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CAPÍTULO 3
Áreas de Actividad
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3.1. Circulación
La Dirección Ejecutiva de Circulación asume sus competencias y presta sus servicios, con referencia enuna misión, visión y valores definidos y alineados con el Plan Estratégico de ADIF. Dispone para des-arrollar sus funciones de una organización central con sede en Madrid donde se ubican las ÁÁreas fun-cionales, desplegada a su vez en otra organización territorial formada por seis Delegaciones y unaGerencia de Lííneas de Alta Velocidad. Sus centros para regulación y control del trááfico son: Puestosde Mando, Centros de Regulación y Control, Gabinetes de Circulación y Estaciones de Circulación.
Misión:
Gestionar el trááfico ferroviario de forma segura y sostenible.
Visión:
Posibilitar que ADIF sea modelo de referencia mundial en la gestión del trááfico, con personas de altacualificación y tecnologíía innovadora, orientadas al cliente, facilitando aumentar la participación delferrocarril en el transporte de viajeros y mercancíías.
Valores:
La Dirección Ejecutiva de Circulación comparte los valores establecidos en Adif:
• La exigencia en la gestión, lo que supone gestionar los recursos púúblicos con criterios de mááximaeficiencia, fomentar la creatividad y la iniciativa individual, y tomar decisiones orientadas a los clien-tes y a los resultados, sin menoscabo de las funciones de un servicio púúblico.
• El compromiso en la actuación, lo que exige buscar la excelencia en todos los procesos y sistemas,innovar en las tecnologíías y sistemas de gestión, y dar prioridad a la seguridad como mayor com-promiso de ADIF.
• La transparencia y la responsabilidad social, lo que implica tener en cuenta la protección delmedioambiente y promover el desarrollo sostenible, conciliar la vida familiar y laboral asegurando laigualdad de oportunidades, y servir al interés general con objetividad, transparencia y práácticas debuen gobierno.
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EDICION 1992. Regamento General de Circulación
Preámbulo
El Reglamento General de Circulación (RGC) de RENFE contiene el conjunto de normas y disposicionesfundamentales que rigen la circulación de trenes y maniobras y tiene como objetivo último la garantíade una explotación ferroviaria segura y eficiente.
Está aprobado por el Ministerio de Fomento y es de aplicación en toda la Red.
Todas las personas relacionadas con la circulación están obligadas a conocerlo, en la parte que lesafecte, para poder aplicarlo en el ejercicio de sus funciones.
El propio RGC especifica cuales son los documentos complementarios que el personal debe conocer yaplicar en ciertos casos.
La modificación de las normas contenidas en este Reglamento sólo podrá hacerse mediante las publi-caciones previstas en el mismo para este fin y deberán ser aprobadas por el Ministerio de Fomento.
El RGC se estructura en los Títulos que se relacionan a continuación con una breve síntesis de su contenido:
I. GENERALIDADES Documentación y vocabulario. Obligaciones y conocimientos básicos del personal.
II. SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD Indicaciones y órdenes de las señales, así como de las instalaciones relacionadas con ellas.
III. CIRCULACION Movimiento de los trenes desde el punto de vista de su itinerario físico y de sus marchas y horarios.
IV. BLOQUEO DE TRENES Sistemas para garantizar la circulación del conjunto de los trenes manteniendo entre sí las distanciasmínimas de seguridad.
V. COMPOSICION y FRENADO Condiciones para que los trenes circulen y se detengan con garantía de seguridad, desde el punto devista de los vehículos que los forman.
VI. MANIOBRAS Movimientos interiores en estaciones o con dependencias adscritas.
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TÍTULO 1.GENERALIDADES
Vocabulario
109. Personal que interviene en la circulación.
A efectos de este Reglamento se entiende por:
Personal de Movimiento.
• Jefe de Circulación o del CTC: El agente que dirige la circulación en una estación o en el CTC. Ejer-ce el mando del personal de movimiento y del personal de los trenes que se encuentren en la esta-ción, o estaciones de CTC, en todo lo relativo a la circulación.
• Agente de circulación: El agente que, a las órdenes directas del Jefe de circulación o del CTC, ase-gura el servicio de circulación mediante la aplicación de las normas reglamentarias.
• Agente de maniobras: El agente que, a las órdenes directas del Jefe de circulación, del CTC o delAgente de circulación, estáá encargado del accionamiento de las agujas, la realización de las manio-bras y del cumplimiento de otras normas reglamentarias que le correspondan.
Personal de trenes.
• Maquinista: El agente que tiene a su cargo la conducción de un vehíículo motor de cualquier clase yel cumplimiento de las normas reglamentarias que le correspondan. En plena vía, ejerce el mandode todo el personal del tren, excepto en los trenes de pruebas.
También tienen, la consideración de Maquinista, los conducfores de vagonetas y vehículos de man-tenimiento y conservación de la vía.
• Ayudante: El agente que, colabora en la conducción de un vehíículo motor y secunda al Maquinistaen el cumplimiento de las normas reglamentarias. En ciertos trenes empujados realiza a conduccióndel vehíículo motor a las órdenes del Maquinista.
• Agente de acompañamiento: El agente de servicio en el tren que podrá comunicar la finalizaciónde las operaciones del tren, realizar maniobras cuando resulte indispensable, así como llevar a cabootras operaciones de seguridad que reglamentariamente le correspondan, bien por orden del Maqui-nista o por iniciativa propia.
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Personal de Infraestructura.
• Encargado de trabajos: El agente autorizado para intervenir en el bloqueo por ocupación y d i r i g i rtrabajos en las proximidades de la vía.
• Agente de infraestructura: El agente de cualquier especialidad en mate¬ria de instalaciones, quegarantiza el paso de las circulaciones mediante la aplicación de las normas reg lamentarias que lecorrespondan.
Cuando resulte indispensable, podrá realizar maniobras siempre que se trate de material destinadoa trabajos de la vía.
• Piloto de seguridad: El agente encargado de la vigilancia y protección de los trabajos en la víía, enrelación con la circulación.
Podrá ser un agente de Movimiento, cuando los trabajos se realicen den tro de una estación.
Personal de Material Remolcado.
• Agente de material remolcado: El agente que garantiza la circulación de los vehículos remolcadosmediante la aplicación de las normas regla¬mentarias que le correspondan.
Otros.
• Guardabarrera: El agente que tiene a su cargo la guardería de un Paso a Nivel.
• Encargado de la prueba: El agente que ejerce el mando del personal de los trenes de pruebas ydirige la realización de las mismas.
110. Circulación.
1. Línea: Comunicación ferroviaria entre dos puntos determinados. Las líneas pueden tener una, dos omás vías (líneas de vía única, vía doble, víadoblebanalizada, vía múltiple).
Las líneas se designan como se indican en el Horario de los trenes.
2. Trayecto: Tramo de una línea comprendida entre dos estaciones determinadas. Cuando el término seutiliza en forma genérica, se refiere a la parte de línea comprendida entre dos estaciones colaterales.
3. Estación: Instalación de vías y agujas, protegida por señales, que tiene por objeto coordinar los pro-cesos de la circulación.
Los Apartaderos y Puestos de bloqueo se consideran estación a etectos de este Reglamento, asícomo los Puestos de circulación cuando intervengan en el bloqueo.
4. Vias de circulación: Las utilizadas en la estación para entrada, salida o paso de los trenes.
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Las otras vías de la estación, si dispone de ellas, se denominan vías de servicio.
5. Plena via: La parte de la vía comprendida entre las señales de entrada o postes de punto protegidode dos estaciones colaterales.
Se entiende que un tren se encuentra en plena vía cuando lo están todos los vehículos del mismo.En caso contrario. se entiende que se encuentra en la estación.
6. Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una estación, así como la bifurcacióncuando está servida por personal de Movimiento.
7. Cargadero: Instalación de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea medianteuna o más agujas de plena vía.
8. Apeadero: Dependencia para la bajada y subida de viajeros.
9. Puesto de Mando (PM): Dependencia encargada de organizar y coordinar la circulación en las líne-as de su jurisdicción que se denominan reguladas. Con independencia de esta función, la circulaciónde ciertas líneas puede, además, estar dirigida por el Jefe del CTC.
Las líneas controladas indirectamente por el PM se denominan vigiladas.
10. Banda del PM: Líneas, línea o tramo de línea a cargo de un mismo agente regulador o del Jefe delCTC.
11. Base: Dependencia utilizada para la gestión, el mantenimiento de los vehículos motores y el estacio-namiento de los mismos, durante los períodos sin servicio.
12. Paso a Nivel protegido: Paso servido por un Guardabarrera o provisto de dispositivos de seguridad(semibarreras, barreras o señales luminosas) enclavados con las señales de una estación o bienautomáticos accionados por los trenes.
13. Radiotelefonia: Medio de comunicación entre vehículos, estaciones y PM.
111. Trenes.
1. Tren directo: Para una estación, el que no efectúa parada en ella.
2. Tren convencional: Tren compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cual-quier clase.
3. Tren reversible: Tren con la locomotora en cola gobernado desde la cabina del vehículo situado enprimer lugar.
Cuando desde esta cabina se gobierna el freno pero no la tracción, se denomina tren empujado.
4. Automotor: Tren formado por material autopropulsado cualquiera que sea el número de motores,remolques o elementos por los que esté compuesto.
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5. Tren de trabajos: Tren convencional o no, que circula entre estaciones para realizar operacionescomo son, reparar o inspeccionar la vía, recoger o distribuir materiales y cualquier otra relacionadacon las instalaciones.
6. Tren taller: Tren utilizado para la liberación de la vía. El término incluye también los trenes grúa.
7. Vagoneta: Vehículo autopropulsado destinado al servicio en la Red.
8. Máquina de vía: Vehículo autopropulsado utilizado en la construcción, rehabilitación o mantenimien-to de la vía.
9. Locomotora aislada: La circulación compuesta exclusivamente por una o varias locomotoras.
10. Locomotora o automotor remolcado: Locomotora o automotor incorporado en la composición sinsuministrar tracción.
11. Mando múltiple: El dispositivo que permite el control de varias locomotoras o automotores desdeuna sola cabina.
12. Tracción múltiple: Tracción de un tren por varias locomotoras o automotores gobernados indepen-dientemente.
Se emplean los siguientes términos cuando se trata de locomotoras:
• Doble tracción por cabeza o abreviadamente doble tracción.
• Doble tracción por cola: Una locomotora en cabeza y otra en cola.
13. Locomotora telemandada: La que puede gobernarse a distancia, por radiocontrol, desde un lugardistinto de la cabina de conducción.
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Conocimientos básicos de circulación
139. Señales.
1. Signos que tienen por objeto transmitir órdenes o informaciones desde la vía, las estaciones o lostrenes.
2. Las señales se clasifican, seg ún su función en:
Señales fijas: Las que, de un modo permanente o temporal, están instaladas en puntos determina-dos de la vía o de las estaciones. Se dividenen:
• Fundamentales: Regulanlacirculacióndetrenes ymaniobras.
• Indicadoras: Complementan las órdenes de las señales fundamentales.
• De limitación de velocidad: Imponen restricciones en la marcha de los trenes por circunstanciasparticulares de la vía o de las instalaciones.
Señales portátiles: Las que puede utilizar o hacer el personal en cualquier momento o lugar.
Señales de los trenes: Las que éstos llevan en cabeza y cola.
3. Las señales fijas fundamentales, de acuerdo con el lugar en que están instaladas, se denominan:
Señal avanzada: La situada delante de la señal de entrada o, en defecto de ésta, de una estación.
Señal de entrada: La situada a la entrada de una estación o bifurcación.
Señal de salida: La situada a lasalida de una estación.
Señal de protección: La situada delante de un cargadero y la anterior que esté relacionada con ella.
Señal intermedia: La situada, en lineas con BA, entre la de salida de una estación y la avanzada de lasiguiente estación o bifurcación. Una señal intermedia puede ser también de protección.
Señal de retroceso: La situada, en vía única, a continuación de una señal de entrada y en vía doble,la situada en la vía contraria. De retroceso interior, la situada a continuación de la primera aguja.
Señal de Paso a Nivel: La situada delante de un PN provisto de dispositivos de seguridad automáticos.
140. Instalaciones de seguridad.
Comprenden, fundamentalmente:
• Las señales fijas.
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• Los aparatos de vía: agujas, cerrojos, calces, etc.
• Los dispositivos de maniobra: palancas. transmisores, motores, conmuta dores, pulsadores, llaves, etc.
• Los dispositivos de control: visores, contadores, sonerías, etc.
• Los dispositivos de enclavamiento: mesas, cerraduras, relés, etc.
• Los dispositivos de bloqueo.
• Los circuitos de vía y contadores de ejes.
• El sistema de Protección Automática de Trenes (ATP).
• El sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).
• Los elementos de los PN protegidos: barreras, tornos, detectores, sonerías, señales destellantes a lacarretera, etc.
• Los detectores de ejes calientes.
• Los tacómetros y tacógrafos de los vehículos motores.
• El dispositivo de vigilancia (hombre muerto) de los vehículos motores.
• Los dispositivos de accionamiento y control de freno de los vehículos motores.
142. Tren.
1. Se entiende por tren, uno o varios vehículos motores que pueden remolcar otros vehículos y que cir-culan de acuerdo con una marcha o en régimen especial.
2. Los trenes se identifican mediante letras y números como se indica en el Manual de CIrculación, demodo que los designados con número par circulan siempre en un mismo sentido y los designadoscon número impar, en el contrario.
3. Los trenes podrán circular:
• Con marcha determinada, en la que se precisa el Tipo, el horario, los puntos de parada y la velo-cidad máxima. También se indica la carga remolcada y la locomotora con la que ha sido calculadala marcha.
• Sin marcha determinada, en la que no se precisa el horario, pero sí el Tipo, los puntos de paraday su duración, los tiempos concedidos en los trayectos y la velocidad máxima, datos que constitu-yen la marcha de asimilación. También podrá indicarse, a título orientativo, la carga remolcada yla locomotora con que ha sido calculada la marcha.
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143. Paradas de los trenes.
La parada de los trenes puede estar prescrita en la marcha del tren, o realizarse de forma accidentalpor iniciativa del Jefe de circulación, del CTC o por la orden de las señales.
La parada prescrita puede ser:
Considerando su duración o periodicidad
• Momentánea, cuando el tren se detiene el tiempo indispensable para realizar operaciones.
• Eventual, la parada momentánea que se efectúa únicamente los días o durante los períodos detiempo indicados en la marcha.
Considerando su función
• Comercial, la que tiene por objeto la subida y bajada de viajeros.
• Técnica, la que se efectúa por cruce, adelantamiento de trenes u otra causa de índole estrictamentetécnica.
• Facultativa, la momentánea que se efectúa, únicamente cuando deban subir o bajar viajeros en unadependencia determinada y es de aplicación exclusiva a los trenes que dispongan de comunicaciónentre el Maquinista y el Agente de acompañamiento.
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3.2. Infraestructura
INTRODUCCIÓN
1.- Hitos históricos en el transporte ferroviario
En el año 1804 se inauguró en Inglaterra el primer ferrocarril de servicio público. Unía Wands-Worth-Croydon y Carshalton y sus trenes eran remolcados por tiros de caballos. Diez años más tarde se inicióun movimiento revolucionario con la introducción de la máquina de vapor de George Stephenson.
El ferrocarril, también conocido con el nombre de camino de hierro, no es fruto de una idea surgidaespontáneamente, sino del resultado de un prolongado proceso iniciado a mediados del siglo XVII parael transporte de carbón en las minas de Inglaterra y Alemania. En aquellos entonces, la vía estabaconstruida por unos largueros de madera apoyados y clavados sobre unas traviesas, también de made-ra. Más tarde, para evitar el desgaste de la madera, se forraron las caras superiores de los largueroscon chapa; al propio tiempo se conseguía el guiado de las ruedas añadiendo a éstas una pestaña en suparte interna. Posteriormente, su forma tronco-cónica permitió mayores velocidades al facilitar la ins-cripción de los carruajes en las curvas.
Se puede considerar como fecha en la historia de los caminos de hierro la del 27 de septiembre de1825, que fue cuando se inauguró la línea Stockton-Darlington, en Inglaterra.
Los intentos precursores de construcción de ferrocarriles en España tuvieron lugar a fines de la décadade 1820. La primera concesión que se otorgó fue en 1829 a José Díez Imbrechts, terrateniente dePuerto Real y propietario de una bodega de vinos en Cádiz, para un proyecto de construcción de ferro-carril entre Jerez y el Portal, sobre el río Guadalete, de apenas 6 Km. de longitud. La empresa fracasópor falta de financiación. Hubo varios intentos más de construcciones de ferrocarril, pero todas ellasfracasaron por inestabilidad económica y política.
En España, el ferrocarril llegó primero a la provincia caribeña de Cuba, y después al suelo peninsular.En efecto, el 19 de noviembre de 1837 se inauguraba el tramo entre La Habana y Bejucal, dentro de lalínea de La Habana a Güines.
La primera construcción ferroviaria peninsular correspondió a la línea Barcelona-Mataró en 1848; a laque siguió en 1851 el Madrid-Aranjuez que posteriormente se prolongó hasta Albacete.
La aprobación de la ley de ferrocarriles en 1855 desencadenó la fiebre de las construcciones ferroviarias yla aparición de las primeras empresas ferroviarias; la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
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Alicante, conocida como MZA surgió en 1856; la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españasurge en 1858; la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se constituye en 1877 absorbiendo distintaslíneas del Sur; y así fueron surgiendo distintas compañías a lo largo y ancho de la Península.
En 1941 nace la Red de los Ferrocarriles Españoles RENFE, aglutinando, recatando y reconstruyendolas líneas de las principales compañías privadas existentes entonces, destruidas durante la guerra civil.
Durante años coexisten los tres tipos de tracción (vapor, diesel y eléctrica), hasta que en 1975 en laestación de Vicálvaro en Madrid, el entonces príncipe de Asturias, hoy rey de España Juan Carlos I,apagó la última caja de fuegos de la tracción vapor.
A finales de la década de los ochenta, se transforma radicalmente la estructura interna de la compañía,pasando de la organización departamental, a dividirla en “Unidades de Negocio” (UU.NN.), introducien-do un nuevo modelo de gestión.
Otro hito histórico en el ferrocarril español se dio en 1992 con la inauguración de la primera línea y trende alta velocidad AVE que une Madrid y Sevilla. En 2004 se inauguró el tramo Madrid-Lleida correspon-diente a la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Francia. Y en la actualidad existen diversas líneasde alta velocidad en proyecto y en construcción, que harán que en poco tiempo la alta velocidad abar-que prácticamente todo el territorio nacional.
El 1 de enero de 2005 con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, RENFE desaparece comotal empresa y se segrega en dos nuevas empresas totalmente independientes: Renfe Operadora (inte-grada básicamente por las UU.NN. dedicadas al transporte tanto de viajeros como de mercancías) y elAdministrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) (integrado básicamente por las UU.NN. dedicadasal mantenimiento de la infraestructura, terminales de mercancías, y circulación), que absorbe al Gestorde Infraestructuras Ferroviarias (GIF) creado en el año 2000.
2.- Ancho de vía
La diversificación de los anchos de vía no fue un factor preocupante en tanto las líneas de cada Red aten-dían un servicio y tráfico muy localizados. Sin embargo, la Revolución Industrial exigía la interconexión delas líneas con objeto de que el material remolcado, incluso en algunos casos el motor, pudiera pasar deuna redes a otras. Estas razones impusieron la adopción de un ancho estándar de vía (1.435 mm.).
El citado ancho de vía parece ser que se debe a que cuando los romanos llegaron a Inglaterra, haceunos dos mil años, llevaron unos carros cuyas ruedas tenían la misma separación con objeto de seguirlas rodadas que las mismas dejaban, y que después reforzarían con piedra para darles consistencia.
Al ancho de 1435 mm. se le denominó ancho normal, existiendo en relación a éste, ferrocarriles de víaestrecha (con este ancho) y otros de vía ancha.
La sinuosidad de los trazados es la característica de los ferrocarriles españoles. Sin embargo, comodato curioso a este respecto, citaremos el ferrocarril de San Petersburgo a Moscú, ordenado construirpor el Zar Nicolás I, que puso como condición el que fuera en línea recta; siendo uno de los ferrocarrilesmás rectos del mundo, sólo superado probablemente por un sector del ferrocarril transaustraliano, quetiene un tramo recto de 528 Km.
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INFRAESTRUCTURA
La infraestructura es el terreno base sobre el que se asienta la vía; también se denomina explanación oplataforma. La componen, aparte de numerosas obras de defensa (muros de contención y sostenimien-to, drenajes, saneamientos, etc.), las denominadas obras de fábrica (túneles, puentes, viaductos, pasosa distinto nivel, etc.).
1.- Obras de fábrica
Se denominan así aquellas que se realizan para salvar los obstáculos naturales del terreno. Entre ellaspodemos citar:
• Viaductos: utilizados cuando la distancia a cubrir es grande, debido a depresiones del terreno.
• Puentes: son obras de fábrica o metálicas realizadas para salvar la dificultad de la orografía, con luzsuperior a ocho metros.
• Pasos a distinto nivel: tanto superiores como inferiores que permiten el cruzamiento entre distintosviales ya sean carretera-ferrocarril o ferrocarril-ferrocarril.
• Pasos a nivel: aunque realmente no es una obra de fábrica pues el cruce de ambos viales es almismo nivel, los podemos incluir en este punto.
• Túneles: para el paso por zonas montañosas y para salvar zonas urbanas.
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2.- Trazado
Se compone de: trazado en planta, trazado en alzado o perfil longitudinal y los perfiles transversales.
• En planta: para proyectar el trazado en planta se utilizan tramos rectos y curvos (arcos de circunfe-rencia). A un tramo recto siempre le sigue uno curvo; y a uno curvo le puede seguir uno recto u otrocurvo de diferente radio o dirección.
En el punto de unión del tramo recto con el curvo aparecería instantáneamente la fuerza centrífugaen su máximo valor, originando gran peligro de descarrile para el material y pérdida de confort totalpara el viajero. Para subsanar este problema se intercalan arcos de unas curvas llamadas de transi-ción que hacen que la fuerza centrífuga aparezca paulatinamente desde el valor cero al final de larecta, hasta el valor máximo al principio del arco de circunferencia.
Existen diferentes tipos de curvas de transición, pero tanto en carreteras como en ferrocarril se utili-za la denominada Clotoide o Espiral de Cornu, que no es ni más ni menos que la espiral de todosconocida, y que tiene como principal característica la continua variación del radio, entre otras.
El mismo procedimiento se utiliza a la salida de las curvas o en la unión de dos curvas de diferenteradio de curvatura.
Dentro del trazado en planta no nos podemos olvidar en las curvas, de los peraltes, utilizados para con-trarrestar la fuerza centrífuga.
• Perfil longitudinal: es una línea que une los diferentes planos denominados rasantes que componenel trazado de la vía, recogiendo las alturas sobre el nivel del mar, con expresión de la declividad enmilímetros por metro. Las rasantes pueden ser: Rampa es el plano inclinado en sentido ascendentesegún el sentido de circulación. Pendiente es el plano inclinado en sentido descendente según elsentido de circulación. Horizontal cuando no tiene declividad alguna. El punto donde cambia la decli-vidad se denomina cambio de rasante. Estos puntos están convenientemente señalizados en la líneaférrea y además se indican en los libros horarios de los trenes.
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Las distintas rasantes se unen mediante curvas que se denominan acuerdos. Dependiendo de lasrasantes que unan se llaman acuerdo convexo (rampa-horizontal, rampa-pendiente) o cóncavo (pen-diente-horizontal, pendiente-rampa).
• Perfil transversal: Se define como perfil transversal a la intersección de la plataforma con un plano ver-tical que es normal, en el punto de interés, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto.
Podemos distinguir diferentes tipos de explanaciones:
En trinchera, en las que es necesario efectuar un vaciado de tierras.
En terraplén, en las que sucede todo lo contrario; necesitan aporte de material.
Mixtas, conjugación de las dos anteriores; se utilizan en vías que discurren por la ladera de unamontaña.
En línea, que no requieren más que la correcta nivelación del terreno.
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SUPERESTRUCTURA
La superestructura comprende la vía propiamente dicha y el conjunto de aparatos e instalaciones nece-sarias para que los trenes puedan circular con garantías de eficacia y seguridad.
En la actualidad, las líneas de la Red de Interés General superan los 12.300 kilómetros de vía, de loscuales 915 corresponden a alta velocidad (471 Madrid-Sevilla y 444 Madrid-Lleida) y el resto a la Redconvencional. Lo primero que conviene destacar es el llamado ancho de vía. En España coexisten en laactualidad a nivel Adif, dos anchos distintos; el ancho nacional o ibérico (1.668 mm.), que conforma laRed convencional y también lo tienen los ferrocarriles portugueses; y el ancho internacional (1.435mm.) utilizado en las líneas de alta velocidad y en la mayor parte de los países europeos.
Para pasar de un ancho al otro se utilizan unas instalaciones llamadas cambiadores, que permiten queel material debidamente preparado para ello pase en breves minutos de uno a otro.
1.- Vía
Como primer elemento de la superestructura tenemos la vía con sus componentes.
El carril es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y elguiado de los trenes, sirviendo en algunos casos de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catena-ria como del de señales; tiene diferentes pesos por metro lineal y longi-tudes de hasta 288 metros. En él podemos distinguir tres partes: lasuperior llamada cabeza se utiliza como elemento de rodadura; el patínrepresenta la base del carril y sirve para su sujeción a las traviesas; y elalma que es la parte delgada que une la cabeza y el patín. Los carrilesse sueldan unos a otros en sus extremos constituyendo una única barrasoldada. Para compensar los efectos de la dilatación se utilizan las lla-madas juntas de dilatación.
Las traviesas son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que situadas endirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril constituyendo el nexo de unión entreéste y el balasto.
El balasto es un elemento granular de silicio sobre el que se asientan las traviesas, cuya función esamortiguar y repartir los esfuerzos que ejercen los trenes sobre la vía, impedir el desplazamiento deésta y proteger la plataforma.
Los tirafondos y las placas de asiento son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que puedenvariar de forma en función del tipo de ésta.
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2.- Aparatos de vía
Son los elementos que permiten eldesdoblamiento de los carrilesmediante unas piezas llamadas agu-jas. Una aguja se compone de unaparte fija en la conexión de las dosvías que se llama corazón; y una partemóvil que permite el paso hacia una uotra vía, que se denomina espadín.Dentro de los aparatos de vía tenemos:
Los desvíos que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos según lavelocidad máxima de paso por ellos; y cuando es necesario compatibilizar los dos anchos de vía, se uti-lizan los desvíos mixtos.
La travesía que permite el cruzamiento de dos víasen oblicuo o perpendicularmente con continuidadde sus direcciones respectivas.
Combinación de aparatos de vía, lo constituyen como su propio nombre indica la combinación en lainstalación de desvíos y travesías; y así tenemos el escape, la diagonal, el haz y el bretelle.
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3.- Cambios de agujas
Para poder efectuar los cambios de vía a que hemos hecho referencia, se utilizan los cambios de aguja,entre los que tenemos:
Semafóricas: accio-nadas mecánicamentedesde la estaciónmediante un cable deacero.
Eléctricos: accionadosa distancia desde lasestaciones o Centros deControl de Tráfico (CTC).
Manuales: se accionan a pie de cam-bio. En la imagen se puede observar unelemento auxiliar que es el indicador deposición de aguja, que según su posi-ción nos indica si el cambio está hechoa vía directa o a desviada.
Mecánicos: accio-nados desde laestación medianteun cable de acero.
Luminosas: accionadaseléctricamente desde laestación o el CTC. Suaspecto es similar a lossemáforos de carretera.
De limitación de velocidad:dan órdenes, permanentes(fondo blanco) o temporales(fondo amarillo).
Portátiles: son las que puedeutilizar o realizar el personal(normalmente el encargado dela regulación del tráfico) encualquier momento.
De los trenes: las que éstosllevan por cabeza y cola.
4.- Señales
Son los dispositivos empleados para transmitir mensajes desde la vía, estaciones y trenes. Estos men-sajes se transmiten utilizando sonidos, colores y formas, de acuerdo con un código recogido en elReglamento General de Circulación. Las más usuales son:
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5.- Electrificación
Podríamos definirla como los elementos a través de los cuales toma corriente el material motor. Es degran importancia su conocimiento dado su riesgo.
En la actualidad los kilómetros de vía electrificada superan los 7.500. Las diferentes instalaciones quela componen son:
Subestación: se encarga de transformar y en la mayoría de los casos derectificar la corriente procedente de las suministradoras (llega a 30 ó40.000 voltios) para, a través de un conductor auxiliar denominado fee-der, transportarla al tendido eléctrico, para la correcta alimentación delas circulaciones con tracción eléctrica.
Para mejorar el comportamiento de la línea de contacto (catenaria), sedispone de una conducción en paralelo (línea de refuerzo). Parte de lacorriente circula por la línea de contacto, y parte por la línea de refuerzo,uniéndose cada cierta distancia para mantener un valor más o menosconstante de la tensión de catenaria cuando ésta descienda debido a laspérdidas por consumo de los vehículos que se encuentren en el tramo.Por extensión, también a estos cables que discurren de forma paralela ala línea aérea de contacto se les denomina feeder.
En la actualidad se utilizan en la Red de Interés General dos tipos de ali-mentación eléctrica: la de 25.000 voltios en corriente alterna que alimen-ta las actuales líneas de alta velocidad; y la de 3.000 voltios en corrientecontinua que alimenta la red convencional.
Columna de electrificación: Veamos los diferentes conjuntos que componen una columna de electrifi-cación y dentro de cada uno de ellos los elementos integrantes.
CONJUNTO DE SOPORTE (SIN TENSIÓN):
Postes: soportes metálicos o de hormigón verti-cales sobre los que se realiza el montaje de losequipos.
Ménsula: soporte metálico unido al poste,encargado de sostener la catenaria.
Tirante: elemento de unión poste-ménsula quefavorece el comportamiento mecánico del siste-ma.
Aislador de suspensión: pieza de porcelana ovidrio que sirve de aislante eléctrico.
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CONJUNTO DE ATIRANTADO (CON TENSIÓN):
Hilo de contacto o catenaria: cable del que toma la corriente el pantógrafo.
Brazo de atirantado: nexo de unión entre el hilo de contacto y el soporte, que permite el zigzagueo de la cate-naria, a fin de aprovecha toda la longitud de la pletina del pantógrafo en su roce con la catenaria, haciendoque su desgaste sea uniforme.
Soporte de atirantado: mantiene unido el brazo de atirantado a la ménsula.
Aislador de atirantado: separa eléctricamente el conjunto de atirantado de la ménsula y poste.
CONJUNTO DE SUSPENSIÓN (CON TENSIÓN):
Veamos con referencia de la ménsula elconjunto de suspensión que permite elsoporte del cable sustentador.
Aislador de suspensión: separa eléctri-camente la ménsula del conjunto desuspensión.
Hilo sustentador: conductor que sopor-ta los hilos de contacto de los que elmaterial motor capta la corriente.
Péndolas: conductores que permiten la unión mecánica y eléctrica entre el sustentador y el hilo de contacto,manteniendo éste último en un plano horizontal.
CONJUNTO DE COMPENSACIÓN (SIN TENSIÓN):
Es el encargado de la regulación automática de la tensión mecánica de la catenaria, independiente-mente de la temperatura ambiental existente. Dicho conjunto está formado por:
Polea
Contrapeso
Aislador
Alrededor de las columnas de electrificación, existe unazona de peligro eléctrico que en cuanto a cotas, es distin-ta según se trate de Líneas de Alta Velocidad o LíneasConvencionales y que delimita donde se puede trabajarsin riesgo eléctrico con tensión en la catenaria.
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Veamos como ejemplo la de las líneas de Alta Velocidad.
De la misma manera, existe una zona de peligro físico, que se debe respetar escrupulosamente cuando porla línea circulen trenes (tanto por la misma como por la/s contiguas en caso de doble vía o estaciones).
- Altura limitada
- Por los lados:
Vía doble: Ext: por el poste
Int: eje entrevía
Vía única: Ext: por el poste
Int: 3m del carril
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ENCLAVES FERROVIARIOS
Constituyen este apartado las instalaciones necesarias para el funciona-miento del ferrocarril en todas sus facetas y que según el nivel de presta-ciones va a recibir una u otra denominación (estaciones, apeaderos, inter-cambiadores de ancho, etc.).
1. EstaciónEs el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto detrenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuariosdel ferrocarril.
Hay instalaciones que permiten manejar desde un único punto, a distancia, las instalaciones de variasestaciones de la línea. CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO (CTC).
La regulación del tráfico en un trayecto de una línea corresponde al PUESTO DE MANDO.
2. ApartaderoSon estaciones de poco tráfico de viajeros y cuyo objetivo fundamental es la regulación del tráficoferroviario, posibilitando la realización de cruces de trenes, adelantamientos, etc.
3. ApeaderoSon dependencias con servicio exclusivo para la subida y bajada de viajeros.Son muy habituales en los grandes núcleos de población, y no tienen personal.
4. CargaderoSon instalaciones de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea mediante una omás agujas de plena vía.
5. Terminales de mercancíasSon estaciones que aparte de regular el tráfico, tienen como misión principal la prestación de serviciosde mercancías.
Disponen de todas las instalaciones necesarias para larecepción, clasificación y formación, y expedición de lostrenes de mercancías convencionales, que circulan entreellas y/o a otros destinos nacionales e internacionales.
Dentro de ellas podemos hacer mención especial a las termi-nales de mercancías para el tráfico de contenedores, cuya misión es la misma que lasterminales de mercancías pero con la especialización del tráfico contenedorizable. Comoes lógico estas estaciones se reparten por la red ferroviaria, en ciudades estratégicas delinterior (Madrid Abroñigal), en fronteras (Portbou) y en puertos de mar (Bilbao).
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MATERIAL RODANTE
Es lo que conocemos coloquialmente como trenes. Esta formado por los parques de locomotoras, automoto-res, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de ésta. Lo podemos clasificar en:
1.- Material motor
Locomotoras: en el parque las encontramos tanto de tracción diesel como de tracción eléctrica y loco-motoras diseñadas para efectuar maniobras con el material remolcado, y para la reparación y manteni-miento de la vía, como comentamos anteriormente. Este tipo de material efectúa el remolque de loscoches y vagones que conforman los trenes, tanto de viajeros como de mercancías.
Automotores: En este apartado dematerial motor, significar queademás de locomotoras, existentambién los llamados trenesautopropulsados que integran encomposiciones indeformables elcoche motor y los coches remol-cados para los viajeros. Al igualque las locomotoras, actualmentese dispone de los dos tipos detracción, diesel y eléctrica, tantoen los trenes de la red convencio-nal como en la de alta velocidad.
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2.- Material remolcado
Coches: vehículos destinados al transporte de viajeros, mal llamados vagones de viajeros, entre los quedestacamos los de 2ª clase, preferente, turista, club (AVE) para trenes diurnos en su mayoría; loscoches literas y los coches cama para los trenes expresos y los coches que prestan servicio en el tren,como son los cafetería, restaurante, furgones generadores y coches laboratorio dedicados al ensayo ymantenimiento de instalaciones.
Vagones: vehículos destinados al transporte demercancías sean cuales sean. Están especializa-dos para los distintos tipos de mercancías a trans-portar dentro de los trenes de mercancías conven-cionales (tolvas, cisternas, vagones cerrados, etc.).También existen plataformas para el transporte deautomóviles, de contenedores, etc.
De ellos podemos ver varios ejemplos:
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3.3. Estaciones de Viajeros
1.- Introducción. Situación actual
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), se encuentra estructurado en Direcciones Gene-rales y Direcciones Ejecutivas.
Respondiendo a esta arquitectura organizativa y dentro del marco del Contrato Programa firmado entreAdif y el Estado, La Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros tiene como “Misión”:
“Contribuir al desarrollo del transporte ferroviario, gestionando las Estaciones de Viajeros de formaindependiente y especializada, ofreciendo un servicio de calidad a los viajeros y operadores y configu-rando las estaciones como un elemento integrado en la ciudad, maximizando la rentabilidad de susespacios.”
La DE de Estaciones de Viajeros tiene una clara vocación gestora de estaciones de viajeros, nuestro tra-bajo se desarrolla en las estaciones y éstas son el centro y eje de nuestra actividad.
Un transporte ferroviario moderno, accesible, seguro y eficiente, en el que, las estaciones se configurancomo lugares necesarios y atractivos para los clientes, donde encuentran en ellas comodidad, serviciosy atención a sus necesidades.
Este trabajo lo realizamos con independencia, especialización y orientado claramente a satisfacer lasnecesidades de nuestros clientes, ofreciendo un servicio de alta calidad.
Finalmente, tampoco podemos olvidar nuestros compromisos con el entorno y las ciudades en las quelas estaciones están ubicadas. Sabemos que somos un polo de atracción de la ciudad y, por ello, traba-jamos para integrar las estaciones en la ciudad, creando espacios de ocio y servicios que contribuyan ahacer la vida más agradable a todos los ciudadanos, bajo este punto de vista la Dirección Ejecutiva deEstaciones de Viajeros tiene como “Visión”:
“Ser especialistas en la gestión de estaciones, orientados hacia la excelencia en la prestación de nues-tros servicios, comprometidos con el cliente, con la protección del medioambiente y con enfoqueempresarial que permita lograr la sostenibilidad y rentabilidad.”
Estaciones de Viajeros, es el escaparate de Adif de cara a los viajeros, dado que cuando cualquier per-sona accede al ferrocarril, el primer contacto que tiene con este modo de transporte son las personasque integran esta Dirección Ejecutiva.
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2.- Estructura Territorial de la DE de Estaciones de Viajeros
3.- Prestación de servicios
La entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario y el Reglamento que la desarrolla, ha posibilitado lacreación de dos entidades: ADIF y Renfe Operadora, por lo que se ha hecho necesario crear las normasinternas que regulen la prestación de servicios entre ambos entes.
Nuestros trabajadores están al frente de dependencias que no intervienen en la circulación de trenes, eneste sentido, los servicios que deben estar cubiertos en cada una de nuestras estaciones, son los siguientes:
1. Servicio de Estación
• Servicios Básicos: información megafónica y por medios telemáticos, control del perfecto estado delas instalaciones, ayuda a personal de movilidad reducida, eliminación de barreras arquitectónicas:Iluminación, limpieza, climatización, televigilancia, seguridad privada, etc.
• Servicios a Clientes: aparcamientos, consignas, postventa, etc.
• Servicios acordados con Operadores del Transporte: aquellos que nos demandan los Operadores,como venta de billetes, información personalizada, atención al cliente, reserva de espacios, etc.
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2. Comercial
El objetivo de la actividad comercial es mejorar el servicio ofrecido a nuestros clientes, la cual sedesarrolla en los siguientes ámbitos:
• Diseño de estaciones y zonas comerciales: La actividad se desarrolla tanto en la fase de proyectode una nueva estación, definiendo las necesidades comerciales de nuestros clientes, como en laremodelación y adecuación de las estaciones existentes, definiendo y desarrollando la identidadvisual corporativa a nivel comercial, la remodelación de espacios comerciales, etc.
• Comercialización: definiendo e implantando la mezcla comercial que potencia la oferta de comer-cio y ocio para satisfacer las necesidades de nuestros clientes.
Como parte fundamental de la comercialización cabe destacar la contratación y arrendamiento delos espacios existentes en las estaciones que, permitiendo rentabilizar los mismos, atienden lasdemandas de los usuarios de la estación.
• Gestión estratégica y comercial: actividad que se desarrolla mediante la detección de las necesi-dades de nuestros clientes y estudio constante de la evolución de la actividad comercial en las esta-ciones, que permite planificar y evaluar los diferentes escenarios para determinar las acciones arealizar que mejoren los servicios que en ellas se ofrecen.
Como parte fundamental de la gestión deben considerarse también las actuaciones encaminadas ala comunicación bidireccional con nuestros clientes de la estación, principalmente viajeros, visitan-tes y comerciantes, así como la dinamización de la estación como lugar de encuentro de la ciudad através de la realización promociones y actividades en las mismas.
La rentabilización de los espacios en las estaciones es una de las labores principales, tiene comonegocios la comercialización y gestión de:
• Los locales comerciales, espacios y zonas comunes alquilables (stands, vending, etc.).
• Aparcamientos.
• Consignas.
• Locales para operadores ferroviarios.
3. Edificación y Obras
• Proyectos de Edificación.
• Redacción de los proyectos constructivos para la remodelación de estaciones tanto multioperadorcomo de cercanías.
• Seguimiento y control de obras e instalaciones.
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• Coordinación de actividades en obras y trabajos, cuidando la información a terceros, minimizando laafectación a clientes y vigilando aspectos de riesgo.
• Coordinación de operaciones en estación: se incluye un amplio abanico de tareas tales como seguri-dad y protección civil, gestión de aspectos ambientales, control de calidad de servicios, facilitar eldesarrollo de servicios comerciales.
4. Mantenimiento
• Planes de mantenimiento en edificios y estaciones: ejecución de los programas establecidos, asegu-rar el cumplimiento normativo y mantenimiento de todos los equipos e instalaciones existentes,mejora de la programación de actuaciones preventivas posibilitando el control de las actuacionescorrectivas, el coste de mantenimiento y disponer de un inventario de medios.
• Funcionamiento y conservación de equipos.
4.- Objetivos de la Dirección Ejecutiva
1. Profundizar en la especialización como gestores de las estaciones
La estación es un componente básico del sistema ferroviario, que presenta unas características que ladiferencian del resto de elementos que conforman el sistema.
Es la primera imagen que recibe el viajero, siendo además las estaciones un patrimonio inmobiliariocon un importante potencial desde el punto de vista comercial, por lo tanto las estaciones forman untodo donde se pueden encontrar por igual servicios relacionados con el transporte y comercios orienta-dos tanto al viajero como a la ciudad.
En resumen, las Estaciones son un negocio en sí mismo, y consecuentemente precisan de una gestiónespecializada capaz de obtener el máximo rendimiento de sus potencialidades.
2. Estandarizar modelos de servicio integrados en estaciones
La función de la Dirección Ejecutiva consiste en remodelar y diseñar las estaciones de forma especiali-zada con la finalidad de garantizar una calidad acorde con las exigencias que, en cada momento, pue-dan requerir los clientes de la estación, estableciéndose unos niveles de prestación del servicio ofreci-do homogéneos, en todas aquellas actividades relacionadas con Servicios Básicos, a Clientes yOperadores del Transporte, con unos criterios de diseño que posibiliten alcanzar el que las estacionessean funcionales, modernas y representativas.
Son por tanto el punto de origen y destino del viaje, siendo igualmente una oportunidad de negocio,fomentándose en ellas las actuaciones necesarias para la integración y desarrollo de servicios e imple-mentaciones comerciales.
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3. Ser protagonistas en el diseño de las estaciones
Participamos en el proceso de construcción de nuevas estaciones con una seña de identidad específi-ca: somos especialistas en la explotación de estaciones de viajeros y por ello el mejor consultor de laAdministración.
Además potenciamos la definición de los criterios funcionales y constructivos de nuevas estaciones yen la remodelación de las existentes.
4. Potenciar políticas de gestión integrada
Todas las personas de la Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros, asume su responsabilidad en larealización de las actividades conforme a los requisitos de las Normas UNE-EN ISO 9001 y UNE-EN ISO14001, adaptándose a las necesidades cambiantes de la sociedad.
La prestación de un servicio de calidad a los clientes es un objetivo incuestionable por parte de cual-quier organización moderna y que quiera perdurar en el tiempo.
Hoy día, es conocido por todos, que los clientes demandan servicios de calidad que satisfagan no yasus necesidades, sino sus expectativas. Nosotros, como organización prestadora de servicios venimosobligados a atender estos nuevos requisitos de los clientes pretendiendo ser referencia en el mercadodel transporte, y en el de ocio y servicios de las ciudades donde se desarrolla nuestra actividad.
La gestión ambiental es para nosotros tanto una exigencia como una obligación normativa, siendonecesario conocer y controlar los aspectos que se generan por la actividad desarrollada y por las insta-laciones existentes.
Además, una demanda creciente de la sociedad es promover un desarrollo que sea compatible con elentorno ambiental, lo que implica:
• Optimización de los consumos de recursos naturales, (agua, energía, gas)
• Gestión adecuada de residuos, mediante la segregación de papel, vidrio, envases
• Gestión adecuada de residuos peligrosos
• Control de vertidos, ruidos y la disminución de emisiones atmosféricas producidas
• Asegurar el mantenimiento adecuado de instalaciones así como la retirada de equipos potencial-mente contaminantes
Por ello la gestión ambiental no trata únicamente de disponer y certificar un sistema de procedimientosoperativos y confección de registros. Es un ámbito más amplio que afecta a todas las estaciones de laDE, siendo el sistema de gestión ambiental una herramienta adecuada para asegurar el cumplimientonormativo y promover la mejora continua.
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5. Desarrollo de la actividad comercial
Las herramientas para llevar a cabo la actividad comercial son:
I. Investigación: aumentando el conocimiento del comportamiento y hábitos de consumo de los viaje-ros mediante estudios y encuestas.
II. Planificación: determinando la mezcla de actividades a implantar, anticipándose a las necesidadesde los clientes, creando el Plan de Marketing anual.
Dentro de la planificación se encuentra el Plan Promocional que, basado en los objetivos previstosen el Plan de Marketing Anual, determina las acciones promocionales y de publicidad que se realizanen las estaciones con marca para acercar la oferta comercial a nuestros clientes.
III. Creación: diseñando y creando los elementos de la estación que transmitan notoriedad y asocienatributos positivos.
IV Comunicación: dando a conocer la estación, dinamizándola, dándole vida.
V. Análisis: mediante ratios de actividad así como utilizando las últimas tecnologías para mejorar lainformación que facilite la toma de decisiones( SAP, sistema de conteo de personas, página web, etc.).
Para la comercialización, además de las citadas herramientas, se realiza un proceso previo de planifi-cación consistente en la elaboración de:
A. Plan de Comercialización donde se definen las actividades objetivo que deben implantarse en lasestaciones, como resultado de la mezcla comercial predefinida. Este plan tiene una duración bia-nual.
B. Calendario de contratación: en él se establecen las contrataciones que deben realizarse a lo largo delaño, determinando las fechas de nuevas contrataciones, renovación de las existentes o concursos públicos.
Una parte fundamental de la labor comercial es la contratación, que se desarrolla, como norma general,en las siguientes fases:
1. Inicio de Expediente: donde se expone la necesidad de contratar un determinado local o espacio parauna actividad previamente definida en la mezcla comercial, solicitando la autorización por parte de laDirección para la realización de la licitación para buscar el arrendatario que presente la mejor oferta.
2. Licitación: concurso público a través del cual los ofertantes presentan la mejor oferta para el localo espacio a contratar, atendiendo a las bases que se presentan en el citado concurso.
3. Adjudicación: Una vez analizadas las ofertas tanto técnicas como económicas se adjudica el con-curso a la oferta que en su conjunto es más ventajosa.
4. Contratación: El adjudicatario debe presentar toda la documentación necesaria para proceder acontratar. Adif elabora el contrato que es firmado por ambas partes, determinando en el mismotodos los aspectos que se han presentado en la oferta.
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Todo este proceso descrito anteriormente, está cimentado en un trabajo previo de contacto con posi-bles clientes que son susceptibles de implantarse en nuestras estaciones, bien actuales o potenciales,así como en una labor posterior de comunicación constante con los comerciantes implantados paraconocer sus necesidades y atender sus solicitudes.
La Gestión Comercial es la fuente de conocimiento de la actividad de las estaciones y de los negociosimplantados, que permite valorar y determinar las actuaciones a realizar para conseguir que las esta-ciones sean un lugar de referencia para la ciudad.
Dentro de la actividad comercial en las estaciones, existen dos marcas pertenecientes a Adif, estasmarcas son vialia y las tiendas de la estación, cuyos conceptos se exponen a continuación:
VIALIA: son estaciones con altas prestaciones en infraestructuras, servicios ferroviarios y comerciales,sostenibles económica y medioambientalmente, integradas en las ciudades, compatibles con el comer-cio urbano, que satisfacen las necesidades de los usuarios del ferrocarril, operadores, clientes, ciudad ysociedad en general.
Es un nuevo concepto de estación que vincula los servicios ferroviarios al comercio, ocio y cultura. Laestación debe tener una imagen innovadora, dinámica, moderna y creativa, configurando un todohomogéneo en beneficio del entorno y la ciudad.
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Ofrece a los viajeros y visitantes las mejores prestaciones en cuanto a infraestructura y servicios detransporte y una oferta comercial muy variada de artículos y servicios, actividades comerciales y ocu-paciones para el tiempo libre, sin perder de vista en ningún momento una gran calidad.
Requiere de ciudades con potencial económico y de un ordenamiento urbanístico que lo permita. En laactualidad tenemos 9 centros en diferentes fases de desarrollo y 4 centros vialia en funcionamiento:Bilbao, Pontevedra, Salamanca y Málaga. Ésta última se encuentra a la altura de las principales esta-ciones europeas, convirtiéndose en el centro de transporte intermodal y comercial más grande cons-truido en España.
Para desarrollar su implantación han de darse las siguientes circunstancias:
• Que exista la necesidad de mejorar la infraestructura de la estación.
• Que exista demanda por parte de los clientes del ferrocarril para complementar los servicios detransporte de la estación y demanda de los habitantes del entorno y visitantes de la estación paraintegrar de manera idónea el ferrocarril en el entramado urbano, además de un planteamiento urba-nístico que lo permita.
• Que exista un potencial económico que favorezca la rentabilidad.
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LAS TIENDAS DE LA ESTACIÓN: espacio comercial existente en las principales estaciones de Adif detráfico alto de viajeros, consistente en una agrupación de comercios encuadrada bajo una mismamarca, con un formato basado en la calidad y la gestión especializada, que además de cubrir las nece-sidades del viajero es susceptible de satisfacer las del entorno.
La marca se encuentra en nueve estaciones con 280 locales y más de 80.000m2 de SBA. Dichas esta-ciones son: Madrid-Chamartín, Barcelona-Sants, Girona, Córdoba, Sevilla Santa Justa, Oviedo, Valencia-Nord, Alicante y Madrid-Puerta de Atocha.
Con la implantación de esta marca se quiere conseguir que los clientes perciban la zona comercial dela estación como un espacio de calidad, atractivo y organizado, presente en las principales estacionesAve y de alto tráfico de viajeros, con marcas de reconocido prestigio, una publicidad y promoción con-junta y una gestión profesional especializada.
Por otro lado, también se quiere conseguir que los operadores de dichas marcas de prestigio puedan des-arrollar su actividad en las condiciones de calidad que necesitan para implantarse en las estaciones.
Tanto la marca vialia como las tiendas de la estación se caracterizan por transmitir buena imagen ycalidad, asociársele atributos positivos, integrar la publicidad comercial de la estación e identificar unmodelo de gestión especializado.
5.- Convenios entre Adif y Renfe
Para garantizar la coordinación de las dos empresas en el desarrollo de las actividades que les son pro-pias, se trabaja en los siguientes Convenios:
a. Convenio para la Prestación de Servicios en Estaciones Multioperador.
b. Convenio para la Prestación de Servicios en Estaciones de Cercanías.
Convenio para la Prestación de Servicios en Estaciones Multioperador.
El estatuto de ADIF establece en su capítulo V Régimen Patrimonial (Art. 30.2.e) que son de titularidadde ADIF todas las estaciones, terminales y otros bienes que resulten permanentemente necesarios parala prestación de los servicios que constituyan su actividad.
Se pretende con este convenio que ADIF, en las estaciones que actualmente gestiona la DE de Estacio-nes de Viajeros preste servicios a las diferentes líneas de negocio de Renfe Operadora: Alta Velocidad,Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías; teniendo en cuenta sus diferentes características.
Forman parte del Objeto de este Convenio la prestación de los siguientes servicios:
• Utilización de espacios
• Información y Venta de Billetes
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• Servicio al Cliente
• Atención Telefónica
• Función de Caja
• Otros servicios actualmente realizados por la DE de Estaciones de Viajeros; pero que deben ir incor-porándose paulatinamente a Renfe Operadora
Se han acordado expresamente unas obligaciones por ambas partes en materia de coordinación, opti-mización y consenso de cara a la prestación de estos servicios.
Convenio para la Prestación de Servicios en Estaciones de Cercanías.
Hasta la entrada en vigor de la LSF, Cercanías ha venido administrando y explotando las estaciones deCercanías. Ambas Entidades (Renfe Operadora y ADIF), a fin de garantizar la continuidad del servicio deCercanías en los mismos términos que hasta la entrada en vigor de la LSF, acordaron que las citadasestaciones sean gestionadas por Renfe Operadora.
Este convenio regula los siguientes aspectos:
• Gestión de espacios comerciales
• Gestión de espacios ocupados por otras Áreas de Negocio de Renfe Operadora o de ADIF, diferentesa Cercanías
• Gestión de los aparcamientos asociados a la estación
• Otros posibles servicios, tales como la disposición de carros portaequipajes, gestión de objetos per-didos en la estación y la atención y resolución de reclamaciones en la estación, correspondiendo aADIF la realización de inversiones asociadas a la mejora del inmueble y el equipamiento generalasociado a éste.
Renfe Operadora asume las inversiones de seguridad, reforma interior y las relacionadas con la instala-ción y mejora de la señalización, soportes informativos, cronometría y en general, todas aquellas inver-siones relacionadas con dotaciones no ligadas al inmueble.
La cesión de uso de las estaciones de Cercanías se realiza bajo la premisa de mantenimiento de lasituación económica previa a la entrada en vigor de la LSF. ADIF recibe la tasa por seguridad en trans-porte ferroviario de viajeros, abonando a Renfe Operadora una cantidad idéntica a la percibida para suaplicación en seguridad en las estaciones cuya gestión se la ha encomendado.
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3.4. Servicios Logísticos
ANTECENDENTES DE LA DIRECCIÓN EJECUTIVA DE SERVICIOS LOGÍSTICOS
Las Unidades de Negocio en RENFE
Hasta 2004 RENFE venía prestando de manera integrada los servicios en terminales y el transporte demercancías por ferrocarril. En Enero de 2004 y con el fin de ir preparando la Empresa para el nuevoescenario que la nueva Ley del Sector Ferroviario iba a representar, el Comité de Dirección de RENFEaprobó la creación de la Unidad de Negocio de Terminales de Mercancías, que asumió las terminales delas Unidades de Negocio de Cargas y Transporte Combinado, para configurar a Terminales de Mercancí-as como unidad esencialmente especializada en el servicio de transporte ferroviario de mercancías,gestionando las principales terminales adscritas a este tráfico y constituyéndose en la práctica comoproveedora única de servicios para la también creada Unidad de Negocio de Mercancías.
La Ley del Sector Ferroviario y Los Estatutos de RENFE Operadora y de Adif
En 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, su Reglamento y la creación de lasdos entidades públicas empresariales Adif y Renfe Operadora, se inicia el camino de la liberalizacióndel transporte de mercancías por ferrocarril en España.
La creación de estas dos entidades supuso la separación de activos y recursos quedando para la gestiónpor Adif las terminales tanto intermodales como de carga así como todo el personal adscrito a estas áreasy realizando las mismas actividades relacionadas con el transporte de mercancías por ferrocarril.
Estas actividades contemplaban las relacionadas con el tratamiento de los trenes (operaciones para elestacionamiento, pruebas de frenado, enganche y desenganche de vagones y locomotoras, colocaciónde señales de cola, etc.) y las relacionadas con el tratamiento de la mercancía (manipulación de car-gas, UTIs, su almacenaje, etc).
Adif por tanto resultaba la única empresa con capacidad para prestar servicios, tanto por la propia con-figuración de la segregación como por la escasez de alternativas de mercado y la falta de regulaciónpara la aparición de nuevas empresas prestadoras de servicios.
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En este contexto, con una sola empresa ferroviaria y una única empresa prestadora de servicios, fuenecesario ir desarrollando y publicando nuevas órdenes ministeriales para el desarrollo de la Ley delSector Ferroviario. La Orden de homologación del material rodante, imprescindible para las nuevasempresas ferroviarias y la de habilitaciones de personal relacionado con la seguridad para las presta-doras de servicios, han sido posiblemente las más importantes.
Todo este desarrollo normativo ha permitido la aparición de nuevas empresas ferroviarias, permitiendoevolucionar desde una falta de competitividad a un mercado liberalizado del transporte de mercancíaspor ferrocarril.
La Declaración de Red
Teniendo en cuenta que con anterioridad a 2005, Renfe había prestado los servicios de transporte demercancías por ferrocarril de manera integrada, servicio de trenes y servicio de terminales, no existíaexperiencia histórica en cuanto a la definición de los servicios que se prestaban a los trenes en las ter-minales y en consecuencia en la facturación de los servicio prestados. Estos servicios y sus correspon-dientes tarifas debían estar en la Declaración sobre la Red que Adif debía publicar conforme a la Leydel Sector Ferroviario. Por tanto el trabajo a desarrollar en este apartado fue muy importante y sin dudacomplejo por falta de referencias.
En 2006 se publica la primera Declaración de Red y entre sus contenidos se incorporaron los serviciosa prestar y sus tarifas correspondientes coincidiendo con la aparición de nuevas empresas ferroviariasen el mercado liberalizado y permitiendo evolucionar el modelo hasta el día de hoy.
En las nuevas ediciones de la Declaración de Red se han ido incorporando las adaptaciones que enestos servicios y sus tarifas se han ido produciendo.
MISIÓN Y FUNCIONES
La Misión de la Dirección Ejecutiva de Servicios Logísticos
Adif encomienda al área de Servicios Logísticos la misión de gestionar con eficacia y seguridad, loscentros e instalaciones destinadas a prestar a las empresas ferroviarias operadoras, los servicios queen el ámbito del transporte de mercancías le son encomendados por la Ley del Sector Ferroviario.
Su Compromiso de Gestión
La Dirección de Servicios Logísticos es la encargada por Adif de gestionar las instalaciones logísticasde mercancías, realizando la prestación de servicios con garantía de no-discriminación y criterios degestión empresarial que posibiliten un sistema sostenible desde un punto de vista económico ymedioambiental, con los adecuados niveles de calidad.
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Funciones encomendadas a Servicios Logísticos
• Gestionar las instalaciones de mercancías de Adif que le han sido asignadas.
• Garantizar la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares con criterios de efi-ciencia y calidad, con respeto a los principios de objetividad, transparencia y no-discriminación.
• Ofertar otros servicios logísticos ligados al transporte de mercancías por ferrocarril en un contextoliberalizado.
• Fomentar el intercambio modal de mercancías.
• Optimizar los recursos disponibles.
• Potenciar la seguridad en las operaciones.
LA ORGANIZACIÓN
Para gestionar los centros e instalaciones que Adif posee para la prestación de los servicios relaciona-dos con el transporte de mercancías por ferrocarril, la Dirección Ejecutiva de Servicios Logísticos estáorganizada territorialmente en seis Gerencias de Servicios Logísticos.
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La misión de estas Gerencias es desarrollar en su ámbito las políticas estratégicas que emanan de ladistintas Direcciones de la Dirección Ejecutiva, de acuerdo con las directrices del Director Ejecutivo, yrepresentando a éste ante otras organizaciones territoriales, tanto internas como externas.
LAS INSTALACIONES Y LOS MEDIOS
La Dirección Ejecutiva de Servicios Logísticos gestiona directamente las 100 instalaciones logísticasprincipales que figuran en la Declaración de Red, que disponen de recursos para prestar servicios a lostráficos por ferrocarril, tanto de transporte combinado como de carga general, atendiendo desde estasotras demandas existentes en el resto de instalaciones de la Red.
Los servicios se ofrecen a todas las empresas ferroviarias y a los candidatos con capacidad asignadaen igualdad de condiciones y con total transparencia, convirtiendo sus instalaciones en factor de atrac-ción hacia el ferrocarril, que facilitan el intercambio modal, aportan valor añadido e incrementan la cali-dad percibida.
Para su labor la Dirección Ejecutiva cuenta con medios auxiliares especializados por su capacidad yadecuación técnica:
110 locomotoras de maniobra
12 loco-tractores
37 grúas pórtico
57 grúas móviles
Número de Instalaciones atendidas con personal de Adif
• 100 Instalaciones Logísticas principales de Mercancías en Declaración Sobre la Red
• Más de 300 instalaciones atendidas con personal residente en las anteriores
• 228 son de Adif
• 83 son Puertos y cargaderos de titularidad privada
EL MODELO DE NEGOCIO
El modelo de negocio de Servicios Logísticos permite darle mayor eficiencia al sistema, mejorar lacompetitividad, mantener en todo momento el liderazgo en la seguridad de la actividad, y aplicar losdistintos modelos de gestión con total transparencia y con criterios objetivos y no discriminatorios.
Para ello lleva a cabo estrategias en las siguientes áreas de actuación
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Política de desarrollo:
• Mantener Adif como líder en la prestación de servicios logísticos de aquellas instalaciones que ten-gan el transporte de mercancías por ferrocarril como referente
• Configurar el Mapa de las Instalaciones Logísticas y Técnicas disponibles en el Adif para el transpor-te de mercancías para su puesta en valor
• Reforzar posiciones con los puertos y desarrollar áreas ferroportuarias que faciliten la permeabilidadentre instalaciones
Política comercial:
• Desarrollar y asignar el modelo de gestión más eficiente en cada instalación
• Desarrollar modelos de promoción para aquellas plataformas logísticas que tengan el ferrocarrilcomo referente
• Disponer de un marco tarifario, con Tarifas y Precios que respondan a los costes incurridos y quecontribuyan a mejorar la competitividad de los servicios
• Aflorar al mercado el máximo de instalaciones logísticas disponibles para el transporte de mercancías
Política económica-financiera:
• Obtener beneficios en la Cuenta de Resultados
Disponer de fuentes de ingresos por las tarifas y precios de las prestaciones de servicios y por el uso de las instalaciones, así como por compensaciones por gestión de la infraestructura
• Realizar inversiones con criterio de rentabilidad, que garanticen la eficiencia y funcionalidad del sis-tema ferroviario ligado a la plataforma logística e intermodal
Política horizontal:
• Para comunicar el Modelo de Negocio a todos los Grupos de Interés
• Para generar y reforzar el sentimiento de orgullo y pertenencia de todo el colectivo implicado
• Para orientar a toda la Organización hacia el Cliente, con atención prioritaria a estrategias de calidady comercialización
• Para potenciar y formar a las personas que forman parte del proyecto, alineándolas con los objetivos.
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EL MAPA DE INSTALACIONES
El Mapa de Instalaciones es una herramienta que permite:
• A las empresas ferroviarias y candidatos con capacidad asignada, conocer la disponibilidad de insta-laciones de Adif, así como sus características operativas principales.
• Al Adif llevar a cabo una planificación global de la explotación de todas sus instalaciones
• Asignar los modelos de gestión más eficientes a cada instalación.
• La “puesta en valor” de TODAS las instalaciones que Adif pone a disposición de las EEFF, para queobtengan información de interés operativo de las mismas, con detalle de los servicios y horarios
• Aprovechar toda la información disponible en la herramienta para gestionar comercialmente cadauno de los activos existentes en cada instalación, proporcionando información sobre su disponibili-dad, contratación, ingresos, etc.
• Disponer de una documentación gráfica de esquemas de vía estandarizada (en formato y simbolo-gía) que permita su consulta a todas las áreas de actividad de Adif.
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El Modelo de Negocio establece una nueva configuración de la Red de terminales, basada en la tipolo-gía de las instalaciones que coexisten en la REFIG, teniendo en cuenta su tamaño y ubicación, losrecursos dedicados por Adif y el tipo de operación que se realiza sobre ellas, quedando definida en:
• Instalaciones Técnicas
• Instalaciones Logísticas
• Centros Logísticos
Instalación Técnica:
Tienen la consideración de Instalaciones Técnicas aquellas instalaciones ferroviarias que, conforma-das por todas las infraestructuras ferroviarias (vías, instalaciones de señalización, de seguridad yde electrificación) y dedicadas a realizar operaciones sobre el material ferroviario, relacionadascon su estacionamiento, la agregación y segregación de vehículos ferroviarios y la preparación de losmismos para su puesta en circulación, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias atribuye talconsideración en la Declaración sobre la Red.
Instalación Logística:
Tienen la consideración de Instalaciones Logísticas aquellas instalaciones que, conformadas, al menos,por la infraestructura ferroviaria necesaria para el intercambio modal de transporte y los espacios dispo-nibles para la carga/descarga de la mercancía y dedicadas a prestar servicios logísticos relacionadoscon la manipulación y almacenaje de la mercancía, aportan valor añadido a la cadena de transporte, elAdministrador de Infraestructuras Ferroviarias atribuye tal consideración en la Declaración sobre la Red.Las instalaciones logísticas pueden tener asociadas a ellas una Instalación Técnica.
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Centro Logístico:
En función de los recursos, humanos y técnicos, dedicados a las actividades de intermodalidad, asícomo por sus dimensiones y ubicación estratégica en los principales corredores, una Instalación Logís-tica podrá ser clasificada como Centro Logístico.
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LOS SERVICIOS ADICIONALES, COMPLEMENTARIOS Y AUXILIARES
El artículo 40 de la Ley del Sector Ferroviario determina que “la prestación de los Servicios FerroviariosAdicionales, Complementarios y Auxiliares en las líneas de la Red gestionada por Adif y sus zonas deservicio podrá ser realizada bien directamente por Adif, bien por otras personas o entidades que, nece-sariamente requerirán la obtención de un título habilitante otorgado por aquél”.
El artículo 3 del Estatuto de la Entidad Pública Empresarial Adif, aprobado por Real Decreto 2395/2004,de 30 de diciembre, fija sus competencias y funciones. En él se recoge expresamente que la prestaciónde estos servicios, así como la fijación de sus Tarifas y la gestión de las mismas, corresponden a Adif.
Adif, en cumplimiento de estos artículos, contempla en la Declaración de Red vigente en cada momentola definición y descripción de estos servicios así como sus correspondientes tarifas.