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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS – DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS

ANTEPROYECTO REFERENCIAL AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO AERÓDROMO EL LOA DE CALAMA CJC19-GE-GN-IN-06-REV-0

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS

DEPARTAMENTO DE PROYECTOS

“ANTEPROYECTO REFERENCIAL AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO

AERÓDROMO EL LOA DE CALAMA”

INFORME FINAL

REVISIÓN 0

CJC19-GE-GN-IN-06

REV FECHA ELABORÓ REVISÓ APROBÓ

0 2020-06-30 Francisco Chávez Marcela Risso Marcelo Ferrer C 2020-04-30 Francisco Chávez Marcela Risso Marcelo Ferrer B 2020-04-09 Francisco Chávez Marcela Risso Marcelo Ferrer A 2020-03-20 Francisco Chávez Marcela Risso Marcelo Ferrer

FIRMA INSPECTOR(A) FISCAL FIRMA JEFE DEPTO. PROYECTOS DAP FIRMA JEFE PROYECTO FAIC


ANTEPROYECTO REFERENCIAL AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO AERÓDROMO EL LOA DE CALAMA CJC19-GE-GN-IN-06-REV-0 Página 2 de 108

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................................................................. 7 2 FASES Y SUBFASES DEL PROYECTO ................................................................................................................................................. 8 3 FASE 1 – DIAGNÓSTICO ................................................................................................................................................................10

3.1 RECOMENDACIONES PRODUCTO DEL DIAGNÓSTICO ....................................................................................................... 12 3.1.1 RECOMENDACIONES ESPECIALIDAD ARQUITECTURA .............................................................................................. 12 3.1.2 RECOMENDACIONES ESPECIALIDAD SANITARIA ....................................................................................................... 14 3.1.3 RECOMENDACIONES ESPECIALIDAD ELÉCTRICA ....................................................................................................... 16 3.1.4 RECOMENDACIONES ESPECIALIDAD CLIMA .............................................................................................................. 19 3.1.5 RECOMENDACIONES ESPECIALIDAD SISTEMAS CONTRA INCENDIOS ...................................................................... 21 3.1.6 RECOMENDACIONES ESPECIALIDAD PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS ................................................................... 26 3.1.7 RECOMENDACIONES ESPECIALIDAD INGENIERÍA ESTRUCTURAL ............................................................................. 27

3.2 ANÁLISIS DEL VIENTO EN EL AERÓDROMO ........................................................................................................................ 28 3.2.1 NORMATIVA APLICABLE ............................................................................................................................................ 28 3.2.2 ANÁLISIS DE DATOS ................................................................................................................................................... 28

3.3 ANÁLISIS DE TIEMPOS DE PROCESO EN EDIFICIO TERMINAL ............................................................................................ 29 4 FASE 2 – DEMANDA Y PLAN MAESTRO .........................................................................................................................................31

4.1 ESTUDIO Y PROYECCIÓN DE DEMANDA ............................................................................................................................. 31 4.1.1 PROYECCIÓN DE PASAJEROS ..................................................................................................................................... 31 4.1.2 PROYECCIÓN DE FLOTA COMERCIAL Y OPERACIONES .............................................................................................. 34 4.1.3 PROYECCIÓN DE CARGA ............................................................................................................................................ 39 4.1.4 ANÁLISIS DE LA RED VIAL EXISTENTE ......................................................................................................................... 40

4.1.4.1 CAPACIDAD DE LA RED VIAL .............................................................................................................................. 40 4.1.4.2 DEMANDA DE LA RED VIAL Y CONTRASTE CON LA CAPACIDAD DE LA MISMA ................................................ 40

4.2 ANÁLISIS Y GENERACIÓN DE PLAN MAESTRO .................................................................................................................... 41 4.2.1 GENERALIDADES ........................................................................................................................................................ 41 4.2.2 ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE LA PISTA ....................................................................................................................... 44 4.2.3 ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA .............................................................................................................. 47 4.2.4 ANÁLISIS SOBRE LA PROPIEDAD VIGENTE DEL AERÓDROMO .................................................................................. 47 4.2.5 REQUERIMIENTOS DE TERRENOS FUTUROS ............................................................................................................. 49 4.2.6 PLANIMETRÍA RELEVANTE ......................................................................................................................................... 50

4.3 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ............................................................................................................................................... 51 4.3.1 (ALTERNATIVA 1) PLANO ‘IA-P0-13’: CRECIMIENTO AL PONIENTE ........................................................................... 52

4.3.1.1 ZONIFICACIÓN Y FLUJOS DE TERMINAL DE PASAJEROS ................................................................................... 54 4.3.1.2 COSTOS DE INVERSIÓN ..................................................................................................................................... 58

4.3.2 (ALTERNATIVA 2) PLANO ‘IA-P0-14’: CRECIMIENTO AL ORIENTE ............................................................................. 60



4.3.2.1 ZONIFICACIÓN Y FLUJOS DE TERMINAL DE PASAJEROS ................................................................................... 62 4.3.2.2 COSTOS DE INVERSIÓN ..................................................................................................................................... 65

4.3.3 ANÁLISIS CUALITATIVO DE LAS ALTERNATIVAS ......................................................................................................... 67 4.3.4 DETERMINACIÓN DE ALTERNATIVA ECONÓMICAMENTE MÁS CONVENIENTE ....................................................... 69

4.3.4.1 EVALUACIÓN PRIVADA (COSTO DIRECTO) ........................................................................................................ 69 4.3.4.2 EVALUACIÓN SOCIAL PRELIMINAR .................................................................................................................... 69

4.4 INGENIERÍA BÁSICA ............................................................................................................................................................ 72 4.4.1 TOPOGRAFÍA .............................................................................................................................................................. 72

4.4.1.1 METODOLOGÍA ................................................................................................................................................. 72 4.4.1.2 MONUMENTACIÓN ........................................................................................................................................... 72 4.4.1.3 INSTRUMENTOS Y SOFTWARES UTILIZADOS .................................................................................................... 73 4.4.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ..................................................................................................................... 73 4.4.1.5 PRESENTACIÓN DE PERFILES EN PLANIMETRÍA ................................................................................................ 74

4.4.2 MECÁNICA DE SUELOS ............................................................................................................................................... 75 4.4.2.1 GENERALIDADES ............................................................................................................................................... 75 4.4.2.2 PLANO DE UBICACIÓN DE CALICATAS Y SONDAJES .......................................................................................... 75 4.4.2.3 PERFILES ESTRATIGRÁFICOS .............................................................................................................................. 76 4.4.2.4 PROPIEDADES DE DISEÑO ................................................................................................................................. 86 4.4.2.5 ANÁLISIS SOBRE LA CONCENTRACIÓN DE SALES PRESENTES EN EL TERRENO AEROPORTUARIO ................... 90 4.4.2.6 SITUACIÓN DE LA NAPA FREÁTICA .................................................................................................................... 90 4.4.2.7 CAPACIDAD DE INFILTRACIÓN DEL TERRENO ................................................................................................... 91 4.4.2.8 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS .................................................................... 91 4.4.2.9 RECOMENDACIONES ......................................................................................................................................... 92

5 FASE 3 – ANTEPROYECTO REFERENCIAL .......................................................................................................................................95 5.1 ÁREA DE MOVIMIENTO ...................................................................................................................................................... 95

5.1.1 NÚMERO DE OPERACIONES A UTILIZAR .................................................................................................................... 95 5.1.2 DESARROLLO DE LA ESPECIALIDAD ........................................................................................................................... 96

5.2 ARQUITECTURA .................................................................................................................................................................. 99 5.3 CRITERIOS DE DISEÑO ESPECIALIDADES .......................................................................................................................... 101 5.4 ANTECEDENTES PARA NUEVA LICITACIÓN ...................................................................................................................... 102

5.4.1 RESUMEN DE PRESUPUESTO DE INVERSIÓN .......................................................................................................... 103 5.4.2 DOCUMENTOS RELEVANTES ................................................................................................................................... 105

6 FASE 4 – DECLARAIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ...................................................................................................................... 106 7 FASE 5 – EVALUACIÓN SOCIAL ................................................................................................................................................... 107

7.1 CONCLUSIONES DE LA EVALUACION SOCIAL ................................................................................................................... 107 7.1.1 EDIFICIO TERMINAL ................................................................................................................................................. 107 7.1.2 EVALUACIÓN OBRAS DE NORMALIZACIÓN DEL AIRSIDE ........................................................................................ 107



7.1.3 EVALUACIÓN DE INSTALACIONES DE APOYO .......................................................................................................... 108 7.1.4 EVALUACIÓN DE PLATAFORMA COMERCIAL .......................................................................................................... 108 7.1.5 EVALUACIÓN DE ALARGUE DE PISTA ....................................................................................................................... 108



ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1-1: Ubicación Aeropuerto El Loa de Calama. .......................................................................................................................... 7 Figura 3-1: Seccional de Situación Actual (ver planos " CJC19-GE-IA-P0-01" y "CJC19-GE-IA-P0-01"). ........................................... 10 Figura 3-2: Leyenda de Situación Actual del Aeropuerto El Loa de Calama. .................................................................................... 11 Figura 4-1: Capacidad de pista para condición VFR. ......................................................................................................................... 45 Figura 4-2: Capacidad de pista para condición IFR. .......................................................................................................................... 46 Figura 4-3:Plano de terrenos destinados Decreto N°45. .................................................................................................................. 47 Figura 4-4: Plano de terrenos destinados Decreto N°337. ............................................................................................................... 48 Figura 4-5:Plano de representación de propiedad actual. ................................................................................................................ 48 Figura 4-6: Plano de nuevos terrenos. .............................................................................................................................................. 49 Figura 4-7: Terreno requerido al Norte del Aeropuerto. .................................................................................................................. 49 Figura 4-8: Coordenadas WGS84 de Propiedad y Requerimientos Futuros. .................................................................................... 49 Figura 4-9: Representación Satelital de Terrenos Requeridos al Norte del Aeropuerto (350.107m2). ............................................ 50 Figura 4-10: Zonificación 1° Piso (Alternativa 1, ver digitales en Anexo carpeta “02”). ................................................................... 54 Figura 4-11: Zonificación 2° Piso (Alternativa 1, ver digitales en Anexo carpeta “02”). ................................................................... 55 Figura 4-12: Flujos 1° Piso (Alternativa 1, ver digitales en Anexo carpeta “02”). ............................................................................. 56 Figura 4-13: Flujos 2° Piso (Alternativa 1, ver digitales en Anexo carpeta “02”). ............................................................................. 57 Figura 4-14: Zonificación 1° Piso (Alternativa 2, ver digitales en Anexo carpeta “02”). ................................................................... 62 Figura 4-15: Zonificación 2° Piso (Alternativa 2, ver digitales en Anexo carpeta “02”). ................................................................... 63 Figura 4-16: Flujos 1° Piso (Alternativa 2, ver digitales en Anexo carpeta “02”). ............................................................................. 64 Figura 4-17: Flujos 2° Piso (Alternativa 2, ver digitales en Anexo carpeta “02”). ............................................................................. 64 Figura 4-18: Plano de Ubicación de Calicatas y Sondajes según coordenadas GPS sección 2. ........................................................ 75 Figura 4-19: Detalle de mejoramiento para fundaciones. ................................................................................................................ 92 Figura 5-1: Planta de Zanjas de Infiltración. ...................................................................................................................................... 97 Figura 5-2: Seccional de Zanjas de Infiltración (sector Plataforma Comercial). ............................................................................... 97 Figura 5-3: Identidad Regional en volumetría doble. ...................................................................................................................... 100 Figura 5-4: Área de Concesión (3° Concesión). ............................................................................................................................... 102 Figura 5-5: Leyenda utilizada. .......................................................................................................................................................... 102

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 3-1: Número de Ocurrencias de la velocidad del viento en las direcciones y rango establecidas (resumen). ...................... 28 Tabla 3-2: Porcentaje de Ocurrencias de la velocidad del viento en las direcciones y rango establecidas (resumen). .................. 29 Tabla 3-3: Resumen mediciones tiempo de espera en fila y tiempos de proceso. .......................................................................... 29 Tabla 3-4: Tiempos óptimos de espera en fila. ................................................................................................................................. 30 Tabla 4-1: Proyección Pasajeros Nacionales Aeropuerto El Loa de Calama (año 2034, año de diseño ET. 2044, año de diseño Área de Movimiento). ................................................................................................................................................................................ 32 Tabla 4-2: Proyección Pasajeros Nacionales Aeropuerto El Loa de Calama. .................................................................................... 33 Tabla 4-3: Proyección esperada de operaciones según tipos de aeronaves comerciales. ............................................................... 34 Tabla 4-4: Proyección de Operaciones Nacionales Totales El Loa. ................................................................................................... 35 Tabla 4-5: Participación proyectada de la Flota Internacional Aeropuerto El Loa. .......................................................................... 36 Tabla 4-6: Operaciones horas punta nacionales. .............................................................................................................................. 37 Tabla 4-7: Pasajeros horas punta nacionales. ................................................................................................................................... 38 Tabla 4-8: Movimiento de Carga. ...................................................................................................................................................... 39 Tabla 4-9: Movimiento de Carga. ...................................................................................................................................................... 39 Tabla 4-10: Parámetros de Diseño Plan Maestro .............................................................................................................................. 41 Tabla 4-11: Alternativa 1 - Costos de Inversión Totales (Obras en Fase 1 de Inversión). ................................................................ 58 Tabla 4-12: Alternativa 2 - Costos de Inversión Totales (Obras en Fase 1 de Inversión). ................................................................ 65



Tabla 4-13: Análisis Cualitativo de las Alternativas. .......................................................................................................................... 67 Tabla 4-14: Resumen de Costos Directos (2 alternativas). ............................................................................................................... 69 Tabla 4-15: Cuadro de coordenadas de los puntos de referencia en coordenadas U.T.M .............................................................. 72 Tabla 4-16: Parámetros Geotécnicos básicos. .................................................................................................................................. 86 Tabla 4-17: Capacidad de Soporte. .................................................................................................................................................... 86 Tabla 4-18: Constante de Balasto. ..................................................................................................................................................... 86 Tabla 4-19: Coeficientes de empujes de suelo natural ..................................................................................................................... 87 Tabla 4-20: Coeficientes de empujes de material de relleno o trasladado. ..................................................................................... 87 Tabla 4-21: Velocidades de Onda para los 4 perfile obtenidos de los modelos indicados en la Figura 3.3. .................................... 88 Tabla 4-22: Vs30 para los 4 Perfiles. .................................................................................................................................................. 88 Tabla 4-23: Resultados análisis químico ............................................................................................................................................ 90 Tabla 4-24: Infiltración para diseño. .................................................................................................................................................. 91 Tabla. 4-25: Parámetros para el diseño estructural de pavimentos ................................................................................................. 91 Tabla 4-26: Requerimientos granulométricos para rellenos. ............................................................................................................ 94 Tabla 5-1: Operaciones Totales Horizonte de Diseño (20 años), participación según Tipo de Aeronave. ....................................... 95 Tabla 5-2: Relación de Aeronaves. .................................................................................................................................................... 95 Tabla 5-3: Cuadro Espesores Adoptados. .......................................................................................................................................... 96 Tabla 5-4: Presupuesto - Resumen Global. ..................................................................................................................................... 103 Tabla 5-5: Presupuesto resumido Área de Movimiento. ................................................................................................................ 103 Tabla 5-6: Presupuesto resumido - Infraestructura Landside y Vertical. ........................................................................................ 104 Tabla 5-7: Presupuesto resumido - Infraestructura Landside y Vertical. ........................................................................................ 105



1 INTRODUCCIÓN

La Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de Chile ha encargado a "Ferrer & Asociados Ingenieros Consultores" la realización del proyecto denominado "Anteproyecto Referencial Ampliación y Mejoramiento Aeródromo El Loa de Calama".

El Aeropuerto El Loa de Calama (código IATA: CJC; código OACI: SCCF), está Ubicado en la Región de Antofagasta, 6 km kilómetros al sur de la Ciudad de Calama, emplazado en un terreno de una superficie aproximada de 532.61 hectáreas. Su referencia geográfica es 22º 29' 23" de latitud sur y 68º 54' 13" de longitud oeste; su elevación sobre el nivel del mar es de 2326m.

Figura 1-1: Ubicación Aeropuerto El Loa de Calama.

Fuente: Google Maps.

El presente documento incluye los principales contenidos, resultados y conclusiones del “Anteproyecto Referencial Ampliación y Mejoramiento Aeródromo El Loa de Calama” el que define las obras a considerar para la tercera concesión de este Aeropuerto.

Para efectos de planificación y del dimensionamiento de la infraestructura, se ha supuesto que la concesión tendrá un plazo fijo de 20 años, con término el año 2042. En este contexto y según establece el Manual de Desarrollo Aeroportuario, se ha definido 2034 como año de diseño del Edificio Terminal y Estacionamientos, y 2044 como año de diseño del área de movimiento de aeronaves e instalaciones de apoyo (según metodología MDS).



2 FASES Y SUBFASES DEL PROYECTO

El presente proyecto se compone de 7 fases bien definidas, de las cuales algunas de ellas se subdividen luego en una serie de Subfases. A continuación, se listan las fases y Subfases del proyecto, indicando para cada una de ellas los contenidos tratados:

• Fase 1 – Diagnóstico: Etapa destinada a realizar un levantamiento multidisciplinario a toda la infraestructura vertical y horizontal del aeropuerto (visita técnica a terreno de un equipo multidisciplinario), en conformidad con lo indicado en los términos de referencia (Art. 7.1.2), determinando así una línea base sobre la infraestructura y equipamiento existente, identificando su vida útil remanente, características y necesidades de mejoramiento. Incluye además el análisis de las características climatológicas más relevantes (viento), junto con una medición en terreno de los Tiempos de Proceso de cada servicio de interés para el dimensionamiento de las diversas instalaciones aeroportuarias que dicta el Manual de Desarrollo Aeroportuario vigente.

• Fase 2 – Demanda y Plan Maestro

o Subfase 2A – Demanda: Etapa destinada a selección de las variables a utilizar para proyectar la demanda de pasajeros y operaciones aeronáuticas, conforme a los datos recopilados en periodos pasados (bitácoras, datos económicos, etc.), para luego ser ingresados a un modelo matemático el cual permite la extrapolación de las variables de interés.

o Subfase 2B – Plan Maestro: Etapa destinada al establecimiento de las obras a ejecutar para la tercera concesión; tomando como base los resultados provenientes de la Fase 1 y Subfase 2A, esbozando incluso algunas opciones o alternativas de emplazamiento/crecimiento de la infraestructura aeroportuaria (vertical/horizontal).

o Subfase 2C – Análisis de Alternativas: Etapa destinada a la comparación directa de múltiples alternativas para el desarrollo aeroportuario, tomando como punto de partida lo declarado finalmente en la etapa de Plan Maestro (Subfase 2B). Esta etapa considera el desarrollo de un análisis de costos privados, para luego dar paso a una Evaluación Social Preliminar, la cual dirija el desarrollo de las obras de la tercera concesión de manera certera a la fase posterior del “Anteproyecto Referencial” mismo.

o Subfase 2D – Ingeniería Básica: Etapa destinada a la exploración geotécnica y topográfica del recinto aeroportuario, compuesto principalmente por las campañas de mecánica de suelos y topografía/geomática respectivamente. Ello permite caracterizar el suelo aeroportuario, su comportamiento sísmico, su nivel o contenido de sales solubles, etc. Además, permite establecer con elevada precisión cada punto de interés del terreno aeroportuario, permitiendo luego desarrollar la etapa de Anteproyecto Referencial tomando como base los datos obtenidos en esta etapa.

• Fase 3 – Anteproyecto Referencial

o Subfase 3A – Área de Movimiento: Etapa destinada al desarrollo total del Anteproyecto Referencial de aquellas obras propias del área de movimiento, como la extensión de pista (en ambos umbrales), nuevas calles de rodaje de conexión, ampliación de plataformas (comercial, general, FACH), etc.

o Subfase 3B – Arquitectura: Etapa destinada al desarrollo total del proyecto de la Especialidad Arquitectura, sobre las diversas edificaciones del proyecto (tanto en Airside como Landside). Tal es el caso del Terminal de Pasajeros, Edificio de Control de Carga AVSEC, entre otras edificaciones. Se entregó, además, un presupuesto estimado de las obras.

o Subfase 3C – Criterios de Diseño Especialidades: Etapa destinada al desarrollo del Anteproyecto Referencial del resto de las especialidades, tales como Sistemas Mecánicos, Ingeniería Estructural, Clima, Electricidad, entre otras. Se entregó, además, un presupuesto estimado de cada especialidad.

o Subfase 3D – Antecedentes Para Nueva Licitación: Etapa destinada al desarrollo documental de las próximas Bases de Licitación, en contacto permanente con la Inspección Fiscal, a fin de detallar todos los aspectos necesarios técnicos y administrativos que redunden en el desarrollo de la Ingeniería Definitiva a cabalidad



según las directrices esbozadas en el Anteproyecto Referencial. Se entregó, además, un presupuesto detallado, junto al cronograma de inversión y análisis de precios unitarios.

• Fase 4 – Declaración de Impacto Ambiental

o Subfase 4A – Informe de Avance 1: Etapa destinada al desarrollo parcial de la Declaración de Impacto Ambiental.

o Subfase 4B – Informe de Avance 2: Etapa destinada al desarrollo parcial de la Declaración de Impacto Ambiental, tomando como punto de partida lo avanzado en la Subfase 4A anterior. En esta segunda Subfase se profundizan los capítulos que abordan el desarrollo de la Letra A5 del Art. 19 D.S. N°40/12 de la RSEIA en adelante.

o Subfase 4C – Informe Final DIA: Etapa destinada al desarrollo total y completo de la Declaración de Impacto Ambiental, tomando con consideración las 2 etapas anteriores desarrolladas.

• Fase 5 – Evaluación Social: Etapa destinada al desarrollo completo de la Evaluación Social del proyecto, tomando como punto de partida lo elaborado en la Subfase 2C del proyecto, pero utilizando los datos finales generados en el resto de las Subfases (costos, presupuestos de inversión, etc.).

• Fase 6 – Informe Final: Etapa destinada al desarrollo de un consolidado de lo desarrollado en la totalidad de las Fases y Subfases.

• Fase 7 – Seguimiento

o Subfase 7A – Seguimiento DIA: Corresponden a los trabajos necesarios a fin de complementar, modificar y mejorar el estudio dando respuesta a los ICSARA, hasta la obtención de su correspondiente Resolución de Calificación Ambiental (RCA).

o Subfase 7B – Seguimiento Evaluación Social: Corresponden a los trabajos necesarios a fin de complementar, modificar y mejorar el estudio hasta la obtención de su aprobación final por parte de MDS y participar en reuniones y presentaciones que programe la DAP.

o Subfase 7C – Seguimiento Proceso de Licitación: Corresponden a los trabajos necesarios a fin de responder, complementar y modificar si corresponde el estudio en función de las consultas y participar en reuniones y presentaciones que programe la DAP. Todo esto, durante la etapa de licitación del PID.



3 FASE 1 – DIAGNÓSTICO

La Fase 1 del “Anteproyecto Referencial Ampliación y Mejoramiento del Aeródromo de El Loa de Calama”, considera evaluar las actuales dependencias del Aeropuerto, con la finalidad de diagnosticar su funcionalidad y comportamiento operacional para la siguiente etapa de concesión.

Para esta evaluación se realizó un levantamiento de todas las especialidades en terreno, los días 7, 8 y 9 de agosto del 2019, fechas en las que se visitó la totalidad de la infraestructura vertical y horizontal del Aeropuerto. Esta visita fue realizada por el Consultor, en compañía de la DAP, tomando como base los antecedentes aportados por esta última, tales como planimetría AsBuilt y documentación variada contenida en un DVD.

La situación existente del Aeropuerto es la que se presenta a continuación (para más detalle, revisar planos Anexos “CJC19-GE-IA-P0-01” y “CJC19-GE-IA-P0-02”):

Figura 3-1: Seccional de Situación Actual (ver planos " CJC19-GE-IA-P0-01" y "CJC19-GE-IA-P0-01").



Figura 3-2: Leyenda de Situación Actual del Aeropuerto El Loa de Calama.



3.1 RECOMENDACIONES PRODUCTO DEL DIAGNÓSTICO

3.1.1 Recomendaciones especialidad Arquitectura

Para cada edificio analizado en el documento “CJC19-GE-GN-IN-01” (en su última revisión) se hace un consolidado de cada una de las recomendaciones allí vertidas, con el fin de mostrarlas de forma resumida:

• Edificio Terminal de Pasajeros - Recomendaciones o Revisión y reparación de pinturas, separadores de baños, accesorios eléctricos y sanitarios con deterioro o Reparación de filtraciones de techumbre por canales de aguas lluvias con contrapendientes y paneles de

cubierta que no cubre la totalidad de la superficie. o Se deben habilitar correctamente las 3 máquinas de proceso de revisión AVSEC que existen actualmente. o Análisis y reparación de la climatización de todo el Terminal de Pasajeros, la que funciona deficientemente. o Se recomienda cambiar el pavimento actual de sala de embarque, de alfombra en rollo a alfombra en palmeta,

cuando se genere el recambio por razones de mantención. o Ampliación del área de Control de Pasaportes de Inmigración y modificación de las circulaciones de llegada

remota a ella. o Se recomienda abrir concesiones en 2°piso hacia el lado Aire y cerrarlas hacia el lado tierra, por su poca

demanda. o Se sugiere incorporar, redistribuyendo las superficies actuales en el Edificio Terminal, todos los recintos

solicitados en el MTA 17 03, indicados en punto 3.2.1.7 del Informe Diagnóstico. o Se plantean la posibilidad de dejar una "estación o hall de espera provisoria" fuera del edificio terminal, en zona

del estacionamiento de buses para resolver esta espera, y así evitar congestionamiento en áreas de Hall de Salidas y Llegadas a causa de los usuarios (personal minero) que arriben al terminal con muchas horas de anticipación.

• Edificio Torre de Control o Se recomienda una ampliación de las superficies del Edificio Torre de Control en sus recintos de Cabina, Sala

de Equipos, Sala de Descanso y Servicios Higiénicos, para cumplir correctamente con las necesidades actuales de la dotación de personal del Edificio.

o Se recomienda el análisis de una escalera de evacuación desde la cabina de control hacia el descanso de la escalera de escape actual.

o Se hace necesario una reparación o cambio de los equipos de climatización o Es urgente reparar una bajada de aguas lluvias existente que no tiene salida al exterior y actualmente desagua

dentro del recinto de la Torre.

• Edificio Administrativo DGAC o Se recomienda la reparación o reemplazo de la hojalatería o parte de la techumbre existente, que están

ocasionando problemas de filtraciones de aguas lluvias dentro del edificio. o Se deberá dividir el recinto Centro de Operaciones de Seguridad (COS), como se indica en el MTA 17 03,

analizado en el punto 3.2.3.4 del Informe Diagnóstico. o Se sugiere incorporar en este edificio, el cuartel de seguridad aeroportuaria, reestructurando el área destinada

a bodegas de este edificio, según se indica en el punto 3.2.3.5 del Informe Diagnóstico.

• Edificio SSSEI o Se deberán reparar o reemplazar los portones de estacionamiento de carros que funcionan en forma deficiente

o no funcionan. o Se recomienda la ampliación del edificio en varios recintos, según se indica en la nueva DAN 14 05, descritos

en punto 3.2.4.4 del Informe Diagnóstico. o Se deberá cambiar y reubicar tubo deslizante, según se indica en punto 3.2.4.5 del Informe Diagnóstico.



o El edificio deberá contar con un sistema automático de gases residuales, según se indica en punto 3.2.4.5 del Informe Diagnóstico.

o Se deberá contar con lockers en zona de vehículos, se indica en punto 3.2.4.5 del Informe Diagnóstico. o Deberá incorporarse un equipo de aire comprimido, se indica en punto 3.2.4.5 del Informe Diagnóstico. o Incluir un sistema de reabastecimiento de agua, según se expone en punto 3.2.4.5 del Informe Diagnóstico.

• Edificio Sub estación Eléctrica o Se recomiendan mantenciones menores como pinturas, accesorios eléctricos, sanitarios, etc.

• Puestos de Inspección de acceso Air Side o Se deberán construir 2 Puestos de Inspección de Acceso hacia Air Side, según lo solicitado en MTA 17 03 (2018).

• Dependencia para el Almacenamiento Temporal de Mercancías Peligrosos o Los aeródromos deberán considerar en sus instalaciones habilitar una dependencia para el almacenamiento

temporal de mercancías peligrosas (sustancias), ésta dependencia deberá cumplir con los requisitos establecidos por el Ministerio de Salud Subsecretaria de Salud Pública, y el reglamento y las exigencias establecidas en la norma aeronáutica. Así, se indica que tiene que ser parte del aeródromo, más no es obligatorio que tenga que funcionar dentro de las áreas del Terminal de Pasajeros. Sus características están descritas en el Anexo J del presente manual.



3.1.2 Recomendaciones especialidad Sanitaria

Para cada edificio analizado en el documento “CJC19-GE-GN-IN-01” (en su última revisión) se hace un consolidado de cada una de las recomendaciones allí vertidas, con el fin de mostrarlas con la mayor claridad:

• Sistema de Recolección, Disposición y Tratamiento de Aguas Servidas o Las mejoras se concentran principalmente en la PEAS, las que en ningún caso comprometen su correcto

funcionamiento, sino que apuntan a llevarla al cumplimiento de la normativa. Se debe considerar la reposición al estado inicial del proyecto de la tubería de impulsión de una bomba, eliminando la tubería corrugada usada actualmente; verificar el correcto cierre de la válvula de la línea de desagüe; por último, incorporar las ventilaciones en la PEAS y la cámara de rejas.

• Sistema de Suministro de Agua Tratada o Con base a lo observado en los puntos anteriores, el sistema de tratamiento de agua tratada se clasifica como

en buen estado, considerando la necesidad de incorporar una válvula anti-retorno en la línea de impulsión, lo cual no compromete la operación del sistema, pero que debe ser incorporado con el fin de dar cumplimiento a la normativa.

• Edificio Terminal de Pasajeros o Sistema de Aguas Lluvias: En relación con el estado de conservación de los elementos que se pudieron visualizar

(bajadas de aguas lluvias), basado en una inspección visual, se concluye que se encuentran en un buen estado, dado que no se observa desgaste, roturas, o falla en sus componentes que no permita el correcto funcionamiento del sistema. Se recomienda identificar los elementos a los cuales se descargan las aguas lluvias.

• Edificio Torre de Control o Sistema de Aguas Lluvias:Si el sistema de aguas lluvias es el indicado como se presenta en los planos as built de

la torre de control, se recomienda disponer de bajadas de aguas lluvias que permitan una correcta evacuación hacia un punto de infiltración en el terreno.

• Edificio Administrativo DGAC o Sistema de Aguas Lluvias:En relación con el estado de conservación de los elementos que se pudieron visualizar

(bajadas de aguas lluvias), basado en una inspección visual, se concluye que se encuentran en un estado regular, dado que, si bien no se observa desgaste, roturas, o falla en sus componentes que no permita el correcto funcionamiento del sistema, la techumbre presenta filtraciones al interior del edificio, por lo que se recomienda inspeccionar y reparar sellos en ella. Además, se recomienda identificar los elementos a los cuales se descargan las aguas lluvias.

• Pista o Sistema de Aguas Lluvias: En relación con el estado de conservación de los elementos que componen el sistema

de aguas lluvias, basado en una inspección visual, se concluye que se encuentran en un estado regular, dado que, si bien la instalación cuenta con los elementos necesarios para sanear las aguas, se observa desgaste en sus componentes que pueden evitar el correcto funcionamiento del sistema, ya que no dispone de la geometría y pendientes adecuadas para un correcto escurrimiento de las aguas. Adicionalmente, cuando se disponga de topografía, se recomienda desarrollar en la siguiente fase de ingeniería un estudio hidrológico para corroborar la capacidad hidráulica de las zanjas de infiltración.

• Calles de Rodaje o Sistema de Aguas Lluvias: En relación con el estado de conservación de los elementos que componen el sistema

de aguas lluvias, basado en una inspección visual, se concluye que se encuentran en un estado regular, dado que, si bien la instalación cuenta con los elementos necesarios para sanear las aguas, se observa desgaste en sus componentes que pueden evitar el correcto funcionamiento del sistema, ya que no dispone de la geometría y pendientes adecuadas para un correcto escurrimiento de las aguas. Adicionalmente, cuando se disponga de topografía, se recomienda desarrollar en la siguiente fase de ingeniería un estudio hidrológico para corroborar la capacidad hidráulica de las zanjas de infiltración.

• Plataforma de Comercialy Camino Aeroportuario Airside o Sistema de Aguas Lluvias:En relación con el estado de conservación de los elementos que componen el sistema

de aguas lluvias, basado en una inspección visual, se concluye que se encuentran en un buen estado, dado que, la instalación cuenta con los elementos necesarios para sanear las aguas, y no se observa roturas, desgastes o



falla en sus componentes que eviten el correcto funcionamiento del sistema. Adicionalmente, se recomienda desarrollar en la siguiente fase de ingeniería un estudio hidrológico para corroborar la capacidad hidráulica del cubodren.

• Estacionamientos Públicos o Sistema de Aguas Lluvias:En relación con el estado de conservación de los elementos que componen el sistema

de aguas lluvias, basado en una inspección visual, se concluye que se encuentran en un buen estado, dado que, la instalación cuenta con los elementos necesarios para sanear las aguas, y no se observa roturas, desgastes o falla en sus componentes que eviten el correcto funcionamiento del sistema. Adicionalmente, se recomienda desarrollar en la siguiente fase de ingeniería un estudio hidrológico para corroborar la capacidad hidráulica de los fosos.



3.1.3 Recomendaciones especialidad Eléctrica


• Sistemas de Ayudas Visuales o Sistema indicador de dirección del Viento: Existen dos conos de dirección de viento ubicados a unos 300 metros

de cada umbral (10 y 28). Sus encendidos se realizan por medio de una fotocelda. Ambos conos dirección de viento son iluminados (3 lámparas que iluminan el área y la luz de obstrucción) y se encuentran regular estado de conservación. El cono del sector Umbral 10 de la pista, se alimenta desde la subestación eléctrica reductora de la Estación Meteorológica y el otro cono de viento del sector Umbral 28 se energiza desde subestación eléctrica reductora del sistema Flasher. Ambos sistemas indicadores de dirección del viento se encuentran en regular estado, dado que presentan roturas de sus lámparas, recomendándose su recambio.

o Iluminación de Plataforma: Para la iluminación vertical de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, el aeropuerto cuenta con 05 Torres de doble poste de 20 metros de altura y con 04 reflectores de haluro metálico cada una (frente al Terminal de Pasajeros). Estas torres se instalan junto a los puentes de embarque. Los Balastros se encuentran instalados en la parrilla superior de mantenimiento de la torre. Estas torres disponen de escalera de acceso con protección en su contorno. Cada una de estas Torres cuenta con su correspondiente Tablero Eléctrico donde se alojan las protecciones eléctricas y su sistema de control. Disponen una baliza simple de obstrucción. Estas torres son controladas de forma remota desde la TWR mediante el sistema de control remoto de ayudas visuales.El sistema de iluminación de plataforma se observa en mal estado, dado que tiene funcionando el 50% aprox. de las luminarias. Por otra parte, una de las parrillas superiores (Torre N°5) no posee parte de su piso, por lo que se recomienda la revisión y reparación de las luminarias y la colocación de la parrilla en faltante en dicha torre.

• Sistemas de Radioayudas o Estación VOR/DME: Como recomendación se requiere habilitar una escalera metálica para subir al

mantenimiento del sistema de antenas de este sistema. Por otra parte, evaluar la factibilidad de contar con un baño en este sector para personal de mantenimiento.

• Sistemas de Meteorología o Estación Meteorológica Umbral 28: Esta estación se ubica a unos 300 metros del Umbral 28 y su alimentación

eléctrica es desde la subestación eléctrica DGAC a través de una celda de subida, y cercano a la estación, un trafo reductor de llegada. Estas estaciones se encuentran funcionando normalmente y sin observaciones. Para EMA Umbral 28 se recomienda la nivelación del terreno.

• Sistema de Alumbrado Estacionamientos y Accesos o El sistema se observa en buen estado y con buenos niveles de iluminación. Se recomienda el reemplazo de las

luminarias por luminarias led. • Edificio Terminal de Pasajeros

o Instalaciones eléctricas: En general las instalaciones eléctricas de alumbrado no presentan observaciones, pero los niveles de iluminación se recomiendan mejorar, especialmente en zonas de embarque y alumbrado techo superior. Se recomienda el cambio de los equipos de iluminación existentes por unos de tecnología Led.

o Sistema FIDS (Flight InformationDisplaySystem):Sistema operando sin inconvenientes. Se recomienda la inclusión de tótems o pantallas en sectores AVSEC, y acceso a zona de embarque.

o Sistema CCTV (Circuito Cerrado de Televisión): Se recomienda la incorporación de más cámaras de CCTV en zonas críticas del Terminal, tales como, sector AVSEC, área de embarque, pasarelas de embarque, etc.

o Para los sistemas de corrientes débiles del Terminal de Pasajeros (Sector AVSEC) se recomienda la incorporación del equipamiento descrito en documento interno de la DGAC: MTA 1703.

• Edificio Torre de Control o Se recomienda el cambio total de los equipos de iluminación existentes por unos de tecnología Led, y para la

canina de control con control de iluminación (Dimmer).Para los sistemas de corrientes débiles de la Torre de Control se recomienda la incorporación del equipamiento descrito en documento interno de la DGAC: MTA 1703.



• Edificio Administrativo DGAC o A pesar que en algunos sectores fueron instaladas luminarias led, se recomienda el cambio total de los equipos

de iluminación existentes por unos de tecnología Led. Además, se recomienda normalizar, o en su defecto, proyectar una nueva Sala de equipos, dado que la existente no cumple los estándares DGAC hoy necesarios, tales como: espacios, piso técnico, control de acceso y cámara CCTV, etc.

o Para los sistemas de corrientes débiles del Edificio Administrativo se recomienda la incorporación del equipamiento descrito en documento interno de la DGAC: MTA 1703.

o Se recomienda la instalación de una UPS propia para este edificio. La UPS está en la torre de control, que es separada de este edificio.

• Edificio Cuartel SSEI o Se recomienda el cambio de los equipos de iluminación existentes por tecnología Led, principalmente en

iluminación exterior hacia la plataforma. o Para los sistemas de corrientes débiles del Edificio SEI se recomienda la incorporación del equipamiento

descrito en documento interno de la DGAC: MTA 1703 • Edificio Subestación Eléctrica DGAC

o Se recomienda contar con un segundo grupo electrógeno de acuerdo a los requerimientos actuales de respaldo utilizados por la DGAC. Lo anterior dada la importancia de contar con respaldo ante la falla del grupo electrógeno actual y de acuerdo a los planes de mantención internos de la DGAC de estos equipos.

o Para los sistemas de corrientes débiles de la subestación eléctrica se recomienda la incorporación del equipamiento descrito en documento interno de la DGAC: MTA 1703.

• Edificio Subestación Eléctrica Concesionaria o Se recomienda evaluar el aumento de capacidad del grupo electrógeno, ya que actualmente no respalda

elementos como CCTV, Cinta transportadora de equipaje, oficina de seguridad y equipos de comunicaciones.



3.1.4 Recomendaciones especialidad Clima


• Edificio Terminal de Pasajeros o Si bien existen quejas debido a las bajas temperaturas, ello se debe al actual horario de funcionamiento de los

sistemas de calefacción muy restringidos (desde aproximadamente las 05:30 hasta las 08:30 horas), en general todos los sistemas se encuentran operativos. Se nos hizo notar que actualmente hay vuelos nocturnos y además hay pasajeros que pernoctan en las Salas de Embarque, motivo por el cual el horario debiese ser extendido desde estimativamente las 22:00 hasta las 10:00 horas, especialmente durante el invierno.

o Finalmente se observa la poca utilidad que prestan las cortinas de aire ubicadas sobre las 2 puertas de ingreso de pasajeros al Edificio. Ello se fundamente en que por una parte las cortinas de aire se encuentran instaladas a una gran altura sobre el dintel de la puerta. Por otra parte, la gran altura del edificio y la presencia de los grandes extractores ubicados sobre la sala de embarque permite que se generen importantes corrientes gravitacionales (efecto tiraje) durante los meses de invierno, en que se induce un gran caudal de aire frio que ingresa por las puertas y que se escapa a través de las lamas de los templadores gravitacionales de los extractores de aire. Se recomendaría considerar esclusas con dobles puertas o puertas giratorias, que reducen la posibilidad de ingreso de aire.

o Unidades Manejadora de Aire (UMA-2.1 a UMA-2.9): Los ductos flexibles son extremadamente largos. Se deben prolongar los ductos metálicos, a fin de acortar la longitud de los ductos flexibles.

o Extractores de aire (VEX-2.4 y VEX-2.6): Los ventiladores y redes de ductos se deben lavar cada 6 meses para retirar la grasa desde su interior, trabajos que por lo visto jamás se han llevado a cabo.

o Extractores de aire (VEX-3.1, VEX-3.2, VEX-3.3 y VEX-3.4): Se deben revisar y/o reparar los templadores de alivio, de las cuales existen hojas permanentemente abiertas o perdidas.

• Edificio Torre de Control o Torre de Control – Cabina de Control:Equipo Split de baja silueta (UE/UI-01); debido al uso permanente y

continuo y a que no tiene respaldo, se recomienda el reemplazo del equipo, el cual deben contemplar humidificación para evitar las descargas estáticas. Se debe renovar la aislación térmica de las cañerías de refrigerante.

o Torre de Control – Sala Técnica:Equipo de ventana (EV-01 y EV-02); debido al uso permanente y continuo, se recomienda el reemplazo de los equipos, los cual deben contemplar humidificación para evitar las descargas estáticas. Se debe renovar la aislación térmica de las cañerías de refrigerante.

o Torre de Control – Sala de Descanso: Equipo Split de muro (UE/UI-02); requiere de mantenimiento. Se debe renovar la aislación térmica de las cañerías de refrigerante.

• Edificio Administrativo DGAC o Bomba de calor aire-agua (EA-02): Requiere de reemplazo. Equipo nuevo debe considerar altitud y

temperaturas ambiente exteriores imperantes en el lugar. Sistema deberá llenarse con solución anticongelante para evitar repetición de daños.

o Unidad Manejadora de Aire (UMA-01): Requiere de sistema eléctrico y de control. Requiere de mantención y puesta en marcha.




o Equipo Split de Baja Silueta (UE/UI-02): Requiere de mantencióne instalación de redes de ductos.



• Edificio Cuartel SSEI o Equipo bomba de calor aire-aire compacto (BC-01): Se debe fijar correctamente la tapa del retorno inferior, lo

cual permite el ingreso de un exceso de aire exterior. Se debe analizar la necesidad de un calefactor eléctrico de apoyo para la época invernal.

o Extractores axiales (VEX-04, VEX-05, VEX-06 y VEX-07): Se debe calibrar los sensores de CO y confirmar su aplicabilidad para detectar la concentración de gases de escape de motores Diesel.



3.1.5 Recomendaciones especialidad Sistemas contra Incendios


• Sala de Bombas y Estanque de Agua para Incendio o Requiere de pruebas operacionales de estado y disponibilidad. Definir supervisor de bombas para presenciar

operaciones en pruebas y emergencias Los grifos y válvulas deben ser operados periódicamente para prevenir atascos en sus mecanismos. Revisar y controlar periódicamente calidad y estado del agua. Renovarla mediante consumo en pruebas. Se revisará la necesidad y la normativa relacionada con la implementación de un estanque elevado, de 20 m3 para reabastecimiento de camiones del SEI. Se revisará la conveniencia y la normativa relacionada con la implementación de un sistema de recepción de señales de alarma de incendio, en un recinto de monitoreo centralizado, en el Edificio Cuartel SEI.

• Red Húmeda Externa o Requiere de pruebas operacionales de estado hidráulico. o Los grifos y válvulas deben ser operados periódicamente para prevenir atascos en sus mecanismos. o Existen tres conexiones para bomberos (grifos hechizos, con dos conexiones storz de 2-1/2”), de tipo

enterrados, dos de ellas frente al Edificio Terminal y una frente al Edificio DGAC. Estos grifos están instalados en cámaras, con acceso a las conexiones a través de escotillas de tamaño pequeño, lo que dificulta su operación expedita, para abrir la válvula de servicio, salvo que una persona acceda a la cámara respectiva a través de una tapa superior. Sin embargo, uno de estos grifos ubicados frente al Edificio Terminal, tiene su conexión totalmente bloqueada y sin acceso. En ambos casos, estos grifos están en la zona de estacionamientos de vehículos, sin una marcación ni segregación adecuada, que evite una obstrucción eventual por algún vehículo detenido sobre la cámara.

o En el caso similar del grifo ubicado frente al Edificio DGAC, aunque se encuentra en la zona de vereda peatonal y debidamente segregado, el acceso a las conexiones de manguera y operación de las válvulas de servicio es muy dificultoso.

o Para ambos casos anteriores, es recomendable ampliar el tamaño de las escotillas de acceso a las conexiones y diseñar un dispositivo de operación de las válvulas de servicio, maniobrable desde la superficie, sin requerir la entrada de una persona para operarlas.

• Edificio Terminal de Pasajeros o Sistema de Detección y Alarma de incendio: Se aprecian algunos detectores en regulares condiciones de

limpieza, como en las cocinas del restaurante del Nivel 2, que se encuentran muy contaminados con película grasosa, lo que evidencia falta de mantenimiento y potenciales alarmas en falso. Todas las salas técnicas deberán contar con detectores y extinción mediante agentes limpios para incendios.

o Sistema de Detección y Alarma de incendio del Patio de Equipajes: De acuerdo a las informaciones recibidas en esta inspección, alguno de ellos emite alarmas falsas en forma ocasional. Esto podría ser como consecuencia de la instalación de los reflectores en soportes bastante esbeltos, los cuales pueden ser afectados por el fuerte viento del sector. Al respecto se recomienda proteger ambos espejos mediante carcasas metálicas que eviten el impacto directo del viento sobre dichos reflectores. El Tablero de Incendio presentaba situación de alarma por activación de algunos dispositivos, condición frente a la cual se aprecia que el personal supervisor de AVSEC no tiene suficiente capacitación como para operar correctamente el tablero de incendios y solucionar problemas de alarmas ocasionales, permaneciendo la condición de alarma no atendida. Se revisará la conveniencia y la normativa relacionada con la implementación de un sistema de recepción de señales de alarma de incendio, en un recinto de monitoreo centralizado, a ubicar en el Cuartel SEI.

o Manifold de alimentación de redes húmedas: El manifold está alojado en una caseta de madera en regular estado. Las cañerías del conjunto y sus arranques al exterior se encuentran con recubrimiento térmico contra heladas. Sin embargo, la caseta carece de calefacción para casos de muy bajas temperaturas, además de que su materialidad está bastante deteriorada, en especial las puertas de acceso que no cierran adecuadamente.Se encuentra una filtración de agua en un dispositivo aliviador de presión, cuyo derrame se recoge en un tonel actualmente lleno de agua y rebalsando, el que dificulta el libre acceso al manifold. Debe ser reparada la



filtración y despejado el interior de dicha caseta.Las válvulas de control de las redes de rociadores no son adecuadas, siendo válvulas tipo check simples, debiendo ser reemplazadas por válvulas de alarma, con sus dispositivos de retardo y señalización normalizados, especialmente diseñadas para estos fines. Los actuales dispositivos se encuentran fuera de norma.

o Sistemas de extinción del Edificio Terminal: Desarrollar calendario de revisiones, pruebas y mantenimiento periódico del sistema. Efectuar operaciones periódicas y secuenciales de los gabinetes de incendio. Revisión y mantenimiento de extintores al día. Realizar pruebas periódicas de los sistemas de diluvio de los Puentes de Embarque. Despejar de materiales acumulados en cocina primer nivel lado oriente



• Edificio Torre de Control Sistema de Detección y Alarma de incendio:Los detectores del resto de los niveles del fuste están instalados en la caja de la escala, entre los niveles 1 al 6, y no en los respectivos recintos cerrados como fueron originalmente proyectados. Esto se podría justificar porque dichos recintos son demasiado pequeños y casi no se utilizan. Sin embargo, esta disposición podría generar confusión en caso de incendio en el fuste, puesto que el humo cubriría rápidamente la caja de escala, activando todos los detectores al mismo tiempo. Se debería proceder a su reubicación según proyectado, puesto que al ser instalados en los recintos cerrados de cada nivel podrían monitorear un eventual foco de fuego local en los shafts eléctricos.Al respecto, es indispensable proceder a sellar dichos shafts en cada nivel pues constituyen un potencial peligro de propagación vertical de humos desde el primer nivel hasta la Cabina de Observación. Al respecto, se debe agregar la necesidad de cambiar la puerta de acceso a la Cabina de Observación, en el nivel 7, reemplazándola por una puerta cortafuego F90 y sellada contra humos, puesto que, sumado al sellado de shafts, constituirá una barrera más segura contra la entrada de humos a la cabina, considerando que la sala de equipos está casi en el mismo nivel y ésta constituye un riesgo cierto de incendio. Se debe considerar además que la caja de escala no es presurizada en esta torre, por lo que la propagación de humos es difícilmente controlable, sin adoptar medidas alternativas.

Se revisará la conveniencia y la normativa relacionada con la implementación de un sistema de recepción de señales de alarma de incendio, en un recinto de monitoreo centralizado, a ubicar en el Cuartel SEI.

o Sistema de extinción de incendios: Desarrollar calendario de revisiones, pruebas y mantenimiento periódico del sistema. Efectuar operaciones periódicas y secuenciales de los gabinetes de incendio. Se revisarán los requerimientos normativos para proyectar la instalación de un sistema de extinción automático de incendios para este edificio.

• Edificio Administrativo DGAC Sistema de Detección y Alarma de incendio: Realizar revisiones, mantenimientos y pruebas periódicas del sistema. Se aprecia poca capacitación en personal supervisor del TDI para operar el tablero de incendios. Se considerará la repetición de alarmas de incendio de este edificio y de los demás de la DGAC, en un Tablero Repetidor que será instalado en un recinto adecuado del edificio Cuartel SEI.

o Sistema de Extinción de incendio: Desarrollar calendario de revisiones, pruebas y mantenimiento periódico del sistema. Efectuar operaciones periódicas y secuenciales de los gabinetes de incendio. Mejorar acceso a conexiones y válvula de servicio del grifo externo instalado en cámara. Se revisarán los requerimientos normativos para proyectar la instalación de un sistema de extinción automático de incendios para este edificio.

• Edificio Cuartel SSEI o Sistema de Detección y Alarma de incendio: Realizar revisiones, mantenimientos y pruebas periódicas del

sistema. Se aprecia poca capacitación en personal supervisor del TDI para operar el tablero de incendios. Se considerará la instalación de un Tablero Repetidor de alarmas de incendio, destinado a reproducir alarmas de incendio en diversos edificios DGAC. Se revisará la conveniencia y la normativa relacionada con la implementación de un sistema de recepción de señales de alarma de incendio, en un recinto de monitoreo centralizado ubicado en este edificio.

o Sistema de Extinción de incendio: Se recomienda estudiar la necesidad de proteger contra heladas, las cañerías alimentadoras de los grifos de reabastecimiento y de alimentación de la red húmeda de este edificio, mediante cobertura aislante térmica.Por otra parte, es recomendable proteger contra daños de origen externo (impacto, choque) la conexión externa de la cañería de este sistema con la del ramal de la red externa, mediante postes metálicos anclados al piso.Se recomienda efectuar una reparación del portón 2 que se encuentra fuera de servicio por rotura de su cortina, con el fin de evitar posibles efectos de heladas sobre la red húmeda interna y otros sistemas.Se revisará la necesidad y la normativa relacionada con la implementación de un estanque elevado, de 20 m3 para reabastecimiento de camiones del SEI. Se revisará la necesidad y los requerimientos normativos para proyectar la instalación de un sistema de extinción automático de incendios para este edificio.

• Edificio Subestación Eléctrica DGAC o Sistema de Detección y Alarma de incendio: El Tablero Local de Incendios y el, sistema de detección debe ser

puesto en servicio. Se deben realizar revisiones, mantenimientos y pruebas periódicas del sistema. Se recomienda efectuar capacitación en personal supervisor del TDI para operar el tablero de incendios. Se



revisará la conveniencia y la normativa relacionada con la implementación de un sistema de recepción de señales de alarma de incendio, en un recinto de monitoreo centralizado, a ubicar en el Cuartel SEI.

o Sistema de Extinción de incendio: Requiere de pruebas operacionales de estado hidráulico de ese extremo de la red externa. El grifo y su válvula de servicio deben ser operados periódicamente para prevenir atascos en sus mecanismos.



• Edificio Subestación Eléctrica Concesionaria o Sistema de Detección y Alarma de incendio: Se deben realizar revisiones, mantenimientos y pruebas periódicas

del sistema. Se recomienda efectuar capacitación en personal supervisor del TDI para operar el tablero de incendios. Se revisará la conveniencia y la normativa relacionada con la implementación de un sistema de recepción de señales de alarma de incendio, en un recinto de monitoreo centralizado, a ubicar en el Cuartel SEI.

o Sistema de Extinción de incendio: Requiere de pruebas operacionales de estado hidráulico de ese tramo de la red externa. El grifo y su válvula de servicio deben ser operados periódicamente para prevenir atascos en sus mecanismos.



3.1.6 Recomendaciones especialidad Pavimentos Aeroportuarios

Para cada edificio analizado en el documento “CJC19-GE-GN-IN-01” (en su última revisión) se hace un consolidado de cada una de las recomendaciones allí vertidas, con el fin de mostrarlas de forma resumida:

• Se recomienda que, en los sectores de aterrizaje de las aeronaves, se ejecute una mantención de los pavimentos con objeto de remover la acumulación de caucho.



3.1.7 Recomendaciones especialidad Ingeniería Estructural

• Edificio Terminal de Pasajeros o Se recomienda el monitoreo anual de las conexiones y elementos metálicos expuestos al ambiente exterior,

con la finalidad de subsanar cualquier indicio de oxidación que pudiera evidenciarse en este monitoreo. De existir algún elemento metálico en proceso de oxidación, este deberá lijarse hasta conseguir una superficie libre de óxido, para luego dar aplicación de galvanizado en frío según indicación del fabricante, terminando con 2 capas de pintura tipo esmalte sintético a fin de igualar el color de la pieza original.

• Edificio Torre de Control o Se recomienda el monitoreo anual de las conexiones y elementos metálicos, con la finalidad de subsanar

cualquier indicio de oxidación que pudiera evidenciarse en este monitoreo. De existir algún elemento metálico en proceso de oxidación, este deberá lijarse hasta conseguir una superficie libre de óxido, para luego dar aplicación de galvanizado en frío según indicación del fabricante, terminando con 2 capas de pintura tipo esmalte sintético a fin de igualar el color de la pieza original.



3.2 ANÁLISIS DEL VIENTO EN EL AERÓDROMO

3.2.1 Normativa Aplicable

En el Anexo 14 de la OACI se establecen ciertos criterios a contemplar a la hora de realizar mediciones de viento con fines Aeronáuticos. Si bien es cierto que dichos criterios están enfocados principalmente a la obtención del "Coeficiente de Utilización de Pista", son perfectamente aplicables para otros casos en los que se requiera realizar un análisis de viento del Aeropuerto, por lo que se tendrán en consideración para el desarrollo del presente documento.

Según establece dicha normativa, "La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que abarquen un período tan largo como sea posible, preferiblemente no menor de cinco años. Las observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales".

Puesto que los datos han sido obtenidos de la Dirección Meteorológica de Chile, se asume que provienen de una fuente confiable. Además, como se mencionó en el apartado anterior, el conjunto de datos pertenece al periodo comprendido entre los años 2009 a 2018, por lo que se cumple con creces el periodo mínimo de cinco años que estable la norma (se tienen mediciones de datos de 10 años).

Por último, y en el entendido de que los registros de las mediciones mensuales y anuales corresponden a valores medios observados diariamente de forma prácticamente continua a través de los sistemas de medición existentes, se cumple también con el mínimo esperado de ocho mediciones diarias que recomienda la norma.

3.2.2 Análisis de Datos

A partir de la información obtenida de los Anuarios se han generado dos tipos de tablas.

La primera de ellas contiene el número total de ocurrencias para una velocidad concreta del viento y en una dirección determinada, según los intervalos mencionados en apartados anteriores, esto para cada mes del año del periodo sujeto a análisis.

El segundo tipo de tabla realizada está basada en la anterior, ya que muestra la misma información, pero en este caso, proporcionada una frecuencia de ocurrencia, en forma de porcentaje. Así, en función del número total de mediciones realizadas, se calcula el porcentaje de ocasiones en las que sopla el viento en una dirección y con una velocidad determinada. Este segundo tipo de tabla, permite ver de una manera más directa, la dirección y velocidad del viento predominantes.

Finalmente, a partir de esta segunda tabla, se ha confeccionado la correspondiente Rosa de los Vientos. Estos gráficos muestran como círculos concéntricos los porcentajes de ocurrencia, y cada línea radial corresponde a una dirección en grados. En la simbología que aparece en el lado derecho de cada gráfico, se indica el color con el que se grafica cada intervalo de velocidad del viento, expresada en nudos.

Tabla 3-1: Número de Ocurrencias de la velocidad del viento en las direcciones y rango establecidas (resumen).

Dirección 0 1-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 >50 TOTAL

0 0 26 8 3 1 1 0 0 0 0 0 0 39

45 0 20 48 29 7 0 0 0 0 0 0 0 104

90 0 0 172 1241 1599 216 0 0 0 0 0 0 3228

135 0 15 63 134 45 1 3 0 0 0 0 0 261

180 0 30 182 1 0 0 0 0 0 0 0 0 213

225 0 0 334 588 214 0 0 0 0 0 0 0 1136

270 0 0 0 2026 3291 0 0 0 0 0 0 0 5317

315 0 17 41 61 35 6 3 0 0 0 0 0 163

TOTAL 0 108 848 4083 5192 224 6 0 0 0 0 0 10461

Velocidad del Viento (kts)



Fuente: Elaboración Propia.

Tabla 3-2: Porcentaje de Ocurrencias de la velocidad del viento en las direcciones y rango establecidas (resumen).


Analizando los resultados obtenidos de todo el análisis, se desprenden las siguientes conclusiones:

Respecto de los vientos y en particular del análisis de las Rosas de los Vientos se desprende que, para los distintos meses, la condición de viento se concentra con una velocidad de 11 a 20 kts.

La orientación predominante en la mayoría de los meses del año es desde los 270° (vale decir, viento que proviene desde el Oeste), bajo la misma intensidad de viento mencionada anteriormente.

Es preciso señalar que estas intensidades de viento no implican la necesidad de criterios de diseño especiales que permitan apantallar el viento predominante respecto de las aeronaves en plataforma, a fin de minimizar las restricciones en la operación de arranque de motores, y de apertura de puertas de las aeronaves comerciales.

3.3 ANÁLISIS DE TIEMPOS DE PROCESO EN EDIFICIO TERMINAL

De acuerdo con lo establecido en la Fase 1 de los Términos de Referencia del Anteproyecto, corresponde efectuar mediciones relativas a los tiempos de proceso y tiempos de espera en fila de los procesos de embarque y desembarque de pasajeros. Lo anterior permitirá contar con los datos necesarios para dimensionar la infraestructura necesaria para responder a la demanda proyectada de pasajeros al año de diseño y, por otro lado, definir el nivel de servicio que se encuentra prestando actualmente la infraestructura en términos de esperas.

Las mediciones han sido realizadas en los horarios punta durante todos los días, en un período de dos semanas, comenzando el 14-08-2019.

A continuación, se detalla el resumen de resultados para tiempos de espera en fila y de procesos, medidos en el Aeropuerto:

Tabla 3-3: Resumen mediciones tiempo de espera en fila y tiempos de proceso.

PROCESO FILA PROCESO

Promedio Mínimo Máximo Promedio Mínimo Máximo CHECK-IN CONVENCIONAL

00:17:30: 00:00:07 02:09:37 00:00:51 00:00:01 00:11:25

CHECK-IN KIOSCO 0:00:00 0:00:00 0:00:00 0:00:53 0:00:18 0:02:35

AVSEC 0:02:24 0:00:02 0:07:50 0:01:02 0:00:05 0:04:01

Emigración 0:02:03 0:00:03 0:17:15 0:00:30 0:00:04 0:01:24

Dirección 0 1-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 >50 TOTAL

0 0,00% 0,25% 0,08% 0,03% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,37%

45 0,00% 0,19% 0,46% 0,28% 0,07% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,99%

90 0,00% 0,00% 1,64% 11,86% 15,29% 2,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 30,86%

135 0,00% 0,14% 0,60% 1,28% 0,43% 0,01% 0,03% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,49%

180 0,00% 0,29% 1,74% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,04%

225 0,00% 0,00% 3,19% 5,62% 2,05% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,86%

270 0,00% 0,00% 0,00% 19,37% 31,46% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 50,83%

315 0,00% 0,16% 0,39% 0,58% 0,33% 0,06% 0,03% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,56%

TOTAL 0,00% 1,03% 8,11% 39,03% 49,63% 2,14% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00%

Velocidad del Viento (kts)



Retiro Equipaje 0:12:03 0:08:01 0:27:04

Inmigración 0:13:16 0:00:02 0:36:24 0:00:47 0:00:03 0:06:05

Sag-Aduanas 0:08:03 0:02:30 0:26:56 0:03:04 0:00:37 0:16:41 Fuente: Elaboración Propia.

Las mediciones fueron realizadas en hora punta, todos los días, durante un periodo de dos semanas. Se estima que se ha levantado una serie de datos adecuada y suficiente para definir los parámetros que permitirán dimensionar la infraestructura al año de diseño, del Edificio Terminal de Pasajeros.

En color celeste de la tabla anterior se destacan los tiempos que serán utilizados para definir todos aquellos valores de dimensionamiento que dependen del manual MDA, para responder así a la demanda de pasajeros proyectada. Se utilizan estos valores como referencia ya que son los datos actuales del aeródromo, estando en conformidad con lo solicitado por TdR y MDA.

La Dirección Nacional de Aeropuertos, a través del "Manual de Desarrollo Aeroportuario", establece una serie de pautas de estándares de calidad, seguridad y eficiencia con el fin de que sean aplicadas a todos los proyectos de infraestructura aeroportuaria.

En dicho manual, y en la línea del presente informe, existe una tabla en la que se clasifican los tiempos óptimos de espera en fila para cada uno de los puntos de control de Aeropuerto.

Tabla 3-4: Tiempos óptimos de espera en fila.

Fuente: MDA 2011.

Comparando los resultados expuestos a lo largo del presente capítulo con la tabla anterior, es posible señalar que casi todos los tiempos de espera en fila promedio, se encuentran fuera del rango óptimo definido en el Manual de Desarrollo Aeroportuario. Las únicas excepciones corresponden al Check In automático y retiro de equipajes. Por este motivo es posible concluir que el Aeropuerto se encuentra prestando un nivel de servicio bajo el óptimo, situación que se mantendrá en el futuro hasta que se realicen las ampliaciones y los servicios dispongan de más personal para realizar los procesos.

Proceso Óptimo (min) Check In Automático Kiosco 1 - 2 Check In Tradicional 10 - 20 Avsec 5 - 10 Pasaportes Emigración 5 – 10 Pasaportes Inmigración 5 – 10 Retiro de Equipajes 0 - 20



4 FASE 2 – DEMANDA Y PLAN MAESTRO

4.1 ESTUDIO Y PROYECCIÓN DE DEMANDA

Para el desarrollo del Anteproyecto Referencial Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto El Loa de Calama, se requiere estimar y proyectar la demanda que tendrá este aeropuerto de la red primaria, en términos de pasajeros y operaciones según tipo de actividad aeronáutica. Se trata de proyectar para los próximos veintiséis años, período 2019 – 2044, los pasajeros, las operaciones y los tipos de aeronaves que para los efectos del desarrollo de este anteproyecto referencial son relevantes.

El objetivo del estudio es poder determinar los parámetros de diseño para el desarrollo de la infraestructura horizontal y vertical del aeródromo, cuyo año de diseño se establece para el año 2034 en el caso del edificio terminal y el año 2044 para el caso de la plataforma, según lo establece la metodología utilizada para su cálculo, la cual establece que para el caso del edificio terminal, se deben considerar dos años de inversiones, una vez finalizado el actual período de concesión (2022), más diez años de operación y para el caso del Airside (lado aire), veinte años de operaciones para la nueva concesión.

El aeropuerto El Loa de Calama ha experimentado un crecimiento sostenido en su flujo de pasajeros en el tiempo y se hace necesario estudiar los factores que han explicado su evolución para poder elaborar un modelo que permita proyectar con cierta confianza la demanda futura, en términos de pasajeros y operaciones comerciales y otros tipos de operaciones (militares, cargas u otras relevantes) para los próximos 20 años de operación de la próxima concesión.

4.1.1 Proyección de Pasajeros

Luego de estudiar varios tipos de modelos econométricos de proyección de demanda, incluyendo en éstos variables que describen actividad económica, precios (tarifas de las compañías aéreas) y otras variables explicativas analizadas, se seleccionó un modelo econométrico basado en la variable PIB nacional (Producto Interno Bruto de Chile) y un índice de tarifas aéreas; como variables explicativas para proyectar la demanda en términos de pasajeros. Como se verá más adelante, corresponde a un modelo que cumple con las condiciones para ser considerado un modelo econométrico significativo y estadísticamente robusto de proyección de demanda.

Así, de acuerdo con las proyecciones elaboradas, se estima que, al año de diseño, 2034, el año de diseño para el edificio terminal, el Aeropuerto de Calama debiera acoger una demanda aproximada a los 5,6 millones de pasajeros anuales, llegados más salidos y 8,6 millones de pasajeros al año 2044, final del período de análisis.

Este resultado es reflejo de un modelo multivariado, con elasticidades que son consistentes con la naturaleza de las variables. Para el caso de la elasticidad ingreso, ésta se estima del orden de 2,9 y para el caso de las tarifas, una elasticidad compuesta de -0,85.

Como resultado de la modelación, establecen tres escenarios: un escenario base, con la economía chilena creciendo en el corto plazo (año 2020) al 3,1% anual de acuerdo con las estimaciones del Banco Central, para tender a un crecimiento en el largo plazo, al año 2044, en torno al 2,2% anual. Para el caso de las tarifas, se proyectan que sigan la tendencia actual a la baja estabilizando su variación en torno al IPC.

Naturalmente que, de existir un escenario de la economía más favorable, la cantidad de pasajeros transportados crecería, lo que también se ha estimado en el estudio para un escenario optimista y otro pesimista o más conservador de la actividad.

A continuación, se observan las proyecciones de pasajeros para el período 2019 – 2044 para los tres escenarios.



Tabla 4-1: Proyección Pasajeros Nacionales Aeropuerto El Loa de Calama (año 2034, año de diseño ET. 2044, año de diseño Área de Movimiento).


Las tasas de crecimiento proyectadas de corto plazo en los pasajeros corresponden a las propias del ajuste del modelo a los datos más recientes y a la volatilidad propia de la serie analizada. Sin embargo, como se puede observar, el crecimiento de corto y mediano plazo tiende al sugerido por el modelo seleccionado para el largo plazo.

Con relación a la actividad internacional, esta parte en Julio de 2019 con 3 vuelos semanales, por lo tanto, no hay data histórica que permita proyectar una actividad utilizando un método estadístico tradicional

Así, la proyección de la actividad internacional en el aeródromo se observa en las siguientes tablas como escenarios de sensibilidad, para los pasajeros anuales.

En estos escenarios, las operaciones comerciales internacionales en escenario optimista se calculan creciendo al 12% de acuerdo con el antecedente del par Chile – Lima, el escenario pesimista se calcula por su parte, con los pasajeros creciendo al 3% de acuerdo con el antecedente del par Antofagasta – Lima, y un escenario base que para este ejercicio se ha considerado creciendo a una tasa media de 7.5% entre los escenarios planteados.

Año Base Pesimista Optimista Crecimiento

2019 2.321.004 2.321.004 2.321.004 18,7%

2020 2.597.785 2.549.202 2.630.859 11,9%

2021 2.849.879 2.746.513 2.923.663 9,7%

2022 3.053.541 2.888.999 3.178.525 7,1%

2023 3.230.354 3.016.459 3.389.930 5,8%

2024 3.419.233 3.147.671 3.613.996 5,8%

2025 3.612.294 3.281.789 3.850.368 5,6%

2026 3.812.693 3.418.294 4.099.047 5,5%

2027 4.020.260 3.556.835 4.365.157 5,4%

2028 4.234.872 3.697.155 4.639.350 5,3%

2029 4.456.461 3.839.037 4.926.557 5,2%

2030 4.684.962 3.982.248 5.227.108 5,1%

2031 4.925.792 4.126.610 5.541.296 5,1%

2032 5.168.165 4.271.920 5.869.445 4,9%

2033 5.417.227 4.417.958 6.211.889 4,8%

2034 5.672.864 4.564.543 6.568.909 4,7%

2035 5.934.941 4.711.452 6.940.788 4,6%

2036 6.203.329 4.858.480 7.318.970 4,5%

2037 6.477.894 5.005.425 7.720.919 4,4%

2038 6.758.445 5.152.072 8.138.519 4,3%

2039 7.044.808 5.298.220 8.572.041 4,2%

2040 7.336.796 5.443.642 9.021.698 4,1%

2041 7.634.187 5.588.156 9.487.745 4,1%

2042 7.936.751 5.731.524 9.957.761 4,0%

2043 8.244.287 5.873.572 10.456.367 3,9%

2044 8.556.489 6.014.084 10.971.874 3,8%



Tabla 4-2: Proyección Pasajeros Nacionales Aeropuerto El Loa de Calama.


Pax/año % crec Pax/año % crec Pax/año % crec

2019 28.560 18,7% 28.560 3% 28.560 12%

2020 30.702 7,5% 29.417 3% 31.987 12%

2021 33.005 7,5% 30.299 3% 35.826 12%

2022 35.480 7,5% 31.208 3% 40.125 12%

2023 38.141 7,5% 32.145 3% 44.940 12%

2024 41.002 7,5% 33.109 3% 50.332 12%

2025 44.077 7,5% 34.102 3% 56.372 12%

2026 47.382 7,5% 35.125 3% 63.137 12%

2027 50.936 7,5% 36.179 3% 70.714 12%

2028 54.756 7,5% 37.264 3% 79.199 12%

2029 58.863 7,5% 38.382 3% 88.703 12%

2030 63.278 7,5% 39.534 3% 99.347 12%

2031 68.024 7,5% 40.720 3% 111.269 12%

2032 73.125 7,5% 41.941 3% 124.621 12%

2033 78.610 7,5% 43.200 3% 139.576 12%

2034 84.506 7,5% 44.496 3% 156.325 12%

2035 90.843 7,5% 45.830 3% 175.084 12%

2036 97.657 7,5% 47.205 3% 196.094 12%

2037 104.981 7,5% 48.621 3% 219.625 12%

2038 112.855 7,5% 50.080 3% 245.980 12%

2039 121.319 7,5% 51.583 3% 275.498 12%

2040 130.418 7,5% 53.130 3% 308.558 12%

2041 140.199 7,5% 54.724 3% 345.585 12%

2042 150.714 7,5% 56.366 3% 387.055 12%

2043 162.017 7,5% 58.057 3% 433.502 12%

2044 174.169 7,5% 59.798 3% 485.522 12%

Pesimista OptimistaAño

Base



4.1.2 Proyección de Flota Comercial y Operaciones

Considerando la evolución de la industria y el mercado aeronáutico, la opinión de los expertos y el análisis en detalle de bitácoras de los últimos años se está en condiciones de proyectar la flota comercial que operará en el mercado nacional y en el Aeropuerto El Loa de Calama, en particular, según se explica detalladamente en el capítulo de Operaciones.

Así, la flota comercial mayor en Calama tenderá a concentrarse en aviones del tipo A321 y A320, dando paso a un aumento del tamaño del avión medio utilizado actualmente y disminuyendo la participación relativa de los aviones del tipo A319, lo que se traducirá en el siguiente detalle de operaciones comerciales mayores de la Tabla 1.2.

Tabla 4-3: Proyección esperada de operaciones según tipos de aeronaves comerciales.


Una vez descritas las operaciones comerciales proyectadas para cada año, se proyectan las operaciones aéreas de otras actividades. De esta manera, se consideran los siguientes criterios generales según clasificación de actividad;

• Actividad Comercial de Pasajeros; se realizan proyecciones de operaciones en base a los antecedentes de proyección en dos distintos planos o variables; demanda de pasajeros y proyecciones de flota.

• Actividad de Carga; se realizan proyecciones en base al desarrollo de actividades comerciales y productivas específicas que expliquen las operaciones observadas. En el caso de Calama, no se observan operaciones específicas de carga relevantes en términos de cantidad. De acuerdo con las bitácoras analizadas, durante los últimos doce meses analizados, julio 2018 – junio 2019, se registran sólo dieciséis (16) operaciones clasificadas en actividad T (operaciones de carga). Todo el traslado de carga se da en la capacidad disponible de la aviación comercial de pasajeros

• Actividad Militar; la proyección de esta actividad obedece a decisiones políticas y estrategias territoriales informadas que pueden hacer variar la actividad en un plano distinto de las variaciones vegetativas o de otra naturaleza. En el caso de Calama no se observan operaciones militares en la bitácora analizada para los últimos doce meses. Sin embargo, el

2019 423 389 2.841 6.147 5.2142020 440 628 2.991 6.789 5.8962021 447 899 3.075 7.349 6.5342022 440 1.187 3.076 7.769 7.0712023 426 1.490 3.024 8.109 7.5542024 408 1.824 2.959 8.467 8.0742025 387 2.186 2.872 8.823 8.6112026 362 2.578 2.765 9.185 9.1732027 332 3.003 2.637 9.551 9.7622028 299 3.460 2.487 9.921 10.3762029 261 3.952 2.312 10.294 11.0172030 219 4.479 2.113 10.669 11.6832031 172 5.048 1.890 11.058 12.3902032 120 5.649 1.637 11.436 13.1102033 63 6.288 1.356 11.815 13.8572034 0 6.967 1.045 12.192 14.6312035 0 7.264 1.090 12.058 15.9072036 0 7.566 1.135 11.878 17.2502037 0 7.873 1.181 11.653 18.6602038 0 8.186 1.228 11.379 20.1382039 0 8.504 1.276 11.055 21.6852040 0 8.826 1.324 10.679 23.3012041 0 9.153 1.373 10.251 24.9862042 0 9.483 1.422 9.767 26.7422043 0 9.817 1.473 9.228 28.5682044 0 10.155 1.523 8.631 30.464

A321Año B732-733 A20N A319 A320



hecho de que no se registren las operaciones militares en las bitácoras corresponde a una decisión estratégica más que operativa. Por este motivo y la falta de información disponible, no es posible proyectar este tipo de operaciones.

• Otras actividades; en general se proyectan asociadas al desarrollo de la actividad aeronáutica regional, asumiendo que el desarrollo de la industria en un aeródromo conforma una oferta de apoyo de servicios a la actividad y provee una base de facilidades para el desarrollo de actividades deportivas, particulares, y otras que no se soportan por sí mismas.

Así, considerando los criterios de proyección utilizados, se describe a continuación el siguiente detalle de operaciones para los siguientes veinte años:

Tabla 4-4: Proyección de Operaciones Nacionales Totales El Loa.


B732-733 A20N A319 A320 A321

2019 423 389 2.841 6.147 5.214 458 15.4722020 440 628 2.991 6.789 5.896 510 17.2552021 447 899 3.075 7.349 6.534 558 18.8632022 440 1.187 3.076 7.769 7.071 596 20.1392023 426 1.490 3.024 8.109 7.554 628 21.2312024 408 1.824 2.959 8.467 8.074 662 22.3932025 387 2.186 2.872 8.823 8.611 697 23.5752026 362 2.578 2.765 9.185 9.173 733 24.7972027 332 3.003 2.637 9.551 9.762 771 26.0562028 299 3.460 2.487 9.921 10.376 809 27.3522029 261 3.952 2.312 10.294 11.017 848 28.6852030 219 4.479 2.113 10.669 11.683 889 30.0522031 172 5.048 1.890 11.058 12.390 931 31.4892032 120 5.649 1.637 11.436 13.110 974 32.9262033 63 6.288 1.356 11.815 13.857 1.017 34.3962034 0 6.967 1.045 12.192 14.631 1.062 35.8972035 0 7.264 1.090 12.058 15.907 1.107 37.4252036 0 7.566 1.135 11.878 17.250 1.153 38.9822037 0 7.873 1.181 11.653 18.660 1.200 40.5672038 0 8.186 1.228 11.379 20.138 1.247 42.1782039 0 8.504 1.276 11.055 21.685 1.296 43.8152040 0 8.826 1.324 10.679 23.301 1.345 45.4752041 0 9.153 1.373 10.251 24.986 1.394 47.1572042 0 9.483 1.422 9.767 26.742 1.445 48.8602043 0 9.817 1.473 9.228 28.568 1.496 50.5812044 0 10.155 1.523 8.631 30.464 1.547 52.320

Operaciones Menores TotalAño

Operaciones Comerciales



En el cuadro a continuación se presenta la participación esperada por tipo de aeronave. Según se observa en el cuadro, al año 2044 el avión típico tendrá una capacidad de 174 asientos en promedio

Tabla 4-5: Participación proyectada de la Flota Internacional Aeropuerto El Loa.

Fuente: Elaboración Propia en base a Bitácoras DGAC

125,0 175 140 165 200 Avión

B732-733 A20N A319 A320 A321 Medio

2019 0,0% 0,0% 90,0% 10,0% 0,0% 142,52020 0,0% 0,5% 84,7% 14,3% 0,5% 144,12021 0,0% 1,1% 79,3% 18,5% 1,1% 145,62022 0,0% 1,6% 74,0% 22,8% 1,6% 147,22023 0,0% 2,1% 68,7% 27,1% 2,1% 148,82024 0,0% 2,7% 63,3% 31,3% 2,7% 150,42025 0,0% 3,2% 58,0% 35,6% 3,2% 151,92026 0,0% 3,7% 52,7% 39,9% 3,7% 153,52027 0,0% 4,3% 47,3% 44,1% 4,3% 155,12028 0,0% 4,8% 42,0% 48,4% 4,8% 156,72029 0,0% 5,3% 36,7% 52,7% 5,3% 158,22030 0,0% 5,9% 31,3% 56,9% 5,9% 159,82031 0,0% 6,4% 26,0% 61,2% 6,4% 161,42032 0,0% 6,9% 20,7% 65,5% 6,9% 163,02033 0,0% 7,5% 15,3% 69,7% 7,5% 164,52034 0,0% 8,0% 10,0% 74,0% 8,0% 166,12035 0,0% 9,2% 9,0% 72,6% 9,2% 166,92036 0,0% 10,4% 8,0% 71,2% 10,4% 167,72037 0,0% 11,6% 7,0% 69,8% 11,6% 168,52038 0,0% 12,8% 6,0% 68,4% 12,8% 169,32039 0,0% 14,0% 5,0% 67,0% 14,0% 170,12040 0,0% 15,2% 4,0% 65,6% 15,2% 170,82041 0,0% 16,4% 3,0% 64,2% 16,4% 171,62042 0,0% 17,6% 2,0% 62,8% 17,6% 172,42043 0,0% 18,8% 1,0% 61,4% 18,8% 173,22044 0,0% 20,0% 0,0% 60,0% 20,0% 174,0

Año



Con la demanda y las operaciones proyectadas, se estiman los parámetros de diseño para plataformas y edifico terminal, los pasajeros embarcando en la hora 40 más cargada y las operaciones esperadas en la hora 1 para la actividad aérea en plataforma y la hora 1 de operaciones totales (comerciales y otras) esperadas en SCCF.

En cuanto a la plataforma de estacionamiento de aviones, se observa la necesidad de acoger 28 operaciones comerciales en Hora 1, misma cantidad que necesita el escenario construido para aviones clave D, en que se necesita dimensionar parte de las posiciones de la plataforma para tales aeronaves.

Tabla 4-6: Operaciones horas punta nacionales.


ops/día H1 ops/hr ops/día H1 ops/hr2019 15.472 41,1 9,0 42,4 9,2 21,8%2020 17.255 45,9 9,8 47,3 10,1 21,4%2021 18.863 50,2 10,6 51,7 10,9 21,1%2022 20.139 53,5 11,1 55,2 11,4 20,7%2023 21.231 56,4 11,5 58,2 11,8 20,4%2024 22.393 59,5 11,9 61,4 12,3 20,0%2025 23.575 62,7 12,5 64,6 12,9 20,0%2026 24.797 65,9 13,2 67,9 13,6 20,0%2027 26.056 69,3 13,9 71,4 14,3 20,0%2028 27.352 72,7 14,5 74,9 15,0 20,0%2029 28.685 76,3 15,3 78,6 15,7 20,0%2030 30.052 79,9 16,0 82,3 16,5 20,0%2031 31.489 83,7 16,7 86,3 17,3 20,0%2032 32.926 87,5 17,5 90,2 18,0 20,0%2033 34.396 91,4 18,3 94,2 18,8 20,0%2034 35.897 95,4 19,1 98,3 19,7 20,0%2035 37.425 99,5 19,9 102,5 20,5 20,0%2036 38.982 103,6 20,7 106,8 21,4 20,0%2037 40.567 107,9 21,6 111,1 22,2 20,0%2038 42.178 112,1 22,4 115,6 23,1 20,0%2039 43.815 116,5 23,3 120,0 24,0 20,0%2040 45.475 120,9 24,2 124,6 24,9 20,0%2041 47.157 125,4 25,1 129,2 25,8 20,0%2042 48.860 129,9 26,0 133,9 26,8 20,0%2043 50.581 134,5 26,9 138,6 27,7 20,0%2044 52.320 139,1 27,8 143,3 28,7 20,0%

Tasa H1Operaciones Comerciales Operaciones Totales

AñoOperaciones

Totales



Tabla 4-7: Pasajeros horas punta nacionales.


Para proyectar la hora punta Internacional al año 2034 debemos tomar en consideración los siguientes aspectos;

• La actividad actual en hora punta corresponde a un vuelo. En este caso un avión A319 de 142 asientos con 91 pasajeros en promedio

• Al año 2034 se considera un avión medio de 174 asientos, una tasa de ocupación de 90% (ruta operando en régimen), lo que corresponde a 157 pasajeros por vuelo.

• Para el escenario base internacional se proyectan 84.506 pasajeros al año 2034. Este volumen corresponde a 540 operaciones en el año (270 despegues/año), a lo más 1 despegue por día, 5 días por semana.

• De esta manera, la hora de máxima carga será a la de un vuelo por hora. • En el caso del año de diseño, 157 pasajeros en un embarque de avión medio de 174 asientos al 90% de ocupación

Sin embargo, cabe notar que dentro de la flota proyectada se consideran aviones del tipo A321 con capacidad mayor a 200 asientos con 54 operaciones proyectadas por año, razón por la que se recomienda acondicionar los espacios necesarios para atender este tipo de aeronaves en el diseño. Es decir, PHP de 180 pasajeros correspondiente al 90% de la capacidad del mayor avión de la flota

pax /día H40 pax/hr pax /día H40 pax/hr2.019 2.321.004 3.179 652 6.359 1.304 22,0%2.020 2.597.785 3.559 774 7.117 1.548 21,7%2.021 2.849.879 3.904 837 7.808 1.674 21,4%2.022 3.053.541 4.183 884 8.366 1.769 21,1%2.023 3.230.354 4.425 922 8.850 1.844 20,8%2.024 3.419.233 4.684 962 9.368 1.923 20,5%2.025 3.612.294 4.948 1.001 9.897 2.002 20,2%2.026 3.812.693 5.223 1.041 10.446 2.081 19,9%2.027 4.020.260 5.507 1.081 11.014 2.161 19,6%2.028 4.234.872 5.801 1.121 11.602 2.242 19,3%2.029 4.456.461 6.105 1.161 12.209 2.322 19,0%2.030 4.684.962 6.418 1.201 12.836 2.402 18,7%2.031 4.925.792 6.748 1.242 13.495 2.484 18,4%2.032 5.168.165 7.080 1.282 14.159 2.564 18,1%2.033 5.417.227 7.421 1.321 14.842 2.642 17,8%2.034 5.672.864 7.771 1.360 15.542 2.720 17,5%2.035 5.934.941 8.130 1.398 16.260 2.796 17,2%2.036 6.203.329 8.498 1.436 16.995 2.871 16,9%2.037 6.477.894 8.874 1.472 17.748 2.944 16,6%2.038 6.758.445 9.258 1.508 18.516 3.016 16,3%2.039 7.044.808 9.650 1.542 19.301 3.085 16,0%2.040 7.336.796 10.050 1.576 20.101 3.152 15,7%2.041 7.634.187 10.458 1.608 20.916 3.216 15,4%2.042 7.936.751 10.872 1.639 21.745 3.278 15,1%2.043 8.244.287 11.294 1.668 22.587 3.336 14,8%2.044 8.556.489 11.721 1.696 23.442 3.391 14,5%

Pasajeros Hora Punta Proyectadas (pax/hr)

AÑO TOTALESPasajeros embarque Pax Totales Relación de

Hora Punta



4.1.3 Proyección de Carga

Con respecto al movimiento de carga en Calama, se observa la Tabla 4.18 con el movimiento de carga transferida con Santiago para el período 2005 – 2019, con una media de 1.235 toneladas por año. No hay carga transferida con otras ciudades. Considerando que la carga transferida el año 2018 fueron 1.307 toneladas, se puede decir que la carga transferida se ha mantenido estable en relación con la última década y no se han abierto ni cerrado otras rutas para esta actividad. No hay carga transferida con el exterior (internacional).

Como se mencionó anteriormente, al describir el tipo de operaciones aeronáuticas en Calama, la actividad de operaciones tipo T (de carga), alcanzó a dieciséis (16) operaciones en los últimos doce meses analizados, lo que equivale a ocho vuelos de carga al año, actividad muy reducida al comparar con el nivel de operaciones totales, lo que significa que la carga transferida se realiza principalmente en las mismas aeronaves de las operaciones del tipo comercial de pasajeros.

Tabla 4-8: Movimiento de Carga.

Fuente: Elaboración Propia

En efecto, en la actualidad las rutas comerciales de pasajeros ofrecen capacidad de carga disponible en sus aeronaves, tal como se observa en el cuadro a continuación. La capacidad disponible obedece a dos distintas fuentes; capacidad disponible por tasa de ocupación y capacidad disponible de carga por bajo peso de equipaje por pasajero transportado para la aeronave utilizada en esta ruta, principalmente el A320.

En efecto, al observar la capacidad de una aeronave A320 utilizada en la ruta Santiago – Calama en relación a su utilización y la carga transportada anualmente esta ruta, se observa que existe una capacidad aún disponible para carga en los aviones de las rutas comerciales de 125.000 toneladas por año, lo que cubre por lejos la necesidad de transporte esperada, 1.500 toneladas para el año 2019. En estas condiciones, no se esperan operaciones de carga significativas.

Tabla 4-9: Movimiento de Carga.

Fuente: Elaboración Propia

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20191.126 1.035 991 1.035 1.052 1.522 1.325 1.158 1.435 1.699 1.393 1.335 1.375 1.307 739

en - jul

AÑOSCalama -Santiago

TRAFICO DE CARGA PAR SANTIAGO - CALAMA CARGA TOTAL (TONELADAS)

Actividad de Carga año 2018Operaciones Comerciales (ops/año) 15.089Pasajeros (pax/año) 1.955.521Avion medio (astos/avión) 171,3Capacidad disponible para carga (ton/año) 125.962

Disponibilidad de Carga por Ocupación de AvionesCapacidad Ruta (astos/avión) 2.584.746Capacidad Disponible (pax/año) 629.225Peso por pasajero (kg/pax) 121Carga disponible - ocupación (ton/año) 75.888

Disponibilidad de Carga por Equipaje de PasajerosPeso Medio pasajeros (kg) 70Equipaje medio (kg) 25Peso total por pasajero (kg/pax) 95Peso disponible por pasajero (kg/pax) 26Carga disponible - equipaje (ton/año) 50.073

Capacidad Carga Avión Tipo A320Pasajeros (astos/avión) 165Peso máximo despegue (MTOW ton) 78,0Peso máximo combustible (ton) 15,5Peso avión vacío (ton) 42,6Carga máxima (ton) 19,9Peso máximo por pasajero (Kg/pax) 120,6



4.1.4 Análisis de la Red Vial Existente

4.1.4.1 Capacidad de la Red Vial

La capacidad de una pista en condiciones normales de circulación es en torno a los 1.800 veh/hr, lo que corresponde a un distanciamiento de 2 segundos entre vehículos sucesivos, condición que se cumple a partir de los 30km/hr de velocidad (que representa un distanciamiento de 8.3 segundos entre vehículos sucesivos) y puede aumentar en autopistas o vías urbanas expresas como Andrés Bello hasta 2.100 veh/hr.

En particular, para el caso del camino de acceso al aeródromo de El Loa, esta es la capacidad de la vía en su sección más restrictiva de una pista. La condición de diseño de la ruta y los enlaces camineros considerados en la conexión con Av. Circunvalación, garantizan esta capacidad del camino de acceso.

4.1.4.2 Demanda de la red vial y contraste con la capacidad de la misma

Por otra parte, del estudio de Tiempos de Proceso (documento "CJC19-GE-GN-IN-03" emitido en su última revisión) en la Tabla 3.8, se observa que:

• El 45.51% llega en automóvil al aeropuerto. • El 11.05% llega en taxi al aeropuerto. • El 17.23% llega en transfer al aeropuerto.

Considerando una ocupación de pasajeros por medio de transporte de:

• 2.0 pasajeros/medio para automóvil. • 1.5 pasajeros/medio para taxi. • 5.0 pasajeros/medio para transfer.

Por otra parte, la Tabla 4.10 del presente estudio de demanda proyecta un total de 1.696 pax/hr en la hora 40 para el año 2044. Con este número, es posible establecer el número de medios de transporte estimado según se indica a continuación:

• 45.51%x1.696/2.0=386 automóvil/hr. • 11.05%x1.696/1.5=125 taxi/hr. • 17.23%x1.696/5.0=58 transfer/hr.

Del análisis efectuado sobre los medios de transporte con mayor peso estadístico disponible, se tiene que el flujo de automóviles esperado en hora punta será aproximadamente igual a 569 vehículos/hr.

La relación de grado de saturación de 569/1.800=32%, el que representa una relación holgada sin efectos en la capacidad de la vía ni en la velocidad de desplazamiento.



4.2 ANÁLISIS Y GENERACIÓN DE PLAN MAESTRO

4.2.1 Generalidades

De acuerdo con los Términos de Referencia de la presente Consultoría, se define la vida útil en términos operacionales del Aeródromo El Loa, considerando la proyección de la flota de aeronaves, la capacidad del área de movimiento de aeronaves, las restricciones urbanísticas y restricciones del espacio aéreo, entre otras características y antecedentes para evaluar la vida útil del Aeropuerto.

Se toma además en consideración la necesidad de contar con largos de pista adecuados que permitan vuelos nacionales de mayor distancia recorrida (lo que trae consigo la necesidad de incrementar el peso del avión), sumado a la tendencia en la adopción del material de vuelo A321 como estándar para los años siguientes (mayor capacidad, mayor peso). Esto, sumado a condiciones geográficas (altura del aeropuerto sobre el nivel del mar), topográficas (elevada pendiente del terreno, aumentando al oriente, lo que se traduce en una pendiente elevada en pista) y ambientales (temperatura, etc), hacen necesario generar una extensión en la pista y su calle de rodaje principal Alfa.

Esta Fase 2, Subfase 2B, incluye un plano de Saturación, el cual indica el máximo crecimiento del aeródromo. Junto con esto, se incluyen los respectivos planos de Obras Fase 1 (los cuales indican las obras a ejecutar dentro del plazo de la siguiente concesión), presentándose claramente diferenciados según las 2 Subfases constructivas requeridas en los Términos de Referencia.

El Plan Maestro se definirá en base a dos cortes temporales:

• Período de la tercera concesión (2022-2037)

• Saturación

De acuerdo con el Estudio de Demanda realizado por este consultor, para la Subfase 2A de la presente Fase 2, el tipo de aeronave predominante en la proyección futura de la flota corresponde a la aeronave A321, la cual irá relevando paulatinamente a la actual aeronave predominante A320. En consideración de lo anterior, y con la finalidad de definir el tamaño de la nueva plataforma (junto con la definición de la cantidad total de posiciones nuevas), se considerará esta aeronave (para vuelos domésticos) como aeronave de diseño, mientras que para vuelos internacionales se considerará la aeronave B787.

Para el dimensionamiento del edificio terminal de pasajeros se considerarán los pasajeros embarcados en hora punta PHP-H40 y un Nivel de Servicio C, según lo establecido en el Manual de Desarrollo Aeroportuario. Para el desarrollo de los edificios aeronáuticos se considerará la normativa correspondiente.

Tabla 4-10: Parámetros de Diseño Plan Maestro

CORTES TERMPORALES Tercera Concesión 2022-2042 Saturación Año 2045 / 2060 (VER ETAPA SATURACIÓN) AÑO DE DISEÑO PRIMER CORTE TEMPORAL Edificio Terminal y Estac. Vehiculares 2034 Instalaciones de Apoyo 2044 Área de Maniobra de Aeronaves 2044 ÁREA DE MANIOBRA DE AERONAVES Aeronave Crítica Obras Concesión Boeing 767 Geometría Pavimentos Clave de Referencia 4D Distanciamientos Clave de Referencia 4D Aeronave Crítica Saturación Boeing 787-900 EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS Pasajeros Embarcados H-40 (PHP-H40) 1360 Nivel de Servicio MDA C ESTACIONAMIENTOS VEHICULARES Definición cantidad MDA En base a PHP-H40



OPERACIÓN Horas de Funcionamiento H24 Abastecimiento Combustible Aviación A definir por parte de DGAC Vuelos internacionales Eventuales de itinerario CARGA Tipo de Operación Combi en aviones de pasajeros Posición en plataforma exclusiva carga para etapa obras concesión

No

Posición en plataforma exclusiva carga para etapa saturación

Si

Zonificación y Urbanización Bodegas Sí Fuente: Elaboración Propia.

Las obras identificadas como parte de la próxima Tercera Concesión, incluyen obras de mayor envergadura (asociadas a una extensión en superficie/volumetría mayor, o bien a un costo directo mayor) y menor envergadura.

Las obras a ejecutar para la tercera concesión incluyen obras en el área Landside y Airside, cuya descripción se indica a continuación (en orden de envergadura):

• Ampliación norte y oriente de Terminal de Pasajeros: Se propone un terminal de pasajeros ampliado tanto en su crujía (de sur a norte) como en su longitud (de poniente a oriente), con características propias para hacer frente al modelo de la plataforma comercial a la cual deberá servir. El crecimiento de este terminal tomará como punto de referencia el NPT de la actual infraestructura, dando continuidad espacial y volumétrica al conjunto de la infraestructura ampliada.

o Obra asociada 1: Construcción y habilitación de nueva Central Térmica.

o Obra asociada 2: Construcción de nueva Área de Carga (como obra de reposición, fruto de la demolición de la actual infraestructura).

o Obra asociada 3: Plataforma de combustible FACH y su rodaje de conexión a Rodaje Alfa (como obra de reposición, fruto de la demolición de la actual infraestructura).

• Ampliación sur y oriente de Plataforma Comercial: Esta extensión o crecimiento de plataforma se hará primeramente al sur de la actual plataforma, con el propósito de empalmar en un 100% a la geometría oriente requerida. Una vez ejecutado el crecimiento al oriente, esta Plataforma permitirá el estacionamiento de 11 aeronaves (10 Clave C + 1 Clave D) en Hora Punta.

o Obra asociada 1: Construcción de nueva calle de rodaje que conecte Rodaje Alfa con ampliación de Plataforma.

• Extensión de Pista y Rodaje Alfa: Esta extensión busca resolver la incapacidad de la infraestructura actual de permitir aterrizajes y despegues de aeronaves de mayor peso (maximizando la capacidad de carga de las aeronaves para las rutas actuales). Esta restricción de operación se debe a variables tales como la altura respecto al nivel del mar del Aeropuerto, la temperatura ambiental, y la pendiente de la Pista. La extensión de pista se realizará maximizando la longitud nueva a construir en el lado oriente y poniente del Aeropuerto, extendiendo únicamente el Rodaje Alfa en el crecimiento al oriente (al poniente se conectará con un rodaje en diagonal).

o Obra asociada 1: Reconstrucción de RESAs en umbrales 10/28 desplazados.

o Obra asociada 2: Reconstrucción de Zonas de Protección al Chorro en ambos umbrales 10/28 desplazados.

o Obra asociada 3: Nivelación de Franjas de Seguridad.

o Obra asociada 4: Sistema de Drenes.

• Ampliación poniente de Plataforma Av. General: Este crecimiento pretende resolver la necesidad de puestos de estacionamientos disponibles para aeronaves menores, tal es el caso de la aviación particular (Club Aéreo), como operaciones estratégicas (médicas, policiales, etc.). Esta ampliación permitirá el estacionamiento simultáneo de hasta 4 aeronaves Clave B, permitiendo además el estacionamiento de hasta 1 aeronave Clave C (sacrificando puestos de



estacionamiento de aeronaves menores), lo anterior permite suprimir cualquier utilización de la Plataforma Comercial para vuelos Generales, cuya ocurrencia mermaría la capacidad del Aeropuerto al disminuir los puestos de estacionamientos disponibles para aeronaves comerciales.

o Obra asociada 1: Reconstrucción de la calle de Rodaje que conecta esta plataforma con la Comercial.

• Estacionamientos y Vialidad Interior: Este crecimiento busca resolver la necesidad de puestos de estacionamientos vehiculares (automóviles particulares, taxis, buses y mini-buses), junto con la adaptación al crecimiento al norte y oriente que sufrirá el Terminal de Pasajeros.

o Obra asociada 1: Paisajismo (desarrollo de áreas verdes).

o Obra asociada 2: Energía Renovable (incorporación de paneles fotovoltaico para atenuar el uso de electricidad proveniente de la red de la ciudad).

• Otras obras (menor envergadura): En conjunto con lo anteriormente expuesto, se proyecta el desarrollo de varias obras menores al interior del Aeropuerto. Tales obras son:

o Ampliación de camino SSEI: por normativa, ha de conectar pista con Rodaje Alfa (actualmente conecta SSEI con Rodaje Alfa únicamente).

o Empalme Camino Perimetral: se debe regularizar el empalme del camino perimetral actual con el camino aeronáutico, el que se lleva a cabo cerca de las dependencias del SSEI (al oriente del terreno Aeroportuario).

o Caniles: por requerimiento normativo de cada servicio público, se debe disponer de una infraestructura menor para la custodia de las especies caninas que utiliza cada servicio en sus labores de seguridad aeroportuaria.

o Edificio Logístico: por requerimiento normativo de la DGAC, se debe emplazar un edificio menor para fines de procesos logísticos aeroportuarios.

o Bodegas de sustancias y residuos peligrosos (SUSPEL/RESPEL): por requerimiento de seguridad aeroportuaria se deben disponer de ambas bodegas de almacenaje.

o Centro de Aproximación: por requerimientos normativos DGAC, se debe destinar una superficie apta para estos procesos. En el caso particular de este Proyecto, su emplazamiento será al interior del Edificio Administrativo DGAC.

o Cuartel AVSEC: por requerimientos normativos DGAC, se debe destinar una superficie apta para el personal AVSEC. En el caso particular de este proyecto, su emplazamiento será al interior del Edificio Administrativo DGAC.

o Ampliación Cuartel SSEI: por requerimientos normativos, se deben ampliar y normalizar los espacios y recintos al interior del actual Cuartel, requiriéndose en consecuencia de una superficie extra para ser integrada como ampliación a la edificación actual.

o Estanque de agua SSEI: por requerimientos normativos, se requiere de un estanque de agua de uso exclusivo para el llenado de camiones contra incendio SSEI.

o Estación Receptores (RX) y Transmisores (TX): por requerimientos normativos DGAC, se requiere de una superficie e infraestructura menor para la instalación del equipo propio de estas estaciones.

o Ampliación Subestación Eléctrica DGAC: Fruto del crecimiento Aeroportuario, se hace necesario contar con un nuevo generador eléctrico (grupo electrógeno) al interior de la actual dependencia DGAC, resultando más conveniente el mantener el actual grupo electrógeno, y sumar una segunda unidad en una ampliación de la actual dependencia.

o Sala Técnica Torre de Control (en 1° nivel): por incumplimientos normativos relacionados con el diagnóstico efectuado en la Fase 1 del presente Proyecto, se hace necesario descomprimir la actual Sala Técnica de la Torre de Control, permitiendo distanciamientos holgados entre los equipos y al personal de mantenimiento. Esto sólo se logra reubicando dicha sala técnica en la cercanía de la Torre de Control, 1° nivel.



o Puestos de Control de Acceso: por requerimientos normativos, se requieren de controles de acceso en los 2 puntos estratégicos del Aeropuerto (sector poniente y sector oriente).

o Demolición del actual Patio Meteorológico, toda vez que su tecnología y uso se encuentra obsoleta (utilizándose en cambio, equipos modernos dispuestos en varios puntos del área de movimiento).

o Diseño de un nuevo estanque de Agua Potable, con reserva para 3 días de funcionamiento y autonomía del Aeropuerto.

o Diseño de una nueva Planta de Tratamiento de Aguas Servidas, con la finalidad de atender la demanda de pasajeros, y, por consiguiente, el aumento de m3 de agua a tratar.

4.2.2 Análisis de Capacidad de la Pista

Con el fin de llevar a cabo un correcto desarrollo y crecimiento aeroportuario y poder establecer proyectos de mejora apropiados, es necesario estudiar parámetros que permitan conocer la capacidad del aeropuerto. En esta línea, la AC 150/5060-5 de la FAA "Airport Capacity and Delay" propone el empleo del denominado "método del rendimiento", a través del cual es posible calcular la capacidad de un aeropuerto y la demora media por aeronave. Dicho método está basado en modelos informáticos utilizados por la FAA para analizar capacidades aeroportuarias y lograr reducir el posible retraso de las aeronaves.

En la AC mencionada se establecen diferentes términos de capacidad, cuyas definiciones es necesario conocer antes de proceder al cálculo de estos. Así, se define el Volumen de Servicio Anual (ASV) como una estimación de la capacidad anual de un aeropuerto, siendo su unidad de medida las operaciones por año (ops/año). Este parámetro tiene en cuenta diferentes factores tales como la configuración de pistas, la mezcla de aeronaves que operen el aeropuerto o las condiciones climáticas. Por otro lado, se define también la Capacidad Horaria como una medida del número máximo de operaciones que pueden realizarse por hora (ops/hora) en un aeropuerto o en un componente específico del mismo.

Una vez calculado el índice de mezcla y seleccionada la configuración de pista, la obtención de la capacidad base de pista, utilizando para ello la tabla correspondiente de la AC 150/5060-5.



Figura 4-1: Capacidad de pista para condición VFR.

Fuente: AC 150/5060-5 Figura 3-3.



Figura 4-2: Capacidad de pista para condición IFR.

Fuente: AC 150/5060-5 Figura 3-43.

Así, los resultados obtenidos son los siguientes:

Capacidad base de Pista (50% de llegadas):

• 52 ops/hora en condiciones instrumentales IFR

• 53 ops/hora en condiciones visuales VFR

Por lo tanto, la capacidad final de la pista, para la Subfases 1a, 1b y Saturación es la siguiente:

• Subfase 1a: N=3 implica que el factor ‘E’ será igual a 0.94, además T=1.0, por lo tanto:

o CIFR=52*0.94*1.0=48.9 ops/hr

o CVFR=53*0.94*1.0=49.8 ops/hr

• Subfase 1b: N=5 implica que el factor ‘E’ será igual a 1.0, además T=1.0, por lo tanto:

o CIFR=52*1.0*1.0=52 ops/hr

o CVFR=53*1.0*1.0=53 ops/hr

• Saturación: No habrá modificación en salidas, por tanto ‘E’ es constante e igual a la unidad, por consiguiente, la capacidad de la pista en esta fase será idéntica a la Subfase 1b.

En cuanto al Volumen Anual de Servicio, es posible estimar su magnitud mediante la aplicación directa del Capítulo 2 de la citada norma. En ella, valiéndose de la Figura 2-1, y con una configuración de pista congruente con la N°1 junto a un índice de mezcla ya determinado e igual a 107%, el ASV toma el valor de 210,000 ops/año aproximadamente.



4.2.3 Análisis de Capacidad de Plataforma

Considerando el tiempo en permanencia de una aeronave promedio en plataforma igual a 45min (ver Capítulo 6.3.2.1), la capacidad de la plataforma para H1 en ops/hr será de:

• Fase de Inversión 1:𝐻𝐻1 �𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜ℎ𝑟𝑟� = 60

45∗ 2 ∗ 11 = 29,3 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜/ℎ𝑟𝑟

En base a lo anterior se concluye que, dada una demanda en H1 de 19,0 ops/hr (Tabla 4.8 del documento ‘CJC19-GE-ED-IN-01’) para el año 2034, el Factor de Utilización de la plataforma será del 79%. Por otra parte, dada una demanda en H1 de 27,4 ops/hr (Tabla 4.8 del documento ‘CJC19-GE-ED-IN-01’) para el año 2044, el Factor de Utilización de la plataforma comercial será del 83%.

Para la Fase de Saturación, se considera una ampliación al oriente y poniente de la plataforma comercial, sumando en total 9 puestos de estacionamiento adicionales a lo que entrega la Subfase 1b, totalizando entonces 20 puestos de estacionamientos.

Teniendo las mismas consideraciones que las anteriores, en cuanto a tiempo de permanencia de una aeronave promedio en plataforma de 45min, la capacidad de la plataforma para H1 en ops/hr será de:

• Fase de Saturación: 𝐻𝐻1 �𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜ℎ𝑟𝑟� = 60

45∗ 2 ∗ 20 = 53,3 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜/ℎ𝑟𝑟

Por otra parte, el movimiento máximo de aeronaves en H1 para la etapa de saturación será la capacidad máxima que la pista pueda desarrollar, esto es, 52 ops/hr para condiciones instrumentales IFR y 53 ops/hr para condiciones visuales. De esto se concluye que, en fase de Saturación, el Factor de Utilización de la plataforma comercial será del 100%.

4.2.4 Análisis sobre la Propiedad Vigente del Aeródromo

Para la realización del análisis de la propiedad del aeropuerto, se cuenta con los siguientes antecedentes:

• DECRETO N°45 23.NOV.1977 Destinación de 302,47 hectáreas de terrenos al Ministerio de Defensa, subsecretaría de aviación para la Dirección de aeronáutica civil

• II-3-237-C.R. Plano en que se muestran los terrenos destinados en Decreto N°45.

Figura 4-3:Plano de terrenos destinados Decreto N°45.

• DECRETO N°337 16.ABR.2012 Destinación de 230,14 hectáreas de terrenos al Ministerio de Defensa, subsecretaría de aviación para la Dirección de aeronáutica civil

• 02201-6.861 C.R Plano en que se muestran los terrenos destinados en Decreto N°337.



Figura 4-4: Plano de terrenos destinados Decreto N°337.

De acuerdo a lo anterior se ha preparado un plano en que se contrastan las instalaciones existentes con los planos de propiedad, obteniéndose el plano CJC19-GE-GN-P0-01 (como parte de la Fase 1 del presente estudio) donde se muestra que parte de las instalaciones del aeropuerto se encuentran fuera de los deslindes de propiedad, por lo que la autoridad competente deberá realizar las gestiones necesarias para solucionar este problema.

Durante la solución de este problema, se debe considerar la zonificación que se está realizando para el sector Topater, cuyo deslinde aparece en la línea verde de la figura siguiente y debe ser verificada mediante documentos oficiales:

Figura 4-5:Plano de representación de propiedad actual.



4.2.5 Requerimientos de Terrenos Futuros

Para desarrollar la Fase 1 se requerirá de terrenos adicionales a los que ya son propiedad del aeropuerto, en estos terrenos adicionales que ya se encuentran edificados con instalaciones del aeropuerto, situación que se debe regularizar, se debe incorporar nueva infraestructura requerida para la operación, vialidad, instalaciones aeronáuticas y concesiones.

Figura 4-6: Plano de nuevos terrenos.

Figura 4-7: Terreno requerido al Norte del Aeropuerto.

La superficie requerida para este polígono norte asciende a 350.107m2, y es la comprendida entre los vértices V3, V4, V8, V7, V6 y V5.

Las coordenadas de los polígonos (en sus vértices) detalladas anteriormente, son las indicadas en la siguiente tabla, presente igualmente en todos los planos correspondientes a esta Subfase 2B.

Figura 4-8: Coordenadas WGS84 de Propiedad y Requerimientos Futuros.

En la imagen siguiente se aprecia los terrenos requeridos sobre una imagen satelital, con el fin de distinguir si existen obras en los terrenos a solicitar.

NUEVOS TERRENOS A SOLICITAR



Figura 4-9: Representación Satelital de Terrenos Requeridos al Norte del Aeropuerto (350.107m2).

4.2.6 Planimetría Relevante

Como parte de esta Subfase se ha generado una variada planimetría, dentro de la cual se destacan los siguientes planos (incluidos como anexo en su formato nativo):

• CJC19-GE-IA-P0-01: PLAN MAESTRO - SITUACIÓN EXISTENTE - PLANTA GENERAL

• CJC19-GE-IA-P0-02: PLAN MAESTRO - SITUACIÓN EXISTENTE - SECCIONAL

• CJC19-GE-IA-P0-05: PLAN MAESTRO - OBRAS FASE 1 (ALT. 2) - PLANTA GENERAL

• CJC19-GE-IA-P0-06: PLAN MAESTRO - OBRAS FASE 1 (ALT. 2) - SECCIONAL

• CJC19-GE-IA-P0-10: PLAN MAESTRO - OBRAS FASE SATURACIÓN - PLANTA GENERAL

• CJC19-GE-IA-P0-11: PLAN MAESTRO - OBRAS FASE SATURACIÓN - SECCIONAL



4.3 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

Para el desarrollo de esta Subfase, se tomó en consideración como punto de partida, el trabajo desarrollado para la Subfase 2B “Plan Maestro”. En particular, y para el desarrollo del presente Capítulo, y en apego a los Términos de Referencia (Art. 7.2.3.1), se analizará un espectro de 2 alternativas.

Las alternativas consideradas, y sus obras mayores asociadas, son entonces las siguientes 2:

• (Alternativa 1) Plano ‘IA-P0-14’: Crecimiento al Oriente

o Se elimina “Patio Meteorológico”, por obsolescencia de este tipo de recintos (información DGAC).

o Se disponen “Estación Transmisores” (TX) y “Estación Receptores” (RX).

o Se amplía “Plataforma Comercial” al oriente, empalmando a “Plataforma Comercial Existente”.

o Se amplía “Terminal de Pasajeros” en su crujía al norte, y en su ampliación al oriente.

o Se extiende pista y rodaje alfa.

o Se genera calle de rodaje de conexión entre “Plataforma Comercial” ampliada con Rodaje Alfa.

o Se amplía “Plataforma de Aviación General”, junto con la ejecución de su Rodaje de conexión a “Plataforma Comercial”.

o Se extiende camino SSEI (actualmente conecta SSEI con Rodaje Alfa, requiriendo conectar también a Pista).

o Se construye nuevo “Edificio de Control de Carga AVSEC” conectado con área de movimiento al oriente.

• (Alternativa 2) Plano ‘IA-P0-13’: Crecimiento al Poniente

o Se elimina “Patio Meteorológico”, por obsolescencia de este tipo de recintos (información DGAC).

o Se disponen “Estación Transmisores” (TX) y “Estación Receptores” (RX).

o Se amplía “Plataforma Comercial” al oriente, empalmando a “Plataforma Comercial Existente”.

o Se amplía “Terminal de Pasajeros” en su crujía al norte, y en su extensión al poniente.

o Se extiende pista y rodaje alfa (pista tanto al oriente como al poniente, rodaje alfa al oriente).

o Se genera calle de rodaje de conexión entre “Plataforma Comercial” ampliada con Rodaje Alfa.

o Se amplía “Plataforma de Aviación General”, junto con la ejecución de su Rodaje de conexión a “Plataforma Comercial”.

o Se extiende camino SSEI (actualmente conecta SSEI con Rodaje Alfa, requiriendo conectar también a Pista).

o Fruto del crecimiento del “Terminal de Pasajeros”, se hace necesario reconstruir las edificaciones “Torre de Control” y “Edificio Administrativo DGAC”, proyectado a disponerse al lado oriente del Aeropuerto.

o Se construye nuevo “Edificio de Control de Carga AVSEC” conectado con área de movimiento al oriente.



4.3.1 (Alternativa 1) plano ‘IA-P0-13’: Crecimiento al Poniente

Como se adelantó en el listado presentado en el capítulo 4.3, las obras identificadas incluyen obras de mayor envergadura (asociadas a una extensión en superficie/volumetría mayor, o bien a un costo directo mayor) y menor envergadura.


• Ampliación norte y poniente de Terminal de Pasajeros: Se propone un terminal de pasajeros ampliado tanto en su crujía (de sur a norte) como en su longitud (de oriente a poniente), con características propias para hacer frente al modelo de la plataforma comercial a la cual deberá servir. El crecimiento de este terminal tomará como punto de referencia el NPT de la actual infraestructura, dando continuidad espacial y volumétrica al conjunto de la infraestructura ampliada.

o Obra asociada 1: Construcción y habilitación de nueva Torre de Control.

o Obra asociada 2: Construcción y habilitación de nuevo Edificio Administrativo DGAC.











• Ampliación poniente de Plataforma Av. General: Este crecimiento pretende resolver la necesidad de puestos de estacionamientos disponibles para aeronaves menores, tal es el caso de la aviación particular (Club Aéreo), como operaciones estratégicas (médicas, policiales, etc.). Esta ampliación permitirá el estacionamiento simultáneo de hasta 4 aeronaves Clave B, permitiendo además el estacionamiento de hasta 1 aeronave Clave C (sacrificando puestos de estacionamiento de aeronaves menores), lo anterior permite suprimir cualquier utilización de la Plataforma Comercial para vuelos Generales, cuya ocurrencia mermaría la capacidad del Aeropuerto al disminuir los puestos de estacionamientos disponibles para aeronaves comerciales.





o Obra asociada 1: Paisajismo (desarrollo de áreas verdes e infraestructura de uso público).







o Centro de Aproximación: por requerimientos normativos DGAC, se debe destinar una superficie apta para estos procesos. En el caso particular de este Proyecto, su emplazamiento será al oriente de la actual infraestructura aeroportuaria.

o Cuartel AVSEC: por requerimientos normativos DGAC, se debe destinar una superficie apta para el personal AVSEC. En el caso particular de este proyecto, su emplazamiento será al oriente de la actual infraestructura aeroportuaria.





o Puesto de Control de Acceso: por requerimientos normativos, se requieren de controles de acceso en los 2 puntos estratégicos del Aeropuerto (sector poniente y sector oriente).




4.3.1.1 Zonificación y Flujos de Terminal de Pasajeros

En las figuras siguientes se presenta la zonificación de los distintos recintos y servicios al interior del Terminal de Pasajeros ampliado, identificando su funcionamiento, flujos y estructura esquemática.

Figura 4-10: Zonificación 1° Piso (Alternativa 1, ver digitales en Anexo carpeta “02”).



Figura 4-12: Flujos 1° Piso (Alternativa 1, ver digitales en Anexo carpeta “02”).



4.3.1.2 Costos de Inversión

A continuación, se presentan de forma aproximada, los costos de inversión asociados a las Obras en Fase 1.

Tabla 4-11: Alternativa 1 - Costos de Inversión Totales (Obras en Fase 1 de Inversión).

P U

(UF/UNI D AD )

1 AMPLIACIÓN ET (EDIFICIO TERMINAL) m2 18,552 60.0 UF1,113,120

2 REMODELACION PAX m2 9,434 22.6 UF213,359

3 CENTRAL TÉRMICA un 1 2100.0 UF2,100

4 CANILES m2 200 23.4 UF4,680

5 EDIFICIO CONTROL DE CARGA AVSEC m2 380 21.8 UF8,284

6 EDIFICIO LOGÍSTICO m2 1070 21.7 UF23,219

7 BODEGAS SUSPEL/RESPEL m2 150 10.0 UF1,500

8 AMPLIACIÓN CUARTEL SSEI m2 600 23.5 UF14,100

9 ESTANQUE DE AGUA SSEI un 1 700.0 UF700

10 PUESTO DE CONTROL DE ACCESO (2) m2 650 21.7 UF14,105

11 CENTRO DE APROXIMACIÓN m2 150 38.8 UF5,820

12 CUARTEL AVSEC m2 200 23.5 UF4,700

13 AMPLIACIÓN S.E. ELÉCTRICA DGAC un 40 23.1 UF924

14 SALA TÉNICA TW EN 1° NIVEL m2 40 23.1 UF924

15 ESTACIÓN RECEPTORES RX un 1 1000.0 UF1,000

16 ESTACIÓN TRANSMISORES TX un 1 1000.0 UF1,000

TOTAL I NFRAESTRUCTURA VERTI CAL UF1 , 5 2 2 , 8 7 8

20 ALARGUE DE PISTA m2 22,500 2.5 UF56,250

21 ALARGUE DE RODAJE ALFA m2 13,708 2.5 UF34,269

22 ZONAS DE PROTECCIÓN AL CHORRO m2 7,200 2.5 UF18,000

23 RESAs m2 43,200 1.0 UF43,200

24 CALLE DE RODAJE ENTRE PISTA Y ALFA m2 9,500 2.5 UF23,750

25 CALLE DE RODAJE FACH m2 7,300 2.5 UF18,250

26 PLATAFORMA FACH m2 7,800 3.0 UF23,400

27 AMPLIACIÓN PLATAFORMA AV. GENERAL m2 15,000 2.5 UF37,500

28 AMPLIACIÓN RODAJE PLATAFORMA AV. GENERAL m2 2,000 2.5 UF5,000

29 AMPLIACIÓN SUR PLATAFORMA COMERCIAL m2 12,500 3.4 UF42,500

30 AMPLIACIÓN ORIENTE PLATAFORMA COMERCIAL m2 38,000 3.4 UF129,200

32 CALLE DE RODAJE EN AMPLIACIÓN DE PLATAFORMA m2 3,000 2.5 UF7,500

33 AMPLIACIÓN CAMINO SSEI m2 3,000 2.0 UF6,000

34 ESTACIONAMIENTOS Y VIALIDAD INTERIOR m2 45,000 0.7 UF29,250

35 EMPALME CAMINO PERIMETRAL m2 4,500 0.7 UF2,925

36 PAISAJISMO m2 10,500 0.5 UF5,250

37 NIVELACIÓN DE FRANJAS m2 460,000 0.2 UF92,000

38 DRENES m 8,000 0.5 UF4,000

39 CORTE m3 165,500 0.2 UF33,100

TOTAL I NFRAESTRUCTURA HORI ZONTAL UF6 1 1 , 3 4 4

TOTAL COSTO D I RECTO UF2 , 1 3 4 , 2 2 2

GASTO GENERAL (2 5 %) UF5 3 3 , 5 5 5

UTI L I D AD (1 0 %) UF2 1 3 , 4 2 2

SUBTOTAL NETO UF2 , 8 8 1 , 1 9 9

GASTOS D E P ROYECTO (1 0 %) UF2 8 8 , 1 2 0

TOTAL UF3 , 1 6 9 , 3 1 9

CORR. P ARTI D AS UNI D AD CANTI D AD TOTAL



4.3.2 (Alternativa 2) plano ‘IA-P0-14’: Crecimiento al Oriente

Como se adelantó en el listado presentado en el capítulo 4.3, las obras identificadas incluyen obras de mayor envergadura (asociadas a una extensión en superficie/volumetría mayor, o bien a un costo directo mayor) y menor envergadura.


• Ampliación norte y oriente de Terminal de Pasajeros: Se propone un terminal de pasajeros ampliado tanto en su crujía (de sur a norte) como en su longitud (de poniente a oriente), con características propias para hacer frente al modelo de la plataforma comercial a la cual deberá servir. El crecimiento de este terminal tomará como punto de referencia el NPT de la actual infraestructura, dando continuidad espacial y volumétrica al conjunto de la infraestructura ampliada.











• Ampliación poniente de Plataforma Av. General: Este crecimiento pretende resolver la necesidad de puestos de estacionamientos disponibles para aeronaves menores, tal es el caso de la aviación particular (Club Aéreo), como operaciones estratégicas (médicas, policiales, etc.). Esta ampliación permitirá el estacionamiento simultáneo de hasta 4 aeronaves Clave B, permitiendo además el estacionamiento de hasta 1 aeronave Clave C (sacrificando puestos de estacionamiento de aeronaves menores), lo anterior permite suprimir cualquier utilización de la Plataforma Comercial para vuelos Generales, cuya ocurrencia mermaría la capacidad del Aeropuerto al disminuir los puestos de estacionamientos disponibles para aeronaves comerciales.



o Obra asociada 1: Paisajismo (desarrollo de áreas verdes).









o Centro de Aproximación: por requerimientos normativos DGAC, se debe destinar una superficie apta para estos procesos. En el caso particular de este Proyecto, su emplazamiento será al interior del Edificio Administrativo DGAC.

o Cuartel AVSEC: por requerimientos normativos DGAC, se debe destinar una superficie apta para el personal AVSEC. En el caso particular de este proyecto, su emplazamiento será al interior del Edificio Administrativo DGAC.





o Sala Técnica Torre de Control (en 1° nivel): por incumplimientos normativos relacionados con el diagnóstico efectuado en la Fase 1 del presente Proyecto, se hace necesario descomprimir la actual Sala Técnica de la Torre de Control, permitiendo distanciamientos holgados entre los equipos y al personal de mantenimiento. Esto sólo se logra reubicando dicha sala técnica en la cercanía de la Torre de Control, 1° nivel.

o Puesto de Control de Acceso: por requerimientos normativos, se requieren de controles de acceso en los 2 puntos estratégicos del Aeropuerto (sector poniente y sector oriente).




4.3.2.1 Zonificación y Flujos de Terminal de Pasajeros

En las figuras siguientes se presenta la zonificación de los distintos recintos y servicios al interior del Terminal de Pasajeros ampliado, identificando su funcionamiento, flujos y estructura esquemática.




4.3.2.2 Costos de Inversión

A continuación, se presentan de forma aproximada, los costos de inversión asociados a las Obras en Fase 1.

Tabla 4-12: Alternativa 2 - Costos de Inversión Totales (Obras en Fase 1 de Inversión).

P U

(UF/UNI D AD )

1 AMPLIACIÓN PONIENTE PAX m2 18,552 60.0 UF1,113,120

2 REMODELACION PAX m2 9,434 22.6 UF213,359

3 CENTRAL TÉRMICA un 1 2100.0 UF2,100

4 CANILES m2 200 23.4 UF4,680

5 EDIFICIO CONTROL DE CARGA AVSEC m2 380 21.8 UF8,284

6 EDIFICIO LOGÍSTICO m2 1070 21.7 UF23,219

7 BODEGAS SUSPEL/RESPEL m2 150 10.0 UF1,500

8 AMPLIACIÓN CUARTEL SSEI m2 600 23.5 UF14,100

9 ESTANQUE DE AGUA SSEI un 1 700.0 UF700

10 PUESTO DE CONTROL DE ACCESO (2) m2 650 21.7 UF14,105

11 CENTRO DE APROXIMACIÓN m2 150 38.8 UF5,820

12 CUARTEL AVSEC EN EDIF. DGAC EXISTENTE m2 0 23.5 UF

13 AMPLIACIÓN S.E. ELÉCTRICA DGAC un 40 23.1 UF924

14 SALA TÉNICA TW EN 1° NIVEL m2 40 23.1 UF924

15 ESTACIÓN RECEPTORES RX un 1 1000.0 UF1,000

16 ESTACIÓN TRANSMISORES TX un 1 1000.0 UF1,000

TOTAL I NFRAESTRUCTURA VERTI CAL UF1 , 4 0 4 , 8 3 5

20 ALARGUE DE PISTA m2 22,500 2.5 UF56,250

21 ALARGUE DE RODAJE ALFA m2 13,708 2.5 UF34,269

22 ZONAS DE PROTECCIÓN AL CHORRO m2 7,200 2.5 UF18,000

23 RESA m2 43,200 1.0 UF43,200

24 CALLE DE RODAJE ENTRE PISTA Y ALFA m2 9,500 2.5 UF23,750

25 CALLE DE RODAJE FACH m2 7,300 2.5 UF18,250

26 PLATAFORMA FACH m2 7,800 3.0 UF23,400

27 AMPLIACIÓN PLATAFORMA AV. GENERAL m2 15,000 2.5 UF37,500

28 AMPLIACIÓN RODAJE PLATAFORMA AV. GENERAL m2 2,000 2.5 UF5,000

29 AMPLIACIÓN SUR PLATAFORMA COMERCIAL m2 12,500 3.4 UF42,500

30 AMPLIACIÓN ORIENTE PLATAFORMA COMERCIAL m2 38,000 3.4 UF129,200

32 CALLE DE RODAJE EN AMPLIACIÓN DE PLATAFORMA m2 3,000 2.5 UF7,500

33 AMPLIACIÓN CAMINO SSEI m2 3,000 2.0 UF6,000

34 ESTACIONAMIENTOS Y VIALIDAD INTERIOR m2 45,000 0.7 UF29,250

35 EMPALME CAMINO PERIMETRAL m2 4,500 0.7 UF2,925

36 PAISAJISMO m2 10,500 0.5 UF5,250

37 NIVELACIÓN DE FRANJAS m2 460,000 0.2 UF92,000

38 DRENES m 8,000 0.5 UF4,000

39 CORTE m3 100,000 0.2 UF20,000

TOTAL I NFRAESTRUCTURA HORI ZONTAL UF5 9 8 , 2 4 4

TOTAL COSTO D I RECTO UF2 , 0 0 3 , 0 7 9

GASTO GENERAL (2 5 %) UF5 0 0 , 7 7 0

UTI L I D AD (1 0 %) UF2 0 0 , 3 0 8

SUBTOTAL NETO UF2 , 7 0 4 , 1 5 7

GASTOS D E P ROYECTO (1 0 %) UF2 7 0 , 4 1 6

TOTAL UF2 , 9 7 4 , 5 7 3

CORR. P ARTI D AS UNI D AD CANTI D AD TOTAL



4.3.3 Análisis Cualitativo de las Alternativas

A continuación, se presenta un análisis cualitativo de cada una de las alternativas consideradas. Su propósito es el de poder evaluar determinados atributos fijos para cada una de las dos alternativas, atributos que buscan alejarse del análisis de Costos de Inversión anteriormente expuesto, con la finalidad de identificar, juzgar y caracterizar, tales alternativas bajo la óptica de cada atributo. La tabla comparativa es la siguiente:

Tabla 4-13: Análisis Cualitativo de las Alternativas.

Cualidad/Atributo Alternativa 1: Poniente Alternativa 2: Oriente

Infraestructura Airside

Esta infraestructura es idéntica para ambas alternativas, no existiendo diferencias en prestaciones o cualidades de una frente a la otra.

Esta infraestructura es idéntica para ambas alternativas, no existiendo diferencias en prestaciones o cualidades de una frente a la otra.

Impacto en funcionamiento de

Plataforma Comercial

Esta alternativa considera el crecimiento de su Plataforma Comercial únicamente al oriente, mientras que el Terminal de Pasajeros al Poniente, aprovechando el espacio en plataforma de las 3 posiciones remotas actuales, convirtiéndolas en posiciones con puente de embarque, totalizando un máximo de 6 aeronaves con conexión a puente, y 5 con acceso remoto, lo cual resulta insuficiente.

Al generarse el crecimiento del Terminal de Pasajeros al oriente, se maximiza la utilización de esta respecto a la conexión de las aeronaves a los puentes de embarque. Al mantener las 3 actuales posiciones con puente de embarque, y sumando 4 o 5 posiciones adicionales con conexión a puente al oriente (5 en caso de usar un sistema de puentes tipo MARS) se lograrían hasta 8 aeronaves con conexión a puente, y 3 con acceso remoto, lo cual resulta una configuración óptima.

Funcionamiento y Flujos del Terminal de Pasajeros

En cuanto a funcionamiento, no existe variación respecto a la otra alternativa, sin embargo, en cuanto a flujos, existe una clara diferenciación: el sector de llegadas y salidas se ubica al poniente y oriente respectivamente (del terminal ampliado), lo cual pudiera ser menos óptimo para el faseo constructivo futuro (con miras a las instalaciones provisorias, traslado de servicios y cierres perimetrales).

En cuanto a funcionamiento, no existe variación respecto a la otra alternativa, sin embargo, en cuanto a flujos, existe una clara diferenciación: el sector de llegadas y salidas se ubica al oriente y poniente respectivamente (del terminal ampliado), lo cual pudiera ser más óptimo para el faseo constructivo futuro (con miras a las instalaciones provisorias, traslado de servicios y cierres perimetrales).

Obras mayores afectadas

La ampliación al poniente supone una afectación directa sobre obras existentes, tales como lo son la Torre de Control y el Edificio Administrativo DGAC. Esto implica, necesariamente, reubicar la reposición de estas infraestructuras.

La ampliación al oriente no afecta obras existentes de mayor envergadura, requiriendo reponer únicamente obras menores, tal es el caso de la actual área de carga.



Impacto en Plan Maestro de siguientes concesiones

El tener que reponer la torre de control, abre la posibilidad favorable de reubicarla en una posición más conveniente desde el punto de vista de los futuros crecimientos del aeropuerto, donde pudiera ser el caso de requerir una futura nueva extensión de pista. En este caso, se presenta la oportunidad de abordar tempranamente su ubicación más idónea, permitiendo una visión clara a ambos umbrales, por lo tanto, aprovechando la mayor altura topográfica al oriente resultaría lógico y coherente el pensar que su nueva ubicación debiese tender hacia el oriente de los terrenos del aeropuerto.

El hecho concreto de no tener que abordar una reposición y reubicación temprana de la torre de control, priva la posibilidad de anticipar una mejora sustantiva y completa de esta infraestructura (por ejemplo, aumentando el diámetro de la torre, y mejorando la distribución espacial respecto a la situación actual diagnosticada en Fase 1. En términos de plan maestro futuro, reduce la incertidumbre respecto a su posición final, luego que la magnitud de las eventuales futuras extensiones de pista no están definidas (por lo tanto, se minimiza el riesgo de que esta infraestructura resulte "mal emplazada").

Impacto en Complejo DGAC y sus operaciones

Caso similar al anterior sucede con el Edificio Administrativo DGAC, luego que ante la necesidad de ser reubicado, la zona más favorable resulta ser la del lado oriente de los terrenos del aeropuerto, permitiendo concentrar en dicho sector un nuevo Complejo DGAC, reuniendo prácticamente la totalidad de la infraestructura de este servicio, favoreciendo su interconexión, logística y operatividad.

El mantener el Edificio Administrativo DGAC en su posición actual, redunda en la fragmentación de la zona "complejo DGAC", luego que existirán obras ubicadas tanto al oriente como al poniente del aeropuerto, cuya conceptualización debiese tender a una agrupación en espacio, maximizando las interconexiones y manejo de recursos humanos durante la operación de los servicios DGAC.



4.3.4 Determinación de Alternativa Económicamente más conveniente

4.3.4.1 Evaluación Privada (costo directo)

De acuerdo a lo presentado en los capítulos anteriores, se expone en la siguiente tabla un resumen de los costos de inversión para cada una de las alternativas desarrolladas, lo cual permitirá visualizar de forma inmediata la diferencia en costos de cada una de ellas, permitiendo en consecuencia visualizar la alternativa más económica, tal como se indica en los Términos de Referencia del presente contrato:

Tabla 4-14: Resumen de Costos Directos (2 alternativas).

ALTERNATIVA TOTAL COSTO

TOTAL COSTO ALTERNATIVA 1 UF2.260.420

TOTAL COSTO ALTERNATIVA 2 UF2.129.277

De las alternativas anteriormente analizadas, la que resulta económicamente más conveniente (en base a un análisis privado) es la alternativa 2 “Crecimiento al Oriente”. Ahora bien, en el documento “CJC19-GE-IA-IN-03” se evaluará socialmente de forma preliminar las alternativas acá planteadas.

4.3.4.2 Evaluación Social Preliminar

En efecto, de acuerdo con el estudio de demanda presentado en este mismo estudio y al diagnóstico de la situación actual y proyectada de las instalaciones existentes también descritas, se establece que éstas no serán capaces de acoger la cantidad de pasajeros proyectadas al año 2034 sin alterar la calidad de servicio que ha dispuesto la autoridad para entregar este servicio.

Por otro lado, en lo que se relaciona al Airside del aeropuerto, también se vislumbra un problema de capacidad en la plataforma de aviación comercial para acoger las operaciones en hora punta proyectadas sin que se produzca congestión y/o atrasos que alteren la operación regular, con el consiguiente efecto sobre el costo para las aerolíneas y/o las personas.

Para resolver este problema de capacidad detectado, la autoridad debe diseñar un plan de inversiones a desarrollar para hacer crecer la capacidad del aeropuerto y producto de esta consultoría, se han desarrollado dos alternativas de ampliación que son técnicamente factibles de implementar.

El objetivo de esta evaluación es identificar aquella que resulta ser más rentable o eficiente para resolver el problema descrito.

Adicionalmente, la ampliación del aeropuerto en las áreas mencionadas gatillará modificaciones, traslados o acomodos de ciertas instalaciones que se ven afectadas por este crecimiento dependiendo de la alternativa seleccionada. Algunas de estas instalaciones son de apoyo o responden a normativa para la operación y que se deben reponer o adaptar.

A continuación, se presenta el desarrollo de esta evaluación preliminar, según metodología elaborada para estos efectos por MDS.

En las etapas previas de este documento, se han descrito ambas alternativas y sus costos. En esta etapa se evalúa desde el punto de vista país cada una de ellas y sus componentes para poder determinar cuál de ellas pasará a convertirse en el anteproyecto referencial para este aeropuerto.

4.3.4.2.1 Evaluación Alternativas de Edificio Terminal

Se han presentado dos alternativas de proyecto que vienen a solucionar los problemas descritos que son fundamentalmente de capacidad al proyectar la demanda para los próximos veinte años o el próximo período de concesión.



La alternativa 2, que hace crecer el terminal hacia el oriente de las actuales instalaciones, presenta menores costos de inversión al comparar con la alternativa de crecimiento hacia el poniente, considerando, además, los costos de operación y mantenimiento asociados. Los beneficios del crecimiento se consideran iguales para ambas alternativas, ya que el crecimiento responde a una normativa de estándar que se debe cumplir. Esta alternativa seleccionada deberá desarrollar, adicionalmente, un diseño de estacionamientos vehiculares y red vial para atender el déficit proyectado de estas instalaciones. Alternativa 1: crecimiento al poniente Inversión social: 63.691 millones $ dic 2018 Valor Actualizado de Costos: 65.620 millones $ dic 2018 Alternativa 2: crecimiento al oriente Inversión social: 59.510 millones $ dic 2018 Valor Actualizado de Costos: 61.344 millones $ dic 2018 4.3.4.2.2 Evaluación Obras de Normalización del Airside

Estas obras corresponden a la normalización de pavimentos del Airside, y el flujo de caja elaborado incluye costos anuales de conservación de los pavimentos con el siguiente detalle Inversión social: 5.010 millones $ dic 2018 Valor Actualizado de Costos: 4.372 millones $ dic 2018 4.3.4.2.3 Evaluación de Instalaciones de Apoyo

Estas obras corresponden a una serie de instalaciones de apoyo de la actividad aeronáutica que incluyen edificaciones y pavimentos. El flujo de caja elaborado incluye costos anuales de operación de edificios así como costos anuales de conservación de los pavimentos y de los edificios con el siguiente detalle Inversión social: 4.191 millones $ dic 2018 Valor Actualizado de Costos: 4.224 millones $ dic 2018 4.3.4.2.4 Evaluación de Plataforma Comercial

Adicionalmente, se evaluó el crecimiento de la plataforma de aviación comercial, para aumentar de 6 posiciones en la actualidad a 11 posiciones según demanda al año 2044. Al comparar costos y beneficios en el tiempo, se observa una rentabilidad social positiva de 11,5% sobre la inversión y VAN social de $5.917 millones. Inversión social: 7.056 millones $ dic 2018 Valor Actualizado Neto: 5.917 millones $ dic 2018 Tasa Interna de Retorno Social: 11.5% 4.3.4.2.5 Evaluación de Alargue de Pista

Otro proyecto evaluado en este análisis fue el alargue de la pista. El problema actual es que en El Loa la operación aeronáutica se está desarrollando con restricciones. Esto significa que, por el largo de la pista y otras condiciones, las aeronaves A320 y A321, que representan la mayoría de las operaciones, deben despegar con condiciones restringidas en peso y por lo tanto no utilizan toda su capacidad con el consiguiente costo para las compañías.

Se evaluó el costo del alargue de la pista contra los beneficios, considerados como ahorros de costos de operación. Resultando un proyecto rentable desde el punto de vista país.



Inversión social: 8.234 millones $ dic 2018 Valor Actualizado Neto: 4.580 millones $ dic 2018 Tasa Interna de Retorno Social: 10.8%

4.3.4.2.6 Resultados de la Evaluación Preliminar

En resumen, el desarrollo del proyecto de El Loa descrito anteriormente, que viene a subsanar las brechas de operación detectada y cuya evaluación social es positiva, debe considerar inversiones cercanas a las UF 3.162.000 incluyendo las siguientes obras;

• Ampliación del Edificio Terminal al oriente del actual • Ampliación de la plataforma comercial a 11 posiciones alineado con el edificio terminal • Alargue de la pista para evitar la operación restringida • Obras de apoyo de la operación aeronáutica



4.3.4.2.7 Conclusión - Mejor Alternativa

Basado en el análisis efectuado en los capítulos anteriores, se concluye que la mejor alternativa en términos económicos y sociales (en lo técnico ambas alternativas ofrecen las mismas prestaciones) corresponde a la Alternativa N°2: PLANO ‘IA-P0-14’: CRECIMIENTO AL ORIENTE, toda vez que tanto su evaluación Social como Privada entregan como resultado que esta corresponde a la alternativa con menores costos y mayores beneficios.

4.4 INGENIERÍA BÁSICA

4.4.1 Topografía

4.4.1.1 Metodología

Con los antecedentes generales que se obtuvieron de la DAP y ciñéndose a las normas de la misma institución, además de lo señalado en el Manual de Carreteras Volumen N°2, se materializaron las Líneas Bases de control GPS, considerando abarcar toda la extensión perteneciente al aeropuerto. El Sistema de Transporte de Coordenadas principal del estudio quedó consolidado con 6 Puntos de Referencia Las líneas bases quedaron ligadas a la estación fija IGM denominado CALAMA (CLMA), perteneciente al Instituto Geográfico Militar, ubicado en la ciudad de Calama. El punto contiene coordenadas U.T.M y Altura Elipsoidal.

Posteriormente se densificó un sistema de transporte de coordenadas (STC) logrando establecer una red de puntos inamovibles vinculados planimétricamente, que permiten referenciar los levantamientos topográficos con distintos grupos de trabajo, permitiendo cubrir varias zonas a la vez.

Finalmente, la red fue nivelada y compensada mediante nivelación geométricamente de precisión. Las tolerancias y métodos matemáticos para su compensación fueron referidos al documento ETG N°40 DAP punto 1.4.3.8.

Los archivos de puntos compensados fueron vaciados y procesados en el software Civil 3D de plataforma AutoCAD, conforme a lo estipulado en las bases.

4.4.1.2 Monumentación

Se hizo la monumentación de los monolitos de acuerdo a la norma, en este caso, se monumentaron dos PRs en la zona landside, de acuerdo a lo conversado con la I.F. Se usaron cuatro puntos de referencia oficiales, adquiridos como antecedentes. La red quedó conformada con 6 puntos de referencia, los cuales fueron medidos de nuevo para calcular la red geodésica, estos cumplen con las características exigidas en la ETG DAP N°40 de Topografía, ítem 1.4.3.7 Monolitos y puntos de Referencia.

Tabla 4-15: Cuadro de coordenadas de los puntos de referencia en coordenadas U.T.M

COORDENADAS UTM PR ESTE NORTE COTA

CLMA 505224.367 7519097.895 2280.593(El) SCCF-A 509436.749 7512122.710 2279.735 SCCF-B 508771.059 7512172.148 2267.723 SCCF-C 509883.827 7512104.639 2288.824 SCCF-D 511265.296 7512001.677 2317.427 CJC-1 509373.866 7512402.245 2276.697 CJC-2 509498.309 7512454.428 2279.254

Fuente: Elaboración propia



4.4.1.3 Instrumentos y Softwares utilizados

TOPCONSTOOLS es el software utilizado para realizar el post-proceso de datos recopilados por el G.P.S. Éste permite el ingreso de los datos “crudos” (efemérides y observables) desde el código C/A hasta la combinación de L1 y L2 para GPS y GLONASS. Una vez ingresados los datos, discrimina automáticamente las observables a emplear, realizando un filtrado de la información. Posteriormente al trabajo de edición de los datos obtenidos en terreno se emplea el motor de cálculo diferencial estático que generará un informe del estado de los vectores post-procesados, sus ambigüedades y sus errores expresados como desviación estándar. Por último, se filtra la información útil para que calcule las coordenadas en el sistema y Datum solicitados, que para este trabajo corresponden a coordenadas UTM con Datum WGS84.

Para ejecutar la vinculación de la red nacional se consideró un sistema GPS con 2 receptores de doble frecuencia, marca TOPCON Hiper II con el resto de accesorios necesarios para la realización de dicho trabajo.

La metodología utilizada para establecer el sistema de coordenadas, se denomina Estático-Diferencial-Postproceso, la cual consiste en la obtención de posiciones por medio de dos o más receptores GPS en forma simultánea, comenzando la medición desde un punto cuyas coordenadas sean conocidas (Punto IGM), para posteriormente dar coordenadas al punto correlativo o los siguientes puntos que forman la red.

El levantamiento total de las zonas a levantar se realizó con instrumentos topográficos de alta precisión; en nuestro caso, se levantó las zonas de estudio con Estación Total zonas pavimentadas y GPS, una vez confeccionadas las poligonales necesarias para el levantamiento del área de actuación. Para el levantamiento de las zonas de pavimentos, como vialidad, rodajes y plataformas se levantó por métodos de topografía clásica, se estaciona en un punto de referencia con coordenadas conocidas y se visa a otro punto de referencia también con datos conocidos para tener ligada cada zona a levantar del proyecto desde el cual se radiaron todos los puntos del área determinada, repitiendo este proceso en todo el levantamiento topográfico.

En este caso se utilizó la Estación Total Trimble 3605 DR, la cual proporciona una precisión excelentede 1 mm + 1 ppm. R La opción del sistema MED DR (medición de distancia de reflexión directa) es ideal para trabajar en aquellos lugares donde resulta difícil, imposible o peligroso alcanzar el objetivo (reflector). Para el funcionamiento en entornos de alta productividad, el sistema de accionamiento rápido QuickDrive, sin tornillos de blocaje y con un movimiento lento sin fin, proporciona grandes ventajas de productividad con respecto a los equipos con tornillos de blocaje convencionales.

En el caso de medición de zonas de terreno natural se usó como instrumento el GPS por el método de RTK (Real Time Kinematic), es un tipo de levantamiento cinemático al vuelo efectuado en tiempo real. GPS-RTK en tiempo real consiste en la obtención de coordenadas en tiempo real con precisión centimétrica (1-2 cms+1ppm). En nuestro caso se utilizó un receptor fijo de referencia y dos receptores móviles los cuales realizaron mediciones simultáneas ajustadas de acuerdo al receptor fijo de referencia generando la densificación de nube de puntos de todas las zonas a levantar.

4.4.1.4 Levantamiento Topográfico

Una vez establecidos los Puntos de Referencia en las zonas comprendidas en el proyecto, nivelados y compensados, se procedió a realizar el levantamiento topográfico de estas, con la toma de puntos topográficos de las mismas, teniendo en cuenta las partes a levantar como límites de pavimentos, estacionamientos, ejes viales y la totalidad de los elementos existentes localizados dentro del área especificada, como ejemplo, luminarias, cámaras de registro, letreros.

Para iniciar diariamente los levantamientos topográficos, en cada instalación se miden datos atmosféricos relevantes como la temperatura y la presión atmosférica los que son incluidos en el software de la estación total para el cálculo del PPM, mejorando significativamente la precisión en cada una de las mediciones.

A partir del sistema de transporte de coordenadas (STC) se procura realizar un barrido de puntos radiados, en el caso de ser necesario se utilizan puntos auxiliares o de apoyo los cuales están físicamente representados por estacas o clavos según pavimentos.



El levantamiento taquimétrico propiamente dicho, consiste en medir/levantar todo tipo de líneas y accidentes topográficos que sean relevantes para el proyecto en estudio de acuerdo a la escala que se está trabajando. El criterio utilizado es la toma de datos en grilla de 20 por 20 metros en zonas llanas, toma de puntos para cualquier accidente vertical u horizontal y accidentes topográficos, obras civiles, calzadas, ejes de calzada, soleras, cámaras de servicios, canales, cauces de agua, caminos, líneas eléctricas y de comunicaciones, edificaciones, deslindes de predios, límites de propiedad y vegetación, y en general, cualquier elemento relevante dentro de los límites del aeropuerto.

Los sectores levantados, se midieron según necesidades del proyecto:

• Levantamiento vialidad de entrada y salida del aeropuerto.

• Levantamiento de proyección de ampliación de Plataforma Comercial.

• Levantamiento de toda la zona Landside, lo que incluye, vialidad, estacionamientos, obras de drenaje, jardines, elementos, etc.

• Levantamiento de proyección de vialidad de enlace entre zona Landside y nuevo complejo DGAC proyectado.

• Levantamiento de proyección de zona nueva DGAC, que incluyen nuevos edificios tal como Torre de Control, Casino, edificio DGAC, edificio Logístico, etc.

4.4.1.5 Presentación de perfiles en planimetría

Los perfiles longitudinales y transversales se presentan en escala distorsionada; con una escala horizontal 1:1000 y una vertical 1:100. Estos perfiles se agrupan según el tipo de plano al que pertenecen: P5 los perfiles longitudinales y P6 los transversales.

El resto de la planimetría presenta información en planta (ya sea general y detallada), tales como:

• CJC19-GE-TP-P0-01: PLANTA GENERAL TOPOGRÁFICA

• CJC19-GE-TP-P0-02: PLANTA TOPOGRÁFICA SECCIONALES

• CJC19-GE-TP-P1-01: PLANTA EJES PERFILES LONGITUDINALES



4.4.2 Mecánica de Suelos

4.4.2.1 Generalidades

El presente informe contiene los resultados y conclusiones del Estudio de Mecánica de Suelos solicitado a R & V Ingeniería de Suelos Ltda., de acuerdo con los requerimientos del proyecto denominado Ampliación Aeropuerto El Loa, ubicado en la comuna de Calama, II Región de Antofagasta.

El estudio tiene como base el conocimiento global de los suelos de la zona, características y antecedentes del proyecto además de la exploración geotécnica y resultados de mediciones de velocidad de ondas de corte, resultados de laboratorio e informe de sondajes geotécnicos. Su objetivo es cuantificar las propiedades geomecánicas del suelo, tales como capacidad de soporte, constantes de reacción, y clasificación sísmica del terreno. Además, a partir de los parámetros obtenidos, se elaboran recomendaciones para definir sistemas de fundaciones, procedimientos para excavaciones y las recomendaciones y especificaciones técnicas para el correcto diseño, construcción y control de las obras.

4.4.2.2 Plano de ubicación de calicatas y Sondajes

Figura 4-18: Plano de Ubicación de Calicatas y Sondajes según coordenadas GPS sección 2.



4.4.2.3 Perfiles Estratigráficos

A continuación, se presenta el perfil estratigráfico del total de calicatas realizadas en el terreno Aeroportuario:

Calicata Horizonte

Nº Rango

Profundidad Espesor Descripción visual

1

1 0 0.3 0.3

Relleno compuesto de arena limosa de grano fino, plasticidad nula, humedad baja y color café claro. Contiene un porcentaje de finos de aproximadamente 20%. Posee una cementación nula y una consistencia media. No se observan raíces ni raicillas.

2 0.3 3 2.7

Arena limosa de grano medio, plasticidad nula, humedad baja y color café claro. Contiene un porcentaje de finos de aproximadamente 10%. Posee una cementación nula y una consistencia media. No se observan raíces ni raicillas. De acuerdo con el sistema USCS, clasifica como SP-SM.

Observaciones: A la fecha de exploración, Noviembre entre los días 07 al 23 de 2020, la napa freática no fue detectada dentro de las profundidades reconocidas

Calicata Horizonte

Nº Rango


2

1 0 0.15 0.15

Relleno compuesto de arena limosa de grano fino, plasticidad nula, humedad baja y color café claro. Contiene un porcentaje de finos de aproximadamente 20%. Posee una cementación nula y una consistencia media. No se observan raíces ni raicillas..

2 0.15 3 2.85

Arena limosa de grano medio, plasticidad nula, humedad baja y color café claro. Contiene un porcentaje de finos de aproximadamente 10%. Posee una cementación nula y una consistencia media. No se observan raíces ni raicillas. De acuerdo con el sistema USCS, clasifica como SW-SM.




Calicata Horizonte Nº

Rango Profundidad

Espesor Descripción visual

3

1 0 0.1 0.1


2 0.1 3 2.9

Arena limosa de grano medio, plasticidad nula, humedad baja y color café claro. Contiene un porcentaje de finos de aproximadamente 17%. Posee una cementación nula y una consistencia media. No se observan raíces ni raicillas. De acuerdo con el sistema USCS, clasifica como SM.


Calicata Horizonte

Nº Rango


4

1 0 0.6 0.6


2 0.6 3 2.4






Rango Profundidad


5

1 0 1 1


2 1 3 2



Calicata Horizonte

Nº Rango


6

1 0 0.1 0.1


2 0.1 1.6 1.5

Arena limosa de grano medio, plasticidad nula, humedad baja y color café claro. Contiene un porcentaje de finos de aproximadamente 28%. Posee una cementación nula y una consistencia alta. No se observan raíces ni raicillas. De acuerdo con el sistema USCS, clasifica como SM.





Rango Profundidad


7

1 0 0.2 0.2


2 0.2 3 2.8



Calicata Horizonte

Nº Rango


8

1 0 0.1 0.1


2 0.1 3 2.9






Rango Profundidad


9

1 0 0.1 0.1


2 0.1 1.9 1.8



Calicata Horizonte

Nº Rango


10

1 0 0.1 0.1


2 0.1 1.8 1.7






Rango Profundidad


11

1 0 0.15 0.15


2 0.15 3 2.85



Calicata Horizonte

Nº Rango


12

1 0 0.1 0.1


2 0.1 0.6 0.5






Rango Profundidad


13

1 0 0.1 0.1


2 0.1 0.6 0.5



Calicata Horizonte

Nº Rango


14

1 0 0.1 0.1


2 0.1 1.6 1.5






Rango Profundidad


15

1 0 0.1 0.1


2 0.1 1.5 1.4



Calicata Horizonte

Nº Rango


16

1 0 0.1 0.1


2 0.1 3 2.9






Rango Profundidad


17

1 0 0.1 0.1


2 0.1 3 2.9



Calicata Horizonte

Nº Rango


18

1 0 0.1 0.1


2 0.1 1.9 1.8






Rango Profundidad


19

1 0 0.1 0.1


2 0.1 3 2.9



Calicata Horizonte

Nº Rango


20

1 0 0.1 0.1


2 0.1 3 2.9





4.4.2.4 Propiedades de diseño

Los parámetros que se incluyen en este capítulo, se fundan en las observaciones de terreno, resultados de laboratorio, mediciones de velocidad de ondas de corte, informe de sondaje geotécnico y la experiencia del consultor en los suelos de la zona.

4.4.2.4.1 Parámetros geotécnicos de diseño

A continuación, se presentan los parámetros Geotécnicos de Diseño más importantes:

Tabla 4-16: Parámetros Geotécnicos básicos.

Concepto Unidades Unidad U2 Unidad U3 Peso unitario

húmedo t/m3 1.7 1.7

Cohesión t/m2 3.5 6 Angulo de

fricción interna

(°) 28 36

Tabla 4-17: Capacidad de Soporte.

Unidad

Capacidad de soporte (kg/cm²)

Estática Sísmica

Arena Limosa a limo arenoso (U3) 2.67 4.00

Fundaciones apoyadas en mejoramiento granular sobre (U2)

2.00 3.00

Tabla 4-18: Constante de Balasto.

Unidad Constante de balasto

(kg/cm³) Estática Sísmica

Arena Limosa a limo arenoso (U3) 10.00 25.00

Fundaciones apoyadas en mejoramiento granular sobre U2

10.00 25.00

Parámetros determinados en conformidad con el Estudio de Mecánica de Suelos, generado y codificado como “CJC19-GE-MS-IN-01” junto a sus anexos, planos y documentos complementarios.



4.4.2.4.2 Determinación de los valores de las Fuerzas de Empuje

A continuación, se entregan los valores de los coeficientes de empujes para el caso simplificado, caracterizado por planos verticales tanto en la superficie frontal y en el trasdós del muro de contención, adicionalmente, se asume que el suelo retenido aguas arriba del muro presenta una superficie horizontal, con pendiente nula:

Tabla 4-19: Coeficientes de empujes de suelo natural

Arena limosa a arena arcillosa

Concepto Símbolo Unidades Unidad U3 Peso unitario húmedo (γh) t/m3 1.70

Coeficiente de empuje reposo (K0) - 0.53 Coeficiente de empuje activo (Ka) - 0.33

Coeficiente de empuje sísmico (DKs) - 0.14 Coeficiente de empuje pasivo (Kp) - 2.77

Tabla 4-20: Coeficientes de empujes de material de relleno o trasladado.

CASO 1 CASO 2

Concepto SimboloRelleno Granular

compactado detrás de muro de contención

Relleno Granular sin compactación detrás de

muro de contenciónPeso unitario húmedo (t/m³) ( gh ) 2,10 2,00Coef. sísmico según NCh 433 (C r ) 0,50 0,58Coef. de empuje en reposo (K 0 ) 0,38 0,43Coef. de empuje activo (K a ) 0,24 0,27Coef. de empuje sísmico (ΔK s ) 0,12 0,12Coef. de empuje pasivo (K p ) 4,20 3,69



4.4.2.4.3 Clasificación Sísmica del Suelo

Obtenidos los resultados de las velocidades de ondas de corte, estos se presentan en la tabla a continuación:

Tabla 4-21: Velocidades de Onda para los 4 perfile obtenidos de los modelos indicados en la Figura 3.3.

Perfil N°1 Perfil N°2 Desde(m) Hasta(m) Velocidad (m/s) Desde(m) Hasta(m) Velocidad (m/s)

0.00 1.54 170.76 0.00 2.53 220.21 1.54 30.00 749.54 2.53 30.00 876.97

Perfil N°3 Perfil N°4

Desde(m) Hasta(m) Velocidad (m/s) Desde(m) Hasta(m) Velocidad (m/s) 0.00 1.42 165.93 0.00 1.65 185.73 1.42 30.00 716.47 1.65 30.00 679.18

Teniendo en cuenta lo anterior, se han obtenido los valores ponderados de velocidad de onda de corte para los primeros 30m (Vs30) bajo el nivel actual de terreno, de acuerdo a lo especificado en el D.S. N° 61; obteniendo los siguientes resultados:

Tabla 4-22: Vs30 para los 4 Perfiles.

Perfil N°1 Vs30 = 638 m/s Perfil N°2 Vs30 = 700 m/s Perfil N°3 Vs30 = 619 m/s Perfil N°4 Vs30 = 592 m/s

Del mismo modo, se presentan a continuación los resultados del ensayo rotatorio SPT:

SONDAJE N°1

Profundidad (m) Material

Profundidad SPT (*)SPT Normalizado N1(60)

Desde Hasta Desde

(m) Hasta (m)

0.00 0.30 Relleno de arena limosa de color café, humedad baja y compacidad baja.

0.00 0.30 --

0.30 4.50 Arena limosa de grano fino a medio, color café, humedad baja, compacidad media.

1.45 2.00 26 2.00 2.45 27 3.00 3.45 38 4.00 4.45 30

4.50 30.00 Arena limosa de grano fino,, color café blancuzco, humedad baja, compacidad alta, cementación alta.

4.50 30.00 Rechazo

Napa: no detectada en sondaje.



SONDAJE N°2

Profundidad (m) Material

Profundidad SPT (*)SPT Normalizado N1(60)

Desde Hasta Desde (m)

Hasta (m)

0.00 2.00 Arena limosa de color café, humedad baja, compacidad baja 1.00 1.45 20

2.00 4.45 Arena limpia a limosa de grano medio, color café, humedad baja, compacidad media alta.

2.00 2.45 Rechazo 3.00 3.45 49 4.00 4.45 31

4.45 10.00 Arena limosa de grano grueso, color café blancuzco, humedad baja, consistecia alta, cementación alta

4.45 10.00 Rechazo

10.00 30.00 Arena limosa de grano fino, color café blancuzco, humedad baja, consistencia alta, cementación alta.

10.00 30.00 Rechazo

Napa: no detectada en sondaje.

En conformidad a los datos recabados en los ensayos anteriormente expuestos, y para los efectos de aplicación de la Norma de Diseño Sísmico de Estructuras, NCh 433 y D.S. MINVU N°61. Teniendo en cuenta que:

• Existen perfiles de velocidad de ondas, con Vs30 > 350m/s.

• Existe valores de N1 superiores a 30golpes/pie en el estrato arenoso con no más de 5m con golpes entre 20 y 29golpes/pie

• Se descarta fenómeno de licuación, dada la presencia de suelos arenosos densos en los cuales desde los 4.50m aproximadamente se produce rechazo en el ensayo SPT y no se observa presencia de nivel freático.

De acuerdo a los antecedentes presentados, para efectos de aplicación de la Norma de Diseño Sísmico de Edificios NCh 433 of 1996 (mod. 2009) y del D.S. Nº61, es posible concluir que el suelo se puede considerar como Tipo D



4.4.2.5 Análisis sobre la concentración de sales presentes en el terreno Aeroportuario

Se realizaron ensayos para determinar parámetros químicos del suelo, los cuales se indican en tabla siguiente:

Tabla 4-23: Resultados análisis químico

Calicata Profundidad (m) Sales Totales solubles en

agua, NCh 1444 Calicata Profundidad (m) Sales Totales solubles en agua,

NCh 1444 [%] [%]

1 0.80 1.93 14 0.60 1.30 2 1.00 1.41 15 0.80 1.01 4 3.00 1.86 16 0.60 2.25 5 1.50 2.06 17 1.80 1.30 6 0.80 1.76 18 1.90 1.66 7 0.80 2.44 19 0.30 1.41 8 3.00 2.92 20 2.00 2.26

10 0.60 2.03 3 2.00 1.45 11 1.00 2.94 13 0.60 2.40

Calicata Profundidad (m)

Cloruros (Cl), solubles en agua, NCh 1444 Sulfatos (SO4), solubles en agua, NCh 1444 [mg/kg] [mg/kg]

1 0.80 976.91 2815.41 2 1.00 378.65 78.08 4 3.00 694.12 501.30 5 1.50 94.51 742.62 6 0.80 252.51 935.64

Por lo tanto, como conclusión de los resultados de ensayos químicos se puede decir que:

Como se puede observar de los ensayos químicos, los valores de sulfatos, cloruros y sales totales, están dentro de rangos normales y se encuentran en un porcentaje menor al 3% (30.000 mg/kg) por lo que los suelos detectados no corresponden a suelos salinos.

4.4.2.6 Situación de la Napa Freática

A la fecha de la primera exploración de calicatas, entre los días 07 al 14 de noviembre y la segunda exploración de calicatas 23 de noviembre de 2019, la napa freática no fue detectada dentro de las profundidades reconocidas.

A la fecha de la ejecución de los sondajes rotatorios, entre los días 06 al 13 de noviembre la napa freática no fue detectada dentro de las profundidades reconocidas.

Sólo se informa la condición de la napa detectada a la fecha de exploración. Se desconocen su variación estacional y en el tiempo, ya que este tema escapa a la especialidad.



4.4.2.7 Capacidad de Infiltración del Terreno

Para determinar la capacidad de infiltración del terreno, se realizaron mediciones directas del coeficiente de infiltración mediante el método de Porchet, obteniéndose la siguiente tabla resumen:

Tabla 4-24: Infiltración para diseño.

Calicata Profundidad del ensayo (m)

Infiltración suelo seco (mm/h)

Infiltración suelo saturado (mm/h)

C3 3.00 200* 150 C4 3.00 200* 131 C5 3.00 200* 107 C8 3.00 200* 105

C10 1.80 104 --** C13 1.20 62 --** C14 1.80 105 --** C16 3.00 183 116 C17 3.00 195 121 C18 1.90 93 --** C19 3.00 200* 120 C20 3.00 200* 131

*Del registro de ensayo de laboratorio, se entrega un valor mayor para la tasa de infiltración, sin embargo, con la finalidad de evitar la colmatación prematura, se ha limitado el valor de diseño a 200mm/hr.

** Dado el tipo de suelo, no se generó infiltración en condición saturada.

Adicionalmente dado el tipo de suelo detectado, se recomienda que los sistemas de infiltración queden alejados de las estructuras

4.4.2.8 Parámetros para el Diseño Estructural de Pavimentos

Para reunir los antecedentes necesarios para el proyecto de pavimentación interior, se realizó un estudio del material existente hasta las profundidades reconocidas. Personal de esta oficina extrajo muestras representativas del suelo, las que fueron inspeccionadas visualmente para definir ensayos de clasificación, Próctor y Relación de Soporte California (C.B.R.), las que fueron ensayadas en los laboratorios correspondientes, obteniendo los resultados que se muestran en la tabla siguiente:

Tabla. 4-25: Parámetros para el diseño estructural de pavimentos

Proctor Modificado

Calicata Profundidad Material

(USCS) Valor C.B.R.

Para 0,2” Humedad D.M.S.C

[m] [%] [%] [g/cm3] C1 0.80 SP-SM 32.8 9.10 2.032 C7 0.80 SM 39.9 8.30 2.008 C8 0.60 SM 43.6 8.80 2.075

C10 0.60 SM 55.6 9.00 1.980 C13 0.60 SM 58.5 5.20 2.116 C14 0.60 SM 60.5 7.00 2.062 C15 0.80 SW-SM 64.7 5.10 2.092 C17 0.60 SW-SM 69.4 6.80 2.101 C19 0.30 SM 43.0 9.00 2.090



4.4.2.9 Recomendaciones

4.4.2.9.1 Sistema de fundaciones

Dadas las características de los suelos y el tipo de estructura a fundar, se recomienda el empleo de fundaciones superficiales tradicionales, compuestas por zapatas corridas y/o aisladas apoyadas en suelo natural o mejoramiento granular.

4.4.2.9.2 Definición del Sello de Fundación (área de ampliación de Edificio Terminal)

Todas las fundaciones correspondientes al edificio Terminal de acuerdo a los resultados de las exploraciones realizadas, se deberán apoyar en los suelos descritos en la unidad U3, respetando los valores admisibles. El sello de fundación deberá definirse penetrando un mínimo de 20cm en este estrato.

De lo anterior se concluye que el nivel de sello de fundación deberá encontrarse a una profundidad mínima de 4.70m bajo el nivel de terreno.

4.4.2.9.3 Nueva Área de Carga, Logístico y Otras Edificaciones

Todas las fundaciones correspondientes a la nueva área de carga, nuevo edificio logístico y cualquier otra edificación, se deberán apoyar sobre un relleno granular compactado de al menos 1.50m de altura con un sobre ancho de al menos 0.75m para cada lado de la zapata, el cual se deberá apoyar sobre suelo descrito por la unidad U2, respetando los valores admisibles.

El mejoramiento deberá ser confeccionado con material granular y se deberá cumplir las especificaciones descritas en el informe de Mecánica de Suelos.

El mejoramiento de suelos consiste en un relleno granular alojado entre las fundaciones y el suelo natural, construido de dimensiones mayores que el área de apoyo de las fundaciones. En el seno del relleno granular se disipan parte de las tensiones contacto, transmitiendo solicitaciones menores al suelo natural

Figura 4-19: Detalle de mejoramiento para fundaciones.

.



4.4.2.9.4 Requisitos para el sello de fundaciones

Una vez definidos el material y la profundidad del sello de fundaciones, éste deberá cumplir las siguientes condiciones:

- El nivel del sello de fundaciones, además de cumplir con los requisitos mínimos de penetración, deberá cumplir con el enterramiento mínimo definido por el cálculo estructural y la arquitectura, el que no podrá ser inferior a 1.00m, medidos desde el nivel de piso terminado al interior y al exterior de las edificaciones. - Para cada unidad estructural contenida en el proyecto, el sello de fundaciones deberá ser homogéneo y estar constituido por un solo tipo de material, a fin de garantizar continuidad de rigideces y evitar asentamientos diferenciales que puedan traducirse en agrietamiento o fractura de estructuras. - El sello de excavación deberá ser plano y horizontal. Sin embargo, con la finalidad de minimizar los costos en excavaciones y hormigonado, éste se podrá escalonar mediante escalones de huella horizontal y contrahuella vertical, cuyas dimensiones sólo tendrán las restricciones de factibilidad constructiva. Obviamente, en toda la extensión de la huella, la excavación deberá cumplir la condición de penetración mínima en el estrato apto para fundar.

4.4.2.9.5 Recomendaciones para la seguridad al interior de la obra (taludes y terraplenes)

Taludes de Excavación provisorios:

Las excavaciones provisorias, hasta el nivel de sello de fundación podrán realizarse en forma vertical, siempre y cuando no superen los 1.20m de profundidad. En caso de excavaciones más profundas, las excavaciones hasta el nivel del sello de fundación deberán tener un talud 2:1(V:H), dejando al menos 1.00m de berma libre entre el borde del talud y los medianeros.

Taludes de terraplén

Los taludes generados por la confección de rellenos de nivelación y/o terraplenes, deberán ser ejecutados con una pendiente máxima de 2:3(V:H), durante el proceso de compactación, manteniendo un sobreancho mínimo de 1,00m, al costado del talud. Una vez confeccionados los rellenos, se deberá cortar el sobreancho, manteniendo un talud de pendiente máxima 2:3(V:H).

Estos taludes deberán ser protegidos con vegetación de acuerdo al clima del lugar de emplazamiento.

Taludes de definitivos

Los taludes definitivos generados por el corte del terreno, deberán ser ejecutados con una pendiente máxima de 2:3(V:H), debiendo ser protegidos contra la erosión mediante la aplicación de doca u otra especie vegetal de acuerdo al clima del lugar de emplazamiento de las obras.

Adicionalmente, se deberá considerar la colocación de una canaleta en la parte superior del talud, para recolectar las aguas lluvia y evitar el escurrimiento por el manto del talud. Esta canaleta deberá ser diseñada por el proyectista de aguas lluvia.

ESTOS TALUDES DEBERÁN SER PROTEGIDOS CON VEGETACIÓN DE ACUERDO AL CLIMA DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO.

Se deberá respetar lo indicado en la norma Nch 349 Of. 1999, Respecto de la seguridad en excavaciones.

SE DEBE DAR CUMPLIMIENTO A TODAS LAS NORMAS CHILENAS DE SEGURIDAD EN EXCAVACIONES, Y EFECTUAR TODAS LAS ENTIBACIONES CORRESPONDIENTES.

Se recomienda prestar atención a problemas de filtración de aguas superficiales para no afectar los taludes.



4.4.2.9.6 Rellenos bajo pavimentos

En la ejecución de rellenos bajo radieres, pavimentos y fundaciones es posible emplear material integral de río o estero limitando el tamaño máximo a 4” y que el contenido de finos bajo la malla Nº 200 sea inferior a 10%. o también podrá emplearse un material granular grueso, limpio, del tipo "estabilizado", cuya curva granulométrica deberá estar dentro del siguiente rango:

Tabla 4-26: Requerimientos granulométricos para rellenos.

Criba o malla ASTM %, en peso pasando 2” 100 1” 55-100

3/8” 40-70 Nº 4 35-65

Nº 10 20-50 Nº 40 10-30

Nº 200 0-15

El material deberá ser esparcido en capas horizontales de espesor uniforme y según el contenido de fino se tendrá que proceder de la siguiente forma:

• En caso de que el material que pasa la malla Nª 200 sea mayor al 7%, deberá humedecerse homogéneamente hasta lograr el valor óptimo del ensayo Proctor Modificado con una variación máxima de ±2% y luego compactarlo hasta alcanzar una densidad no inferior al 95% de la D.M.C.S. del ensayo de Proctor Modificado.

• En caso de que el material que pasa la malla Nª 200 sea menor al 7%, el material tendrá que ser compactado hasta lograr una Densidad Relativa del 80%.

El espesor de las capas será establecido de forma tal que pueda lograrse la densidad especificada en todo su espesor con el equipo de compactación que se utilizará, en todo caso éste no podrá ser superior a 25cm.

El avance deberá ser parejo, de modo tal que no se produzcan desniveles superiores a 0.50m. entre sectores contiguos.

Se recomienda el uso de rodillo de 1.500kg. de peso estático. No emplear rodillos de más peso, ya que producirán daños en construcciones e instalaciones vecinas.

Cada capa deberá ser aprobada por la ITO y no podrá ser recubierta antes que se dé por aceptada la densidad.

Inicialmente, los controles de densidad se realizarán por lo menos cada 50m² por capa, comprobada la eficacia del operador y el procedimiento, podrán extenderse a 100m² por capa y, finalmente hasta 300m² por capa.

Los controles de densidades se deberán efectuar por un laboratorio especializado de reconocida calidad, que cuente con la aprobación previa de la ITO.



5 FASE 3 – ANTEPROYECTO REFERENCIAL

5.1 ÁREA DE MOVIMIENTO

5.1.1 Número de Operaciones a utilizar

El cálculo de pavimentos se realiza suponiendo una vida útil de 20 años. Del análisis de la demanda existente, se extractan los valores de operaciones por tipo de aeronave en el horizonte de diseño.

A continuación, se presenta la participación proyectada para el grupo de aeronaves a incluir en el diseño. En ella se han descartado las aeronaves de peso despreciable en el diseño y más aún si estas tienen poca cantidad de operaciones.

Tabla 5-1: Operaciones Totales Horizonte de Diseño (20 años), participación según Tipo de Aeronave.

Año Operaciones Comerciales

B732-733 B767 A319 A320 A321 2019 423 0 2,841 6,536 5,214 2020 440 22 3,023 7,314 5,938 2021 447 49 3,145 8,021 6,626 2022 440 78 3,189 8,592 7,218 2023 425 110 3,183 9,088 7,760 2024 407 145 3,169 9,616 8,344 2025 386 183 3,138 10,157 8,952 2026 360 224 3,092 10,718 9,591 2027 331 269 3,031 11,299 10,263 2028 298 317 2,952 11,899 10,968 2029 260 369 2,856 12,518 11,705 2030 218 426 2,741 13,157 12,476 2031 171 486 2,609 13,830 13,295 2032 119 551 2,453 14,507 14,134 2033 62 619 2,276 15,203 15,008 2034 0 692 2,076 15,917 15,917 2035 0 829 2,054 16,183 16,976 2036 0 975 2,025 16,428 18,079 2037 0 1,131 1,989 16,652 19,226 2038 0 1,296 1,945 16,853 20,418 2039 0 1,472 1,892 17,029 21,654 2040 0 1,657 1,831 17,179 22,935 2041 0 1,852 1,762 17,303 24,260 2042 0 2,058 1,684 17,398 25,629 2043 0 2,274 1,596 17,464 27,042 2044 0 2,500 1,500 17,499 28,498

Fuente: Informe de Demanda y sus Anexos (CJC19-GE-ED-IN-01).

De las operaciones de la tabla anterior solo se considerarán 20 años, es decir desde el año 2025 al 2044 que se considera será la operación de los nuevos pavimentos.

Cabe mencionar que en los programas utilizados las aeronaves no se encuentran con los nombres idénticos a los expuestos en la tabla anterior, por ello se incluye una asociación de las aeronaves proyectadas versus las genéricas del programa FAARFIELD.

Tabla 5-2: Relación de Aeronaves.

Aeronave Peso (Taxi Weight

lbs) Despegues

totales Despegues

Anuales B732-733 140.000 2.209 110

B767-300 ER 413.000 20.179 1.009 A319-100 141.978 45.503 2.275 A320-200 162.922 299.193 14.960 A321-200 197.093 347.026 17.351

Fuente: Elaboración propia.



5.1.2 Desarrollo de la Especialidad

Comprende el desarrollo de todas aquellas especialidades relacionadas directamente con el área de movimiento de aeronaves, tal es el caso de las especialidades de Pavimentos Aeroportuarios, Demarcaciones, Drenajes y Ayudas Visuales.

En el caso de pavimentos aeroportuarios, se entiende como tal a aquellas áreas de movimiento de aeronaves a extender o normalizar. En este grupo de obras se encuentran:

• Extensión de pista en umbral 10 (poniente) en 160m.

• Extensión de pista en umbral 28 (oriente) en 340m.

• Extensión de Plataforma Comercial existente al sur.

• Extensión de Plataforma Comercial existente al oriente.

• Ampliación de Plataforma de Aviación General.

• Reposición de Plataforma de Combustible FACH, con rodaje de conexión a Alfa y sus sistemas de conducción, abastecimiento y almacenamiento de combustible.

• Creación de rodaje de conexión entre nueva plataforma comercial con Alfa (Foxtrot).

• Creación de rodaje de conexión diagonal entre alfa y pista (en umbral 10, Alfa Poniente).

• Creación de rodaje de conexión al poniente (Hotel).

• Creación de conexión de Camino SSEI entre Alfa y Pista.

• Reconstrucción de las zonas de protección al chorro de ambos umbrales.

• Desplazamiento y nivelación de la nuevas RESA, fruto del desplazamiento de ambos umbrales.

• Nivelación de la franja en todos los casos necesarios.

Para el diseño de los Pavimentos Aeroportuarios, como es de esperarse, el mayor espesor lo dará la aeronave de mayor envergadura y peso, que en este caso será la aeronave B767, sin embargo, considerando el bajo número de operaciones, se considerará el resultado del A-321.

El resumen de los espesores para los diferentes tipos de pavimentos se presenta a continuación:

Tabla 5-3: Cuadro Espesores Adoptados.

PAVIMENTO ESTRUCTURA ESPESOR

CALCULADO cm

ESTRUCTURA ADOPTADA

cm

HORMIGÓN HORMIGÓN 45.57 46 BASE CHANCADA 20.32 20 TOTAL 65.89 66

ASFALTO ASFALTO 10,16 10 BASE CHANCADA 24,33 25 TOTAL 34.49 35

ASFALTO MARGEN

ASFALTO 10.16 10 BASE CHANCADA 15.24 15 TOTAL 25.4 25

ASFALTO VIAL

ASFALTO 5.00 5.00 BASE CHANCADA 15.00 15.00 SUBBASE CH 15.00 15.00 TOTAL 35.00 35.00

Fuente: Elaboración propia.



En cuanto a las Ayudas Visuales, estas serán dispuestas en todas aquellas áreas extendidas, con sus respectivas señales luminosas, letreros, etc. Los sistemas de ayudas visuales serán consistentes en:

• Iluminación de borde de Pista y rodaje principal Alfa.

• Iluminación de umbrales desplazados (10 y 28).

• Iluminación en término de Pista.

• Ampliación de luces de borde en rodajes existentes intervenidos.

• Iluminación de borde en rodajes nuevos.

• Ampliación de letreros guías en rodajes existentes intervenidos.

• Colocación de nuevos letreros guías en rodajes proyectados.

• Reubicación de luces de aproximación (900m) ubicadas en umbral 28 (oriente).

• Nuevas torres de iluminación para las nuevas posiciones en plataforma comercial.

Para el correcto drenaje del Área de Movimiento, se proyectan zanjas de infiltración para sanear las aguas provenientes de la pista y calles de rodaje, las cuales son conducidas de forma gravitacional por terreno natural hacia los costados de las distintas zanjas proyectadas.

A continuación, se presentan la disposición esquemática de las zanjas de infiltración en el área de movimiento:

Figura 5-1: Planta de Zanjas de Infiltración.

Figura 5-2: Seccional de Zanjas de Infiltración (sector Plataforma Comercial).



Para el saneamiento de la plataforma comercial, se ha dispuesto una serie de sumideros en línea, ubicados al norte de la plataforma comercial, del tipo ACO RD200V-H725 o similar.



5.2 ARQUITECTURA

Comprende el desarrollo arquitectónico de la totalidad de las obras a ejecutar para la tercera concesión. Ya sean estas obras del tipo Landside como Airside (Terminal de Pasajeros y Edificio Logístico, respectivamente, por ejemplo). Los edificios (infraestructura vertical) abordada en esta Subfase 3B corresponden a:

• AC: Control de Acceso a Combustible (nuevo).

• AD: Control de Acceso a DGAC (nuevo).

• CN: Caniles de Servicios Públicos (nuevo).

• CT: Central Térmica que abastece a Terminal de Pasajeros (reposición fruto de ampliación).

• EA: Remodelación de Edificio Administrativo, para dar entrada al Cuartel AVSEC y Centro APP (nuevo).

• ET: Ampliación al oriente y norte del actual edificio terminal (ampliación).

• GR: Sala de Basura, ubicada al nor-oriente del Edificio Terminal de Pasajeros.

• LG: Nuevo Edificio Logístico (nuevo).

• SB: Ampliación de Subestación Eléctrica DGAC (ampliación, para 1 generador extra).

• SE: Normalización del actual cuartel SSEI (ampliación, remodelación).

• TC: Área de Carga AVSEC (nuevo).

• TW: Mejoramiento de Confort Torre de Control, junto con sala técnica en primer nivel (nuevo).

En el entendido que el Terminal de Pasajeros es el edificio central, jerárquico y público del complejo aeroportuario, es que en él se deben expresar con mayor énfasis los criterios de Identidad regional, en tal sentido, la volumetría se integra en un contexto de fuerte patrimonio natural y cultural para la historia de nuestro país, por lo cual se ha considerado que Paisaje, Pueblos Originarios y Tradición Minera serán los pilares básicos de la propuesta en su imagen arquitectónica entendida en una volumetría que impacta en el contexto por lo que se propone una imagen, que principalmente desde su nuevo e imponente tamaño, responda a tales aspectos locales.

El diseño arquitectónico permite acoger y diferenciar los distintos tipos de usuarios y flujos, así como los requerimientos seguridad que solicita el programa. Conecta de manera eficiente las funciones de Landside con Airside, así como sus áreas de salida y llegadas.

Así mismo, para la ampliación del volumen se ha optado por la continuidad de la geometría predominante en su forma que está definida por la curvatura de la cubierta y articulando ambas zonas (ampliación y existente) mediante un espacio articulador que se expresa en la volumetría y en la espacialidad interior siendo el recinto jerárquico en términos de poner en valor la identidad regional a través de la expresión cultural, productiva y turística de la zona de Calama y alrededores. Para ello se plantea un mural de grandes proporciones con fotografías de alta definición de paisajes característicos de la región y una escultura colgante de cobre (eventualmente concursable) que ponen en valor este espacio que además funcionalmente separa con total claridad las zonas de llegada y salida facilitando la orientación del usuario. Este mural se diseñará de manera modular y con un sistema que permita su operación, mantención y flexibilidad para los efectos de cambiar fotografías por épocas determinadas o por campañas de promoción de la identidad y potencialidad regional o nacional que quieran desarrollar instituciones del Estado.



En el mismo aspecto, se generan en el piso 2, salas de embarque, una serie de “Islas Vitrinas”, con un perímetro acristalado, transparente que albergarán muestras de artesanía comercializable, museografía no comercializable y otras muestras de difusión de la cultura local que el Estado proponga. La siguiente imagen muestra la potente intervención en cuanto a identidad regional se refiere:

Figura 5-3: Identidad Regional en volumetría doble.

Como parte de esta Subfase se ha generado una variada planimetría, dentro de la cual se destacan los siguientes planos (incluidos como anexo en su formato nativo):

• CJC19-ET-AR-P0-01: LISTADO DE LAMINAS Y MAQUETA 3D • CJC19-ET-AR-P0-02: EMPLAZAMIENTO • CJC19-ET-AR-P1-01: PLANTAS GENERALES • CJC19-ET-AR-P1-02: PLANTA CUBIERTA Y AMPLIACIÓN • CJC19-ET-AR-P2-01: ELEVACIONES NORTE/SUR/ORIENTE/PONIENTE • CJC19-ET-AR-P3-03: ESCANTILLÓN 01 (IMÁGEN)



5.3 CRITERIOS DE DISEÑO ESPECIALIDADES

Comprende el desarrollo, a nivel de Anteproyecto, del resto de las Especialidades que intervienen en el proyecto, tal es el caso de la especialidad Clima, Ingeniería Estructural y Electricidad. La totalidad de las especialidades se enumeran a continuación:

• AL: Sistema de Alcantarillado (aguas servidas).

• AP: Sistema de Agua Potable.

• CL: Sistema de Climatización.

• DI: Sistema de Alarma y Detección de Incendios.

• EE: Eficiencia Energética.

• EI: Sistema de Extinción de Incendios.

• EL: Electricidad.

• GA: Instalaciones de Gas.

• IE: Ingeniería Estructural.

• LL: Aguas Lluvias, su conducción y drenaje.

• MS: Mecánica de Suelos (especificaciones para la Licitación del PID).

• PJ: Paisajismo.

• SE: Señalética al interior del Terminal de Pasajeros.

• SG: Proyecto de Seguridad (cerco OACI, portones, conforme a MTA vigente).

• SM: Sistemas Mecánicos (escaleras mecánicas, puentes de embarque, ascensores, montacargas, etc.).

• TB: Tratamiento de Basura.

• TP: Topografía (especificaciones para la Licitación del PID).

• VI: Vialidad Vehicular interior (estacionamientos, vialidades y sus demarcaciones).



5.4 ANTECEDENTES PARA NUEVA LICITACIÓN

Comprende al conjunto de documentos, planos y planillas, a tomar en consideración para la próxima licitación de la Tercera Concesión. Incluye, por ejemplo, el desarrollo y precisión de los aspectos técnicos contenidos en las Bases de Licitación, así también un desglose de precios unitarios sobre los cuales el Adjudicatario deberá basar las obras a desarrollar. Tanto los precios unitarios como el presupuesto se encuentran contenidos como Anexo al presente documento (ver Anexos “CJC19-GE-GN-PR-02” y “CJC19-GE-GN-PU-01”).

Con relación al Cronograma de Inversión, este ha sido desarrollado en Microsoft Project, y se ha adjuntado su versión en formato PDF como parte integral de los anexos de este documento (ver documento “CJC19-GE-GN-CR-01”).

En esta Subfase se incorpora además un Plan de Mantenimiento de la Infraestructura Horizontal y Vertical, junto con el Plano de Obras de la Concesión, el cual indica detalladamente los tipos de zonas a explotar y/o conservar por parte del Concesionario, tal como se presenta en la siguiente figura:

Figura 5-4: Área de Concesión (3° Concesión).

Figura 5-5: Leyenda utilizada.

Se adjuntan, en forma de anexo, los documentos: “Plan y Presupuesto de mantención de la infraestructura vertical y horizontal”, códigos “CJC19-GE-PM-IN-01” y “CJC19-GE-PM-IN-02” respectivamente.



5.4.1 Resumen de Presupuesto de Inversión

A continuación, se entregan planillas resúmenes con cantidades y costos tanto para el área de movimiento como para el Landside y sus edificios:

Tabla 5-4: Presupuesto - Resumen Global.

Tabla 5-5: Presupuesto resumido Área de Movimiento.

ESPECIALIDAD ÁREA/EDIFICIO P. TOTAL (UF)

01 SUBTOTAL - AS 558,670.3

02 SUBTOTAL - OE 152,519.8

03 SUBTOTAL - ET 1,118,429.2

04 SUBTOTAL - AC 19,971.6

05 SUBTOTAL - AD 19,956.3

06 SUBTOTAL - CN 14,777.5

07 SUBTOTAL - CT 3,371.4

08 SUBTOTAL - EA 15,509.7

09 SUBTOTAL - GR 3,028.4

10 SUBTOTAL - LG 23,038.8

11 SUBTOTAL - SB 16,235.5

12 SUBTOTAL - SE 22,576.1

13 SUBTOTAL - TC 23,829.0

14 SUBTOTAL - TW 4,733.0

1,996,646.8TOTAL COSTO DIRECTO

ZONA P. TOTAL (UF)PISTA 10-28 PONIENTE 47,981.3ALFA PONIENTE 18,794.5RODAJE JULIET 16,298.4PLATAFORMA JULIET 9,336.5PISTA 10-28 ORIENTE 64,929.3RODAJE ALFA 31,761.3RODAJE ALFA ORIENTE 11,695.0RODAJE HOTEL 10,871.0RODAJE KILO 42,060.3RODAJE GOLF 6,493.3PLATAFORMA DE AVIACIÓN GENERAL 12,617.4PLATAFORMA COMERCIAL 121,488.7RODAJE CHARLIE 9,246.8RODAJE BRAVO NORTE 8,364.8RODAJE FOXTROT 15,539.3CAMINO SEI PONIENTE Y ORIENTE 3,134.1CAMINO AERONÁUTICO 11,490.1SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE BORDE, UMBRAL Y TÉRMINO DE PISTA (ORIENTE) 28,989.7ZANJAS DE INFILTRACIÓN 87,578.6

558,670.3

AS - ÁREA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES

SUBTOTAL - AS



Tabla 5-6: Presupuesto resumido - Infraestructura Landside y Vertical.

02 OE 03 ET 04 AC 05 AD 06 CN 07 CT 08 EA 09 GR 10 LG 11 SB 12 SE 13 TC 14 TWAR 0.0 429,025.1 9,366.3 9,366.3 6,026.2 2,276.1 9,921.0 1,376.1 13,173.6 1,717.9 15,545.5 11,923.9 738.0AL 3,904.9 1,135.6 34.0 34.0 91.4 0.0 206.8 20.0 73.1 29.3 154.5 42.8 17.2AP 9,973.1 1,633.5 34.5 34.5 51.3 0.0 60.3 15.3 118.5 43.9 143.4 40.9 23.9CL 0.0 45,539.0 135.2 135.2 235.3 0.0 2,217.8 0.0 282.1 97.5 1,734.2 175.5 881.4DI 0.0 3,360.7 109.2 109.2 127.0 91.6 111.7 47.5 341.2 149.3 302.2 155.2 127.8EI 10,606.7 24,678.1 1,041.7 1,026.4 1,033.6 155.4 2.7 113.2 148.7 37.6 577.7 89.2 1,791.2EL 0.0 28,795.0 407.6 407.6 191.1 102.5 2,989.4 0.0 1,295.9 13,914.9 0.0 225.3 623.1IE 0.0 331,556.3 8,843.0 8,843.0 7,021.5 745.8 0.0 1,456.3 7,605.7 245.1 4,118.7 11,176.4 530.5LL 13,987.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0PA 7,705.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0RI 362.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0SG 16,423.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0SM 0.0 252,705.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0VI 87,938.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0PT 1,617.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

152,519.8 1,118,429.2 19,971.6 19,956.3 14,777.5 3,371.4 15,509.7 3,028.4 23,038.8 16,235.5 22,576.1 23,829.0 4,733.0

PRESUPUESTO RESUMEN (UF) DE ÁREAS/EDIFICIOS POR ESPECIALIDAD

ESPE

CIA

LID

AD

ES

SUBTOTALESTOTAL 1,437,976.5



Tabla 5-7: Presupuesto resumido - Infraestructura Landside y Vertical.

5.4.2 Documentos Relevantes

Junto con la entrega de las Bases Técnicas, esta Subfase incluye los siguientes entregables:

• CJC19-GE-PM-IN-01: PLAN Y PRESUPUESTO DE MANTENCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VERTICAL

• CJC19-GE-PM-IN-02: PLAN DE MANTENIMIENTO INFRAESTRUCTURA HORIZONTAL

• CJC19-GE-GN-CR-01: PROGRAMACIÓN DE OBRAS

• CJC19-GE-GN-PR-01: FASE 3 (SUB-FASE 3D) - PRESUPUESTO ESTIMADO

• CJC19-GE-GN-PU-01: FASE 3 (SUB-FASE 3D) - PRECIOS UNITARIOS



6 FASE 4 – DECLARAIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

El presente documento corresponde a la Declaración de Impacto Ambiental del “ANTEPROYECTO REFERENCIAL Y MEJORAMIENTO DEL AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA”. Este proyecto ha sido impulsado por el Ministerio de Obras Públicas en pro de adecuar y modernizar parte de las instalaciones existentes para responder al uso actual y futuro de este recinto.

Este Proyecto es una modificación de uno ya existente y que cuenta con una RCA aprobada a través de la Resolución Exenta N°0155 del 13 de mayo del 2010, de la Comisión Regional del Medio Ambiente de la II Región de Antofagasta y la modificación de algunas partes que fueron consultadas a través de dos Consultas de Pertinencias de Ingreso, Resolución Exenta 229/2016 y la Resolución Exenta 287/2016.

Su modificación responde a la dinámica del flujo de pasajeros que se ha presentado en el último tiempo, lo que ha generado aglomeraciones en días y horarios específicos, repitiéndose semanalmente. En este contexto se hace necesario mejorar el área de espera y ampliar las áreas de apoyo, como, por ejemplo, salas de revisión, baños, etc. Por otra parte, se requiere mejorar algunas instalaciones debido al deterioro que hoy presentan, por ejemplo, techumbre, iluminación, aire acondicionado, entre otras.

Finalmente, este Proyecto considera una modificación en la pista de aterrizaje, la cual se requiere mejorar debido a que su actual pendiente no permite despegar a los aviones que hacen uso de este aeropuerto a su máxima capacidad.

Es importante mencionar que este Proyecto no incluye modificaciones de la capacidad del Aeropuerto, ni modifica el incremento de la capacidad de las operaciones aéreas, las que continuarán operando de acuerdo a los estudios realizados anteriormente y a la citada RCA.

La organización de este documento se dispuesto de la siguiente forma:

• Capítulo 1: Introducción.

• Capítulo 2: Modificación del Proyecto y ejecución por etapas.

• Capítulo 3: Descripción de Proyecto.

• Capítulo 4: Antecedentes que justifican la inexistencia de presentar un Estudio de Impacto Ambiental.

• Capítulo 5: Plan de cumplimiento de la legislación ambiental.

• Capítulo 6: Compromisos ambientales voluntarios.

• Capítulo 7: Antecedentes de evaluación y certificación de conformidad de la RCA.

• Capítulo 8: Fichas de resumen para cada fase del Proyecto.

• Capítulo 9: Listado de profesionales que participaron en la elaboración de esta DIA.

• Capítulo 10: Relación a las políticas, planes y programas locales, regionales.

• Capítulo 11: Relación a las políticas, planes y programas evaluados estratégicamente.

• Capítulo 12: Establecimiento del inicio de ejecución del Proyecto.

• Capítulo 13: Información de negociaciones previas.

• Capítulo 14: Declaración jurada de esta Declaración de Impacto Ambiental.



Al revisar el catastro público de evaluación ambiental estratégica (EAE) en el portal virtual del Ministerio de Medio Ambiente, se identificaron tres proyectos de la región y comuna que han sido ingresados, sin embargo, no fue posible realizar el análisis de la relación del Proyecto con dichos instrumentos, debido a que dos de ellos (Plan Regional de Ordenamiento Territorial, Región de Antofagasta y Plan Regulador Comunal de Calama) se les ha terminado el procedimiento de evaluación sin que este haya concluido y el tercero (Plan Regulador Intercomunal Oasis Andinos) aún se encuentra en evaluación.

Con respecto a los instrumentos de planificación territorial calificados mediante Sistema de Evaluación Ambiental, se revisó la base de datos del Sistema de Evaluación Ambiental (e-seia), específicamente se consultaron los proyectos de planificación territorial para la Región de Antofagasta, encontrándose 6 aprobados para toda la Región, tres de ellos no se encuentran en el área del Proyecto (Actualización Plan Regulador Intercomunal Borde Costero II Región, Modificación de la Zona ZU-5 del Plan Regulador de la Ciudad de Calama, Levantamiento Plan Seccional Ex Quinta San Juan de Calama) y los otros tres instrumentos de ordenamiento territorial (Plan Regional de Desarrollo Urbano II Región, Estudio Plan Seccional Topater, Comuna de Calama y Plan Regulador de Calama) guardan relación con el Proyecto en estudio, es así que en cada uno de ellos, el área del Aeropuerto ha sido destinada para tal fin y se han definido las respectivas restricciones, así como para las áreas aledañas.

7 FASE 5 – EVALUACIÓN SOCIAL

La presente fase permitirá determinar la factibilidad económica, medida desde el punto de vista país, de llevar a cabo el proyecto de mejoramiento y ampliación del aeródromo de El Loa. De acuerdo con los Términos de Referencia de la presente Consultoría, se evaluaron socialmente las obras seleccionadas de la etapa de evaluación preliminar, las cuales deben responder de manera óptima a los requerimientos de infraestructura horizontal y vertical en el horizonte de tiempo definido para la siguiente concesión del Aeropuerto.

Las obras que serán descritas en el presente documento obedecerán a consideraciones de factores tales como tamaño, localización y tecnologías.

7.1 CONCLUSIONES DE LA EVALUACION SOCIAL

Se ha realizado la evaluación social del anteproyecto para la ampliación y crecimiento del aeropuerto El Loa de Calama. Este proyecto tiene como finalidad adaptar las facilidades del aeropuerto para acoger la demanda proyectada con un estándar de servicio C. Luego de un análisis de distintas alternativas diseñadas para el crecimiento de las instalaciones, en la fase de evaluación social preliminar de alternativas, se seleccionó un proyecto de crecimiento del edifico terminal, una expansión de la plataforma comercial, un proyecto de alargue de pista; y la normalización de áreas del Air Side e instalaciones de apoyo. 7.1.1 Edificio Terminal

Las obras hacen crecer el terminal hacia el oriente de las actuales instalaciones, en cerca de 14.000 m2. Esta solución presentó menores costos de inversión al comparar con la alternativa de crecimiento hacia el poniente, considerando, además, los costos de operación y mantenimiento asociados y su respectivo valor residual

• Inversión Edificio Terminal (en precios sociales) : $ 62.447 millones ($ dic 2018) • Valor Actualizado de Costos (VAC) : $ 60.830 millones ($ dic 2018)

7.1.2 Evaluación Obras de Normalización del Airside

Estas obras corresponden a la normalización de pavimentos del Airside, incluye costos anuales de conservación de los pavimentos y sus respectivos valores residuales



Inversión social: $ 5.154 millones ($ dic 2018) Valor Actualizado de Costos: $ 4.489 millones ($ dic 2018 7.1.3 Evaluación de Instalaciones de Apoyo

Estas obras corresponden a una serie de instalaciones de apoyo de la actividad aeronáutica que incluyen edificaciones y pavimentos. El flujo de caja elaborado incluye costos anuales de operación de edificios, así como costos anuales de conservación de los pavimentos y de los edificios con el siguiente detalle Inversión social: 4.508 millones ($ dic 2018 Valor Actualizado de Costos: 4.816 millones ($ dic 2018 7.1.4 Evaluación de Plataforma Comercial

Adicionalmente, se evaluó el crecimiento de la plataforma de aviación comercial, para aumentar de 6 posiciones en la actualidad a 11 posiciones según demanda al año 2044. Al comparar costos y beneficios en el tiempo, se observa una rentabilidad social positiva de 11,5% sobre la inversión y VAN social de $5.917 millones. Inversión social: $7.735 millones ($ dic 2018 Valor Actualizado Neto: $15.288 millones ($ dic 2018 Tasa Interna de Retorno Social: 15,22% 7.1.5 Evaluación de Alargue de Pista

Otro proyecto evaluado en este análisis fue el alargue de la pista. El problema actual es que en El Loa la operación aeronáutica se está desarrollando con restricciones. Esto significa que, por el largo de la pista y otras condiciones, las aeronaves A320 y A321, que representan la mayoría de las operaciones, deben despegar con condiciones restringidas en peso y por lo tanto no utilizan toda su capacidad con el consiguiente costo para las compañías.

Se evaluó el costo del alargue de la pista contra los beneficios, considerados como ahorros de costos de operación. Resultando un proyecto rentable desde el punto de vista país.

Inversión social: $ 8.863 millones ($ dic 2018) Valor Actualizado Neto: $ 4.069 millones ($ dic 2018) Tasa Interna de Retorno Social: 10%

En resumen, el desarrollo del proyecto de El Loa descrito anteriormente, que viene a subsanar las brechas de operación detectada y cuya evaluación social es positiva, debe considerar inversiones cercanas a las UF 3.521.000 incluyendo las siguientes obras;

• Ampliación del Edificio Terminal al oriente del actual • Ampliación de la plataforma comercial a 11 posiciones alineado con el edificio terminal • Alargue de la pista para evitar la operación restringida • Obras de apoyo de la operación aeronáutica.

“anteproyecto referencial ampliaciÓn y …

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