom a nexo.es).

— «Filipinas en el siglo XVIII», coordinado por Antonio García Abásolo,de la Universidad de Córdoba (abasolo a uco.es).

El Congreso será dirigido por Javier Antón y por Óscar Ramos. Comosecretario general actuará José María Ruiz y el protocolo y las relaciones públicas correrán a cargo de Angela Torres, Blanca García y Augusto Cobos.

Para más información dirigirse a:

Centro de Estudios de Asia. E.U.E. Empresariales.Paseo Prado de la Magdalena, sin.47005 Valladolid, ESPAÑA.

Telf. + 34983423581 (Oscar Ramos), + 34983423306 (Amor Cumbreñoy Daniel García).

Conferencia Marítima Internacional. La Habana, Cuba

Organizada por el Instituto de Historia de Cuba, con los auspicios de laOficina del Historiador de la Ciudad, el Parque Morro-Cabañas y la BibliotecaNacional «José Marti», los días 4 y 5 de abril de 2002, se celebra en La Habanauna conferencia internacional centrada en el terna «Los ingleses en Cuba», conocasión del 240.° aniversario de la toma de aquella ciudad por los ingleses en1762.

La Conferencia tiene el propósito de someter a examen la ocupación inglesa, sus antecedentes y consecuencias, lo que explica «que los temas cubrantanto los aspectos más generales como las facetas específicas y aeonteeimien

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N07’ICIAS GENERALES

tos de la historia militar, económica, social y política de los siglos XVIII, XIX yxx desde la rivalidad anglo-hispánica y anglo-norteamericana en el Caribe; lapiratería; las invasiones; las reformas militares; el comercio y las inversiones;las migraciones y la colonización; los vínculos con el abolicionismo y, en fin, laindependencia y la revolución>).

El programa se desarrollará mediante conferencias centrales, paneles yponencias.

En el momento de redactar esta nota y, sobre todo, cuando salga a la luzeste número de la REvIsTA, ya se habrá cerrado el plazo de admisión de participantes, que estaba fijado para el 10 de enero pasado.

Para más información dirigirse a:

Dr. Gustavo Placer Cervera, coordinador del Comité Organizador.Lic. Amparo Hernández Denis, Jrf. Deprto. de Relaciones Internacionalesy Divulgación.Instituto de Historia de CubaPalacio Aldama. Amistad, núm. 510 cReina y Estrella.Centro Habana. Ciudad de La Habana. CUBA.Telf 62-3 103. 62-2070-2076 al 79.Fax (537) 61-3545.Correo electrónico: ihc@hist.cipcc.inf.cu

colneoc@hist.cipcc.inf.cuinterhistcipcc.inf.cu

XXV Jornadas de Historia Marítima. Madrid, España

Organizado por el Instituto de Historia y Cultura Naval, entre los días 9 y11 del próximo mes de abril se celebra un Seminario sobre el tema <(Los virreyes marinos de la América Hispana», cuyas sesiones tendrán lugar en el Salónde Actos del Cuartel General de la Armada, en Madrid.

La elección del tema viene dada por el deseo del Instituto de rendir homenaje a algunos de los miembros de la Real Armada que, en calidad de virreyesadquirieron una notable significación en los territorios que rigieron. Para ello seha contado con un destacado plantel de historiadores americanistas, que trasuna descripción genérica del virreinato al que corresponden centrarán sus estudios en las actitudes personales de algunos de los hombres del botón de anda,en los virreinatos de Nueva Granada, Nueva España, el Río de la Plata y el Perú,para que haciendo buena la frase de Felipe II «provean de todo aquello que Nospodíamos hacer».

122 Dli HISTORIA NAVAL Núm. 76

NOTICJÁS GENERALES

El programa se estructuró de la siguiente forma:

Martes 9 Apertura, por el contralmirante D. Femando Riaño Lozano, director del Instituto de Historia y Cultura Naval.

Origen y creación de los virreinatos, por D. Hugo O’Donnell,académico de número de la Real Academia de la Historia.

Miércoles 10. D. FélixBerengueryMarquina, teniente general de laArmaday el virreinato de Nueva España, por D. Antonio Escudero,doctor en Historia de América, vicedirector de la Escuela deEstudios Hispano-Americanos.D. Manuel Antonio Flores, capitán general de la Armada, virrey de Nueva Granada, por D. Bibiano Torres Ramírez, doctor en Historia de América. Exdirector de la Escuela de Estudios Hispano-Americanos.

Jueves 11. El virreinato del Río de la Plata: Liniers e Hidalgo de Cisneros,

por D. Manuel Lucena Giraldo, doctor en Historia de América.Científico titular del C.S.I.C.

Frey Francisco Gil de Taboada y Lemos. Un marino ilustradoen el Perú, por D. José Cervera Pery, general auditor y licenciado en Geografia e Historia.

Para más información, dirigirse a:

Instituto de Historia y Cultura Naval.C/. Juan de Mena, 1.28071 MADRID.

Teléfono: 91 379 50 50.Fax: 91 3795945.

PREMIOS

Premios (<Virgen del Carmen». Madrid, España

«La Armada Española, con la finalidad de fomentar el interés y la aficiónpor el mar y sus problemas, estimular en la juventud las vocaciones por losoficios y profesiones marítimas y diffindir la cultura naval en todo el ámbito

Año 2002 RIvsT.A DE 1-lIsToRIA NAVAL 123

NOTICiAS GENERALES

nacional», convoca, como todos los años, los siguientes premios correspondientes a 2002:

— «Del Mar», para libros, con una dotación económica de 6.000 euros.«Poesía del Mar», dotado con 1.800 euros.

— «Juvcntud Marinera», para un alumno español de la Enseñanza GeneralBásica o Enseñanza Secundaria Obligatoria, al que se premiará con unequipo completo de informática (ordenador, impresora y scanner).

— Un «Diploma de Honor» para las personas fisicas y jurídicas que hayandestacado por sus actividades dc vinculación al mar en cualquier aspecto, quienes deberán aportar la información que estimen conveniente,debidamente justificada.

— «Armada de Pintura». Un primer premio dotado con 7.500 euros, unsegundo premio dotado con 3.000 euros y accésit a las obras que posean un valor artístico digno de ser destacado.

La convocatoria promulgada por la Resolución 600/38006/2002, de 31 deenero (B.O.E. núm. 36), contiene normas detalladas sobre la adjudicación delos premios y la designación del jurado. En ellas se fija el 15 de junio de 2002como fecha límite para la recepción de los trabajos.

Para más información dirigirse a:

Instituto de Historia y Cultura Naval.Cuartel General de la Armada.C/. Juan de Mena, 1, planta primera.28071 MADRID.

Telf. 91 3795050. Fax 91 3795945.

Premio «Almirante Teixeira da Mota», 2002. Lisboa, Portugal

Hasta el día 30 de setiembre de 2002, se puede optar al premio «AlmiranteTeixeira da Mota» convocado por la Academia de Marinha de Portugal conobjeto de incentivar y dinamizar la búsqueda y la investigación en los camposde las Artes, Letras y Ciencias relacionadas con la mar y con las marinas.

El trabajo ganador será recompensado con un diploma y una cuantía pecuniaria de 5.000 euros.

124 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76

¿VOT/CIAS GENERALES

Pueden concurrir a este premio los ciudadanos nacionales y extranjerosque presenten trabajos originales sobre las materias citadas, entendiéndose portrabajos originales los inéditos y aquellos que se hayan publicado en el mismoaño y en ci año anterior.

Las bases del concurso están a disposición de los concurrentes en la Academia de Marinha.

Para más información dirigirse a:

Academia de Marinha (Edificio da Marinha).Rua do Arsenal, 1100-038 Lisboa, PORFUGAL.

Telfs.: 2134281 48y21 3428105Fax: 21 3427783.

1 Premio Nacional «Rafael González Echegaray». Santander, Cantabria

La Escuela Superior de la Marina Civil de la Universidad de Cantabria,junto con el Instituto de Estudios Marítimos «Juan de la Cosa» y el Centro deEstudios Montañeses, crean el 1 Premio Nacional «Rafael González Echegaray»,de investigación, experimentación o divulgación de temas referidos a las marinas de Guerra y Mercante, al que podrán optar todos los españoles mayores deedad.

El temario comprende toda la flota civil: comercial, de pesca, de recreo,estatal, investigación, Derecho Marítimo, comunicaciones, ayudas a la navegación, etc., y la de Guerra adscrita a la Defensa y a la investigación civil.

Los trabajos que se presenten deberán ser originales e inéditos en su versión completa, idioma castellano y mecanografiado en tamaño DIN A-4, a dobleespacio, con una extensión mínima de 200 folios y máxima de 250, incluidosanexos. Se adjuntará una copia en soporte informático en formato MicrosoftWord y toda la información adicional que se considere oportuna y que puedacontribuir a la valoración de su trabajo. Se adjuntarán, asimismo, los datos pcisonales del autor, su dirección postal o electrónica y un teléfono de contacto.

Los trabajos se entregarán en la Secretaría de la Escuela Superior de laMarina Civil, calle Gamazo, 1, 39004 Santander (Cantabria). El plazo de presentación termina el 21 de junio de 2002. El fallo del jurado se emitirá con lasuficiente antelación a la entrega del premio.

La cuantía del premio será de un millón de pesetas (6.010,12 euros) y suentrega se hará en un acto público que se celebrará en la Escuela Superior de laMarina Civil, en Santander, en el que el galardonado pronunciará una conferencia sobre el tema objeto del trabajo presentado.

Año 2002 REvISTA DE HISTORIA NAVAL 125

NOTICIAS c;EvERA LES

El trabajo premiado se publicará con la colaboración de la Obra Social deCaja Cantabria.

Para más información dirigirse a:

Universidad de Cantabria. Escuela Superior de la Marina Civil. Secretaría.CI. Gamazo, 1. 39004 Santander (CANTABRIA).

Telf 942201311. Fax 942 201303.Correo electrónico: martinji@unican.esInternet: http :iiwww.unican . eshttp:Ucentros.unican.esimarinacivilipremiorg.htm

IV Premio literario «Nostromo»: La aventura marítima. Barcelona,España

La Asociación de Amigos de Nostromo convoca los IV Premios literariosNostromo: La aventura marítima, que este año 2002 se dedicarán al poeta Jacinto Verdaguer, con motivo de celebrarse en Cataluña el año Verdaguer coincidiendo con el centenario de su muerte, y por las características de su obra, cuyaparte más importante fue escrita en un barco en alta mar. Se tiene presenteasimismo que este autor es el creador del poema «La Atlántida», visión épicade mares y continentes sumergidos.

La gestión de los premios corre a cargo del Museo Marítimo de Barcelonay la publicación del trabajo será hecha por la Editorial Juventud.

Se trata de un tema inédito de ficción marítima, escrito en lengua castellana o catalana, y con una extensión mínima de 100 cuartillas tamaño DIN A-4,mecanografiadas a doble espacio por una sola cara.

La fecha límite para la presentación de originales será el 21 de julio de2002. El premio consiste en una dotación económica de 7.000 euros y en lapublicación de la obra.

Recordamos a nuestros lectores los títulos de estos premios ya publicados:Ajaja lyones (l997),María la bonita (1998),Mi mar/do, su velero yyo (1999),Días de agua (2000) y Pequeño escota (2001).

Para más información dirigirse a:

Museo Marítimo de Barcelona«Nostromo».Teléfonos 934 1224 551933 42 99 33.Correo electrónico: premionostromo@diba.esInternet: http:www.plenostromo.org.

J.A.O.

126 REvISTA DEHISTORIANAVAL Núm. 76

RECENSIONES

VV/AA: Historia de las cuatro marinas españolas. Edición de la Real LigaNaval Española. Silex. Madrid 200. Cuatro tomos.

La Real Liga Naval Española, fiel a sus postulados de la defensa y fomentode los intereses marítimos de España, realiza un notable y encomiable esfuerzocon la edición de esta historia de las cuatro marinas españolas (Guerra, Mercante, Pesca y Deportiva) culminando así un ambicioso proyecto merecedor detodo aplauso y estímulo.

No es tarea ciertamente fácil la sintetización en pocos folios de todo elingente material que conforma la evolución histórica de cada una de las cuatromarinas —sobre todo de las tres primeras, por su proyección en el tiempo—, perolos cuatro autores acometen la tarea y la culminan con probado acierto. Así elalmirante Virgilio Pérez González de la Torre traza una acertada panorámicadel devenir de la Armada española con sus luces y sus sombras y en la quedesarrolla erudición y amenidad, con un excelente hilo conductor del tema.Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla, aborda el completisimo estudio de la Marinamercante con proÑsión de datos que enriquecen el texto, y sin que quede, apesar de las limitaciones de espacio, un solo punto trascendente por tocar, aportando una experiencia temática de todos conocida, y naturalmente valorada ensu justa medida. Modesto Rivera Franco, experto conocedor de la problemáticapesquera, recorre con maestría las singladuras de la misma ofreciendo unaajustada visión de conjunto del sector, sus dificultades y sus esperanzas, y,por último, José Antonio Fernández Palacios nos acerca a la benjamina delas cuatro, la marina deportiva, con aspectos totalmente inéditos, ya que nosólo se constituye para el ocio y el recreo, sino para la formación de notablesnavegantes.

En su conjunto, la obra forma un todo armónico acorde a los fines y objetivos pretendidos y es merecedora del reconocimiento, no sólo de los hombresvinculados de algún modo a la mar, sino de todos los que sientan y valoren dealgún modo la existencia de una conciencia marítima española, tan adormecidaa veces por la desidia o la incomprensión.

Felicitamos muy sinceramente a la Real Liga Naval por este tan sugestivocomo sugerente empeño llevado a buen fin, así como a los autores de los textos,que han sabido interpretar fielmente sus aportaciones y a la editorial Silex,cuya edición alcanza las más altas cotas de calidad y prestigio.

Aio 2002 REVISTA DE hISTORIA NAVAL 127

RECENSIONES

IZQuIERDo CANOSA, Raúl: Viaje sin regreso. Ediciones Verde Olivo. Ciudad deLa Habana, 2001. 360 págs., ilustraciones, cuadros estadísticos.

El tema de las guerras hispano-cubanas, con especial énfasis en la últimaen que la intervención norteamericana fue decisiva, ha sido profusamente tratado desde diferentes puntos de vista y con diversos tratamientos o enfoques. Sinembargo nunca se había escrito —al menos yo no lo he conocido—, un librocomo el que el coronel Raúl Izquierdo Canosa, destacado miembro de las FARy doctor en Ciencias Militares, nos ofrece en esta edición. Porque Viaje sinregreso es un libro sorprendente y en muchos sentidos admirable, fruto de unapaciente y minuciosa investigación, sobre un tema árido y poco grato, como esel de las bajas definitivas sufridas por las tropas españolas durante la guerra de1895-1898.

Del resultado de la investigación, su autor deduce muchas lecciones y enseñanzas, y no se recata en denunciar el injusto sistema del envío a la guerra dedecenas de miles de jóvenes, en su gran mayoría procedentes de los más humildes sectores, y que tras morir una gran parte de ellos en tierras de Cuba, quedaron abandonados a su ingrata suerte sin que sus restos pudieran retornar a sutierra natal.

De aquí que en el libro del coronel Canosa se consignen una serie de datosinteresantísimos que ayudan a la identificación y localización de muchas deaquellas víctimas. Libro, además, escrito con respeto y cariño, en homenajepóstumo a esa juventud española sacrificada en vano, como al sufrido puebloespañol que al igual que el cubano fue víctima principal de una injusta ydesfasada política.

No ha resultado fácil, a más de cien años de los hechos y desaparecidos enmuchos casos los registros de defunciones, establecer exactamente las cifras demilitares españoles fallecidos en la contienda. No obstante el coronel Canosa,en su meritorio trabajo, ha logrado una valiosa información inédita que durantemucho tiempo permaneció guardada en los archivos de múltiples instanciasmunicipales, provinciales y eclesiásticas. Las cifras y datos que expone sonprecisas y confiables, y constituyen una prueba irrefutable de las bajas sufridaspor el Ejército español en Cuba —generales, jefes, oficiales, suboficiales, cabosy soldados— en el trágico fin del siglo XIX.

Del talante afectivo y respetuoso con que el autor ha encarado el trabajopuede dar cuenta la proliferación de citas con las que abre cada uno de loscapítulos, tanto de los lideres de la independencia como de personalidades militares españolas, en las que se busca ante todo un llamamiento a la concordia ya un sentimiento de identificación común.

128 REvISTA DE HISTORIA NAv,I. Núm. 76

RECENSIONES

Owriz SOTELO, Jorge: El almirante Miguel Grau: una aproximación biográfica. Asociación de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, Lima,1999. 296 págs.

El capitán de fragata de la Armada peruana, conocido publicista y afamadohistoriador Jorge Ortiz Sotelo, nos ofrece en este libro una bien trazada biografia del almirante don Miguel Grau, posiblemente la figura de mayor relieve deaquella Marina, cuya vida y gloriosa muerte en combate es un modelo deestímulo y ejemplo para quienes visten su mismo honroso uniforme y figuranen les escalafones de la Armada de aquel entrañable país hermano.

No es la primera vez que Ortiz Sotelo aborda la trayectoria profesional ydimensión humana del ilustre almirante, y posiblemente no sea tampoco la última, ya que el personaje es abundantemente rico en vivencias y matices, peroeste libro que comentamos constituye hasta ahora el mayor aporte a la investigación histórica, desde unos planteamientos rigurosos centrados en una objetividad que no precisa de alardes o triunfalismos innecesarios.

Siempre son dificiles de interpretar las guerras entre países hermanos, y enla que sostuvo Chile contra la Confederación Peruano-Boliviana, el factor humano fue mucho más importante que el material, aunque al final se impusieraeste último. El enfrentamiento del monitor Huascar a la corbeta chilena Esmeralda en el llamado combate de Iquique, ha sido sobradamente divulgado, arrimando cada cual el ascua a su sardina, pero Ortiz Sotelo se ajusta a la verdadhistórica con rigor en su exposición y solvencia en su conocimiento, dándonosuna exacta versión, de lo que algún historiador se atrevió a calificar, y quizás noanduviera descaminado, como «la guerra de los catalanes», al referirse a laascendencia familiar de sus dos más notables participantes: el chileno ArturoPrat y el peruano Miguel Grau.

Prat moriría en Iquique a bordo del Esmeralda, y Grau lo haría años mástarde en otro combate naval, el de Angamos, a bordo de su inseparable Huascar.

Son por tanto dos vidas inmoladas en el cumplimiento del deber, y aunquedespués de Angamos el poder naval peruano se vio muy reducido, sus oficialesy dotaciones se superaron en los esfuerzos, enardecidos ante el ejemplo de suilustre almirante. Chile también no fue ajeno a la honra de su memoria.

De todo esto, y de muchas cosas más, nos habla Ortiz Sotelo en este libro,escrito con buena prosa, de contenido directo, enriquecido igualmente por unacertado prólogo del profesor universitario, y también especialista en Historianaval, Percy Cayo Cordova.

Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 129

RECENSIONES

FERNÁNDEZ-ACEYTUNO, Mariano: Ifni y Sáhara: una encrucijada en la Historiade España. Simancas. Colección Fundamentos Históricos. Madrid, 2001.775 págs., ilustraciones.

El proceso colonizador de los antiguos territorios españoles de Ifni y elSáhara no ha merecido demasiada atención por parte de los historiadoresremisos en buena parte a admitir los esfuerzos y sacrificios de las fuerzasarmadas destinados en aquellos no siempre gratos territorios y merecedorasde un mayor crédito de comprensión. De aquí que este interesantísimo libro—yo me atrevería a calificarlo como fundamental por todo cuanto aporta aesa historia desconocida e infravalorada a veces— descubra esa serie de valores trascedentales que dejaron la impronta de la acción española en tierras deAfrica.

Ifni y Sáhara: una encrucijada en la historia de España es fiel a su título,pues se trata precisamente de un trozo de historia patria en su mayor parteignorada donde la audacia, el riesgo y la entrega son los pilares en la que sesustenta. Es el relato veraz y objetivo de un esfuerzo común poco correspondido, de una presencia mantenida y a veces con el tributo de la sangre, de unamisión cumplida con dignidad y decoro, que no siempre las decisiones políticas supieron interpretar.

El libro perfectamente ensamblado en sus diferentes capítulos, se abre conun estudio de los rasgos geográficos de ambos territorios (Ifni y Sáhara) estudiael elemento autóctono con el papel de las tribus, contempla los antecedentes dela presencia española en el Africa Occidental y entra de lleno en los aspectosmás relevantes de la colonización, como fneron los largos años del coronelBens en el gobierno del Sáhara, la ocupación de Ifni por el coronel Capaz, elnacimiento de las «mias» nómadas y su integración en los tabores al mando deoficiales españoles, las vicisitudes de los presos políticos confinados en VillaCisneros y la actitud y participación de las guarniciones coloniales en el alzamiento militar de 1936.

Tras la guerra civil el panorama de los territorios cambia substancialmentecon el incremento de la actividad pesquera en el banco sahariano, el descubrimiento y explotación de los fosfatos y el paulatino abandono del nomadismopor los saharauis. Son los años también de la poderosa influencia marroquí trassu independencia, la infiltración de las bandas armadas del Ejército de Liberación, y su callada lucha contra ellas. La marcha verde, y el abandono entre latristeza y la decepción del territorio por la inestabilidad política, que en trágicos momentos coyunturales, lleva a la internacionalización del conflicto y a loscríticos acuerdos de Madrid.

130 REVISTA DE HISTORIA NAVAl, Núm. 76

RECENSIONES

Aunque el libro en la totalidad de sus páginas mantiene un interés continuado, merece la pena destacar el juicio crítico que el autor realiza tras el adiósal Sáhara y del que entresacamos estas conmovedoras frases:

«no nos cansaremos de insistir con un sentimiento de orgullo que fueron las Fuerzas Armadas sin intervención responsable en las decisiones políticas la principal protagonista de esta encrucijada entregandoen muchos casos la propia vida por el mantenimiento de la paz y hermandad que siempre esgrimió España durante cerca de cien años depermanencia en el desierto».

J.C. P.

Año 2002 REVIsTA DE HISTORIA NAVAL 131

A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES

Con objeto de facilitar la labor de la Redacción, se ruega a nuestros colaboradores que se ajusten a lassiguientes lineas de orientación en la presentación de sus artículos:

El envio de los trabajos se hará a la Redacción de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL, Juan de Mena, 1, 1.0

28071 Madrid, España.Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto de

evitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de con-ección de erratas. Estas correcciones seránefectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introducirálas modificaciones que sean necesarias para mantener los criterios de uniforlnidad y calidad que requiere laREVISTA, informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las colaboraciones nosolicitadas.

A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el titulo del trabajo, un breveresumen del mismo, el nonsbre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así como latitulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar mástitulaciones, las publicaciones editadas, los premios y otros méritos en un resumen cunicular que no excedade diez lineas.

Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensión nodeberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de lineas y convenientementepaginadas. Se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, dejando margen suficiente para lascorrecciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posible grabados en diskette,preferentemente con tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.

Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráficos, etc., sepresentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y llevaránsu correspondiente pie, asi colno su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener los permisos de lospropietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproxilnado de colocación de cada una.Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA.

Advertencias

• Evítese el elnpleo de abreviaturas, cuando sea posible. Las siglas y los acrónimos, siempre con mayúsculas,deberán escribirsc en claro la primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas se escribirán sinpuntos y en su traducción española (ONU, ClR, ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU., etc.). Algunosnombres convertidos por el uso en palabras comunes se escribirán en redonda (Banesto, Astano, etc.).

- Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán, gobernador, conde) ycon la inicial mayúscula para los organismos relevantes.

• Se subrayarán (letra cursiva) los nombres de buques, libros, revistas y palabras y expresiones enidiomas diferentes del español.

- Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias relacionados directamente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se presentarán en hoja aparte con numeracióncorrelativa.

- Las citas de libros y revistas se harán así:- APELLIDOS, nombre: Titulo del libio. Editorial, sede de ésta, año, núlnero de las páginas a que se

refiere la cita.- APELLIDOS, nombre: «Título del artículo,> el Nombre de la revIsta, número de serie, sede y año en

números romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la revista,números de las páginas a que se refiere la nota.

- La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras del misntOautor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes el nombredel autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primera palabra del título queno sea artículo. Como es habitual, se darán en littas independientes las obras impresas y las manuscritas.

- Las citas doculnentales se harán en el orden siguiente:Archivo, biblioteca o Institución.Sección o fondo.

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