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Movilidad&Transporte

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Año 6Núm.65

AUTOTRÉNbuscando soluciones

de movilidad

ENTREVISTAS CON:Centros de Transferencia Modal,

una cuenta pendiente

REPORTAJE ESPECIAL NACIONALDaimler, en el Salón

Internacional de VehículosIndustriales IAA 2016

COBERTURA ESPECIAL

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Zancadilla desde el Senado

Columna del Editor

En México, mejorar la calidad del medio ambiente, es un tema que se toca ampliamente y en varias esferas de la sociedad. Aunque ahora esté de moda, sin duda el deterioro de la calidad del aire no es un tema nuevo; sin embargo, por muchos años nuestro país ha care-cido de programas integrales para contrarrestar este problema.

La participación de los vehículos automotores en la contaminación es mayoritaria y ciertamente es ahí en donde las medidas ambientales deben ser contundentes; no obstan-te, en éste, como en otros temas de nuestro país, las medidas correctivas son ambiguas, incompletas y en algunos casos en sentido contrario de las tendencias internacionales para mitigar la contaminación.

Como ejemplo, el pasado mes de septiembre, el Senado de la República aprobó por una-nimidad, modificaciones a la Ley de Caminos y Puentes y Autotransporte Federal donde se elimina la propuesta realizada por los diputados de chatarrizar unidades de más de veinte años de antigüedad.

Por el contrario, el decreto indica que las unidades podrán circular independientemente de su antigüedad, siempre y cuando éstas mantengan condiciones físico-mecánicas ade-cuadas. Además, según lo destacaron los senadores Javier Lozano y Alejandro Encinas, serán los propios transportistas quienes se autorregulen para darle mantenimiento a sus unidades y cumplir con las normas ambientales y de seguridad.

Es decir, mientras la SEMARNAT impulsa que entre el 2018 y 2020 se actualice e imple-mente la Norma 044 para que los nuevos vehículos pesados, que sean adquiridos a partir de esa fecha, tengan incorporada tecnología Euro VI, EPA 2010 o superior, y con esto se reduzcan las emisiones contaminantes, igualando con ello la tecnología que se utiliza en Europa o Estados Unidos, el Senado de la República aprueba un decreto que sin duda es un retroceso en la modernización del sector transporte en México.

Una unidad con diez, o veinte años de antigüedad por mejores condiciones fisico-meca-nicas que tenga, nunca brindará las mismas garantías de seguridad y confort de una nueva y ni hablar en términos de emisiones contaminantes en donde la diferencia es abismal.

Con este dictamen, se le da la espalda a los compromisos de México con el medio am-biente, fomenta la competencia desleal en el sector y desincentiva el mercado interno. Hay que esperar el nuevo programa de renovación vehicular que, según este dictamen deberá ser presentado 180 días después a la entrada en vigor de este decreto, y el cual tiene como propósito impulsar la renovación de automotores; ojala que en esta ocasión y a diferencia de sus antecesores, este nuevo programa sí represente un incentivo real para el transportista y no solo el de los grandes corporativos, sino también para el hombre-camión.Pasajero7 es una publicación mensual gratuita. Número de

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06 Ángel R. Molinero Molinero:g Apuntes sobre el Metro.

ÍndiceAño 6 / Núm. 65

En opinión de

Seguridad vialg Infraestructura vial.14

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REPORTAJE ESPECIAL NACIONAL

10 g Transporte irregular, detrimiento de la seguridad vial (Tercera parte).

En el camino

40 g Ovnibus Roma.

Unidad del mes

18 g Donde no se marca la prioridad ciclista.

Sin motor

g Meche TipsTips para el ahorro decombustible.

28

AUTOTRÉN buscando soluciones de movilidad

22

g Daimler en el Salón Internacionalde Vehículos Industriales IAA 2016 en Hannover, Alemania.

30

Retrovisor

g Se avecinan los 70 s.08

ABC del gas natural

g ¿Cómo se compone una estación de Gas Natural?.

12

REPORTAJE ESPECIAL GUADALAJARA

Movilidad para todos

g Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).16

34 CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL,una cuenta pendiente

20 g Los centros de monitoreo del transporte.

Tecnologí@ en el transporte

Cobertura especial

g CTS EMBARQ evoluciona a WRI México.33


Ángel R. Molinero MolineroDirector de Urbanismo y Sistemasde Transporte (USTRAN)En opinión [email protected]

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El cambio de los patrones de viaje a raíz de la incorporación de la línea 12 del metro, no se han analizado las

repercusiones y las soluciones que ello demanda. Así, por ejemplo, se presentan estaciones que muestran una saturación a las horas de máxima demanda y donde no se han buscado soluciones para el manejo y dosificación de estos movimientos. Re-sulta preocupante situaciones en donde la seguridad se vuelve un punto fundamental, ya que no será posible la evacuación de las estaciones en caso de un incidente en tiempo razonable, creando una situación de riesgo permanente.

Es cada vez más frecuente encontrar en las estaciones usuarios que no pueden abordar el primer, el segundo o el tercer tren dada la saturación que existe en el mismo. El Metro requiere optimizar su operación y buscar opciones que permitan aumentar su capacidad de línea. Sin embargo, la ac-tualización y preparación de sus cuadros operativos y administrativos se rigen por los

mismos esquemas de inicios de su operación y no optan por nuevas técnicas o tecnologías que permitan incrementar la capacidad, que permitan dosificar al usuario y que permi-tan aumentar la velocidad comercial en el servicio que se presta.

La falta de planeación de los sistemas de transporte colectivo y la tibia instrumen-tación de los planes que en su momento se han elaborado, llevan a la necesidad de revisarlos. Así, el Plan Maestro de Metro y Transporte Eléctrico data de 1997 y su rango de validez termina en el 2020. Es tiempo de tener una visión hacia los próximos años y centrar la atención en sistemas de alta ca-pacidad en muchos de nuestros corredores donde sistemas de mediana capacidad no pueden solventar las necesidades de la ciudadanía.

A su vez, es importante entender que para el habitante del Área Metropolitana de la Ciudad de México, que comparte territo-rio con tres estados, no existen fronteras

administrativas o políticas. El ciudadano requiere movilizarse y es imperativo que las autoridades entiendan esta realidad y busquen generar un sistema de trans-porte integrado, suficiente y eficiente. Es fundamental la atención de los grandes corredores metropolitanos con servicios centrados en trenes que realmente compitan con el automóvil en los tiempos de traslado puerta a puerta.

Esto aliviará muchos de los problemas viales que hoy en día enfrentamos en el último kilómetro de nuestras carreteras y se sumará a las políticas de mitigación de las emisiones que marcan la pauta al desa-rrollo de esta ciudad. Es urgente entender que hoy en día, la Ciudad de México incor-pora un territorio mucho más amplio que el que administrativamente se le ha dado y por ende la necesidad de una autoridad metropolitana, con recursos humanos y mo-netarios suficiente para lograr la movilidad que todos queremos.

Apuntes sobre el Metro


RetrovisorIvonne Arriaga / [email protected]

Pasa jero7 9Pasa jero7

El transporte es uno de los factores que más contribuyen a la crisis urbana que atraviesan las ciudades, cita el trabajo

de investigación titulado El Transporte de Pasajeros y Sistema Vial en la Ciudad de México de Miguel Alejandro López Olvera.

El texto que forma parte del acervo de la Biblioteca Jurídica Virtual del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, cita que en la década de los 60´s en el Distrito Federal, la población contaba con 5 diferen-tes formas de trasladarse, en este contexto expresa: existían 7 mil 300 autobuses, 394 transportes eléctricos, 415 autobuses par-ticulares, 514 mil automóviles particulares y 15 mil 400 taxis, que si bien es cierto, son una cantidad considerable, con el proceso de urbanización que se desarrollaba en la Ciudad y su zona conurbada, los distintos sistemas de transporte resultaban insuficientes.

Un parteaguas en el transporte público de pasajeros y cómo la gente se movería los siguientes años y hasta nuestros días en la capital del país, tuvo acontecimiento en la década de los 60´s, al anunciar y poner en funcionamiento, lo que sería uno de los sistemas de transporte público más inno-vadores antes visto, el Metro, considerado hasta nuestros días, la columna vertebral del transporte en la Ciudad de México.

Las grandes ciudades del mundo, se ca-racterizan por la alta demanda de su pobla-ción por un transporte, en este sentido, el funcionamiento de la línea 1 del Metro, daría un respiro a los habitantes de la ciudad, sin embargo, el hecho no provocó que los demás sistemas pararan su crecimiento, sino que por el contrario, tuvieron un gran auge y de-sarrollo, tanto en el número de unidades, en las rutas que cubrían; así como la puesta en circulación de unidades con mayor capacidad para el traslado de pasajeros.

Con el nacimiento del Metro, se originaron los llamados “peseros”, automóviles que prestaban el servicio de traslado de pasa-jeros sin una ruta fija, estos eran llamados así comúnmente porque la tarifa era de un peso. Cifras de un estudio del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, titulado Concesión del Transporte Público Individual, este tipo de unidades empezó a proliferar de tal suerte que se extendieron cubriendo hasta 103 rutas a cargo de 14 mil 377 unidades.

Gabriel Arenas, quien es especialista del blog esquina bajan (http://esquina-bajan.blogspot.mx/), relata que el crecimiento de los autobuses urbanos (que daban servicio por toda la ciudad) se derivó de múltiples factores, mismos que hicieron que el trans-porte colectivo tomara un importante auge, pues coincide con la puesta en marcha del Metro el cual vino a incentivar que los pres-tadores de servicios integraran más rutas y en unidades más modernas.

El incremento del parque vehicular y el aumento de la población que para la década de 1970 era de 48.2 millones de habitantes, según estadísticas del INEGI, trajo consigo la necesidad de trazar nuevas avenidas y modificar las existentes con el objetivo de dar capacidad a los autobuses que circulaban por las distintas calles; de este modo surgie-ron los Ejes Viales, creados para resolver el problema del incremento vehicular.

8

En la década de los 60´s nuestro país contaba con 34,5 millones de habitantes y casi 5 millones en el Distrito Federal. Poco más de 7 mil unidades de transporte público atendían la demanda en la capital del país.

70s Se avecinan los

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En el caminoIvonne Arriaga / [email protected]

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Transporte irregular, detrimento de la

seguridad vialTERCERA PARTE

El problema de la prestación de servicios irre-gulares para el traslado de pasaje no sólo se sitúa en las pérdidas económicas, otro tema

que se suma también es el de la seguridad, pues al estar las unidades prestando un servicio fuera de la legalidad, no cumplen con los requerimientos mínimos como el de un seguro de vida para los pasajeros, explicó Genaro Morán Flores, delegado estatal en Chihuahua de la CANAPAT.

Medidas implementadas por la Policía Federal y la Secretaría de Comunicaciones

y Transportes

sRevisiones en carreteras a cargo de la PFP.sInstalación de arcos de seguridad.sLa Norma Oficial Mexicana, NOM-068-SCT-2-2000 establece necesario aplicar procedimientos uniformes para la inspección y verificación de las especificaciones físico-mecánica durante el tránsito de los vehículos que prestan el servicio de autotransporte de pasaje, turismo, carga y transporte privado, en los caminos y puentes de jurisdicción federal, a efecto de determinar sus limitaciones en operación y promover que los servicios se presten en unidades vehiculares en óptimas condiciones.

Medidas que toman los prestadores formales para la seguridad de los pasajeros

sUso de terminales registradas por la SCT. sDocumentación en regla como seguro de viajero y licencia del conductor vigente.sRevisiones de mochilas, bolsos y maletas, inspecciones corporales y grabaciones en video de los pasajeros a bordo.

sRevisiones fisico-mecánicas de las unidades.sValoración médica de los operadores de autobús antes de cada viaje.sCooperación con las autoridades para la revisión en carreteras.

“La gota que derramó el vaso en donde nos dimos cuenta que no se puede trabajar de esta manera, fue el accidente que ocurrió recientemente en nuestra entidad, en el que un autobús “pirata” se impactó contra un tractocamión sobre la Carretera Panameri-cana, perdiendo la vida 11 personas”.

“Desafortunadamente hay que aprender de la lección, es inconcebible que nadie se haya hecho responsable de este suceso; a partir de este evento tan lamentable, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Policía Federal (PF) van a poner atención específica de que no exista ningún autobús de éstos sin un seguro vigente; con ello logramos cuando menos, un avance de que las personas que dan este servicio irre-gular cubran por lo menos los daños”, explicó.Por otra parte y tal como ocurre en otros estados, Morán Flores expresó que el trans-porte de Turismo de ninguna manera puede estar levantando y bajando pasaje en donde no hay una autorización, por tal motivo ya se hizo una solicitud a las autoridades co-rrespondientes y ésta se encuentra en el estudio; “confiamos que las autoridades nos apoyen con eso”.

Asimismo señaló que las unidades pi-ratas llegan a tener hasta 15 o 20 años de antigüedad, con lo cual también se violenta el reglamento de Transporte Federal, por el alto riesgo que significa conducir estos autobuses en las carreteras del país.

Ciudad Juárez quiere poner el ejemplo, citó, pues es el primer municipio que de-termina por medio de su Cabildo, una ruta específica para la circulación de los autobu-ses foráneos cuando ingresan a la ciudad, la cual se buscará que se integre en el resto del país. Lo anterior, indicó, permitirá tener un mecanismo que facilite el control de las unidades del transporte y sobre todo brindar seguridad a los usuarios.

En este mismo sentido, agregó, que no sólo la industria del pasaje foráneo y de turismo es la afectada por el tema del trans-porte irregular, ya que la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) han expresado que uno de los ma-les que más daños genera al sector formal es la piratería, por lo que en el ámbito de competencia esperan que las autoridades la puedan eliminar.

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ABC del gas naturalp r e s e n tA :

Redacción / [email protected]

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¿Cómo se compone una estación de

GAS NATURAL?

Fuentes: Ing. Carlos Vela, Ingeniería Comercial DINA y Asociación Mexicana de Gas Natural

Sin duda alguna, uno de los factores que fortalecen un proyecto de inversión para la incorporación de

gas natural a una flotilla de autobuses de transporte público, es tener una estación de autoabasto.

Entre los beneficios de contar con una estación propia de gas

natural se encuentran:

1. Autonomía para programar los horarios de carga para su flotilla.2. Mejores costos en la compre-sión y abasto de combustible.3. Oportunidad de negocio para surtir combustible a clientes ex-ternos.

Existen genéricamente dos tipos de estación de gas natural comprimido; estas se determinan de acuerdo a la forma que que se abastecen de este combustible.

Estación tradicionalSe abastece a través de un

ducto conectado a la red de la empresa que distribuye el gas

natural.

Estación virtual o móvilEn este modelo, el gas natural llega a través de transporte te-rrestre hasta las instalaciones

de la estación.

1. Una estación de servicio de GNC aspira el gas natural del gasoducto, lo comprime hasta 250 bar y lo recar-ga en los depósitos de los vehículos a una presión máxima de 200 bar. El gas natural llega hasta la estación de servicio a través del gasoducto, donde generalmente se encuentra en presio-nes entre los 2 y los 16 bar.

ElEMEnToS quE CoMponEn unA ESTACIón TrADICIonAl DE gAS nATurAl CoMprIMIDo

Esta sirve para medir la cantidad de gas natural que se está sur-tiendo a través del ducto. Ésta es propiedad del distribuidor, aun-que será el transportista quien brinde el espacio físico para su instalación .

Es importante subrayar que aunque en cada región es diferente, el costo de inversión al instalar una estación podría tener va-riables importantes, entre ellas, la presión al que se pacte la entrega del gas natural; ya que si bien, el ducto puede tener capa-cidad para entregar el gas bajo una presión de más de 8 bares, el distribui-dor tendría que tomar en cuenta sus compromisos actuales y planes futuros de distribución de gas con un ducto determinado.

Aunque existe una norma oficial de la calidad del gas y que éste debiera llegar limpio, es importante que el propieta-rio de la estación se proteja de algún incidente propiciado por alguna conexión nueva, alguna obra que afecte al ducto, etc. Por eso es recomendable que se instalen una serie de filtros; los más comunes son el Secador de Aire o filtro centrífugo: sirve para eliminar cualquier impureza que llegue en el gas.

Una vez que pasa por este sistema de filtración, el gas entra a los compresores. Dependiendo de la presión a la que entra el gas, los compresores pueden ser desde una, dos, tres y hasta cuatro etapas; en algunos casos hay hasta de cinco etapas. Estos compresores son utilizados para elevar la presión a un mínimo de tres mil 600 a cuatro mil 200 lb y despacharlo a 3 mil o 3600 lib.

Mientras más etapas se tengan que comprimir de gas para llevarlo a la estación que se necesite despachar, más energía se va a utilizar, lo cual se traduce a mayor número de compresores y ma-yor consumo de energía eléctrica. Por tal razón, es importante poner espe-cial cuidado en la presión a la que se recibe el gas natural, de otra forma, los gastos asociados a su compresión serán más elevados.

Una vez comprimido, el gas se calienta en cada una de las etapas, entonces debe de pasar por un sistema que lo vuelva a enfriar antes de volverlo a com-primir; en cada etapa el gas se caliente y se enfría y así sucesi-vamente en cada etapa.

Además del espacio físico para el almacenamiento ne-cesario para resguardar el gas natural, está el de una línea di-recta que alimenta a las bombas despachadoras.

De ahí pasa al almacena-miento y ya sea del propio o de una línea directa con compresor, para que de ahí, se alimenten los despachadores o las bombas.

Según las unidades a las que se les vaya a surtir existen dos tipos de despachadores:

NGB1: Los cuales son compati-bles tanto para vehículos ligeros, taxis, microbuses y vehículos pequeños que tienen menor diá-metro en las bombas despacha-doras. Su velocidad de carga es menor.NGB2: Este es para vehículos grandes, tienen mayor diámetro en las tuberías y en las bombas despachadoras. Su velocidad de carga es mayor.

1. Estación de regulación

y medición

2. Filtros 3.Compresores 4. Sistema deenfriamiento

5.Almacenamiento 6.Despachadores

2. El GNC comprimido es enviado al almacenaje compuesto por un grupo de botellas de alta presión a 250 bar. Este almacenaje es el que garantiza que la estación tenga una presión constante de combustible y que esté listo para ser despachado.

3. Desde el conjunto de almacenaje el GNC se conduce por una canaliza-ción de alta presión hasta los dispen-sadores específicos.

4. Los dispensadores son los dis-positivos con los que se abastece el GNC a los vehículos rápidamente y de manera similar a los de combustibles líquidos.

5. Todos estos procesos son ges-tionados por un tablero principal de control, que determina el momento de compresión de GNC, controla la presión, el envío de gas del compresor al almacenaje y la utilización de los surtidores.

Así funciona una estación de gas natural

A considerar

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A considerar


Infraestructura vialPRIORIDAD PARA LOS USUARIOS DE LA CALLE

Seguridad VialAraceli Robles / [email protected]

Uno de los principales factores para ofrecer segu-ridad a los usuarios de las calles, es la infraes-tructura, que esté adecuadamente mantenida

y en condiciones operativas ideales, así lo señala el Ingeniero Juan Carlos Montenegro, consultor en temas de tránsito, transporte, seguridad e infraestructura en Bogotá, Colombia.

“Un correcto diseño de las calles implica que se re-conozca a todos los actores de la vía, al conductor del vehículo particular, al del transporte público, lógicamente al peatón y a los ciclistas como principales actores”.

Reconociendo a éstos como integrantes de una condición mixta y que todos se mueven a velocidades diferentes y tienen percepciones distintas del entorno, se deben de ofrecer condiciones adecuadas para cada uno.

“En Bogotá llamamos a esto “Diseño a Escala Hu-mana”, no le diseñas al automóvil, no le diseñas al autobús, le diseñas a la persona, a su escala humana”.

El Ingeniero Montenegro enfatiza en que las autori-dades deben analizar las condiciones de las vías desde las mismas calles, y las examinen a detalle para que, como peatones, ciclistas y usuarios del transporte, reconozcan las problemáticas que viven los ciudadanos y trabajen sobre ellas.

Un tema fundamental en la infraestructura, es el mante-nimiento, tema en el cual los gobiernos y dependencias mu-nicipales deben prestar más atención.

“En el tema de la banqueta, se supone que el peatón es el más vulnerable. Entonces, se encuentran diferentes tipos de textura en la banqueta, losas,

mármol, o modelos de superficies que en condiciones húmedas podrían ayudarte a que te resbales, por decir lo menos. Pero lo que uno comúnmente encuentra, son banquetas angostas, ocupadas por maderas o elementos que obstaculizan el desplazamiento y lo más común, el acceso al garaje, ya que en algunos casos no guarda la uniformidad o una continuidad”; todos esos elementos son los que conforman los elementos de seguridad vial, señaló el experto.

Otro tema de gran envergadura en la actualidad con referencia a seguridad vial, son los cruceros peatonales. En el caso de los puentes peatonales, el consultor refiere que un peatón podría recorrer entre 70 y 500 por ciento por encima de lo que sería un recorrido normal de ban-queta a banqueta, impulsando a los usuarios a cruzar las avenidas o periféricos de “manera irresponsable”.

“Esa condición impone al peatón a una situación lógica de paso, ‘yo no tengo porque hacer ese recorrido si puedo pasar de frente’, eso sería un pensamiento lógico desde la vía del peatón”.

El Ingeniero Montenegro destaca que se debe buscar la forma en que las ciudades ofrezcan las condiciones de movilidad adecuadas para todos los usuarios.

“Estos son algunos ele-mentos que conforman los elementos de seguridad vial, a los cuales se les ha dado un enfoque relativamente nuevo, pero nuestras ciudades tienen desarrollos formales desde hace más de 300 años. Cambiar de un día para otro ese desarrollo urbano que nuestras ciudades latinoamericanas han tenido, un poco dándole la espalda al ciudadano, a la persona de a pie, puede no resultar fácil”.

La mayoría de los habitantes de las ciudades se mueven a pie, en bici-cleta o transporte público, y es ahí donde la seguridad debe ponderar.

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Se estima que algunas ciudades mexi-canas han incrementando su pobla-ción 1.9 veces en los últimos 20 años,

desatando una disminución de la densidad de la población en un 67 por ciento, lo cual ha encarecido la prestación de servicios públicos, primordialmente el transporte público, incentivando el uso del automóvil y poniendo en riesgo la sustentabilidad de las ciudades.

Ante esta problemática, recientemente algunas ciudades del país, han comenzado a voltear a ver los beneficios de integrar el transporte público masivo, la vivienda, la movilidad no motorizada y los espacios públicos para transitar de manera más se-gura y cómoda.

Este modelo de vivienda se le conoce como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), y es una versión contemporánea de los modelos tradicionales de ciudad en don-de las piezas no forman un rompecabezas sino un tejido social urbano.

La economista y experta en planificación y administración del desarrollo regional Carmenza Saldías Barreneche, señala que el transporte ha ocupado un lugar demasiado relevante en la planeación de las ciudades, al punto que muchas ciudades definieron los modos y los medios de transporte: “Hay que superar la idea de que el sistema de transporte define la ciudad, no, la ciudad define como ordena su sistema de trans-porte y por donde va, es lo primero.

Desarrollo Orientado alHACIA DÓNDE ORIENTAR LAS CIUDADES

TranSPOrTe (DOT) “Lo segundo, es pensar que el sistema

de transporte arranca desde caminar, porque los habitantes tendemos a pensar que el sistema de transporte o la movili-dad es un tema que tiene que ver con el Metro, autobuses grandes, carros grandes y grandes vías”; sin embargo, Saldías Barreneche enfatiza que no es así, “el problema de la movilidad, es el pequeño movimiento de cada uno de los 500 mil, un millón, 20 millones de habitantes, cada uno por donde tiene que desplazarse”.

Otra situación que se tiene que su-perar, es el paradigma del “fin justifica los medios, y que con tal de movernos, aunque contaminemos, que me lleve aun-que sea malo, no. Yo creo que hay que superar la idea de que tener carros nos hace buenos ciudadanos, nos hace de prestigio, eso ya pasó , esos son arribis-mos que hay que superar; tenemos que entender que lo que nos hizo humanos fue caminar, eso es seguir haciendo la mejor movilidad”, refiere la economista. “Yo diría que tenemos que superar la idea de que la movilidad solo se resuelve en obras que valen millones de pesos. Tenemos que gastar razonablemente recursos escasos para atender todas las demandas y la mayor parte de los viajes en una ciudad hoy. La mejor inversión que podemos hacer es construir buenos andenes, si uno se hace de eso, seguro que la gente va a poderse montar feliz en un sistema de transporte”, recalcó Carmenza Saldías.

Movilidad para todosp r e s e n tA :


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Sin motorAraceli Robles / [email protected]


Donde NO se marca la prioridad ciclista

Como diría una frase de Guillermo Peñalosa: “Las ciclovías al final son un símbolo; una ciclovía segregada

ayuda poco en realidad, pero manda un mensaje diciendo a la gente que eso está cambiando”, una frase muy adecuada para la mayoría de las calles del país, ya que las ciudades se parten por una singular cantidad de ciclovías desconectadas, sin proporcionar el objetivo que busca el ciclista, la seguridad.

Frase con la que Yeriel Salcedo, inte-grante de GDL en Bici concuerda: “Existen ciclovías que a lo mejor son de las menos usadas, no son las mejores, ni las más téc-nicas, pero es un mensaje a la ciudad y a los conductores de que hay ciclovía, y una ciclovía segregada tiene esa función, de mandar ese mensaje y de ir posicionando una idea en la ciudad”.

La falta de ciclovías, señalan expertos en movilidad, desmotiva a los nuevos ciclista a tomar las calles, ya que compartir un carril de alta velocidad con automotores, requiere de pericia, experiencia y valor.

Se habla mucho de ciclovías contra ca-rriles compartidos, pero la realidad es que las ciudades muy difícilmente se pueden llenar de ciclovías debido a la infraestructura, por lo que la solución inmediata al uso de bicicleta como medio de transporte, son los carriles compartidos.

En referencia a este punto, el Ingenie-ro Civil y experto en movilidad urbana de Mobility MPM, Edgar Pineda, señala que la mayoría de las ciudades del país carecen de un plan rector de desarrollo urbano y por lo tanto, la infraestructura urbana se ha adecuado constantemente a las necesidades del momento.

En el caso de no existir carriles con-finados o con una señalética ciclista, los expertos señalan que lo mejor es conocer todos los tipos de infraestructura y la manera correcta de circular sobre ésta.

El inconveniente para transitar seguro entre automotores, es que se desconoce dónde comienza el derecho del ciclista, ante esto, Pineda Rangel destaca que la seguri-

dad ciclista depende de factores geométricos y operativos con que se diseñe la infraestruc-tura: “Entre estos factores podemos señalar el tipo de señalización y semaforización específica para el tránsito de ciclistas o la implementación de los elementos adecua-dos de confinamiento y seguridad para la operación de dicha infraestructura (bolardos, reductores de velocidad, confinadores, etc)”.

Salcedo Torres refiere que en estos ca-sos, lo importante es difundir: “Mucha gente desconoce la señalética de los sistemas de bici pública, el gobierno no ha difundido su significado; si el gobierno no la socializa, la gente sigue perdida”.

“Los riesgos de compartir carriles con vehículos motorizados siempre existirán, pero aún siendo conductor de un automóvil, existen y existirán riesgos de accidentali-dad. La concientización social ante el uso de la bicicleta es la única medida efectiva que reducirá los riesgos de accidentalidad”, advierte Pineda Rangel.

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Los Centros de Monitoreo ofrecen a los operado-res del transporte público un mejor control en el cupo de unidades, velocidad de desplazamiento

y frecuencias de salidas, dando un mejor servicio y se-guridad a los pasajeros, así lo explica José Nájera Oliva, responsable del Centro de Monitoreo de la Dirección General de Movilidad de León, Guanajuato.

Entre las funciones de este ojo que todo lo ve, se encuentra la de verificar el recorrido de la unidades articuladas, monitorear las rutas troncales y controlar las videocámaras. Con los Centros de Monitoreo, se observa a detalle lo que sucede dentro y fuera de las unidades; los encargados del monitoreo actúan de ma-nera inmediata ante cualquier eventualidad, siendo una herramienta clave para mejorar la calidad de servicio de los habitantes.

“El empleo de estas herramientas tecnológicas, son de gran utilidad, tanto para las autoridades como para las empresas operadoras del servicio y es posible que con el empleo de algún sistema operado desde un Centro de Monitoreo y Control de Autobuses, se provea información en tiempo real muy valiosa para la gestión y la toma de decisiones”, indica José Nájera.

Las desventajas de utilizar este sistema de control son nulas, sin embargo, los costos operacionales y de mantenimiento, son elevados, lo que según Nájera Oliva, son inversiones que ser verán reflejadas en un corto y largo plazo: “Si analizamos el costo-beneficio a la larga, el hecho de obtener información muy valiosa que te va a permitir mejorar la calidad del servicio, elimina dicha desventaja”.

Tecnologí@ en el transporteAraceli Robles / [email protected]

LOS CENTROS DE MONIT OREO DEL TRANSPORTEEL OJO QUE TODO LO VE

En el caso de los empresarios transportistas, tam-bién se puede obtener información muy valiosa acerca de la operación de sus vehículos, como el kilometraje comercial y no comercial diario recorrido versus movi-lidad e ingresos por pasaje contabilizados.

En caso de contar con tecnología de recaudo a bordo de vehículos, o en la infraestructura de estaciones y paraderos, según sea el caso, el transportista obtendrá datos que le permitan un control efectivo de su negocio, señala el experto.

Actualmente existen sistemas de gestión tan avan-zados, que incluso pueden llegar a convivir y compartir información de manera automática con otros sistemas, como los sistemas de control de semáforos, permitiendo que el sistema de transporte público pueda llegar a te-

ner una movilidad más eficiente, coordinando las fases semafóricas gracias a la información que se comparte entre éstos sistemas.

“Desde esta perspectiva, los sistemas de gestión que se operan desde los Centros de Monitoreo y Control de Autobuses, cumplen una función de mejora para lograr sistemas de transporte más eficientes, pudiendo en algún momento incluso ser parte del equipamiento que se requiere para la integración del ámbito tecnológico encaminado hacia una Ciudad Inteligente”.

Finalmente, Najera Oliva apunta que los resultados obtenidos son tangibles, principalmente en la obtención de información, ya que con el apoyo de un sistema, la información se convierte en la principal herramienta de gestión y explotación de los recursos, como los vehículos y conductores.



AUTOTRÉNbuscando soluciones de movilidad

EL TRANSPORTE PERSONAL QUE PRETENDE REVOLUCIONAR

LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES

La búsqueda por solucionar la movilidad en las ciudades mexicanas, ha generado que un gru-po de desarrolladores y especialistas mexicanos en movilidad y tecnología en el transporte, explorarán nuevos métodos con resultados eficaces en el transporte masivo en las ciudades,

en los que se encontrara eficiencia, comodidad y rapidez, como es el caso del innovador sistema de transporte masivo Autotrén.

¿Qué es el Autotrén?El Autotrén es un sistema de

transporte basado en tecnología GRT (Transporte Rápido Grupal, por sus siglas en inglés), que combina características del auto y del tren, así lo señala el Inge-niero Fernando Mijares Valles, Gerente de Negocios ModuTram, Autotrén.

En sí, es una flotilla de vehí-culos automatizados (sin con-ductores humanos) ligeros, efi-cientes, con capacidad de hasta seis pasajeros sentados, que circulan en una red exclusiva, típicamente elevada, formada por una estructura esbelta de rieles.

Una de las cualidades del Au-totrén, es que siempre se tendrá un asiento asegurado, ya que cada mini-tren tiene capacidad para seis pasajeros sentados, con opción de acoplar hasta cua-tro vagones, y así aumentar la capacidad hasta 24 pasajeros por convoy.

Este mini-tren funcionará cuando sea necesario, ya que el sistema conoce las horas de mayor afluencia y así cubrirá la demanda de servicio.

La capacidad de pasajeros que ofrece el sistema de trans-porte Autotrén con mini-trenes de 24 pasajeros, con un flujo de paso de cada 4 segundos, es de 10 mil pasajeros por hora por sentido, en una vía principal.

Otra de la ventajas del Auto-trén, es que funciona con energía eléctrica, ayudando a reducir la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero.

Dignificando el transporteLos sistema de transporte

público como el BRT y el Me-tro, son medios de transporte eficientes, sin embargo, en las horas pico, suelen estar atiborra-dos, dando una mala calidad de vida en el traslado de los viajes. Fernando Mijares señala que lo típico de los usuarios, al padecer

de esta saturación, es emigrar del transporte público al vehículo particular. “Un usuario del transporte público es casi por defini-ción, un usuario cautivo, pero en cuanto puede, compra su auto y deja el transporte público, y eso es lo que queremos evitar. Nosotros consideramos que es muy impor-tante dignificar el transporte público, en el sentido que en horas picos los usuarios

viajen sentados; creemos que ese es un elemento clave, lo que buscamos es crear sistemas in-tegrales de transporte o apoyar a la integración de sistemas”. Es por ello, que los desarrolladores buscaron la manera de crear un transporte masivo y a la vez per-sonal para dar esa comodidad a los usuarios.



Solucionando problemas de movilidad

El objetivo del Autotrén es desincentivar el uso del vehículo privado, mediante un transporte público conveniente para todos los habitantes, sea cual sea su condición.

“La idea del Autotrén es que venga a complementar, porque lo que se busca son sistemas integrados de transporte, son diferentes modos, no viene a sustituir a ninguno de esos, más bien, viene a complementarlos. Lo que si viene a sustituir es el modelo de transporte público en el tráfico mixto con el hom-bre-camión, en aquellos corre-dores o ciudades donde no se pueda pagar un Metro o Tren Ligero, donde no cabe un Metro-bús; la ideas es que el Autotrén sea la tecnología que facilite ese mismo cambio estructural del transporte público”.

Rentabilidad para todos los sectores

El sistema de implementación es igual al sistema de los BRT, es decir, un sistema de concesiones, donde se planea invitar a los transportistas que dan servicio a ciertos corredores, lo cual va a transformar el concepto de hom-bre-camión a ruta-empresa.

“Ellos mismo invierten, pero en vez de comprar autobuses, compran autotre-nes; también operan y en lugar de tener choferes, tienen encargados de andén o personal más especializado para dar mantenimiento al sistema de control”.

También, la idea es que el gobierno, al igual que como lo hace con los BRT, invierta en la vía reservada, en la vía férrea elevada o subterránea, pero eso sería en inversión pública.

Esquema de

funcionamientoLa idea del Autotrén, es que fun-

cione con una tarifa de transporte público, dado que la inversión en la vía es pública. Es el mismo esquema de funcionamiento que tienen los BRT y los costos de operación son similares, “los elementos del costo son diferentes; en el Metrobús tienes una nómina muy alta de choferes, acá no hay tantos choferes, pero cada cuatro años tienes que invertir en las baterías, es como unas por otras, a final de cuentas, el costo de operación es muy similar”, refirió el Gerente de Negocios ModuTram, Autotrén.

El proyecto del Autotrén está diseñado para ciudades que buscan ampliar sus sistemas de transporte como BRT, Metro o Tren Ligero, principalmente en corredores que por restricciones de espacio, de topografía, de infraestructura existente satura-da, o de mayor nivel de servicio requerido, son menos viables para su implementación. No obs-tante, gracias a la infraestructura esbelta, ligera y elevada, puede integrarse de manera elevada o subterránea sin ocupar tanto espacio en las ciudades, incluso estaciones y terminales.

“La idea es que se implemen-ten estos corredores donde no hay espacio, o hay una topo-grafía muy accidentada o una infraestructura saturada y existe un requerimiento de transporte público”.

Las estaciones siempre es-tarán en un carril lateral, y se formará con tantos andenes como la demanda lo requiera, “de entrada, la idea es que las estaciones siempre estén en un carril lateral, ya que es lo que permite que los vehículos no se vayan parando en cada estación como sucede en un Tren Ligero o en un BRT”. El funcionamiento es como el servicio express de

un BRT, pero la ventaja es que todos los trenes tiene servicio express, ya que todas las esta-ciones están en un carril lateral.

La infraestructura es esbelta, diseñada para poder integrar uno o dos Autotrenes, uno por sentido, con un total de tres metros y medio. Esto, como lo apunta el desarrollador, es un requisito de diseño

Con la colaboración del Insti-tuto Nacional del Emprendedor (INADEM) y el Centro de Investi-gación y de Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional (CINVESTAV), se logró crear el prototipo de este sistema de transporte único en México.

Mijares Valles refiere que para el proyecto de la estación, se requirió una aportación del Gobierno del Estado de Jalisco (relativamente pequeña en mon-to), ya que era necesaria para que el INADEM diera el apoyo: “El INADEM no te apoyaba sino había también participación del estado para este módulo, para la estación”.

“El Autotrén es un proyecto en el que participa la iniciativa privada; en nuestro caso, Mo-duTram es un emprendimiento, es una empresa, es un startup, aunque ya tenga seis años, pero nació para desarrollar este pro-yecto”.

Al ser un proyecto compli-cado, se invitó a una serie de empresas líderes en el ramo de movilidad, para que ayudaran con los desarrollos de vehículos, estructuras, carrocería y control de accesos. Enfocándose Modu-Tram en electrónica y software para la automatización.

“También contamos con el apoyo del gobierno, el CONACYT ha apoyado fuertemente el pro-yecto”, razón por la cual, señala el ingeniero, se pudo construir la instalación.

Columna vertebral del proyecto

El aspecto relacionado con la conce-sión de recaudo, funciona de la misma forma que los BRT; la empresa pone sus equipos y se encarga de la recaudación de las tarifas. De igual forma, hay un órgano supervisor que por lo general es un OPD, “entonces puedes tener una concesión adicional de operación o puede ser la misma de los vehículos, ya depende de el esquema que se realice”.

La empresa ModuTram trabaja con empresas constructoras y/o empresas desarrolladoras de bienes raíces que promueven la formación de asociacio-nes público-privadas con los gobiernos correspondientes para construir y operar infraestructura pública.

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BeneficiosLos usuarios obtienen una alternativa adicional

de transporte público rápido, una reducción de tiempo que toman los traslados rutinarios, y una reducción del desgaste físico y emocional que estos provocan actualmente.

La ciudadanía se beneficia con un sistema de transporte con tecnología de punta, que ayuda a reducir las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero (CO2).

Empresas participantes

e Carrocerías Hermanos Becerra S.A. de C.V.

Especializada en el diseño y fabricación de carrocerías para autobuses de todos los segmentos del mercado de transpor-te público. Desarrolla y comercializa carrocerías (cabinas de pasajeros) para los vehículos GRT.

e Estructuras DIVA S.A. de C.V.

Reconocido fabricante de infraestructura pública en acero como el puente atirantado Matute Remus en Guadalajara. Líder en diseño, fabricación y montaje de estructuras con 50 años de experiencia. Desarrolla y comercializa componentes de estructura vial GRT.

e Tecnoidea S.A.P.I. de C.V.

Creadora del primer automóvil 100% diseñado en México, el Mastretta MXT. Es una empresa de diseño e ingeniería auto-motriz con más de 20 años de experiencia en vehículos de transporte público. Desarrolló y suministró los trenes motrices para los primeros prototipos.

e Idear Electrónica S.A. de C.V.

Líder en sistemas de monitoreo electrónico de la operación, y de prepago para transporte público en México, además de tener presencia en nueve países de América, con soluciones que integran electrónica, informática y gestión administrati-va. Desarrolla y comercializa sistemas de acceso y recaudo.

e Continental Automotive

Líder global en la industria automotriz, suministrando com-ponentes a las grandes armadoras. Participa suministrando algunos componentes del tren motriz eléctrico del Autotrén.

Como funcionaFACTORES PRINCIPALES

DEL AUTOTRÉN

e Mini-trenes. Sin conductor humano, compactos, ligeros.e Estructura vial. Prefabricada, modular, elevada o subte-rránea.e Estaciones. En carriles laterales y de pequeño footprint.e Automatización. Inteligente para control de tráfico y gestión de demanda.

Complementar los sistemas integrados de transporte. Con troncales de mediana capacidad (hasta 150 mil

pasajeros/día) donde buses BRT no caben y los trenes

no son costeables.

Sin subsidios para la operaciónCon inversión público-privada

y concesiones rentables.

Dignificando el transporte público.

Dando a los usuarios asiento garantizado, aún en hora pico.

Mejorando el ambientecon vehículos 100% eléctricos.

Principales ventajas del autotrén

RAPIDEZVelocidad promedio de viaje entre origen y destino

desde 20 km/h en una aplicación turística panorámica hasta 45 km/h en una aplicación urbana (casi tres veces mayor que la velocidad promedio del tráfico vehicular urbano en horas pico).

MASIVOCapacidad máxima continua hasta 20 mil pasajeros/

hora por carril en una aplicación urbana con mini-trenes de 12 pasajeros viajando a separaciones de 4 segundos, y estaciones modulares con tantos andenes en paralelo según la necesidad.

ESBELTOSu derecho de vía de tan solo 1.75m, y su infraestruc-

tura ligera, permiten que el Autotrén se complemente con los demás transportes masivos, en aquellos corredores donde restricciones de espacio limitan la expansión de la red de transporte público rápido.

Proyectos en puerta

El Ingeniero Mijares adelantó que para este año el Autotrén ya podrá ser un modelo de transporte para uso de pasajeros y que solo falta ultimar detalles en cuestión de software: “Estamos en una etapa de ‘de-bugeo’; cuando tienes un software siempre tiene bugs, fallas, en un principio tienes muchas y conforme se resuelven, ya no se se vuelve a presentar”.

“Hay proyectos que tenemos planteados como el de Xalapa o Cuernavaca, que nosotros hemos estudiado, pero lo que necesitamos es invitar a los gobernadores y a los directores de movilidad para que vean que el sistema ya está listo y que ya está listo para una apli-cación comercial”.

Como lo explica Fernando Mijares, en ciudades pequeñas, desde 5 kilómetros, se puede implementar este sistema, “por ejemplo, en el de Xalapa que tenemos planteado, donde hace mucho sentido tener el Autotrén, es cerca del Centro Histórico, ya que la traza es muy accidentada con calles muy angostas y no es viable que tengas un corredor, simplemente porque no hay ni las calles ni los derechos de vía con el ancho suficiente”.



The standard for buses.Mercedes-Benz

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combustible

Es muy importante el conocimiento por parte del conductor de los intervalos de revoluciones a los cuales el motor presenta el par máximo y la poten-cia máxima.

Conocer las características del motor del vehículoA

Arranque del motorBSe debe encender el motor sin pisar el pedal ace-lerador. El hecho de pisar el pedal al momento del arranque y realizar aceleraciones al vacío, repercute en un mayor consumo de diesel y en un desajuste de la electrónica del encendido. Se deben evitar los períodos de funcionamiento del motor a ralentí, ya que generan un inútil consumo de carburante, cifrado en unos 1,5-2 litros/hora.

Inicio del movimiento del vehículoC

El movimiento debe iniciarse con una relación de mar-chas acorde a cada situación, además de no forzar el funcionamiento del embrague (se debe levantar el pie del pedal del embrague completamente, antes de proceder a pisar el pedal acelerador).

Realización de los cambiosDLa consigna es realizar los cambios de tal forma que las revoluciones que indica el cuentarrevoluciones estén dentro de la zona verde.

Velocidad uniforme de circulación

conducción económica1

Una presión baja de los neumáticos re-dunda en una mayor resistencia a la rodadura, resultando en un aumento en el consumo de combustible. Por otro lado, una presión alta, produce daños en la suspensión y desgastes en la banda de rodadura, lo que incrementa el con-sumo y produce un desgaste prematuro del neumático. Una presión inadecuada de los neumáticos puede aumentar el consumo de combustible en un 2%.

.

control de aire en los neumáticos

Un filtro de aceite en mal estado puede aumentar el consumo hasta un 0,5%.

Un filtro de aire sucio provoca mayores pérdidas de carga en el circuito de ad-misión, lo que hace aumentar también el consumo hasta un 1,5%.

El mal funcionamiento del filtro de com-bustible puede causar aumentos en el consumo de hasta un 0,5%.

Mantenimientoadecuado del motor:3

Ingeniero Industrial egresado del Instituto Tecnológico de Toluca, cuenta con más de 15 años de expe-riencia en la industria automotriz y un vasto conocimiento sobre producto, competencia y mercado de auto-buses. Su trayectoria laboral la ha forjado trabajando para la marca de la estrella, donde ha desempeñado diferentes cargos, desde el control de la producción, procesamiento de pedidos y ahora responsable del área de planeación del producto de Mercedes-Benz Autobuses.

Germán Rosales

para elahorroTIPS

de

Mantener una velocidad estable, evitando acelerones y frenadas bruscas. Pisar a fondo el acelerador produ-ce hasta cuatro veces más consumo de combustible, mientras que en las frenadas se recomienda mante-ner el motor girando sin pisar el acelerador y con la relación de marchas en la que se circula engranada. De esta manera y por encima de un número mínimo de revoluciones cercano al de ralentí, el consumo de carburante del motor es casi nulo.

Previsión yanticipaciónF

C

Prever las circunstancias del tráfico y ante las mismas, an-ticipar las acciones a llevar a cabo: frenado o aceleración. Al acercarte a una pendiente, acelera gradualmente antes de entrar a la subida. Cuando la pendiente sea hacia abajo, evita acelerar y deja que el propio peso del vehículo lo impulse. Así ahorrarás com-bustible.

2

A

B

E

Hoy en día el diesel representa el mayor costo dentro de la operación de un autobús, por lo

que el transportista busca alternativas que le ayuden al ahorro de combustible y como

consecuencia un ahorro en sus costos operativos. Mercedes-Benz, consciente de esta

problemática, le sugiere al transportista considerar los siguientes puntos para

lograr el máximo ahorro de combustible.


en el Salón Internacional de Vehículos Industriales

IAA 2016 en Hannover, AlemaniaDAIMLER

Daimler, el grupo más importante del mundo en la fabricación de equipos de transporte, y propietaria entre otras, de la marca Mercedes-Benz,

participó en la 66ª edición de la IAA Commercial Vehicles en Hannover, Alemania, que se llevó a cabo

del 22 al 29 de septiembre.

En una impresionante área de exhibi-ción de más de 20 mil metros cuadra-dos, la más grande de la feria, Grupo

Daimler presentó al mundo su visión para los próximos años en el que destacaron el Future Bus, un vehículo con funciones de conducción automatizada presentado re-cientemente en Amsterdam, el e Truck con propulsión eléctrica y la nueva Visión Van con propulsión automatizada y plenamente interconectada para el uso de paquetería.

Una nueva era del transporte

Previo a la inau-guración de la IAA, Daimler realizó ante medios de comu-nicación de todo el mundo la presenta-ción de sus noveda-des para la IAA 2016. Durante la misma, el

Dr. Wolfgang Bernhard, miembro de la Junta de Consejo de Administración de Daimler AG para Daimler Trucks & Buses dijo: “Estamos reinventando el transporte para beneficio de las personas en las carreteras y las ciu-dades. Estamos haciendo el transporte más seguro y eficiente que nunca. Nos estamos moviendo del hardware para ofrecer nuevos conceptos de movilidad. Sumamos solucio-nes de inteligencia y conectividad a nuestro portafolio de servicios. Los productos que lanzaremos en la IAA muestran que hemos empezado a ejecutar nuestra visión: El futuro está despertando aquí y ahora”.

Mercedes-Benz Citaro nGT

Además del Future Bus, Mercedes-Benz presentó en su versión con gas natural comprimido su icónico Citaro. Uno de los representantes más importantes de la fami-lia Mercedes-Benz ahora es más silencioso y genera menos emisiones contaminantes de CO2. Es ligero y con gran capacidad para transportar pasajeros.

Mercedes-Benz ofrece este autobús de gas tanto en versión rígida Citaro NGT como en una ejecución como autobús articulado Citaro G NGT. El Citaro NGT puede circular con gas natural o con biometano. En este último caso, el balance de CO2 es práctica-mente neutro. A su reciente lanzamiento ya se suman pedidos por más de 100 unidades realizadas por las empresas municipales de transporte de Madrid y de Augsburgo.

Mercedes-Benz Tourismo

A diez años de su lanzamiento, este autobús de Mercedes-Benz se convirtió en el más vendido de Europa, debido a su variedad de aplicaciones, entre ellas como parte de una ruta interestatal, entre países o su tradicional uso de turisimo. Desde su lanzamiento, se han vendido 10 mil unida-des en el viejo continente, teniendo como principal destino Alemania y Francia.

Mercedes-Benz Intouro

Reconocido en Europa como un autobús de gran eficiencia y rentabilidad, el Intouro lidera el mercado europeo de autobuses interurbanos, suburbanos o con aplicación escolar. Es versátil en su configuración de transmisión manual o automática y cuenta con elevador en su puerta central. El Intouro llegó a la IAA con 10 mil unidades vendidas.

La presentación del Future Bus de Mer-cedes-Benz durante la IAA, fue sin duda uno de los lanzamientos que más atrajo la atención de los asistentes. Este autobús con funciones de conducción automatizada a través de su sistema CityPilot nos da un pincelazo de cómo puede ser, desde los ojos de Mercedes-Benz, el futuro de la movilidad urbana. Y es que el Future Bus es una rea-lidad, la cual ya fue puesta a prueba bajo condiciones regulares en un corredor de BRT en Países Bajos, que incluía un recorrido de 20 km del aeropuerto de Ámsterdam Schi-

El Future Bus de Mercedes-Benz acapara la atención

phol a la ciudad de Haarlem. Con el sistema CityPilot, el Future Bus de Mercedes-Benz es capaz de reconocer semáforos y comuni-carse con ellos. De ese modo puede afrontar con seguridad cruces regulados mediante semáforos. También puede reconocer obs-táculos, especialmente peatones sobre la calle y frenar con autonomía cuando es necesario. Del mismo modo se aproxima automáticamente a las paradas, y abre y cierra las puertas una vez detenido. Además es capaz de circular por túneles.

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México, importante mercado para

DaimlerEn una rueda de prensa para medios mexica-

nos, Hartmut Shick, Jefe de la División de Daimler Buses, subrayó que México es el tercer mercado más importante para Daimler a nivel mundial. Reconoció que aunque la volatilidad financiera y paridad cambiaria presionan al mercado, México se muestra como un destino firme para que las ventas de autobuses de esta marca mantengan una tendencia positiva.

Autobuses eléctricos para el mundo

Hartmut Shick dijo que Mercedes-Benz está cada vez más cerca de ofrecer mejores y más asequibles opciones de baterías para sus au-tobuses eléctricos, por lo cual pronosticó que a partir del 2020 la venta de este tipo de vehículos se incrementará de forma importante; incluso consideró que en Europa para el 2030 el 70% de los autobuses tendrán propulsión eléctrica; sin embargo, reconoció que hay regiones donde esta tecnología tardará un poco más en masifi-carse, entre ellas las regiones de latinoamérica y México, zonas en las que la consolidación de esta tecnología podría retrasarse entre cinco o diez años respecto al continente europeo.

Por su parte, Jan Hegner, Vicepresidente de Autobuses Mercedes-Benz para México, seña-ló que esta exposición sirve para mostrar que los principios de calidad, avance tecnológico y minimización de los costos de operación son los mismos conceptos que la marca brinda en nuestro país: “El concepto siempre es el mismo, la tecnología siempre es la misma, por ejemplo para México, la tecnología BlueTec 5 que intro-dujimos el año pasado, es la misma utilizada en millones de kilómetros a nivel mundial”.

Asimismo, Hegner aseguró que pesar de las dificultades económicas internacionales, este año sigue estable para las ventas de la marca. Resaltó que la estrategia de la compañía por mantener sus precios en pesos, ha generado resultados positivos y que prevé un volumen de ventas similar al obtenido en el 2015. The standard for buses.

Mercedes-Benz

Será una entidad generadora de cambios en la promoción de ciudades y transporte sustentable.

CTS EMBARQEvoluciona a WRI México

El Centro de Transporte Sustentable (CTS) EMBARQ México anunció la transi-

ción a la red global del World Resources Institute (WRI); la or-ganización evoluciona debido al impacto que ha tenido en la promoción de ciudades y trans-porte sustentable.

Durante el lanzamiento ofi-cial del WRI México, se presen-tó como un organismo técnico global que convierte las grandes ideas en acciones, establecien-do vínculos entre la conserva-ción del medio ambiente, las oportunidades económicas y el bienestar humano.

Su misión será mover a la sociedad a un modelo de vida que proteja al medio ambiente y que asegure la capacidad de proveer recursos para satisfacer las necesidades de las gene-raciones presentes y futuras, además de enfrentar los retos críticos de México.

WRI actuará a través de seis programas críticos: Ciuda-des, Clima, Energía, Alimentos, Bosques y Agua, y fortalece la incidencia de sus programas mediante el análisis y diseño de soluciones con perspectivas de gobernanza, finanzas, negocios, economía y género.

En la presentación, Adriana Lobo, Directora Ejecutiva de WRI México, dijo que al proyecto lo respaldan 13 años de experiencia regional, de trabajo, que fortale-cen a la corporación como una entidad generadora de cambios desde la investigación, el tra-bajo con otras organizaciones sociales y gubernamentales y la incidencia desde distintos frentes de trabajo.

“Durante los pasados 13 años, CTS EMBARQ México logró modificar la forma en la que se construyen las ciudades en el país; desde el apoyo técnico para hacer realidad el sistema BRT de la capital, el Metrobús, has-ta la publicación del Código de Conservación de la Energía para

Edificaciones, junto con otros grandes proyectos en áreas como Transporte Sustentable, Desarrollo Urbano, Seguridad Vial e Innovación”.

De igual forma, la Directora Ejecutiva de WRI México apuntó que se está colaborando en la nueva Constitución de la Ciu-dad en la parte de movilidad y ambiente, con una agenda siempre enfocada a tener los mejores cambios en este país. Se está trabajando en conjunto con el Centro Mario Molina, entre otras dependencias y ONG’s. Y culminó afirmando “estamos seguros que en la nueva etapa estaremos consiguiendo muchas más alianzas”.

En la presentación de esta nueva plataforma, estuvieron personalidades como el Expre-sidente Felipe Calderón; el Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera; la Secretaria de Medio Ambiente de la CDMX, Tania Muller; el ti-tular de la Unidad Coordinadora de Asuntos Internacionales de

la SEMARNAT, Enrique Lendo Fuentes; el Senador Fernando Herrera; el Director del Metrobús, Guillermo Calderón y Jesús Padi-lla, Presidente de la COPARMEX CDMX, entre otros.

En su oportunidad, el Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera refrendó su colaboración con el World Resources Institute y destacó el trabajo que desde 2002, CTS EMBARQ México ha tenido para ayudar a la ciudad a hacer del transporte sustentable una realidad.

WRI cuenta con oficinas en Estados Unidos, China, India, Brasil, Indonesia y ahora Méxi-co, pero tiene presencia en 50 países gracias a una red de más de 450 expertos. Ahora con la nueva sede en nuestro país, se tendrán mayores oportunidades de encontrar soluciones, com-partir conocimientos y expan-dirse más allá de las ciudades y el transporte, siempre con la motivación de convertir las gran-des ideas en acciones.

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CENTROS DETRANSFERENCIA

MODALuna cuenta pendiente

Inseguros, sucios y desordenados, es como se encuentran los Centros de Transferencia Modal (CETRAM), mejor conocidos como “paraderos”, que sirven como espacios de coincidencia donde los

usuarios, principalmente del Metro, transbordan a otros sistemas de transporte público como los microbuses, combis, taxis y camiones urbanos. En su gran mayoría los “paraderos” se encuentran localizados en las estaciones terminales del Metro, Metrobús y camiones urbanos.

Estos centros de transferencia fueron creados con la finalidad de organizar a los distintos modos de transporte público en el sentido de abordaje de pasajeros. En la Ciudad de México entre 1969 y 1993, fueron operados por el Sistema de Transporte Colectivo Metro. Entre 1993 y 1994, pasaron a formar parte de las delegaciones políticas. Dependieron de la SETRAVI hasta el 2010 año en el que se transfirieron a la Oficialía Mayor del GDF, por medio de la creación de la “Coordi-nación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal”.

En la Ciudad de México y su zona conurbada, se tiene registro de 49 Centros de Trans-ferencia Modal en operación ubicados de manera estratégica en diversos puntos de la ciudad. Algunos de los más importantes, por el número de usuarios que movilizan y por la importancia de la zona geográfica en la que se encuentran, son:

Centros de Transferencia Modal

“Más allá de ser “agentes” de transfe-rencia entre modos de transporte, los CETRAM son grandes territorios de

encuentros y desencuentros. Son espacios insertados en la traza urbana donde diaria-mente cruzan flujos de personas, intereses, transacciones, destinos y momentos. Son nodos de transporte y nudos de dinámicas sociales. Por sus características como acu-muladores de prácticas sociales y conectores de sistemas urbanos, estos espacios repre-sentan verdaderas centralidades dentro de la Zona Metropolitana”. Cita el documento de investigación Megacentralidades. Pro-puesta de integración de los CETRAM al Desarrollo Urbano de la Ciudad de México de Sol Camacho Dávalos.

Un estudio reciente realizado por El Po-der del Consumidor, Asociación Civil cuya función es la defensa de los derechos de los consumidores, establece que en la Ciudad de México los CETRAM se encuentran en mal estado y olvidados por las autoridades.

La investigación realizada en nueve Cen-tros de Transferencia Modal, concluye que la mayoría de estos espacios tras 47 años de funcionamiento, se encuentran a punto de colapsar al no ofrecer las condiciones mínimas para lo que fueron creados.

La evaluación realizada a los CETRAM incluyó el análisis de aspectos como: exis-tencia de control de siniestros, personal de seguridad, presencia de ambulantaje, conexión directa entre modos de transporte, información al usuario en tiempo real, ilumi-nación, cámaras de vigilancia, accesibilidad universal, limpieza, infraestructura ciclista, señalética, servicios públicos, áreas de res-guardo y semaforización

De los datos que presentó El Poder del Consumidor sobre este estudio, se despren-de lo siguiente:

En la Ciudad de México los CETRAM del Metro Cuatro Caminos, Taxqueña, Pantitlán, Tacubaya, Constitución de 1917 y Chapul-tepec, cuentan con apenas un 10, 35 y 40 por ciento de cumplimiento en escala del 1 al 100: de los otros espacios analizados, ninguno obtuvo la mitad de calificación.

Entre los peores evaluados, la investi-gación sitúa los paraderos de Chapultepec y Tacubaya, ambos con 10.5 por ciento en nivel de cumplimiento y Constitución de 1917 con un cumplimento de 26.3 por ciento.

En el estudio, la calificación más alta fue de 47.4 por ciento en niveles de cumplimien-to para el paradero Taxqueña del Metro.

En entrevista para Pasajero7, Daniel Za-mudio, Coordinador de Transporte Eficiente de El Poder del Consumidor, explicó que el ambulantaje y la mala distribución en cada uno de estos espacios han ocasionado que cada vez los paraderos sean más inseguros y menos eficientes en cuanto a movilidad.

Barranca del Muerto

Observatorio

Refinería

El Rosario

Taxqueña

Chapultepec

Indios Verdes

Martín Carrera

Constitución de 1917

Tacubaya

Pantitlán

San Lázaro

Cuatro Caminos

La Paz

Ciudad Azteca

Línea 7

Línea 1

Línea 7

Línea 6

Línea 2

Línea 1

Línea 3

Línea 4 y 6

Línea 8

Línea 7 y 9

Línea 1, 5, 9 y A

Líneas 1 y B

Línea 2

Línea A

Línea B

“Los datos con los que contamos indican que los paraderos de Cuatro Caminos, Indios Verdes, Tacubaya, Observato-

rio y Pantitlán, son los más deficientes e inseguros”.

Al referirse a estos datos, indicó que para realizar el estudio, se eligieron diversos Centros de Transferencia Modal de tres de las principales ciudades de nuestro país: Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, donde si bien es cierto que los espacios son distintos, en común tienen los mismos problemas: basura, ambulantaje, falta de señalética, poca iluminación y desplaza-mientos innecesarios.

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PIONERA DESDE 1990

REPARACIÓN DE PARABRISAS Y CRISTALES

2Servicio de soldadura de lesiones a parabrisas.

LIDERAZGOEN 21 CIUDADES DE LA REPÚBLICA

2Recuperación de transparencia a cristales.2TecnologÍa moderna.2Resina superior.2Infraestructura informática.2Solidez y solvencia.

MR

Tijuana

Cd. Juárez

Monterrey

Aguascalientes

Querétaro

D.F.

Puebla

CuliacánDurango

Guadalajara

LeónCelaya

TolucaAcapulco

Cd. VictoriaTampico

San Luis Potosí

Tuxtla Gutiérrez

Espacios más conflictivos de acuerdo al estudio

• Ciudad de México: Constitución de 1917, Chapultepec y Tacubaya.• Guadalajara: Templos de Aránzazu, Plaza del Sol y La Normal.• Monterrey: San Nicolás, Exposición y Sendero.

El documento de investigación señala que “existe un desorden total, en estos pun-tos donde se mezcla y combina el tránsito de vehículos particulares y de transporte público, no se respeta el paso peatonal y no se tiene una señalética ni semaforización; hay ambulantaje que impide el libre paso de las personas. Se verificó que no hay infraestructura que proteja al usuario, no hay un techado, elementos de tránsito ni de seguridad pública, lo que ha derivado en un alto índice de delincuencia y problemas para que los usuarios puedan trasladarse en condiciones óptimas” refirió Zamudio.

En la Ciudad de México los 49 Centros de Transferencia Modal que se tienen identifi-cados, desplazan a 6 millones de personas diariamente, mientras que en Guadalajara 2.4 millones de usuarios se mueven al día y en Monterrey 1.5 millones de pasajeros usan algún centro de transferencia.

En Monterrey hay casos muy similares, expresó Daniel Zamudio, la terminal Sen-dero cuenta con apenas 31.6 % de cum-plimiento, mientras que en Guadalajara, la zona de Aranzazu y Plaza del Sol, obtienen un 31.6 % en cumplimiento, siendo la más alta la Central de Tlaquepaque con 70%. En el caso de las tres ciudades, ninguna cuenta con el 100% de cumplimiento.

En este sentido, agregó que es urgente la puesta en marcha de un programa de renovación, revitalización y mantenimiento permanente de estos puntos de interco-nexión. “Se ha puesto mucho énfasis en mejorar el sistema de transporte, pero se ha dejado de lado la infraestructura necesaria para que los ciudadanos puedan desplazarse en mejores y adecuadas condiciones”.

“La asignación de recursos es priorita-ria hacia infraestructura destinada para el automóvil, casi el 80% de la inversión de recursos federales y de recursos locales ha sido destinada a autopistas urbanas, segundos pisos, pasos a desnivel; existe la ideología de que se le tiene que favorecer el espacio al automóvil, cuando el 80% de los viajes que se generan en cualquier ciudad, son en transporte público”.

Es urgente cambiar ese paradigma, lo estamos viendo con el colapso vial, con la mala calidad del aire; todo está relacionado, tenemos que tener cadenas de viaje de forma segura a nivel metropolitano para promover el transporte público.

En el caso de los Centros de Transfe-rencia Modal no se necesitan las grandes infraestructuras ni grandes inversiones para crear un espacio público en condiciones se-guras y confortables para poder transbordar de un sistema a otro.

Modernización de los “paraderos”

Con la intención de reparar el estado actual de estos espacios, el Gobierno de la Ciudad de México tiene considerado desarrollar alternativas para el aprove-chamiento de los CETRAM a través de la modernización de su funcionamiento.

En este sentido, en el mes de mayo la Secretaria de Desarrollo Urbano y Vi-vienda (SEDUVI) indicó que el Gobierno de la Ciudad de México tiene planeado realizar una intervención coordinada entre esta secretaría y la Secretaría de Movilidad, para poner en marcha el programa de revitalización de los Centros de Transferencia Modal como una medida para impulsar una red que integre con eficiencia los diferentes sistemas de transporte público y con-cesionado.

El comunicado expresa que las acciones de modernización buscarán fomentar el reordenamiento del espacio público con más y mejor infraestructura y servicios, lo que permitirá mejorar la movilidad de los usuarios, así como transitar con accesibilidad, comodidad y seguridad con la infraestructura ne-cesaria para las personas con alguna discapacidad.

Se trata de una solución integral, funcional y sustentable, ya que tam-bién se promoverá la conservación y el respeto del paisaje y patrimonio urbano, además de recuperar los es-pacios públicos y las áreas verdes. Cita el comunicado.

De este modo los CETRAM que serán intervenidos son: Chapultepec, Constitución de 1917, Indios Verdes, Martín Carrera, Zaragoza, Taxqueña y San Lázaro.

CETRAM Indios Verdes recibe más de 136 mil usuarios y 6 mil

vehículos del transporte público.

CETRAM Martín Carrera tiene una afluencia de 63 mil usuarios

y más de mil vehículos.

Para el caso específico del CETRAM Cha-pultepec, el comunicado indica que ya se inició el proceso de modernización con el retiro del comercio en vía pública.

Con estas acciones se acortará 60 por ciento el tiempo de

transferencia de los 230 mil usuarios que lo utilizan

diariamente, y de los más de 200 mil visitantes que acuden al

Bosque de Chapultepec los fines de semana.

En el caso del CETRAM Chapultepec, el proyecto ha sido polémico. Vecinos de las colonias Juárez, Condesa y San Miguel Chapultepec, de la Ciudad de México, se han pronunciado en contra de la construcción de lo que sería el nuevo espacio. Lo anterior al indicar que la construcción de una torre de 41 niveles, que considera el proyecto, traerá consigo mayores problemas vehi-culares; además han indicado que éste ha sido modificado sin ser consultados y que al momento no cuentan con la documen-tación que dé aval al proyecto por parte del Instituto Nacional de Antropología e Historia (institución con facultad normativa y rectora en materia de protección y conservación del patrimonio cultural tangible e intangible).

“Los vecinos y organizaciones que nos opusimos al Corredor Cultural Chapultepec, a la rueda de la fortuna, rechazamos que el proyecto actual del CETRAM Chapultepec, por omisiones y corrupción”, dijo Sergio González, vecino de la colonia Juárez. “Tenemos que pensar en cómo des-

ahogar y hacer funcionales estos centro de transferencia modal y

desde luego articularlos entre ellos para tener una red de primer nivel con alta afluencia para hacer la parte comercial atractiva”, explicó. Baranda, quien ha desarrollado su carrera profesional en el tema de movilidad urbana sustentable desde 2001, principalmente a través de asesorías, publicaciones, entrevistas y eventos donde promueve temas rela-cionados a mejores ciudades.

Expresó que es necesario preservar el patrimonio del Bosque, la conservación de la Fuente de Belén, y lo visual del Castillo de Chapultepec.

Para Bernardo Baranda, Director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), “al no haber una

CETRAM de Constitución de 1917 recibe flujos de cerca de

85 mil usuarios y mil 300 vehículos del corredor oriente de la Zona Metropolitana del

Valle de México.

planeación, parece que los CETRAM son parches en los cuales se lleva a los pa-sajeros, pero ni siquiera se les acerca a la estación. Es mucho tiempo perdido y son inseguros. Son ‘cuellos de botella’ que tienen que resolverse”.

El estudio Megacentralidades de Sol Camacho, indica que los 49 CETRAM de la ciudad ocupan un área de 707 mil metros cuadrados de superficie en la que llegan 27 mil unidades de trans-porte público, las cuales transportan a 5.7 millones de personas todos los días desde sus terminales.

Por afluencia diaria de usuarios, los CETRAM de Pantitlán, Indios Verdes y Taxqueña son los más importantes de la capital, al recibir todos los días a un millón 100 mil, 950 mil y 750 mil pasa-jeros diarios, respectivamente, usuarios cuyos medios de transporte principales son el Sistema de Transporte Colectivo Metro y los servicios concesionados de microbuses, autobuses y vagonetas, entre otros medios.


El Poder del Consumidor: s Invertir menos en infraestructura para el automóvil.s Puesta en marcha de un programa de renovación, revitalización y mantenimiento permanente de estos puntos de interconexión.s Estacionamientos para bicicletas en todos los pa-raderos.s Señaléticas, reordenamiento comercial, conexión con las instituciones de seguridad a través de dispositivos de acción inmediata.

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)

s Se deben plantear una o varias estrategias de rea-provechamiento y desarrollo de los mismos.s Rediseños arquitectónicos y con incentivos para que la IP invierta bajo un plan de largo alcance con usos de suelo diferentes.s Transformación de estos espacios en centralidades de la ciudad mediante una agenda de crecimiento compacto que incentive un patrón de desarrollo de alta densidad ligado al transporte público, es decir, que impulse el Desarrollo Orientado al Transporte. s Aprovechamiento de los espacios intervenidos para obtener “epicentros verdes”, que generen una nueva ecología urbana a escala metropolitana. s Reprogramar el desarrollo de los CETRAM y su co-nexión con el entorno urbano inmediato. Esto se puede lograr mediante la intensificación y modificación del uso de suelo dentro de un radio de influencia que genere nuevos vínculos y funciones en la ciudad.

En el plano internacional

De acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) las ciudades de Ahmedabad, India; Buenos Aires, Argentina; China y Teherán en Irán, son un referente en inversión en transporte público a nivel mundial.

En Madrid la eficiencia en el transporte radica en la inte-gración de todos los servicios dentro de un solo sistema de transporte para los usuarios. La Empresa Municipal de Trans-portes de Madrid (EMT) es la en-cargada del transporte público.

La integración de servicios de transporte público cuenta con un sistema en línea y una aplicación para teléfonos celula-res, en el cual se puede acceder para consultar horarios, rutas, paradas, estaciones del Metro e incluso trayectos recomendados para ahorrar tiempo.

A las afueras de las estacio-nes del Metro existen paradas de autobuses de transporte pú-

49 Centros de Transferencia Modal6 Millones de usuarios al día

707 Mil metros cuadrados de superficie dentro de la Ciudad de México

27 Mil unidades de transporte público

Numeralia CETRAM Ciudad de México

Las opiniones generalizadas

La opinión que tienen los usuarios es generalizada, “son inseguros y sucios” expresan los transeúntes. En las inme-diaciones del Metro Pantitlán, hay que estar a las “vivas” dice doña Josefina, quien desde hace 30 años vive en los alrededores del Metro. “Aquí te enteras de cualquier tipo de asaltos, no pue-des ni correr, entre los puestos te tienes que andar metiendo para poder cruzar al otro lado”, expresa.

“A mí nunca me ha pasado nada”, dijo Marta Contreras, quien afueras del Metro Cha-pultepec espera a una persona, “me molesta que no puedes ni caminar por la banqueta, si te das cuenta, está lleno de pues-tos ambulantes y hay basura por todos lados”.

“Si por mi fuera no pasaría por ahí” dijo Víctor García, refe-rente al paradero de Indios Ver-des, “pero el camión que tomo para ir a trabajar sale de ahí”, manifestó.

Las propuestas

blico, en las cuales existe seña-lización que indica las diferentes líneas que pasan por ahí. Aquí los autobuses tienen horarios definidos y circulan las 24 horas del día.

En Nueva York, el Mineola In-termodal Center es el equivalen-te a los CETRAM, cuenta con un estacionamiento para usuarios, una conexión entre el Ferrocarril de Long Island de la MTA y el Nassau Inter-County Express. Se encuentra ubicado en lado sur de la estación Mineola del MTA Long Island Rail Road. Este centro intermodal cuenta con la señalización adecuada que permite a los usuarios moverse de una manera rápida y eficiente en toda la instalación.

Otros referentes


La unidad del mesp r e s e n t A :

Araceli Robles / [email protected]

40 Pasa jero7

un viejo trolebús de los 80 s, es pilar

fundamental para la recuperación de

espacios públicos en la Ciudad

de México.

OVNIBUS ROMARECUPERANDO UN VIEJO MEDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO

40 Pasa jero7

En la colonia Roma Sur, surge un proyecto en el cual, mediante un trolebús de los años 80 se dedican a la recuperación de espacios públicos sin fines lucrativos. El Ovnibus Roma es el nombre del proyecto que promueve la cultura en distintas comunidades

a partir de distintas prácticas.

Como su nombre lo dice, el proyecto Ob-jeto Versátil Narrativo e Interactivo se enfoca en generar un agenda cultural, entre ellas la vinculación comunitaria, ciertas platafor-mas de gestión y desarrollo de proyectos, así lo explica Rodrigo Herrera Cue, Gestor y Promotor del proyecto:

“Somos un espacio de encuentro, de las cosas que suceden en el espacio, generamos una agenda cultural de manera autogestiva y desarrollamos proyectos específicos, desde iniciativa ciudadana, proyectos académicos, culturales y urbanísticos”.

La idea principal del proyecto Ovnibus

Roma, es impactar en su entorno, de ma-nera positiva, generando proyectos inter-disciplinarios. Actualmente, se encuentran trabajando en una zona de la colonia Roma Sur, zona que se vio afectada en el sismo de 1985: “Los vecinos no se han recuperado del sismo; estamos generando un proyec-to para la recuperación del polígono que comprende una zona bastante amplia de la colonia Roma y el jardín más grande de la delegación Cuauhtémoc”.

Además de prestar este servicio a la comunidad, el trolebús que también funge como espacio de coworking, Rodrigo He-rrera destaca la amplia propuesta cultural que ofrece este proyecto, en la que incluye talleres, exposiciones y un foro cultural al-ternativo, abriendo las puertas a artistas nacionales e internacionales, invitándolos a intervenir el trolebús cada dos meses.

“Estamos promoviendo el arte urbano, porque tiene bastante lógica con las mismas connotaciones del espacio. Artistas de dis-tintos países y de aquí mismo, intervienen el trolebús, y nosotros los apoyamos con materiales, exhibimos su obra, los apoyamos a vender sus diseños y demás”.

A su vez, el trolebús funciona como una mediateca pública donde cuenta con un pequeño acervo de libros especializados en formas visuales, infografías de artes, diseños, arquitectura y urbanismo, así como

videos, que van desde cine documental a cuestiones de nuevos medios. Obras que se van alimentando de la comunidad y de la misma producción, así lo refiere Herrera Cue.

Ya que el trolebús es impulsado por fuentes de energía eléctrica, cada vez que se necesita trasladar a otra comunidad, se remolca para continuar expandiendo sus actividades a otras zonas de la Ciudad de México y el Estado de México.

El trolebús Tatsa de los años 80, que alguna vez funcionó como medio de trans-porte en la Ciudad de México, fue recu-perado por esta comunidad de jóvenes, transformándolo en lo que hasta ahora es, un medio móvil de recuperación de espacios e impulsor del arte.


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En corto

0Morebús beneficiará a la población y a

transportistas de Morelos

El Gobernador de Morelos, Graco Ramírez Abreu, sostuvo que el nuevo Sistema Integrado de Transporte Ma-sivo, mejor conocido como Morebús, garantizará un servicio eficiente, eficaz y será amigable con el medio ambiente; contará con accesibilidad universal para las personas con discapacidad, y ade-más tendrán gratuidad y descuentos los adultos mayores.

El mandatario aseguró que con este nuevo sistema de transporte, habrá mil nuevos empleos y los operadores del servicio gozarán de las prestaciones salariales y laborales.

Asimismo, puntualizó que entre el 80 y 90 por ciento de los concesiona-rios están a favor de la organización y constitución de empresa, toda vez que el Morebús sea constituido por ellos únicamente.

Puso en claro que no es un capricho ni ocurrencia de su gobierno el impulso de este moderno servicio, sino el resul-tado de dos años de estudio sobre las necesidades del transporte y su costo económico y ambiental.

Graco Abreu señaló que con el nue-vo sistema se reducirá en importantes cantidades la contaminación que pa-dece Cuernavaca y su zona conurbada, ya que algunas de estas zonas llegan a concentrar entre 500 y 700 unidades de transporte público a la vez, generando altos niveles de contaminación.

El mandatario destacó que siste-mas de transporte masivo tipo BRT funcionan muy bien en la Ciudad de México con el Metrobús y en el puerto de Acapulco con el Acabús, en donde la población goza de un mejor servicio de transporte.

0Plataforma de Financiamiento de c40, mejorará Movilidad de la cDMX

0Transporte no motorizado, solución al cambio climático: Gobernador de Jalisco

El Gobernador del Estado de Jalisco, Aristóteles Sandoval, hizo un llamado enérgico a los estados y regiones de Mé-xico, así como al continente Americano a hacer frente y generar acciones de com-bate al cambio climático, esto, en el marco de la II Cumbre de Cambio Climático de las Américas.

“Esta es la apuesta de este siglo, ese es el compromiso que tenemos los líderes locales.

Estamos convencidos de que no hay otra opción, de que si todos concienti-zamos todos ganamos, que el desarrollo económico, con nuestra conservación del medio ambiente, con acciones concretas de mitigación contra el cambio climático, es lo que podrá hacer que nuestros niños el día de mañana nos reconozcan”.

Sandoval Díaz destacó que la priori-dad está en el transporte no motorizado, sustentable, ya que será lo que impulse a las naciones a transformar las actuales realidades.

El mandatario aseguró que darán prioridad a la agenda verde que impulsa la actual administración, además de dar seguimiento a los acuerdos tomados en París durante la COP21.

La Ciudad de México fue selecciona-da para formar parte del proyecto piloto de la Plataforma de Financiamiento de C40 para acceder a fuentes de finan-ciamiento internacionales a través de asistencia técnica por parte de expertos en infraestructura urbana de la Agencia de Cooperación Alemana (GIZ, por sus siglas en alemán) por un valor de hasta un millón de dólares.

Entre los objetivos, la CDMX desarro-llará un proyecto para implementar un corredor verde en el Eje 8 sur, una de las vialidades más grandes de la ciudad. Parte del proyecto contempla la adquisi-ción de una flota de por lo menos de 100 autobuses eléctricos. Con el apoyo de la Plataforma de Financiamiento de C40 (CFF por sus siglas en inglés), se mejora-rán los aspectos técnicos y financieros

del proyecto para alcanzar un estándar internacional, lo que atraerá mayor fi-nanciamiento.

El proyecto del Corredor Verde en Eje 8, de 22 kilómetros, tendría cone-xión con cuatro líneas de Metro y una de Metrobús, y se estima que podría prestar servicio a 133 mil 400 usuarios diariamente. Este carril será comparti-do por bicicletas y mejorará las cone-xiones entre el oriente y el poniente de la ciudad.

Este proyecto contribuirá de mane-ra significativa en la implementación del Programa de Acción Climática de la Ciudad de México 2014-2020, con un ahorro de hasta 80 mil 965 tonela-das de dióxido de carbono equivalente (CO2 eq.) al año y con la creación de in-fraestructura de transporte resiliente.

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año 6 núm.65 movilidad&transporte autotrÉn€¦ · serán los propios transportistas quienes...

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