apoyo al proceso de liberalización e integración del ... · apoyo al proceso de liberalización e...

JULIO 2010INFORME FINAL

Proyecto BID/FOMIN

RG - M1015

CSI Ingenieros

Apoyo al Proceso de Liberalización e Integración del Comercio Internacional

Estudio del Sistema de Transporte Fluvial deGranos y Productos Procesados en la Hidrovía

Paraguay - Paraná

SRA (Argentina) - ICONE (Brasil) - CAPECO (Paraguay) - Programa ICI (Uruguay)

Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados

en la Hidrovía Paraguay – Paraná Informe Final

CSI Ingenieros SA Julio de 2010 Pág. i

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 1

2. IMPORTANCIA DEL ESTUDIO ............................................................................................ 3

3. CONTEXTO GEOGRÁFICO ................................................................................................. 9

4. ESTUDIOS ANTECEDENTES CONSIDERADOS ............................................................. 13

4.1. Estudios previos al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná ............................... 13

4.2. Estudios posteriores al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná ........................ 14

5. ENTREVISTAS CON ACTORES DEL SECTOR ............................................................... 23

6. SITUACIÓN ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN .................................................................... 27

6.1. Condiciones de navegación ....................................................................................... 27

6.1.1. La navegación por la Hidrovía Paraguay – Paraná ................................... 27

6.1.2. La navegación por el río Alto Paraná ......................................................... 34

6.2. Pasos críticos ............................................................................................................. 36

6.3. Señalización y Balizamiento ...................................................................................... 39

7. CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR ............................................................. 41

7.1. Puertos y Terminales ................................................................................................. 41

7.1.1. Puertos y terminales sobre el río Paraguay ............................................... 44

7.1.2. Puertos y terminales sobre el río Alto Paraná ............................................ 51

7.1.3. Puertos y terminales sobre el río Paraná ................................................... 52

7.1.4. Puertos y terminales sobre el río Uruguay ................................................. 60

7.2. La flota ........................................................................................................................ 62

7.2.1. Trenes de barcazas .................................................................................... 62

7.2.2. Evolución del perfil de las barcazas ........................................................... 64

7.2.3. Tamaño de la flota y cantidad por banderas .............................................. 65

7.3. Recursos humanos .................................................................................................... 69

7.3.1. Las disponibilidades de personal ............................................................... 69

7.3.2. La calidad en la formación profesional ....................................................... 71

7.3.3. Los costos de las tripulaciones ................................................................... 72

8. MARCO JURÍDICO ............................................................................................................. 75

8.1. Regulaciones, normas aduaneras y otras ................................................................. 75

8.1.1. Marco jurídico argentino ............................................................................. 76


Informe Final en la Hidrovía Paraguay – Paraná

Pág. ii Julio de 2010 CSI Ingenieros SA

8.1.2. Marco jurídico boliviano .............................................................................. 77

8.1.3. Marco jurídico brasileño .............................................................................. 77

8.1.4. Marco jurídico paraguayo ........................................................................... 78

8.1.5. Marco jurídico uruguayo ............................................................................. 79

8.2. Otras normativas aplicables ....................................................................................... 82

8.3. Restricciones ambientales ......................................................................................... 82

8.4. La legislación regional y el desarrollo del sistema ..................................................... 83

8.5. Alternativas de armonización de la legislación en materia de transporte ................. 85

9. ESTADÍSTICAS DE TRÁFICO Y CARGAS ....................................................................... 87

10. COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR ........................................................................ 95

10.1. Costos de carga, descarga y transferencia ............................................................... 95

10.2. Costos del transporte fluvial ....................................................................................... 95

10.3. Costos de almacenaje y bodega ................................................................................ 99

10.4. Otros costos de operación de embarcaciones ........................................................... 99

10.5. Sobrecostos ................................................................................................................ 99

11. ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE DEMANDA ................................................. 105

11.1. Situación general ...................................................................................................... 105

11.2. Principales cargas transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná .................... 106

11.2.1. Granos y derivados ................................................................................... 106

11.2.2. Mineral de hierro ....................................................................................... 108

11.2.3. Otros productos ........................................................................................ 108

11.3. Proyecciones de soja ............................................................................................... 108

11.3.1. Soja paraguaya ......................................................................................... 108

11.3.2. Soja boliviana ............................................................................................ 112

11.3.3. Soja brasileña (Mato Grosso y Mato Grosso del Sur) .............................. 113

11.3.4. Proyecciones de soja agregadas ............................................................. 114

11.4. Proyecciones del total de las cargas según escenarios .......................................... 116

12. ANÁLISIS DE LIMITACIONES Y RESTRICCIONES DEL SECTOR .............................. 119

12.1. Facilitación del transporte y el comercio .................................................................. 119

12.2. Análisis del corredor de tránsito ............................................................................... 121

12.3. Limitaciones y restricciones del sector..................................................................... 123



CSI Ingenieros SA Julio de 2010 Pág. iii

12.3.1. Problemas vinculados a la navegación .................................................... 123

12.3.2. Restricciones en puertos y terminales ..................................................... 125

12.3.3. Problemas vinculados a la flota disponible .............................................. 126

12.3.4. Ineficiencias de la dotación de recursos humanos .................................. 127

12.3.5. Trabas al comercio debidas a regulaciones, normativas y

factores burocráticos ................................................................................ 128

12.3.6. Resumen de factores que limitan la eficiencia del sector ........................ 131

13. PROPUESTAS DE MEJORA DEL SECTOR ................................................................... 135

13.1. Propuestas de mejora en la gestión para la facilitación

del comercio y el transporte ..................................................................................... 135

13.2. Propuestas de mejora para la reducción de costos logísticos ................................ 136

13.3. Propuestas de mejora para el aumento de la inversión en infraestructura

portuaria y fluvial ...................................................................................................... 137

13.4. Propuestas para la armonización de las legislaciones nacionales.......................... 138

13.5. Visión estratégica futura del corredor fluvial de la Hidrovía Paraguay – Paraná .... 138

ANEXOS

Anexo 2.1 Condiciones hidrológicas en la Cuenca del Plata

Anexo 6.1 Proyecto de balizamiento en el tramo Asunción – río Apa del río Paraguay

Anexo 7.1 Puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná y de los ríos Alto Paraná, Tietê y

Uruguay

Anexo 8.1 Legislación directamente aplicable

Este documento ha sido editado para su impresión en formato doble faz.

Las hojas en blanco han sido interpuestas a efectos de respetar el estilo de edición.



Pág. iv Julio de 2010 CSI Ingenieros SA



CSI Ingenieros SA Julio de 2010 Pág. 1

1. INTRODUCCIÓN

En el universo donde la producción y el mercado constituyen un principio y un fin, intervienen

factores como la logística y sus componentes – almacenamiento y distribución, transporte y otros –

a través de un escenario que constituye el corredor de transporte que, en el caso, es el Sistema de

la Cuenca del Plata conformado por los ríos Paraguay y Paraná – y el Río de la Plata –, juntamente

con el río Uruguay que, en el presente estudio, no se aborda.

En este “Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay – Paraná” se analizan todos los factores que participan en la red hidroviaria

que se constituye en importante alternativa para el transporte de los productos agrícolas primarios

y sus derivados, desde el hinterland sudamericano conformado por extensas regiones de Brasil y

Bolivia, Paraguay y parte de Argentina, hacia los mercados de ultramar.

Parte del Sistema de la Cuenca del Plata es el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, cuyos

objetivos, en líneas generales, visualizan optimizar un corredor de transporte fluvial natural, en

donde el abaratamiento de los costos y la seguridad en la navegación constituyen un factor

decisivo para la integración de los países que conforman el Acuerdo de Transporte Fluvial por la

Hidrovía Paraguay – Paraná, a partir del desarrollo equilibrado y sustentable de las economías

regionales.

De esa manera encarado, el documento que se presenta, en el marco del Proyecto “Apoyo al

Proceso de Liberalización e Integración del Comercio Internacional” RG – M1015, contiene

información sobre el contexto geográfico que configuran ambas vías de navegación; la situación

actual de la navegación en ambos ríos: el río Paraguay hasta su confluencia en el río Paraná y, en

el caso del río Paraná, desde Tres Fronteras hasta Nueva Palmira; las disponibilidades de

capacidad y flujos de carga a través de todo el sistema integrado por los puertos de carga, el tren

de barcazas, las capacidades, posibilidades y limitaciones de las vías de navegación, la

señalización de los ríos, los puertos de trasbordo o descarga, los recursos humanos involucrados y

las regulaciones que rigen en todo el proceso.

La articulación de la información mencionada configura la base para el análisis de las limitaciones y

restricciones del sector y la posterior formulación de las recomendaciones, dándole cumplimiento a

los objetivos del estudio, lo que se pretende sea de gran significación para las instituciones que

componen el Proyecto y sirva de instrumento válido para los procesos de integración regional del

comercio y la cooperación público – privada, como medio para alcanzar, en un futuro próximo, el

desenvolvimiento económico eficiente que la región sudamericana merece.

Cabe destacar las dificultades que el estudio ha enfrentado debido a la falta de información de

base homogeneizada a nivel tanto nacional de los Estados parte como regional, debiendo ser

necesario recurrir al sector privado lo que ha resultado en una búsqueda en fuentes dispersas de

los distintos países.



Pág. 2 Julio de 2010 CSI Ingenieros SA




2. IMPORTANCIA DEL ESTUDIO

El potencial productivo del hinterland sudamericano tiene en el eje fluvial conformado por los ríos

Paraguay – Paraná y el Río de la Plata, una de sus vías de salida y acceso a los mercados de

ultramar. Éstos y el río Uruguay configuran lo que se conoce como la Cuenca del Plata (Figura 2–1): región geográfica conformada alrededor de los ríos mencionados y columna vertebral del

sistema que abarca la jurisdicción de cinco países (gran parte del Sur, del Sudeste y del centro

Oeste de Brasil, el Sudeste de Bolivia, todo el Paraguay, casi todo el Norte, la mesopotamia y la

pampa húmeda de la Argentina, y gran parte de Uruguay). Su zona de influencia es extensa y

comprende a la vez a las tierras que, en forma suave y natural, declinan hacia sus riberas, como a

las apartadas regiones que, privadas de otra desembocadura acuática al mar libre, lo tienen como

nexo con los países de ultramar; recíprocamente, hacia la Cuenca del Plata se dirigen rutas de

navegación desde los puertos de todos los mares.

Figura 2–1. Países integrantes de la Cuenca del Plata

Fuente: Instituto Nacional del Agua de la República Argentina (http://www.ina.gov.ar)

Con una superficie aproximada de 3.170.000 km2, equivalente al 17% de la superficie de América

del Sur es, simultáneamente, límite internacional, sobrecargada ruta de navegación, fuente de

recursos pesqueros y escenario de intensos trabajos hidrográficos. Por su extensión, es la segunda

después de la cuenca amazónica en esta parte del continente y constituye el área donde se

concentra una importante actividad económica y una gran densidad poblacional, albergando

alrededor de 100 millones de habitantes de los cinco países.

En tanto vía navegable natural, estos ríos han sido navegados desde tiempos históricos, primero

por las comunidades ribereñas aborígenes y luego por los conquistadores españoles, quienes los

emplearon como vía para la colonización de una amplia región interior del continente.




El desarrollo económico y los modernos sistemas de transporte se han conjugado para utilizarla

como alternativa para el traslado de productos primarios de la región hacia los puertos de trasbordo

y los mercados de ultramar, así como de los productos de importación necesarios para el

desenvolvimiento de su economía.

Es así como, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, firmado en el año 1969 por los cinco

países integrantes, nace el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, con la finalidad de optimizar

este corredor natural de transporte fluvial. La iniciativa de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y

Uruguay, pretende la integración física de una importante zona productora, con el objeto de

generar nuevos rubros exportables para el comercio intra y extra regional. Como programa de

integración física, es sin duda uno de los instrumentos más importantes suscriptos por los países

de la región, el cual procura desarrollar una mejor complementación con otros medios de

transporte, en especial el de ultramar, en base a la gestión más eficiente del transporte fluvial.

El Programa Hidrovía Paraguay – Paraná comprende el sistema fluvial longitudinal formado por los

ríos Paraguay y Paraná desde el puerto de Cáceres, en la República Federativa del Brasil, al

puerto de Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay, incluyendo los brazos de

desembocadura del río Paraná y el canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por la

República de Bolivia y la República Federativa del Brasil. El recorrido completa 3.442 km1 y abarca

una superficie total de influencia directa de, aproximadamente, 1.750.000 km2, con una población

de alrededor de 17 millones de habitantes. Por su propia morfología, los ríos que forman la

Hidrovía constituyen una vía navegable natural, con una inclinación mínima que no requiere de la

construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.

Este inmenso territorio comprende un área con grandes potencialidades para el desarrollo integral

de la región, en la que se produce, principalmente, soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo,

lino, mineral de hierro y manganeso, y otros productos industriales y agroindustriales, y que cuenta

con reservas y explotación de calizas y mármoles.

Se debe tomar en consideración que, habida cuenta de las nuevas tecnologías, el transporte fluvial

se ha convertido en el medio de transporte más beneficioso en el marco de una estrategia de

desarrollo sustentable. En tal sentido, se pueden señalar tres ventajas del transporte fluvial: a) se

corresponde con la protección ambiental (evita significativamente la emanación de gases tóxicos

producidos en un 60% por el parque automotor, en tanto cada una de las barcazas de la Hidrovía

que transporta 1.500 ton equivale aproximadamente a 60 camiones), b) es el más barato entre

otros medios alternativos (el costo aproximado del flete es de USD 0,035 por ton/km si el transporte

es vial, USD 0,025 por ton/km si es ferroviario, y USD 0,010 por ton/km si es transportado por la

Hidrovía), y c) permite un importante ahorro energético (un HP mueve 150 kg en camión, 500 kg en

ferrocarril, y 4.000 kg en una embarcación).

A la fecha, la Hidrovía Paraguay – Paraná ha logrado un desarrollo sin precedentes en estos ríos.

Entre 1989 y 2008 el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700.000 ton en aquel

año a 13.681.000 ton en el último año. En cuanto al volumen transportado, la soja y sus derivados

son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico comercial

de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de éste último corresponde a los

combustibles.

1 El kilometraje de la Hidrovía Paraguay – Paraná se refiere a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires; desde allí, la ruta de

navegación continúa por el Río de la Plata y el Paraná Guazú, en la zona del Delta del río Paraná, hasta llegar al río Paraná

propiamente dicho, continuando por éste y por el río Paraguay. No obstante, corresponde indicar que: a) las Cartas Náuticas

brasileñas adoptan un kilometraje que tiene por inicio la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay (km 1.240 de la Hidrovía) y

b) en la República del Paraguay, a su vez, es usual la utilización de un kilometraje hasta Asunción (con el cero en Confluencia –

km 1.240 de la Hidrovía) y otro desde Asunción hacia el Norte (con el cero en Asunción – km 1.630 de la Hidrovía).




A pesar de ello, el tonelaje que circula es, todavía, notoriamente inferior al tonelaje potencial. Por

este motivo, los países de la Hidrovía siguen impulsando el avance del Programa con la intención

de desarrollar un sistema cada vez más competitivo. Esto implica la coordinación de acciones para

el aprovechamiento de los recursos compartidos por los países, tales como la armonización de

legislaciones, la desregulación de varias trabas, y la realización de diversas mejoras de calado,

seguridad en la navegación y equipamientos. De esta manera, la perspectiva ante estos

emprendimientos indica que los flujos comerciales esperados para el año 2020 alcanzarían un

incremento que duplicaría el nivel actual.

Sin embargo, aún con todas estas auspiciosas consideraciones, la Cuenca del Plata presenta,

desde finales del año 1998, principios de 1999, una situación de aguas bajas que afecta

sensiblemente las actuales condiciones de navegación y requieren de la mayor atención por parte

de los navegantes y usuarios del transporte fluvial.

En ese sentido, a efectos de obtener una idea de las condiciones hidrológicas actuales, por las

repercusiones que el estado del río genera en el calado y en la capacidad de transporte de las

barcazas, se transcribe en el ANEXO 2.1 parte pertinente del “Sistema de Información y Alerta

Hidrológico de la Cuenca del Plata” que en su Mensaje Nº 6599, emitido por el Instituto Nacional

del Agua de la República Argentina, informa la “Situación Hidrológica” al 6 de octubre del año 2009.

Asimismo, al respecto de las perspectivas posteriores en ese momento, en dicho anexo se incluyen

también los “Posibles escenarios hidrológicos en la Cuenca del Plata durante el período octubre –

diciembre 2009” establecidos por el Instituto Nacional del Agua en su informe emitido el 2 de

octubre de 2009.

Es así que, las condiciones hidrológicas de esta importante vía de comunicación comercial, influyen

necesariamente en el transporte óptimo de los bienes procedentes del Norte de la región que se

realiza por agua, restando competitividad a los productos de exportación y encareciendo los de

importación, vitales para el desarrollo de toda el área geográfica comprendida en el presente

estudio.

En cuanto a las pérdidas ocasionadas por el estiaje anual, no hay cifras definitivas pero, si se toma

como referencia que desde Corumbá a la zona de Rosario y Nueva Palmira se opera con convoyes

de barcazas tipo “Missisipi” (1.500 ton de capacidad de carga cada una a 10 pies) y que, por cada

pie menos de calado, se reduce la capacidad de carga en aproximadamente 200 ton, teniendo en

cuenta que gran parte de los meses de setiembre, octubre y noviembre se cargan las barcazas a

6,5 – 7 pies, resulta en una variación de casi el 50% de la capacidad de las mismas. De hecho,

algunas empresas como Gravetal Bolivia S.A. (procesadora de soja), situada en Bolivia, han

suspendido sus actividades en estos prolongados períodos de estiaje anual.

En este sentido, los productos más afectados son el mineral de hierro y manganeso (Brasil), la soja

(Brasil, Bolivia y Paraguay) y el clinker para la fabricación de cemento (Paraguay).

La carga originada en el Norte de la Hidrovía (Corumbá y Cáceres en Brasil, y Puerto Suárez en

Bolivia), tienen alternativas de salidas ferroviarias por Mato Grosso del Sur con destino a San Pablo

y el puerto de Santos por la Ferronorte brasileña.

Sin embargo, para el clinker que se carga en el puerto de Vallemí al Norte de Concepción, en

Paraguay, no hay otra alternativa que no sea el río, ya que no existen caminos transitables entre

dicho puerto y Concepción y, de todas formas, es una materia prima muy sensible en los costos de

transporte. Esto produjo, incluso, un cierto desabastecimiento de cemento en Paraguay.




En cuanto a los graneles de soja, trigo y maíz, que se cargan desde el puerto de Concepción,

incluyendo las principales terminales cercanas a la ciudad de Asunción, se tiene un panorama sin

alternativas reales a costos bajos.

Por otro lado, el tema de puertos en Paraguay presenta un escenario sumamente especial. En

primer lugar, en el año 1965 se creó la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP),

por Ley N° 1.066, que tiene a su cargo, en forma exclusiva, la explotación de todos los puertos

oficiales del país, el dragado y mantenimiento de las vías navegables, y establecido, también, los

puertos secos en las fronteras con Argentina (Clorinda – Puerto Falcón) y con Brasil (Ciudad del

Este – Foz de Iguazú, Salto del Guairá – Guairá, y Pedro Juan Caballero – Punta Porá), todos ellos

convertidos hoy en centros de controles integrados de frontera en virtud del Acuerdo de Recife en

el marco del MERCOSUR.

Cabe señalar que, con el auge de la explotación de la soja a principio de los años 80, se

establecieron una cantidad importante de puertos y cargaderos privados, tanto sobre el río Paraná,

como sobre el río Paraguay que fueron, en su momento, habilitados y supervisados por la ANNP.

En el año 1994, en virtud de la nueva Constitución Nacional que prohíbe los monopolios, se

promulgó la Ley N° 419 que autoriza el funcionamiento de los puertos privados. Éstos pasaron a

depender de la Dirección General de la Marina Mercante (organismo dependiente del Ministerio de

Obras Públicas y Comunicaciones). Actualmente, además de los 35 puertos y cargaderos de soja,

existen tres puertos sobre el río Paraguay que manejan el tráfico de contenedores, además de los

puertos oficiales de Asunción (km 1.630) y Villeta (km 1.593), y el puerto petrolero público de

PETROPAR en Villa Elisa (km 1.612) y los puertos petroleros privados de PETROSAN y

CIMPORTEC en las inmediaciones de San Antonio (km 1.604).

Por otra parte, los puertos de Buenos Aires y Montevideo compiten formalmente por la carga de

tránsito desde y hacia Paraguay en cuanto a contenedores se refiere, y se podría decir que hoy el

tráfico está compartido en 70 y 30%, respectivamente; sin embargo, en graneles (soja y derivados),

Nueva Palmira por muchos años tuvo la exclusividad del tránsito paraguayo por la falta de una

reglamentación de la Aduana Argentina respecto de las tolerancias por pesos en más o en menos,

que obligaba al pago de multas. Finalmente en el año 2009 se promulgó el Decreto que autoriza un

margen del 4% de mermas o incrementos, con lo cual se entiende que los puertos argentinos de la

zona de Rosario – San Lorenzo podrían volver a ser atractivos a la carga de graneles.

Es también de interés resaltar los corredores interoceánicos proyectados por la Iniciativa para la

Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que incluyen a Bolivia y/o

Paraguay, considerando que todo corredor que les permita vender servicios a la carga,

eventualmente agregará valor en puntos intermedios, por lo que éstos son de alta conveniencia

para los países. Asimismo merece mención el hecho de que los corredores de la Iniciativa IIRSA

son transversales, mientras que el corredor fluvial en estudio refiere a las vías fluviales existentes,

es decir los ríos Paraguay y Paraná, pudiéndose acrecentar la posibilidad de explotación de estos

corredores – sistema intermodal hoy inexistente – que desemboquen la carga en los puertos

fluviales para su posterior escurrimiento hacia los puertos marítimos de la región.

De esta manera, además del Eje de la Hidrovía Paraguay – Paraná, se destacan:

� Eje Interoceánico Central: cinco países de la región forman parte de este eje transversal,

Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y Perú. Abarca cinco estados de Brasil – Mato Grosso, Mato

Grosso del Sur, Paraná, San Pablo y Río de Janeiro –, todo Paraguay, ocho de los nueve

departamentos de Bolivia – exceptuando Pando –, la primera región de Chile, y las provincias

de Tacna, Moquegua y Arequipa de Perú.




� Eje de Capricornio: está conformado por los estados de Río Grande del Sur y Paraná de

Brasil, el Noreste de Argentina (provincias de Misiones, Corrientes, Formosa y Chaco) así

como el Noroeste del país (provincias de Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja,

Catamarca, Salta y Jujuy), la región Sur de Paraguay y de Bolivia, y el Norte de Chile.

� Eje MERCOSUR – Chile: abarca el Sur de Brasil, comprendiendo los estados de Minas

Gerais, San Pablo, Paraná, Santa Catarina y Río Grande del Sur, toda la República Oriental

del Uruguay, el Sudeste del Paraguay que abarca la región al Este del río Paraguay y al

Noroeste del río Paraná, el centro y Noreste de Argentina que incluye la mesopotamia

argentina con las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos, y el bloque central

argentino con las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, La Pampa, San Luis,

Mendoza y San Juan, y el centro de Chile que comprende las regiones de Coquimbo,

Valparaíso, Metropolitana y Libertador General Bernardo O’Higgins.

En el marco de los países sin litoral marítimo de Naciones Unidas, tanto Paraguay como Bolivia

han tenido un importante protagonismo centrado, especialmente, en evitar trabas burocráticas e

impositivas al libre tránsito de sus mercancías, tanto de exportación como de importación. Este es

un justo reclamo de las autoridades y el sector privado de ambos países, ya que los costos

logísticos de los países mediterráneos están expuestos a factores absolutamente exógenos

generados por la burocracia y realidad económica de los países de tránsito.

La realidad del comercio internacional, altamente influenciado por costos logísticos, aumentados

por la posición geográfica de países como Paraguay y Bolivia, por ser países exportadores de

productos primarios donde los costos son inversamente proporcionales al valor de las

exportaciones, y donde la capacidad de competencia en un mundo globalizado se hace cada vez

más difícil, hace que se tome conciencia de que se debe buscar soluciones creativas con la ayuda

de los vecinos, para vencer barreras y viejos atavismos que no permiten el desarrollo dentro de un

marco de tolerancia y solidaridad de todos los factores involucrados.




3. CONTEXTO GEOGRÁFICO

La Hidrovía Paraguay – Paraná (Figura 3–1), conformada por los ríos de igual nombre, constituye

una vía de comunicación fluvial longitudinal de alta importancia en el hinterland de América del Sur.

Considerada factor de integración económica y humana de los países que la comparten, con sus

3.442 km de extensión desde el puerto fluvial de Cáceres en el estado de Mato Grosso, Brasil,

hasta el puerto de Nueva Palmira, en la desembocadura del río Uruguay en el Río de la Plata,

incluye los diferentes brazos de la desembocadura del río Paraná en el Río de la Plata, recorre

costas de Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y, finalmente, Uruguay. Se trata, pues, de una vía de

comunicación y de transporte fluvial para los países que la conforman, empleada como vía de

acceso al interior de Sudamérica desde el siglo XVI. Los conquistadores españoles se

establecieron en sus márgenes y, en el proceso de colonización, facilitó la fundación de

importantes ciudades en ellas, en las que, aún hoy, se encuentran asentadas.

Figura 3–1. Hidrovía Paraguay – Paraná




Ambos ríos, conjuntamente, configuran una de las principales arterias fluviales de la región;

especialmente vital para Paraguay y para Bolivia, representando una alternativa que morigera los

efectos de mediterraneidad de estos países y facilita su acceso a los mercados de ultramar, a

través de los puertos marítimos situados en el tramo Sur del río Paraná y en el Río de la Plata.

El Programa Hidrovía Paraguay – Paraná surge de la necesidad de mejorar el sistema de

transporte regional utilizando la extensa vía navegable existente. Sus objetivos inmediatos han

sido: a) mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial Paraguay – Paraná, hasta

alcanzar una óptima utilización las 24 horas de los 365 días del año, b) adaptar y redimensionar la

flota a las condiciones del río, y c) mejorar la infraestructura de los puertos emplazados a lo largo

de la vía navegable. En sí, constituye un componente fundamental en la infraestructura básica de la

región que, por sus potencialidades económicas, potencialidad productiva, disponibilidad

energética y su situación geopolítica, la convierte en una región apta para la planificación de

estrategias alternativas de desarrollo sustentable.

El río Paraguay nace en la sierra de Araporé, vertiente meridional de la sierra Dos Parecis, en el

estado de Mato Grosso, República Federativa del Brasil; corre en sentido general de Noreste a

Sudoeste y desagua en el río Paraná. En su recorrido, baña brevemente 48 km de costas de la

República de Bolivia, cruza la República del Paraguay y sirve de límite con la República Argentina,

en su tramo Sur hasta la confluencia con el río Paraná, a unos 40 km al Norte de la ciudad

argentina de Corrientes, luego de recorrer unos 2.200 km.

Es un río de planicie, con un declive medio de 2,5 cm/km y una velocidad de la corriente de 4

km/hr. En la confluencia con el río Paraná su caudal medio es de 4.550 m3/seg.

Salvo en épocas de bajantes excepcionales, el río Paraguay es navegable en todo su curso, y todo

el año, desde Asunción al Norte por embarcaciones con un calado de 2,10 m (7 pies) de

profundidad, y desde Asunción al Sur, a mediano – largo plazo, y a partir de la reciente

renegociación del contrato con Hidrovía SA, se debería contar con una profundidad mínima de 3,65

m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros.

Si bien el río Paraguay baña las costas de distintos países como ya fuera mencionado, existe un

tramo de exclusiva jurisdicción paraguaya, de 556 km de extensión, que va desde la

desembocadura del río Apa, que sirve de frontera entre Brasil y Paraguay, hasta la desembocadura

del río Pilcomayo, el que sirve de frontera entre Argentina y Paraguay, y atraviesa, en gran parte,

configuraciones rocosas que hacen, de ese tramo, sumado a otro de unos 50 km al Sur de

Asunción, el de mayor número de pasos difíciles por kilómetro navegable de toda la Hidrovía

Paraguay – Paraná.

Por su parte, el río Paraná toma esa denominación en la confluencia de los ríos Paranaíba y

Grande, que tienen su nacimiento en las sierras Dos Pirineus, Tapicanga y Da Matta el primero, y

el segundo en las sierras de Mantiqueira y Espinazo. Estos ríos recorren la meseta brasileña,

encajonados, con pendiente pronunciada y grandes desniveles por la conformación de las zonas

rocosas que constituyen su cauce. Desde el lugar denominado Confluencia, el río Paraná corre en

sentido general Sur por 700 km, sirviendo de límite a los estados de Mato Grosso del Sur y de San

Pablo y Paraná, luego continúa hacia el Sur donde es límite entre Paraguay y Brasil hasta la

desembocadura del río Iguazú y, desde allí límite entre Paraguay y Argentina, hasta la confluencia

del río Paraguay.

En este tramo superior, el río Paraná (Alto Paraná) es un río de meseta de orillas con barrancas,

que se distancian cada vez más unas de otras; debido a la presencia de rocas duras que afloran,

su lecho es rocoso, sinuoso y desparejo, lo que produce un gran número de saltos y rápidos.




El ancho del río Paraná, al recibir al río Iguazú, es de 300 m, sus orillas son barrancosas y su

corriente rápida. Poco al Sur del lugar denominado Campichuelo, cambia bruscamente su rumbo

Sudoeste por Oeste, al tiempo que se ensancha, llegando, frente a las ciudades de Encarnación y

Posadas a alcanzar unos 2.500 m de ancho. Más hacia el Oeste, su curso natural ha sido

modificado por la construcción de la represa de Yaciretá.

El curso medio del río se extiende desde la desembocadura del río Paraguay en el lugar conocido

como Confluencia, hasta la ciudad de Diamante. Tiene un curso general Norte – Sur, a lo largo de

una falla que separa las llanuras chaco – pampeana de la mesopotamia argentina. Es un río de

aguas turbias, de lecho limoso, y menos rápido e impetuoso que en los tramos superiores; tiene el

aspecto de un gran río de llanuras. Las barrancas de la margen izquierda son altas, mientras que

las de la margen derecha son bajas y se inundan con las crecientes, ensanchando la

desembocadura de los riachos que desaguan en él. La diferencia de alturas entre ambas márgenes

se va invirtiendo paulatinamente al Sur de la ciudad de Santa Fe, donde la costa de la provincia de

Entre Ríos desciende y la de la provincia de Santa Fe se eleva en altas barrancas, como las que

existen en la zona de los puertos de San Lorenzo, Rosario, Villa Constitución, San Nicolás de los

Arroyos y San Pedro, y que continúan hasta su desembocadura en el Río de la Plata.

El curso inferior del río Paraná se extiende desde la ciudad de Diamante hasta la confluencia con el

río Uruguay. En este tramo, el río se ensancha, recibe numerosos afluentes y, en las proximidades

de su desembocadura, forma el delta con los brazos fluviales Paraná de Las Palmas, Paraná

Pavón, Paraná Ibicuy, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Paraná Miní.

Dicho río recorre un total de 2.750 km, de los cuales 1.240 km forman parte de la Hidrovía

Paraguay – Paraná. En efecto, desde su extremo Sur, es navegable por buques de gran calado

(10,36 m – 34 pies) hasta la localidad de Rosario mientras que desde allí hasta Santa Fe permite la

navegación con 7,62 m (25 pies). El tramo Santa Fe – Confluencia será, a corto – mediano plazo,

objeto de obras de dragado que asegurarán una profundidad mínima de 3,65 m (12 pies) para

lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros.




4. ESTUDIOS ANTECEDENTES CONSIDERADOS

En 1969, los cinco países que comparten el sistema fluvial Hidrovía Paraguay – Paraná, firmaron

en Brasilia el denominado Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el cual se acordó promover

programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la

navegación fluvial.

En 1987, en la XVII Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata (Santa Cruz de la Sierra,

Bolivia) se aprobó la Resolución Nº 210 declarando “de interés prioritario el desarrollo del sistema

Paraguay – Paraná”.

En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros y funcionarios del

Banco Interamericano de Desarrollo (BID), del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

(PNUD) y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), se

reunieron en el "Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay –

Paraná" (Campo Grande, Brasil) con el objetivo de “identificar las opciones más adecuadas para el

desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una

futura integración”.

En setiembre de 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº

238, el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca

del Plata creándose, al mismo tiempo, por Resolución Nº 239, el Comité Intergubernamental de la

Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH) asignándole las siguientes funciones: a) “identificar proyectos

puntuales”, b) “determinar las prioridades de las obras y proyectos”, y c) “estudiar la

compatibilización de la legislación aplicada a los países de la Cuenca del Plata y producir las

recomendaciones a efectos de conformar un marco normativo para el funcionamiento del proyecto”.

Además, se acordó establecer una Secretaría, con sede en Buenos Aires, a efectos de “organizar y

preparar las reuniones del Comité”; en la práctica, dicha Secretaría pasó a ser la contraparte de los

diversos estudios que posteriormente se realizaron.

Finalmente, en octubre de 1989, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata emitieron la

denominada “Declaración de La Paz" y acordaron: a) “impulsar al más alto nivel político el

Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, como factor de integración de la Cuenca”; y b) “invitar a la

Secretaría para que, en coordinación con los gobiernos, convoque al Comité Intergubernamental

de la Hidrovía (CIH) y realice gestiones, ante los organismos nacionales e internacionales, con el

fin de obtener el asesoramiento para el diseño jurídico – administrativo y la asistencia financiera del

Programa”.

Corresponde indicar que el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná tiene por propósito “garantizar la

navegación diurna y nocturna de convoyes – formados por barcazas y un remolcador de empuje –

durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes

volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible”.

En este capítulo se presentan y describen los principales antecedentes distinguiendo entre aquellos

previos a la conformación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y aquellos que

fueron realizados a instancias de dicho Comité.

4.1. Estudios previos al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná

Existen múltiples antecedentes vinculados a la constitución del Comité Intergubernamental de la

Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH), que fueron fruto de esfuerzos de los países de la Cuenca del

Plata, tanto a nivel individual como en el marco de la bilateralidad.

La Tabla 4.1–1 presenta algunos de dichos estudios.




Tabla 4.1–1. Listado de estudios previos al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná

Autor Título Lugar Fecha

MOSP Transportes argentinos: Plan de largo alcance Buenos Aires 1962

OEA Estudio para la planificación y desarrollo de la Cuenca

del Plata Washington, DC 1969

OEA Cuenca del Plata Washington, DC 1971

Futura Consultores Asoc. Mejoramiento de la navegación en el río Paraná Buenos Aires 1971

IECO – ELC Estudio del río Paraná – – – 1972

UNDP Navegabilidad del río Paraguay al Sur de Asunción Asunción 1973

MRE – BID – INTAL El sistema institucional de la Cuenca del Plata Buenos Aires 1973

A. Koutoudjián Usos múltiples del agua: El transporte por agua Buenos Aires 1974

Lahmeyer, Harza y Asoc. Aprovechamiento del río Paraná Buenos Aires 1975

BID – INTAL Inventario de proyectos de integración de la Cuenca

del Plata Buenos Aires 1979

PNUD – BIRF Estudio de las terminales portuarias del río Paraná Buenos Aires 1979

EBY Estudio de las crecidas en los ríos Paraná y Paraguay Buenos Aires 1979

FANU Desarrollo de la flota fluvial Buenos Aires 1980

CEPAL Transporte fluvial en la Cuenca del Plata Santiago 1981

BID – INTAL La eficiencia del transporte fluvial en la Cuenca del

Plata Buenos Aires 1981

Ministério dos

Transportes

Sistema de transportes brasileños y su articulación

con los países del Cono Sur Asunción 1982

CONARSUD Estudio del flujo del corredor San Pablo – Buenos

Aires Buenos Aires 1982

CEPAL Aspectos institucionales del transporte en la Cuenca

del Plata Santiago 1982

José Barbero Forecasting barge flows in the Plate basin Toronto 1982

A & E Proyecto Paraná Medio: Transporte y navegación

fluvial Buenos Aires 1983

Luis Flory Mejoramiento de la vía fluvial del Paraná Buenos Aires 1983

CONSULTARA S.A. Proyecto Puerto Escobar Buenos Aires 1983

OEA El transporte en la Cuenca del Plata Washington, DC 1985

L. Rocholl y A.

Koutoudjian Estudio del transporte fluvial en el río Paraná

Buenos Aires –

Asunción 1986

4.2. Estudios posteriores al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná

A partir de los acuerdos antes mencionados, tanto el Ministerio de Transportes de la República

Federativa del Brasil como el Gobierno argentino, contrataron estudios de viabilidad económica:




� Hidrovia Paraguai – Paraná: Estudo de viabilidade econômica (Internave Engenharia S.C. Ltda., Relatório Final, 1992)

Constituyó el primer análisis económico del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná y sus

resultados indicaron un rendimiento neto positivo del 17,88% para el escenario de integración

espontánea y del 26,22% para el escenario de integración intencional. Corresponde indicar

que el escenario de integración espontánea fue el más conservador y asumió que el

crecimiento en el transporte marítimo se producía de forma natural; por su parte, el escenario

de integración intencional asumió que el crecimiento se veía estimulado por la formación de

un mercado común entre los países de la Cuenca del Plata.

El estudio se limitó a un simple análisis de los beneficios resultantes de los ahorros en los

costos de transporte, teniendo en cuenta los costes de construcción, mantenimiento y equipo.

� Estudio de Prefactibilidad Técnico – Económico para el Mejoramiento de la Vía Fluvial de Navegación Paraná – Paraguay (Conarsud S.A. – Asesoría y Consultoría, Informe Final, 1989)

El objetivo del estudio fue efectuar un análisis costo – beneficio del Programa Hidrovía

Paraguay – Paraná con relación al mejoramiento del tramo argentino de dicha vía fluvial.

Paralelamente, se efectuó, además, un análisis de los esquemas de financiamiento de las

inversiones derivadas del proyecto.

El estudio también incluyó: a) una evaluación de los estudios realizados entre 1956 y 1988, b) una detallada descripción de la caracterización física (geográfica e hidrográfica) y

socioeconómica de la Cuenca del Plata, y c) un análisis de las obras de profundización,

ensanche y señalización necesarias para la navegación de trenes de empuje, de 36 m de

manga y 240 m de eslora, tanto de día como de noche y asegurando 3,04 m (10 pies) de

calado hasta el puerto de Cáceres.

Corresponde destacar que, entre otras conclusiones, el informe reveló que la estructura

portuaria no ha sido adecuada ni ha respondido a las nuevas necesidades caracterizándose

por puertos obsoletos, muy dispares según su ubicación, profundidad y tipo de carga; al

mismo tiempo, observó un cambio favorable y un incipiente crecimiento de las terminales

portuarias privadas, satisfaciendo la potencial demanda de servicios.

Posteriormente, por encargo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), se realizaron

estudios que estuvieron orientados a evaluar técnica, económica y ambientalmente las mejoras de

la navegabilidad y que fueron divididos en tres partes o “módulos”:

� El denominado “Módulo A” que comprendió: a) los estudios de ingeniería a corto plazo, los

diseños ejecutivos y los estudios de factibilidad económica e impactos ambientales directos

de las obras propuestas para el tramo Santa Fe – Corumbá, y b) la señalización del tramo

comprendido entre Nueva Palmira y Corumbá.

� El denominado “Módulo B1” que comprendió los estudios de ingeniería de mediano y largo

plazo, los diseños preliminares y los estudios de prefactibilidad económica para el tramo

Nueva Palmira – Cáceres.

� El denominado “Módulo B2” que comprendió la evaluación del impacto ambiental de las

obras de mejoramiento y del funcionamiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná (en toda su

extensión).

Los estudios correspondientes a los dos primeros módulos (A y B1) fueron adjudicados al

Consorcio HidroService – Louis Berger – Estudio de Ingeniería Hidráulica y los informes finales

corresponden al año 1996; los correspondientes al tercer módulo (B2) fueron adjudicados al

Consorcio Taylor – Golder – Consular – Connal y el informe final corresponde al año 1997.




A continuación se describen tales estudios:

� Estudios de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económica del Mejoramiento de las Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay – Paraná: Tramo Santa Fe – Corumbá (HidroService – Louis Berger – Estudio de Ingeniería Hidráulica, 1996)

Dicho estudio, correspondiente al denominado “Módulo A”, comprendió el diseño de los

canales de navegación, el análisis de los impactos ambientales de las obras y los estudios

económicos de factibilidad para el tramo comprendido entre Santa Fe (Argentina) y Corumbá

(Brasil), e incluyó los estudios correspondientes al canal Tamengo y al balizamiento desde

Nueva Palmira hasta Corumbá.

El informe final analiza distintas alternativas para la formación de convoyes así como las

dimensiones del canal de navegación necesario; de ellas el Comité Intergubernamental de la

Hidrovía (CIH) adoptó las siguientes:

� Tramo Santa Fe – Asunción: Canal de 104 m de ancho con 3,04 m (10 pies) de calado

para convoyes en formación 4 x 5.

� Tramo Asunción – Corumbá: Canal de 92 m de ancho con 2,60 m (8,5 pies) de calado

para convoyes en formación 4 x 4.

A partir de dicha selección se propusieron: a) obras de dragado en noventa y dos (92) pasos

críticos, b) obras de ensanche en cinco (5) curvas críticas y c) obras de remoción de rocas en

ocho (8) pasos críticos.

� Estudios de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económica del Mejoramiento de las Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay – Paraná: Tramo Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira (HidroService – Louis Berger – Estudio de Ingeniería Hidráulica, 1996)

Dicho estudio, correspondiente al denominado “Módulo B1”, comprendió el análisis de una

serie de obras adicionales para el tramo Nueva Palmira – Corumbá, incluyendo: a) el

ensanchamiento a 104 m del canal comprendido entre Asunción y Corumbá, b) el acceso a

los puertos y c) la posibilidad de reducción del dragado de mantenimiento en curvas mediante

la realización de obras fijas (espigones). Dichas obras, analizadas sólo conceptualmente, no

fueron incluidas en el plan de obras por diferentes razones: a) la falta de rentabilidad del

ensanchamiento del canal, b) la mayoría de los accesos portuarios no presentaban

restricciones, tanto los ubicados al Norte de Santa Fe – por su disposición paralela al canal

de navegación – como los ubicados al Sur – por su condición de puertos de ultramar, que

aseguran calados mayores que los requeridos por las barcazas, y c) la ausencia de estudios

más profundos y específicos sobre la viabilidad económica y eficiencia de las obras fijas.

Para el tramo Corumbá – Cáceres se propusieron obras de dragado, de deposición de

material, de ensanchamiento de curvas, de cortes de meandros y de balizamientos. El

análisis realizado fue principalmente conceptual y se basó en algunos pasos, considerados

como típicos, que ejemplificaban la situación del tramo que fue dividido en tres segmentos:

� Corumbá – Laguna Gaiba:

Para este tramo no se propusieron obras debido a que el río es lo suficientemente

ancho y profundo.

� Laguna Gaiba – Barra Norte do Bracinho:

Para este tramo las obras dependían de la alternativa considerada:




⇒ Convoyes en formación 2 x 2 con 1,80 m de calado: 69 pasos críticos en el río

Paraguay y 9 pasos críticos en el Bracinho.


Paraguay y 2 pasos críticos en el Bracinho.


Paraguay.

� Barra Norte do Bracinho – Cáceres:

Para este tramo las obras también dependían de la alternativa considerada:

⇒ Convoyes en formación 2 x 2 con 1,80 m de calado: 68 pasos críticos.

⇒ Convoyes en formación 2 x 2 con 1,50 m de calado: 68 pasos críticos.

Dadas las condiciones únicas de los ecosistemas involucrados en la región del Pantanal – y

las potenciales alteraciones de los mismos debido al plan de obras propuesto – en la Reunión

Extraordinaria de Jefes de Delegación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH),

celebrada en Buenos Aires el 22 de agosto de 1995, se acordó la supresión del plan de obras

para este tramo de la Hidrovía.

� Evaluación del Impacto Ambiental del Mejoramiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná (Taylor – Golder – Consular – Connal, 1997)

Este estudio, correspondiente al denominado “Módulo B2”, fue realizado entre marzo de 1995

y febrero de 1997 y se basó en el proyecto de obras y mejoras propuesto por el Consorcio

HidroService – Louis Berger – Estudio de Ingeniería Hidráulica en los estudios

correspondientes a los módulos “A” y “B1”.

Los principales aspectos que se tuvieron en cuenta a efectos de la evaluación de impactos

ambientales fueron: a) el incremento del tránsito en la Hidrovía, b) los impactos directos de

las obras en la vía navegable, y c) los impactos indirectos derivados de la expansión de las

actividades de ocupación económica y demográfica.

El área de estudio comprendió el área de influencia potencial (directa e indirecta) que fue

definida en base a los tipos de obras involucradas utilizando, a tales efectos, hipótesis de

impactos, el juicio profesional y las recomendaciones del Banco Mundial (1994). En particular,

se consideraron todas aquellas zonas que pudiesen ser afectadas por las obras y actividades

propuestas como, por ejemplo: a) en el área física: la cuenca hidrográfica activa, el área

biótica, las zonas dependientes de la dinámica del río, y b) en el área social: las provincias –

departamentos – estados linderos a la Hidrovía y cuya situación económica – social estuviera

más vinculada a la obra.

La metodología utilizada en la identificación y evaluación de impactos se basó en el juicio

profesional apoyado en herramientas tales como: a) los mapeos de unidades ELC (Ecological

Land Clasification System), b) los modelos hidrológicos y sedimentológicos, y c) los Sistemas

de Información Geográfica (SIG); entre otras. Esto permitió la cuantificación de ciertos

parámetros tales como la dirección y magnitud de los potenciales impactos asociados a la

construcción y operación del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná.

La clasificación de impactos incluyó el tipo, la dirección, la magnitud, la duración y el alcance

geográfico así como el nivel de confianza. Los resultados obtenidos a pequeña escala fueron

extrapolados para obtener los posibles efectos en áreas geográficas mayores. Una vez

identificados dichos impactos, se identificaron y analizaron las posibles medidas mitigatorias

– en el caso de impactos negativos – a efectos de su implementación durante la etapa de

ejecución del proyecto.




El estudio concluyó que no se detectaban impactos ambientales irreversibles y que – hasta

Corumbá – los impactos serían de magnitud despreciable a moderada mientras que desde

Corumbá a Cáceres los impactos serían de magnitud baja. No obstante, en respuesta a la

decisión de "no intervención en el Pantanal Matogrosense" se procedió a la rectificación de la

extensión Norte – Sur de la Hidrovía: antes desde Cáceres hasta Nueva Palmira, ahora

desde puerto Descalvados hasta Nueva Palmira.

A los estudios anteriores siguieron otros que se describen a continuación:

� Gestión Participativa de la Cuenca Hidrográfica Paraguay – Paraná (ALADI – IDRC – CIID, 1998)

Este proyecto fue realizado en el marco de una cooperación técnica entre la Asociación

Latinoamericana de Integración (ALADI) y el Centro Internacional de Investigaciones para el

Desarrollo de Canadá (CIID / IDRC) contando también con la colaboración del Instituto

Centro de Vida (ICV, Mato Grosso, Brasil).

El propósito del estudio fue consultar la opinión de la sociedad civil involucrada en el

desarrollo de la región, con el objetivo de aportar nuevos enfoques para la gestión de la

cuenca hidrográfica Paraguay – Paraná, y en especial sobre el Programa Hidrovía Paraguay

– Paraná desde una perspectiva participativa. Participaron distintas universidades y

organizaciones no gubernamentales (ONGs) de la región. El informe final, conformado por

dos tomos, reunió un conjunto de trabajos que tratan sobre diversos temas críticos en torno a

la cuenca hidrográfica Paraguay – Paraná, entre los cuales se destacan los impactos

ambientales del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná y, en particular, los impactos sobre

las comunidades del Pantanal y las comunidades ribereñas de la Hidrovía.

� Necesidades de los Puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná (Rogge Marine Consulting GMBH, 1998)

Este proyecto fue realizado en el marco de un Acuerdo de Cooperación entre la Comunidad

Europea y el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).

El estudio consta de seis informes cuyo contenido es el siguiente:

� El primer informe incluye el inventario de las características técnicas y económicas

actuales de los puertos.

� El segundo informe contiene la auditoría ambiental de los puertos y los parajes en que

se enclavan, lo que constituye las condiciones ambientales de referencia.

� El tercer informe presenta la prognosis del tráfico para cada puerto y un análisis de la

realidad política y económica de cada país miembro de la Hidrovía. Con la información

de cada puerto existente en los diferentes informes se confeccionó, empleando la

metodología de planificación estratégica, un plan estratégico para cada puerto.

� El cuarto informe determina los factores externos y las estrategias de desarrollo y

establece las capacidades de infraestructura y superestructura así como las

necesidades de instalaciones y equipos teniendo en cuenta, a tales efectos, la

morfología del tráfico, las características del puerto y el grado de desarrollo que se

obtendrá con el proyecto. Se determinan también las alternativas de inversión para

cada puerto (sobre la base de los tráficos detectados y tomando en consideración la

forma de explotación futura de los puertos). El objetivo fue seleccionar la alternativa

que cumpliera con las estrategias portuarias, las tendencias de planificación y

desarrollo de las zonas de influencia y las aspiraciones de los países que conforman la

Hidrovía; es decir, la alternativa que generara la ecuación de impactos (social,

económico, financiero y ambiental) más favorable.




� El quinto informe contiene los planos elaborados, la comprobación de capacidad, los

estudios de impactos y la valoración correspondiente.

� Por último, el sexto informe presenta el Resumen Ejecutivo del Proyecto donde se

presentan, brevemente, las alternativas para cada puerto y los esquemas de los

mismos. Además, contiene los datos básicos de su justificación y evaluación, las

matrices de impacto ambiental y un resumen de las principales medidas de mitigación.

Los puertos objeto del estudio fueron:

� En Brasil:

⇒ Puerto Murtinho

⇒ Puerto Ladario (Corumbá)

⇒ Puerto Morrinhos (Descalvados)

� En Bolivia:

⇒ Puerto Busch

⇒ Puerto Aguirre

⇒ Gravetal (Puerto Quijarro)

� En Paraguay:

⇒ Ayolas

⇒ Villeta

⇒ Concepción

� En Argentina:

⇒ Ibicuy

⇒ Barranqueras

⇒ Formosa

� En Uruguay:

⇒ Nueva Palmira

� Desarrollo de las Zonas Productivas en las Áreas de Influencia Portuaria (Convenio OCT/NR – CIH/FONPLATA – 2/95)

El objetivo del estudio fue proponer el desarrollo de zonas productivas, en las áreas de

influencia portuaria, mediante el cierre de la ecuación Puerto – Transporte – Producción y, a

su vez, estudiar las potencialidades regionales para un desarrollo integral que incluyera el

uso sustentable de los recursos naturales y las posibilidades de industrialización y

comercialización de la producción a nivel internacional.

Los puertos seleccionados para el estudio fueron:

� En Brasil:

⇒ Puerto Cáceres

� En Bolivia:

⇒ Puerto Busch

� En Paraguay:

⇒ Puerto de Concepción




� En Argentina:

⇒ Puerto Barranqueras (Chaco)

� En Uruguay:

⇒ Puerto de Nueva Palmira

La propuesta incluyó: a) un diagnóstico de la situación de los puertos y de la red de

transporte (caminera, ferroviaria y fluvial) así como de las tarifas de los medios (flete

carretero, ferroviario, fluvial y multimodal), y b) una evaluación de la producción agrícola –

industrial de la región (áreas de influencia portuaria, capacidad instalada, identificación de

servicios). Por otra parte, procuró: a) identificar las oportunidades de inversión, y b) la

búsqueda de terminales portuarias multimodales con adecuados accesos carreteros y

ferroviarios, como forma de optimizar el volumen de tráfico de la región con un costo mínimo.

� Estudio Institucional – Legal, de Ingeniería, Ambiental y Económico Complementario para el Desarrollo de las Obras en la Hidrovía Paraguay – Paraná entre Puerto Quijarro (Canal Tamengo), Corumbá y Santa Fe (Consorcio Integración Hidroviaria – COINHI integrado por CSI Ingenieros SRL – Uruguay, Consultora Oscar G. Grimaux & Asociados SAT – Argentina, JMR Engenharia SC Ltda. – Brasil, Internave Engenharia SC Ltda. – Brasil y Vía Donau – Austria)

Este estudio tuvo carácter "complementario" de los estudios correspondientes a los módulos

“A”, “B1” y “B2” que, a su vez, fueron la fuente y base del trabajo, integrándose de esta forma

al continuado proceso de análisis y evaluación del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná.

Los estudios se concentraron en veintidós (22) pasos de la Hidrovía Paraguay – Paraná:

cinco (5) en el río Paraná, catorce (14) en el río Paraguay y tres (3) en el canal Tamengo.

De acuerdo a los Términos de Referencia, el estudio se ordenó en cuatro componentes:

� El componente Institucional – Legal recomendó un llamado a licitación pública

internacional para la ejecución y mantenimiento de todas las fases del proyecto bajo la

modalidad del contrato de “Concesión de Obra Pública Internacional”. Además previó

otras dos alternativas de contratación de obras: una, bajo la modalidad de “Locación de

Obra Pública”, costeada por los Estados; y otra, que combina la “Locación de Obra”,

para el dragado inicial y la señalización, y la “Concesión de Obra”, para el

mantenimiento y control del tráfico.

Para la institución del Órgano Comitente se propusieron seis variantes que se

agruparon según dos criterios: a) un organismo que requiera un Tratado aprobado por

Ley de los respectivos Congresos de los estados – parte, y b) un organismo que

requiera de un Tratado Ejecutivo protocolizado ante la Asociación Latinoamericana de

Integración (ALADI), con aprobación del Poder Ejecutivo de cada Estado miembro del

Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).

� El componente Técnico analizó seis variantes, recomendando la denominada

“Alternativa A8” identificada por las siguientes características:

⇒ Profundidad para calados de 2,45 m (8 pies) desde el río Apa hasta Corumbá, y

profundidad para calados de 3,04 m (10 pies) desde el río Apa hacia el Sur.

⇒ Ancho de solera del canal:

• 110 m en el tramo Corumbá – Santa Fe.

• 60 m en el canal Tamengo.




⇒ Dimensiones máximas de los convoyes (incluyendo las unidades de empuje):

• Santa Fe – Asunción: 60 m de manga y 310 m de eslora.

• Asunción – Corumbá: 50 m de manga y 290 m de eslora.

• Canal Tamengo: trenes de barcazas en formación 2 x 2 más la unidad de

empuje.

⇒ Navegabilidad: durante las 24 horas del día (con interrupciones máximas de 30

días en períodos de 10 años).

⇒ Obras de dragado: Solamente durante las aguas bajas y respetando períodos de

veda.

� El componente Económico – Financiero estimó, para las obras proyectadas en la

alternativa antes descrita, un costo de USD 27.658.000 para las obras de dragado de

apertura y señalización, y de USD 10.640.000 para las obras de mantenimiento que

incluyen el dragado y la señalización. Los resultados económicos – financieros

obtenidos varían según el plazo de la concesión (la modalidad de contratación

recomendada por la consultora):

⇒ A 20 años: TIR Económica 19,2% y TIR Financiera 15,5%

⇒ A 10 años: TIR Económica 25,3% y TIR Financiera 29,8%

En ambos casos se previó un subsidio de USD 2.800.000.

La tarifa de peaje prefijada fue de USD 500 por barcaza/tramo, cargada o vacía, en

cada uno de los tres tramos: Santa Fe – Asunción, Asunción – río Apa, y río Apa –

Corumbá / canal Tamengo.

� El componente Ambiental previó que las obras proyectadas provocarían impactos

ambientales de escasa magnitud, siempre que se observaran los planes de prevención

y los programas de monitoreo propuestos en el estudio. Asimismo, afirmó que la

morfología fluvial no recibiría impactos negativos por la obras, siendo la influencia de

los dragados casi nula sobre los niveles hidrométricos de los ríos.

� Visión de Negocios de la Hidrovía Paraguay – Paraná (Koutoudjian, A., 2004, 2006 y 2007)

Estos estudios fueron realizados en el marco de un proyecto del Fondo Financiero para el

Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) y del Instituto para la Integración de América

Latina y el Caribe (INTAL) y tuvieron por objetivo:

� Desarrollar una visión estratégica prospectiva del eje de la Hidrovía Paraguay – Paraná

sobre la base de las características geográfico – ambientales, poblacionales y

económicas del territorio.

� Identificar una cartera de proyectos.

� Analizar el potencial del transporte a los años 2010 y 2020 (constituyéndose, así, en el

más actualizado estudio de demanda).

Como conclusiones específicas corresponde indicar:

� El área de la región Este se ha convertido en el área de mayor densidad económica,

aunque está mucho menos desarrollado el transporte fluvial (por la presencia de la

represa de Itaipú).




� Sobre una superficie de alrededor de 3 millones de km², casi el total de la Cuenca del

Plata, la población regional alcanza casi 100 millones de habitantes (incluyendo a San

Pablo y el eje fluvial – industrial de Santa Fe – Zárate) cuyo Producto Bruto Interno

(PBI) se calculó en USD 450.000 millones.

� La economía de la región se perfila, en el futuro, sobre la base de productos forestales

– celulósicos y azucareros – alcoholeros, siendo vacilante el maíz y la soja.

� El área presenta un marco socio – económico productivo expansivo, con “cuellos de

botella” en la infraestructura del transporte y energía (que es preciso atender).

Por su parte, las recomendaciones enfatizan en la necesidad de efectuar estudios de costos

de transporte de todos los medios, con un análisis de sensibilidad de todas las alternativas.




5. ENTREVISTAS CON ACTORES DEL SECTOR

En el marco del presente estudio se realizaron entrevistas a diversos actores, así como consultas,

estando la información obtenida, incluida en los siguientes capítulos de este trabajo.

Es así que, con la finalidad de alcanzar los objetivos de la consultoría, fueron contactadas las

empresas, instituciones y personas que se mencionan a continuación:

� Sr. Luis Amat y León

Gerente de UABL PARAGUAY S.A.

Teléfono: (595 21) 445415

� Sr. Michel Chain

Presidente de CINCO BACIA COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO

Transporte fluvial de cabotaje Cáceres – Corumbá / Puerto Murtinho – Campo Grande

� Sr. Diego Azqueta

Gerente General de INTERBARGE

Transporte de mineral de hierro Corumbá – Río de la Plata

Teléfono: (54 11) 6314 0061 – Sede Buenos Aires

� Dr. Ignacio Santiviago

Gerente General de la Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas

(CAPECO)

Teléfono: (595 21) 205749

� Sr. Carlos Rendano

Director Logístico de la Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas

(CAPECO)

Teléfono: (595 21) 205749

� Cap. Navío (R) Antonio Quiñonez

Director de la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (CATERPPA)

Teléfono: (595 21) 496332

� Sr. Pablo Orichio

Gerente General de la Empresa Dreyfus Commodities / Naviera Lógico S.A.

Teléfono: (595 21) 294782

� Sr. Raúl Oviedo

Departamento Logística y Operaciones de la Empresa Dreyfus Commodities / Naviera Lógico

S.A.

Teléfono: (595 21) 294782

� Lic. Roberto Gunther

Gerente General de la Compañía Marítima Paraguaya S.A.

Teléfono: (595 21) 283667

� Ing. Rocío Aguayo Garay

Coordinadora del Foro de Logística y Transporte de la Cámara Nacional de Comercio y

Servicios de Paraguay

Teléfono: (595 21) 493321




� Capitán Martín Ortiz

Gerente General de OTS (puerto Tres Fronteras)

Teléfono: (595 61) 551724

� Capitán de Cabotaje Pastor Recalde

UABL PARAGUAY S.A. Práctico de la zona Norte del río Paraguay

Teléfono: (595 21) 445415

� Capitán de Cabotaje Oscar González

Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río Paraguay

Teléfono: (595 21) 447551

� Capitán de Cabotaje Cipriano Alarcón

Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río Paraguay

Teléfono: (595 21) 447551

� Capitán de Cabotaje José Andrés Riquelme

Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Sur del río Paraguay

Teléfono: (595 21) 903256

� Capitán de Cabotaje Luis Aquino

UABL PARAGUAY S.A. Práctico de la 4a zona (Asunción – Río de la Plata)

Teléfono: (595 21) 445415

� Sr. Francisco Catarino

ADM – Naviera Chaco

Teléfono: (595 21) 622501

� Ing. Ruben Martínez Baeza

Gerente de Corporación Navíos S.A.

Teléfono: (598 2) 915 6509 (Oficina Central)

� Sr. Jorge Erro

Terminales Graneleras Uruguayas S.A.

Teléfono: (598 2) 929 0603

� Sr. Pablo Ferrés

Terminal 6 S.A.

Cámara de Puertos Privados Argentinos

Teléfono: (54 347 6) 438000

Con la misma finalidad, fueron consultados:

� Conferencia del Sr. Horacio López en la Liga Marítima del Uruguay, brindada el 9 de junio de

2008.

� Entrevista brindada por el Sr. Jorge Álvarez, a INFOBAE, el 1 de febrero de 2008.

� “Impacto del Transporte y de la Logística en el Comercio Internacional del Paraguay”,

CARANA Corporation, en colaboración con la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de

Paraguay (CNCSP), para la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional

(USAID), junio de 2006.




� “Índice del Transporte Terrestre de Cargas y Propuestas de Reducción de Sobrecostos del

Comercio Internacional del Paraguay”, CARANA Corporation, en colaboración con la Cámara

Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), para la Agencia de los Estados

Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), marzo de 2007.

� “La Importancia del Transporte Fluvial Boliviano y de Terminales Portuarias Bolivianas en la

Hidrovía Paraguay – Paraná”, Ing. Le Noir Claude, 2007.

� Monografía “Hidrovía Paraguay – Paraná: Camino de Integración”, Coordinador Ing. Esteban

Liberman, Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, 2006.

� Administração da Hidrovia do Paraguai (http://www.ahipar.gov.br)

� Agência Nacional de Transportes Aquaviários (http://www.antaq.gov.br)

Cabe mencionar que en muchos casos no fue fácil disponer de la información en tiempo y forma al

momento de la elaboración del presente informe, constatándose información heterogénea y

contradictoria que fue necesario analizar.




6. SITUACIÓN ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN

6.1. Condiciones de navegación

6.1.1. La navegación por la Hidrovía Paraguay – Paraná

La navegación comercial de la Hidrovía Paraguay – Paraná data de la época pre – independencia

(1811), pero tomó impulso a partir de la segunda mitad del siglo XIX con el comercio entre

Asunción y Buenos Aires y el establecimiento de los primeros puertos sobre la margen derecha del

tramo Norte del río Paraguay (Guaraní, Sastre, Casado y Pinasco) que exportaban tanino en

buques de la empresa Mihanovich.

La navegación en sus condiciones actuales, coincidiendo con una alternancia de períodos de

aguas bajas y altas (1911 – 1961), tuvo su inicio a mediados de la década de los años 50 con la

explotación de los yacimientos de hierro del Mutúm (Bolivia) y Urucúm (Brasil), quedando

interrumpida en el período de aguas bajas desarrollado entre 1962 – 1973.

A partir de 1974, aprovechando un nuevo período de aguas altas, se reiniciaron tanto la

navegación como las actividades económicas de producción de cargas a granel.

En cuanto a su utilización, la vía navegable es, mayoritariamente, operada por convoyes de

barcazas que transportan graneles sólidos (soja y sus subproductos, trigo, mineral de hierro y

manganeso, clinker, materiales calcáreos, cemento) y líquidos (petróleo y sus derivados, aceites), y

que realizan el tráfico entre puertos del Sudoeste brasileño (Corumbá y Ladario), del Oeste

boliviano (Terminal Aguirre y Gravetal) y de Paraguay (Vallemí y otros puertos menores) con

puertos de Argentina, Uruguay y del propio Paraguay (Villeta).

Dichos convoyes están conformados por un conjunto de barcazas acopladas entre sí, conformando

trenes de barcazas, y accionados por una unidad de empuje (remolcador) en la que se concentran

los sistemas de maniobra y propulsión, así como la tripulación, y que alcanzan esloras de hasta 50

m.

Las dimensiones de dichos convoyes están definidas, principalmente, por las barcazas que los

integran:

� Barcazas “jumbo ensanchadas” de 16,67 m de manga y 60 m de eslora, de 2.600 ton de

capacidad de carga.

� Barcazas “Missisipi” de 10,66 m de manga y 60 m de eslora, de 1.500 ton de capacidad de

carga.

En una visión regional, en la Hidrovía Paraguay – Paraná pueden reconocerse, atendiendo a las

condiciones de navegación, varios tramos:

� Desde el punto de vista de las profundidades y calados admisibles (Figura 6.1–1):

� Un tramo inferior – al Sur de la localidad de Rosario – que ha sido objeto de trabajos de

profundización (realizados por Hidrovía SA) por lo que permite la navegación con 10,36

m (34 pies) de profundidad.

� Un tramo intermedio – comprendido entre las localidades de Rosario y Santa Fe – que

también ha sido objeto de trabajos de profundización (Hidrovía SA) por lo que permite

la navegación con 7,62 m (25 pies) de profundidad.

� Un tramo superior, ubicado al Norte de Santa Fe, que, a su vez, puede subdividirse en

dos secciones:




⇒ Una sección al Norte de Santa Fe y que se extiende hasta la ciudad de Asunción

(República del Paraguay) donde, a partir de la reciente renegociación del contrato

con Hidrovía SA1, deberá asegurarse una profundidad mínima de 3,65 m (12 pies)

para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos

duros2, 3.

⇒ Una sección desde Asunción al Norte, donde es posible la navegación con 2,10 m

(7 pies) de profundidad.

Figura 6.1–1. Tramos de la Hidrovía en función de las profundidades y los calados admisibles

1 Ratificado por Decreto N° 113/2010 del 21/01/2010.

2 Con respecto al tramo Confluencia – Asunción, de jurisdicción compartida entre la República Argentina y la República del

Paraguay, cabe destacar que, de acuerdo a las “Condiciones Generales de las Tareas de Dragado y Balizamiento, Secciones

Santa Fe – Confluencia y Confluencia – Asunción” (Anexo 3bis del “Acta de Acuerdo de Renegociación Contractual Integral

UNIREN – HIDROVÍA SA”), “el Concedente se obliga a gestionar ante las autoridades nacionales o extranjeras que pudieran

resultar competentes toda autorización, aprobación, permiso o acto administrativo que resulte necesario para que el

Concesionario pueda iniciar, continuar o finalizar las tareas comprometidas” y “el Concesionario no será responsable por las

demoras que se produzcan como consecuencia de la falta de obtención en tiempo oportuno de la autorización, aprobación,

permiso o acto administrativo necesario para iniciar, continuar o finalizar las tareas comprometidas”.

3 Al presente, y de acuerdo al Boletín Fluvial del 30 de junio de 2010 emitido por la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables

de la República Argentina, las principales determinantes de este tramo son: a) para el tramo en el río Paraná: La Paciencia (km

586,0 – 3,30 m), Travesía Piragua (km 675,5 – 4,25 m), Correntoso Viejo (km 707,3 – 3,50 m), Curuzú Chalí (km 786,3 – 0,95

m), Costa Cordillate (km 864 – 3,40 m), Costa Ocampo (km 1.042 – 4,50 m), Chimbolar (km 1.120 – 5,40 m), Punta Mercedes

(km 1.152 – 3,30 m), Isla Anteojo Bosnia (km 1.230 – 5,20 m), Cancha Santa Lucía – San Pablo (km 1.388 – 1.402,5 – 3,35 m),

Mbaracayá (km 1.463,5 – 2,70 m) y b) para el tramo en el río Paraguay: Abajo Puerto Bermejo (km 1.303,5 – 5,90 m), Monterita

(km 1.318 – 4,80 m), Paray (km 1.527 – 5,90 m) y Medín (1607,6 – 5,05 m).




� Desde el punto de vista de las dimensiones máximas del tren de barcazas (Figura 6.1–2):

� Un primer tramo comprendido entre Cáceres (km 3.442) y Corumbá (km 2.770) que, a

su vez, puede subdividirse en seis sectores:

⇒ Cáceres (km 3.442) – Río Bracinho (km 3.283) donde se permite navegar con una

manga de 24 m y una eslora de 140 m.

⇒ Río Bracinho (km 3.283) – Río Suraré (km 3.223,5) donde se permite navegar con

una manga de 24 m y una eslora de 80 m.

⇒ Río Suraré (km 3.223,5) – Vuelta Pacu Gordo (km 3.114,8) donde se permite

navegar con una manga de 24 m y una eslora de 140 m.

⇒ Vuelta Pacu Gordo (km 3.114,8) – Volta do S (km 3.058) donde se permite navegar

con una manga de 24 m y una eslora de 80 m.

⇒ Volta do S (km 3.058) – Ponta del Morro (km 3.030) donde se permite navegar con


⇒ Ponta del Morro (km 3.030) – Corumbá (km 2.770) donde se permite navegar con


� Un segundo tramo comprendido entre Corumbá (km 2.770) y la desembocadura del río

Apa (km 2.172,3) donde se permite navegar con una manga de 50 m y una eslora de

290 m.

� Un tercer tramo comprendido entre la desembocadura del río Apa (km 2.172,3) y

Confluencia (km 1.240) donde se permite navegar con una manga de hasta 60 m y una

eslora de hasta 319 m.

� Un cuarto tramo comprendido entre Confluencia (km 1.240) y puerto San Martín (km

447) donde las dimensiones máximas del convoy se encuentran liberadas y a

consideración del capitán (manteniendo los criterios de seguridad de acuerdo a las

condiciones del río).

� Un quinto tramo comprendido entre puerto San Martín (km 447) y Nueva Palmira

donde es posible realizar la navegación según dos derrotas:

⇒ A través de la desembocadura de los ríos Paraná Guazú – Paraná Bravo, donde se

permite navegar con una manga de 50 m y una eslora de 290 m.

⇒ A través del canal Playa Honda, donde se permite navegar con una manga de 50

m y una eslora de 236 m.




Figura 6.1–2. Tramos de la Hidrovía en función de las dimensiones máximas del tren de barcazas

En años recientes, y particularmente a partir de 1998, parece haberse iniciado un nuevo período de

aguas bajas (Figura 6.1–3) que ha ocasionado importantes problemas para la navegación.

Figura 6.1–3. Asunción: Niveles anuales del río Paraguay (Período 1911 – 2007)




Con relación a la situación actual del río Paraguay, y en términos comparativos, cabe hacer notar,

como una simple muestra, que en el puerto de Ladario (Brasil) el 18 de mayo de 2007 la altura del

río Paraguay alcanzaba 5,08 m y dos años después, el 18 de mayo de 2009, la altura del río fue de

2,46 m; se observa, pues, una significativa diferencia de 2,62 m (8,8 pies).

Tal disminución de la altura del nivel de las aguas en los tramos superiores se reflejó, además, a lo

largo de todo el curso del río Paraguay. Ello determina un escenario complejo, por efecto de las

profundidades promedio que la bajante del río produce, siguiendo la tendencia que viene de años

anteriores, y que limita el calado de los remolcadores y las barcazas que, en tales condiciones,

presentan un factor de ocupación que alcanza niveles críticos. A ello se agrega la falta de

señalización permanente del río, particularmente en el tramo de jurisdicción exclusiva paraguaya,

que genera una actividad adicional al personal navegante que debe tomar sus precauciones para

franquear los pasos críticos de mayor dificultad (que en este tramo resultan ser los más

numerosos, por tramo considerado, de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná).

Desde Asunción al Sur, las restricciones son menores, debiendo resaltarse que, en la época de

estiaje, la navegación se hace dificultosa en el tramo Asunción – Pilar (300 km al Sur de Asunción),

pero desde allí, exceptuando ciertos puntos del río Paraná (en territorio argentino), la navegación,

en sí misma, se realiza sin mayores dificultades.

En términos generales, en condiciones normales de las aguas, la navegación en la Hidrovía

Paraguay – Paraná se realiza de la manera que se describe a continuación:

� Tramo Corumbá – Asunción:

� Características del convoy:

⇒ 16 barcazas en formación 4 x 4 (barcazas tipo “Missisipi” de 10,66 m de manga y

60 m de eslora, 8 con proa y 8 tipo “caja”)

⇒ Remolcador (3.600 HP)

� Condiciones de la navegación: Más de 9,5 pies de calado, zarpando – siempre – a

primeras luces del día para llegar con luz diurna a la zona de los puentes sobre el río

Paraguay.

� Características de la navegación aguas abajo (barcazas cargadas):

⇒ Desde Corumbá a la zona de los puentes Morrinho y Barón de Río Branco: 13

horas de navegación. Corresponde destacar que no está autorizado el franqueo de

dichos puentes en horas nocturnas y que para tal franqueo son necesarios tres

cortes del tren de barcazas, tardándose 6 horas en cada puente a efectos del

desarmado, la navegación aguas abajo hacia la zona de amarre y la navegación

aguas arriba para tomar los siguientes cortes.

⇒ Desde la zona de los puentes Morrinhos y Barón de Río Branco a paso Arrecifes:

58 horas de navegación. Corresponde indicar que paso Arrecifes no se franquea

de noche por lo que se deben esperar las horas diurnas a efectos de realizar el

franqueo en dos cortes del tren de barcazas que implican unas 6 horas de demora.

⇒ Desde paso Arrecifes a puerto Colón: En este tramo la navegación implica: a) 7

horas de navegación hasta aguas arriba de los pasos ubicados al Norte de

Concepción, b) espera de las horas diurnas (ya que normalmente no es posible

llegar de día), c) 6 horas para el franqueo de los pasos, y d) 7 horas de navegación

hasta puerto Colón.

⇒ Desde puerto Colón a Asunción: 35 horas de navegación continua.




� Características de la navegación aguas arriba (barcazas vacías):

⇒ Desde Asunción a río Apa (543 km): 90 horas de navegación; no obstante,

corresponde indicar que paso Arrecifes no se franquea de noche por lo que se

deben esperar las horas diurnas a efectos de realizar dicho franqueo (en dos cortes

del tren de barcazas que implican unas 6 horas de demora).

⇒ Desde río Apa a Corumbá (581 km): 58 horas de navegación continua sin

considerar el franqueo de los puentes Morrinho y Barón de Río Branco que se

realiza en tres cortes del tren de barcazas (tardándose 6 horas en cada puente).

En síntesis, en condiciones normales de las aguas, la navegación del tramo Corumbá –

Asunción suele implicar entre 7 y 9 días (considerando que no siempre es posible la llegada

en horas diurnas a las zonas de franqueo de puentes y pasos difíciles).

� Tramo Asunción al Sur:

� Características del convoy:

⇒ Desde Asunción a Confluencia / Corrientes:

• 16 barcazas en formación 4 x 4 (barcazas tipo “Missisipi” de 10,66 m de manga

y 60 m de eslora, 8 con proa y 8 tipo “caja”)

• Remolcador (3.600 HP)

⇒ Desde Confluencia / Corrientes a San Lorenzo:

• 25 / 32 barcazas

• Remolcador (5.700 HP o más)

� Características de la navegación aguas abajo (barcazas cargadas):

⇒ Desde Asunción a Confluencia / Corrientes: 2 días de navegación.

⇒ Desde Confluencia / Corrientes a San Lorenzo: 5 / 6 días (considerando el

franqueo – en dos cortes – del puente General Belgrano y que, aguas abajo de los

km 920 y 790, no se navega de noche por lo que se pierden, al menos, dos

noches).

� Características de la navegación aguas arriba (barcazas vacías):

⇒ Desde San Lorenzo a Confluencia / Corrientes: 5 días de navegación continua (día

y noche).

⇒ Desde Confluencia / Corrientes a Asunción: 6 horas para el franqueo (en dos

cortes) del puente General Belgrano y 3 días de navegación hasta Asunción

debiendo considerarse un día adicional de navegación para aquellos meses en que

el río Bermejo presenta una fuerte descarga (desde noviembre / diciembre a

febrero).

En síntesis, en condiciones normales de las aguas, la navegación del tramo Asunción al Sur

suele implicar, también, entre 7 y 9 días.

No obstante lo anterior, el tramo de jurisdicción exclusiva de la República del Paraguay, que es el

que presenta las mayores dificultades de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná, ocasiona,

particularmente durante los períodos de estiaje, diversas dificultades operativas:

� Mayores tiempos de navegación por efecto de la necesidad del cruce, en horas diurnas, de

ciertos pasos críticos de naturaleza arenosa y/o rocosa que, además, determinan la

necesidad de fraccionado del tren de barcazas (en dos o tres cortes, según las condiciones

propias de cada paso).




Según encuestas realizadas a la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona

Norte del río Paraguay así como a capitanes de tres de las empresas más importantes de

navegación (Panchita G., Transbarge y UABL) en los últimos años, debido a la necesidad de

cruce de los pasos críticos en horas diurnas, se han perdido hasta seis (6) noches de

navegación determinando que la navegación desde Corumbá a Asunción implique entre 13 y

14 días (en vez de los 7 / 9 días empleados en el caso de aguas normales).

Por otra parte, a los tiempos de demora para esperar las horas diurnas se deben sumar los

tiempos requeridos para el fraccionamiento del convoy (y su posterior armado) así como los

tiempos necesarios para la realización de sondajes y balizamientos. En efecto, muchos

capitanes y patrones utilizan, además de los elementos que ofrece la tecnología (el radar, el

ecosonda y el sistema de posicionamiento global o GPS), un sistema combinado de

relevamiento batimétrico y señalización sobre la marcha.

Cabe agregar que, en las condiciones de estiaje ocurridas entre los meses de octubre de

2008 y abril de 2009, la navegación hacia el Sur de los trenes de barcazas procedentes de

los puertos del Brasil y Bolivia, debió cumplir, además, la disposición permanente de la

Autoridad Marítima del Brasil de navegar exclusivamente en horas diurnas así como la

necesidad de fraccionar dichos trenes en varios pasos:

� En efecto, si no era posible llegar de día a los alrededores del paso Aguirre – Palacio

Cué (km 2.095 – 2.100), el convoy debía detenerse, amarrarse a árboles de la costa y

esperar el día para cruzar dicho paso fraccionando el tren de barcazas.

� Un procedimiento similar, de fraccionamiento del tren de barcazas y de espera de las

horas diurnas, se debió adoptar aguas arriba de los alrededores de:

⇒ El km 2.060 (paso Guardia Cué), donde se amarra y fracciona el tren de barcazas

para cruzar dicho paso así como el comprendido entre los km 2.047 – 2.050 (paso

Arrecifes).

⇒ El km 1.967 – 1.970 (paso Romero Cué), donde se amarra y fracciona el tren de

barcazas para así cruzar dicho paso.

⇒ El km 1.958, donde se amarra y fracciona el tren de barcazas para navegar

fraccionado hasta aguas abajo del km 1.948 (pasos Punta Yrigoyen, Itacurubí –

Yaguareté y Saladillo). Allí se deja el primer corte y se vuelve aguas arriba para

buscar el segundo corte y navegar aguas abajo hasta los alrededores del km 1.927

(cruzando, además de los anteriores, los pasos Mercedes, Isla del Medio –

Concepción / Guggiari, Riacho Negro y Milagro). Luego se regresa aguas arriba

(hasta los alrededores del km 1.948), se recoge el primer corte y se navega aguas

abajo hasta los alrededores del km 1.927, donde se acopla el segundo corte.

⇒ El km 1.726 (paso Montero Cué).

A ello se suma el hecho de que no está permitido cruzar en horas nocturnas el puente

Remanso Castillo.

� Menor volumen de la carga embarcada (por efecto del calado máximo con que es posible

navegar, teniendo en cuenta las alturas hidrométricas observadas en el río). En las

condiciones del período antes considerado (octubre de 2008 a abril de 2009) la pérdida de

carga no embarcada, para una disminución genérica de 2 pies en el calado de las barcazas y

considerando un tren conformado por 16 barcazas, alcanzó las 8.300 ton.

De hecho, la Autoridad Marítima paraguaya, por medio de las correspondientes Resoluciones

Marítimas, fijó los calados máximos para la época de estiaje (que alcanzaron un máximo de 7

pies).




6.1.2. La navegación por el río Alto Paraná

En cuanto a las condiciones de navegación en el Alto Paraná (Figura 6.1–4) corresponde indicar

que la construcción de la represa de Itaipú implicó un importante obstáculo para la navegación en

dicha vía, generando escenarios diferenciales al Norte y al Sur. Hacia el Sur, el tramo es navegable

a partir de la desembocadura del río Iguazú y del puerto de Tres Fronteras (República del

Paraguay); no obstante, la velocidad de la corriente y la presencia del lago asociado a la represa

de Yaciretá (ubicada aguas abajo) determina que la navegación se realice en condiciones muy

diferentes a la del río Paraguay (en particular, en los pasos existentes entre Ayolas / Ituzaingó y

Corrientes, la profundidad mínima es de 2,70 – 3,00 m, siendo mantenidos mediante tareas de

dragado).

Una vez definido, el río Alto Paraná aumenta su caudal en forma considerable (debido al aporte de

numerosos afluentes). Es un típico río de montaña y meseta con barrancas en sus márgenes, lecho

rocoso de alta sinuosidad y presencia de saltos y remolinos. En el tramo comprendido entre el

puerto de Tres Fronteras – desembocadura del río Iguazú – y las ciudades de Encarnación –

Posadas, no presenta mayores dificultades para la navegación ya que la profundidad alcanza los

50 m (no obstante el cauce es angosto y las costas son elevadas).

A partir de las ciudades de Encarnación – Posadas, el río cambia de rumbo y aumenta

considerablemente su ancho, apareciendo numerosas islas y desapareciendo las barrancas, la

pendiente y el desnivel del lecho.

Figura 6.1–4. Río Alto Paraná




En cuanto a los tiempos de navegación entre los diversos puertos y terminales corresponde indicar:

� Navegación aguas abajo:

� Desde puerto Tres Fronteras a San Gotardo4:

⇒ Características del convoy:

• 6 barcazas

⇒ Características de la navegación:

• 12 horas de navegación continua.

� Desde San Gotardo a Encarnación:


• 16 barcazas


• 12 horas de navegación continua.

� Desde Encarnación a Confluencia:


• 20 barcazas


• 48 horas de navegación continua (incluido el tiempo de esclusado que,

normalmente, se realiza en horas nocturnas).

� Navegación aguas arriba:

� Desde Confluencia a Encarnación:


• 20 barcazas


• 72 horas de navegación continua y 36 horas adicionales para el caso de que no

sea posible la navegación nocturna. Corresponde indicar que el tiempo de

esclusado (en grupos de 6 barcazas) es, como mínimo, de 2 horas (aguas

arriba o aguas abajo).

� Desde Encarnación a San Gotardo:


• 16 barcazas


• 24 horas de navegación continua y otras 24 horas adicionales para el caso de

que no sea posible la navegación nocturna.

4 San Gotardo es un punto físico ubicado en costa argentina, a la altura del km 1.718 (al Sur de La Paloma). Es un punto de

transferencia de barcazas cargadas y vacías de los convoyes que navegan desde y hacia Tres Fronteras y puertos localizados

más al Norte en el río Alto Paraná. Normalmente en dicho punto, o en sus inmediaciones aguas arriba dadas las condiciones del

río, se dejan las seis barcazas cargadas que vienen del Norte para conformar convoyes de 12 / 16 barcazas que siguen al Sur, o

se toman las seis barcazas vacías con las que se continúa la navegación hacia el Norte.




� Desde San Gotardo a puerto Tres Fronteras:


• 6 barcazas


• 48 horas de navegación continua y otras 48 horas adicionales para el caso de

que no sea posible la navegación nocturna. Cabe destacar que se trata de un

tramo de cauce estrecho y fuertes corrientes; por otra parte, los fines de

semana, la represa de Yaciretá evacúa menos agua hacia el Sur de la esclusa

y ello restringe la navegación por la menor profundidad.

6.2. Pasos críticos

Considerando los, aproximadamente, 3.442 km de la Hidrovía Paraguay – Paraná desde Cáceres

hasta Nueva Palmira, los tramos comprendidos entre Corumbá y la desembocadura del río Apa y

entre el puerto de Santa Fe y Nueva Palmira, que se encuentran bien señalizados y balizados, no

presentan dificultades específicas para la navegación (al menos para las dimensiones de convoy

autorizadas a navegar en dichos tramos).

Por su parte, el tramo comprendido entre las desembocaduras de los ríos Apa y Pilcomayo, de

jurisdicción exclusiva de la República del Paraguay, es el que presenta las mayores dificultades

tanto por la escasa señalización y balizamiento como por la naturaleza del lecho con presencia de

numerosos pasos críticos conformados por arenas y materiales duros (Tabla 6.2–1).

Tabla 6.2–1. Listado de los principales pasos críticos del río Paraguay en el tramo comprendido entre las desembocaduras de los ríos Apa y Pilcomayo

Tramo (km) Denominación Observaciones

1.618 – 1.623 Casaccia Lecho arenoso

1.645 – 1.647 Remanso Castillo Paso Critico (zona de piedras)

1.648 – 1.649 La Cautiva Lecho arenoso

1.649 – 1.653 Confuso Lecho arenoso

1.663 – 1.665 Tres Bocas Paso Critico (lecho arenoso)

1.671 – 1.674 Arecutacua Lecho arenoso

1.719 – 1.721 Travesía Mersan Paso Critico (lecho arenoso)

1.734 – 1.736 Travesía Villa Rey Lecho arenoso

1.743 – 1.744 San Juan Lecho arenoso

1.750 – 1.753 Elvira Lecho arenoso

1.762 – 1.764 Palmita Paso Critico (lecho arenoso)

1.764 – 1.767 Victoria Paso Critico (lecho arenoso)

1.769 – 1.770 Oculto Superior Lecho arenoso

1.774 – 1.778 Rosario (Aux. y Princ.) Lecho arenoso

1.780 – 1.781,5 Santa Catalina Lecho arenoso

1.794,5 – 1.797 Burro Ygua (Sup. e Inf.) Lecho arenoso




Tramo (km) Denominación Observaciones

1.800 – 1.803 Tajy Karé – Almirón Lecho arenoso

1.804 – 1.808 Santa Rosa – Riacho San José Paso Critico (lecho arenoso)

1.848 – 1.851 Piri Pucu Lecho arenoso

1.856 – 1.857 Curuzú Juanita (Diamela) Lecho arenoso

1.882 – 1.885 Pedernal Lecho arenoso y piedras

1.927 – 1.930 Milagro Lecho arenoso

1.937 – 1.940 Guggiari Paso Critico (zona de piedras)

1.930 – 1.931,5 Santa Rita (salida Riacho Negro) Paso Critico (lecho arenoso)

1.944 – 1.240 Mercedes (entrada Riacho Negro) Paso Critico (lecho arenoso)

1.949 – 1.951 Saladillo Zona de piedras

1.951 – 1.953 Yaguareté Zona de piedras

1.960 – 1.962 Zapatero Cué Lecho arenoso

1.962 – 1.967 Santa Lucia y Romero Cué Paso Critico (lecho arenoso y piedras)

1.971 – 1.972,5 Toldo Cué Paso Critico (lecho arenoso y piedras)

2.007 – 2.010 Vuelta Cooper Lecho arenoso

2.016 – 2.018 Nancy Lecho arenoso

2.019,5 – 2.021 La Novia Lecho arenoso

2.047 – 2.049 Arrecifes Paso critico (zona de piedras)

2.056 – 2.060 Piquete Camba o Guardia Cué Paso Critico (lecho arenoso)

2.076 – 2.081 Pinasco Paso Critico (lecho arenoso)

2.085 – 2.088,5 Max Lecho arenoso

2.090 – 2.092 Saldivar Lecho arenoso

2.094 – 2.098 Aguirre Paso Critico (Lecho arenoso)

2.098 – 2.099 Palacio Cué Paso critico (lecho arenoso y piedras)

2.113 – 2.115 Piedras Partidas Lecho arenoso y piedras

2.119 – 2.121 Peña Hermosa Lecho arenoso y piedras

2.142 – 2.144 Casado Inferior Lecho arenoso

2.159 – 2.162 Casilda Lecho arenoso

Nota: Kilometraje referido a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires

Fuente: Entrevistas a la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río Paraguay

y a capitanes de tres de las empresas más importantes de navegación (Panchita G., Transbarge y UABL)

Según informaciones de los organismos especializados en hidrología, las estadísticas sobre el nivel

de las aguas del río Paraguay muestran, para el año 2009, una evolución de niveles muy por

debajo de lo normal.

En efecto, si se considera el período comprendido entre el 1° de enero y el 2 de octubre, el 2009 es

el año con el nivel promedio más bajo desde 1971 (considerando todas las estaciones de

referencia del tramo medio y bajo del río Paraguay).




Ello representa una seria dificultad para el transporte fluvial de la producción de toda la zona Norte

del área de influencia de la Hidrovía Paraguay – Paraná (por la presencia de los pasos críticos y

por las demoras y tiempos perdidos a efectos del relevamiento batimétrico, la señalización y el

necesario fraccionamiento del convoy para el franqueo, en condiciones seguras, de dichos pasos).

Es de hacer notar, además, que los puentes sobre el río Paraguay (ubicados en Concepción y en

Remanso Castillo) también obligan, por seguridad de la navegación, al fraccionamiento del tren de

barcazas.

Finalmente, corresponde indicar que, en términos generales, al Sur de la desembocadura del río

Pilcomayo, la navegación del río Paraguay presenta un escenario más moderado ya que el río es

más ancho y su lecho es mayoritariamente de naturaleza arenosa, si bien presenta algunos pocos

pasos críticos conformados por materiales duros (Tabla 6.2–2).

Tabla 6.2–2. Pasos críticos de mayor incidencia en el tramo al Sur de Asunción

Paso crítico Tipo de fondo Observaciones

Medín Arena – – –

San Antonio Arena – – –

Restinga Villeta Rocoso – – –

Villeta – – – – – –

Buey Muerto Arena – – –

Vuelta Angostura Arena – – –

Vuelta Itá Pirú Rocoso – – –

Guyratí Arena – – –

Santa Rosa Arena – – –

Lobato Arena – – –

Alberdi Arena Banco del medio

Pilar Arena – – –

Bermejo Arena – – –




6.3. Señalización y Balizamiento

Con respecto a la señalización y balizamiento, es a resaltar las significativas diferencias entre los

diversos tramos que constituyen las vías navegables objeto del presente estudio:

� Hidrovía Paraguay – Paraná:

� Tramo Corumbá – río Apa: Es responsabilidad de la Diretoria de Hidrografia e

Navegação (DHN) de la Marina del Brasil y constituye el tramo de mejor señalización y

balizamiento de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná al Norte de Santa Fe.

� Tramo río Apa – Asunción: Es responsabilidad de la Administración Nacional de

Navegación y Puertos (ANNP) de la República del Paraguay; en el mismo el

balizamiento y la señalización se encuentran en estado regular ya que, por un lado,

falta señalización y, por otro, falta el mantenimiento (luego de las correcciones o

instalaciones que, esporádicamente, se realizan).

� Tramo Asunción – Confluencia: Es de responsabilidad compartida por la Dirección

Nacional de Vías Navegables (DVN) de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables

(SPyVN) de la República Argentina y por la Administración Nacional de Navegación y

Puertos (ANNP) de la República del Paraguay; en general, es una zona de poca

señalización y bajo mantenimiento.

� Tramo Confluencia – Santa Fe: Es responsabilidad de la Dirección Nacional de Vías

Navegables (DVN) de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPyVN) de la

República Argentina; en general, es una zona de escasa señalización y bajo

mantenimiento, no obstante se requiere el urgente mejoramiento de la señalización del

acceso al puente General Belgrano ubicado entre las ciudades de Corrientes y

Barranqueras.

� Tramo Santa Fe – Nueva Palmira: Es responsabilidad de la Dirección Nacional de Vías

Navegables (DVN) de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPyVN) de la

República Argentina y su mantenimiento se encuentra concesionado a la empresa

Hidrovía S.A. por lo que se encuentra muy bien señalizado.

� Río Alto Paraná:

� En términos generales, las mayores dificultades se encuentran en la zona de la esclusa

de navegación de la represa de Yaciretá, con señalización insuficiente y,

especialmente, la correspondiente a las bitas de amarre (que quedan sumergidas ante

el aumento del nivel de las aguas).

Con relación al tramo de jurisdicción paraguaya, en el ANEXO 6.1 se presenta un proyecto de

balizamiento y señalización que fuera propuesto a la Administración Nacional de Navegación y

Puertos (ANNP), por la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río

Paraguay; el mismo podría, eventualmente, servir de referencia para los trabajos de dragado,

señalización y balizamiento que podrían realizarse en un futuro próximo.




7. CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR

7.1. Puertos y Terminales

Con relación a las exportaciones y operaciones con granos en la región, es de destacar que todo el

movimiento del Sudeste boliviano, gran parte del de los estados de Mato Grosso, en Brasil, y más

del 90% del movimiento de granos en Paraguay se realiza a través de la infraestructura de los

puertos privados.

En términos de productividad operatoria de los puertos y terminales, se hace notar que los

volúmenes de operación son variables; dependen, por un lado, de que el cargador tenga disponible

toda la carga en puerto (ya sea en silos o en camiones, dependiendo, además, de la capacidad

disponible de los silos) y de la velocidad de embarque de las cintas transportadoras, y, por otro

lado, de las demoras ocasionadas por el proceso de cambio de barcazas cargadas por otras vacías

para la carga, que disminuye la productividad en aquellas terminales en las que se opera en,

apenas, una posición de carga.

Finalmente cabe aclarar que la ubicación de los puertos y terminales que a continuación se

describen, están referidos a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires (km 0 de la Hidrovía).

Desde allí, la ruta de navegación continúa por el Río de la Plata y el Paraná Guazú, en la zona del

Delta del río Paraná, hasta llegar al río Paraná propiamente dicho, continuando por éste y por el río

Paraguay.

En la Tabla 7.1–1 se presentan los principales puertos y terminales localizados en la Hidrovía

Paraguay – Paraná que se describen en detalle en las secciones siguientes. Por su parte, la

información de la siguiente tabla se complementa con la presentada en el ANEXO 7.1 donde se

observa el kilometraje, desde el puerto de Buenos Aires, de los puertos y terminales de la Hidrovía

Paraguay – Paraná, incluyendo los de los ríos Alto Paraná, Tietê y Uruguay.




Tabla 7.1–1. Principales puertos y terminales localizados en la Hidrovía Paraguay – Paraná (incluyendo puertos y terminales localizados sobre el canal Tamengo, el río Alto Paraná y el río Uruguay)

Nombre Progresiva Productos movilizados

Puertos y terminales sobre el canal Tamengo

Bolivia

Central Aguirre Portuaria SA ----- granos y derivados, contenedores, combustibles

Gravetal Bolivia SA ----- granos y derivados, combustibles

Puertos y terminales sobre el río Paraguay

Brasil

Puerto de Corumbá km 2.770 granos, mineral de hierro y manganeso, cemento

Puerto de Ladario km 2.763 granos y derivados, mineral de hierro y manganeso,

cemento, carga general, madera, combustibles

Terminal Portuaria Branave al Sur del puerto de

Ladario granos, mineral de hierro y manganeso

Terminal Portuaria Sobramil km 2.759 mineral de hierro y manganeso

Gregorio Curvo km 2.625 mineral de hierro y manganeso

Paraguay

Puerto de Vallemí km 2.158 clinker, cemento, combustibles

Puerto de Concepción km 1.940 granos y derivados, carga general, combustibles

Puerto Antequera km 1.829 granos

Terminal Mbopí Cuá km 1.788 granos

Puerto Rosario km 1.777 granos

Puerto Fénix km 1.642 granos, contenedores

Puerto Caacupé – mi km 1.640 contenedores

Puerto Unión km 1.639,5 granos y derivados

Puerto de Asunción km 1.630 carga general, contenedores

Molinos Harineros del

Paraguay km 1.626 granos

Terminal PETROPAR km 1.612 combustibles

Puerto Conosur km 1.610 granos, combustibles

Terminal CIMPORTEC km 1.604 combustibles

Terminal PETROSAN km 1.604 combustibles

Terminales Portuarias SA km 1.603 contenedores, cargas especiales

Concret Mix I km 1.603 granos

GICAL SA km 1.598 granos y derivados

Puerto Villeta km 1.593 granos, contenedores, combustibles

Puerto Angostura km 1.586 granos

Terminal Uniport km 1.584 granos

Puerto Custodia km 1.578 granos




Nombre Progresiva Productos movilizados

Puerto Montes Claros km 1.560 granos

Terminal Portuaria de Pilar km 1.329 granos, contenedores

Argentina

Puerto de Formosa km 1.448 granos

Puertos y terminales sobre el río Alto Paraná

Paraguay

Puerto Tres Fronteras km 1.928 granos y derivados, combustibles

Puerto Toro Cuá km 1.848 granos

Puerto 2 Fronteras km 1.808 granos

Puerto Triunfo km 1.740 granos

Puerto La Paloma km 1.729 granos y derivados

Don Joaquín km 1.697 granos y derivados

Puerto Paredón km 1.672 granos

Puerto BAELPA (Encarnación) km 1.583 granos y derivados

Puerto Trociuck km 1.566 granos

Puertos y terminales sobre el río Paraná

Argentina

Puerto de Corrientes km 1.208 puerto de servicios para los buques

Puerto de Barranqueras km 1.198 granos, carga general, contenedores

Puerto de Reconquista km 948 granos y derivados

Puerto de Santa Fe km 590 granos, contenedores

Puerto Diamante km 533 granos, combustibles

Complejo Portuario San

Lorenzo – San Martín km 436 – 464

granos y derivados, mineral de hierro y manganeso,

combustibles, químico, petroquímicos

Puerto Rosario km 420 granos y derivados, carga general, contenedores

Puerto Villa Constitución km 367 granos y derivados, mineral de hierro y manganeso

Puerto San Nicolás km 352 granos y derivados, carga general

Puerto San Pedro km 277 granos, combustibles

Puerto Ibicuy km 218 granos, celulosa

Auto Terminal Zárate SA km 111 vehículos

Puerto Zárate km 107 granos y derivados, carga general, combustibles,

contenedores

Puerto Campana km 97 carga general, combustibles

Puertos y terminales sobre el río Uruguay

Uruguay

Puerto de Nueva Palmira km 140 granos y derivados, mineral de hierro y manganeso,

carga general, frutas, madera, celulosa




7.1.1. Puertos y terminales sobre el río Paraguay

Los puertos y terminales más importantes que se localizan sobre el río Paraguay (incluyendo las

terminales bolivianas del canal Tamengo, próximas a puerto Quijarro), de Norte a Sur, son los que

se describen a continuación.

7.1.1.1. En Bolivia

� Central Aguirre Portuaria SA

Ubicado en el canal Tamengo, es un puerto de carga y descarga de granos y derivados, a granel y

ensacados – principalmente cereales, soja, productos pelletizados y harinas – transportados en

barcazas, embarque y desembarque de contenedores, y transferencia de combustibles.

Para ello cuenta con una superficie de 220 ha y cuatro muelles de 80 m de longitud de atraque

cada uno: a) para embarque y desembarque de productos petrolíferos y suministro de combustibles

a las embarcaciones, b) para embarque de aceite vegetal de soja y de girasol, c) junto con un

atracadero de 30 m, para embarque y desembarque de granos y derivados sólidos de granos que

se emplea igualmente para el embarque y desembarque de carga general, y finalmente d) para

contenedores, con atracadero de 30 m y una grúa de 150 ton de capacidad.

Asimismo dispone de varios depósitos: a) tanques de 20.000 m3 de capacidad para combustibles,

b) tanques de 26.000 m3

para aceite vegetal, c) silos para granos con una capacidad de 40.000

ton, y d) depósitos para carga general.

Para el movimiento de productos sólidos de granos (granos, torta, harina, pellets), la terminal posee

una capacidad de recepción desde el sistema carretero – ferroviario a los silos de 220 ton/hr, de

embarque de los silos a barcaza de 300 ton/hr, y de desembarque de barcaza a silos de 1.500

ton/día (62,5 ton/hr), para lo cual se utiliza una dragalina mecánica que retira la carga de la

barcaza, depositándola en una tolva, que luego dosifica una cinta con una capacidad de 300 ton/hr.

Por otro lado, tiene una capacidad de 250 m3/hr para el desembarque de combustibles de barcaza

a tanques y la misma capacidad para el embarque de aceite vegetal de tanques a barcaza.

Esta terminal ha operado en los últimos cinco años con volúmenes de carga superiores a 600.000

ton/año.

� Gravetal Bolivia SA

Terminal ubicada en el canal Tamengo, forma parte de un complejo agroindustrial dedicado a la

recepción, almacenamiento y procesamiento de granos de soja en aceite crudo y harina

pelletizada. La terminal opera en el embarque y desembarque de granos y derivados, y tiene

capacidad para la transferencia de combustibles.

Posee dos muelles: a) el denominado Tamengo I, de 21 m de longitud y 8 m de ancho, y b) el

denominado Tamengo II, de 100 m de longitud y 50 m de ancho. Los dos muelles se emplean para

el desembarque de la materia prima y el embarque de los productos de la fábrica agroindustrial.

La terminal cuenta con diferentes depósitos para almacenamiento de productos: a) dos silos

cónicos para granos de 50.000 ton de capacidad, b) un silo horizontal para productos sólidos

procesados de soja de 17.000 ton, c) tanques de 18.000 m3 de capacidad para combustibles, d) tanques para aceite vegetal de 16.200 m3, y e) playas de contenedores sin revestimiento de

hormigón armado de 40.000 m2. Asimismo posee una playa de estacionamiento de camiones de

10.000 m2 y playas ferroviarias con 1.000 m de longitud de vía férrea.




Para el movimiento de productos sólidos de granos (granos, torta, harina, pellets), la terminal posee

una capacidad de recepción desde el sistema carretero – ferroviario a los silos de 200 ton/hr, de

embarque de los silos a barcaza de 300 ton/hr, y de desembarque de barcaza a silos de 3.000

ton/día (125 ton/hr), para lo cual se utilizan dos dragalinas mecánicas que retiran la carga de la

barcaza, depositándola en una tolva, que luego dosifica una cinta con una capacidad de 300 ton/hr.

Por otro lado, tiene una capacidad de 250 m3/hr para el desembarque de combustibles de barcaza

a tanques y la misma capacidad para el embarque de aceite vegetal de tanques a barcaza.

7.1.1.2. En Brasil

� Puerto de Corumbá

El puerto se encuentra ubicado sobre la progresiva km 2.770 del río Paraguay sobre su margen

izquierda. Es un puerto de embarque de mineral de hierro y manganeso, cemento y granos. Opera

en el trasbordo de barcazas pequeñas, que vienen desde Cáceres, a otras mayores. Para esos

efectos cuenta con un muelle de mampostería de 200 m de longitud, dos depósitos con una

capacidad de, aproximadamente, 3.000 m3, un local para almacenamiento de carga general de

1.400 m2 de superficie para 1.100 ton, un patio descubierto de 4.000 m

2, y una grúa automóvil para

la carga de las barcazas.

� Puerto de Ladario

Localizado en el km 2.763 del río Paraguay, es un puerto de transferencia y embarque de granos y

derivados de soja y girasol, cemento, mineral de hierro y manganeso, carga general, maderas y

durmientes, y de desembarque de combustibles. Cuenta con tres cintas transportadoras: a) para

granos y minerales con capacidad de 250 ton/hr, b) para mercancías ensacadas con capacidad de

60 ton/hr, y c) para productos como soja y otros (en galpón) con capacidad similar a la anterior.

También cuenta con una grúa para carga general y servicios auxiliares, además de otra con una

capacidad de 1,2 ton. Posee un depósito cubierto de 1.500 m2 de superficie y un patio descubierto

de 20.000 m2.

� Terminal Portuaria Branave

Se ubica al Sur del puerto público de Ladario. Es una terminal privada con almacenes, silos e

instalaciones para depósito, manipulación, carga y descarga de barcazas, dedicándose,

principalmente, a exportaciones de soja de Brasil y Bolivia e importaciones de trigo para Brasil y

Bolivia, así como también, a la operación con mineral de hierro y manganeso. Efectúa trasbordo de

granos del puerto de Cáceres, desde pequeños convoyes a otros mayores. Cuenta con una cinta

transportadora para la carga de barcazas con capacidad de 400 ton/hr, un depósito horizontal para

12.000 ton y silos graneleros con 24.000 ton de capacidad.

� Terminal Portuaria Sobramil

Es una terminal de operación de minerales que está localizada en la margen derecha del río

Paraguay a la altura del km 2.759. Cuenta con un muelle de hormigón armado de 65 m de frente,

ampliado por 7 dolphins, totalizando un frente de 280 m. Posee un sistema de cintas

transportadoras con una capacidad de carga de 800 a 900 ton/hr y dos grúas para atención del

movimiento de 8 a 10 barcazas; cuenta también con un depósito elevado para 6.000 ton de

minerales y una playa de 20.000 m2.

� Gregorio Curvo

Es una terminal privada ubicada en el km 2.625 dedicada al embarque de mineral de hierro y

manganeso. Tiene un muelle de hormigón armado de 180 m de frente, una cinta transportadora

con una capacidad de 1.200 ton/hr y una playa ferroviaria para la descarga del mineral.




7.1.1.3. En Paraguay

� Puerto de Vallemí

Está ubicado en el km 2.158, sobre la margen izquierda, del río Paraguay. Es un puerto de

embarque de clinker y cemento, así como de desembarque de combustible necesario para la

operación de la fábrica de la Industria Nacional del Cemento (INC).

� Puerto de Concepción

Ubicado en la margen izquierda del río Paraguay, sobre la progresiva km 1.940, es propiedad de la

Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) y es operado por la empresa GICAL SA

para el embarque de granos y derivados de soja, embarque y desembarque de carga general y

descarga de combustibles.

Cuenta con un muelle de 300 m de longitud de hormigón armado cuya capacidad es de 4.500

kg/m2. Posee además cuatro dolphins para el atraque de buques y un muro de contención de ripio.

El calado de operación es de 10 pies.

Dispone de cuatro silos verticales para granos y un silo galpón, con lo que la capacidad estática

alcanza 32.000 ton. Posee, además, tres tanques para almacenamiento de combustible de 20.000 l

cada uno, tres depósitos para carga general y un Depósito Franco cedido al Brasil para

almacenamiento de mercancías con destino y de origen brasilero. Cuenta con un sistema de

aprovisionamiento de agua potable y con 25.000 m2 de playas de ripio al descubierto para

estacionamiento de camiones de carga.

La capacidad de embarque de la terminal es de 4.000 ton/día, contando para las operaciones

portuarias con una cinta transportadora, con elevador para carga de buques, con capacidad de 500

ton/hr, una grúa de 8 ton con 37 m de brazo y otra con una capacidad de 12,5 ton, una báscula de

pesaje de camiones de 80 ton y otros equipos complementarios como montacargas, tractor, etc.

En la zona de Concepción se encuentran, también, las terminales graneleras privadas de

Candelaria y Almasol. La primera tiene una capacidad estática de 18.000 ton y de embarque de

3.000 ton/día, mientras que la segunda posee con capacidad estática de 42.000 ton y de embarque

de 8.000 ton/día.

� Puerto Antequera

Ubicado en la margen izquierda del río Paraguay, a la altura del km 1.829, es una terminal

granelera privada con capacidad de embarque diario de 3.000 ton a través de cintas

transportadoras.

� Terminal Mbopí Cuá

Terminal granelera de la Cooperativa Volendam, ubicada en la margen izquierda del río Paraguay,

a la altura del km 1.788, con capacidad de embarque diario de 1.500 ton de cereales.

� Puerto Rosario

En este puerto, que sirve a la ciudad de Villa del Rosario, ubicado en la margen izquierda del río

Paraguay, a la altura del km 1.777, se ha instalado una terminal para embarque de granos, de la

Colonia Friesland, próxima a la ciudad de Itacurubí del Rosario (a 40 km), con capacidad de carga

de unas 1.500 ton.

� Puerto Fénix

Terminal de contenedores localizada en el km 1.642, opera, adicionalmente, en el embarque de

granos. Cuenta con una capacidad estática de almacenaje de 45.000 ton y una cinta de embarque

con una capacidad de 5.000 ton/día.




� Puerto Caacupé – mi

Ubicado en el km 1.640, sobre la margen izquierda del río Paraguay, posee un muelle de 100 m de

longitud, cuatro rampas de embarque y desembarque, una rampa especial para una grúa de 150

ton de capacidad, básculas de 80 y 100 ton para camiones y contenedores, perchas para

contenedores de 20 y 40 pies, patio de operaciones de 13.650 m2 se superficie, patio para

estacionamiento de vehículos de 10.000 m2 de superficie, patio para contenedores de 16.000 m

2 de

superficie, instalaciones para contenedores refrigerados y depósito para almacenamiento de

mercaderías de 1.000 m2 de superficie.

� Puerto Unión

Sociedad constituida por la fusión entre las empresas Cargill y Puerto Zeballos, es una nueva

terminal granelera, ubicada en el km 1.639,5 sobre la margen izquierda del río Paraguay. La misma

tiene una capacidad estática de 45.000 ton y de embarque por cinta transportadora de 17.000

ton/hr. Es, juntamente con el puerto Trociuk, del río Alto Paraná, el de mayor capacidad de

embarque del Paraguay.

� Puerto de Asunción

Ubicado en el interior de la bahía del mismo nombre, a la altura de la progresiva km 1.630 del río

Paraguay, es el principal puerto del país, operado por la Administración Nacional de Navegación y

Puertos (ANNP). Cuenta con instalaciones para el embarque y desembarque de contenedores y

carga general y se divide en dos grandes zonas, una destinada a cargas de importación y la otra a

las cargas de exportación.

Posee un muelle de 1.200 m para atraque de embarcaciones mayores y 150 m para

embarcaciones menores, pudiendo operar durante todo el año con buques de hasta 10 pies de

calado (y mayores con aguas altas). Posee siete depósitos para almacenamiento de mercaderías

generales, 15.000 m2 de superficie cubierta y una playa de contenedores que abarca un área de

26.000 m2 y cuenta con una capacidad estática de 1.440 TEUS. Tiene capacidad adicional para

ofrecer a los buques remolque, amarre – desamarre, energía eléctrica, agua potable, línea

telefónica, etc.

� Molinos Harineros del Paraguay

Ubicado a 4 km al Sur de la Bahía de Asunción, opera como puerto de descarga de granos en un

predio de 51.180 m2. El sector del muelle cuenta con dolphins para el atraque de los buques y

embarcaciones. Posee dos tubos de succión de 90 ton/hr trabajando en conjunto y una capacidad

de alrededor de 12.000 ton en sus silos.

� Terminal PETROPAR

En Villa Elisa, a la altura del km 1.612, en la margen izquierda del río Paraguay, la empresa estatal

Petróleos Paraguayos (PETROPAR) cuenta con una refinería que, ocupando un predio de 64 ha,

posee una unidad de destilación atmosférica y estabilización de naftas, con una capacidad nominal

de 1.200 m3/día de petróleo crudo para producir fuel oil, gasoil, kerosén, nafta virgen y gas licuado

de petróleo (GLP).

La planta posee un parque de 42 tanques de petróleo crudo y combustibles líquidos, con una

capacidad nominal total de 320.000 m3. Cuenta también con una planta de recepción, almacenaje y

despacho a granel de GLP, cuatro tanques esféricos de 2.000 m3 cada uno y cuatro islas de carga.

Además tiene un cargadero de camiones automatizado, 16 bahías y 27 brazos de carga, para una

capacidad de despacho de 10.000 m3/día.




La terminal propiamente dicha, localizada sobre el río Paraguay, posee tres muelles de hormigón

armado para operaciones de recepción de barcazas, y carga y descarga de hidrocarburos líquidos

y GLP.

� Puerto Conosur

El puerto se encuentra ubicado en Puerto Pabla, distrito de Lambaré, sobre la margen izquierda del

río Paraguay, a la altura del km 1.610, a 20 km al Sur de Asunción. Cuenta con un muelle de

madera de 120 m tipo espigón con instalación de tuberías para el suministro de agua potable y

combustibles para las embarcaciones, muertos de amarre de embarcaciones, pozo artesiano con

bomba eléctrica con un caudal de 30.000 l/hr y surtidor de combustible con una capacidad de

tanque de 60.000 l. Opera, además, con una cinta transportadora de granos de 5.000 ton/día de

capacidad.

� Terminal CIMPORTEC

La empresa COPETROL SA tiene un puerto en el distrito de San Antonio, en las proximidades del

km 1.604, sobre la margen izquierda del río Paraguay, para la recepción, almacenamiento y

distribución de combustibles y derivados. Cuenta con un muelle de 60 m de longitud, con

capacidad para la descarga simultánea de dos barcazas, dos manifolds de 8” y 6” en punta de

muelle que conectan a cinco tanques, con capacidad de almacenamiento de 34.500 m3 de

combustibles (nafta o gasoil). Además cuenta con ocho tanques de GLP con capacidad de 2.411

m3 y ocho tanques de alcohol de 17.000 l cada uno, con una capacidad de 136 m

3.

� Terminal PETROSAN

La Petrolera San Antonio SA (PETROSAN) tiene instalada en la localidad de San Antonio, una

planta de recepción, almacenaje y despacho de combustibles en un predio de 14 ha, con una

terminal portuaria sobre la margen izquierda del río Paraguay, a la altura del km 1.604.

Opera en la recepción y descarga de barcazas con almacenamiento en tanques terrestres y

posterior despacho a camiones cisternas o barcazas, así como en la recepción de camiones y

almacenamiento en tanques terrestres y posterior despacho a barcazas. Asimismo, las

instalaciones permiten realizar la descarga directa desde las barcazas a los camiones para el

despacho a plaza y desde los camiones a las barcazas.

La planta opera una amplia gama de productos en forma totalmente segregada, como por ejemplo

gasoil, diferentes tipos de naftas, GLP, diferentes derivados del petróleo, alcoholes y aceites

vegetales.

Las instalaciones portuarias poseen un muelle de operaciones de hormigón armado para la

recepción y despacho de los productos por vía fluvial, con plataformas en dos niveles con el fin de

atender las operaciones en distintas condiciones de altura del río. El acceso de la costa al muelle

es a través de una pasarela de hormigón armado de 45 m de longitud integrada al muelle.

Para el atraque y amarre de las barcazas en las operaciones de carga y descarga, las instalaciones

portuarias cuentan con dos dolphins, uno aguas arriba y otro, aguas abajo del muelle.

La planta posee un parque de seis tanques de tierra para almacenamiento de hidrocarburos con

una capacidad nominal de 35.000 m3. Entre estos tanques hay cuatro del tipo atmosférico, con

techo fijo soportado, y dos con techo flotante.

Todas las operaciones de carga y descarga son realizadas mediante mangueras livianas de última

generación aptas para los productos a ser operados, que son movidas desde y hacia la barcaza

mediante una pluma con una capacidad de izado de 1,2 ton.




El sistema de tuberías está compuesto por líneas independientes para cada tipo de producto. Para

las naftas y gasoil están montadas cañerías de acero al carbono con diámetro nominal de 10”, para

la carga y descarga de alcohol cañerías de 6” y para el aceite vegetal cañerías de 8”. Las tuberías

de agua y espuma, para el sistema de combate de incendio, son de diámetros de 12”,8”, 6” y 3”.

También están instaladas cañerías de 4” para abastecimiento de combustibles a las

embarcaciones con su caudalímetro correspondiente, y de 2” desde el tanque de agua hasta el

muelle, para la provisión de agua potable a las embarcaciones.

La planta cuenta con cuatro islas de carga para efectuar la carga de camiones por la boca de carga

superior sistema de Top Loading y dos islas por el sistema de carga cerrada Bottom Loading.

� Terminales Portuarias SA (TERPORT SA)

Ubicada en el km 1.603, sobre la margen izquierda del río Paraguay, en un área de 12 ha, opera

como empresa de servicios portuarios, almacenaje, puerto seco, transporte terrestre y operaciones

con cargas especiales. Cuenta con un muelle con operación simultánea de dos grúas (una fija de

45 ton y otra móvil reticulada) y una rampa para operaciones ro – ro, playas de contenedores que

operan con Reach Stackers, tomas reefer para contenedores refrigerados, estacionamiento para

camiones, depósitos y oficinas administrativas y aduaneras.

� Concret Mix I

Ubicado sobre la progresiva km 1.603 del río Paraguay, en la ciudad de San Antonio, al Sur de

Asunción, en un predio de 4,5 ha, cuenta con un muelle de hormigón de 70 m de longitud, dos

dolphins de estructura de madera, un galpón de 400 m2 y un silo galpón con paredes de hormigón,

dividido en tres secciones, de 20.000 ton de capacidad total.

Posee una grúa fija de 40 ton y otra móvil de 30 ton de capacidad para carga y descarga de

mercaderías, una tolva para recepción de granos con parrilla metálica, tres correas transportadoras

de 1 m de ancho y 400 ton/hr de capacidad para el transporte de granos y una cinta transportadora

aérea de 250 ton/hr y 80 m de longitud para distribución de granos. Además, posee un elevador de

cangilones de 27 m de altura y 250 ton/hr de capacidad de ensilaje y otro de 17 m de altura y

misma capacidad, para alimentación de la balanza de flujo continuo, la cual posee un sistema de

pesaje electrónico de 250 ton/hr de capacidad con cobertura metálica.

� GICAL SA

Instalado sobre el río Paraguay, en la ciudad de San Antonio, a la altura del km 1.598, posee tres

muelles de carga con una capacidad de embarque de 15.000 ton/día y una capacidad de descarga

de 12.000 ton/día, que representan el equivalente a la carga de 450 camiones. Cuenta con una

capacidad de almacenaje de 180.000 ton de granos y subproductos, y posee también balanzas de

pesaje de camiones, laboratorio de análisis de mercaderías, playas de estacionamiento de

camiones con capacidad para albergar 150 unidades y un remolcador para maniobra de las

barcazas en los muelles. Su capacidad total de exportación es de un millón de toneladas anuales.

� Puerto Villeta

Está localizado sobre el río Paraguay, en la ciudad de Villeta, en el km 1.593. Cuenta con un

muelle de 435 m de longitud y 25 m de ancho de plataforma, apto para la operación de

embarcaciones con 10 pies de calado mínimo durante todo el año.

Dispone de un depósito cubierto con 20.000 m3

de capacidad, un silo horizontal de 10.000 ton de

capacidad, dos silos verticales de 6.000 ton cada uno, cuatro tanques para combustible de 150.000

l cada uno, galpones con 3.075 m2 de superficie cubierta y una báscula de 80 ton de capacidad.

Posee, además, una playa al aire libre con un área total de 60.000 m2 dividida en ocho patios para

contenedores y dos básculas de 100 ton cada una. También cuenta con un sistema de carga a




granel elevado compuesto por un pórtico de 60 m de recorrido longitudinal alimentado por una cinta

elevada cubierta, con una capacidad de carga de 500 ton/hr.

En el puerto de Villeta está instalada la Zona Franca, cedida al Gobierno de Bolivia, para operación

de mercaderías en tránsito para dicho país.

� Puerto Angostura

Localizada en la progresiva km 1.586 del río Paraguay, es una terminal de granos inaugurada en el

corriente año de la empresa Louis Dreyfus. Cuenta con un muelle de 300 m de longitud, dándole

una capacidad de atraque de cinco barcazas. Posee un silo galpón de 25.000 ton y posibilidad de

montaje de un silo australiano de 60.000 ton, y opera una cinta transportadora de granos de 500

ton/hr de capacidad.

� Terminal Uniport

Terminal operada por la empresa Louis Dreyfus localizada en el km 1.584 del río Paraguay, posee

una estructura para el atraque de cinco barcazas simultáneamente, depósitos de granos con

capacidad estática de 35.000 ton y una capacidad de embarque por cinta de 400 ton/hr.

� Puerto Custodia

Nueva terminal ubicada en el km 1.578, sobre la margen izquierda del río Paraguay, tiene una

capacidad estática en galpón de 30.000 ton y una cinta de embarque de 5.000 ton/día de

capacidad.

� Puerto Montes Claros

Nueva terminal de granos de la empresa ADM ubicada a la altura del km 1.560, sobre la margen

izquierda del río Paraguay.

� Terminal Portuaria de Pilar

Situada en el km 1.329 del río Paraguay, en su margen izquierda, presta servicios de recepción y

embarque de contenedores y granos. Posee un muelle de plataforma continua de 150 m de

longitud, con dolphins de atraque, una playa de estacionamiento pavimentada para carga

contenerizada de 16.300 m2, cuatro silos cilíndricos con una capacidad de 24.000 ton, tolvas de

recepción para 500 ton/hr, dos plataformas volcadoras, elevadores, cintas transportadoras y una

torre de descarga a barcazas con una capacidad de 500 ton/hr. Cuenta además con una báscula

de flujo continuo, una playa de estacionamiento para camiones, y otros sistemas y elementos

complementarios para la operación portuaria.

7.1.1.4. En Argentina

� Puerto de Formosa

El puerto se ubica sobre la margen derecha del río Paraguay, en el km 1.448, constituyéndose en

el primer puerto argentino en la Hidrovía Paraguay – Paraná.

Cuenta con acceso vial por las Rutas Nacionales N° 81 y 11, que se extiende hacia el Sur por

Formosa, Resistencia, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires, y hacia el Norte accede a la República

del Paraguay. Posee acceso ferroviario a través de Belgrano Cargas S.A. que le permite vincularse

con las regiones de Tarija y Santa Cruz de la Sierra en Bolivia y con el puerto de Antofagasta en

Chile.

Dispone de un muelle que posee un frente de atraque de 230 m, pudiendo operar durante todo el

año con un calado de 9 pies. Posee una playa para maniobras con una superficie de 21.000 m2 e

instalaciones para almacenaje y servicios.




7.1.2. Puertos y terminales sobre el río Alto Paraná

Las principales terminales de carga localizadas sobre el río Alto Paraná, de Norte a Sur, se

describen a continuación.

� Puerto Tres Fronteras

Localizado en la progresiva km 1.928 del río Alto Paraná, sobre su margen derecha, opera en la

recepción y embarque de graneles secos y líquidos (en áreas separadas posee un sector para

cargas secas y un sector para combustibles).

En el caso de las cargas secas, cuenta con una capacidad de almacenaje en silos de 27.000 ton

(silo galpón de tres celdas) y una capacidad de embarque por cinta de 500 ton/hr. Posee una

balanza de flujo continuo, contrastada por el Instituto Nacional de Tecnología, Normalización y

Metrología (INTN), dos básculas electrónicas de pesaje de camiones, contrastadas y habilitadas

por el INTN, oficinas para personal de planta, clientes, aduanas, empresas de control y laboratorio

para análisis de granos. Posee Sistema SOFIA autorizado e integrado a la Dirección Nacional de

Aduanas, certificaciones y habilitaciones para la operatividad del puerto.

Con respecto a las cargas líquidas, cuenta con tres tanques de almacenaje de aceites vegetales de

1.100 ton cada uno, dos tanques para recepción de combustibles de 1.500 ton cada uno, dos islas

de carga de camiones con capacidad para cuatro camiones por vez y expendio de 100 m3/hr,

sistemas de caudalímetros verificados y habilitados por el INTN, oficinas para personal, clientes,

aduanas, empresas de control, etc.

� Puerto Toro Cuá

Ubicado sobre el río Alto Paraná a la altura del km 1.848, en el distrito de Ñacunday, es un puerto

que opera entre 100.000 y 150.000 ton/año. En un área de 36,75 ha, cuenta con balanzas para

flujo continuo con capacidad de 250 ton/hr, 8 tolvas con capacidad de 200 ton cada una, cinco

elevadores con capacidad de 100 ton/hr cada uno, cintas subterráneas con prelimpiadores, cuatro

silos pulmón con capacidad total de 1.128 ton/hr, secadero de 40 ton/hr, cuatro silos de

almacenamiento totalizando 6.136 ton, un silo de almacenamiento con capacidad de 685 ton y

otros equipamientos adicionales.

� Puerto 2 Fronteras

Localizado en el distrito de Carlos Antonio López, a la altura del km 1.808 del río Alto Paraná, sobre

la margen derecha, opera en recepción y embarque de granos, y procesamiento de productos

(secado, prelimpieza, padronización).

Cuenta con una capacidad de almacenaje en silos de 18.000 ton (16.000 ton en silo galpón y 2.000

ton en silo pulmón) y una capacidad de embarque por cinta de 500 ton/hr. Posee también balanza

de flujo continuo contrastada por el INTN, pontón de carga para una barcaza, dos básculas

electrónicas para recepción y pesaje de camiones, contrastadas y habilitadas por el INTN, oficinas

y alojamiento para personal de planta, resguardo de aduanas, clientes y empresas de control.

Asimismo, posee Sistema SOFIA autorizado e integrado a la Dirección Nacional de Aduanas, y

certificaciones al día para las operaciones del puerto (habilitación por Decreto del Poder Ejecutivo,

Licencia de la Secretaría del Ambiente (SEAM), certificados PBIP, etc.), además de sistema de

comunicaciones telefónicas, internet y VHF.

� Puerto Triunfo

Ubicado en el km 1.740, sobre la margen derecha del río Alto Paraná, es un puerto público del

Ministerio de Agricultura y Ganadería, arrendado generalmente a empresas privadas para

operaciones con granos de exportación.




� Puerto La Paloma

Localizado en el distrito de Natalio, sobre el río Alto Paraná a la altura de la progresiva km 1.729,

sobre la margen derecha, ofrece servicios de recepción, almacenaje y embarque de granos, aceite

vegetal y pellets, para lo que cuenta con instalaciones con una capacidad estática de 20.000 ton y

una capacidad dinámica de 350 ton/hr en recepción y embarque de granos y 160 ton/hr en secado

de granos. Posee silos verticales con sistema de termometría y ventilación, playa de

estacionamiento para 90 camiones y otros servicios complementarios.

� Don Joaquín

Ubicada en la progresiva km 1.697 del río Alto Paraná, en el distrito de Capitán Meza, es una

terminal equipada para operaciones de embarque de granos, pellets, harina de soja y otras

oleaginosas. Cuenta con una infraestructura que consiste en un silo galpón con una capacidad de

40.000 ton, juntamente con los silos tipo tubulares, y cinta transportadora de 500 ton/hr de

capacidad. Posee una capacidad de recepción en tolva de 80 ton, y una capacidad para

recepcionar la carga de 16 camiones/hr.

� Puerto Paredón

Ubicado en las proximidades de las ciudades de Hohenau y Obligado, en el departamento de

Itapúa, cuenta con depósitos para almacenamiento de granos de 10.000 ton y una capacidad de

embarque de 6.000 ton/día.

� Puerto BAELPA

Ubicado en Pacu – Cuá, distrito de Encarnación, tiene una capacidad de almacenaje de 63.000 ton,

y equipamientos e instalaciones para recepción, almacenamiento y embarque de oleaginosas y sus

derivados a granel, así como elementos adicionales como tolvas de recepción, secadoras de

granos, máquinas de prelimpieza, básculas y una balanza electrónica para embarque. La

capacidad de embarque es de 4.000 ton/día, con una cinta transportadora de carga de 500 ton/hr.

� Puerto Trociuck

Localizado a la altura de la progresiva km 1.566 sobre la margen derecha del río Alto Paraná,

posee un camino enripiado para el acceso terrestre en la zona de Carmen del Paraná. Con

instalaciones en una superficie de 22 ha, cuenta con un atracadero de hormigón armado de 300 m

de longitud, dos depósitos de 40.000 ton cada uno, cuatro silos verticales con una capacidad de

5.400 ton/hr y dos con una capacidad de 1.500 ton/hr, dos cintas de expedición de 400 ton/hr y tres

tolvas de 300 ton/hr; además, posee grúas tipo pórtico de 40 ton y pala cargadora de 1,5 ton.

7.1.3. Puertos y terminales sobre el río Paraná

De Norte a Sur se presenta, a continuación, una breve descripción de los puertos fluviales

argentinos localizados sobre el río Paraná.

� Puerto de Corrientes

Se localiza sobre la margen izquierda del río Paraná, a la altura de la progresiva km 1.208, en la

ciudad del mismo nombre. Estuvo muchos años inactivo, reiniciando sus actividades en el año

2001.

El puerto posee un muelle con una extensión de 373 m y 15 m de ancho, con una superficie de

2.512 m2. El ámbito antes citado se halla totalmente pavimentado, orientado de Este a Oeste, y

posee un calado de 2,25 m al pie (al cero de Corrientes). La construcción es de hormigón armado

sobre pilotes firmes, con defensas de madera. Cuenta con un sistema de amarre de 13 bitas

simples de hierro fundido, separadas aproximadamente 15 m entre sí.




Actualmente cumple la función de puerto de servicios, ofreciendo para los buques agua potable, luz

y equipo de máquina para carga y descarga, permitiendo el amarre de buques con una eslora

máxima de 150 m. Teniendo en cuenta la accesibilidad a este puerto no se considera necesario la

utilización de prácticos y remolques.

� Puerto de Barranqueras

El puerto está localizado en el km 1.198, sobre la margen derecha, del río Paraná, a 7 km de la

ciudad de Resistencia (provincia de Chaco) y frente a la ciudad de Corrientes (provincia de

Corrientes). Con el desarrollo de las hidrovías Paraguay – Paraná y Tietê – Paraná, la unión con el

puerto de Iquique (Chile) a través del ferrocarril y el desarrollo de las conexiones viales, este puerto

ha tenido un gran desenvolvimiento.

Cuenta con un muelle de hormigón armado con un frente de atraque de 800 m de longitud, un muro

de 1,30 m de altura para protección contra inundaciones, cuatro depósitos de 1.500 m2 cada uno y

uno de 2.000 m2 para almacenaje de mercaderías, plazoletas de hormigón armado y ripio de

20.000 m2 para almacenamiento y consolidación de mercaderías a granel y contenedores. Para las

operaciones posee dos grúas pórticos de 27 y 12,5 ton y una grúa móvil de 45 ton, además de los

equipos y elementos complementarios para la operación con contenedores, carga general y

granos.

� Puerto de Reconquista

Se localiza sobre la margen derecha del riacho San Jerónimo, a la altura del km 948 del río Paraná.

La terminal A opera graneles sólidos y líquidos. Dispone de un muelle de 900 m y un canal de

acceso de buena profundidad, donde la corriente del río (Norte a Sur) realiza un autodragado en

forma natural y permanente. Dispone, además, de cuatro galpones para almacenamiento de

productos.

� Puerto de Santa Fe

Se sitúa en el corazón de la Hidrovía Paraguay – Paraná, a la altura de la progresiva km 590 del río

Paraná, siendo, aguas arriba, el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques

oceánicos. Su ubicación estratégica lo convierte en el eslabón adecuado para unir los nodos de

transporte (terrestre – fluvial – oceánico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje

nacional e internacional y marítimas internacionales.

Al puerto se accede desde el Océano Atlántico por la ruta denominada "río Paraná de las Palmas",

conformada por el Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Emilio Mitre),

río Paraná de las Palmas, río Paraná Inferior, o por la ruta "río Paraná Guazú – Paraná Bravo",

integrada por el Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Martín García),

río Paraná Guazú, río Paraná Bravo, río Paraná Inferior. Aguas arriba, se vincula por los ríos

Paraná y Paraguay con Paraguay (puerto de Asunción), Bolivia (puertos Aguirre y Suárez) y Brasil

(puertos Ladario, Corumbá, Cáceres). La red vial vincula al puerto de Santa Fe con las economías

regionales que pueden valerse de sus muelles como alternativa para la exportación de sus

productos y la importación de sus insumos.

Es un puerto que, además de cerealero para buques oceánicos de hasta 202 m de eslora, en él se

ha establecido un nuevo tráfico, a través de buques o trenes de barcazas, distribuyendo

mercancías de exportación, importación o removido de carga contenerizada, disponiendo de

servicios regulares con frecuencia semanal para la ruta Asunción – Santa Fe – Montevideo /

Buenos Aires y viceversa, convirtiendo al puerto en centro distribuidor o alimentador.




� Puerto Diamante

Este puerto se ubica en el km 533, sobre la margen izquierda del río Paraná, a 48 km de Santa Fe,

a unos 2.000 km de Buenos Aires vía el canal Emilio Mitre, y a 529 km del canal Martín García. La

llegada y salida de buques se ve facilitada por un canal navegable durante todo el año, con una

profundidad mínima de 22 pies y máxima de 30 pies. Posee acceso fluvial a través del canal de

acceso cuya extensión aproximada es de 1.500 m y su ancho de 120 m. La longitud total del puerto

es de 1.000 m. Para la salida del puerto es necesario el uso de remolcador por las variaciones de

mareas. La rada está balizada en su perímetro y se ubica sobre el km 529.

Opera con tres sitios de carga: a) el administrado por la Terminal Puerto Diamante que es utilizado

para el movimiento de cereales, b) el muelle provincial N° 7, con una longitud de 150 m y 18 m de

ancho, de hormigón armado, con un calado a pie de muelle de 22 pies, y c) el muelle de la terminal

privada que posee cuatro dolphins y cuatro torres de embarque que se encuentran a más de 30 m

de altura y 176 m de longitud.

Su capacidad de almacenaje es de 60.000 ton y su capacidad de carga es de 800 ton/hr. En el

muelle N° 7 se encuentra una grúa pórtico de 110 m de recorrido, dos cintas transportadoras con

capacidad de 600 ton/hr y los depósitos de combustibles que cuentan con una capacidad de

100.000 m3. Posee, además, cuatro galpones de depósito de mercaderías.

� Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San Martín

El puerto de San Lorenzo, conocido como Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San

Martín y que abarca la totalidad de las terminales de embarque y muelles existentes entre el km

436 y 464 del río Paraná, es la conjunción de terminales privadas.

Dentro de este complejo portuario del Paraná, existen varias terminales privadas que se

concentran entre San Martín y San Lorenzo, al Norte del puerto Rosario. La mayoría de las

terminales portuarias se ubican sobre la margen derecha del Paraná y cuentan con accesos

ferroviarios.

Es, entonces, un conglomerado de terminales de embarque y muelles privados que abarca los

rubros cereales y subproductos, aceites, combustibles, hidrocarburos, minerales, químicos y

petroquímicos.

El Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San Martín es sin duda alguna, el polo

exportador más importante de Argentina.

Drenan por sus terminales la producción cerealera de un vasto hinterland que abarca centro, litoral

y Noroeste del país. A la actividad cerealera del complejo hay que agregarle la destacada actividad

de sus puertos en rubros hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y minerales.

La infraestructura del complejo es nueva, moderna y ágil, con la última tecnología aplicada a nivel

mundial. Todas sus terminales poseen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la

operación con chatas y barcazas; también, las condiciones naturales del río Paraná en la zona

aporta lugares propicios para operar en top off y/o alijes y el complejo portuario San Lorenzo – San

Martín es por el momento el último sector del río acondicionado y mantenido para la navegación de

buques de gran porte.

Las instalaciones portuarias están a cargo de la Municipalidad homónima. En el ámbito oficial

además de la Institución existe una delegación de la Administración Federal de Ingresos Públicos y

de la Administración General de Aduana, y en forma particular las Cooperativas de Trabajadores

Portuarios de San Lorenzo y Puerto General San Martín respectivamente.




De todas las terminales que integran el complejo, las más importantes son:

� Louis Dreyfus – Planta Timbúes: La planta de Louis Dreyfus en Timbúes, provincia

de Santa Fe, localizada en el km 464 sobre la margen derecha del río Paraná en la

confluencia con el río Coronda, comprende un puerto y una planta de crushing de soja

que consta de una línea de molienda con capacidad de 8.000 ton/día, y una capacidad

de almacenaje de semilla y harinas de 180.000 ton, y de 30.000 ton de aceite. El

puerto tiene un ritmo de carga de 1.800 ton/hr, con un muelle para el embarque de

secos y aceite.

� Noble Argentina SA – Complejo Portuario Noble Timbúes: El Grupo Noble, a través

de su filial, Noble Argentina, cuenta con un puerto en la localidad de Timbúes, provincia

de Santa Fe, localizado en un lote con una superficie de 201 ha y 1.800 m de costa

sobre los ríos Coronda y Paraná, a la altura del km 462. El complejo portuario tiene una

capacidad de carga de hasta 38.000 ton/día. Cuenta con una playa para 300 / 400

camiones, dos balanzas de camiones de 80 ton cada una, tres plataformas de

descarga de accionamiento hidráulico de equipo completo, en tolvas separadas, con

capacidad de 29.000 ton/día, una capacidad total de almacenamiento de 250.000 ton

base soja. Se trata de un muelle continuo con tres torres de embarque que se

completan con tres pescantes que vuelcan en las bodegas con una capacidad de 1.600

ton/hr. Permite la carga de buques tipo Panamax y Capesize.

� Minera Alumbrera Ltda. – Puerto Alumbrera: Ubicado en el km 457 del río Paraná,

es un muelle apto para la carga de mineral a granel, que opera con concentrados de

cobre y oro en bruto. En un predio de 12 ha con una playa de maniobras de 8.200 m de

vías, las instalaciones cuentan con una capacidad máxima de descarga de trenes de

420 ton/hr. Luego la carga se transfiere a un galpón con una capacidad de

almacenamiento de 60.000 ton. Previo a la carga de los barcos, cuya capacidad es de

1.250 ton/hr, el material pasa por una estación de muestreo y una báscula dinámica

para el control del producto. El muelle está compuesto por cinco dolphins centrales y

dos de amarre, uno aguas arriba y otro aguas abajo.

� Terminal 6 SA: Localizada en la progresiva km 456 del río Paraná, es una empresa

conformada por la Sociedad Aceitera General Deheza SA, Aceitera Chabas SA,

Aceitera Buyatti SA, Aceitera Guipera SA, Aceitera Tankai SA y Oleaginosa Río IV SA.

Su principal actividad es el embarque de cereales, subproductos y aceites oleaginosos

para lo cual cuenta con dos atracaderos, uno para buques oceánicos y otro para

barcazas fluviales, vinculados a los silos de almacenaje a través de cintas

transportadoras. Para recibir la mercadería a ser embarcada, la terminal cuenta con

instalaciones de descarga para 350 vagones diarios. Posee, además, seis plataformas

de descarga de camiones para 1.000 unidades por día y una instalación de descarga

de barcazas para recibir cargas provenientes del Norte argentino y la Hidrovía. La

terminal cuenta con nueve celdas de 52.000 ton de capacidad cada una y 10 silos

verticales con una capacidad total de 60.000 ton de grano. El Muelle Sur, en operación

desde 1987, ofrece un frente de amarre de 155 m formado por 4 dolphins junto a 2

dolphins periféricos que toman las amarras. En este muelle se embarcan granos y

derivados proteicos por dos líneas de carga y cuatro pescantes que permiten manejar

dos productos diferentes en forma simultánea y directamente desde silos, camiones o

vagones con un ritmo de 800 ton/hr para derivados proteicos y 1.000 ton/hr para

granos por cada línea. El Muelle Norte, en operación desde marzo de 1999, tiene un

frente de amarre de 161 m con 4 dolphins más 2 periféricos para amarras, totalizando

un largo de 275 m. El muelle opera con una línea de carga y dos pescantes que

pueden manipular un sólo producto por vez y ritmos de carga de 1.000 ton/hr para

granos y 800 ton/hr para derivados proteicos.




� Alto Paraná SA (ex Resinfor): El puerto está localizado en el km 455 del río Paraná.

Es un muelle de 55 m de longitud apto para la carga de alcohol metílico (metanol),

siendo su capacidad de carga de 250 ton/hr.

� Cargill SACI: Está compuesto por dos muelles. Uno de ellos, el muelle Quebracho

ubicado en el km 454,5 del río Paraná, apto para la carga de cereales, aceites,

oleaginosas y subproductos, tiene una longitud de 130 m, una capacidad de carga de

2.200 ton/hr, y una capacidad de almacenamiento de granos y subproductos de

750.000 ton y de aceite de 80.000 ton. El otro muelle, apto para la descarga de

fertilizantes, está localizado en el km 454,2 y tiene una longitud de 270 m y una

capacidad de almacenamiento de 160.000 ton.

� Petrobras Energía – Muelle Petrobras General San Martín (ex PASA): Localizado a

la altura de la progresiva km 451,5 del río Paraná, es apto para la carga y descarga de

hidrocarburos (naftas, estireno, propelentes, caucho, monómero de estireno) y carga

en general. Su capacidad de carga es de 2.000 ton/hr.

� Nidera Argentina SA – Muelle Nidera: Está ubicado en el km 450,8 del río Paraná. Es

un puerto apto para la carga de cereales, subproductos y aceites oleaginosos. Cuenta

con un muelle de 150 m de longitud, con una capacidad de carga que varía entre 1.000

y 1.200 ton/hr.

� Toepfer Internacional SA – Muelle El Tránsito: Ubicado en el km 449 del río Paraná,

se trata de un muelle de 150 m de longitud que permite la carga de cereales,

subproductos y aceites oleaginosos, con una capacidad de carga de 1.300 ton/hr para

los sólidos y de 600 ton/hr para los líquidos. Tiene una capacidad de almacenamiento

de 165.000 ton de granos y 20.000 ton de aceite vegetal.

� Bunge Argentina SA – Puertos Pampa y Dempa: Ubicados en el km 448,5 del río

Paraná, son dos muelles aptos para la carga de cereales, subproductos y aceites,

siendo la capacidad de carga del muelle Pampa de 2.000 ton/hr y la del muelle Dempa

de 1.200 ton/hr, mientras que la capacidad de almacenamiento es de 370.000 ton para

granos y harinas, y de 46.000 ton para aceites.

� Repsol / YPF – Muelle Chacabuco: Ubicado a la altura de la progresiva km 447,9 del

río Paraná, es un muelle apto para la carga y descarga de hidrocarburos líquidos y

gaseosos.

� ESSO SAPA – Muelle ESSO: Está ubicado en el km 447,3 del río Paraná. Es un

puerto apto para la carga y descarga de hidrocarburos líquidos, que frecuentemente se

utiliza para efectuar limpieza de bodegas a buques tanque. Su capacidad de carga es

de 200 m3/hr y de descarga de 300 m3/hr.

� Petrobras Energía (San Lorenzo) – Muelles 1, 2 y 3: Localizado en el km 446,8 del

río Paraná, es un puerto apto para la carga y descarga de petróleo y derivados,

pudiendo operar tres buques simultáneamente.

� Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA): Se ubica en el km 446,2 del río

Paraná. Es apto para la carga de cereales, fertilizantes y aceites, siendo su capacidad

de carga para cereales de 2.200 ton/hr y para aceites de 1.100 ton/hr. Cuenta con una

capacidad total de almacenamiento para cereales de 240.000 ton, para fertilizantes

sólidos de 65.000 ton y para aceites de 42.000 ton.

� Terminal Vicentín: Está ubicado en la margen derecha del río Paraná en el km 442.

Pertenece a la empresa Vicentín SAIC y fue inaugurado en 1987. El muelle tiene una

longitud de 140 m y adyacente al mismo se encuentran la planta de crushing de soja

con una capacidad de 16.000 ton/día y las plantas de biodiesel con una capacidad de

480.000 ton/año. La capacidad de almacenamiento de granos y subproductos llega a




230.000 ton y la de aceite a 29.000 ton. Existe una capacidad de almacenamiento de

biodiesel de 13.500 ton.

� Terminal San Benito (Molinos Río de la Plata): Se encuentra junto al puerto de

Vicentín en el km 441,8. Es propiedad de Molinos Río de la Plata y tiene un muelle de

145 m. Adyacente funciona la planta de crushing de soja con una capacidad de 18.000

ton/día. La capacidad de almacenaje de granos es de 240.000 ton, la de subproductos

de 170.000 ton y la de aceite de 54.000 ton.

� Puerto Rosario

Es uno de los puertos más importantes, estando ubicado frente a la vía navegable troncal Santa Fe

al océano. Se encuentra frente a la ciudad de Rosario, estratégicamente sobre la margen derecha

del río Paraná, a la altura del km 420, cercano al escalón fluvio marítimo que separa a la

navegación de ultramar de la de cabotaje. La distancia al mar desde Rosario, vía canal Emilio

Mitre, es de 550 km aproximadamente. Cuenta con un calado efectivo de 32 pies y una limitante de

salida dada por el canal Mitre. Este puerto ocupa una posición geográfica privilegiada en el marco

del sistema multimodal de transporte de Argentina y del Cono Sur. Ofrece un acceso directo para

un gran espectro de embarcaciones, desde buques tipo Panamax hasta barcazas de 50 ton.

Cuenta con cuatro radas de espera: a) la N° 1, que es la principal, se extiende desde el km 410,5 al

km 412,5, b) la N° 2 es la secundaria y se extiende desde el km 419,5 al km 421,5, c) la N° 3,

auxiliar Norte, desde el km 424 al km 425, y d) la de reserva, del km 426 al km 428.

Existen dos rutas de acceso fluvial alternativas: a) la ruta por el río Paraná de las Palmas: Río de la

Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Emilio Mitre), río Paraná de las Palmas, río

Paraná Inferior, y b) la ruta por el río Paraná Guazú – Paraná Bravo: Río de la Plata (canal de

acceso al puerto de Buenos Aires, canal Martín García), río Paraná Guazú, río Paraná Bravo, río

Paraná Inferior. Aguas arriba de Rosario se identifican dos tramos: a) Rosario – San Martín, desde

el km 420 al km 447, con una profundidad de 32 pies, y b) San Martín – acceso a Santa Fe, que va

desde el km 448 al km 584 con una profundidad de 24 pies.

Los accesos viales se vinculan con las principales rutas regionales, provinciales y nacionales, las

N° 9, 11, 33, 34 (conecta Rosario con el Noroeste argentino y llega hasta Bolivia), además de la

autopista Rosario – Santa Fe. También se encuentra la conexión del puente Rosario – Victoria.

Comprende una extensión de más de 5.000 km totalmente pavimentados. El acceso ferroviario

tiene ingreso directo de las líneas férreas del Nuevo Central Argentino SA, Ferro Expreso

Pampeano SA, Buenos Aires al Pacífico SA y Belgrano Cargas SA, que sirven principalmente al

centro y Norte del país. El acceso es a través del ferrocarril Nuevo Central Argentino SA y el

Belgrano Cargas SA, que operan con trenes en block completos de 1.000 a 1.500 ton. Además hay

tres playas de uso compartido, para clasificación y estadía de vagones.

Los muelles cuentan con una longitud total de 3.500 m sobre el canal principal de navegación que

permiten el atraque – desatraque de buques de ultramar y de cabotaje sin usar remolque. Cuenta

también con una dársena interior para descarga, manipuleo, espera y demás servicios a trenes de

barcazas, con una longitud de muelle de 2.801 m, y dos radas para espera de buques (la Sur con

capacidad de fondeo de seis buques y la Norte como rada auxiliar). Finalmente está la dársena de

cabotaje de 250 m de largo que en su interior fondean embarcaciones deportivas.

� Puerto Villa Constitución

Está localizado en el km 367 del río Paraná, situado sobre su margen derecha, a 53 km al Sur de

Rosario. Se accede a través del canal de acceso de 3.500 m de longitud, que posee un ancho de

solera de 80 a 100 m, y tiene una profundidad de 24 pies (con probabilidad de ser llevado a 33 pies

en el futuro). El acceso al puerto está limitado por la determinante del canal Emilio Mitre. Por vía

terrestre, se accede por la autopista Buenos Aires – Rosario, ruta N° 9 y las rutas provinciales N°




21 y 90. La vía cercana al puerto es bastante problemática por el tránsito continuo de camiones.

Por ferrocarril, se accede a través del ramal Buenos Aires al Pacífico SA y Nuevo Central Argentino

SA que desemboca en un gran ramal ferroviario con comodidades de playa de maniobras y vías

que sirven a muelles y depósitos.

La ex Unidad Nº 1, concesionada a Servicios Portuarios SA, posee dos cintas de embarque de 500

ton/hr cada una y una capacidad de almacenaje de 6.030 ton. El elevador vertical y los silos

subterráneos tienen una capacidad de 170.580 ton. El ala Norte del elevador admite 230 m de

eslora y el ala Sur hasta 180 m. Cuenta con balanzas sobre silos, dos para la atención de

camiones y dos para vagones, y una gran playa para espera de camiones. El sector ubicado en el

km 365 (también concesionado a Servicios Portuarios SA), cuenta con un muelle de 240 m de largo

y una profundidad de 24 pies. Hay dos líneas de embarque de 500 ton/hr, y el almacenaje abarca

cuatro silos de 22.000 ton y uno adicional de 4.200 ton. Cuenta con balanzas automáticas, dos

para camiones y una para vagones. Puede recibir buques tipo Panamax con un calado máximo en

el muelle de 23 pies y un ritmo de carga de 450 ton/hr aproximadamente. Los muelles de Acindar

SA o Puerto Acevedo cuentan con una capacidad de embarque que fluctúa entre 1.500 y 2.000 ton

(según el tipo de producto), dispone de grúas propias que pueden movilizar hasta 20 ton. Cuenta

con otro muelle con una capacidad de carga – descarga de 800 ton/hr destinado específicamente a

los minerales.

� Puerto San Nicolás

El puerto está ubicado en el km 352 del río Paraná. La rada está constituida por el espejo de agua,

que se encuentra a la derecha del cauce principal, entre los km 346,5 y 349,5 del río Paraná, con

una superficie aproximada de 147 ha. La profundidad media de la rada varía entre 30 y 33 pies al

cero local. Este puerto, al estar sobre el cauce principal, no necesita canal de acceso. Permite el

atraque y zarpado de buques sin necesidad de recurrir a la utilización de remolcadores, lo que

brinda ventaja económica sobre otras terminales. Por su ubicación geográfica, infraestructura y

equipamiento, es el puerto ideal para transferencias de cargas, como así también, de nexo entre

los países y estados que integran el MERCOSUR. Por vía terrestre se accede a través de la

autopista N° 9 y N° 188 que nace en el mismo puerto, y se vincula con la autopista Rosario –

Buenos Aires a 6 km de distancia. El acceso es directo, evitando el congestionamiento de tránsito

de las ciudades. Por ferrocarril, se accede a través de la línea Nuevo Central Argentino SA, ALL,

Ferro Expreso Pampeano SA y Ferrosur. Se permite el acceso de vagones al pie de las grúas

pórtico del muelle. También se dispone de una parrilla ferroviaria con capacidad para 120 vagones.

� Puerto San Pedro

Se ubica sobre la margen derecha del río Paraná en el km 277. Su calado se encuentra entre los

más profundos de los puertos del río Paraná. El acceso fluvial de este puerto permite el fondeo de

tres buques a la espera de muelle para carga y descarga, y cuenta además con una ensenada

auxiliar donde pueden anclar dos buques para realizar operaciones de alije, provisión de

combustibles, etc. El ingreso de los buques es a través de un canal corto, los que deben fondear

ancla, para luego maniobrar hacia atrás para ubicar el buque dentro de la dársena de ultramar.

Cuando zarpa, el buque maniobra directamente hacia el Paraná a través del canal de acceso. No

es obligatorio el uso de remolcadores. La dársena de ultramar y el canal de acceso cuentan con un

calado medio de 30 pies al cero del riachuelo.

En el muelle de ultramar se encuentran las instalaciones de descarga de cereales de la ex Junta

Nacional de Granos que, con una longitud de 220 m, permite el atraque de buques de esloras

mayores de 225 m.

El acceso vial es través de la autopista N° 9, desde San Pedro, y se puede conectar con Rosario,

provincia de Buenos Aires y Capital Federal. El ingreso al puerto se puede hacer a través de rutas




externas con rápido acceso a la jurisdicción portuaria (no es necesario ingresar a la ciudad). No

existe acceso ferroviario, pero la estación Mitre se encuentra a 4 km del puerto (no ingresa a la

zona portuaria).

� Puerto Ibicuy

Se encuentra localizado en el km 218 sobre la margen izquierda del río Ibicuy, aproximadamente a

6 km de su desembocadura en el río Paraná Guazú y a 300 m de la vía troncal del canal Emilio

Mitre.

Cuenta con una profundidad que permite operar buques con calados de hasta 28 pies, donde no es

necesario el uso de remolcadores. Posee 32 pies de calado sin necesidad de dragado. Este puerto

tiene un movimiento promedio de 600.000 ton al año por el Atlántico y moviliza más de 100.000 ton

anuales en concepto de pasta celulósica.

El acceso fluvial es a través del río Ibicuy que tiene un ancho de 100 m y una profundidad, a 10 m

del frente de atraque, de 28 pies al cero de mínima. Por vía terrestre el acceso se hace a través de

la ruta provincial Nº 45, que a través de un tramo de 36 km entre asfalto y ripio, se vincula a Ibicuy

con la ruta nacional N° 12 (con un estado no favorable, ya que suele anegarse). El acceso

ferroviario se inicia a través del ramal de la estación Libertador San Martín y finaliza en Holt.

Presenta, en general, buen estado, solo siendo necesario el cambio de un tramo para evitar la cota

de inundación. El desvío portuario se realiza desde la estación Holt (se halla en estado regular y

debe ser rehabilitado).

Posee un muelle de estructura metálica, con losa de hormigón armado, de una longitud de 160 m

por 14 m de ancho. La cota de coronamiento es de +4,93 m. El estado es regular, aunque están

instalando mallas ferroviarias sobre el muelle en forma precaria. Por otra parte, está en

construcción un nuevo muelle destinado a la carga y descarga de granos, a 25 m de la costa, que

contará con dos frentes de atraque (el lado exterior será para el atraque de buques de granos y el

lado interior para barcazas). También se contempla la colocación de un pórtico móvil de carga y

descarga, que pueda tomar la carga de los buques y traspasarla directamente a las barcazas o al

silo que se construirá en tierra. Se prevé recuperar un total de 22 ha elevadas y compactadas,

como así también, un tablaestacado de 400 m de longitud de costa.

� Auto Terminal Zárate SA

Se localiza sobre la margen derecha del río Paraná de las Palmas, en el km 111, ocupando un

predio de 115 ha, bordeando el río a lo largo de 1.000 m. Es el primer puerto en Latinoamérica que

se dedica especialmente al movimiento de vehículos. Se accede desde la Ruta Nacional N° 9

(Panamericana) a la altura del km 91.

Posee un muelle de 200 m de largo por 20 m de ancho, con capacidad de carga de 4 ton/m2.

Cuenta con tres dolphins de atraque. Cuenta con un sistema de códigos de barras que permite

rápida ubicación de los vehículos.

� Puerto Zárate

Está ubicado sobre el cauce principal del río Paraná de las Palmas a la altura de la progresiva km

107. El acceso fluvial es a través del canal principal del río Paraná de las Palmas con un ancho de

100 m y un calado máximo de 36 pies.

El muelle provincial tiene 52 m de longitud y 20 m de ancho, para cabotaje y ultramar, con un

calado de 10 a 15 pies aproximado. Está destinado para actividades domésticas y recreativas. Por

otro lado, funcionan en él: a) Terminal de Combustibles Navipar que se dedica al trasbordo de

petróleo y derivados, y b) Zárate Port dedicada a carga general, graneles secos, fertilizantes y

contenedores mediante un muelle flotante.




� Puerto Campana

Se encuentra en la orilla Sur del río Paraná de las Palmas, sobre la margen derecha, en el km 97.

Se accede a través del río Paraná de las Palmas con un calado a pie de muelle de

aproximadamente 25 pies al cero local. También se accede por la vía canal Alem de 17 km de

longitud, 100 m de ancho y un calado máximo de 36 pies.

El acceso terrestre se hace a través de la ruta Nº 9 hacia el Noroeste, y al Sur por la ruta provincial

Nº 6. Cerca del km 7,5 nace la ruta nacional N° 12, que a través del complejo Zárate – Brazo Largo

se accede al Norte y la región mesopotámica.

El muelle es en hormigón armado, destinado a cabotaje y ultramar, con una longitud de 116 m y un

calado máximo de 23 pies y mínimo de 18 pies, con una cota de coronamiento a +4,00 m. Ingresan

buques de cabotaje y ultramar de carga general (madera, caños de acero). Admite embarcaciones

de hasta 180 m de eslora. Este puerto está compuesto por una serie de muelles y terminales

independientes: Muelle de la Provincia y las terminales Siderca, Euroamericana, ESSO, Maripasa,

Carboclor, Rhasa y Campana Marine Terminal.

7.1.4. Puertos y terminales sobre el río Uruguay

En lo que hace a los puertos de Uruguay que intervienen en esta operatoria de cargas de graneles

sólidos, los trasbordos se efectúan en el área de Nueva Palmira.

El denominado Sistema Portuario de Nueva Palmira se ubica sobre la progresiva km 140 en el

sistema de referencia considerado (Dársena Sur del puerto de Buenos Aires, km 0 de la Hidrovía),

frente a la desembocadura del río Paraná Bravo, ofreciendo, actualmente, un calado operable de

32 pies.

Esta ubicación privilegiada, sumada a las facilidades de contar con una zona franca y a las

condiciones de accesibilidad fluvial desde el Río de la Plata (a través del canal Martín García y/o el

canal Emilio Mitre) lo convierten en el “portal” hacia el corazón del continente sudamericano.

El sistema comprende:

� El Recinto Portuario Oficial, administrado por la Administración Nacional de Puertos (ANP),

que posee silos verticales de hormigón, galpón – silo y celda horizontal, equipados con

sistemas de termometría y de aireación, que ofrecen una capacidad global de almacenaje en

el orden de las 70.000 ton; entre su equipamiento se destaca un cargador de granos y una

cinta transportadora que vincula los atraques (ubicados al Norte) con los silos (que son

administrados por el consorcio Terminales Graneleras Uruguayas SA – TGU).

El denominado “muelle oficial”, con forma de “T”, posee una longitud total de 320 m y un

calado de 5,0 m (16 pies) en la zona interior y de 9,7 m (32 pies) en la zona exterior;

consecuentemente permite la operación de buques tipo Panamax (o inferiores). Las

operaciones de carga y descarga, con capacidades de 700 y 450 ton/hr respectivamente, se

realizan mediante una estación de tránsito y trasbordo móvil que se desplaza montada sobre

rieles a lo largo del muelle de atraque; se dispone, además, de sistemas de descarga de

barcazas mediante grúa y grapo con trasbordador por sistema de succión y plataformas para

la descarga de camiones (10 camiones/hr). Estas instalaciones permiten la operación de

carga general, frutas, madera y celulosa.

� La Terminal de Corporación Navíos SA que posee nueve silos con una capacidad global

de almacenaje de granos en el orden de las 350.000 ton y dos muelles:




� El principal (más exterior), con una longitud de 240 m y una profundidad a pie de

muelle de 11 m, posee capacidad para navíos de hasta 85.000 dwt y cuenta con tres

cargadores con una capacidad de carga de hasta 20.000 ton/día; además, en su cara

interna ofrece facilidades para la descarga de trenes de barcazas.

� El secundario (más interior), con una longitud de 170 m y una profundidad a pie de

muelle de 3,5 m, está dedicado, exclusivamente, a la descarga de trenes de barcazas

(por ambos lados del muelle y mediante sistemas de grúas fijas) con una capacidad

promedio de 10.000 a 14.000 ton/día.

En cuanto al tráfico usuario de esta terminal, se puede indicar que atiende un tráfico anual de

1.000 barcazas (tipo “Missisipi”) y 85 buques. El promedio de barcazas por tren es de 10 y

los buques, mayoritariamente, son de tipo Panamax con capacidad de carga neta del orden

de las 50.000 ton.

El porcentaje mayoritario de movimiento de productos de esta terminal lo componen: soja,

trigo, maíz y minerales como hierro y manganeso, aunque el tráfico de éstos últimos ha

venido decayendo en el tiempo.

� La Terminal de Ontur Internacional SA, que inició sus operaciones en el año 2007 y que

cuenta con:

� Una explanada ganada al mar de 6,0 ha destinada al acopio de mercaderías, de

cargas generales, de combustibles y de contenedores.

� Un galpón de 30.000 m2 construido sobre dicha explanada para el almacenamiento de

productos forestales (celulosa, madera aserrada y tableros).

� Un muelle fluvial, de 300 m de longitud y 3,5 m de calado (11 pies), destinado a

barcazas fluviales.

� Un muelle oceánico, de 180 m de largo y 40 m de ancho dragado a -10 m respecto al

cero local en su cara exterior (32 pies) y a -8,0 m en su cara interior (26 pies).

� Un puente de acceso, de 150 m de longitud y 9,0 m de ancho, que interconecta ambos

muelles.

Cabe destacar que el puerto oficial opera en régimen de “puerto libre” mientras que los restantes lo

hacen bajo un régimen de “zona franca”.

En Nueva Palmira, la Terminal de Corporación Navíos fue la primer terminal que incorporó un

servicio eficiente al trasbordo de cargas up river a partir de fines de la década del 80.

Las ventajas competitivas de Nueva Palmira es que para la carga de bajada se encuentra en el

extremo Sur de la Hidrovía, lo que maximiza el tramo de transporte fluvial (con un costo

significativamente menor que el del terrestre), y se encuentra en una zona ventajosa para los

buques de ultramar que no deben recorrer largas distancias por canales restringidos ahorrando

tiempo de navegación, costos de peaje y ganando en seguridad de su operación.

La principal desventaja es que dispone por el momento de menos calado máximo posible en

comparación con la zona de Rosario.




7.2. La flota

7.2.1. Trenes de barcazas

En esta parte de América del Sur, la navegación de empuje surgió, especialmente en Argentina, en

la década de los años 40, prácticamente en forma simultánea con la aparición, en su forma

definitiva, en los Estados Unidos.

Recién en la década del 60 es que la navegación de empuje apareció en Europa donde, a pesar de

haber demostrado su superioridad como sistema de transporte de carga hidroviaria frente a la

anterior, todavía convive con la navegación común, o sea, con buques autopropulsados o inclusive

convoyes operando con barcazas remolcadas.

Las razones que, de lejos, hacen del sistema de navegación de empuje el más competitivo para el

transporte de bienes en la hidrovía, residen en la posibilidad del aumento del porte de la

embarcación sin penalizar el desempeño. Se sabe que el transporte hidroviario es atractivo para

grandes volúmenes a grandes distancias. Por lo tanto, aumentar el porte de la embarcación, es

determinante para obtener ganancias adecuadas al servicio.

La flexibilidad del convoy de empuje se constituye en un importante factor de ventaja de este

sistema con relación al de buques convencionales. El convoy de empuje, formado por un tren de

barcazas amarradas solidariamente al empujador, atrás del conjunto, opera y maniobra como si

fuera una embarcación única, con la ventaja de que, según la mejor conveniencia, el empujador

está libre para unirse a otro tren de barcazas sin inmovilizar la parte costosa del sistema,

representada por los equipamientos de propulsión, navegación y auxiliares, todos concentrados en

el empujador.

Las barcazas a su vez, cuya misión es la estiba de la carga, no son afectadas por necesidades de

lastre que encarecen el sistema, creándose una perfecta división de misiones que suman eficiencia

al convoy de empuje.

Para definir el tipo de embarcación a ser usada es necesario definir qué tipo de carga será la que

se apunta a transportar. En el presente estudio se hace referencia exclusivamente a barcazas de

graneles (granos, minerales, etc.), dejando de lado el tráfico de contenedores.

Básicamente la herramienta “barcaza“ ha sufrido modificaciones y un desarrollo que en el correr de

los años han ido creciendo en tamaño a expensas de mantener fijo el calado que es el parámetro

que no ha podido ser posible cambiar.

Los países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, han

realizado inversiones en muchos trabajos de diagnóstico, análisis y proyectos de dragado para

aumentar la profundidad del río y mejorar el calado de las embarcaciones, pero no se ha logrado

realizar obras en conjunto que permitan aumentarlo, en los pasos más difíciles, limitándolo a no

más de 3,0 m, con seguridad.

Es así que, básicamente se está obligado a mantener un calado máximo de operación en no más

de 3,0 m de calado máximo de diseño para asegurar la navegabilidad la mayor parte del tiempo.

De esta manera se ha ido evolucionando en la incorporación de barcazas de diferentes orígenes.

En un principio, en la década de los 70, se comenzó incorporando embarcaciones provenientes de

flotas del río Missisipi, que tenían un calado máximo de 3,0 m con 1.000 ton de capacidad de

carga. Posteriormente se incorporaron barcazas del mismo tipo, pero ya con una capacidad de

carga de 1.500 ton, en un proceso que llegó hasta fines de la década de los 90.




A partir de esta época, se comienzan a incorporar barcazas construidas en la región, siendo

básicamente los astilleros paraguayos los que han acaparado el mayor número de embarcaciones

construidas. De hecho, Paraguay, ha desarrollado una industria funcionando desde fines de los

años 80, y que mantiene el ritmo, llegando actualmente a una oferta de construcción de barcazas

casi permanente.

También en la década de los 90, se continuó importando barcazas de descarte y convoyes

completos de Estados Unidos, así como barcazas nuevas de Brasil. Sin embargo, la experiencia

con las barcazas brasileñas, no fue positiva. Las mismas fueron construidas en la costa oceánica

de Brasil, y transportadas navegando por el océano hasta Asunción, lo que representó una

aventura que produjo varios accidentes con pérdida de embarcaciones debido a las dificultades de

transportar estas embarcaciones fluviales a remolque por el océano. Y no se ha desarrollado

ningún astillero brasileño en el río.

Por su parte, Argentina, a pesar de poseer buenas instalaciones de construcción naval, no ha

podido mantener un plan de construcción de barcazas que le diera continuidad a su oferta.

Uruguay, que podría haber sido también un actor importante, no ha podido desarrollar una industria

de construcción naval.

Por su particular situación, la Hidrovía Paraguay – Paraná presenta grandes posibilidades que han

producido un crecimiento notable de todo el sistema de transporte fluvial y de la logística

relacionada. El tráfico de cargas en la ruta fluvial llegó a niveles que, en los últimos años, antes de

la actual crisis, alcanzaron entre 12 a 14 millones de toneladas, de las cuales unas 7 millones de

toneladas corresponden a los granos y sus derivados. Y el sistema de barcazas de empuje ha

ganado terreno en la movilización de todas las cargas vinculadas a los productos de bajo valor

unitario, muy sensibles a los costos.

Con respecto a la flota para el transporte de esos volúmenes de carga, se considera que la

principal operadora es la empresa UABL, seguida de otras muy importantes, tales como Fluviomar,

Horamar, Líneas Panchita G., Naviera Chaco, Transbarge Navegación y otras de no menor

importancia. Estas empresas han adoptado criterios de multi – nacionalidad y la multi – bandera

para su desarrollo y así asegurar su capacidad en la prestación de los servicios de transporte

fluvial.

La Tabla 7.2–1 presenta la flota actual que opera en la Hidrovía Paraguay – Paraná siendo a

destacar que, la gran mayoría, tienen esloras de 60 m mientras que las “tanqueras” tienen, en su

gran parte, esloras superiores a los 63 m pudiendo llegar a algo más de 90 m.




Tabla 7.2–1. Flota actual que opera en la Hidrovía Paraguay – Paraná

Empresa Empujadores Barcazas Barcazas –

Tanque Total de barcazas

UABL 23 445 45 490

Interbarge 5 92 --- 92

Naviera Chaco 4 82 --- 82

Transbarge Nav. 5 79 --- 79

Horamar 6 59 30 89

Fluviomar 3 68 9 77

Samuel Gutnisky 2 61 20 81

Bacia / Cinco 10 70 15 85

Panchita G. 4 40 --- 40

America Fluvial 2 33 --- 33

Navemar Unitrans 3 20 --- 20

Operadores Marítimos 1 6 --- 6

Naveriver 3 44 --- 44

Paraná River 1 2 --- 2

National Shipping 1 --- 4 4

Total 73 1101 123 1224

Fuente: Palou, G. 2008. Hidrovía Paraguay – Paraná: Requerimientos de Equipos. En Symbarge ´08 – Primer Simposio

sobre Construcción de Barcazas para el Transporte Fluvial, 26 al 28 de noviembre de 2008, Montevideo – Uruguay.

7.2.2. Evolución del perfil de las barcazas

Como ya fuera mencionado, el crecimiento de la producción y, en consecuencia, la demanda de

transporte, produjeron la necesidad de mayor capacidad en el transporte, lo que hizo que los

armadores se hayan decidido por el aumento de la capacidad de carga de las unidades. Esto se ha

hecho a través de un plan de “transformación“ de las barcazas originales, que están siendo

ensanchadas y alargadas.

La Tabla 7.2–2 presenta el análisis de la evolución de las dimensiones de las barcazas con el

correr de los años hasta la actualidad.




Tabla 7.2–2. Evolución de las dimensiones de las barcazas

Capacidad de carga de la barcaza (ton)

Dimensiones L (m) x B (m) x C (m)

Año de incorporación

840 48,0 x 12,5 x 2,75 1980

1.000 57,4 x 10,6 x 2,5 1980 – 1990

1.500 60,0 x 10,6 x 3,0 1990 – 2000

2.000 52,8 x 14,6 x 3,35 2000 – 2006

2.600 60,0 x 16,6 x 3,0 2006 –

Como se puede observar en esta evolución, el único parámetro de las barcazas que prácticamente

no ha cambiado es el calado, siendo las esloras y mangas variables dependiendo de cada

diseñador y de las posibilidades de incorporación en los convoyes.

El calado, en definitiva, se ha mantenido de acuerdo a la disponibilidad del curso de agua de la

Hidrovía, con un valor máximo definido por la reglamentación de borde libre que puede alcanzar

3,2 m reales.

Las barcazas con dimensiones de 80 x 16 x 4 m, para eslora, manga y puntal, o superiores, no son

usadas en el transporte de graneles y son, con estas dimensiones, usadas para la flota de granel

líquido, dedicada al transporte de petróleo y derivados.

A largo plazo, probablemente, siga creciendo el tamaño de las barcazas, aunque no mucho más, si

no se puede aumentar la profundidad real en la vía de navegación.

Es práctica común operar los convoyes con calados parciales en aguas medias y bajas,

aprovechando el máximo de la vía navegable en beneficio del menor costo operacional de

transporte.

7.2.3. Tamaño de la flota y cantidad por banderas

La flota operando en la Hidrovía Paraguay – Paraná, ascendía, según datos de diciembre del 2007,

a 2.473 unidades con un TRB de 1.179.410 ton. El ranking de las banderas, es claramente liderado

por Paraguay, según consta en la Tabla 7.2–3.

Tabla 7.2–3. Unidades por bandera

Bandera Cantidad TRB (ton)

Paraguaya 1.879 901.037,53

Argentina 344 138.082,00

Boliviana 106 69.144,00

Brasilera 123 55.983,00

Uruguaya 14 8.180,00

Panameña 7 6.984,10

Total 2.473 1.179.410,63




7.2.3.1. Flota de bandera de Paraguay

La flota paraguaya lidera el ranking de la Hidrovía Paraguay – Paraná con más de 1.800 unidades

de todo tipo, pero a los efectos del presente estudio y de acuerdo a la información proporcionada

por la Dirección General de la Marina Mercante, se consideran las presentadas en la siguiente

tabla que hacen en total cerca de 1.500 unidades operativas, con casi 900.000 ton de TRB. Los

puntos claves positivos en estos desarrollos son los incentivos fiscales y el clima laboral. Por otro

lado, el punto débil de esta bandera es la falta de personal calificado.

Tabla 7.2–4. Elenco de la flota fluvial de bandera paraguaya en la Hidrovía Paraguay – Paraná

Tipo de embarcación Cantidad TRB (ton)

Barcaza Arenera BZA – ARE 2 390,92

Barcaza Ganadera BZA – GAN 2 36,00

Barcaza Gasera BZA – GAS 3 1.363,00

Barcaza General BZA – GEN 32 4.187,00

Barcaza Granelera BZA – GRA 942 687.787,00

Barcaza Portacontenedor BZA – PC 20 29.149,85

Barcaza Tanque BZA – TAN 89 78.440,00

Buque Motor BM 76 38.630,00

Buque Motor Arenero BM – ARE 9 807,00

Buque Motor – Balizador BM – BAL 2 93,00

Buque Motor – Empujador BM – EMP 3 648,00

Buque Motor Ganadero BM – GAN 7 249,00

Buque Motor Portacontenedor BM – PC 5 3.613,00

Buque Motor Pesquero BM – PESQ 1 741,00

Buque Motor Ultramar BM – ULT 1 1.000,00

Balizador -- 1 10,00

Balsa -- 19 1.615,20

Buque Tanque BT 10 6.189,86

Chata Arenera CHA – ARE 2 162,00

Chata Ganadera CHA – GAN 3 319,00

Chata General CHA – GEN 54 6.677,00

Remolcador REM 74 12.370,00

Remolcador – Empujador REM – EMP 35 12.903,00

Remolcador Buque Motor RE – LQ – BM 1 182,00

Remolcador Mix REM – MIX 1 19,00

Remolcador Vehículo / Pas REM – VEH 3 89,00

Empujador EMP 12 4.042,00

Chata Granelera CHA – GRA 2 93,00

Chata C/Mineral CHA – MIN 1 15,00





Chata C/Mixta CHA – MIX 2 38,00

Gabarra GAB 7 1.994,70

Dique Flotante DIQ – FLO 2 856,00

Draga – Dragalina -- 10 380,00

Motonave MTNV 4 3.295,00

Fuente: Dirección General de la Marina Mercante, datos de 2007

7.2.3.2. Flota de bandera de Argentina

El elenco de la bandera argentina ha sufrido una merma muy significativa en la última década por

la falta de incorporaciones. Las razones, básicamente, son de orden laboral y de falta de incentivos

a la inversión.

Tabla 7.2–5. Elenco de la flota fluvial de bandera argentina en la Hidrovía Paraguay – Paraná


Barcaza General BZA – GEN 4 1.388,00


Barcaza Portacontenedor BZA – PC 5 4.207,00

Barcaza Tanque BZA – TAN 42 25.299,00

Buque Motor BM 2 886,00

Buque Tanque BT 1 865,00


Remolcador – Empujador REM – EMP 2 856,00

Lancha Pasajero / Car LAN – PAS 35 88,00

Total 344 138.082,00

7.2.3.3. Flota de bandera de Bolivia

La flota de Bolivia a diciembre del 2008 presenta un poco más de 100 unidades. Esta bandera,

debido a algunos factores coyunturales, se ha reducido en los últimos tres años.

No obstante, de acuerdo a opiniones del mercado, es posible que se registren futuras

incorporaciones significativas fundamentalmente en caso de concretarse algunos proyectos de

transporte de minerales de origen boliviano.




Tabla 7.2–6. Elenco de la flota fluvial de bandera boliviana en la Hidrovía Paraguay – Paraná


Buque Motor BM 1 1.595,00


Pontón Grúa PON – GRU 1 651,00

Remolcador REM 2 726,00

Remolcador – Empujador REM – EMP 4 2.301,00

Total 106 69.144,00

7.2.3.4. Flota de bandera de Brasil

La flota brasileña presenta un perfil cuantitativo similar a la boliviana, con 123 unidades. En base a

la información obtenida, las limitaciones para el aumento de la flota se basan en el alto costo de

incorporación (comparado con países como Paraguay y Bolivia con importantes incentivos) y en

una alta escasez de personal calificado para la navegación fluvial.

Tabla 7.2–7. Elenco de la flota fluvial de bandera brasileña en la Hidrovía Paraguay – Paraná


Barcaza General BZA – GEN 1 272,00


Barcaza Minera BZA – MIN 8 4.734,00

Barcaza BZA 8 3.799,00

Chata Granelera CHA – GRA 34 7.671,00


Remolcador Vehículo / Pas REM – VEH 3 255,00

Balsa -- 6 2.094,00

Lancha Pasajero / Car LAN – PAS 6 88,00

Total 123 55.983,00

7.2.3.5. Flota de bandera de Uruguay

Uruguay, por el momento, prácticamente no posee participación en el tráfico de la Hidrovía

Paraguay – Paraná. Su principal actividad en materia fluvial está concentrada en una operación

fluvio – marítima con hidrocarburos y muy recientemente, en el año 2008, con el inicio del

transporte de celulosa en el río Uruguay. Su flota asciende a 14 unidades, con 8.180 ton de TRB.




Tabla 7.2–8. Elenco de la flota fluvial de bandera uruguaya en la Hidrovía Paraguay – Paraná



7.3. Recursos humanos

En términos de recursos humanos, en el presente estudio se abordan los aspectos que hacen a la

operativa naviera, con énfasis en el personal profesional de la navegación, ya que es el factor más

sensible en este campo de estudio.

En tal sentido, se tratan los siguientes aspectos:

� Las disponibilidades de personal

� La calidad en la formación profesional

� Los costos de las tripulaciones

7.3.1. Las disponibilidades de personal

Por ser el país que posee la mayor flota y el mayor número de personal embarcado en la Hidrovía,

se analiza especialmente la información obtenida en la Prefectura General Naval de Paraguay.

Para el caso de los demás países, se hace más difícil obtener datos concretos, requiriendo de un

trabajo de investigación bastante más extenso, sumado al hecho de que no existen registros de

habilitaciones concentrados en una sola organización regional que pueda dar datos reales seguros.

Es así que, con fecha 19 de octubre de 2009, se encuentra en actividad el siguiente número de

profesionales: a) 4.701 de Cubierta, incluidos Capitanes y Prácticos, y b) 2.735 de Máquinas. De

esta manera se totalizan 7.636 profesionales, incluyendo Cocineros de a bordo, según se detalla

en la Tabla 7.3–1.




Tabla 7.3–1. Profesionales de la navegación según la Prefectura General Naval de Paraguay (octubre 2009)

Profesional Cantidad

Capitanes de Cabotaje 145

Prácticos Zona Sur 231

Prácticos Zona Norte 53

Prácticos Alto Paraná 24

Prácticos Asunción – Río de la Plata 191

Patrones Baqueanos 653

Patrones de 2a 720

Patrones de 3a 1.100

Marineros 1584

Maquinistas de 1a 210



Conductor de 1a 230

Conductor de 2a 250

Conductor de 3a 730

Engrasadores 520

Cocineros 200

Según estudios de Mercer Human Resources Consulting, del año 2007, y al solo efecto

comparativo con la información obtenida, la disponibilidad de personal en los registros oficiales de

las Autoridades Marítimas fueron las que se detallan a continuación, donde, también, se indican los

costos totales de tripulación, incluyendo salarios mensuales y seguridad social.

Tabla 7.3–2. Disponibilidad de personal según estudios de Mercer Human Resources Consulting (2007)

País Personal registrado Costo mensual (USD)

Argentina 8.212 66.550

Bolivia* -- --

Brasil 13.600 38.371

Paraguay 3.860 34.065

Uruguay 457 29.156

Nota: * Personal de la Armada Boliviana opera en el ámbito fluvial, por lo que no se considera




7.3.2. La calidad en la formación profesional

Si bien en los países que comparten la Hidrovía Paraguay – Paraná existe personal titulado en

cantidad suficiente para el desenvolvimiento de las actividades relacionadas a la navegación, la

calificación profesional de la gran mayoría activa es, en general, regular.

De igual forma que no ha sido posible avanzar en obras que mejoren la navegación en la Hidrovía,

no por falta de estudios, sino por falta de voluntades políticas o de recursos suficientes, tampoco ha

sido posible avanzar en la estandarización de la formación de personal embarcado de los países

integrantes del convenio.

Por un lado, Bolivia no posee una escuela de formación de personal, ya sea superior como

subalterno, pero los acuerdos con la Organización Marítima Internacional (OMI) le permiten otorgar

licencias de embarque a personal de otras nacionalidades que cumplen con los requisitos de

formación de la OMI, en cualquiera de los puestos embarcados en los buques de esa bandera.

Este criterio aplicado permite que se supere la falta de esa necesaria escuela de formación.

Por otra parte, en Argentina, Brasil y Uruguay, se cuentan con escuelas de formación de personal

superior y subalterno bien dotadas de recursos y de capacidad, con los requisitos de formación de

la OMI, para cualquiera de los puestos embarcados en los buques de esas banderas. Pero como

se ha visto, las flotas de estas banderas poseen la menor cantidad de buques del total de la flota

de la Hidrovía y, por lo tanto, menor cantidad de personal embarcado.

En el caso de Paraguay, la situación tiene carácter especial; es el país que posee la flota más

grande y la mayor cantidad de tripulantes embarcados. Sin embargo, este país no posee una

escuela específica de formación de personal subalterno y superior, a pesar de que ha habido en los

últimos años innumerables esfuerzos para concretar ese tan necesario anhelo.

Esto provoca el gran inconveniente de que el acceso a los puestos de trabajo no está debidamente

reglamentado, conforme padrones internacionales, siendo el ascenso de jerarquía a través de

exámenes en la Prefectura General Naval y, en los últimos años, al haber aumentado la demanda

de personal embarcado, la oferta no ha podido cumplir con la cantidad necesaria como es debido y

con la calidad necesaria en algunos casos. Este último año ha disminuido esa demanda por la

caída de las exportaciones de granos y de minerales, lo que ha hecho equilibrarse la oferta con la

demanda.

Pero en los próximos años se volverá a dar ese desequilibrio, y las restricciones legales para el

embarque en buques paraguayos, que exige nacionalidad paraguaya, hace imposible que

tripulantes de otras nacionalidades del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay –

Paraná, puedan embarcar con facilidad en las plazas que se necesiten en el futuro.

Todo este problema se da en el marco de la existencia de gran cantidad de acuerdos firmados por

los países, en cuanto a la formación del personal y exigencias de equiparación de títulos, pero en la

práctica no se cumple.

Paraguay no ha adherido a la mayoría de los Convenios de la Organización Marítima Internacional

(OMI), y aunque el área de aplicación de las normas de este organismo de las Naciones Unidas no

es de aplicación en aguas interiores, se nota que los armadores paraguayos se ven obligados a

que su personal igualmente cumpla con determinados requisitos de capacitación.

En el caso de los tripulantes de nacionalidad uruguaya, que deben cumplir con determinada

cantidad de viajes por la Hidrovía para poder acceder a las tan necesitadas licencias, tropiezan con

la barrera de que buques de bandera uruguaya no pueden navegar el río Paraná, “si no es con

práctico argentino” (al igual que lo hacen las otras banderas); en consecuencia, realmente no se ha

llegado a conseguir que ningún tripulante uruguayo acceda a esas licencias.




Con estas restricciones se limita el acceso a una cantidad de tripulantes, que a pesar de poseer los

títulos habilitantes para navegar en aguas oceánicas con cualquier bandera, no lo puedan hacer en

los ríos que conforman el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, del

que Uruguay es parte.

La posibilidad de certificar los títulos y habilitaciones de una forma más expedita y de facilitar las

tripulaciones mixtas en buques de todas las banderas, ayudaría en gran parte a solucionar esa

endémica falta de personal capacitado en las tripulaciones de los buques de la Hidrovía.

Estos temas no son nuevos y son bien conocidos por las autoridades de todos los países pero,

lamentablemente, nunca se logra un consenso y, al igual que con las obras necesarias, se sigue

estancados en la resolución de una cuestión de enorme trascendencia para la optimización de las

condiciones de navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná.

Ahora bien, independientemente de estas consideraciones, por las características particulares de

los ríos de la región y la antigua modalidad de navegación de baquía (conocimiento práctico del río

y sus atajos), los Capitanes y Prácticos o Pilotos y Baqueanos, aplican dicho conocimiento de la vía

navegable fluvial en la conducción de las embarcaciones que, aún hoy, resulta esencial e

insustituible.

En efecto, los Capitanes y Prácticos o Pilotos y Baqueanos conocen “de memoria” las condiciones

particulares de cada tramo del río, incluyendo los rumbos a tomar, los lugares de baja profundidad,

la ubicación de bancos, canales y balizas (incluso aquellas que han desaparecido) y las

características del lecho (arena o piedra). Dicho conocimiento – que no sólo incluye elementos

restrictivos de la navegación sino también apreciaciones sobre el comportamiento de los vientos y

las corrientes, y la respuesta de las embarcaciones a las diferentes maniobras – se va aprendiendo

con el transcurso del tiempo y con la práctica continua de la navegación por una zona, elemento

éste que resulta imprescindible para poder conducir un buque en el río.

Es así que los navegantes del río no usan, en forma permanente, las cartas de navegación sino

que navegan de memoria ayudados por sencillos croquis. No obstante, en la práctica actual de su

profesión y aprovechando los elementos que ofrece la tecnología, los profesionales, también,

utilizan varios elementos de ayuda a la navegación, que les da una mayor seguridad en la

conducción, tanto de los grandes convoyes como de los buques autopropulsados. Dichos

elementos son el radar, el navegador satelital, las cartas electrónicas, el sonar, el GPS y otros.

Es de justicia manifestar que, aún con formación empírica y apenas complementada con algunos

conocimientos marineros, y de las reglas de navegación, los profesionales paraguayos han

conducido millones de toneladas de carga, en buques autopropulsados o convoyes de empuje con

máxima seguridad y pocos acaecimientos negativos relacionados a la navegación en sí.

7.3.3. Los costos de las tripulaciones

Independientemente de los valores mencionados en la Tabla 7.3–2, el costo real del personal

embarcado paraguayo asciende, en la actualidad, en promedio, a los valores que se presentan a

continuación:

� Salarios

� En buques autopropulsados (salario y cargas sociales, sin incluir aguinaldo anual, ni

bonificaciones):

⇒ Tripulación promedio de 13 personas: USD 17.000 mensuales




� En convoyes de empuje (mayor costo de practicaje) (salario, cargas sociales y

bonificaciones especiales, sin incluir aguinaldo anual):

⇒ Tripulación promedio de 11 personas: USD 35.000 mensuales

� Manutención

� Promedio para personal embarcado por mes: USD 1.300

Consecuentemente, y solo en términos de personal, los costos no están más elevados si se

consideran los datos del año 2007 (Tabla 7.3–2). Esto hace que, en el global de costos de la

operación naviera, la bandera paraguaya lleve ventaja en dicha actividad empresarial.




8. MARCO JURÍDICO

En el ANEXO 8.1 se incluye una recopilación de la normativa directamente aplicable para la

realización del análisis del marco jurídico que se presenta a continuación.

8.1. Regulaciones, normas aduaneras y otras

La legislación fluvial se rige, en términos generales, por las disposiciones acordadas en convenios,

tratados y acuerdos internacionales, y por la legislación propia de los países ribereños, en la que

no afecta una norma internacional.

En este sentido, para el escenario fluvial en estudio, se han elaborado acuerdos, disposiciones

legales y regulaciones nacionales, cuya aplicación afecta de una manera u otra la manipulación y

operación de granos como carga a ser transportada con destino al mercado internacional.

El más importante y de vigencia actual para efectos de la presente consultoría, es el Acuerdo de

Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, firmado en el marco del, ya mencionado,

Tratado de la Cuenca del Plata de Brasilia de abril de 1969, e integrado por Argentina, Bolivia,

Brasil, Paraguay y Uruguay, que rige desde el año 1995, en todo el ámbito de la misma que se

especifica en su Artículo 2°.

Según se expresa en el Artículo 1°, el objeto del Acuerdo es “facilitar la navegación y el transporte

comercial, fluvial y longitudinal en la Hidrovía Paraguay – Paraná …, mediante el establecimiento

de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas

operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de

ultramar”.

Los órganos del Acuerdo son: a) el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), órgano del

Tratado de la Cuenca del Plata, que es el órgano político, y b) la Comisión del Acuerdo, que es el

órgano técnico (Artículo 22°).

Parte integrante del Acuerdo son los siguientes Protocolos Adicionales:

� Asuntos Aduaneros

� Navegación y Seguridad

� Seguros

� Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad

� Solución de Controversias

� Cese provisorio de bandera

Posteriormente, y considerando la vigencia instituida inicialmente en el Acuerdo, los delegados de

los países que lo integran han procedido a la prórroga del mismo, por un Protocolo Adicional

pertinente, por quince años más, lo que fue aprobado por los Gobiernos respectivos.

Es de hacer notar que la reglamentación prevista en el Acuerdo y sus Protocolos, obrante en 14

Reglamentos, no es de aplicación plena en la Hidrovía ya que solo Bolivia, Brasil y Uruguay han

incorporado a su ordenamiento jurídico dichos Reglamentos, mientras que Paraguay internalizó

solo dos de ellos y Argentina ninguno. Esta disparidad reglamentaria produce diversas dificultades

a la operación fluvial y al mismo comercio, por cuanto algunos países aplican los Reglamentos del

Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná en sus aguas jurisdiccionales y otros su legislación

interna. Más preocupante es que, en las reuniones de los órganos respectivos, no se visualiza la

voluntad política de los Estados para resolver, de una vez, estas irregularidades.




Por su parte, en el Artículo 11° se establece que “quedan eliminadas en favor a las embarcaciones

de bandera de los países que integran la Hidrovía, a partir de la entrada en vigor del presente

Acuerdo, las limitaciones existentes al transporte de determinados bienes o personas reservados

en su totalidad o en parte a las embarcaciones que naveguen bajo bandera nacional del país de

destino o de origen”.

Este artículo también establece que “queda excluido del ámbito de aplicación de este Acuerdo y de

sus Protocolos, el transporte de cabotaje nacional, el que está reservado a las embarcaciones de

los respectivos países”.

Se establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y navegación

excepto el tránsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro. Dentro de este

acuerdo se establece que sólo pueden cobrarse tasas de tipo retributivo a los servicios

efectivamente prestados, no pudiendo establecer gravámenes o derechos sobre el transporte, las

embarcaciones o sus cargamentos, basados únicamente en el hecho de la navegación.

El Protocolo Adicional sobre Asuntos Aduaneros establece una serie de disposiciones para el

desenvolvimiento de las operaciones aduaneras que las autoridades nacionales, los productores,

los transportistas, los exportadores e importadores, los despachantes, los comerciantes, los

operadores de comercio exterior y todo personal involucrado en la operación con mercaderías,

deben cumplir en el ejercicio de su función profesional.

Independiente y complementariamente al anterior, las regulaciones establecidas en los Códigos

Aduaneros de los países, también, son de aplicación. En ese sentido, dentro del marco del

MERCOSUR, se está llevando adelante la elaboración de un Código Aduanero Común que, se

estima, será de aplicación en el ámbito de la Hidrovía una vez aprobado por los cinco países, como

una manera de homogeneizar las normas aduaneras, para toda operación que el Código involucre.

8.1.1. Marco jurídico argentino

La legislación argentina más importante, de aplicación en el presente estudio, la constituyen el ya

mencionado Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, aprobado por el

Gobierno argentino por Ley N° 24.385/94, y la Ley N° 24.093 “Ley de Puertos” promulgada el 26 de

junio de 1992 y reglamentada mediante el Decreto N° 769/93 que posibilita el desarrollo de la

actividad portuaria dentro de los puertos públicos mediante concesiones, y fuera de ellos a través

de puertos particulares. Asimismo son de considerar la Ley N° 24.921/98 “Transporte Multimodal

de Mercaderías” y los Decretos N° 2.694/91 “Reglamento de los Servicios de Practicaje y Pilotaje

para los Ríos, Puertos, Pasos y Canales de la República Argentina” y N° 817/92 de creación de la

Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y establecimiento de disposiciones en Transporte

marítimo, fluvial y lacustre, Practicaje, pilotaje, baquía y remolque, Actividades portuarias,

Regímenes laborales, y otras de carácter general.

En cuanto a la operativa de la navegación fluvial, en toda la jurisdicción argentina se aplica, con

prioridad, la legislación interna; en ese sentido, el Decreto Ley N° 19.492/44 “Navegación,

Comunicación y Comercio de Cabotaje”, la Ley N° 20.094/73 “Ley de Navegación” y el Decreto N°

4.516/73 “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE)”, son de aplicación

común por las autoridades marítimas, ante la falta de incorporación, a su ordenamiento jurídico, de

los Reglamentos del Acuerdo de la Hidrovía.

Por otra parte, la restricción para la importación de granos dispuesta por el Gobierno argentino en

el mes de abril de 2009, supuso una contrariedad para el normal flujo de productos de exportación

que, en el caso de Paraguay, significó una disminución del orden de las dos millones de toneladas

que, anualmente, se exportaban a través de los puertos de la zona de Rosario para las plantas de




crushing de procesamiento de granos. Esto obligó a Paraguay y a los demás países exportadores

de soja de la región, a procurar otros mercados y direccionar el tráfico hacia los nuevos destinos.

La medida proteccionista argentina continúa vigente.

8.1.2. Marco jurídico boliviano

En Bolivia no existe una legislación particular en materia portuaria, no obstante, a través de

concesiones y mediando leyes especiales, se han ido desarrollando terminales portuarias fluviales

como Central Aguirre y Gravetal.

En lo relativo a la navegación, es de hacer notar que Bolivia es signatario de varios de los

convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional (SOLAS, MARPOL, STCW),

así como del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, habiendo

internalizado todos los reglamentos aprobados por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía

(CIH) y protocolizados por la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Además, es

parte en el Acuerdo de Viña del Mar, juntamente con los demás países sudamericanos (excepto

Paraguay).

Con respecto a las exportaciones de granos, el cumplimiento de las disposiciones fitosanitarias es

fuente de demora en el proceso de despacho de las embarcaciones cargadas con productos

vegetales. Como un ejemplo vigente, se expone el caso de barcazas de carga seca y aceites

vegetales que aún cuando se cargan en Puerto Suárez, los trámites se deben iniciar en Santa Cruz

de la Sierra y, además, desde agosto del año 2008, no se permite liberar las barcazas en Aduana

con fotocopias de los documentos de exportación.

Hasta ese fecha, cuando se cargaba una barcaza se enviaba a puerto copias escaneadas de los

documentos de exportación sin visar (DUE, Factura, Certificado de Origen y Certificado

Fitosanitario); con esas copias en el puerto se podían liberar las barcazas en Aduana y regularizar

la entrega de los originales de los documentos para evitar demoras, enviándolos luego a Santa

Cruz.

El otorgamiento del Certificado Fitosanitario es, aún, más demorado; actualmente se debe esperar

cargar todas las barcazas del convoy para enviar los datos del volumen cargado a Santa Cruz de la

Sierra y de allí a la capital del país, La Paz, y esperar el retorno de los mismos.

Para el otorgamiento del Certificado Fitosanitario, técnicamente, no es necesaria la realización de

controles por barcaza, ya que la inspección se puede llevar a cabo en el silo del puerto, como se

hace en puertos de otros países.

Además, es posible que el propio inspector, que debe ser un ingeniero agrónomo idóneo,

localizado en Puerto Suárez, e informado permanentemente de la situación de los productos, esté

autorizado para liberar las barcazas cargadas con carga previamente inspeccionada.

Esta es una dificultad real que ocasiona demoras costosas a las empresas de transporte de

granos, que deben mantener, por más tiempo que el debido, a sus remolcadores en puerto.

8.1.3. Marco jurídico brasileño

La legislación que permite la actividad del sector privado en Brasil es la Ley N° 8.630, promulgada

el 25 de febrero de 1993. Existen varios decretos que reglamentan esta ley promulgados desde

1994 hasta el presente.




La ley se ocupa de la organización de la mano de obra, del reconocimiento del operador portuario

como figura principal de los servicios de manipulación de la carga, del reconocimiento de la

administración portuaria y del desarrollo de las terminales privadas situadas dentro o fuera del

perímetro de los puertos públicos.

Este instrumento ha facilitado en Brasil el desarrollo de la actividad privada dentro de los puertos

públicos y asimismo, un importante desarrollo de terminales particulares fuera de los mismos. Si

bien hay consenso de que esta ley posee ciertas incongruencias, la misma ha sido una herramienta

muy importante para el desarrollo sectorial.

En cuanto a la navegación en sus aguas jurisdiccionales, el Brasil aplica en forma irrestricta el

Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y los Reglamentos respectivos.

Siendo signatario de los convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional, para

la navegación en los ríos interiores los aplica en la medida que el ambiente fluvial lo permita, lo cual

se dispone a través de resoluciones de la autoridad marítima nacional, es decir la Diretoria de

Portos e Costas.

8.1.4. Marco jurídico paraguayo

La principal norma que rige los procedimientos para las operaciones aduaneras, incluyendo la

exportación de granos y otros productos, es la Ley N° 2.422 “Código Aduanero”, de fecha 15 de

julio de 2004, reglamentada por el Decreto N° 4.672 del 6 de enero de 2005 y por el Decreto N°

12.535 del 28 de julio de 2008.

Consideración especial debe tener la Ley N° 1.095/84, por la cual, en su Artículo 7°, se libera de

gravámenes la exportación de productos nacionales.

La mediterraneidad paraguaya ha impuesto al país encontrar modos de facilitar el comercio y, en

ese sentido el Estado paraguayo ha obtenido, de los países de la región – Argentina, Brasil, Chile y

Uruguay – depósitos francos en su territorio y una Zona Franca en Rosario, Argentina, que se rigen

por acuerdos especiales y por el Código de Comercio paraguayo, en cuanto a su procedimiento

interno.

Por otra parte, Paraguay es signatario del Acuerdo de Recife, en el marco del MERCOSUR y, en

cuanto a la legislación portuaria, en el país rigen la Ley N° 1.066/65 “Que crea la Administración

Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) como Ente Autárquico y establece su Carta Orgánica” y

la Ley N° 419/94 “Que crea el Régimen Legal para la Construcción y Funcionamiento de Puertos

Privados”.

La legislación marítima y fluvial de Paraguay data de muchos años atrás, salvo escasas

excepciones. Ello genera diversas dificultades a la operación naviera comercial, dadas algunas

controvertidas interpretaciones legales por parte de las autoridades que tienen relación con el

personal y el material de la navegación.

En cuanto a la legislación internacional, además de ser Estado Parte del Acuerdo de la Hidrovía

Paraguay – Paraná, es adherente del Convenio Constitutivo de la Organización Marítima

Internacional (OMI) y del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar,

1974/1978, enmendado. Paraguay no ha adherido a ningún otro convenio internacional propiciado

por la OMI, debiendo visualizar, para un mejor desenvolvimiento de su política fluvial y marítima, la

adhesión (aún con reservas), a algunos de ellos que le pondrían en pie de igualdad con los demás

países de la región, los cuales podrían ser:




� Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, 1965, enmendado.

� Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de

Mar, 1978.

� Convenio Internacional sobre el Reglamento para Prevenir los Abordajes, 1972.

En Paraguay está, aún, en vigor la Ley N° 295/71 “Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y

Marítimo para las Embarcaciones de Bandera Nacional”, reglamentada por el Decreto N°

27.371/81, que establece, en términos generales, una reserva del 50% de las cargas de

importación y de exportación para los buques de la bandera nacional.

Por efecto del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, dicha ley perdió

vigencia para los buques de bandera de los países signatarios del mismo en el ámbito del río

Paraguay, conforme se establece en su Artículo 11°.

En consecuencia, la ley rige, en el río Paraguay, para los buques de terceras banderas y, para

todas las banderas, en la jurisdicción paraguaya del río Alto Paraná. La autoridad de aplicación de

la ley (Dirección de la Marina Mercante) exige la presentación de los Waivers de exportación en

función de una ley específica, fundada en esta disposición legal.

8.1.5. Marco jurídico uruguayo

La legislación uruguaya se actualizó mediante la Ley N° 16.246 promulgada el 8 de abril de 1992 y

reglamentada mediante los Decretos N° 412/92 y N° 455/94. Esta legislación posibilita el desarrollo

de la actividad portuaria dentro de los puertos públicos mediante concesiones, y fuera de ellos a

través de puertos particulares.

La actividad portuaria uruguaya también se ha visto incrementada y facilitada con la creación de

puerto en zonas francas, que ha permitido al crecimiento de esta actividad.

Es así que, mediante una nueva legislación portuaria, tras la aprobación en 1992 de la llamada

“Ley de Puertos” (Ley Nº 16.246) y posteriores decretos reglamentarios, Uruguay encaró una

importante mejora de los servicios portuarios, aplicando un régimen de puerto libre que brinda a los

operadores la posibilidad de contar con herramientas útiles para poder llevar a cabo eficientemente

sus operaciones de comercio exterior.

Dicho régimen establece que la circulación de mercaderías en el puerto es libre, es decir, no se

exigen autorizaciones ni trámites formales, pudiendo cambiar libremente el destino de las

mercaderías que ingresan al mismo. Durante la permanencia en el recinto aduanero portuario, las

mercaderías están exentas de todos los tributos y recargos aplicables a la importación o en ocasión

de la misma. Cuando son introducidas desde el puerto al territorio aduanero nacional, se

consideran importaciones o despachos de entrada procedentes del exterior a todos los efectos y

deben cumplir los trámites y pagos que correspondan; las mercaderías nacionales o nacionalizadas

para ser introducidas al puerto, deben ajustarse a las normas que rigen para la exportación o para

el despacho de salida del país. En cuanto a las actividades permitidas en el puerto, las mismas no

pueden significar modificaciones de la naturaleza del producto o mercaderías, quedando limitadas

a operaciones de depósito, reenvasado, remarcado, clasificado, agrupado y desagrupado,

consolidado y desconsolidado, manipuleo y fraccionamiento.

Así, con el correr del tiempo, Uruguay se ha transformado en un confiable prestador de servicios a

la cadena de transporte, como un verdadero centro de distribución regional en el marco del

concepto de puerto libre consagrado por la norma citada anteriormente.




Esta modificación legislativa ha sido acompañada por una modernización de todos los servicios

portuarios, con ajuste y adecuación de reglamentos, desreglando la actividad portuaria,

construyendo un marco jurídico claro y transparente, que permitió un cambio total en la gran

mayoría de los servicios, aplicando una visión moderna de los mismos, imponiendo al país no solo

como un punto de carga y descarga de buques, sino también como un centro de servicios y de

logística con capacidades para competir dentro del área geográfica en que se encuentra.

Los resultados han mostrado que la Administración Nacional de Puertos (ANP) ha transitado

políticas comerciales que permiten recibir y exportar a través de Uruguay mayores volúmenes de

carga, disponiendo cada vez de mejores infraestructuras, que posibilitan una, cada vez, mas ágil

circulación de las mercaderías, contando también con depósitos y terminales privadas que poseen

la capacidad suficiente para cumplir todas las operaciones que habilita el régimen de puerto libre.

En este contexto, la Aduana de Uruguay también viene implementando sus cambios; es el órgano

de contralor de todas las operaciones de comercio exterior que se realizan en el territorio del país,

función que se ha hecho mucho mas exigente en los últimos tiempos, aunque todavía debe

continuar perfeccionándose en lo que respecta a su materia específica de organismo público

contralor pero compatibilizando las necesarias medidas de seguridad con una fiscalización

inteligente, oportuna y preventiva.

Por su parte, es de un notorio desarrollo en el territorio uruguayo la figura de zonas francas como

figura jurídica para algunas instalaciones de trasbordo o transferencias de cargas con destino al

exterior del continente. Por considerarlo pertinente, se detalla un resumen de las características de

la legislación vigente en esta figura.

Las zonas francas son áreas aisladas del territorio nacional, donde se estimula la actividad

económica a través de una normativa particular.

Estas zonas de economía especial gozan de excepciones aduaneras y fiscales, además de estar

excluidas de la jurisdicción de los monopolios estatales; esto marca una importante diferencia con

la mayoría de las zonas francas del mundo, donde los beneficios son más restringidos.

Se puede desarrollar en estas áreas cualquier tipo de actividad, ya sea comercial, industrial o de

servicios, considerándose las allí desarrolladas, como realizadas fuera del territorio nacional desde

el punto de vista aduanero. Esquemáticamente se puede decir que la introducción de mercaderías

de una zona franca a zona no franca se considera “importación”, mientras que la introducción de

mercaderías de zona no franca a una zona franca se considera “exportación” a todos los efectos.

Existen tres formas básicas de actuación dentro de las zonas francas: a) explotador, b) usuario y c) no usuario. Cada forma tiene un régimen de beneficios diferente, según se explica a continuación.

� Explotador de zonas francas

El explotador de una zona franca es la persona pública o privada, física o jurídica, que

suministra la infraestructura adecuada a cada uno de los usuarios para que puedan

desarrollar sus actividades de la mejor manera. Para obtener dicha condición debe contar

con autorización del Poder Ejecutivo y abonar un canon. No goza de ningún beneficio

tributario de carácter subjetivo, estando por tanto gravado por todos los tributos nacionales.

Sin embargo, como se plantea en los siguientes puntos, existen beneficios de carácter

objetivo, es decir que alcanzan a las actividades desarrolladas dentro de las zonas francas

más allá del carácter de quién las realice. Por lo tanto el explotador de la zona franca está

amparado únicamente por este tipo de beneficio.




� Usuario de zonas francas

El usuario de una zona franca es la persona física o jurídica que adquiere su derecho a

operar en ella mediante contrato oneroso celebrado con el explotador. De esta forma se

constituye en “usuario directo”. También es usuario quien adquiera su derecho a operar en

una zona franca mediante contrato oneroso celebrado con otro usuario ya existente,

constituyéndose en “usuario indirecto”. El usuario directo debe contar con instalaciones

propias dentro de la zona franca, mientras que el usuario indirecto puede utilizar o

aprovechar las instalaciones del usuario con quien contrata, estando autorizado a disponer

en el espacio que utilice, de maquinarias, herramientas y personal propio.

Los usuarios de zonas francas están alcanzados por dos tipos de beneficios: a) beneficios de

carácter subjetivo, y b) beneficios de carácter objetivo.

Por un lado, por ser usuarios de zonas francas están alcanzados por exoneraciones

subjetivas. De acuerdo a las mismas, están exentos de todo tributo nacional, creado o a

crearse, incluso aquellos cuya exoneración legal requiera de una autorización específica. Es

decir que es una exoneración de carácter general y amplio.

Por otro lado, respecto a los beneficios de carácter objetivo, se tienen exenciones de carácter

aduanero, que implican que los bienes, servicios, mercaderías y materias primas introducidos

a las zonas francas desde territorio extranjero, están exentos de todo gravamen aduanero de

importación (no administrados por la Dirección General Impositiva) e impuestos que se

generen en ocasión de la misma. Por otra parte, la circulación de bienes y prestación de

servicios realizadas dentro de las zonas francas están exentos del Impuesto al Valor

Agregado (IVA). Asimismo, el ingreso de bienes, mercaderías y materias primas desde

territorio uruguayo no franco es considerado exportación de bienes a efectos tributarios, y la

contratación de servicios a brindarse exclusivamente dentro de territorio franco es

considerada exportación de servicios, con lo cual tampoco tienen IVA (en la práctica se

abona en la compra, y es recuperado por medio de certificados de crédito).

Los aportes a la seguridad social son recaudados por el Banco de Previsión Social (BPS).

Los usuarios de zonas francas no tienen ninguna exoneración sobre este tipo de

aportaciones. Están sometidos al mismo régimen de aportación que rige en el resto del

territorio nacional. Sin embargo, pueden tener hasta un 25% de personal extranjero, el cual

puede expresar por escrito su deseo de no ampararse en el sistema de seguridad social

vigente en Uruguay, quedando exonerado de las obligaciones tributarias correspondientes.

� No usuario de zonas francas

No sólo los usuarios pueden operar dentro de las zonas francas; cualquier empresa nacional

o extranjera puede desarrollar operaciones comerciales dentro de las mismas.

Quienes operen dentro de las zonas francas sin revestir la condición de usuario, están

comprendidos en un régimen de beneficios más reducido que el visto para el caso de los

usuarios.

Los no usuarios de zonas francas que desarrollen actividad dentro de estos exclaves, no

gozan de exoneraciones de carácter subjetivo, estando por tanto alcanzados por todos los

tributos nacionales.

En el caso de un no usuario de zona franca, en principio debe realizar aportes a la seguridad

social por todo el personal, sin importar su origen, no teniendo limitación alguna respecto a la

cantidad de personal extranjero contratado. No obstante, existen convenios internacionales

que prevén el traslado temporario de trabajadores. En este momento se encuentran vigentes




convenios que incluyen esa posibilidad con Argentina, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia,

Costa Rica, Chile, España, Grecia, Holanda, Israel, Italia, Paraguay, Perú, Portugal y

Venezuela, a la vez que están actualmente en negociación convenios con otros países.

Estos convenios usualmente incluyen solo personal con determinado grado de

especialización, y por determinados plazos, en general prorrogables. Por otra parte exigen

determinados trámites en el país de origen. Lo importante es que llegado el caso se debe

analizar el convenio para saber qué pasos seguir.

8.2. Otras normativas aplicables

En el proceso de exportación de granos, en todos los países de la región, rigen disposiciones

nacionales de control de las condiciones fitosanitarias y de calidad de los productos de origen

vegetal. Ello implica la obtención de una certificación que, en el caso de Paraguay, es otorgada por

el Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE), que es la institución

encargada de expedir el certificado fitosanitario para la exportación o el permiso para la importación

de productos y subproductos de origen vegetal, conforme a la Ley Nº 2.459/04 “Que crea el

Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE)”.

A ello se debe agregar la certificación de origen, que en muchos casos y, en particular, en

Paraguay, se otorga obligatoriamente a todos los productos de exportación, de conformidad con el

Decreto N° 13.960/96 “Que designa las entidades habilitadas a emitir Certificado de Origen de los

productos nacionales de exportación”.

Tales certificaciones tienen un costo arancelado en cada uno de los países, pero, además, en

muchos casos son causa de sensibles demoras para la expedición de los despachos a las

barcazas cargadas de granos, que deben esperar la recepción de los documentos pertinentes para

zarpar de puerto.

A este tipo de problemas, se debe sumar que, en muchos de los puertos de la Hidrovía, a partir del

viernes al medio día y hasta el lunes a la mañana no se pueden liberar las barcazas, pues las

instituciones oficiales encargadas de visar o expedir los documentos no trabajan los fines de

semana.

8.3. Restricciones ambientales

El movimiento de graneles de soja de producción paraguaya no tiene mayores restricciones que no

sean las normales para el tráfico de cualquier producto nacional. Hasta para minimizar las mermas,

durante el transporte terrestre, la carga de semillas de soja debe ir encarpada en los camiones; a

partir del arribo a puerto, ingresa en el sistema portuario referente al Plan de Gestión Ambiental del

Puerto o Terminal Portuaria, para la descarga a silos y embarque en las barcazas, incluyendo los

controles fitosanitarios correspondientes; finalmente, el transporte fluvial se rige por la legislación

pertinente fluvial y las disposiciones portuarias en el proceso de trasbordo.

No obstante, desde el punto de vista de la legislación paraguaya, es de importancia resaltar que el

derrame de los productos en el río está penado por ley y sujeto a medidas de restricción ambiental,

por lo que se transcribe parte pertinente de la Ley N° 716 del 2 de mayo de 1996 (modificada por

Ley N° 2.717 del 5 de setiembre de 2005) que “sanciona los delitos contra el medio ambiente”:

“Artículo 8° – Los responsables de fábricas o industrias que viertan efluentes o desechos

industriales no tratados de conformidad a las normas que rigen la materia en lagos o cursos

de agua subterráneos o superficiales o en sus riberas serán sancionados…




Artículo 12° – Los que depositen o incineren basuras u otros desperdicios de cualquier tipo,

en las rutas, caminos o calles, cursos de agua o sus adyacencias, serán sancionados…

Artículo 14° – Se consideran agravantes: … c) la violación de convenios internacionales

ratificados por la República o la afectación del patrimonio de otros países; d) el que los

hechos punibles se efectúen en parques nacionales o en las adyacencias de los cursos de

agua…”

Un hecho transcendente en el desenvolvimiento del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná ha sido

la judicialización, en el Brasil, para evitar la realización de obras de infraestructura en el ámbito

fluvial brasileño correspondiente a su propia jurisdicción, con vistas a preservar el ecosistema del

Pantanal. Como consecuencia de la resolución judicial, solamente se permite la realización de

dragados de mantenimiento para la navegación normal. Tal disposición permite asegurar un calado

de 8 pies en el tramo brasileño de la Hidrovía, mientras más hacia el Sur, se aseguran 10 pies de

calado con obras de dragado.

8.4. La legislación regional y el desarrollo del sistema

El desenvolvimiento armónico de un Sistema de Transporte Fluvial requiere, para el

aprovechamiento de la oportunidad de comercio de los bienes de la producción, del eficaz y fluido

funcionamiento de los factores que, entre otros, la componen: a) los medios, b) el personal, c) la

vía navegable, y d) la legislación.

Si, acaso, uno de éstos no acompaña el ritmo dinámico que impone el comercio actual, la

relevancia del sistema puede verse perjudicada, en mayor o menor grado, conforme sea la

importancia de la falencia del factor disminuido.

En el caso de los tres primeros (medios, personal y vía navegable), que son determinantes, su

eficiencia depende de la rápida respuesta que da la acción planificada y la ejecución de medidas

oportunas, en cierto modo, facilitadas por los intereses involucrados.

Por el contrario, cuando de la aplicación de la legislación se trata, pueden surgir imponderables que

no son de fácil o rápida resolución, ya que dependen, en muchos casos, de la voluntad política de

los Gobiernos ribereños o de la misma autoridad de aplicación, cuyos tiempos no siempre son los

mismos que los del sector privado usuario del sistema.

Un ejemplo claro es el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná que, en 16

años de vigencia, poco ha conseguido avanzar en lo que a su objeto se refiere, esto es, “facilitar la

navegación y el transporte comercial, fluvial y longitudinal … mediante el establecimiento de un

marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas

operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de

ultramar” (Artículo 1º). De la misma manera, poco se ha hecho para cumplir con la facilitación de

las operaciones de transporte que se realizan en la Hidrovía, y por la que “los países … se

comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento

que obstaculizan el desenvolvimiento de dichas operaciones”, como se establece en el Artículo 16°

del Acuerdo.

En cuanto a la gestión para el establecimiento del marco normativo común, pese a que el Comité

Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), órgano político del Programa Hidrovía Paraguay –

Paraná, ha conseguido elaborar y aprobar 14 Reglamentos, por explícita disposición de los

Protocolos Adicionales (aprobados y ratificados conjuntamente con el Acuerdo), los resultados no

han sido positivos hasta el presente ya que, si bien fueron internalizados por tres de los países

signatarios, no están vigentes en el ámbito de la Hidrovía porque Argentina y Paraguay no lo han




incorporado a su ordenamiento jurídico. Esto produce una irregularidad jurídica, por cuanto: a) Brasil, por sí, aplica algunos de los Reglamentos en sus aguas jurisdiccionales, b) Argentina y, en

cierto modo, Paraguay, priorizan su legislación interna, y c) Bolivia y Uruguay reclaman de éstos

dos últimos la falta de internalización de los Reglamentos, lo que los mantiene al margen de las

facilidades enunciadas en el Acuerdo.

En consecuencia, el Acuerdo, que tiene finalidad integradora, se ha venido convirtiendo en un

instrumento más de la burocracia regional, ineficiente para cumplir los objetivos para los cuales se

ha suscrito. No obstante, el sector privado ha hecho inversiones que han llevado al comercio a

pasar de unas 700.000 ton transportadas por vía fluvial en el año 1989, a 13.681.000 ton en el año

2008. Con dicho aumento se relaciona el volumen de bodega y embarcaciones (barcazas,

remolcadores y buques autopropulsados) que fue necesario incorporar para atender a la creciente

demanda de la producción regional, así como el incremento de dotaciones de personal embarcado

y funcionarios administrativos y operativos de las empresas navieras, para sobrellevar el esfuerzo

que la logística operacional de las actividades navieras requiere. Todo ello ha significado un gran

flujo de capital hacia el sector fluvial, en los cinco países signatarios del Acuerdo, que es necesario,

primeramente, preservar por su función económica y social y, en segundo lugar, estimular porque

ha quedado demostrado el impulso desarrollista que genera la política de integración regional

adoptado a través del Acuerdo.

La cada vez más creciente y sostenida exigencia de las autoridades marítimas en el control de las

embarcaciones, su documentación y su tripulación (prácticamente en cada puerto y, aún, en

navegación) con pretexto de la seguridad y otros argumentos, hacen más onerosas las

operaciones fluviales y frecuentes las demoras causadas, que provocan atrasos en la entrega de

las cargas de trasbordo, con las consecuentes pérdidas económicas para el comercio exterior. En

este aspecto es necesario reconocer la debilidad comparativa de la Prefectura General Naval de

Paraguay en aspectos de inspección y certificación de las embarcaciones que llevan la bandera

paraguaya, y la falta de una formal Escuela de Formación Náutica que califique al personal. Es

posible que la falta de, por ejemplo, adhesión al Convenio Internacional sobre Normas de

Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de la Organización Marítima Internacional

(OMI), sea causal de la formación dispar de los profesionales paraguayos dedicados a la

navegación.

Por otra parte, hasta el presente no se ha podido establecer un régimen aduanero facilitador del

comercio, pese al Protocolo Adicional sobre la materia; ello sumado a procedimientos sanitarios

engorrosos para el despacho de las embarcaciones con carga de granos y las inspecciones previas

a la salida en algunos de los puertos de la Hidrovía, provocan demoras por falta de regulación

común.

Muchas reuniones se han hecho y, también, muchas gestiones a muy alto costo por el traslado de

los negociadores y la organización de los eventos. En los últimos tiempos, el CIH no se reúne más

que una o dos veces por año, como si todo funcionara fluidamente y, por su parte, la Comisión del

Acuerdo ha dejado de ser el órgano facilitador del cumplimiento del mismo, no pudiendo, en mucho

tiempo, dar cumplimiento al objeto y funciones para las que fue creada. Es así que la “Comisión” se

ha convertido en un foro de discusiones de los intereses propios de cada delegación, sin resultados

positivos para la navegación, el transporte y el comercio.

Se estima que, tanto el CIH como la Comisión, han perdido ejecutividad; la simple frecuencia de

sus reuniones muestra que los objetivos para los que fueron creados, no pueden ser cumplidos de

la manera como se está actuando.

En el caso particular de Paraguay, se debe agregar que, distintos procedimientos burocráticos,

aduaneros, sanitarios y de control, basados en numerosas disposiciones legales, con aplicación de




tasas sin contraprestación de servicios y con la generación de trámites innecesarios, representan,

además, un impacto económico muy significativo para el transporte y el comercio de los bienes. Si

bien en este marco existen factores que dependen de aspectos institucionales de los países

vecinos, el grueso de la problemática es de orden local y está aplicada dentro y fuera del Paraguay.

Todo esto configura una seria dificultad para la fluida operación comercial por la vía fluvial que es la

más efectiva en el comercio internacional del hinterland sudamericano y que, para países

mediterráneos como Paraguay y Bolivia, es arteria principal en su comunicación con los países de

ultramar.

8.5. Alternativas de armonización de la legislación en materia de transporte

Con los antecedentes que representan los muchos esfuerzos por armonizar la legislación regional,

tanto en materia de transporte, aduanera y de otras áreas de la actividad económica, y por otro

lado, la ya mencionada falta de acuerdo para internalizar en todos los países los Reglamentos del

Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y los años que llevan las

discusiones para armonizar la legislación aduanera en el MERCOSUR, es realmente difícil plantear

alternativas para el efecto deseado.

La falta de una verdadera voluntad política integradora regional y los celos en la protección de

intereses nacionales de cada uno de los países, conspiran contra las posibilidades reales de

alcanzar algún objetivo común facilitador del transporte y el comercio.

Tal vez, y como una aproximación al objetivo – que podría ser el derribar las barreras existentes –,

la unión de intereses de los sectores privados regionales, conformando un solo ente, podría ser

capaz de hacer comprender, a los demás elementos de la vida política, económica y social de cada

uno de los países signatarios, la necesidad de aunar esfuerzos en beneficio de la comunidad

regional.

Un claro ejemplo es la creación del Foro de Debates sobre Problemáticas de las Hidrovías y la

Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía (CUFHID), en el puerto de Rosario, República

Argentina, que está produciendo efectos positivos en la toma de conciencia, por varios sectores, de

la realidad de que el trabajo mancomunado, en provecho de un mismo interés común, es

beneficioso para todos los actores interesados.




9. ESTADÍSTICAS DE TRÁFICO Y CARGAS

En este capítulo se presentan estadísticas obtenidas de las principales cargas que, en la

actualidad, utilizan el corredor de transporte fluvial conformado por los ríos Paraguay y Paraná,

para posteriormente estimar los tráficos potenciales de las cargas de interés para este estudio. Es

decir que se intenta establecer la situación actual o de un pasado próximo para emplearla como

base para una proyección futura.

Sin embargo, se debería tener en consideración que, para la obtención, se ha debido enfrentar la

dificultad de la falta de estadísticas oficialmente validadas o con consenso entre los diferentes

actores. Las limitaciones para una mejor investigación y los tropiezos propios para acceder a los

datos oficiales de los países de la región, han impelido a la búsqueda de información más fiable a

través de organismos del sector privado o a fuentes dispersas de los países. En ese sentido, buena

parte de la información obtenida ha sido de fuente paraguaya no oficial, lo que ocasiona en el

conjunto un desequilibrio respecto del tratamiento de la información de los demás países de la

región. Ciertamente los datos sobre Paraguay parecen exhaustivos, pero se debe considerar, en

esta parte, que la importancia de su flota, como medio de transporte de la mayor parte de la carga

de producción regional, hacia los puertos de trasbordo, ameritan ese tratamiento, sin menoscabo

alguno, de la importancia de las capacidades y potencial de los otros Estados y regiones que

componen el hinterland sudamericano.

Es así que, los datos utilizados provienen, en su gran mayoría, de datos de exportación e

importación imputados en los distintos sistemas aduaneros involucrados, es decir el de Bolivia, el

de Brasil y el de Paraguay. Sin embargo, la información detallada sobre estadísticas de tráfico y

cargas que se movilizan por vía fluvial, originada en cada uno de los países de la región, se

debería cerrar en los puertos de trasbordo o destino (siendo el caso de los puertos de Nueva

Palmira y los de la zona de Rosario – Santa Fe).

Estos datos fueron complementados con las cargas de cabotaje en la parte de jurisdicción

exclusiva paraguaya, si bien están constituidas, principalmente, por las cargas de cemento y clinker

provenientes de las minas de la Industria Nacional del Cemento de Paraguay (INC) ubicadas en la

localidad de Vallemí.

No obstante, la información global presentada por organismos como la Comisión Permanente de

Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) y otros, da cuenta que:

� En el año 2007, se movilizaron, en total 14.800.000 ton, de las cuales: a) 5.700.000 ton

corresponden a granos y sus derivados, b) 4.200.000 ton a minerales, c) 2.500.000 ton a

combustibles, y d) el resto a granos del tráfico de cabotaje, carga general, clinker y cemento,

y aceites.

� En el año 2008, se movilizaron, en total 13.681.000 ton, incluyendo granos y sus derivados,

minerales, combustibles y otros, de las cuales no se ha podido obtener una distribución

fidedigna, excepto unas 693.000 ton embarcadas en las terminales portuarias de Gravetal y

Central Aguirre de Bolivia, y datos de la producción paraguaya de soja, proporcionados por la

Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO).

� Los datos anteriores permiten inferir lo siguiente: la producción regional que se moviliza por

la vía fluvial considerada en el presente estudio, sufrió un incremento considerable, desde las

remotas 700.000 ton del año 1989. También se deduce que, de los volúmenes totales

mencionados, por ejemplo, en el año 2007, y extrayendo la carga paraguaya de soja

(3.800.000 ton), los combustibles de importación paraguaya (2.500.000 ton) y la carga de

cabotaje (granos y clinker), resta un volumen próximo a las 6.000.000 ton (minerales y

granos y sus derivados, principalmente) que se movilizan a través de los puertos de Bolivia y

de los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso del Sur.




� Lo anterior tiene relación con el criterio que se ha formado en los últimos estudios sobre la

importancia del mejoramiento de la vía navegable de jurisdicción netamente paraguaya, sin

dejar de considerar, también, la necesidad de asegurar la navegación al Sur de Asunción,

para facilitar la competitividad de esa carga de particular interés para el Paraguay.

� Empresas de transporte fluvial que operan con bandera boliviana actualmente transportan,

principalmente, mineral de hierro de origen brasileño. Sin embargo tienen una gran

expectativa con el crecimiento de la producción de origen boliviano; se trata del proyecto del

Grupo Jindal Steel Bolivia que tiene como principal desafío el aumento de la extracción y,

fundamentalmente, concretar la carretera desde las minas hasta Puerto Busch, en territorio

boliviano, sobre el río Paraguay, evitando la dependencia de los puntos de carga brasileños

en Corumbá.

� Por otro lado, empresas de bandera brasileña que, anteriormente, operaban desde Corumbá

al Río de la Plata transportando mineral, han vendido gran parte de sus activos a una

empresa multinacional de granos, dedicándose ahora, con pequeñas barcazas, al transporte

de graneles agrícolas en el tramo desde el puerto de Cáceres hasta Corumbá. Por otra parte

han incursionado en el negocio portuario, con una terminal en Puerto Murtinho, con

capacidad de cargar anualmente aproximadamente 800.000 ton de granos, la cual posee

también tanques para combustibles y aceites.

Por lo tanto, se presenta en la Tabla 9–1 el volumen de cargas movilizadas por el río Paraguay,

tanto importaciones como exportaciones, que han sido despachadas en aduanas paraguayas;

mientras que en la Tabla 9–2 se presenta dicho volumen de cargas clasificadas por tipo de

mercaderías movilizadas.

Tabla 9–1. Volumen de carga despachada en aduanas paraguayas sobre el río Paraguay

Año

Carga paraguaya

(ton) por el río Paraguay

Variación respecto al año anterior

(%)

2003 2.660.524 – – –

2004 3.214.118 20,81

2005 3.454.958 7,49

2006 4.544.361 31,53

2007 7.847.381 72,68

2008 6.630.552 -15,51

Fuente: Estadísticas aduaneras de la República del Paraguay




Tabla 9–2. Tipo de carga y volumen despachadas en aduanas paraguayas sobre el río Paraguay

Producto 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Combustibles 826.558 1.077.264 565.952 995.070 1.260.052 303.804

Minerales 39.160 39.495 180.462 222.032 133.138 165.392

Vehículos y maquinarias 7.583 5.614 19.801 39.035 72.462 106.305

Abonos 20.023 33.618 13.044 23.251 49.386 13.891

Otras importaciones 316.844 265.561 292.069 421.402 1.246.722 957.265

Soja y subproductos 1.152.826 1.439.900 1.976.402 2.327.169 4.558.087 4.601.527

Madera y carbón vegetal 126.917 120.875 105.237 179.284 202.131 143.830

Carne y despojos comestibles 24.284 50.566 84.640 143.098 114.590 121.284

Otras exportaciones 146.329 181.225 217.351 194.020 210.814 217.253

TOTAL 2.660.524 3.214.118 3.454.958 4.544.361 7.847.381 6.630.552

Nota: Soja y subproductos = incluye semillas oleaginosas, cereales, aceites, harinas y “pellets”

Fuente: Información aduanera de la República del Paraguay

Por su parte, en la Tabla 9–3 se presentan las cargas de origen y destino Bolivia y Brasil, según la

información proveniente de los respectivos sistemas aduaneros.




Tabla 9–3. Carga transportada por la Hidrovía de origen / destino Bolivia y Brasil (ton)

Producto Origen Destino 2003 2004 2005 2006 2007 2008 E

XP

OR

TA

CIO

NE

S D

E B

OL

IVIA

Y B

RA

SIL

Oleaginosas y

Cereales

Bolivia Argentina – – – – – – – – – – – – 12.372 37.608

Paraguay – – – – – – – – – – – – – – – 14.878

Brasil

Bolivia 166.628 143.099 134.295 212.514 169.927 53.257

China – – – – – – – – – 81.210 32.168 6.650

Otros 50.044 52.803 43.118 44.565 – – – – – –

Harina y

Pellets de Soja Bolivia

Venezuela – – – – – – – – – – – – 429.648 314.424

Argentina – – – – – – – – – – – – 25.084 181.242

Otros – – – – – – – – – – – – 152.651 6.604

Aceites Bolivia

Argentina – – – – – – – – – – – – – – – 59.463

Colombia – – – – – – – – – – – – 43.407 10.610

Otros – – – – – – – – – – – – 47.017 10.986

Minerales Brasil

Argentina 1.512.623 1.414.986 1.601.602 1.859.610 1.432.388 2.478.406

EE.UU – – – – – – – – – – – – 235.131 661.423

Paraguay 191.506 172.001 221.852 253.844 116.545 192.327

Otros 351.999 487.566 423.975 779.540 502.312 683.658

Otros

Productos Brasil Varios 248.896 272.799 167.693 166.552 77.630 268.615

Combustibles Bolivia Brasil – – – – – – – – – – – – 14.305 38.137

Producto Origen Destino 2003 2004 2005 2006 2007 2008

IMP

OR

TA

CIO

NE

S D

E B

OL

IVIA

Y B

RA

SIL

Combustibles

Bolivia Brasil 378.462 266.628 198.846 165.679 182.850 13.214

Argentina Bolivia – – – – – – – – – – – – 63.447 30.763

Venezuela Bolivia – – – – – – – – – – – – – – – 35.877

Otros Bolivia – – – – – – – – – – – – – – – 6.487

Oleaginosas y

Cereales

Argentina Brasil 10.225 1.312 5.853 14.900 41.760 24.019

Otros Brasil 6 65 1.164 5.108 29.744 2.502

Madera y

Carbón veg.

Bolivia Brasil 1.679 5.670 5.319 4.541 3.671 5.768

Paraguay Brasil 5.185 9.936 12.364 16.404 22.423 1.691

Soja (Harina y

Pellets) Bolivia Brasil 9.317 19.268 19.662 19.740 14.759 3.291

Otros

Productos

Varios Brasil 1.183 3.970 5.589 2.372 1.463 7.022

Varios Bolivia – – – – – – – – – – – – 154 4.158

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Subtotal Exportaciones 2.521.696 2.543.254 2.592.535 3.397.835 3.290.585 5.018.288

Subtotal Importaciones 406.057 306.849 248.797 228.744 360.271 134.792

TOTAL 2.927.753 2.850.103 2.841.332 3.626.579 3.650.856 5.153.080

Fuente: Información aduanera de la República de Bolivia y de la República Federativa del Brasil




Por otro lado, la Administración de la Hidrovía del Paraguay (AHIPAR), órgano dependiente del

Ministerio de Transportes del Brasil, publica las estadísticas del movimiento de cargas en puertos y

terminales de Brasil en la Hidrovía Paraguay – Paraná. En la Tabla 9–4 se presentan las

correspondientes a los años 2005 al 2009.

Tabla 9–4. Movimiento de cargas en puertos y terminales de Brasil en la Hidrovía (ton)

Producto 2005 2006 2007 2008 2009

Reses (D) (Ladario) 5.236 4.691 3.371 3.309 3.203

Soja (E) (Terminal I Cáceres) 30.705 36.495 45.985 8.259 2.692

Harina de soja (Terminal I Cáceres) 2.516 --- --- --- ---

Soja (E) (Terminal II Cáceres) 102.287 174.812 99.172 41.248 9.256

Mineral de manganeso (E) (Sobramil) 86.480 30.815 61.793 111.837 32.945

Mineral de hierro silicio manganeso (E) (Sobramil) 8.650 11.818 15.308 17.000 3.600

Mineral de hierro fino (E) (Sobramil) --- --- 987 10.637 10.132

Mineral de hierro (E) (Sobramil) 959.467 1.004.165 418.988 1.200.765 524.911

Harina de soja (E) (Granel Química) 30.141 20.484 --- 32.768 ---

Soja (D) (Granel Química) --- --- --- 1.000 ---

Harina de soja (D) (Granel Química) 23.852 4.909 --- 1.325 ---

Trigo – Cargill (D) (Granel Química) --- --- 5.996 --- ---

Trigo – Modelo (D) (Granel Química) --- 11.198 35.386 25.178 ---

Cemento (saco) (E) (Granel Química) 1.700

Mineral de hierro (E) (Granel Química) --- 170.135 625.321 995.407 62.236

Mineral de hierro – gusa (E) (Granel Química) --- --- 5.073 329.616 97.913

Pellets / cáscara de soja (D) (Granel Química) 23.868 19.103 14.563 1.993 ---

Mineral de hierro (E) (Gregorio Curvo) 1.149.522 1.705.089 1.104.871 1.581.432 277.456

Azúcar crudo (big bags) (Murtinho) 30.200 37.750 4.000 --- ---

Azúcar refinado (big bags) (Murtinho) 26.466 8.850 --- --- ---

Soja (E) (Murtinho) 48.286 118.431 9.803 12.650 ---

Harina de soja (E) (Murtinho) 35.998 49.017 --- --- ---

Madera (D) (Murtinho) 260 --- --- --- ---

Trigo (D) (Murtinho) 5.642 6.063 --- --- ---

Carbón vegetal (D) (Murtinho) 453 --- --- 206 ---

Malta (D) (Murtinho) 1.134 3.009 5.044 2.145 ---

Maíz (E) (Murtinho) --- 9.990 --- --- ---

Clinker (D) (Murtinho) 2.500 --- --- --- ---

TOTAL 2.575.363 3.426.824 2.455.661 4.376.775 1.024.344

Nota: D = desembarque / E = embarque

Fuente: Administración de la Hidrovía del Paraguay (http://www.ahipar.gov.br)




Finalmente se presenta en la Tabla 9–5 la información obtenida de la Cámara Paraguaya de

Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO) sobre las estadísticas de los 10 últimos años

respecto a la producción de soja paraguaya y su movilización por vía fluvial, terrestre y la de

consumo interno, de la cual se deducen las siguientes conclusiones preliminares:

� Comparativamente, los volúmenes de producción han sido crecientes, año a año, excepto en

los años 2004 y 2006, y en el año 2009. Un elemento de alto impacto, ha sido la sequía que

ha afectado al cono Sur durante la zafra 2008 – 2009. Según datos de la Unión de Gremios

de la Producción de Paraguay (UGP) la consecuente reducción de producción alcanzó

valores del orden del 44% en la producción de soja, la principal producción granelera

paraguaya. La producción granelera total paraguaya bajó de unos 10 millones de toneladas

en el año 2008 a unos 6,5 millones de toneladas en el año 2009. Los efectos de la sequía

sobre los productores, y los problemas de financiamiento derivados, afectaron también la

importación de abonos y productos químicos (insumos básicos en la producción agrícola).

� Entre los años 1999 y 2003, el tráfico fluvial fue ligeramente superior, en torno del 20 al 30%,

que el tráfico terrestre. A partir del año 2004 se produce una sensible caída del transporte

terrestre de soja, hasta alcanzar valores casi insignificantes en el año 2008 y 2009.

� De lo anterior se deduce que la carga que se direcciona a Brasil, de haber sido importante en

los primeros años, actualmente se reduce a valores mínimos cobrando importancia el tráfico

dirigido al Río de la Plata.

� En el período 2000 a 2003 las exportaciones por puertos y terminales del río Alto Paraná

superaron los volúmenes de salida por puertos y terminales del río Paraguay, pero desde el

año 2004 se nota un sensible aumento de las exportaciones por éste último, en valores

superiores al 50%.

� Los puertos y terminales instalados en el tramo San Antonio – Villeta, sobre el río Paraguay,

son los de mayor tráfico; en el río Alto Paraná el puerto Trociuck, desde su instalación plena

en el año 2006, es el de mayor volumen de exportación.

� Del total de la producción nacional, los volúmenes direccionados al consumo interno no son

nada despreciables, promediando 1.300.000 ton entre los años 2002 a 2008.




Tabla 9–5. Producción de soja paraguaya en el período 1999 – 2008 (hasta agosto de 2009)

Puertos Tipo de 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

de salida transporte (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) al 31/ago (ton)

Concepción 28.840 75.191 60.698 83.738 79.357 183.274 173.721 167.783 169.762 143.838

Antequera 50.529 46.100 66.164

Rosario - Mbopicuá 35.350 9.856 35.386 22.037 36.436 6.248 18.808 51.686 42.350 21.068

San Antonio - Villeta 689.125 378.423 529.940 402.442 593.974 1.018.994 1.311.827 1.071.012 1.750.538 2.234.983 1.046.285

M.R. Alonso 104.293 163.308 296.263 299.540 88.895

Puerto Pabla 52.930 21.295 6.200

Angostura 44.910 8.480 5.784 138.765

Calera Cué 4.000

769.385 425.599 646.301 485.177 714.148 1.104.599 1.652.324 1.430.849 2.476.859 2.798.935 1.366.250

Puerto Tres Fronteras 19.007 72.272 43.097 83.933 49.570 95.249 80.020 53.812 94.270 115.570 7.596

Puerto Toro Cuá 65.000 85.000 146.921 100.057 177.953 102.086 88.395 65.800 115.819 109.311 76.036

Puerto 2 Fronteras 5.273 64.800 60.735 39.125 27.161 124.198 61.572 33.334

Puerto Triunfo 124.930 137.098 150.176 97.510 126.551 140.446 96.960 72.570 100.900 5.891

Puerto La Paloma 166.670 142.935 168.556 164.388 197.920 229.661 144.310 127.520 242.800 153.190 71.210

Puerto Don Joaquím 130.066 53.210 40.067 48.168 144.280 156.480 131.093 96.029 171.428 210.937 73.245

Puerto Paredón 29.685 30.700 41.572 128.980 63.462 64.683 73.230 109.951 103.740 9.860

Encarnación 129.047 102.710 153.798 190.537 224.357 199.434 208.533 62.129 112.113 115.443 135.698

Puerto Trociuk 21.319 218.627 396.763 472.753 200.928

Ayolas 14.580

649.300 622.910 733.315 731.438 1.114.411 1.047.553 874.438 796.878 1.367.342 1.443.416 613.798

1.418.685 1.048.509 1.379.616 1.216.615 1.828.559 2.152.152 2.526.762 2.227.727 3.844.201 4.242.351 1.980.048

Fluvial

Total río Paraná

Total fluvial

Exportaciones

Fluvial

Total río Paraguay




Puertos Tipo de 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

de salida transporte (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) al 31/ago (ton)

Hernandarias/Saltos Multimodal 117.530 83.341 80.494 8.588 6.800 11.048

Encarnación FFCC 105.000 111.220 65.100 5.000 120.960 149.309 20.674 120.631 173.648 98.174 61.500

Encarnación

Saltos del Guairá 188.823 148.491 237.287 405.581 477.632 162.388 139.827 12.458 41.409 39.320 11.100

P.J. Caballero 40.500 13.000 2.500 10.000

Puerto Indio 23.200 52.331 47.282 3.320 7.250 6.762

Ciudad del Este 428.220 620.991 747.451 750.195 707.542 137.187 147.637 16.208 59.609 51.478 9.180

657.543 782.482 984.738 1.155.776 1.210.874 351.906 334.746 31.986 118.268 97.560 20.280

2.298.758 2.025.552 2.509.948 2.385.979 3.167.193 2.664.415 2.882.182 2.380.344 4.136.117 4.438.085 2.061.828

Industria 596.000 800.871 917.231 1.085.695 1.260.822 1.172.000 1.077.646 1.180.842 1.305.000 1.390.000

Stock - Semilla - Cons. Interno 85.300 85.000 75.000 75.000 90.000 75.000 81.000 80.000 140.000 140.000

681.300 885.871 992.231 1.160.695 1.350.822 1.247.000 1.158.646 1.260.842 1.445.000 1.530.000

2.980.058 2.911.423 3.502.179 3.546.674 4.518.015 3.911.415 4.040.828 3.641.186 5.581.117 5.968.085

Total consumo interno

Total producción

Total terrestre

Exportaciones

Total exportaciones

Terrestre

Consumo interno




10. COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR

La operación comercial de graneles, como cualquier actividad económica, debe ser vista y

analizada a través de un estudio de costos sistemático y permanente, que introduzca las variantes

a los factores de costo en tiempo real, a fin de poder prever los posibles cambios que ayuden a

mantenerlos acotados y evitar saltos no previstos.

Muchos son los factores que intervienen en dicho análisis y su variación depende en general de

factores exógenos a la empresa exportadora y al productor, tales como los precios de mercado de

insumos, el valor de los salarios, el de fletes en valores reales y, además, el tipo de cambio de la

moneda del país respecto al dólar.

Es así que se presentan algunos valores de costos operativos y, subsidiariamente, algunas de las

variables de costos de mayor incidencia de la operación naviera, por su relación directa con la

ecuación de costos de la exportación de graneles.

Vale aclarar que en la operativa de exportación, los valores de flete obedecen al principio de la

oferta y la demanda por lo que, en los meses pico de la zafra, los fletes suben, disminuyendo, a

partir de la disminución de la carga, hacia el final de la zafra.

La información que sigue contiene estimaciones debido a la falta de más datos para hacer un mejor

análisis, pero se confía en que ayudará, en gran medida, a hacer previsiones de costo, a fin de

procurar hallar los medios para una mayor competitividad en el mercado.

Esta falta de más datos que se menciona resulta en una seria limitante para una evaluación y

previsión de costos que un productor regional se pueda plantear ante las posibilidades que ofrecen

los diferentes modos de transporte. En el caso del transporte fluvial, si bien, genéricamente, es el

modo más económico, en el presente estudio se ha podido determinar que, la información de fletes

es información muy reservada en el sector privado por la competencia en la prestación de los

servicios. No obstante, con la colaboración de algunas entidades, se obtuvieron datos de costos

fidedignos, agregado a una exposición sobre los sobrecostos que soportan el transporte fluvial y el

comercio de bienes dadas ciertas ineficiencias que se presentan en los países signatarios del

Acuerdo regional.

10.1. Costos de carga, descarga y transferencia

El costo mínimo del servicio portuario local está en el orden de USD 3,10 en los puertos graneleros,

el cual es de aplicación al costo general por tonelada de exportación.

10.2. Costos del transporte fluvial

Los datos obtenidos son los que se muestran en las Tablas 10.2–1 a 10.2–3.




Tabla 10.2–1. Costos operativos por puerto – setiembre 2009

Detalle de costos operativos

CDE / San Antonio –

Nva. Palmira (USD/ton)


Rosario (USD/ton)

Encarnación – Nva. Palmira

(USD/ton)

Encarnación – Rosario (USD/ton)

Costo puerto ultramar 4,00 4,00 3,00 3,00

Puerto local de embarque / trasbordo 3,50 3,50 3,50 3,50

Flete fluvial 20,00 18,00 22,00 20,50

Flete interno a puerto local 17,00 17,00 7,50 7,50

Control de calidad Py 0,25 0,25 0,25 0,25

Merma 2,00 2,00 2,00 2,00

Total (USD/ton) 46,75 44,75 38,25 36,75

Fuente: Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO)

USD/ton




Tabla 10.2–2. Costos operativos por puerto – marzo 2006




Obligado / San Antonio –


CDE / San Antonio – Rosario

(USD/ton)

Tres Fronteras – Quebracho (USD/ton)


(USD/ton)

Costo puerto ultramar 4,00 4,00 4,00 4,00 3,00

Puerto local de embarque 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50

Flete fluvial 18,00 18,00 16,00 32,00 22,00

Flete interno a puerto local 14,00 18,20 14,00 4,00 6,10

Control de calidad Py 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

Merma 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00

Total (USD/ton) 41,75 45,95 39,75 45,75 36,85


USD/ton




Tabla 10.2–3. Costos operativos por puerto – octubre 2005




Obligado / San Antonio –


CDE / San Antonio – Rosario

(USD/ton)

Tres Fronteras – Quebracho (USD/ton)


(USD/ton)

Costo puerto ultramar 4,00 4,00 4,00 4,00 3,00

Puerto local de embarque 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50

Flete fluvial 13,50 13,50 11,50 27,00 17,00

Flete interno a puerto local 14,00 18,20 14,00 4,00 6,10

Control de calidad Py 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

Merma 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00

Total (USD/ton) 37,25 41,45 35,25 40,75 31,85


Finalmente, en la Tabla 10.2–4 se observan los costos operativos en el año 2009 en el transporte

de granos desde terminales brasileñas hasta Rosario y Nueva Palmira.

USD/ton




Tabla 10.2–4. Costos operativos desde puertos brasileños – 2009


Dourados (MGS) / Concepción / Nva. Palmira

(USD/ton)

Campo Grande (MGS) /

Concepción / Rosario (USD/ton)

Dourados (MGS) / Murtinho / Nva.

Palmira (USD/ton)

Campo Grande (MGS) / Murtinho / Rosario (USD/ton)

Costo puerto ultramar 4,00 4,00 3,00 3,00

Puerto local de embarque / trasbordo 3,50 3,50 4,50 4,50

Flete fluvial 22,00 22,00 25,00 25,00

Flete interno a puerto local 19,00 20,50 17,00 18,50

Control de calidad 0,25 0,25 0,25 0,25

Merma 2,00 2,00 2,00 2,00

Total (USD/ton) 50,75 52,25 51,75 53,25

10.3. Costos de almacenaje y bodega

El precio promedio de almacenaje, incluyendo la recepción y el embarque de la carga de granos,

es de USD 3,00, para volúmenes superiores a 100.000 ton.

10.4. Otros costos de operación de embarcaciones

Además de los costos de tripulación (salarios, gastos sociales y manutención) mencionados en la

Sección 7.3, la operatoria de buques tiene los siguientes costos adicionales, en promedio general:

� Seguros:

Casco, Máquinas, P&I, por buque, promedio: USD 5.000 mensual

� Contingencias varias y reclamos, por buque: USD 150.000 anual

� Fondo pasivo (muchas empresas), por buque: USD 2.500 a 5.000 anual

De forma particular se hace mención a estos costos de operación naviera porque influyen, de

manera directa, en el costo de fletes que, finalmente, recae en el productor.

10.5. Sobrecostos

En el estudio “Impacto del Transporte y de la Logística en el Comercio Internacional del Paraguay”,

documento preparado para la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional

(USAID) por CARANA Corporation, en colaboración con la Cámara Nacional de Comercio y

Servicios de Paraguay (CNCSP), se analizan, entre otros, los sobrecostos en cada uno de los

componentes típicos del proceso de exportación en el comercio internacional de la región: a) pre –

embarque, b) traslado al puerto de salida, c) en el puerto, d) en la aduana y e) en el transporte a

destino.

En dicho proceso se identifican más de 20 ítems que significaban, en el año del estudio (2006), la

suma de USD 144.519.820 en sobrecostos fundados en las ineficiencias de ambos sectores

(público y privado) intervinientes en el proceso. A la fecha actual, las causas no han variado,

aunque, es posible, que haya aumentado el monto.




De todas las ineficiencias que producen sobrecostos, las más resaltantes en el transporte fluvial y

que persisten hasta ahora son: a) la falta de dragado de los ríos Paraguay y Paraná Superior

(desde Santa Fe al Norte), b) las demoras en el acceso a los puertos de embarque y en la

descarga al silo / barcaza de transporte, c) las demoras producidas en la gestión, en la operativa

portuaria, en la entrega y recepción de la carga, y d) los sobrecostos en la etapa aduanera del

proceso.

El déficit en materia de dragado y balizamiento, según los estudios, en aguas de soberanía propia,

compartidas y de terceros países de la Cuenca del Plata, representa una limitante al desarrollo del

comercio exterior del Paraguay y origina un impacto negativo de alrededor de USD 156 millones.

Solamente en el caso de la exportación de soja a granel, se ha estimado que en las condiciones

del río, durante la época de bajante, cada barcaza pierde la capacidad de transportar 200 ton más

de carga y se demora, en promedio, dos días durante la navegación. El estudio asume que el costo

de la demora en navegación es de unos USD 1,14 /ton y el costo por pérdida de capacidad es de

USD 2,57 /ton, con lo que en el año 2005, la exportación de soja en Paraguay tuvo un sobrecosto

de USD 9.337.897. Manteniendo los mismos valores de sobrecosto por tonelada, en el año 2008,

sobre 4.438.085 ton exportadas, se habría tenido unos USD 16.465.295,35 de sobrecosto.

En la operación de convoyes con exportación de cereales o subproductos, la reducción de

profundidad produce una reducción de carga en cada barcaza de aproximadamente 200 ton por

cada pie menos de calado. Tomando como referencia un convoy de 16 barcazas tipo “Missisipi”

(1.500 ton de capacidad de carga cada una a 10 pies), el desaprovechamiento del convoy es de

3.200 ton, equivalente al 13,3% de su capacidad, tal como se observa en la Tabla 10.5–1.

Tabla 10.5–1. Aprovechamiento de un tren de 16 barcazas en función de la profundidad disponible

Calado (pies) Carga por

barcaza (ton) Carga por 16

barcazas (ton) Aprovechamiento

10 1.500 24.000 100%

9 1.300 20.800 87%

8 1.100 17.600 73%

7 900 14.400 60%

6 700 11.200 47%

5 500 8.000 33%

Por otra parte, distintos procedimientos y trabas de carácter burocrático, ya sean portuarios,

aduaneros, sanitarios y de control, a lo largo de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná, por parte de

las autoridades de Bolivia, Brasil, Paraguay y Argentina, incluida la aplicación de tasas sin

contraprestación de servicios, demoras en el tráfico de las embarcaciones, y sumada a la

generación de trámites innecesarios, todos juntos representan un impacto económico muy

significativo para el transporte y el comercio regional.

Si bien en este marco, muchos de esos factores tienen que ver con aspectos institucionales de los

cinco países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, el

grueso de la problemática se presenta en la flota paraguaya, en el orden local y fuera del

Paraguay, por ser de bandera paraguaya la gran mayoría de las embarcaciones dedicadas al

tráfico comercial en la Hidrovía.




Los aspectos más significativos que generan sobrecostos, en el modo fluvial, que son de exclusiva

responsabilidad de instituciones gubernamentales del Paraguay y responden directamente a

problemas relacionados con el transporte fluvial son:

� Aplicación de tasas de depósito franco paraguayo (ANNP) en puertos de trasbordo.

� Aplicación de tasas aduaneras en puertos de trasbordo.

� Demoras en la obtención de certificaciones sanitarias.

� Demoras por ineficiencia de las redes viales de acceso a los puertos de embarque.

� Tramitación de Waiver para embarcar carga paraguaya en buques de bandera paraguaya en

puertos paraguayos.

� Duplicación en la emisión del Certificado de Origen.

� Costo de la tramitación aduanera superior a los de la región.

Tomando como referencia el estudio para USAID antes mencionado, estos ítems generaron, en el

año 2005, alrededor de USD 22.623.961 de sobrecostos que, como muchas de esas dificultades y

restricciones se mantienen hasta el presente, es posible que sigan alcanzando esos valores.

En cuanto a los demás países, las dificultades que afronta el comercio de bienes que se

transportan por vía fluvial son variadas y se dan en distintas circunstancias. A los efectos de tener

una clara idea de ellas, se exponen algunos de los reclamos discriminados por país que, a través

del tiempo, vienen haciendo los exponentes del sector de Armadores de la región.

� En Bolivia:

El despacho de las barcazas en puertos del oriente boliviano lleva no menos de tres a cuatro

días hábiles después de cargadas; luego del despacho, se deben llevar las barcazas al

puerto de Ladario para el armado del convoy. Allí, la Capitanía Fluvial del Pantanal realiza

inspecciones en todo el convoy, luego de lo cual éste es liberado. Si ese despacho se debe

hacer próximo a un fin de semana, dicha operación tiene un retraso adicional de los días no

hábiles para las autoridades aduaneras y de la Capitanía. Ello puede significar que a un

convoy le lleve cinco días para su operativo de carga y siete días para cumplir los trámites de

salida ante las Autoridades bolivianas y brasileñas.

La liberación demorada de barcazas en Puerto Quijarro es una traba que se puede resolver

con la implementación de una agencia local de la autoridad que emite el certificado

fitosanitario, para evitar la necesidad que este documento, emitido localmente, sea remitido a

Santa Cruz / La Paz, para luego volver a Puerto Quijarro y que Aduana libere las

embarcaciones.

Una alternativa sería que la documentación de exportación, que se emite normalmente en

Santa Cruz, sea tramitada por fax o medio magnético y, por ese medio se movilice entre

Santa Cruz y Puerto Suárez, para el pronto despacho de las embarcaciones, quedando por

parte del cargador, el compromiso de presentar los documentos originales, en la Aduana de

Puerto Suárez, en las siguientes 72 horas de liberado el convoy.

� En Brasil:

Se ha solicitado que las autoridades brasileñas autoricen el aumento de las dimensiones de

los convoyes en el tramo de su jurisdicción, considerando que es el tramo de la Hidrovía que

menos restricciones tiene para la navegación.




Respecto de los puentes en tramo de jurisdicción brasileña, se ha solicitado oficializar la

autorización para franquearlos, en la navegación de subida, con el convoy completo y que la

navegación de aguas abajo se pueda realizar en dos cortes, lo que actualmente se hace, de

subida y bajada en cortes de 4 / 8 barcazas.

Asimismo, se necesita disponer de boyas de amarre, en la proximidad de los puentes, de

modo que se facilite el amarre de las barcazas y permitir que su fraccionamiento lleve menos

que el actual, el cual se debe hacer a unos 25 km aguas abajo del puente Morrinho.

Con relación a las inspecciones de la Capitanía de Puertos, éstas deberían ser realizadas a

la llegada del convoy, a fin de permitir que los Armadores tengan tiempo de cumplir con las

observaciones de la inspección durante la estadía en puerto y no como se hace actualmente,

a la salida y en ocasión de solicitar el despacho, que ocasiona pérdidas innecesarias de

tiempo.

También, es necesario que dichas inspecciones, conforme el Acuerdo de Las Leñas, según

se establece en el Protocolo sobre Condiciones de Igualdad de Oportunidades, se realicen

durante las 24 horas del día y los 7 días de la semana.

Los convoyes que salen despachados con su totalidad de barcazas a puertos de Bolivia, no

deberían requerir hacer entrada, ni salida, en Brasil, debiendo ser considerados como

tránsito de paso inocente por aguas brasileñas. La obligatoriedad de dar entrada y salida en

Brasil, para seguir a puertos de Bolivia a escasos kilómetros, aumenta innecesariamente

costos y produce gran pérdida de tiempo.

� En Argentina:

Habiéndose consensuado entre los países un Listado de Inspecciones Extraordinarias de las

embarcaciones durante su tránsito por la Hidrovía, éste debería ser empleado por la

Autoridad Marítima, a los efectos de la previsibilidad de la conducción naviera. Como ello no

ocurre, se está sujeto a cualquier cuestionamiento que produce sobrecostos y demoras

innecesarias.

Es una necesidad que la Autoridad Marítima establezca lugares para amarrar los convoyes,

ya que conseguirlos, en las condiciones actuales, está siendo hoy en día un simple y seguro

negocio costoso y sin ninguna inversión por parte de ciertos prestadores del servicio.

Se hace necesaria la revisión de las dimensiones estipuladas para franquear el puente

General Belgrano; se ha solicitado que, de aguas arriba se permita el franqueo con

dimensiones de 290 m x 60 m y en vez de 20% de barcazas cargadas que se limite a que el

convoy tenga menos que 5.000 ton de carga en sus barcazas para esas dimensiones; y que

de bajada, de día se permitan las dimensiones de 180 m x 50 m, más el remolcador, con una

tolerancia de 5% en esas dimensiones.

En horarios nocturnos, es necesario que se autorice que los Armadores coloquen nuevos

dispositivos de iluminación o pintura reflexiva, que permitan el franqueo con dimensiones de

140 m x 50 m, más el remolcador, con una tolerancia del 5%.

� En Uruguay:

Se ha solicitado que las Autoridades uruguayas providencien un amarradero seguro para las

barcazas que operen en el puerto de Nueva Palmira.

Respecto a las cargas averiadas con que llegan las barcazas, se ha solicitado la

implementación de una normativa para poder descargar dicha carga a tierra como deposición

final de aquellos graneles que se hayan dañado en el viaje.




Todo lo expuesto anteriormente, resulta en sobrecostos que tiene que soportar el transportista

fluvial, el que, a su vez, los traslada, en gran parte, al costo general de fletes de los productos, en

una sumatoria de valores que, si pudieran reducirse, por lo menos en buena parte, harían mucho

más competitiva la producción regional para su colocación en más amplios mercados mundiales.




11. ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE DEMANDA

11.1. Situación general

En el presente capítulo se pretende estimar los tráficos de interés para el estudio que, en el futuro,

potencialmente serían usuarios de la Hidrovía Paraguay – Paraná.

En el conjunto de cargas que son transportadas por la Hidrovía, algunos aspectos fundamentales a

considerar son:

� El incremento natural de los volúmenes de carga que devienen de mayores áreas de siembra

en el caso de los cereales.

� Las importantes inversiones en el Alto Paraguay, especialmente en Bolivia, que apuntan a

una mayor producción de mineral de hierro y manganeso.

� La nueva estructura societaria en las principales minas brasileñas, en las que las políticas

sobre la logística a aplicar aún son poco conocidas, atendiendo los intereses de utilizar la vía

férrea como una alternativa válida para la provisión de materias primas para las acerías

ubicadas al interior de los estados de San Pablo y Minas Gerais. No obstante a lo

mencionado precedentemente, se ha recibido recientemente información que indica que se

han retomado acciones y estudios por parte de los productores brasileños de mineral de

hierro, de recrear antiguos proyectos vinculados al transporte a ultramar, vía Cuenca del

Plata, más específicamente, al establecimiento de una estación de transferencia en Uruguay,

cercana al puerto de Nueva Palmira. Esto supone escenarios de un alto incremento de la

producción y una lógica incidencia directa en la necesidad de mayor cantidad de bodegas

(con el consiguiente aumento del trafico fluvial) para satisfacer estos escenarios.

Sin duda que la situación del clima en la región, en especial el régimen de lluvias oportunas, es otro

factor que incide directamente en el escenario real que presentan los distintos productos.

Por otro lado, si bien en los últimos meses se ha observado un repunte importante en los valores

de los commodities oleaginosos, no es menor la consideración de que aún la tendencia y

estabilización de precios tiene como ingrediente protagónico la evolución de la crisis global que

afecta al comercio internacional desde setiembre del año 2008.

Finalmente, la infraestructura vial, en especial en la República del Paraguay, es un gran

protagonista en la velocidad de embarque de las mercancías de exportación ya que se ha advertido

que las grandes deficiencias en ésta, originan demoras importantes que impactan directamente en

la eficiencia del transporte fluvial, por la menor rotación de los convoyes de barcazas.

No es un detalle menor la incidencia que tiene la infraestructura portuaria de toda la región, la que

necesariamente debe encarar con seriedad y urgencia un plan de modernización y

redimensionamiento tendiente a acompañar el incremento de la demanda de tal modo de que este

nodo logístico resulte eficiente y competitivo a la hora de evaluar los costos totales del transporte.

Como se ha mencionado en el presente estudio, la falta de una política integral en relación al

dragado, mantenimiento y señalización de la Hidrovía Paraguay – Paraná, muy en especial en el

tramo de soberanía paraguaya (río Apa – río Pilcomayo) y en el tramo compartido entre la

República Argentina y la República del Paraguay (río Pilcomayo – Confluencia), conspiran

directamente en la menor eficiencia de todo el sistema.

De hecho, en oportunidad de la instalación de la Mesa de Trabajo de Hidrovía, el 17 de febrero de

2010, de la Red de Inversiones y Exportaciones (REDIEX), organismo dependiente del Ministerio

de Industria y Comercio del Paraguay, altos exponentes del gobierno paraguayo han mencionado




que la Hidrovía solo se utiliza en un 30% de su capacidad real por falta de obras físicas que

permitan una mayor fluidez en las cargas, y anunciaron un ambicioso programa de concesiones de

la vía que permitirá proyectar un mejor y más intenso tráfico en el río Paraguay, especialmente en

el tramo más crítico entre el río Apa y el río Pilcomayo.

11.2. Principales cargas transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná

11.2.1. Granos y derivados

Actualmente los principales productos transportados por la Hidrovía son los granos y sus

derivados, fundamentalmente representados por la producción de soja. En la región del centro del

continente americano, gran parte de la producción de soja es, en la actualidad, transportada por los

ríos Paraguay y Paraná, aguas abajo, hacia los puertos y las plantas de crushing instaladas en la

República Argentina. Esto es especialmente cierto para la producción paraguaya y boliviana, así

como para la soja proveniente de los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso del Sur,

que se constituyen en los principales nodos generadores de dicho producto.

En estos estados brasileños es donde, en la actualidad, más se está avanzando en cuanto al área

cultivada ya que gran parte de la producción de dicha zona es realizada sobre la base de amplios

sistemas de riego y, en consecuencia, es posible que crezca considerablemente. Sin embargo,

Brasil es un gran industrializador de su propia soja, utilizando la torta de soja como base para el

forraje de alimentación animal y el aceite para consumo humano.

Por su parte, la producción paraguaya y boliviana es exportada por empresas multinacionales que

manejan gran parte del negocio granelero y que tienen sus fábricas de aceite en el litoral argentino

(particularmente en la provincia de Santa Fe).

Por otro lado, es de considerar que los rendimientos agrícolas y, por lo tanto, la producción

proveniente de la región subtropical, tienen la particularidad de ser altamente volátiles, no así el

área sembrada que ha tenido incrementos sostenidos a lo largo de los años (a pesar de las

variabilidades climáticas y de precio).

El centro del continente sudamericano es una de las zonas con mayor potencial de crecimiento de

cultivos, como se observa en la Tabla 11.2–1, donde se indica que la capacidad de avance del

negocio granelero es aún muy importante, comparativamente con otras zonas del mundo e incluso

del mismo continente. Por su parte, la Tabla 11.2–2 presenta el nivel de aprovechamiento de

tierras arables tanto en los países de la Hidrovía Paraguay – Paraná como en el resto de

Sudamérica y el mundo.

Finalmente, corresponde indicar que el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos

(USDA), en sus proyecciones de 10 años, plantea crecimientos importantes para la producción

granelera de la región.




Tabla 11.2–1. Superficies de cultivos y potencial de crecimiento

País (Región)

Superficie (km2)

Superficie de campo

Tierra Arable

Tierra Arada

Cultivos Permanentes

Potencial de Crecimiento

(miles de ha)

Argentina 278.040 273.669 133.350 32.500 1.000 99.850

Bolivia 109.858 108.330 36.828 3.609 219 33.000

Brasil 851.488 845.942 263.500 59.500 7.000 197.000

Chile 75.609 74.380 15.762 1.294 459 14.009

Colombia 114.175 110.950 42.436 1.998 1.572 38.866

Ecuador 28.356 27.684 7.412 1.195 1.220 4.997

Paraguay 40.675 39.730 20.400 4.300 100 16.000

Perú 128.522 128.000 21.560 3.700 860 17.000

Uruguay 17.622 17.502 14.683 1.350 33 13.300

Venezuela 91.205 88.205 21.350 2.650 700 18.000

Sudamérica 1.783.646 1.759.709 580.185 112.586 13.204 454.395

Mundo 13.442.485 13.009.115 4.931.862 1.411.117 142.571 3.378.173

Fuente: Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación – FAO (2007)

Tabla 11.2–2. Aprovechamiento de la tierra

Tierra Arada / Tierra Arable (%)

Argentina 24,4

Bolivia 9,8

Brasil 22,6

Chile 8,2

Colombia 4,7

Ecuador 16,1

Paraguay 21,1

Perú 17,2

Uruguay 9,2

Venezuela 12,4

Sudamérica 19,4

Mundo 28,6

Fuente: FAO (2007)




11.2.2. Mineral de hierro

Otra carga particularmente importante es el mineral de hierro cuyo origen es en los yacimientos del

Mutúm (Bolivia) y del Urucúm (Brasil).

Tradicionalmente, el mineral de hierro producido en los yacimientos explotados por Río Tinto ha

tenido como destino principal la República Argentina y, básicamente, a los puertos ubicados en los

alrededores de Campana y Rosario; mientras que el mineral de hierro producido en los yacimientos

explotados por Vale do Rio Doce ha tenido como destino principal las acerías de la zona brasileña

de Santo Amaro, São Bernardo do Campo y São Caetano.

La reciente compra de Río Tinto, por parte de Vale do Rio Doce, genera un cambio importante en

las vías de salida del mineral de hierro, ya que la expectativa de crecimiento podría producirse por

vías alternativas a la Hidrovía Paraguay – Paraná.

No obstante, con respecto al mineral de hierro, la incógnita principal está representada por el

destino de la futura explotación de los yacimientos bolivianos – recientemente concesionados al

Grupo Jindal Steel Bolivia – cuya salida podría realizarse a través de la Hidrovía Paraguay –

Paraná, siendo necesario el desarrollo por parte del gobierno boliviano de capacidad portuaria en la

región de Puerto Cáceres o Puerto Busch. Al respecto, Bolivia está encarando un ambicioso y

costoso programa de pavimentación vial desde el centro de producción hasta el citado puerto sobre

el río Paraguay.

11.2.3. Otros productos

El resto de la carga total transportada está representada por aceites, madera y carbón vegetal,

carne, combustibles, vehículos, abonos, cemento y calcáreos.

11.3. Proyecciones de soja

A continuación se presentan las proyecciones, a 10 años, de la producción de soja para los

distintos países de origen, partiendo de los datos históricos de producción, superficie sembrada y

rendimiento por hectárea. De esta manera se arriba a una estimación de la carga de soja factible

de ser transportada por el corredor fluvial integrado por los río Paraguay y Paraná.

Se considera como eje de la proyección los valores correspondientes a la superficie sembrada y al

rendimiento por hectárea ya que, por un lado, son los más significativos y, por otro lado, involucran

las mejoras en términos de tecnología de cultivos y reflejan los incentivos de los productores para

ampliar el área sembrada.

11.3.1. Soja paraguaya

Para la proyección a 10 años de la soja producida en la República del Paraguay se consideran

datos históricos reales de: a) el área sembrada, permitiendo obtener un único escenario con la

cantidad de hectáreas que se cultivarán en el país a lo largo del período considerado en la

proyección, y b) los rendimientos esperados por hectárea, permitiendo definir tres escenarios de

producción estimados a partir de tres niveles de rendimiento por hectárea.

De esta manera, los escenarios de proyección de la soja paraguaya son: a) el Escenario de

Rendimiento Medio que corresponde a los rendimientos promedios históricos, b) el Escenario de

Rendimiento Alto que corresponde al promedio de los rendimientos de los años en los cuales éstos

se ubicaron por encima del promedio histórico, y c) el Escenario de Rendimiento Bajo que




corresponde al promedio de los rendimientos de los años en los cuales éstos se ubicaron por

debajo del promedio histórico. En la Tabla 11.3–1 se presentan los escenarios anteriormente

definidos.

Tabla 11.3–1. Escenarios de proyección según rendimiento

Escenario de Rendimiento

kg/ha

Alto 2.561

Medio 2.342

Bajo 1.792

Gran parte de la expansión del cultivo se basa tanto en el crecimiento del área sembrada (que aún

cuenta con un gran potencial de crecimiento) como en el aumento del rendimiento por hectárea,

realizando, entonces, la proyección de la producción de soja a partir de ambas variables.

Para cada uno de los escenarios considerados, se multiplicó la superficie sembrada por el

rendimiento por hectárea esperado, obteniendo tres posibles escenarios de proyección de la

producción de soja para los próximos 10 años.

De dichos escenarios, se restó el volumen histórico de consumo interno de la República del

Paraguay de aproximadamente un 25% del volumen total de la producción (valor estimado con la

información presentada en la Tabla 9–5 del Capítulo 9). Finalmente, se consideró que del total de

la producción de soja paraguaya exportable, el 70% – estimado también con la información

presentada en la tabla mencionada – se embarca y se transporta por vía fluvial a través de los ríos

Paraguay y Paraná.

Los resultados obtenidos se presentan en las Tablas 11.3–2 y 11.3–3; por su parte, la Tabla 11.3–4 presenta la estimación de la carga de soja paraguaya a ser transportada por la Hidrovía





Tabla 11.3–2. Proyección del área sembrada de soja en Paraguay

Año Área sembrada (ha)

Datos históricos Proyección

1997 1.050.000

1998 1.150.000

1999 1.200.000

2000 1.200.000

2001 1.350.000

2002 1.445.000

2003 1.550.000

2004 1.936.600

2005 2.000.000

2006 2.227.426

2007 2.429.794

2008 2.644.856

2009 2.596.653

2010 2.774.854

2011 2.842.055

2012 2.909.256

2013 2.976.456

2014 3.043.657

2015 3.110.858

2016 3.178.058

2017 3.245.259

2018 3.312.460

2019 3.379.660

2020 3.446.861




Tabla 11.3–3. Proyección de la producción de soja en Paraguay

Año Superficie

proyectada (ha)

Proyección de producción según escenario (ton)

Esc. Alto (Rendimiento = 2.561 kg/ha)

Esc. Medio (Rendimiento = 2.342 kg/ha)

Esc. Bajo (Rendimiento = 1.762 kg/ha)

2010 2.774.854 7.107.046 6.497.334 4.973.056

2011 2.842.055 7.279.162 6.654.685 5.093.492

2012 2.909.256 7.451.279 6.812.036 5.213.928

2013 2.976.456 7.623.395 6.969.386 5.334.364

2014 3.043.657 7.795.512 7.126.737 5.454.800

2015 3.110.858 7.967.628 7.284.088 5.575.236

2016 3.178.058 8.139.745 7.441.438 5.695.672

2017 3.245.259 8.311.861 7.598.789 5.816.108

2018 3.312.460 8.483.978 7.756.140 5.936.544

2019 3.379.660 8.656.094 7.913.490 6.056.981

2020 3.446.861 8.828.210 8.070.841 6.177.417

Tabla 11.3–4. Estimación y proyección de la carga de soja paraguaya a ser transportada por la Hidrovía

Año Estimación de la carga de soja según escenario (ton)

Esc. Alto Esc. Medio Esc. Bajo

2010 3.731.199 3.411.100 2.610.854

2011 3.821.560 3.493.710 2.674.083

2012 3.911.921 3.576.319 2.737.312

2013 4.002.282 3.658.928 2.800.541

2014 4.092.644 3.741.537 2.863.770

2015 4.183.005 3.824.146 2.926.999

2016 4.273.366 3.906.755 2.990.228

2017 4.363.727 3.989.364 3.053.457

2018 4.454.088 4.071.974 3.116.686

2019 4.544.449 4.154.582 3.179.915

2020 4.634.810 4.237.192 3.243.144

De lo anterior se observa que la proyección de área sembrada es de continuo crecimiento el cual

parecería ser la principal fuente del incremento en la producción de soja y su consecuente impacto

sobre la carga movilizada en la Hidrovía Paraguay – Paraná. Por otro lado se denota una

estabilización en el rendimiento por hectárea. Además, con la estimación de escenarios de

rendimientos por hectárea se incorporan las volatilidades que han presentado a lo largo de la

historia productiva de la soja en el Paraguay.




11.3.2. Soja boliviana

La proyección a 10 años de la soja producida en la República de Bolivia se obtuvo, también,

proyectando el área sembrada y considerando los rendimientos por hectárea con los cuales se

definen los tres escenarios de producción estimados a partir de los valores que se presentan en la

Tabla 11.3–5.

Tabla 11.3–5. Escenarios de proyección según rendimiento


kg/ha

Alto 2.044

Medio 1.823

Bajo 1.726

Los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 11.3–6 donde se observa la estimación de la

carga de soja boliviana a ser transportada por la Hidrovía Paraguay – Paraná, asumiendo que el

100% de la producción de Bolivia circula por el río Paraguay.

Tabla 11.3–6. Estimación y proyección de la carga de soja boliviana a ser transportada por la Hidrovía

Año Superficie

proyectada (ha)

Proyección de producción según escenario (ton)

Esc. Alto (Rendimiento =

2.044 kg/ha)

Esc. Medio (Rendimiento = 1.823 kg/ha)

Esc. Bajo (Rendimiento = 1.726 kg/ha)

2010 1.598.105 3.267.286 2.913.853 2.759.114

2011 1.712.688 3.501.549 3.122.775 2.956.941

2012 1.827.271 3.735.812 3.331.697 3.154.768

2013 1.941.854 3.970.074 3.540.618 3.352.595

2014 2.056.437 4.204.337 3.749.540 3.550.422

2015 2.171.021 4.438.600 3.958.462 3.748.249

2016 2.285.604 4.672.862 4.167.383 3.946.076

2017 2.400.187 4.907.125 4.376.305 4.143.903

2018 2.514.770 5.141.387 4.585.227 4.341.730

2019 2.629.353 5.375.650 4.794.149 4.539.557

2020 2.743.937 5.609.913 5.003.070 4.737.384

La proyección de área sembrada en la República de Bolivia es de continuo crecimiento y ésta,

también, parecería ser la principal fuente del crecimiento de la producción de soja, pero, sin

embargo, los tres escenarios de rendimientos por hectárea no generarían grandes variaciones en

los niveles de producción y su consecuente impacto sobre la carga movilizada en la Hidrovía





11.3.3. Soja brasileña (Mato Grosso y Mato Grosso del Sur)

Los registros de los últimos años evidencian un comportamiento variable de las cargas de granos y

pellets de soja transportados desde Corumbá – Ladario – Cáceres (República Federativa del Brasil)

hacia los puertos argentinos y/o uruguayos.

Es así que, para la proyección de la carga de soja proveniente de Brasil, se consideró el volumen

de carga exportada por los puertos antes mencionados y el total de la producción brasileña de soja,

en los últimos cinco años.

La relación entre la exportación de soja brasileña por los puertos de la Hidrovía y el volumen total

de producción, da como resultado un parámetro que indica el porcentaje de toda la soja producida

en Brasil que es exportado por la Hidrovía Paraguay – Paraná. El valor obtenido fue de 0,41% y

considerado como la carga histórica promedio. No obstante, en los años considerados (1990 –

2007), se observaron oscilaciones ubicadas entre 0,35 y 0,56% por lo que dichos valores fueron

utilizados para definir los escenarios de carga baja y alta (Tabla 11.3–7).

Tabla 11.3–7. Escenarios de proyección según participación de la carga por la Hidrovía


Relación Exportación por puertos de la Hidrovía

Producción total

Alto 0,56

Medio 0,41

Bajo 0,35

A partir de la proyección a 10 años de la producción total de soja en la República Federativa del

Brasil, se estimó la proyección de la carga de soja a ser transportada desde los puertos sobre la

Hidrovía Paraguay – Paraná considerando, a tales efectos, los escenarios de carga antes

mencionados. Los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 11.3–8.




Tabla 11.3–8. Estimación y proyección de la carga de soja brasileña a ser transportada por la Hidrovía

Año

Estimación de la carga de soja según escenario (ton)

Esc. Alto (0,56% de la

producción total)

Esc. Medio (0,41% de la

producción total)

Esc. Bajo (0,35% de la

producción total)

2010 367.713 271.644 229.821

2011 383.038 282.965 239.399

2012 398.363 294.286 248.977

2013 413.688 305.607 258.555

2014 429.012 316.928 268.133

2015 444.337 328.249 277.711

2016 459.662 339.570 287.289

2017 474.987 350.891 296.867

2018 490.311 362.212 306.445

2019 505.636 373.533 316.022

2020 520.961 384.854 325.600

11.3.4. Proyecciones de soja agregadas

En las Tablas 11.3–9 a 11.3–11 se presentan las proyecciones de soja agregadas para cada

escenario considerado.

Tabla 11.3–9. Estimación y proyección de la carga de soja a ser transportada por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario de Baja (ton)

ESCENARIO DE BAJA

Año Paraguay Bolivia Brasil TOTAL

2010 2.610.854 2.759.114 229.821 5.599.789

2011 2.674.083 2.956.941 239.399 5.870.423

2012 2.737.312 3.154.768 248.977 6.141.057

2013 2.800.541 3.352.595 258.555 6.411.691

2014 2.863.770 3.550.422 268.133 6.682.325

2015 2.926.999 3.748.249 277.711 6.952.959

2016 2.990.228 3.946.076 287.289 7.223.593

2017 3.053.457 4.143.903 296.867 7.494.227

2018 3.116.686 4.341.730 306.445 7.764.861

2019 3.179.915 4.539.557 316.022 8.035.494

2020 3.243.144 4.737.384 325.600 8.306.128




Tabla 11.3–10. Estimación y proyección de la carga de soja a ser transportada por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario Medio (ton)

ESCENARIO MEDIO


2010 3.411.100 2.913.853 271.644 6.596.597

2011 3.493.710 3.122.775 282.965 6.899.450

2012 3.576.319 3.331.697 294.286 7.202.302

2013 3.658.928 3.540.618 305.607 7.505.153

2014 3.741.537 3.749.540 316.928 7.808.005

2015 3.824.146 3.958.462 328.249 8.110.857

2016 3.906.755 4.167.383 339.570 8.413.708

2017 3.989.364 4.376.305 350.891 8.716.560

2018 4.071.974 4.585.227 362.212 9.019.413

2019 4.154.582 4.794.149 373.533 9.322.264

2020 4.237.192 5.003.070 384.854 9.625.116

Tabla 11.3–11. Estimación y proyección de la carga de soja a ser transportada por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario de Alta (ton)

ESCENARIO DE ALTA


2010 3.731.199 3.267.286 367.713 7.366.198

2011 3.821.560 3.501.549 383.038 7.706.147

2012 3.911.921 3.735.812 398.363 8.046.096

2013 4.002.282 3.970.074 413.688 8.386.044

2014 4.092.644 4.204.337 429.012 8.725.993

2015 4.183.005 4.438.600 444.337 9.065.942

2016 4.273.366 4.672.862 459.662 9.405.890

2017 4.363.727 4.907.125 474.987 9.745.839

2018 4.454.088 5.141.387 490.311 10.085.786

2019 4.544.449 5.375.650 505.636 10.425.735

2020 4.634.810 5.609.913 520.961 10.765.684




11.4. Proyecciones del total de las cargas según escenarios

Si se considera el conjunto de cargas que se movilizan por la Hidrovía Paraguay – Paraná, siendo

que las cargas de interés para el presente estudio significan más que la producción de soja

anteriormente proyectada, en las Tablas 11.4–1 a 11.4–3 se presentan las proyecciones del

conjunto de cargas para cada escenario (bajo, medio y alto).

Como ya fuera mencionado, teniendo en cuenta el potencial de crecimiento de las áreas de

siembra de cereales y oleaginosas, así como la futura explotación plena del yacimiento de mineral

de hierro del Mutúm en Bolivia, generarían un importante incremento de los volúmenes de carga a

ser transportados por la Hidrovía, lo que queda reflejado en las siguientes proyecciones.

Asimismo, si bien los porcentajes de la soja brasileña hacia el Río de la Plata son escasos

(Sección 11.3), las principales empresas del sector que deben proveer de materia prima en

volúmenes importantes a las plantas de crushing ubicadas en el frente RosaFe (República

Argentina), han realizado embarques de soja brasileña a fin de satisfacer dicho requerimiento. Es

ponderable, entonces, suponer que por razones de mercado y comercialización, ciertos criterios

logísticos varíen substancialmente en el futuro, dando paso a una mayor presencia de la soja

brasileña en la Hidrovía Paraguay – Paraná.

El rendimiento de la soja en áreas sembradas en Paraguay presenta un interesante y constante

incremento en la media de producción del país, superando auspiciosamente las medias históricas

presentadas anteriormente.

Por otro lado, la apertura de nuevos mercados potenciales de exportación para la soja en grano

desde Paraguay hacia el Oriente Medio, hacen suponer un incremento sustancial en la producción

a fin de satisfacer esta nueva demanda.

El hecho mencionado también influirá en la necesidad de contar con nuevos sistemas logísticos de

apoyo no solo en lo relativo al embarque y transporte, sino también en nuevas terminales de

trasbordos en la zona del Río de la Plata, ya que la capacidad actual esta ajustada a la demanda

presente.




Tabla 11.4–1. Proyección de las cargas a ser transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario de Baja (ton)

Producto Año 0 2010

Año 1 2011

Año 2 2012

Año 3 2013

Año 4 2014

Año 5 2015

Año 6 2016

Año 7 2017

Año 8 2018

Año 9 2019

Año 10 2020

Granos y derivados 5.000.000 6.000.000 7.500.000 8.000.000 8.500.000 9.000.000 11.000.000 12.000.000 13.000.000 14.000.000 14.000.000

Granos de cabotaje 850.000 900.000 1.000.000 1.050.000 1.100.000 1.150.000 1.200.000 1.250.000 1.300.000 1.300.000 1.300.000

Minerales 4.000.000 5.000.000 8.000.000 10.000.000 13.000.000 15.000.000 16.000.000 17.000.000 18.000.000 19.000.000 20.000.000

Combustibles 2.750.000 2.750.000 3.000.000 3.000.000 3.500.000 3.500.000 4.000.000 4.000.000 4.500.000 4.500.000 5.000.000

Carga contenerizada 800.000 850.000 950.000 1.000.000 1.000.000 1.100.000 1.150.000 1.200.000 1.250.000 1.300.000 1.350.000

Aceites 400.000 400.000 450.000 500.000 500.000 500.000 550.000 550.000 600.000 600.000 600.000

Clinker 400.000 450.000 500.000 550.000 550.000 600.000 650.000 650.000 700.000 750.000 800.000

Total 14.200.000 16.350.000 21.400.000 24.100.000 28.150.000 30.850.000 34.550.000 36.650.000 39.350.000 41.450.000 43.050.000

Tabla 11.4–2. Proyección de las cargas a ser transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario Medio (ton)


Año 1 2011

Año 2 2012

Año 3 2013

Año 4 2014

Año 5 2015

Año 6 2016

Año 7 2017

Año 8 2018

Año 9 2019

Año 10 2020



Minerales 5.000.000 7.000.000 13.000.000 15.000.000 16.000.000 17.000.000 18.000.000 18.000.000 19.000.000 19.000.000 20.000.000

Combustibles 2.750.000 2.750.000 3.000.000 3.000.000 3.500.000 3.500.000 4.000.000 4.000.000 4.500.000 4.500.000 5.000.000


Aceites 400.000 400.000 450.000 500.000 500.000 500.000 550.000 550.000 600.000 600.000 600.000

Clinker 400.000 450.000 500.000 550.000 550.000 600.000 650.000 650.000 700.000 750.000 800.000

Total 16.200.000 19.850.000 26.900.000 29.600.000 31.650.000 33.850.000 36.550.000 37.650.000 40.350.000 41.450.000 43.050.000




Tabla 11.4–3. Proyección de las cargas a ser transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario de Alta (ton)


Año 1 2011

Año 2 2012

Año 3 2013

Año 4 2014

Año 5 2015

Año 6 2016

Año 7 2017

Año 8 2018

Año 9 2019

Año 10 2020



Minerales 6.000.000 8.000.000 13.000.000 15.000.000 16.000.000 17.000.000 18.000.000 18.000.000 19.000.000 19.000.000 20.000.000

Combustibles 2.750.000 2.750.000 3.000.000 3.000.000 3.500.000 3.500.000 4.000.000 4.000.000 4.500.000 4.500.000 5.000.000


Aceites 400.000 400.000 450.000 500.000 500.000 500.000 550.000 550.000 600.000 600.000 600.000

Clinker 400.000 450.000 500.000 550.000 550.000 600.000 650.000 650.000 700.000 750.000 800.000

Total 18.200.000 21.850.000 27.900.000 30.600.000 32.650.000 34.850.000 37.550.000 38.650.000 41.350.000 42.450.000 45.050.000




12. ANÁLISIS DE LIMITACIONES Y RESTRICCIONES DEL SECTOR

12.1. Facilitación del transporte y el comercio

La circulación de cargas a través de un corredor de tránsito entre sus lugares de origen y los de

destino, que utilizan prácticamente una sola vía navegable, necesita de un sistema que facilite el

normal flujo de estas mercancías a través de las diferentes fronteras y elimine la burocracia a fin de

hacerlo más ágil y más económico.

En muchos trabajos de análisis del flujo de cargas en la Hidrovía Paraguay – Paraná, se han

estudiado bajo otro nombre lo que se ha dado en llamar la “creación de capacidad en facilitación de

transporte y comercio en países en desarrollo sin litoral y de tránsito”.

No es sencillo dar una definición común al concepto de “facilitación de transporte y comercio”; sin

embargo, cuando se analiza ampliamente, se puede decir que este concepto abarca más allá de

los temas comunes de la administración, de los procedimientos logísticos en los puertos, los

procedimientos en las aduanas fronterizas, de las normas y regulaciones estándares, y de la

información tecnológica necesaria para conectar al transporte en todas sus modalidades. Así

aparecen temas recurrentes que no por ello se deben dejar de mencionar, cada vez que sea

necesario, a fin de que finalmente los Estados tomen conciencia de las dificultades que crea la

burocracia estatal y regional.

De esta manera, algunos de los problemas y dificultades son los siguientes:

� Los trámites relacionados con la documentación requerida para exportar, importar o transitar

resultan ser tan incómodos como el número de agencias involucradas, estatales o privadas,

terminando en una serie de trámites interminables, en algunos casos, hasta sin sentido

práctico y, ocasionalmente, difícil de darles una explicación a su existencia.

� Como resultado de ello, cuanto más complicadas sean las reglas más difícil resulta para los

comerciantes de países en desarrollo sin litoral, el competir internacionalmente con sus

producciones.

� Desde el punto de vista del exportador o del importador esto es visto como un impedimento,

mientras que desde la visión de los Gobiernos y de las agencias gubernamentales, el número

de “trámites y papeles” necesarios se considera como un inconveniente menor, ineludible

para recopilar información antes de expedir la respectiva autorización. Es así que los

exportadores e importadores requieren de licencias especiales para concretar sus negocios y

deben remitir los correspondientes antecedentes para cada uno de sus embarques, además

de proceder, en muchos casos, con trámites que no son justificados o son redundantes, y

que una vez ocurrida la exportación o la importación carecen de validez y terminan en el

archivo hasta su destrucción. Los importadores suelen tener niveles de complicación aún

mayores que los exportadores.

� Para las exportaciones aparecen así agencias gubernamentales que participan de esta larga

cadena de autorizaciones y visados de organismos estatales, que aplican, además, normas y

regulaciones financieras, aduaneras, portuarias, que pueden afectar el comercio y las

operaciones de tránsito.

� Las normas y las regulaciones excesivas, y los procedimientos administrativos con poco

sentido práctico, se pueden transformar en la mayor barrera para lograr la necesaria

eficiencia de cualquier corredor de comercio y transporte de tránsito. Así, un documento que

no esté en orden o esté atrasado puede detener todo el movimiento de las cargas a lo largo

del corredor de tránsito o de transporte.




� Es así que el contar con la documentación correcta resulta crucial para una operación sin

contratiempos en el corredor de tránsito, y los agentes marítimos y de comercio exterior,

muchas veces, tienen cargos que a primera vista parecieran inapropiados pero que

responden a esta necesidad de que se tengan todos los papeles, de lo contrario se

interrumpe la operación. Esto no significa más que mayores costos para los exportadores e

importadores y falta de competencia del país de origen, y redunda en la percepción de la

calidad del servicio del puerto de ultramar.

Lo anteriormente mencionado demuestra que, además de las barreras físicas y la falta de dragado,

los exportadores e importadores están expuestos a otras situaciones donde les implica proceder

con un importante número de documentos antes de recibir la autorización para poder exportar o

importar sus productos, y en ocasiones, las autorizaciones son requeridas con cada embarque. Los

documentos a presentar pueden ser: a) copia de la orden de compra, b) copia del contrato de

compraventa, c) numerosas copias del detalle de bienes y la lista de embalaje, d) numerosas

copias de certificados de buena calidad, y finalmente e) una multitud de copias de los certificados

de origen de los productos.

Aquí aparece, entonces, la figura de un “proveedor de servicios de tránsito”, que se convierte así

en un “facilitador” de la cadena del corredor de transporte o de tránsito. De ahí el término de

“facilitación del comercio”.

Se hace muy necesario que los países limítrofes realicen un acuerdo, revisando todos los

documentos necesarios para exportar y transitar desde y hacia un país sin litoral y uno de tránsito.

Con la ayuda de las organizaciones empresariales, los Estados deben reducir la complejidad del

sistema en sí mismo, a fin de reducir costos innecesarios.

Significa que se deben analizar todos los procedimientos y conocer cada documento necesario

para el comercio y el transporte de tránsito, para luego, implementar cualquier simplificación,

normalización o armonización.

Para poder implementar corredores de tránsito efectivos y eficientes, se requiere que las

autoridades aduaneras faciliten agilidad en el flujo de cargas, minimicen la nómina de documentos

de exportación y permitan el movimiento de carga desde y hacia los puertos sin burocracia

excesiva. Los procedimientos aduaneros pueden facilitarse simplemente adhiriendo y cumpliendo

los variados convenios específicos vigentes, tanto internacionales como del MERCOSUR y de la

Hidrovía, que hoy día no están ayudando en nada a la facilitación del comercio. Estos convenios

aduaneros no solo pretenden facilitar el transporte y el comercio internacional, sino que están

asimismo designados a abolir procedimientos innecesarios en los cruces de frontera o armonizar

los procedimientos indispensables.

El análisis de los procedimientos aduaneros debe ser hecho en dos niveles. El primero es el

operacional y enfocado en los procedimientos y prácticas aduaneras, los documentos necesarios y

el tiempo que implica. El segundo nivel consiste en analizar las convenciones aduaneras que el

país sin litoral y los países vecinos de tránsito han suscrito (adherido). Estas convenciones o

acuerdos pueden ayudar a armonizar los regímenes aduaneros entre las naciones miembro.

Tratando, entonces, de relevar las dificultades y problemas, nada más apropiado que la búsqueda

de una definición a la “facilitación del comercio”, que se puede alcanzar dinamizando el flujo de

información, principalmente, en tres niveles:

� Simplificación: Revisando la posible reducción a un mínimo absoluto del cúmulo de

información requerida por las diversas autoridades. La simplificación debe ser alcanzada

tanto para los procedimientos como para los documentos requeridos.




� Normalización: Revisando la reducción de variados procedimientos, documentos y

formalidades tanto a nivel nacional como internacional. Esto se refiere, fundamentalmente, a

documentos de transporte, INCOTERMS, condiciones de pago y documentos comerciales.

� Armonización: Revisando la armonización y dinamismo del intercambio de datos

estadísticos, buscando el cambio del uso de documentos en papel a documentos

transmitidos en formato electrónico que facilitaría enormemente el comercio.

Es decir que, la facilitación del transporte y el comercio solo puede ser alcanzada con la

simplificación, normalización y armonización de todas las normas y regulaciones involucradas. Si

ese objetivo no se puede lograr, entonces se afecta el funcionamiento del corredor de transporte y

de tránsito. La sola valoración de las capacidades físicas de la infraestructura no es suficiente, se

deben identificar asimismo todas aquellas barreras no físicas que atentan contra el corredor de

transporte y de tránsito. Existe una fuerte conexión entre el flujo de la documentación de tránsito y

el tránsito efectivo de los bienes, y ambos son altamente dependientes el uno del otro.

12.2. Análisis del corredor de tránsito

Un corredor de tránsito, desde el punto de vista de una vía de transporte fluvial y marítimo con

algún componente terrestre, debe tener como meta las dos condiciones fundamentales para el

desarrollo económico: a) obtención de menores costos de transporte y b) tiempos de tránsito

mínimos.

En este caso, está definido como un medio fluvial que une al menos dos centros de distribución

donde convergen los sistemas marítimos, fluviales y terrestres.

En los sistemas de transporte marítimos, sin lugar a dudas, en búsqueda de los menores costos de

transporte, los armadores van a pesar en la selección del puerto de destino del buque, pero

también será importante tener en cuenta que en el momento de la contratación del flete de

exportación, es el comprador en la mayoría de las veces, quien contrata el tramo completo e

incluye en su oferta el costo del tramo fluvial.

Es por esta razón que toma aquí una importancia relevante la calidad del medio de transporte

fluvial, la terminal de carga y de transferencia, y la seguridad y eficiencia del puerto oceánico

seleccionado como destino.

Dos elementos se tornan muy importantes en el momento de hacer un análisis valorativo de las

mejoras necesarias para transformar un corredor poco eficiente en uno eficiente:

� Los puertos son las principales instalaciones que conectan economías nacionales con los

corredores marítimos y representan, por tanto, los más relevantes centros distribuidores del

comercio. Los puertos más importantes son, en sí mismos, el eslabón más relevante donde

ocurre la transferencia intermodal de carga, que en este caso, es entre el transporte fluvial y

el marítimo. Con legislaciones que aún no se han ajustado a las normas ya firmadas, o aún

peor, con normas para – arancelarias, que aumentan los impuestos portuarios para atender

problemas puntuales de la economía del país receptor, hacen inviables operaciones de

tránsito.

� Por otro lado se tiene la cuantificación de los tiempos de estadía y/o espera en los puertos y

en la navegación entre la terminal portuaria oceánica y la terminal interior. Toma por tanto

especial importancia, no solamente la calidad del equipo de carga y descarga de los buques

oceánicos, sino también la calidad de los servicios de trasbordo, definidos como los trámites

aduaneros. Y además de la calidad de los servicios de transporte fluvial, no menos

importante son las demoras ocasionadas por la aplicación de criterios técnicos en la

formación de convoyes, que muchas veces se presentan en los diferentes tramos de la




Hidrovía. Así, algunas veces con poco criterio técnico y sin posibilidad de respuesta de los

armadores, se limitan los largos y anchos de los convoyes, con la consabida pérdida de

eficiencia y aumento de costos del transporte.

Se presenta la necesidad de identificar la calidad de los servicios prestados por las diferentes

autoridades marítimas y fluviales de los Estados en el corredor fluvial, y valorar su funcionamiento y

analizar las limitaciones que se imponen actualmente. Además, el análisis de los procedimientos

documentarios y operacionales es igualmente importante para entender las capacidades físicas y

proyectar una visión estratégica de futuro.

Cuando se hace referencia al comercio internacional a través de un corredor que vincula un país

sin litoral oceánico, estos elementos se ven potenciados por la presencia de un país de tránsito,

que aparece como un eslabón adicional, que debe ser tenido en cuenta y que, de su eficiencia o

no, depende el crecimiento y éxito del comercio del país sin litoral.

El corredor fluvial de la Hidrovía Paraguay – Paraná, al igual que cualquier otro corredor de

comercio internacional, está compuesto por los siguientes elementos, cada uno de ellos

fundamentales en la cadena: a) infraestructuras del corredor, b) usos y prácticas burocráticas,

operativas y administrativas, y c) agentes de comercio exterior.

La historia de la vinculación comercial vía fluvial entre los países ribereños, con regularidad y

modernidad, data de mediados del siglo pasado cuando se produce en Paraguay, Argentina y

Brasil la creación de las ya desaparecidas flotas estatales, que junto a algunos armadores locales e

internacionales, incorporaron los primeros convoyes modernos de carga de granos. Se hace

posible así la llegada de granos de origen en tierras interiores con destino a ultramar en forma

regular.

Posteriormente, ya sobre las últimas décadas del siglo pasado y a partir de los años 70, se fueron

incorporando una variada cantidad de barcazas y remolcadores, propiedad de armadores privados,

en general a la bandera paraguaya amparados en las leyes de reserva de carga y otros beneficios.

Llegados los años 90, y con los procesos privatizadores en la región, desaparecen las flotas

estatales y, actualmente, son todos armadores privados y las embarcaciones que prestan esos

servicios, resultan las más apropiadas para las necesidades actuales.

Paralelamente se han ido desarrollando con los años, nuevas instalaciones portuarias privadas en

todos los países, que han ido complementando y mejorando las instalaciones ya existentes,

adaptándose a los nuevos tiempos. Se ha desarrollado un importante núcleo de terminales, que se

podrían considerar como muy apropiadas a los tiempos actuales, pues han favorecido el

escurrimiento de la carga de exportación, diversificando los lugares de embarque y evitando la

formación de cuellos de botella, aunque, algunas terminales estén necesitadas de ciertas mejoras

que ayuden a reducir costos del comercio.

Es decir que, los elementos materiales del corredor requieren de actualización. Y así como ha

estado sucediendo con estos elementos materiales necesarios para el comercio, las prácticas

comerciales y los procesos administrativos se han estado mejorando y adaptando de a poco,

aunque no totalmente, a los requerimientos internacionales y a la informatización de los procesos

de aduanas y de organismos rectores del comercio.

A pesar de que se aprecian mejoras, también se observa que no son suficientes y necesitan ser

revisadas para que se transformen en verdaderas herramientas que ayuden a mejorar el comercio,

a reducir los costos y a eliminar trabas innecesarias.




12.3. Limitaciones y restricciones del sector

En el área de influencia de los ríos Paraguay y Paraná, como vías de salida de la producción de la

región interior de Sudamérica, las limitaciones y restricciones para un eficaz desenvolvimiento del

sector del transporte fluvial, se presentan en varios de los países de la propia región.

En lo que a Paraguay respecta, la falta de eficiencia del sistema fluvial de transporte es, en primer

lugar, debido a factores de responsabilidad propia, mientras otros son de responsabilidad

compartida con los países de la región (particularmente regulatorios y de carácter físico) y,

también, a factores que no dependen de Paraguay.

El de mayor impacto, en el transporte fluvial, consiste en el bajo nivel de ocupación de bodegas y

en las demoras que se producen en la navegación, por falta de buenos y oportunos dragados y de

señalización de los canales navegables. En segundo lugar, existe un conjunto de dificultades de

carácter regulatorio e institucionales, las cuales inciden sobre los componentes de la logística del

sistema, entre ellos el personal y los medios de transporte, todos los cuales afectan

significativamente en la eficiencia.

No menos importante, como limitación para la previsibilidad de las operaciones y la inversión en los

factores propios de comercio y el transporte de la región, es la falta de una red de información

estadística accesible a los usuarios.

A continuación se detallan algunos de los problemas que se producen en el sistema de transporte

fluvial de la región.

12.3.1. Problemas vinculados a la navegación

A pesar de ser tema de la mayor relevancia, la navegación continua durante las 24 horas del día en

el río Paraguay y en la mitad Norte del río Paraná, continúa siendo una de las dificultades aún no

superadas por los cinco países del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná. Éstos llevan

muchos años intentando resolver esta dificultad, lamentablemente, sin éxito.

Toma especial importancia el problema de la restricción en el calado de las embarcaciones y la

falta de señalización adecuada de los ríos, que afecta al transporte fluvial de cargas, cuyo volumen

ha venido creciendo año a año.

A esto se suma lo ya mencionado respecto a la situación de aguas bajas que presenta la Cuenca

del Plata desde finales del año 1998, principios de 1999, que afecta sensiblemente las condiciones

de navegación de los ríos y que, conforme algunos pronósticos, puede prolongarse por algunos

años más.

El río Paraguay, en particular, por cuyos puertos y terminales salen la mayoría de los graneles de

producción paraguaya y se transportan los de zonas aledañas de Bolivia y Brasil, ha venido

mostrando en el pasado año 2009 una evolución de niveles muy por debajo de lo normal. Si se

considera el período desde el 1° de enero al 2 de octubre, el 2009 ha sido el año de nivel medio

más bajo desde 1971, considerando todas las estaciones de referencia del tramo medio y bajo del

río. Estos indicadores solo tuvieron una ligera modificación hacia mediados del mes de octubre del

pasado año, en el tramo Sur, por la crecida extraordinaria del río Alto Paraná que represó el caudal

del río Paraguay en su desembocadura.

Lo impredecible del comportamiento hidrológico del río Paraguay, complicando las condiciones de

navegación, también genera retrasos y postergaciones en las inversiones del sector privado e

influyen, necesariamente, en el transporte de los productos de la región que se realiza por agua,




por la disminución sustancial del calado de las embarcaciones, restando competitividad a los

bienes de exportación y encareciendo los de importación.

La consecuencia inmediata es un menor volumen de la carga embarcada, por efecto del calado

máximo con que se puede navegar teniendo en cuenta las alturas hidrométricas que presenta el

río. De hecho, la Autoridad Marítima paraguaya, por medio de resoluciones, ha llegado a fijar los

calados máximos en épocas de estiaje, que llegaron hasta un máximo de 7 pies en el pasado

período desde octubre de 2008 a abril de 2009 y, nuevamente, en octubre de 2009.

Si bien no hay cifras definitivas de las pérdidas ocasionadas por el estiaje anual, si se toma como

referencia que desde Corumbá a la zona de Rosario y Nueva Palmira se opera, mayormente, con

convoyes de barcazas tipo “Missisipi” (1.500 ton de carga cada una a 10 pies) y que, para la

navegación en el tramo Corumbá – Asunción (el de mayor dificultad), dichas barcazas en gran

parte de los meses de setiembre, octubre y noviembre se han cargado a 6,5 – 7 pies, resulta en

una reducción de la capacidad en aproximadamente el 50% (considerando que la capacidad de

carga se reduce en 200 ton por cada pie menos de calado).

Además, las condiciones de navegación durante los períodos de estiaje en el tramo considerado de

mayor dificultad de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná (tramo río Apa – Asunción), ocasionan

mayores tiempos de navegación en un tramo de 556 km, por efecto de la necesidad del cruce de

ciertos pasos determinantes (de piedra y arenosos) en horario diurno (de noche no se franquean

los pasos difíciles) y fraccionando el tren de barcazas en dos o tres cortes (cada corte está

integrado por 8 y hasta 4 barcazas en algunos pasos), según las condiciones propias de los pasos

críticos.

Esto equivale, en la navegación aguas abajo, a la pérdida de hasta seis noches por el obligado

pasaje diurno por los pasos críticos, lo que hace que en una navegación desde Corumbá a

Asunción se empleen de 13 a 14 días que, comparado con el tiempo de 7 / 9 días, en caso de

aguas normales, significa una sensible demora.

A esos tiempos debe sumarse por un lado, la demora por los tiempos que lleva la realización de

sondajes y balizamientos sobre la marcha, los que son hechos de día, antes del franqueo y que

conllevan un aumento de unas dos o tres horas en la sumatoria total de la demora producida por

las condiciones del río.

Por otro lado, a los tiempos de espera de las horas diurnas, también se deben sumar los tiempos

requeridos para el fraccionamiento del convoy. Es así que, los puntos de mayor demora en la

navegación de un convoy de 16 barcazas procedente de los puertos del Brasil y Bolivia, son:

� El fraccionamiento del convoy para franquear los puentes de Morrinho y Barón de Río

Branco.

� Dada la disposición permanente de la Autoridad Marítima brasileña de navegar solo de día

en el tramo de jurisdicción exclusiva paraguaya en condiciones de estiaje: a) el franqueo de

la zona del paso Piedras Partidas (km 2.113 – 2.115), b) el necesario fraccionado para cruzar

el paso Aguirre – Palacio Cué (km 2.095 – 2.100), c) el amarre aguas arriba del km 2.060

(paso Guardia Cué) para franquear dicho paso, con convoy fraccionado, así como el paso

Arrecifes (km 2.047 – 2.050), d) el amarre en el km 1.967 – 1.970 para franquear,

fraccionado, el paso Romero Cué, e) en el km 1.958, el amarre y fraccionado del tren de

barcazas para pasar un primer corte hasta aguas abajo del km 1.948 franqueando diversos

pasos, donde se lo deja y se regresa al km 1.958 para tomar el segundo corte cruzando,

además de los anteriores, otros pasos, hasta navegar aguas abajo del km 1.927; luego se

regresa a tomar el primer corte en los alrededores del km 1.948 y hacer el mismo pasaje para

finalmente acoplarse al segundo corte, y f) desde este punto, restan el paso Montero Cué




(km 1.726) y el puente Remanso Castillo que no se permite su cruce en horas nocturnas, por

lo que en caso de no llegar a tiempo se amarra aguas arriba del mismo.

Al Sur de Asunción, en épocas de estiaje, deben considerarse las demoras por el pasaje de

algunos pasos difíciles ubicados hasta a unos 300 km, en la zona del paso Bermejo. Desde

Confluencia es necesario el fraccionamiento de los convoyes cargados para franquear el puente

General Belgrano que cruza el río Paraná entre Corrientes y Barranqueras, y la existencia de

algunos pocos pasos críticos junto con la escasa señalización en el tramo hasta Santa Fe

ocasionan demoras significativas.

En cuanto al canal Tamengo, los armadores de la región que transportan cargas de Bolivia,

consideran que la única dificultad de navegación entre Puerto Suárez de Bolivia y el puerto de

Ladario, es la piedra Marina Gattas que tiene una diferencia entre su nivel y el nivel de agua de

Ladario de casi 1,5 pies, lo que significa casi 4.000 ton menos por convoy.

Estas limitaciones de calado y demoras consecuentes permiten inferir la existencia de un

sobrecosto para la economía de las empresas involucradas (no solo navieras, sino también de la

producción y otras), por la no utilización óptima de los recursos disponibles y las demoras en la

navegación que provocan, además, atrasos en las transferencias de los trasbordos y entrega de la

carga, con los riesgos concomitantes de pérdida de productos o subutilización de las barcazas

como depósitos flotantes hasta hacer la transferencia correspondiente de la carga.

12.3.2. Restricciones en puertos y terminales

Haciendo una breve apreciación de las capacidades y facilidades de las instalaciones portuarias a

lo largo de ambos ríos, descritas en el Capítulo 7, se puede afirmar que todas poseen muelles de

atraque y, en mayor o menor capacidad, medios y equipamiento para la operación de, al menos,

una embarcación por vez; poseen también silos con buena capacidad de almacenamiento y cintas

de expedición razonablemente rápidas, y, en términos generales, tienen buen espacio para la

operación de camiones para la recepción y despacho de cargas, y buenos accesos desde el

interior.

Sin embargo, una restricción notable es que la mayoría de las terminales tiene capacidad de operar

una única barcaza por vez, lo que ocasiona demoras en el recambio de las mismas, para la carga

de grandes volúmenes.

Con respecto al equipamiento, la gran mayoría de las terminales son apropiadas para la operación,

siendo una observación que debería considerarse, la menor velocidad de descarga de los

camiones en silo con respecto a la velocidad de expedición de las cintas transportadoras

empleadas en la carga de las barcazas, lo que hace que se produzcan congestionamientos

indeseables de camiones cargados con graneles en las proximidades de los puertos / terminales de

carga y, en ocasiones, que la carga se demore por falta, en puerto, de graneles para embarcar.

Estas restricciones conllevan complicaciones en la operativa, costos adicionales y demoras

excesivas en la estadía de los convoyes en muelle.

Otro tema a considerar es la falta de señalización en los accesos fluviales a algunas terminales

paraguayas. Esta falta de señalización, cuya finalidad es facilitar la navegación nocturna, trae como

consecuencia que muchas de las operaciones que terminan al final de la tarde, produzcan

innecesarias permanencias de embarcaciones en muelle o en sus proximidades, ya que no

siempre es conveniente, en horario nocturno, realizar operaciones portuarias de navegación.

En el aspecto portuario, el caso paraguayo representa un escenario sumamente especial. En

primer lugar, cabe mencionar que hasta mediados de los años 90, la Administración Nacional de




Navegación y Puertos (ANNP), creada por Ley N° 1.066 del año 1965, mantenía la hegemonía de

las operaciones portuarias; a partir de la promulgación de la Ley N° 419/94 “Que crea el Régimen

Legal para la Construcción y Funcionamiento de Puertos Privados”, se produjo un fenómeno que

modificó sustancialmente aquella situación: el escenario se transformó de una situación en la que

unos pocos puertos oficiales operaban toda la carga paraguaya de importación y exportación, a

una cada vez más creciente oferta de terminales portuarias privadas que, desde el final de los 90 y,

hasta la actualidad, movilizan el mayor porcentaje de la carga del comercio exterior paraguayo. El

sistema funciona bajo un régimen de alta competencia. Si bien su economía de escala no es tan

significativa como la de Brasil y Argentina, su nivel de competitividad es muy alto y ha incorporado

al sistema de transporte una capacidad que posibilita un potencial crecimiento del mercado sin

generar cuellos de botella.

Esta situación, favorable desde el punto de vista de la eficiencia en las operaciones portuarias, dio

la posibilidad de participación privada en la prestación de servicios portuarios, y un considerable

aumento de la oferta de mano de obra extendida a lo largo del litoral paraguayo.

En contrapartida, y con relación a la diversidad de terminales, desde el punto de vista de las

operaciones navieras, en una economía de escala, dicha diversidad aparece como una “carga” que

influye en los costos operativos, por el traslado, en algunos casos, de punto a punto para tomar

cargas, lo que implica demoras, movimiento de embarcaciones y movilización de personal

portuario, aduanero y otros que, se traducen en gastos que, luego se imputan a los fletes o a las

tasas que, a la larga, son pagadas por el público usuario de los productos o por el productor.

La distribución del tráfico entre una serie de puertos significa que, cada uno de ellos, debe estar en

condiciones de instalar equipos de capacidad reducida, o bien, que cada terminal tenga que

realizar grandes inversiones en equipamiento que se utilizarán por debajo de su capacidad. Todo

ello incide para que el país no se beneficie de las economías de escala resultantes de un gran

movimiento de cargas. El exceso de inversiones que acarrea la competencia debe ser evitado,

dado que las técnicas de manipuleo de cargas son cada vez más sofisticadas y costosas. En el

caso de las terminales paraguayas, el volumen de carga, obliga a una necesaria prudencia en las

inversiones en equipos, con la consecuente lentitud operacional que producen demoras y costos a

la operación naviera.

No obstante, haciendo un resumen, se puede afirmar que, a lo largo de toda la vía de

comunicación objeto del presente estudio, las instalaciones son apropiadas, la tecnología de

manejo es adecuada, las inversiones para una mayor eficiencia operativa se observan fácilmente y

se cumplen, adecuadamente, con las normas de seguridad del comercio internacional.

De mantenerse los índices de crecimiento de los últimos años, se estima que esta infraestructura

puede estar comprometida a futuro. Asimismo, pese a que se ha avanzado en materia de

eficiencia, tanto en materia de equipamiento, accesos viales, operación, infraestructura, facilitación,

seguridad y aspectos ambientales, existen oportunidades de mejoramiento muy importantes.

12.3.3. Problemas vinculados a la flota disponible

De toda la flota que opera en las aguas de los ríos Paraguay y Paraná, la paraguaya es,

actualmente, la de mayor bodega estática, tanto en número de embarcaciones como en toneladas

de registro.

En lo que respecta a la flota paraguaya, cabe resaltar la política de incentivos aplicada en las

décadas del 80 y 90, por cuanto que Paraguay hoy en día posee una flota que satisfizo la antigua

necesidad de bodega, y hoy es una flota que exporta servicios entre terceros países.




No obstante, subsisten dos problemas que generan inconvenientes:

� La escasez de personal embarcado y su falta de certificación de los estándares

internacionales, factores que limitan la incorporación de nuevas unidades.

� La falta de estándares de certificación internacional de las embarcaciones.

Siendo que el mayor número de unidades son las barcazas de transporte de granel, por su mayor

capacidad de transporte, y que, constituyéndose en convoy con un remolcador de empuje, es el

medio más idóneo para el transporte de grandes volúmenes en el ámbito fluvial, un buen número

de dichas embarcaciones ya tienen edad avanzada y los armadores se ven en la necesidad de

realizar modificaciones importantes para readecuarlas a los cánones de la seguridad.

Esta modalidad de transporte generó un cambio en el proceso de construcción / reconstrucción de

barcazas, aumentando la capacidad de transporte por medio del ensanchamiento de la manga de

la embarcación, llevándolas de los 10 – 11 m a alrededor de 16 m, y manteniendo eslora y puntal

invariables. Con ello se consigue una mayor capacidad de carga por unidad.

Pero eso significa una erogación financiera que, muchas veces, no está al alcance del armador

para reponer su flota. La causa es la falta de una política de financiamiento adecuada al sector de

la industria naval que incluya créditos fiscales y préstamos a plazos razonables que faciliten el

retorno de las inversiones y el repago de los compromisos financieros contraídos. Con los costos

operativos, particularmente de personal y combustibles y lubricantes, sumados a la modalidad de

los transportes de ciertas cargas, solo en épocas de zafra, algunas empresas están trabajando con

márgenes de rentabilidad que no facilitan, a los armadores, asumir créditos financieros para el

recambio necesario de muchas de sus unidades.

No es tarea fácil sustituir las embarcaciones que actualmente operan; requieren de un adecuado

apoyo, en términos de facilitación para las inversiones necesarias, de las autoridades nacionales

de los respectivos países, de una legislación que facilite dicha inversión, protegiendo a la industria

naval con disposiciones que contemplen las asimetrías entre los países de la región, y de las

facilidades de obtención de créditos necesarios, con plazos de amortización prolongados,

atendiendo a la vida útil de las embarcaciones y a su necesaria depreciación.

Por otra parte, la competitividad de la flota, cualquiera sea la bandera, tropieza con una serie de

dificultades que, también, es necesario exponer:

� El aumento del tráfico registrado en los últimos años en los ríos Paraguay y Paraná, y el nivel

de exigencia a nivel internacional en materia de seguridad, han llevado a que los

procedimientos de control de la navegación vigentes, especialmente en jurisdicción

paraguaya, estén quedando obsoletos.

� Por el déficit en dragado y balizamiento de las vías navegables, la flota pierde, en términos

estimativos, un 25% de su competitividad.

� Las dificultades creadas al libre tránsito, como consecuencia de la desigual aplicación de las

regulaciones regionales, impactan adicionalmente en la competitividad.

� El déficit en la formación profesional de las tripulaciones paraguayas inciden en la eficiencia

del transporte fluvial.

12.3.4. Ineficiencias de la dotación de recursos humanos

Al hacer referencia a los recursos humanos que gestionan el sector de transporte fluvial, se trata de

todos los actores sin excepción, sean éstos marinos o portuarios, agentes de comercio exterior o

agencias estatales.




Es entonces que se observa que, no se asume, en todos los casos, el mismo nivel de

“compromiso” primero y, luego, de comportamiento en cuanto a formación y capacitación de los

recursos humanos.

La presencia en todos los puertos de las mismas líneas marítimas gestionando sus embarques y

sus cargas ha aumentado, en mucho, la profesionalización de los operadores marítimos y de

cargas, al adoptar un mayor compromiso con el cumplimiento de tiempos y competencia en los

costos.

Con respecto a las tripulaciones, se aprecia una disparidad en la profesionalización del personal

embarcado; la mayoría de los tripulantes paraguayos, si bien históricamente su formación tiene

bases empíricas, carecen de formación profesional académica, si se compara con los tripulantes de

otras banderas.

En cierto modo, ha ayudado a obtener un nivel de profesionalismo aceptable de aquellos, los

esfuerzos en capacitación de las propias empresas navieras, las exigencias sobre los armadores

fluviales, por parte de las compañías aseguradoras, en especial de los seguros de P&I (Protección

e Indemnización), y el cumplimiento de algunas normas de la Organización Marítima Internacional y

la Organización Internacional del Trabajo, con lo que ha aumentado el nivel de calidad de los

buques y de la capacitación del personal embarcado.

Sin embargo, esto no es suficiente; Paraguay, a pesar de tener la flota con el mayor registro de

buques en la región y ser parte del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay –

Paraná, no ha incorporado a su ordenamiento jurídico, el Plan de Formación y Capacitación del

Personal Embarcado de la Hidrovía, ni ha adherido al Convenio Internacional sobre Normas de

Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 78/95, instrumento éste, de la Organización

Marítima Internacional que rige la formación y la carrera de los profesionales marineros del mundo.

Además no posee una escuela náutica formal que atienda los requerimientos de formación integral

de profesionales marinos, con énfasis en las categorías de Oficiales, tanto de cubierta como de

máquinas, y para los demás tripulantes.

Aunque existen esfuerzos individuales dispersos de algunas instituciones públicas y privadas, no

es suficiente (ni lo necesario) para afrontar las necesidades de recambio generacional del personal,

ni el incremento de la flota de bandera paraguaya, por falta de suficiente personal apto; ni son lo

que debiera ser una escuela para el nivel de la responsabilidad que, una vez embarcado, debe

asumir el tripulante en el cargo que le cabe desempeñar. La falta de oferta de personal idóneo se

ha traducido en una desigual carrera salarial entre las empresas navieras, por la obtención del

personal profesional más capaz.

Esto acarrea dificultades al sector que repercute en mayores costos operativos por las frecuentes

visitas de inspección de las autoridades de jurisdicción en aguas extranjeras, en aplicación de

normas de supervisión por el Estado Rector del puerto que, en conocimiento de ciertas limitaciones

de los tripulantes paraguayos, en muchos casos, embarcan buscando deficiencias, y ocasionando

demoras, multas e, incluso, eventuales detenciones que las normas internacionales dan derecho.

12.3.5. Trabas al comercio debidas a regulaciones, normativas y factores burocráticos

Distintos procedimientos burocráticos aduaneros, sanitarios y de control, con la aplicación de tasas

sin contraprestación de servicios y la generación de trámites innecesarios, representan una de las

facetas que dificultan el eficaz desenvolvimiento del sector y causan impacto económico muy

significativo para el transporte y el comercio.




Dentro de los problemas que dificultan el comercio exterior de los países de la región, pueden

distinguirse aquellos que surgen por ineficiencia en el cumplimiento de los acuerdos celebrados, los

generados por la no aplicación de los mismos y los que se originan por problemas presentados por

las propias condiciones de la infraestructura existente.

Por otra parte, en muchos casos, a pesar de los acuerdos regionales, pueden identificarse aún

ciertos resabios de orientación proteccionista de intereses nacionales, por sobre el interés regional.

Es, probablemente, este trasfondo el que dificulta alcanzar el pleno consenso entre los países

miembros del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná.

Existen reglamentos aprobados que aún no están incorporados al ordenamiento jurídico de algunos

de los países miembros, primando en ellos su legislación nacional, dificultando la obtención de

economías potenciales de este modo de transporte, como aquellas que limitan las dimensiones de

los convoyes o imponen la contratación de servicios no imprescindibles.

Son fallas institucionales que encarecen, retrasan y dificultan el comercio exterior regional, creando

cuellos de botella, principalmente, por la vigencia pero no aplicabilidad del Acuerdo de Transporte

Fluvial y, según el sector privado, por un exceso de reglamentaciones poco prácticas. La Comisión

del Acuerdo, órgano del Acuerdo de la Hidrovía que atiende los problemas operativos, no tiene

capacidad de decisión inmediata, debiendo comunicar anomalías al delegado del país

correspondiente, quien debe solucionarlas a través de los organismos o autoridades nacionales

que correspondan. La dinámica del transporte no puede esperar esos tiempos muertos y se

propician soluciones de compromiso o se resigna todo a las demoras consecuentes, con lo que ello

significa para los costos de operación, incluyendo retrasos en la entrega de la carga. Estas

demoras incrementan significativamente los costos finales del transporte.

En la jurisdicción paraguaya, primero, y en las otras también, la realización de una serie de

trámites, incluso innecesarios, constituye trabas al comercio, las que, a continuación, se señalan:

� La exigencia del Certificado de Carga Waiver de mercaderías de exportación transportadas

por buques de bandera paraguaya, por parte de la Dirección General de la Marina Mercante,

dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, es una incoherencia

considerando que, en función de la protección de la bandera nacional para el transporte de

cargas (Ley de Reserva de Cargas), se aplique un arancel por la autorización o Waiver que

debería aplicarse exclusivamente para autorizar la carga, de y para el Paraguay, en buques

de otras banderas; en la práctica internacional, en materia de reserva de cargas, esto se

aplica, exclusivamente, cuando se utiliza una nave extranjera. El cobro de este arancel

innecesariamente grava a los dadores de carga que operan con naves de bandera

paraguaya, en “contrario sensu” al espíritu y objeto de la Ley de Reserva de Cargas,

promulgada, entre otras razones, para asegurar el rendimiento económico y el incremento

del volumen de la bodega nacional, y facilitar la regulación de los costos de los fletes,

precautelando no gravar con más impuestos al exportador, como sería imponerle un

transporte más caro, garantizado con lo prescripto en el Artículo 6° de la misma Ley N°

295/71 “Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y Marítimo para las Embarcaciones de

Bandera Nacional”.

� A dicho arancel se debe agregar, como otro sobrecosto, el atribuible a la demora de no

menos de 48 horas que dura el trámite del permiso de importación / exportación en la

Dirección General de la Marina Mercante, y el problema que se genera cuando, por ser un

documento de gestión previa, en el proceso de carga, debe cambiarse una o más barcazas

nominadas inicialmente, lo que en el sistema de transporte por ser una cuestión de dinámica

operativa, requiere la realización de todo un proceso nuevo para la obtención del certificado.




� La vigencia de la legislación paraguaya fluvio – marítima que data de los años 1903, 1927 y

la década del 50, ocasiona una serie de interpretaciones que, en la aplicación de la ley, no

hacen más que entorpecer o gravar, innecesariamente, el transporte. Una de las dificultades

creadas al sistema es la certificación de las embarcaciones con fundamento en leyes

ultrapasadas, disposiciones inexistentes y duplicaciones innecesarias.

� La gestión aduanera no es facilitada por cuestiones burocráticas que significan sobrecostos

adicionales a los de las tasas que se abonan por ciertos servicios; una buena medida debería

ser el abaratamiento del costo del canon informático a los niveles de la región.

� En aguas de jurisdicción de Bolivia, una seria dificultad es la liberación de barcazas por la

Aduana. Los armadores sufren varios problemas; en el caso de barcazas de carga seca y

aceites vegetales, aún cuando se cargan en Puerto Suárez, los trámites se deben iniciar en

Santa Cruz de la Sierra y, además, desde agosto del año 2008, no se permite liberar las

barcazas en Aduana con fotocopias de los documentos de exportación. Es preciso aclarar

que hasta dicha fecha cuando se cargaba una barcaza, se enviaba a puerto copias

escaneadas de los documentos de exportación sin visar (DUE, Factura, Certificado de Origen

y Certificado Fitosanitario), con las cuales se podían liberar las barcazas en Aduana y

regularizar la entrega de los originales de acuerdo con la demora de enviarlos a Santa Cruz.

Por falta de facilidad de comunicaciones (existe un solo vuelo en Puerto Aguirre que no es

diario y vía férrea no siempre es posible) varios fueron los casos que se debió fletar un avión

privado para el envío de los documentos. Esto significa costos adicionales muy altos que se

trasladan al productor.

� En el caso del Certificado Fitosanitario, necesario para el despacho de la barcaza, la demora

es aún mayor, pues se debe esperar cargar todas las barcazas del convoy para enviar la

cantidad cargada a Santa Cruz y desde allí a La Paz, y esperar el retorno de los documentos.

Es técnicamente posible que la inspección para la expedición del Certificado Fitosanitario

pueda realizarse en el silo del puerto, como se hace en otras partes del mundo. El propio

ingeniero agrónomo que, localmente en Puerto Suárez, está informando permanentemente a

Santa Cruz que el producto es apto, podría tener la autoridad para liberar la barcaza.

� Al problema se debe sumar la demora que, a partir del viernes al mediodía y hasta el lunes a

la mañana, no se pueden liberar las barcazas, pues las instituciones de Santa Cruz,

encargadas de visar los documentos, no trabajan en fin de semana.

� En el puerto de Corumbá las inspecciones para dar el despacho al convoy se realizan solo

hasta las 17:00 horas, aduciendo causales de seguridad. Normalmente no es posible

completar el armado del convoy antes de dicha hora. Los convoyes deben iniciar el viaje

desde Corumbá a las 2:00 horas de la madrugada, a fin de llegar a los puentes Morrinho y

Barón de Río Branco con tiempo para fraccionarlos con luz de día. Dado que la Capitanía no

da el despacho de salida sin que el inspector vaya a bordo, la inspección en el horario

indicado termina retrasando la salida hasta el próximo día.

� En jurisdicción argentina, la mayoría de las dificultades están basadas en su propia

interpretación de la legislación fluvial. Cada estación de la Prefectura Naval aplica lo que el

personal de servicio considera, realizando inspecciones que, más que asegurar la

navegación y prevenir la contaminación (argumentos que se esgrimen en las discusiones

sobre el tema), solo obstaculizan y crean trabas al libre tránsito de las embarcaciones. Se

estima que, de ser necesario, las inspecciones de prevención y seguridad pueden hacerse

en puerto, considerando las distancias, relativamente cortas, entre los puertos de la región y

no con la frecuencia (hasta mensual) con que se realizan.

� Una restricción que atrasa los trasbordos en el Río de la Plata hacia el Paraguay de

contenedores de transporte de agroquímicos y/o fertilizantes empleados en la producción

agrícola, es la obligación de operar tales contenedores, en forma exclusiva, en el puerto de




Villeta, por disposición del Decreto N° 10.250/07, por cuanto no todos los armadores aceptan

embarcar hacia ese puerto, por los costos operativos que implica, solo 5 o 10 contenedores,

debiendo el importador, en la mayoría de los casos, recurrir al flete terrestre con mayores

costos.

12.3.6. Resumen de factores que limitan la eficiencia del sector

Resumiendo, varias son las limitaciones y restricciones que se dan en el escenario analizado. Sin

duda, las de mayor significación e impacto en el transporte fluvial son los problemas físicos que

presentan la vía navegable y la falta de acciones concretas para solucionarlos.

Las barreras físicas – falta de dragados y falta de señalización adecuada de los canales

navegables – producen bajo nivel de ocupación de bodegas (menor volumen de carga embarcada

por efecto del calado máximo con que se puede navegar) y demoras en la navegación (debido a

los tiempos de espera de las horas diurnas, los tiempos requeridos para el fraccionamiento del

convoy, y los tiempos necesarios para la realización de sondajes y balizamientos sobre la marcha),

que, sumado a la situación de aguas bajas que la Cuenca del Plata presenta desde finales del año

1998, producen retrasos y postergaciones en las inversiones del sector privado, sobrecostos para

la economía de las empresas involucradas, la subutilización de los recursos disponibles, atrasos en

las transferencias de los trasbordos y entrega de la carga, entre otros.

Una de las consecuencias de estas restricciones podría ser, la limitada utilización de la Hidrovía

Paraguay – Paraná para el escurrimiento de la producción brasileña de los estados de Mato

Grosso y Mato Grosso del Sur. La lejanía de los puertos de esos estados, de los centros de

industrialización, por la utilización de la vía acuática (teniendo que dar toda la vuelta, más los

trasbordos necesarios hasta los puertos del litoral paulista), hacen casi inviable a la modalidad

hidroviaria. Debería hallarse la manera (exportación directa a mercados de ultramar desde los

puertos del Plata) de hacerla atractiva para la producción de Brasil, con una reducción de los

costos de flete fluvial por la Hidrovía y posibilidad de transportar mayores volúmenes por convoy.

Sin embargo, la subutilización de la Hidrovía Paraguay – Paraná por parte del Brasil, se podría

decir que obedece a varios factores de índole legislativo local, como ser la falta de infraestructura

portuaria para carga de graneles, actualmente restringida por un mandato judicial, que lleva más de

5 años impidiendo la construcción de nuevos puertos, y, evidentemente, a esto se suma la política

brasileña de primero satisfacer la industria aceitera local. Se puede mencionar, también, que el

movimiento interno de bienes en Brasil está gravado por impuestos interestaduales, donde el

estado de San Pablo es el mayor recaudador por confluir hacia el puerto de Santos la mayoría de

las cargas de exportación. Si bien es más económica la salida de la carga por la Hidrovía Paraguay

– Paraná, según la información presentada en la Sección 10.2, las restricciones arriba

mencionadas conspiran contra una mayor utilización. Cabe, además, que el desarrollo de la

navegación por el río Madeira es ampliamente respaldada por el Gobierno brasileño.

Las limitaciones y restricciones del sector se perciben en mayor medida en el ámbito estrictamente

paraguayo, por tener la mayor flota operando en la región que realiza servicios de transporte fluvial

a granel, entre otros aspectos; las principales se concentran en la falta de una política paraguaya

de transporte, en la falta de una política de formación del personal y en la falta de actualización de

una legislación que ya tiene muchos años de antigüedad y que, en ocasiones, resulta hasta

anacrónica en los tiempos actuales.

Sin embargo, no toda la problemática puede ser atribuida a dificultades en el ámbito paraguayo,

sino que las dificultades existen también en el ámbito de las demás administraciones nacionales.




La medida argentina de restricción de la importación de soja para el crushing en la zona de

Rosario, ha hecho que la infraestructura existente, en la zona de Nueva Palmira (o en el tramo

inferior de la Hidrovía), se vea sobrecargada para recibir toda la soja en granos que se exporta de

Bolivia, Brasil y Paraguay en una época de zafra común (febrero a julio).

Se puede así observar que se presentan dificultades en los trasbordos en Uruguay, donde las

instalaciones se ven también sobrecargadas por el aumento de la producción de granos uruguaya

de los últimos años y que excede la capacidad instalada de estiba y manipuleo en las instalaciones

de Nueva Palmira.

En las últimas dos o tres zafras anuales de exportación de granos, se observa en Nueva Palmira

gran cantidad de camiones a la espera de descargar en las terminales graneleras de este puerto

uruguayo, mostrando la falta de espacio para acopio en las terminales y, también, la falta de

instalaciones de carga de buques de ultramar y descarga de barcazas. A este respecto,

actualmente se está ejecutando una obra, por parte de la Administración Nacional de Puertos

(ANP) de Uruguay, que consiste en un muelle para atraque y descarga de barcazas para mejorar la

operativa en el puerto.

Pero, aún así con esta obra terminada, igualmente se plantea la necesidad de mejorar y aumentar

la instalación de acopio y las cintas para carga de los buques de ultramar, siendo que con una sola

cinta transportadora, administrada por Terminales Graneleras Uruguayas SA (TGU), no es

suficiente para absorber los actuales aumentos de carga ocasionados por las buenas cosechas

uruguayas que se incorporan al sistema existente.

Por su parte, en Argentina también se plantean problemáticas variadas respecto a los tránsitos de

granos, fundamentalmente en las consideraciones de los tránsitos como tales y en los impuestos

que las provincias aplican a tales movimientos en las terminales de sus jurisdicciones.

Como consecuencia de esto, la infraestructura y servicios de trasbordo disponibles en el tramo

inferior de la Hidrovía ofrecen limitaciones a un aumento del flujo de carga de tránsito.

Asimismo se observa que, la mayor dificultad en aguas de los miembros del Acuerdo de la Hidrovía

se debe, fundamentalmente, a la falta de voluntad política de implementar las disposiciones del

Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná que, con más de 13 años, no se

alcanza a visualizar su plena vigencia.

Finalmente, un factor limitante adicional es la falta de una red de información estadística regional,

que permita a cualquier usuario de la Hidrovía, sea este naviero, productor, cargador, trader o

potencial cliente, “hablar el mismo idioma” y poder trabajar con valores reales y creíbles. Esta es

una tarea pendiente de ejecución, dentro del proceso de integración regional que se viene

desarrollando desde hace algunos años y uno de cuyos productos es el Acuerdo de Transporte

Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná.

Como una parte del Programa, de alguna forma debería interesarse a los Estados signatarios del

Acuerdo, la implementación de un Sistema Estadístico Uniforme, dentro del Sistema de

Información y Comunicación, que debería ser establecido en los extremos del corredor hidroviario.

Esto podría concretarse por la instalación del denominado PortIC, Plataforma de Comercio

Electrónico, que facilita la comunicación, el intercambio documental y la información entre todos los

intervinientes en las operaciones de comercio y servicios. Del mismo, serían beneficiarios directos

los operadores del comercio y el transporte (no sólo las diferentes Cámaras existentes, sino los

mismos operadores portuarios, armadores, agentes marítimos, despachantes de aduanas, etc.),

quienes darían vida al Sistema.




La competitividad de los productos de exportación del hinterland sudamericano, es altamente

sensible en el mercado internacional y se requiere una visión clara sobre los objetivos del

desarrollo regional para superar las limitaciones y alcanzar estándares de mayor eficiencia

administrativa y de gestión de la infraestructura portuaria y fluvial que facilitaría una inversión física

creciente.




13. PROPUESTAS DE MEJORA DEL SECTOR

De todo lo expuesto surge como conclusión:

� La necesidad de adoptar fuertes medidas para la facilitación del sistema regional de

transporte y comercio.

� Estas medidas deben ser de tal carácter que permitan una complementación logística y una

efectiva armonización de las normativas legales, de manera de alcanzar una igualdad de

tratamiento.

� Esto permitiría, en el marco de los acuerdos y convenios regionales e internacionales

vigentes, la eficiencia de las operaciones de transporte fluvial y sus actividades conexas, y

facilitaría, de una vez, el acceso de los productos de la región, en condiciones competitivas a

los mercados de ultramar.

Se detallan a continuación las necesarias implementaciones, a modo de recomendaciones, en los

grandes aspectos que se deberían abordar de modo de lograr una mayor eficiencia administrativa y

de gestión, el mejoramiento de la infraestructura portuaria y fluvial, y el aumento de la inversión

física en provecho de la propia economía y competitividad de la logística fluvial, de los países

involucrados, respecto de las exportaciones a los mercados de extrazona.

En términos concretos, estas recomendaciones tienden a la adopción de políticas y medidas para

alcanzar la eficiencia organizativa de los Estados en la gestión para la facilitación del comercio y el

transporte, a la reducción de los costos logísticos y a la efectiva armonización de las legislaciones

nacionales, en materia de transporte, sobre la base del Acuerdo regional vigente.

13.1. Propuestas de mejora en la gestión para la facilitación del comercio y el transporte

� Reingeniería de los organismos competentes para facilitar la certificación fitosanitaria,

documentación aduanera y los despachos de los convoyes con carga completa, durante las

24 horas del día y todos los días de la semana, en Bolivia y Brasil.

� Reingeniería de los órganos paraguayos de dirección, conducción y coordinación de las

actividades del transporte, creando un único organismo rector, que puede resultar de la

reestructuración del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, que elabore una

Política de Estado capaz de contribuir a superar los efectos de la mediterraneidad del país.

� Reingeniería de órganos vinculados al sector y la dotación de personal idóneo para la

conducción de los sistemas o modos de transporte, siendo necesario analizar las funciones

institucionales y la autoridad normativa para eliminar la redundancia y los organismos

estatales ineficaces.

� Actualización y modernización de la normativa regional para las actividades del transporte

fluvial, terrestre (incluido el ferroviario) y la portuaria, pública y privada (por ejemplo, la

legislación fluvio – marítima paraguaya más importante data de los años 1903, 1927 y la

década del 50).

� Adhesión a las normativas internacionales aplicables a la modalidad del transporte en el

medio fluvial en materia de seguridad de la navegación, la prevención de la contaminación

por los buques, la facilitación del comercio y del transporte, y la formación y capacitación de

las tripulaciones de los buques.

� Fortalecimiento de la capacidad de gestión y control de los organismos institucionales

involucrados en la actividad del transporte fluvial.




� Fortalecimiento del sistema de formación y capacitación de los profesionales de la marina

mercante.

� Incentivar la gestión y participación público – privada en las decisiones sobre las políticas de

comercio y de transporte.

� Eliminación de las restricciones de navegación de buques de bandera uruguaya por la

Hidrovía Paraguay – Paraná.

� Habilitar el embarque de marinos uruguayos que ayudarían a disminuir la escasez de

marinos paraguayos y mejorarían la oferta de personal capacitado.

� Eliminación de las restricciones de Reserva de Carga existentes aún en varias legislaciones

nacionales.

� La falta de una red de información estadística accesible a los usuarios, es una importante

limitación para la previsibilidad de las operaciones y la inversión en los factores propios de

comercio y el transporte de la región. La propuesta sería implementar un Sistema Estadístico

Uniforme, con la instalación del denominado PortIC, Plataforma de Comercio Electrónico,

que facilitaría la comunicación, el intercambio documental y la información entre todos los

intervinientes en las operaciones de comercio y servicios.

13.2. Propuestas de mejora para la reducción de costos logísticos

� En los puertos bolivianos, es preciso simplificar la excesivamente demorada gestión

fitosanitaria y la documentación de exportación para el despacho de las barcazas cargadas

con granos y otros productos agrícolas. Actualmente dicha gestión lleva 3 a 4 días hábiles.

� Para los convoyes destinados a puertos bolivianos del canal Tamengo, debe disponerse

alguna medida que elimine la obligatoriedad de dar entrada y salida en el puerto de Ladario,

Brasil, que aumenta innecesariamente los costos y pérdidas de tiempo para la gestión,

considerándose como paso inocente por aguas brasileñas.

� Dada la proximidad de dos puentes, entre sí, aguas abajo del puerto de Corumbá, es

necesaria la instalación de boyas de amarre, en sus proximidades, para facilitar los

fraccionamientos de convoy y que éstos se estacionen más próximos, entre cortes, para

reducir tiempos en su posterior armado.

� Respecto a los puentes a lo largo de la Hidrovía, debe oficializarse la autorización de

franqueo de los mismos con el convoy completo de subida, y que, en la navegación de aguas

abajo, se pueda hacer en dos cortes de convoy siempre que las condiciones del río lo

permitan. Esto requiere, también, su buena señalización y el dragado del canal de

navegación, en sus proximidades, para facilitar el acceso y la salida del vano del puente, con

seguridad.

� Se requiere mayor esfuerzo en la gestión de negociación y coordinación entre los Estados,

para el libre tránsito, fluvial y carretero, de la carga por los países de tránsito, a fin de

disminuir la falta de equidad en el transporte y las restricciones al tránsito.

� Vinculado a las supervisiones por parte del Estado Rector del puerto, las inspecciones de

embarcaciones deberían realizarse en puertos de destino, para evitar demoras durante la

navegación. Con barcazas vacías sería más efectiva cualquier inspección estructural y se

evitarían congestionamientos en puertos intermedios.

� Simplificación de las gestiones de la documentación física en los procesos de importación y

exportación, previa realización de un estudio conjunto entre las organizaciones involucradas.

Es necesario concluir el estudio del régimen aduanero común, en la Hidrovía, a fin de evitar

exceso de controles aduaneros a las cargas en tránsito – racionalizando y homogenizando la




normativa existente –, realizadas, muchas veces, con fines poco claros, a falta de una

normativa legal común a todos los países signatarios.

� Simplificación de los procedimientos aduaneros, de comercio y sanitarios para disminuir

costos adicionales logísticos. Esto implica la necesidad de atención, por parte de las

autoridades competentes, durante las 24 horas del día y todos los días de la semana,

conforme explicita el mismo Acuerdo de Transporte Fluvial regional.

� Eliminación de las tasas arancelarias sin contraprestación de servicios y facilitación de la

gestión del pago de impuestos.

� Establecimiento efectivo de procedimientos informatizados para los trámites de importación y

exportación.

� Eliminación de la duplicación del Certificado de Origen y la exigencia del permiso de Waiver

en los casos en que el buque tiene registro en la matrícula paraguaya.

� Disminución del costo del canon informático, como mínimo a nivel regional.

� En Argentina y Uruguay es necesario el establecimiento de zonas de amarre, próximas a los

puertos de trasbordo, para facilitar las operaciones de las barcazas y el armado de convoyes.

� En Argentina debe imponerse el cumplimiento del Artículo 6° del Acuerdo de Transporte

Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, en lo relacionado a la igualdad de tratamiento en

materia de tributos, tarifas, gravámenes, etc., en cuanto al cobro de la tarifa de balizamiento

por la empresa Hidrovía SA, para los buques de bandera de los países signatarios del

Acuerdo.

� Incentivar el transporte multimodal, estableciéndose la legislación pertinente y analizando la

posibilidad de inversión en infraestructura para embarcaciones Ro – Ro, en las vías de

navegación fluviales.

� Eliminación de todas las barreras de tasas portuarias que traban los tráficos de mercancías

para consumos internos (no tránsitos) entre los países de la región y que desvían las cargas

a las rutas con mayores costos.

13.3. Propuestas de mejora para el aumento de la inversión en infraestructura portuaria y fluvial

� Mantenimiento permanente de las condiciones de navegabilidad de los ríos Paraguay y

Paraná con equipos de dragado de libre disposición de la autoridad responsable. Esta

deficiencia actual sería resuelta una vez que se implemente la reciente renegociación del

contrato de Hidrovía SA que extiende el área de la concesión (dragado y señalización) hasta

Confluencia en primera instancia y hasta Asunción en una segunda etapa. No obstante, resta

por resolver el dragado del río Paraguay aguas arriba de Asunción (al presente el Gobierno

paraguayo con la colaboración del Banco Mundial está realizando estudios tendientes a la

concesión de las obras de dragado y señalización del tramo que se extiende hasta la

desembocadura del río Apa).

� Propiciar la participación público – privada en las obras de dragado y mantenimiento de las

vías navegables y su señalización.

� La judicialización, en Brasil, para evitar la realización de obras de infraestructura en el ámbito

fluvial brasileño, restringe la ejecución de mejoras de dragado y portuarias para una mayor y

más eficaz salida de productos del Oeste brasileño y oriente boliviano.

� Desburocratización de los procesos de incorporación de buques y embarcaciones, en

Paraguay, y reducción de la carga impositiva para la incorporación definitiva de los mismos.

Eliminación de los procedimientos de concesión provisoria de bandera, excepción hecha de

los Pasavantes de Navegación.




� Mejora de la capacidad de servicios de los puertos de la Hidrovía y sus accesos viales para

el aumento de la productividad operativa del sistema regional.

� Incremento en la inversión pública para el mantenimiento de las vías navegables.

� Reestructura de las bases legales del sistema portuario paraguayo para facilitar su

competitividad.

� Mejora de los sistemas de control del tráfico fluvial a través de sistemas informatizados y de

automatización.

� Mejora de la estructura vial (carretera y ferroviaria) de acceso a los centros de producción,

mejorando la competitividad de zonas más alejadas, ampliando el área de influencia de la vía

navegable.

� Establecimiento de un programa intersectorial para el fortalecimiento de la flota paraguaya.

� Profundizar el canal Martín García equiparándolo al Emilio Mitre, tal como está dispuesto en

acuerdos entre Uruguay y Argentina para los canales del Río de la Plata. De esta manera se

tendrían dos vías alternativas en iguales condiciones para la entrada y salida de buques a la

Hidrovía.

13.4. Propuestas para la armonización de las legislaciones nacionales

� En 15 años de la vigencia del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay –

Paraná no se ha conseguido avanzar, en lo que a su objeto se refiere, esto es “facilitar la

navegación y el transporte comercial, fluvial … mediante el establecimiento de un marco

normativo común que favorezca el desarrollo, … y que facilite y permita el acceso en

condiciones competitivas a los mercados de ultramar”. Consecuentemente, es necesario

propiciar el más estricto cumplimiento, por parte de los países miembros, del Acuerdo de

Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y del Tratado de la Cuenca del Plata,

para favorecer la participación de los diferentes componentes y miembros del sector en

igualdad de condiciones.

� Propiciar la vigencia plena, en el más breve plazo, de la reglamentación del Acuerdo, por

parte de los dos países que aún no lo han incorporado a su ordenamiento jurídico, ya que la

disparidad reglamentaria produce serias dificultades en el normal desenvolvimiento del

transporte fluvial y al mismo comercio regional, por cuanto algunos países aplican las normas

de la Hidrovía y otros su legislación interna. El marco normativo común es, aún, una utopía.

� Hasta el presente no se ha podido establecer un régimen aduanero facilitador, pese al

Protocolo Adicional sobre la materia, el que no se cumple. Ello provoca demoras en los

despachos de las embarcaciones, en algunos puertos, así como dispares inspecciones de

las autoridades aduaneras, por efecto de la falta de regulación común.

13.5. Visión estratégica futura del corredor fluvial de la Hidrovía Paraguay – Paraná

El Sistema de la Cuenca del Plata conformado por los ríos Paraguay, Paraná, el Río de la Plata y el

río Uruguay, constituye un excelente corredor de transporte para todo el hinterland sudamericano

que, en el presente estudio, deviene en actor principal de todo el escenario del comercio y el

transporte regional.

Consecuentemente, para su mejor aprovechamiento, se suman variados factores que hacen del

Sistema una vía de comunicación ágil, que puede y debe ser mejorada en beneficio de los pueblos

que comprenden su área de influencia.




Los Estados regionales tienen la obligación y el deber de preservar la seguridad de la navegación y

el ecosistema, en una ecuación que permita su aprovechamiento razonablemente sustentable, a

cuyo efecto se emiten las regulaciones para todas las actividades humanas afines.

Por su parte, el sector privado ya ha hecho inversiones que han llevado al comercio regional a

pasar, por vía fluvial, de unas 700.000 ton transportadas en el año 1989 a 13.681.000 ton en el año

2008; para eso, ha sido necesario incorporar un gran número de barcazas, remolcadores y buques

autopropulsados, así como incrementar las dotaciones de personal embarcado y funcionarios

administrativos y operativos de las empresas navieras, que sobrelleven el esfuerzo que la logística

operacional de las actividades navieras requiere.

Todo eso ha significado un gran flujo de capital hacia el sector fluvial, en los cinco países

signatarios del Acuerdo, que es necesario primeramente preservar, por su función económica y

social y, en segundo lugar, estimular porque quedó demostrado el impulso desarrollista que generó

la política de integración regional adoptado a través del Acuerdo de Transporte Fluvial por la


El potencial productivo de la región, con el inminente crecimiento de la exportación regional de

mineral de hierro y las proyecciones que tiene la producción de soja y otros cereales, constituye un

desafío para el sector del transporte fluvial, que requerirá el crecimiento de la bodega, para el

traslado, a los centros de consumo, de todo ese potencial productivo. Será de necesidad la

inversión de fuertes capitales en la industria naval local (construcción, reparación y/o modificación

de embarcaciones) y en el mantenimiento expedito de las vías navegables. Esto significará aportes

del sector privado y la necesidad de que el sector público cumpla su parte.

Queda crear la conciencia en los más diversos organismos nacionales de los Estados parte, sobre

la importancia que las vías navegables de la región tienen para sus economías, a fin de acceder a

los mercados de ultramar, con un modo de transporte que facilite:

� Los costos más bajos y facilidades en cargas de volumen.

� Economías en el uso de los combustibles.

� El menor impacto ambiental posible.

� La menor congestión de tránsito posible.

Analizada esa realidad en el conjunto de todos los actores involucrados y llegados a un consenso

sobre la misma, será preciso: a) definir una Visión Estratégica Regional con objetivos claramente

manifestados y, b) una vez decididos éstos, formular Planes de Acción, reales y concretos que

atiendan los intereses comunes de toda la región, en el marco de todos aquellos objetivos

determinados.

La definición de la visión estratégica se centra en la formulación de los objetivos que se puedan

alcanzar a corto y mediano plazo, con la participación público – privada, sumado a aquellos

estratégicos o de largo plazo y que requieren del apoyo de los Estados.

Como forma de alimentar la elaboración de la visión estratégica y obtener el acuerdo

imprescindible de los organismos estatales de los países, es necesario que se acuerden,

oficialmente, decisiones con la participación de los más altos exponentes de cada sector de los

países involucrados, para definir los objetivos que transformen la realidad actual en beneficio

mutuo permanente para los pueblos que comprenden la región.

Las posibilidades de realización de los anhelos de desarrollo económico y bienestar social en el

ámbito regional podrían ser reales y con objetivos ciertos, con la metodología que se propone a

continuación:




� Propiciar, desde el sector privado, la toma de conciencia sobre la necesidad de poner en

marcha un instrumento organizativo específico capaz de salir del estancamiento actual, en la

gestión de los órganos responsables del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía

Paraguay – Paraná, que se comprometa a seguir el trabajo iniciado, pero con la ejecutividad

que los procesos productivos requieren para alcanzar grados de competitividad razonables y

cuya forma de trabajo se adapte a las visiones de cada país.

� La ejecución de Planes de Acción efectivos como manera de mejorar las condiciones

actuales y superar las dificultades que se presentan en cada país, elaborados en formato

estandarizado, que contenga los detalles de las acciones necesarias y la indicación de los

objetivos y resultados esperados.

� Base de todo el procedimiento debe ser el cumplimiento efectivo de los acuerdos y tratados

existentes sobre navegación y que, como medida integradora, tiene capacidad para unir

voluntades en favor de todo el sector productivo y las fuerzas vivas de los países de la


ANEXOS

ANEXO 2.1


en la Hidrovía Paraguay – Paraná Anexo 2.1


ANEXO 2.1

CONDICIONES HIDROLÓGICAS EN LA CUENCA DEL PLATA

Con la finalidad de obtener una idea de las condiciones hidrológicas actuales, se transcribe a

continuación parte pertinente del “Sistema de Información y Alerta Hidrológico de la Cuenca del

Plata” que en su Mensaje Nº 6599, emitido por el Instituto Nacional del Agua de la República

Argentina, informa la “Situación Hidrológica” al 6 de octubre del año 2009:

“RÍO PARANÁ EN BRASIL: CAUDALES EN DISMINUCIÓN

No se prevén lluvias significativas sobre la cuenca, para los próximos cuatro días, excepto

sobre la cuenca directa a Itaipú, donde podrían ser considerables.

Los embalses emplazados en la alta cuenca presentan niveles en el orden de los

respectivos normales, pero ahora en leve descenso. Las descargas se mantienen estables,

sin tendencia definida aún. Las lluvias han mermado en comparación con las dos semanas

anteriores. En Guaira, cola del embalse de Itaipú, el caudal promedió en la semana 11.650

m3/s, un 16% menos que en la semana anterior. Actualmente, el caudal en esa sección del

río es estable en 10.200 m3/s. En Itaipú, último reservorio del sistema de embalses, la

descarga media esperada para hoy es de 10.100 m3/s. Disminuye desde los 17.900 m3/s

del 26 de setiembre. El promedio semanal fue de 11.800 m3/s, un 23% menos que en la

semana anterior. El nivel del embalse continúa levemente superior a lo normal.

Se esperan valores de caudal inferiores a los 12.000 m3/s en los próximos días.

RÍO IGUAZÚ: CAUDALES POR ENCIMA DE LO NORMAL

Continuará el tiempo inestable sobre esta cuenca en los próximos días, con lluvias

considerables.

Los embalses emplazados sobre el tramo medio del río se encuentran llenos, sin capacidad

de atenuación de crecidas.

El caudal en Capanema tuvo hoy un caudal máximo diario de unos 6.300 m3/s, valor que no

se registraba desde la crecida de noviembre de 2008. En Salto Caxias, último embalse en

cadena, el caudal promedió 3.450 m3/s en la semana, un 24% menos que en la semana

anterior, sosteniendo la tendencia. El caudal descargado al Paraná alcanzó los 6.000 m3/s

el 30 de setiembre, disminuyendo luego hasta estabilizarse en los 3.600 m3/s ayer. Podrían

repetirse las lluvias intensas a partir del 10 de octubre. En ese caso, se generaría un nuevo

pulso de crecida de similares características.

El promedio en setiembre fue de 3.500 m3/s (un 75% por encima de lo normal).

RÍO PARANÁ EN EL TRAMO PARAGUAYO – ARGENTINO: PROPAGACIÓN DE LA

CRECIDA

Sobre la cuenca de aporte al tramo misionero – paraguayo se prevén algunas

precipitaciones para los próximos cuatro días. En la confluencia Paraná – Iguazú, el caudal

promedió en la semana unos 17.300 m3/s, un 16% menos que en la semana anterior. En

Yaciretá, la descarga media semanal fue de 17.800 m3/s, un 10% menor que la

correspondiente anterior. Para hoy se espera una descarga media de 15.100 m3/s,

repuntando temporalmente mañana a los 16.500 m3/s.


Anexo 2.1 en la Hidrovía Paraguay – Paraná


RÍO PARAGUAY: NIVELES MUY INFERIORES A LO NORMAL

No se prevén lluvias significativas sobre la cuenca para los próximos cuatro días.

La descarga del Pantanal sigue su curva descendente tras el pico estacional, acentuándose

la tendencia en los últimos días. El nivel en Bahía Negra descendió de 2,64 m a 1,88 m

durante setiembre, promediando 2,36 m. Este valor es 2,15 m inferior al valor mensual

normal y 1,82 m inferior al promedio de igual mes de 2008. En el tramo medio, los niveles

presentan una tendencia descendente más gradual. En Concepción el nivel se ubica en el

orden de 2,25 m (2,50 m por debajo de lo normal para octubre). En Puerto Pilcomayo, el

nivel atenuó su curva de descenso, quedando en el orden de 2,10 m. En setiembre

promedió 2,32 m (2,07 m por debajo de lo normal). El caudal descargado actualmente al

Paraná es de unos 2.200 m3/s (menos de la mitad del valor mensual normal). No se espera

un repunte en el corto plazo.

RÍO PARANÁ EN TERRITORIO ARGENTINO: PROPAGACIÓN DE LA CRECIDA

Se prevén algunas precipitaciones para los próximos cuatro días en la región. Los niveles

en el tramo (al 6 de octubre) acusaron la propagación de la onda de crecida, terminando de

normalizarse. Temporalmente quedarán por encima de los niveles medios mensuales de

los últimos 25 años. Para la próxima semana (al 13 de octubre) se observará la

estabilización de niveles en todo el tramo del río agua arriba de Paraná.

Los niveles en las principales estaciones de referencia se ubican hoy con los siguientes

apartamientos respecto de los niveles mensuales normales de setiembre (1984 – 2008):

+0,86 m en Corrientes, +0,93 m en Goya, +0,71 m en La Paz, +0,14 m en Santa Fe y +0,14

m en Rosario.

TRAMO INFERIOR Y DELTA DEL RÍO PARANÁ

No se prevén precipitaciones significativas para los próximos cuatro días sobre esta región.

Las medias semanales de nivel en el tramo (al 6 de octubre), con respecto a las

correspondientes a la semana anterior, presentaron poca variación, esperándose para la

próxima semana (al 13 de octubre), un cierto crecimiento. Se observará un sostenimiento

hacia la subsiguiente (al 20 de octubre).

Los niveles medios en lo que va de octubre se encuentran menos de un pie por debajo de

sus valores normales de ese mes.”

Por otro lado, al respecto de las perspectivas próximas, el Instituto Nacional del Agua en su informe

emitido el 2 de octubre de 2009 establece los “Posibles escenarios hidrológicos en la Cuenca del

Plata durante el período octubre – diciembre 2009”:

“RESUMEN

Se prevén precipitaciones de normales a superiores a lo normal, con alta variabilidad

espacial, en el Centro – Sur del litoral, República Oriental del Uruguay y Sur de Brasil, y

lluvias por encima de lo normal en el Norte del litoral y Este de Paraguay. En el Pacifico

Ecuatorial se están desarrollando condiciones de El Niño.




EVOLUCIÓN HIDROLÓGICA ACTUAL Y PERSPECTIVA

RÍO PARAGUAY

El río Paraguay muestra en este año de 2009 una evolución de niveles muy por debajo de

lo normal. Si se considera el período 1 de enero – 2 de octubre, el presente es el año de

nivel medio más bajo desde 1971, considerando todas las estaciones de referencia del

tramo medio y bajo del río.

En Bahía Negra, descarga del Pantanal, el nivel desciende gradualmente luego de la

crecida estacional. El descenso fue de 2,85 m el 30 de julio a 1,98 m el 2 de octubre. En

setiembre promedió 2,36 m (resulta 2,42 m por debajo del valor medio mensual del período

1974 – 1998, designado como “húmedo”).

La cuenca media continuó sin eventos de lluvia, por lo que su aporte fue escaso. En Puerto

Concepción, tramo medio del río, el nivel comenzó en setiembre estable en 2,85 m,

descendiendo luego a 2,36 m el 2 de octubre. Promedió en setiembre 2,65 m, es decir 2,27

m por debajo de la referencia estadística del ciclo “húmedo”.

Durante el mes de agosto los niveles en el tramo del río compartido con Paraguay tuvieron

una tendencia persistente descendente, estabilizándose a partir de la última semana de

setiembre. En Puerto Pilcomayo el nivel descendió de 3,67 m el 23 de julio a 2,14 m el 2 de

octubre. Se ubica en el orden de 2,40 m por debajo de los niveles normales. En Formosa el

descenso fue interrumpido por efecto de remanso desde el río Paraná a partir de la primera

semana de setiembre.

El caudal medio descargado al Paraná en setiembre fue de unos 2.300 m3/s. Este valor es

del orden de 50% del caudal normal del mes.

La condición general de la cuenca es de suelos secos, lluvias muy acotadas y niveles en

descenso. La primavera no es época de lluvias en la alta cuenca, por lo que no se espera

una recuperación en los próximos meses, advirtiéndose que se mantendría el bajo aporte

del río Paraguay al tramo argentino del río Paraná en el trimestre de interés.

RÍO PARANÁ

Se acentuó la recuperación del patrón de lluvias sobre la alta cuenca del río en Brasil

observada en julio y agosto. Los embalses se estabilizaron con niveles próximos a los

normales y los caudales, en términos generales, también quedaron estables y levemente

superiores a los normales mensuales. En la primera quincena de setiembre predominó una

tendencia levemente descendente, para luego revertirse levemente.

Se destacan los eventos de lluvia sobre las altas cuencas de los afluentes Paranapanema,

Ivaí y Piquirí, pero fundamentalmente del río Iguazú, cuenca que pasó rápidamente de una

condición seca a suelos saturados y caudales superiores a lo normal.

En Itaipú, último reservorio del sistema de embalses, la descarga quedó fluctuando hasta el

9 de setiembre entre 9.000 m3/s y 12.500 m

3/s. Las lluvias mencionadas fueron dando lugar

a un incremento gradual en el aporte a este embalse, el que alcanzó los 15.300 m3/s el 13

de setiembre. La descarga desde el embalse alcanzó puntualmente los 18.000 m3/s el 26

de setiembre, valor que no se registraba desde marzo de 2007. En comparación con

setiembre de 2008, la descarga media mensual de Itaipú fue un 40% mayor esta vez.

La previsión de precipitaciones de “normales a superiores a lo normal” para el trimestre de

interés indica la probabilidad de nuevos repuntes significativos desde la alta cuenca del río.




Las lluvias mencionadas sobre el río Iguazú acumularon montos del orden de 200 mm por

sobre los valores normales del mes. Los embalses emplazados en el tramo medio del río

reaccionaron rápidamente. El caudal en Cataratas fue creciendo desde unos 1.700 m3/s el

3 de setiembre hasta 5.500 m3/s el 25 de setiembre. Quedó luego fluctuante, alcanzando

los 6.000 m3/s el 30 de setiembre. El promedio mensual fue de 3.400 m

3/s, un 70% por

encima del valor normal.

Se seguirá atentamente la evolución con vistas a eventuales lluvias intensas sobre esta

cuenca en las próximas semanas. Considerando todo el trimestre y la perspectiva climática

asociada, se considera probable que se reiteren los pulsos de crecida superando los

registros estacionales de los últimos años.

Fueron nuevamente importantes las lluvias sobre la cuenca paraguayo – misionera del río.

El aporte en ruta promedió en setiembre unos 1.500 m3/s, algo menos que en agosto.

El nivel en Corrientes osciló hasta el 11 de setiembre alrededor de 3,40 m. Luego fue

acusando la llegada de mayores caudales desde la alta cuenca, alcanzando el 2 de

setiembre los 5,00 m, lectura que no se registraba desde junio de 2007. El promedio en

setiembre fue de 4,03 m, siendo el valor normal de 1974 – 1998 de 3,77 m y de los últimos

25 años de 3,39 m. El caudal en esta sección promedió 19.200 m3/s, superando en un 10%

al promedio mensual 1974 – 1998.

En setiembre los niveles de las estaciones de medición ubicadas aguas arriba de La Paz

estuvieron estables durante la primera quincena y acusaron la propagación de la crecida

durante la segunda quincena del mes. Con esta evolución, pasaron de niveles inferiores a

lo normal en unos 30 cm a superiores a lo normal en 30 cm.

En el tramo aguas abajo de La Paz la evolución fue gradual y ya se encuentra normalizado.

La tendencia indica que en octubre todos los niveles se mantendrán por encima de los

respectivos niveles normales.”

ANEXO 6.1




ANEXO 6.1

PROYECTO DE BALIZAMIENTO EN EL TRAMO ASUNCIÓN – RÍO APA DEL RÍO PARAGUAY

Para el tramo del río Paraguay de jurisdicción paraguaya, se presenta a continuación un proyecto

de balizamiento y señalización (al 30 de junio de 2009) que fuera propuesto a la Administración

Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), por la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos

de la zona Norte del río Paraguay.

Lugar km Tipo Color Observaciones

San Miguel 393 C Rojo

Travesía Maka 397 C Rojo

Botánico 398 C Verde

Baliza Margen Derecha 403 C Verde

Isla Remanso 404 L Verde

Paso Remanso 405 L Rojo boya

San Francisco Inferior 408 C Rojo

Cautiva Superior 410 L Verde

Confuso Inferior 411 L Verde km 413 Roja

Travesia Inferior 414 C Rojo boya

Travesia Superior 416 L Verde boya

Acepar Inferior 416,5 L Verde

Acepar Superior 417 L Rojo boya

Travesía El Peñón 418 C Verde

Sobre El Peñón 418,5 L Verde

Travesía Salado 420 C Rojo

Travesía Tres Bocas Inferior 422 C Rojo

Travesía Tres Bocas Superior 424 C Verde

Paso Tres Bocas Inferior 425 C Verde

Paso Tres Bocas Superior 426 C Rojo

Naranjito Inferior 429 C Verde

Arecutacuá Inferior 432 L Verde

Arecutacuá Superior 434 L Rojo





Travesía Monte Alto 438 C Rojo

Travesía Monte Alto 440 L Verde

Travesía Olivares Inferior 443 C Verde boya

Travesía Olivares Superior 444 C Verde

Piedra Olivares 445 L Rojo boya

Travesía Guanes 448,5 C Verde

Isla Tuya Mi Inferior 449 L Rojo

Travesía Barbero 450 C Verde

Travesía Barbero Superior 451 C Rojo

Travesia Bello Inferior 452 C Verde

Travesia Bello Superior 453 C Rojo

San Artemio 460 C Rojo

Travesía Aguará 462 C Rojo

Travesía Emiliano Inferior 463 C Verde

Travesía Caí – Mboka Inferior 467 C Verde

Travesía Caí – Mboka Superior 467,5 C Rojo

Isla Caí – Mboka 468 C Verde

Ensenada Laguna Ñaró Inferior 474 C Verde

Travesía Laguna Ñaró 475 L Verde

Travesía Laguna Ñaró Superior 475,5 C Verde

Mersán Inferior 477 C Rojo

Mersán Superior 479,5 C Rojo

Isla Palma Sola Inferior 481 C Verde

Palma Sola Superior 482 C Verde

Montero Cué Inferior 484 C Rojo

Isla Poivy 485 L Verde

Montero Cué Superior 487 C Rojo

Travesía Saladero Indio 490 C Rojo

Travesía Saladero Indio 491 C Verde

Villa Rey Inferior 495,5 C Verde

Villa Rey Superior 496 C Rojo





Vuelta Uruguaitá 501 C Rojo

Travesía San Juan Inferior 503 C Verde

Travesía San Juan Superior 504 C Rojo

Travesía Lomas 509 C Rojo

Paso Elvira Inferior 511 C Rojo

Paso Elvira Superior 512 C Verde

Travesía Yvyrayú 516 C Verde

Isla Yvyrayú Inferior 516,5 C Verde

Isla Yvyrayú Superior 517,5 C Verde

Pito Cañy 519 C Rojo

Paso Palmita Inferior 522 C Rojo

Paso Palmita Superior 525 C Verde

Paso Victoria 527 C Verde

Vuelta Celia 529 C Verde

Oculto Superior 530 C Rojo

Amistad 535 C Rojo

Paso Rosario 536 C Verde

Paso San Luís 539 C Verde

Paso San Luís 540 C Rojo

Santa Catalina 541,5 C Rojo

Río Negro 543 L Verde

Mbopi Cuá Inferior 544 C Verde

Barranco Mbopi Cuá 545,5 C Rojo

Puerto Mbopi Cuá 547 C Rojo

Colorado 549 C Verde

Barranco López 552 C Rojo

Paso Burro Yguá Inferior 554 C Rojo

Paso Burro Yguá Superior 554,5 C Verde

Tayy Karé Inferior 557 C Verde

Tayy Karé 560 C Rojo

Puerto Almirón 563 C Rojo





Paso Barranquerita 565 C Rojo

Riacho San José Inferior 566 C Verde

Riacho San José Superior 568 C Verde

Travesía Jejuí 570 C Verde

Travesía Jejuí 572 C Rojo

Comparada 573 C Rojo

Travesía comparada 575 C Verde

Estancia San Rafael 577 C Verde

Barranco El Poroto 579 C Rojo

Frente a El Poroto 581 C Verde

Frente a Estancia 1ª Vista 584 C Verde

Puerto Antequera (Margen Izquierda). 585,5 C Rojo

Puerto Antequera Superior 588 C Rojo

Frente a Puerto Antequera 588,5 C Verde

Isla Antequera 589,5 C Rojo

Travesía Vuelta Grande 591 C Rojo

Vuelta Grande Inferior 593 C Verde

Vuelta Grande Superior 596 C Verde

Barranquera Potrero Porâ 598 C Rojo

Isla Inferior Ñandú 604 C Rojo

Travesía Vuelta B. Vista 606 C Rojo

Travesía Vuelta B. Vista 607 C Verde

Estancia Buena Vista 609 C Verde

Travesía Curuzú Brasilero 610 C Rojo

Trav. Pirípucú Inferior 608 C Rojo

Trav. Pirípucú Inferior 609 C Verde

Paso Pirípucú 610 C Verde

Paso Pirípucú Superior 611 C Rojo

Curuzú Juanita 616 C Rojo

Paso Díamela 617 C Verde

Paso Montelindo 623 L Verde





Travesía Laurel 625 C Rojo

Vuelta Desaguadero 629 C Rojo

Puerto San Antonio 630 C Verde

Paso San Antonio Inferior 634 C Verde

Paso San Antonio Superior 636 C Rojo

Estancia Santa Isabel 638,5 C Rojo

Punta Inferior Isla Pedernal 639 L Rojo

Isla Pedernal (Margen Izquierda) 640 C Rojo

Vuelta Pedernal 642 C Verde

Vuelta Pedernal (Margen Izquierda) 642,5 C Rojo

Vuelta Pedernal Superior 643 C Verde

Paso Pedernal 644 C Verde

Riacho Santiago 646 C Verde

Paso Calera Cué 649 C Verde

Paso Calera Cué 651,5 C Rojo

Travesía I. del Toro Inferior 652 C Rojo

Paso del Toro 654 C Verde

Caapucú Mí Inferior 657 C Verde

Puerto Caapucú Mí 660 C Rojo

Caapucu Mí Superior 662 C Rojo

Isla Rico 663 C Verde

Frente Puerto Ybapovó 667 C Verde

Riacho Ybapovó 670 C Verde

Paso Punta 73 671 C Rojo

Travesía Siete Puntas 672 C Verde

Travesia Santa Rosa 675 C Rojo

Travesia Isla Asunción (Margen Derecha) 677,5 C Verde

Urbieta Peña 682 C Rojo

Travesía Urbieta Peña 683 C Verde

Travesia Milagros 685 C Verde

Barranca Milagro 686,5 C Rojo





Paso Milagro 687 C Rojo

Paso Milagro (Margen Derecha) 687,5 C Verde

Riacho Negro Inferior 690 C Verde

Puerto Nuevo Concepción 693 C Rojo

Riacho Nanawa Inferior 695 C Verde

Riacho Nanawa 697 C Rojo

Banco Curé 698 C Verde

Banco Curé 698,5 C Verde

Travesía Guggiari (Margen Izquierda) 699 L Rojo

Paso Guggiari 699 L Rojo boya

El Dorado 699,5 C Verde

Paso Otero 701,5 C Rojo

Paso Isla Mercedes 704 C Rojo

Isla Mercedes Inferior 705 L Verde

Travesía Mercedes 707 C Verde

Travesía Mercedes Superior 708 C Rojo

Saladillo 709 C Rojo

Isla Yaguareté 711 L Verde

Punta Superior Isla Yaguareté 712 C Verde

Paso Itacurubí 713 L Verde

Irigoyen Inferior 716 C Rojo

Irigoyen Superior 718 C Verde

Isla Mbiguá 723 C Verde

Paso Zapatero Cué 724 L Verde boya

Zapatero Cué Superior 726 C Verde

Paso Romero Cué 727 C Verde

Paso Romero Cué Piedra 727,5 L Rojo boya

Paso Romero Cué Superior 728 L Verde

Travesía Toldo Cué 731 C Verde

Travesía Toldo Cué Superior 733 C Rojo

Colón Inferior 735 C Verde





Puerto Colón 738,5 C Verde

Isla San Alfredo 740 C Rojo

Travesía San Alfredo 742 C Verde

Carayá Vuelta Inferior. 744 C Verde

Carayá Vuelta Superior 746 C Rojo

Aquidabán Superior 750 C Rojo

Río Verde Inferior 752,5 C Verde

Estancia Alegre 755 C Rojo

Paso Alegre 756 C Rojo

Paso Alegre Superior 757 C Verde

Travesía San Juan Inferior 758 C Verde

Puerto San Juan 761 C Verde

Isla Armandina 764 C Verde

Isla Leonor Inferior 765 C Rojo

Travesía Cooper Inferior 766 C Rojo

Cooper Inferior 767 C Verde

Travesía Cooper 770 C Verde

Leonor (Margen Izquierda) 771 C Rojo

Travesía Leonor (Margen Derecha) 772,5 C Verde

Paso Leonor Superior 774 C Verde

Paso Leonor Superior 775 C Rojo

Paso Nancy 776 C Rojo

Paso Nancy Superior M.D. 777 C Verde

Travesía La Novia 779,5 C Verde

La Novia (Margen Izquierda) 780 C Rojo

Boca Superior Isla Leonor 781 C Rojo

Paso La Novia Superior 783 C Verde

Barranco Santa Ana 785 C Verde

Puerto Evita 786 C Rojo

Puerto Kemmerich 789 C Rojo

Travesía Lengua 791 C Rojo





Travesía S. Pablo 792,5 C Verde

Boca Inferior Riacho San Carlos 796 C Verde

Paso San Salvador 798 C Rojo

Riacho Pindó Inferior 799 C Rojo

Frente Isla Pindó 800 C Verde

Isla San Carlos de Arrecife 805 C Verde

Isla Arrecifes Inferior 807 C Verde

Paso Arrecifes 807 L Rojo boya

Paso Arrecifes 807 L Verde

Paso Arrecifes Superior 809 C Verde

Entrada Arrecifes (Margen Izquierda) 810,5 C Verde

Paso Tobas 813 C Rojo

Paso Tobas 814,5 C Verde

Estancia Ana María 816 C Verde

Isla Piquete Cambá (Margen Izquierda) 817 C Rojo

Punta Superior Piquete Cambá 817,5 C Rojo

Travesía Guardia Cué 818,5 C Rojo

Boca Riacho Yacaré Inferior 820 C Verde

Paso Stanley Superior 822,5 C Verde

Puerto Itá Pucu Mí 829 C Rojo

Paso Itá pucu mi 830,5 C Verde

Pinasco Inferior 835 C Verde

Riacho Pinasco Inferior 836 L Rojo

Paso Pinasco 836,5 C Rojo

Paso Isla Pinasco 837 C Verde

Tres Ollas 841 C Rojo

Puerto Max 845 C Rojo

Colonia Padre Saldivar 849 C Verde

Progreso 852 C Verde

Paso Isla Aguirre Inferior 853 C Rojo

Paso Riacho Pacú Inferior 853,5 C Verde





Paso Aguirre Superior 855 C Verde

Palacio Cué Inferior 858 C Rojo boya

Palacio Cué 859 C Verde

Palacio Cué Superior 861 C Verde

Carayacito Inferior 865,5 C Verde

Carayacito Isla Superior 867 C Rojo

Paso Piedra Partida 874 L Rojo boya

Paso Piedra Partida 875 C Rojo

Travesía San José Inferior 876 C Verde

San José Superior 879 L Verde

Peña Hermosa Superior 880,5 C Verde

Vuelta Risso 887 C Rojo

Risso Superior 889 C Verde

Travesía Risso 890,5 C Rojo

Travesía Riacho Casado 893 C Rojo

Riacho Casado (Margen Derecha) 894 C Verde

Isla Dalmacia M.I. 895 C Rojo

Travesía Vuelta Dalmacia 899 C Verde

Vuelta Dalmacia 899,5 C Rojo

Isla Dalmacia Superior 902 L Rojo

Riacho Casado Superior 903 C Verde

Paso Casado 904,5 C Verde

Paso Casado Superior 905 C Rojo

Travesía Pagani 913 C Rojo

Travesía Pagani (Margen Derecha) 914 C Verde

Paso Galván 917 C Verde

Isla Casilda Inferior 918 C Verde

Paso Vallemí 922 C Verde

Cerro Pucú 926 C Rojo

Calera Santa Elena 926,5 C Rojo

Calera Santa Elena 927 C Verde boya





San Lázaro 928 L Rojo

Travesía Isla del Farol 929 C Verde

Desembocadura Superior Río Apa 932 C Verde

Travesía Superior Río Apa 932,5 C Verde

Notas: C = Ciega; L = Luminosa

Condiciones hidrométricas (al 29/06/2009): Vallemí = 2,77 m; Concepción = 2,85 m; Asunción = 3,06 m

Kilometraje referido a la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná (km 1.240 de la Hidrovía)

Fuente: Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río Paraguay

ANEXO 7.1




ANEXO 7.1

PUERTOS DE LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ Y DE LOS RÍOS ALTO PARANÁ, TIETÊ Y URUGUAY

Se observa a continuación los kilometrajes de los puertos y terminales de la Hidrovía Paraguay –

Paraná referidos a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires, así como los de los puertos de los

ríos Alto Paraná, Tietê y Uruguay.

Tramo Puerto km

Río de la Plata

Río de la Plata

La Plata -52

Ensenada -50

Dock Sud -10

Hidrovía Paraguay – Paraná

Delta Paraná

Buenos Aires 0

Olivos 16

San Isidro 23

San Fernando 29

Tigre 31

Escobar 67

Campana 97

Zárate 107

Vitco 113

Baradero 167

Ibicuy 218

San Pedro 277

Paraná Inferior

Obligado 299

Ramallo 322

San Nicolás 352

Villa Constitución 367

Pueblo Esther 401

General Lagos 402

Punta Alvear 406




Tramo Puerto km

Rosario 420

Granadero Baigorria 428

Capitán Bermúdez 430

Borghi 440

San Lorenzo 445

Paraná Medio

San Martín 447

Victoria 467

Gaboto 482

Aragón 510

Diamante 533

Coronda 556

La Juanita 558

Paracao 570

Santa Fe 590

Bajada Grande 595

Paraná 601

Villa Urquiza 619

Santa Rosa 649

Curtiembre 655

Brugo 668

Hernandarias 689

Cayasta 716

Helvecia 719

Santa Elena 727

La Paz 757

Paraná Superior

San Javier 853

Esquina 917

Mal Abrigo 942

Reconquista 948

Goya 971

Lavalle 994




Tramo Puerto km

Ocampo 1.054

Bella Vista 1.057

Piracuacito 1.091

Piracua 1.102

Empedrado 1.140

Vilelas 1.195

Barranqueras 1.198

Corrientes 1.208

Paraguay

Confluencia 1.240

Punta Cerrito 1.242

Paso de la Patria 1.242

Las Palmas 1.265

Humaitá 1.289

Bermejo 1.305

Pilar 1.329

Aquino 1.415

Villa Franca 1.426

Formosa 1.448

Villa Alberdi 1.450

Oliva 1.491

Emilia 1.502

Dalmacia 1.513

Guyratí 1.575

Ita Pirú 1.580

Angostura 1.586

Villeta 1.593

Bouvier 1.601

San Antonio 1.604

Villa Elisa 1.612

Pilcomayo 1.615

Ita Enramada 1.617




Tramo Puerto km

Cerro Lambaré 1.626

Ita Pyta Punta 1.629

Asunción 1.630

Caacupé-mi 1.640

Remanso Castillo 1.647

Pte. Remanso Castillo 1.649

Villa Hayes 1.657

Piquete Cué 1.658

Mersan 1.720

Villa Rey 1.735

Uruguaita 1.741

Lomas 1.752

Victoria 1.767

Villa Rosario 1.777

Barranquerita 1.807

Antequera 1.828

Buena Vista 1.848

Monte Lindo 1.861

Laurel 1.864

Pedernal 1.883

Tacurupitá 1.887

Ybapopo 1.905

Concepción 1.940

Puente Concepción 1.942

Colón 1.977

Caraya Vuelta 1.983

Alegre 1.993

Cooper 2.007

San Salvador 2.034

Coronel José Sanz 2.041

Arrecife 2.044




Tramo Puerto km

Itapucumi 2.062

Pinasco 2.072

Max 2.083

Funciere 2.109

Risso 2.122

Casado 2.144

Vallemí 2.158

Alto Paraguay

Paso Ita-Pucu-Guazú 2.159

Boca Apa-Cué 2.164

Isla República 2.174

Sastre (Puerto Esperanza) 2.175

Alberto 2.195

Murtinho 2.232

María/Buena Vista/Palma Chica 2.268

Tereré 2.284

Guaraní 2.295

Boa Vista 2.305

Pérez 2.307,3

Barranco Blanco 2.320

Puerto Olimpo 2.327

Lidia 2.358

Mihanovich 2.360

Voluntad 2.414,2

Leda 2.421

Nuevo 2.445,5

Esperanza 2.454,5

Bahía Negra 2.490

Forte Coimbra 2.560

Esperanza 2.629

Gregorio Curvo 2.630

Puente Esperanza 2.631




Tramo Puerto km

Puente Manga 2.692

Manga 2.721

Ladario 2.763

Corumbá 2.770

Puerto Suárez 2.780

Puerto Aguirre 2.783

Bahía Vermelha 2.890

Ponta do Morro 3.154

Barra do Bracinho 3.239

Descalvados 3.303

Morrinhos 3.330

Barranco Vermelho 3.351

Passo do Soldado 3.351

Passo Passagem Velha 3.407

Cáceres 3.442

Río Alto Paraná

Alto Paraná

Itatí 1.247

Ita Ibaté 1.380

Ayolas 1.420

Ituzaingó 1.455

Posadas 1.583

Encarnación 1.583

Candelaria 1.600

Campichuelo 1.601

Santa Ana 1.622

San Ignacio 1.632

Santo Pipo 1.669

Puerto Pareda 1.672

Naranjito 1.696

Don Joaquín 1.697

San Gotardo 1.718




Tramo Puerto km

La Paloma 1.729

Triunfo 1.740

Puerto Rico 1.741

Paranay 1.772

Caraguatay 1.782

Montecarlo 1.787

Puerto Piray 1.800

Los Pinares 1.806

El Dorado 1.808

Victoria 1.818

Delicia 1.837

Toro Cuá 1.848

Esperanza 1.863

Boseti 1.880

Tres Fronteras 1.928

Iguazú 1.928

Pto. Pte. Franco 1.930

Foz do Iguazú 1.931

San Ignacio 1.934

Lupion 1.936

Acaray 1.942

Tacuara 1.944

Hernandarias 1.945

Bella Vista 1.946

Tacurú Paco 1.948

Curupaity 1.952

Alborada 1.959

Irene 1.970

Cárdena 2.000

Santa Elena 2.011

Santa Teresa 2.011




Tramo Puerto km

Santa Rosa 2.018

Marangatú 2.042

Britania 2.042

12 de octubre 2.051

Artaza 2.057

Méndez 2.059

Guairá 2.120

Ilha Grande 2.121

Puerto Novo 2.146

São Jorge 2.160

Morumbí 2.166

Vila Alta 2.186

Ipora 2.190

Camargo 2.208

Caiua 2.224

Brasilio 2.252

Peroba 2.264

Puerto Rico 2.290

Castilho 2.368

Presidente Epitácio 2.427

Bataguaçu 2.429

Panorama 2.533

Pauliceia 2.541

Três Lagoas 2.598

Paranaíba 2.780

São Simão 2.934

Río Tietê

Tietê

Pereira Barreto 2.617

Auriflama 2.677

Santo Antonio 2.702

Araçatuba 2.737




Tramo Puerto km

Penápolis 2.750

Promissão 2.752

Birigui 2.772

Ubarana 2.797

Sales 2.837

Novo Horizonte 2.854

Ponga 2.869

Borborema 2.897

Iacanga 2.927

Itaju 2.935

Bariri 2.948

Pederneiras 2.975

Barra Bonita 3.002

Piracicaba 3.097

Santa María 3.111

Tietê 3.115

Americana 3.120

Porto Feliz 3.132

Sorocaba 3.155

Río Uruguay

Uruguay

Conchillas 50

Carmelo 63

Nueva Palmira 140

Aldao 183

Landa 201

Basilio 202

Soriano 206

Fray Bentos 234

Unzué 244

Gualeguaychú 250

Nuevo Berlín 255




Tramo Puerto km

Cupalén 277

Campichuelo 296

Concepción del Uruguay 325

Paysandú 347

Colón 355

Liebigs 363

Nueva Escocia 434

Yeruá 447

Yuquerí 465

Concordia 468

Salto 471

Federación 520

Santa Rosa 620

Monte Caseros 629

Ceibo 635

Cuareim 635

Paso de los Libres 722

Uruguayana 722

Yapeyú 763

La Cruz 803

Itaquy 803

Alvear 815

Sao Borja 910

Santo Tomé 911

Garruchos 1.008

Barra Concepción 1.019

San Javier 1.099

Monteagudo 1.249

Nota: Kilometraje de los puertos del río Tietê aproximados

ANEXO 8.1




ANEXO 8.1

LEGISLACIÓN DIRECTAMENTE APLICABLE

El objetivo del presente Anexo es la presentación de la normativa vinculada para el necesario

análisis del marco jurídico.

De esta manera, la legislación de apoyo y consulta es:

� Legislación internacional

� Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974/1978, enmendado

� Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional de 1965, enmendado

� Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978

� Convenio Internacional sobre el Reglamento para Prevenir los Abordajes de 1972

� Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros (Convenio de Kyoto) del 18 de mayo de 1973 (si bien los países de la región no son adherentes al Convenio, éste sirve de referencia para los Acuerdos Aduaneros entre los mismos)

� Legislación regional

� Tratado de la Cuenca del Plata del 23 de abril de 1969

� Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y sus siete Protocolos Adicionales del 26 de junio de 1992

� Tratado para la Constitución de un Mercado Común entre la República Argentina, la República Federativa del Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay (MERCOSUR) del 26 de marzo de 1991 y sus Protocolos vigentes

� Legislación argentina

� Ley N° 24.385 del 11 de noviembre de 1994 de aprobación del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná

� Ley N° 24.093 “Ley de Puertos” del 26 de junio de 1992, reglamentada por el Decreto N° 769/93

� Ley N° 24.921 “Transporte Multimodal de Mercaderías” del 12 de enero de 1998

� Decreto N° 2.694 “Reglamento de los Servicios de Practicaje y Pilotaje para los Ríos, Puertos, Pasos y Canales de la República Argentina” del 20 de diciembre de 1991

� Decreto N° 817 del 26 de mayo de 1992 de creación de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y establecimiento de disposiciones en Transporte marítimo, fluvial y lacustre, Practicaje, pilotaje, baquía y remolque, Actividades portuarias, Regímenes laborales, y otras de carácter general

� Decreto Ley N° 19.492 “Navegación, Comunicación y Comercio de Cabotaje” del 25 de julio de 1944, ratificado por Ley N° 12.980




� Ley N° 20.094 “Ley de Navegación” del 15 de enero de 1973

� Decreto N° 4.516 “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE)” del 16 de mayo de 1973 y sucesivos

� Ley N° 18.398 “Ley General de la Prefectura Naval Argentina” del 10 de octubre de 1969

� Decreto N° 1.010 del 6 de agosto de 2004 de tratamiento de la Bandera Nacional, modificado por el Decreto N° 1.022/06

� Legislación boliviana

� Decreto Ley N° 14.379 “Código de Comercio” del 25 de febrero de 1977

� Ley N° 1.600 “Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE)” del 28 de octubre de 1994, reglamentada por los Decretos Supremos N° 24.504/97 y N° 24.505/97

� Decreto Supremo N° 24.178 sobre Atribuciones de la Superintendencia de Transportes del 8 de diciembre de 1995, modificado por el Decreto Supremo N° 24.753/97

� Decreto Supremo N° 12.683 “Política de Navegación Fluvial, Lacustre y Marítima” del 18 de julio de 1975

� Decreto Supremo N° 25.672 “Reglamento de Uso de Contenedores” del 11 de febrero de 2000

� Decreto Supremo N° 25.947, sustituye al Decreto Supremo N° 23.390 del 25 de enero de 1993 para mercaderías en contenedores bajo las modalidades Point/Point o Port/Point

� Decreto Supremo N° 24.479 del 29 de enero de 1997 para mercaderías en contenedores con destino final Zonas Francas y Recintos de Aduana Interior

� Legislación brasileña

� Ley N° 8.630 del 25 de febrero de 1993

� Leyes portuarias: http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-a-sep/legislacao/leis-portuarias/

� Decretos: http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-a-sep/legislacao/decretos/

� Legislación paraguaya

� Ley N° 1.066 “Que crea la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) como Ente Autárquico y establece su Carta Orgánica” del 23 de agosto de 1965

� Ley N° 419 “Que crea el Régimen Legal para la Construcción y Funcionamiento de Puertos Privados” del 22 de setiembre de 1994

� Ley N° 295 “Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y Marítimo para las Embarcaciones de Bandera Nacional” del 24 de noviembre de 1971, reglamentada por el Decreto N° 27.371/81

� Ley N° 1.095 “Que establece el arancel de Aduanas” del 14 de diciembre de 1984




� Ley N° 1.356 “Que actualiza los aranceles por prestación de servicios a cargo del Ministerio de Agricultura y Ganadería” del 19 de diciembre de 1988, modificada sucesivamente por los Decretos N° 16.853/02, N° 18.570/02, N° 646/02 y N° 3.069/04

� Ley N° 123 “Que adopta nuevas normas de protección fitosanitaria” del 9 de enero de 1992

� Ley N° 160 “Que establece tasas y/o habilitación de servicios conexos y complementarios a la actividad naviera” del 20 de mayo de 1993

� Ley N° 1.844 “Del Arancel Consular” del 5 de diciembre de 2001, modificada parcialmente por la Ley N° 2.533/04

� Ley N° 2.421 “De Reordenamiento Administrativo y de Adecuación Fiscal” del 5 de julio de 2004

� Ley N° 2.422 “Código Aduanero” del 15 de julio de 2004, reglamentada por los Decretos N° 4.672/05 y N° 12.535/08

� Ley N° 2.459 “Que crea el Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE)” del 4 de octubre de 2004

� Decreto N° 13.960 “Que designa las entidades habilitadas a emitir Certificado de Origen de los productos nacionales de exportación” del 28 de junio de 1996, modificado en su Artículo 2° por el Decreto N° 19.225/02

� Decreto N° 13.652 “Por el cual se crea la Ventanilla Única del Exportador” del 27 de junio de 2001

� Legislación uruguaya

� Ley N° 16.246 “Ley de Puertos” del 8 de abril de 1992, reglamentada por los Decretos N° 412/92, N° 413/92 y N° 105/93, las Resoluciones del Directorio de la Administración Nacional de Puertos N° 800/2776 de 1993 y N° 997/2783 de 1993, y los Decretos N° 57/94, N° 183/94 y N° 455/94

� Ley N° 15.921 “Ley de Zonas Francas” del 17 de diciembre de 1987

� Ley N° 12.091 “Navegación y Comercio de Cabotaje” del 5 de enero de 1954, reglamentada por el Decreto N° 23.913/56

� Ley N° 16.387 “Normas sobre el abanderamiento de buques mercantes” del 27 de junio de 1993, modificada por la Ley N° 16.736/96 y N° 17.296/01

� Ley N° 16.688 “Régimen de prevención y vigilancia ante la posible contaminación de las aguas de jurisdicción nacional por elementos contaminantes provenientes de buques, aeronaves y artefactos navales” del 22 de diciembre de 1994

� Ley Nº 17.121 “Competencias de la Armada Nacional a través de la Prefectura Nacional Naval en aguas de jurisdicción o de soberanía nacional o puertos de la República” del 21 de junio de 1999

apoyo al proceso de liberalización e integración del ... · apoyo al proceso de liberalización e...

Documents