app mejores prácticas internacionales y aplicación regional

APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional

Tegucigalpa, Honduras23 – 25 de abril, 2008

Patrocinado por el Spanish Trust Fund

Material preparado por:C. Bert Kruk – Especialista líder en gestión de

puertos – Banco Mundial

Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors

Sesión 5.3

Estudio de casos por sector

SECTOR PORTUARIO


Opinión del sector

privado

Panorama general de las asociaciones público privadas (APP)

Día 1: Sesión 1.1Panorama de las

APP

Día 2:Sesión 5Estudio de caso:

(1) Autopistas(2 ) Agua y saneamiento

(3) Puertos

Políticas en forma

ascendente Disposición pública

Creación de capacidad para las

APP

Día 2 – Sesión 6Disposición pública

Enfoque APP

Enfoque APP

Día 1:Sesión 1.2Desafíos:

América Latina

Día 1:Sesión 1.3Considerar la participación

privada

Día 1:Sesión 2.1Planificar el

proceso

Día 1:Sesión 2.3Lograr la participación

de las partes interesadas

Día 1:Sesión 3Estudio de caso:

Transmisión

Día 2 :Sesión 4.1Estándares, tarifas, subsidios, acuerdos

financieros

Día 2 :Sesión 4.2Seleccionar un

operadorDía 1:Sesión 2.2Regulaciones e

instituciones

Día 1- Sesión 5

Caso de estudio:Puertos

Día 1- Sesión 5

Caso de estudio:Puertos

Contenido

Antecedentes del sector

Tendencias recientes en el sector y en la industria

Estudios de caso: EUROPA – Puerto de Rotterdam, Holanda AMÉRICA LATINA – Puerto de Valparaíso, Chile MEDIO ORIENTE – Puerto de Sohar, Omán ÁFRICA – Puerto de Doraleh, Djibouti

Conclusiones

En los países en desarrollo, los puertos representan un activo clave para el crecimiento económico.

Deben operar con eficiencia y estar adecuadamente estructurados a fin de apoyar el incremento comercial y el PIB mediante la vinculación de países, tanto costeros como mediterráneos, de áreas internas productivas y de consumidores con los mercados globales.

A través de su función nodal, que facilita el transporte intermodal, los puertos tienen un papel significativo en cuanto a que contribuyen a alcanzar los objetivos de desarrollo del milenio.

Antecedentes del sector

Tendencias de la industria y del sector

Desarrollo del transporte marítimo mundial

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

To

tal

tra

nsp

ort

ad

o (

mil

lon

es

de

to

ne

lad

as)

1990 1993 1996 1999 2002 2005

Año

OtrascargasCarga secaa granelCrudo yproductos

Fuente: UNCTAD Review of Maritime Transport 2007

Tráfico mundial de contenedores en puertos (en millones de TEU)

0

100

200

300

400

500

600

Mil

lon

es d

e T

EU

1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2001 2005 2009*

Año

Fuente: Containerisation International y otras publicaciones

Participación regional:Tráfico mundial de contenedores en puertos en puertos

(en millones de TEU)

11%

20%

35%

14%

7%2% 2% 3% 1%

5%

Norteamérica

Europa Occidental

Lejano Oriente

Asia sudoriental

Oriente medio

América Latina

Oceanía

Asia meridional

África

Europa Oriental

Los 10 puertos de contenedores más importantes del mundo

2003 – 07

0

5

10

15

20

25

30

Mo

vim

ien

tos

(mil

lon

es d

e T

EU

)

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: Yearbook Containerisation International

Los gobiernos, en particular desde los años noventa, comenzaron a invitar al sector privado a participar tanto con aportes de capital como con la experiencia operativa.

A la fecha, los países con economías en desarrollo ingresaron en 230 proyectos que totalizaron más de US$24.700 millones de inversión en 15 años.

En África, alrededor del 70% de las operaciones portuarias (contenedores) aún están administradas por el sector público.

La región de América Latina y el Caribe está segunda, pero el proceso está adquiriendo ímpulso.

Participación del sector privado (2)

El WB Port Reform Toolkit (Herramientas para la reforma de puertos y transporte marítimo) (Segunda edición, 2006) brinda detalles exhaustivos, dado que no hay una solución única que se adecue a todos los casos.

El modelo de gestión de puerto propietario es la opción preferida del Banco Mundial.

La participación del sector privado aumentará, pero el gobierno continuará siendo el propietario, regulador y proveedor de la infraestructura básica.

Los gobiernos otorgan una concesión (arrendamiento o construcción-operación-transferencia]) durante 10 a 30 años.

Los costos de inversión de nuevas instalaciones pueden llegar a millones de dólares.

Participación del sector privado (2)

Los inversores privados están volcándose a la industria portuaria y, hasta el momento, han demostrado que hicieron lo correcto (fuente ING).

Los volúmenes de carga aumentan con mayor velocidad que la capacitad de las terminales.

En general, el aporte de los inversores era de 12 a 14 veces superior al nivel de ganancias del grupo portuario.

Creciente participación de inversores privados en proyectos portuarios

(Fuente: Lista Lloyds, noviembre de 2006)

Participación privada en puertos marítimos:países en desarrollo 1990-2005

(Fuente: Banco Mundial y PPIAF, base de datos del Proyecto PPI )

21

10

15

19

26

19

21

26

18

22

87

13

1617

0

5

10

15

20

25

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Proyectos

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

2005 en miles de millones de US$

Proyectos Compromisos de inversión

Las ciudades pueden obtener beneficios de los puertos: empleo, ingreso impositivo, desarrollo económico; sin embargo:

Los puertos también pueden influir de manera negativa debido a la congestión del tráfico, la polución del aire, el exceso de ruido y luz, y los problemas de seguridad.

Los planes de zonificación de puertos pueden llevar a una mejor convivencia.

Creciente tendencia de desplazar los puertos a áreas verdes y rediseñarlos en bienes inmuebles (viviendas, recreación, comercios), centros de deportes acuáticos, terminales para cruceros y/o instalaciones para pesca.

Relación ciudad - puerto

Ciudad – Puerto (Valparaíso, Chile)

Público y privado: Costos de manipulación en puerto

$85$99

$174

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Millo

nes

de T

EU

Chile Puertos de América Latina y elCaribe con concesiones

Puertos de América Latina y elCaribe sin concesiones

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe

Mayor participación: Sector privado en los puertos

Inversión

Gestión

Operaciones

Mantenimiento

Servicios portuarios

funciones portuarias

modelo de gestiónportuaria

razones para el cambio

modalidades de reforma portuaria- mejora de administración portuaria- liberalización- comercialización- corporativización- privatización

puerto de serviciospuerto herramientapuerto propietario

herramientas para la reforma portuaria- tercerización- contrato de gestión- concesión- arrendamiento- esquema COT (const.-oper.-transf.)

- privatización total - regulación

temas relacionados con el contrato- documentación de la concesión y contratos- temas a tratar en el contrato de concesión- puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión

REFORMA PORTUARIA

Modelos de administración portuaria

Tipo Infraestruc-tura

Superes-tructura

Tareas de estiba

Otras funciones

Puerto público

de servicio

Público Público Público Principal-mente público

Puerto herramienta

Público Público Privado Principal-mente público

Puerto propietario

Público Privado Privado Principal-mente

privado

Puerto privado de servicio

Privado Privado Privado Principal-mente privado

Ejemplo: Modelo de puerto propietario

Gestión del puerto público:

• Posee, desarrolla y mantiene la infraestructura, que se da en concesión a empresas privadas.

• Es responsable de la regulación en lo concerniente a los estatutos portuarios.

• Es responsable de la seguridad náutica y de las cuestiones medioambientales.

Otras funciones: ya sean privadas (en su mayoría) o públicas

Empresas privadas (de estiba): posee, opera y mantiene sus propios equipos y emplea a su propia mano de obra.

Ejemplo: modelo de puerto propietario (2)

Estiba

Almacenamiento y distribución

Industria

Pilotaje

Remolque

Aprovisionamiento de combustible

Amarre y desamarre

Ejemplos de empresas privadas:





herramientas para la reforma portuaria- tercerización- contrato de gestión- concesión- arrendamiento- esquema COT (const.-oper.-transf.)

- privatización total - regulación



Razones para el cambio

Razones generales

Razones administrativas y gerenciales

Razones financieras

Razones laborales

Razones para el cambio: Panorama

Deseo de: Incrementar la eficiencia portuaria, la actitud de servicio

y la competitividad Reducir costos Mejorar la respuesta del mercado y del usuario portuario Obtener acceso a nuevas tecnologías Mejorar la posición competitiva

Razones para el cambio: Administrativas y gerenciales

Deseo de: Reducir la influencia política Reducir la burocracia de la administración portuaria Obtener una organización más eficiente Utilizar la experiencia administrativa extranjera Mejorar las capacidades gerenciales

Razones para el cambio:Financieras

Deseo de: Aumentar el capital Reducir el gasto público Reducir los riesgos comerciales (inversiones) Mejorar la utilización de la capacidad existente: menor

necesidad de invertir en nueva infraestructura y superestructura

Ampliar la propiedad de activos portuarios

Razones para el cambio: Laborales

Deseo de: Reducir la fuerza laboral pública (administrativa,

operativa y técnica) Reducir/eliminar la prácticas laborales restrictivas

(sindicatos) Incrementar el empleo del sector privado Introducir el enfoque contratar y despedir (‘hire and fire’)

en función del desempeño






herramientas para la reforma portuaria- tercerización- contrato de gestión- concesión- arrendamiento- esquema COT (const.-oper.-transf.)- privatización total - regulación







herramientas para la reforma portuaria- tercerización- contrato de gestión- concesión- arrendamiento- esquema COT (const.-oper.-transf.)- privatización total- regulación


Herramientas para la reforma portuaria

Tercerización

Contrato de gestión

Arrendamiento

Concesión• Esquemas COT (construcción-operación-

transferencia)

Privatización total

Beneficios de las herramientas de reforma portuaria

Administración portuaria mejor y más eficiente (especialmente para las operaciones porturarias) realizada por el operador privado

Eliminación de desventajas relacionadas con los monopolios, a través de la inclusión de condiciones de concesión detalladas.

Aplicación de capital privado a proyectos deseables desde el punto de vista social y económico, lo que deja fondos gubernamentales disponibles para otros proyectos prioritarios

Beneficios de las herramientas de reforma portuaria (2)

La posible creación de nuevas corrientes de ingresos para el

gobierno

La transferencia o distribución de los riesgos con el sector privado

(según la herramienta elegida) para la construcción, financiamiento

y operación de las instalaciones

La atracción y uso de inversiones, conocimientos especializados y

tecnología extranjeros

Arrendamiento

Sistemas de arrendamiento más utilizados:

Arrendamiento a tasa fija

Arrendamiento con ingresos compartidos

Arrendamiento a tasa fija

Características Se abona una suma de dinero determinada

(generalmente para infraestructura) durante un período de tiempo establecido.

El arrendamiento implica un retorno razonable del valor de la propiedad.

El ajuste por inflación del monto del arrendamiento es opcional (pero se recomienda).

Arrendamiento con ingresos compartidos

Características Se calcula sobre la base de un monto mínimo de

arrendamiento más una compensación (a menudo denominada ‘regalía’) por movimiento (preferentemente) según una escala decreciente.

Un modelo puede ser una combinación de regalía fija y variable (basada en el desempeño).

El arrendatario garantiza una compensación anual mínima.

Ajuste por inflación

Arrendamiento (cont.)

Posibles asociados de arrendamiento apropiados Líneas marítimas Compañías estibadoras Importadores y exportadores Compañías de transporte terrestre Compañías de inversión privada (combinadas con una

empresa encargada de las operaciones o con un acuerdo de gestión)

ESTUDIOS DE CASO

1. Puerto de Rotterdam Sistema de arrendamiento a

tasa fija (contrato)

Puerto de Valparaíso, Chile Concesión

Puerto industrial Sohar, Oman Empresa conjunta, concesión

y licencias

Puerto de Doraleh, Djibouti Concesión

ESTUDIO DE CASO:

Un sistema de arrendamiento a tasa fija (contrato)

1) Puerto de Rotterdam

La Municipalidad de Rotterdam es propietaria de las tierras y el agua, con excepción del río Rin.

La Municipalidad (a través de la Administración del Puerto (Port Management)) arrienda la infraestructura y provee: Emplazamiento listo para la construcción

Acceso al emplazamiento

Muro de muelle

Profundidad del muelle según contrato

Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam


Las empresas privadas proveen Revestimiento del emplazamiento Superestructura (edificios de oficinas, talleres,

depósitos/galpones, portón, cerco) Carriles, electricidad, agua, gas, etc.

Principales clientes

Empresas de estiba

Empresas de depósitos

Empresas de transporte

Empresas industriales

Empresas de reparación/mantenimiento/servicios

Organismos públicos (Aduana)


El arrendatario abona por el uso del área de tierra ocupada.

Cuando se trata de un emplazamiento en una zona de muelles, el arrendatario también abona por noche de amarre según la longitud del muelle y la profundidad del agua.


Contratos/revisión del arrendamiento

Antes

Generalmente 25 años, con negociaciones del precio de arrendamiento cada 5 años

Ahora

Generalmente 25 años, con ajuste anual por inflación


Contrato/revisión del arrendamiento (cont.)

Luego de 25 años, existe la opción de renovar por otros 25 años.

La Municipalidad puede rescindir el contrato al cabo de 50 años.

El arrendatario puede rescindir el contrato al cabo de 25 años o renovarlo luego de 50 años.


Medio ambiente

Un informe de polución del suelo al inicio del contrato

Un informe de polución del suelo al finalizar el contrato

Eliminación de polución a cargo del arrendatario


Temas especiales

Al finalizar el contrato, debe quitarse la superestructura del emplazamiento.

Compra total del contrato a través de negociaciones

Compra total de la superestructura a través de negociaciones


Temas del contrato de arrendamiento

Nombres oficiales de las partes involucradas

Dimensión, ubicación y estado del emplazamiento

Condición del suelo al inicio del contrato

Tuberías/cablecarriles

Duración del contrato

Precio del arrendamiento


Temas del contrato de arrendamiento (cont.)

Posibilidades de reducción del arrendamiento

Mora en los pagos

Derechos de muelle

Uso del emplazamiento

Construcción y mantenimiento

Vías de ferrocarril



Impuestos

Subalquiler y realquiler

Rescisión por mora

Quiebra/suspensión temporaria de pagos/liquidación

Limpieza del emplazamiento al finalizar el período de arrendamiento



Reutilización del emplazamiento con la superestructura

Costos y daños

Derechos legales hacia terceros

Derecho de rescisión del contrato


Contrato de concesión: puntos clave

• Definiciones• Designación del operador• Duración del acuerdo• Derechos y obligaciones

generales del operador• Derechos y obligaciones

generales de la autoridad portuaria

• Transferencia de derechos, obligaciones y activos

• Parámetros de desempeño • (Transferencia de) empleados• Fuerza mayor (compensación)

• Arrendamiento de instalaciones

• Actividades desempeñadas por la autoridad

• Acceso al emplazamiento• Condiciones varias• Diseño técnico y funcional• Defectos de diseño y

construcción• Condiciones de construcción• Ajuste por inflación• Responsabilidad por pérdidas

o daño de mercaderías • Mantenimiento

(infraestructura y superestructura)

ESTUDIO DE CASO:

Reforma del sector portuario en Chile Concesión del puerto de Valparaíso

2) Puerto de Valparaíso, Chile

Ciudad – Puerto de Valparaíso, Chile

Puerto de Valparaíso, Chile

Reforma del sector portuario: Objetivo: Alentar la inversión en mejores equipos portuarios con la

esperanza de que esto derive en un servicio más eficiente, en parte porque esto atraerá a embarcaciones más grandes y modernas.

El viejo sistema de múltiples operadores establecido en 1981 fue reemplazado por concesiones.

Las primeras 4 mayores concesiones (terminales integradas) son gestionadas exclusivamente por compañías privadas, que comenzaron a operar en enero de 2000.

Reforma del sector portuario (cont.) Antes de la reforma:

EMPORCHI, compañía portuaria estatal, única a cargo de la manipulación de carga terrestre

Los estibadores realizaban las operaciones de carga a bordo de los barcos

La división de cargas entre las compañías estibadoras limitaba el incentivo a invertir

La falta de inversiones y el considerable crecimiento comercial de los años ochenta y noventa derivó en una concesión no exclusiva otorgada a través de una oferta a una empresa conjunta conformada por las 3 mayores empresas estibadoras; la concesión no era rentable.

Esta concesión no exclusiva derivó en un ineficiente sistema de múltiples operadores

Insatisfecho con el desempeño de esta concesión, el gobierno de Chile decidió implementar la presente REFORMA.


Reforma del sector portuario (cont.) Durante la reforma:

Casi 40 puertos en Chile eran de propiedad del sector privado cuando se introdujo la reforma.

El gobierno de Chile presenta el sistema mono-operador

Una concesión exclusiva para cada una de las principales terminales de contenedores convierte al concesionario en responsable de las operaciones, el mantenimiento y todas las inversiones en equipos e infraestructura del puerto

EMPORCHI, la compañía portuaria estatal, aún manejaba el tráfico de cargamento general y de contenedores.

Los puertos privados manejaban casi todos los cargamentos a granel líquidos y secos.


Reforma del sector portuario (cont.) El objetivo del sistema de concesión de mono-operador es:

Promover la inversión en equipos de transferencia modernos y nuevos amarres

Actualizar la administración de las terminales

Reducir los costos portuarios para los clientes

Mejorar la calidad del servicio reduciendo los tiempos de espera y de servicio

Atraer embarcaciones más grandes y modernas

Transferir una reducción de gastos de flete a los clientes finales


Reforma del sector portuario (cont.) El proceso:

El gobierno de Chile debió obtener la aprobación de la legislatura (una de las condiciones: llegar a un acuerdo con los sindicatos y las empresas estibadoras).

El gobierno de Chile debió formar 10 nuevas compañías portuarias públicas (puertos propietarios) para que sucedieran a EMPORCHI sin generar trastornos en el servicio

Las nuevas compañías portuarias debieron permanecer como corporaciones públicas, pero debieron operar según las reglas de empresas de acciones privadas

El gobierno de Chile buscó atraer el interés internacional hacia el proceso de licitación de puertos


Reforma del sector portuario (cont.) Las nuevas compañías portuarias públicas:

Son propietarias de la infraestructura del puerto

Gestionan el acceso marítimo y terrestre

Ejecutan el contrato de concesión

Por ley, no pueden manejar cargamentos ni amarres

Comparten los ingresos con los concesionarios:

- Un pago de alquiler anual mínimo

- Parte de los ingresos sobre el monto excedente

Las primeras 4 concesiones se otorgaron a 3 puertos en agosto de 1999.


Reforma del sector portuario (cont.) La licitación:

1) Se pidió a los licitantes que ofertaran la tarifa máxima más baja

(la autoridad estableció un piso para: a) desalentar ofertas extremadamente optimistas y b) renegociar gastos luego del otorgamiento del contrato de concesión)

2) Un licitante que ofertara la tarifa piso también debería ofertar un pago de desempate por adelantado

3) Los pagos de alquiler anuales se determinan con anticipación, a fin de evitar subsidios implícitos a los concesionarios

(Los contratos de concesión establecen que la compañía portuaria pública debe abonar una renta que se incrementa en la medida en que aumenta el tonelaje.)


Reforma del sector portuario (cont.) Incentivos para invertir:

En lugar de establecer qué monto debe invertir el concesionario, las concesiones alientan la inversión mediante la simple imposición de multas por prestar servicios con demora

El concesionario recibirá una compensación por la parte de activos fijos no depreciados

El período de concesión inicial de 15 o 20 años puede extenderse a 30 años como máximo si algunas inversiones en infraestructura estuvieran en funcionamiento algunos años antes de que finalice el período inicial de la concesión

Los cargos máximos sobre las embarcaciones y la transferencia de cargamento se fijan en el contrato de concesión. El concesionario puede aplicar tarifas especiales siempre que estas se destinen a valor agregado adicional (por ejemplo, un cargo extra por pronto despacho).


Reforma del sector portuario (cont.)

Resultados de la reforma: SEÑALES POSITIVAS en términos de TARIFAS MÁS BAJAS y SERVICIO

MÁS EFICIENTE

Mantener un elevado nivel de tensión competitiva entre licitantes potenciales derivó en tarifas más bajas a los clientes y retornos razonables para el Tesoro de Chile

Se necesitan otras reformas para completar la modernización de los puertos:

Las tarifas para sistemas de asistencia de navegación son demasiados elevadas.

El pilotaje es monopólico (reservado a ex-oficiales de la Armada) y los costos son demasiado elevados.


1. Áreas para futuros desarrollos portuarios2. Espigón: Desarrollo de la terminal 2 para duplicar la capacidad del puerto3. Área para el proyecto de desarrollo y apertura del área portuaria 'Puerto Barón’4. ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico)


4. ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico)


• Puerto Barón está concebido como un mega proyecto de desarrollo urbano para el área portuaria de la ciudad cuyo objetivo es abrir un nuevo espacio para la integración entre la ciudad y el mar, y constituye un atractivo polo de crecimiento social y económico mediante la construcción de infraestructura urbana turística y comercial de primera línea.

• Este proyecto consolida la visión de la integración ciudad-puerto mediante la demarcación de más del 60% de sus 20 hectáreas para el desarrollo de espacios de uso público en una zona estratégica cercana al centro comercial y urbano de Valparaíso.


• Para la construcción de la primera fase del proyecto Puerto Barón, que comenzará en 2008, se invertirán US$100 millones y se crearán 1.500 puestos de trabajo temporarios

• Una vez inaugurada la iniciativa, se espera la creación de 2.500 puestos de trabajo permanentes

• Se resolverá el problema de las concesiones de tráfico• En una segunda fase, el proyecto incluye la construcción de un

hotel, un centro de convenciones, una universidad, un centro médico, un centro de deportes acuáticos y un proyecto habitacional de casi 500 departamentos, con lofts para oficinas y restaurantes y

un área comercial con vista al océano.


Detalles del informe del proyecto:C. Bert Kruk11 de marzo de 2004 Actualizado en marzo de 2008

ESTUDIO DE CASO:

3) Puerto industrial Sohar, Sultanato de Omán

Sohar Industrial Port Company (SIPC):

Sohar Industrial Port Company (SIPC): SIPC es un empresa conjunta cuya propiedad es compartida en

partes iguales por el gobierno del Sultanato de Omán y el Puerto de Rotterdam.

SIPC gestionará Sohar siguiendo los principios de un puerto propietario.

La manipulación de cargamentos, industrias y servicios, así como la inversión en tales áreas, estará a cargo del sector privado (concesiones y licencias).

Sohar: Ubicación

Sohar

Concepto del proyecto

Razones para que el gobierno de Omán (GSO) inicie el desarrollo de un nuevo puerto en el norte de Omán:• Diversificación en sectores no relacionados con el

petróleo• Necesidad de importación y exportación de un

mercado interno en expansión• Creación de empleo

Sohar como conglomerado petroquímico: Ventajas

Ubicación fuera del golfo Disponibilidad de gas natural local En el futuro, gasoducto Delphin (Qatar) Infraestructura Conocimientos especializados de gestión Tasas competitivas

Plan maestro del puerto industrial Sohar

Estudio de selección de emplazamiento (JICA) Diseño de plan maestro realizado por Brown y Root

(principios de 2000) Ubicación en el norte de Omán Área del puerto industrial: 2.000 hectáreas Zona de desarrollo industrial potencial: 8.000 hectáreas

Detalles técnicos(Inversiones del Gobierno de Omán)

300 km de gasoductos desde el área local, con un suministro de 21,5 millones de m3 de gas por día

6 km de murallones 18 millones de m3 de terreno dragado para la parte sur

de la dársena del puerto (- 16 m) y del canal de entrada (- 16,5 m)

1.250 m de muro de muelle para contenedores y cargamento diverso

550 m de muro de muelle para cargamento seco a granel

Detalles técnicos (2)

3 embarcaderos para cargamento líquido a granel Instalaciones comunes, entrada y salida de agua

refrigerada y corredores de servicios (tuberías, carreteras e instalaciones)

Toma de agua de mar y estación de desagüe, con un volumen de 334.000 m3 por hora

Planta de tratamiento de aguas residuales, con un volumen de 100 m3 por hora

Estación de suministro de energía de 500 MW, con 50 millones de galones de agua desalinizada

Vista aérea de Sohar – mayo de 2001

Sohar 2007

Industrias planificadas en Sohar

Refinería • Insumos: mediante el gasoducto desde la

refinería Muscat• Producción: 5,4 millones de toneladas por año

de carga líquida a granel (2006) Planta de metanol

• Insumo: gas natural (por gasoducto)• Producción: 1,6 millones de toneladas por año

de carga líquida a granel (2006)

Industrias planificadas en Sohar 2

Planta de polipropileno• Insumos: productos de la refinería• Producción: 0,3 millones de toneladas por año

de carga en contenedores (2006) Planta de urea

• Insumos: gas natural (por gasoducto)• Producción: 1,1 millones de toneladas por año

de carga seca a granel (2006)

Industrias planificadas en Sohar 3

Fundición de aluminio • Insumos: importación de alúmina• Producción: 0,5 millones de toneladas por año

de carga diversa/en contenedores (2007) Planta de polietileno

• Producción: 0,5 millones de toneladas por año (2007)

1999: Visita de funcionarios del Gobierno de Omán (GSO) al Puerto de Rotterdam (RMPM)

2000: Negociaciones entre el GSO y el RMPM acerca de consultoría interna

2001: Aceptación de la asociación

Marzo de 2002: Firma del memorando de acuerdo

Principios de gestión e historia del proyecto

Principios de administración e historia del proyecto (2)

Julio de 2002: Firma de los contratos de concesión y de accionistas (SIPC: Sohar Industrial Port Company)

SIPC en una empresa conjunta cuya propiedad es compartida en partes iguales por el GSO y el RMPM.

SIPC gestionará Sohar siguiendo los principios del puerto propietario.

La manipulación de cargamentos, industrias y servicios, así como la inversión en tales áreas, estará a cargo del sector privado (concesiones y licencias)

Temas estratégicos

Es un proyecto atractivo desde el punto de vista financiero

Tendencia a largo plazo: la industria petroquímica se mueve (en parte) hacia Oriente Medio

El proyecto Sohar se puede utilizar como fuente de inteligencia comercial activa.

El proyecto Sohar ofrece una oportunidad única para que los gerentes más jóvenes del RMPM adquieran experiencia en el campo (gestión de recursos humanos).

Hitos fundamentales

Julio de 2002: Firma de los contratos de concesión y usufructo y de accionistas entre el Sultanato de Omán y el Puerto de Rotterdam, sobre la base de una empresa conjunta al 50%/50%

Agosto de 2002: Establecimiento de Sohar Industrial Port Company – SIPC (SAOC), con una concesión a 25 años sobre SIP mediante Decreto Real (RD 80/2002) para desarrollar y manejar un área industrial de 2.000 hectáreas con un puerto de alta mar de clase mundial.

Abril de 2004: Llegada de la primera embarcación comercial con el cargamento proyectado.

Hechos fundamentales (2)

Diciembre de 2005: Sohar Aluminium, el inversor más grande, anuncia una inversión de US$ 2.400 millones en Sohar

Junio de 2006: Llega el primer buque cisterna con carga líquida a granel

Septiembre de 2006: La refinería se encuentra en la etapa de puesta en marcha

Diciembre de 2006: La Terminal Internacional de Contenedores de Omán recibe el primer barco portacontenedores.

Diciembre de 2006: El Puerto de Sohar recibe el premio International Maritime Award de Dubai a la excelencia en operaciones en puerto y terminales.

Estado del proyecto en 2004

Negociaciones con clientes individuales en relación con contratos de arrendamiento (denominados acuerdos de subusufructo en principio, como tasas de arrendamiento fijas)

Acuerdos de subusufructo firmados con las empresas refinadoras y estibadoras

Negociaciones con todos los clientes en relación con los PRR o Estatutos y Reglamentos Portuarios (estatutos portuarios)

Negociaciones con todos los clientes en relación con los CRR o Estatutos y Reglamentos sobre Construcción.

Estado del proyecto en 2004 (2)

Contratación de personal local

Organización en marcha, pero aún se depende en exceso de la experiencia de los holandeses

Nuevos clientes potenciales

Estado del proyecto en 2008

Diversas compañías con presencia en el ámbito internacional se han establecido en Sohar, tales como: Air Liquide, Alcan, Hutchison Port Holdings, Larsen & Toubro, LG, Odfjell y Oiltanking.

Las inversiones del sector privado se encuentran en el rango de los US$12.000 millones

Los servicios marítimos (remolque) son provistos por empresas privadas.

International Maritime College (Universidad Marítima Internacional)

En el futuro, 8.000 puestos de trabajo directos y 30.000 indirectos

ESTUDIO DE CASO:

Un contrato de concesión

4) Puerto de Doraleh, Djibouti

Puerto de Doraleh, Djibouti

Una concesión a 30 años para el desarrollo, financiamiento, diseño, construcción, gestión, operación y mantenimiento de una nueva terminal para contenedores en el Puerto de Doraleh

Inversión del proyecto: US$427 milliones

Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)

El puerto incluirá un muelle de 2.000 metros y se desarrollará en dos fases:

Durantes la fase de construcción, el puerto empleará aproximadamente 500 trabajadores locales; en la etapa de finalización, afectará aproximadamente a 670 empleados de tiempo completo

Además de generar empleo directo, el proyecto requerirá otros servicios, tales como ingeniería, almacenamiento, repuestos, servicios y tecnología de la información, gastronomía y limpieza, cuyo desarrollo contribuirá a la economía local

El proyecto también generará la transferencia de conocimientos especializados en gestión y tecnología

El puerto se encuentra estratégicamente ubicado en África oriental, junto a una de las rutas de transporte marítimo internacional este-oeste de más rápido crecimiento

Alrededor del 85% de las importaciones hacia Djibouti están destinadas a la nación mediterránea de Etiopía

El proyecto incrementará el tráfico portuario y abrirá nuevas oportunidades de inversión y crecimiento en el país

El puerto atraerá a otros países africanos, para que también lo utilicen como vía de entrada y salida

El puerto fomentará la integración regional a través del desarrollo del comercio


Financiamiento del proyecto con productos modernos e innovadores:

Financiamiento obtenido a través de un línea de financiamiento de proyecto.

OMGI (Organismo Multilateral de Garantía de Inversiones-Grupo del Banco Mundial) emitió garantías financieras en favor del concesionario y de sus prestamistas para respaldar las inversiones en la terminal de contenedores de Doraleh.

OMGI proporcionó garantías para cubrir: Inversión de capital de US$5 millones del concesionario Prestamistas US$422 millones: fondos provistos por el Dubai Islamic Bank, el

Standard Chartered Bank, el WestLB AG y otros bancos participantes OMGI emitió su primera garantía para una línea de financiamiento de

proyecto islámica.


OMGI proporcionó garantías financieras para cubrir la transacción, durante un período de 10 años, contra los siguientes riesgos: Restricción de transferencias Guerra y disturbios civiles Expropiación Incumplimiento del contrato

La participación de OMGI en la transacción ayuda a mitigar los riesgos políticos percibidos para los bancos y permite a los patrocinadores del proyecto obtener financiamiento internacional a mediano plazo.


ConclusionesConclusiones

Es obvio que muchos puertos requieren un cierto nivel de autonomía

El nivel de autonomía es un factor crítico para el éxito de la reorganización portuaria

La reforma institucional es un tema excesivamente complejo

Existe gran confusión respecto del éxito de casos específicos de cambio

Las pruebas sólidas acerca de la eficacia de las diversas estrategias es limitada

Las situaciones actuales no mejorarán de manera automática al aplicar cualquiera de los procesos mencionados

La reforma portuaria es un proceso muy complicado y requiere la asistencia de expertos.

Recomendaciones

Los sistemas de Asociaciones Públicas y Privadas efectivamente funcionan y son exitosas

La participación del sector privado continuará en el sector Deben establecerse funciones y responsabilidades claras y objetivos

realistas Funciones que preferentemente debe cumplir el sector público:

• El sector público continúa siendo propietario del terreno y la infraestructura

• Planificador maestro• Regulador• Financiamiento, suministro, mantenimiento y propiedad de la

infraestructura común del usuario

Material preparado por:C. Bert Kruk – Especialista líder en gestión de puertos – Banco Mundial



¡GRACIAS!

Contactos

Si desea enviar comentarios u obtener datos adicionales, contáctese con:

Junglin Hahm [email protected]

Cledan Mandri Perrott [email protected]

Richard Cabello [email protected]

Sabino Escobedo [email protected]

David Stiggers [email protected]

Material preparado por:

C. Bert Kruk - Lead Port Specialist – Banco Mundial


Sesión 5.3

Estudios de caso por sector

SECTOR PORTUARIO


app mejores prácticas internacionales y aplicación regional

Documents