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Costo-Beneficio Patios Ferroviarios

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Análisis Costo – Beneficio de los Patios Ferroviarios Multimodal y de

Clasificación del Puerto de Veracruz


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CONTENIDO

I Resumen Ejecutivo___________________________________________________________ 3

II Situación sin proyecto y posibles soluciones__________________________ 9

Diagnostico de la situación actual y problemática a resolver___________________ 9

Descripción de la situación actual optimizada___________________________________ 16

Análisis de la Oferta demanda___________________________________________________ 24

Alternativas de solución__________________________________________________________ 33

III Descripción del proyecto____________________________________________________ 38

Objetivo___________________________________________________________________________ 38

Propósito__________________________________________________________________________ 44

Componentes_____________________________________________________________________ 45

Calendario de actividades________________________________________________________ 49

Tipo de proyecto__________________________________________________________________ 51

Localización geográfica__________________________________________________________ 52

Vida útil___________________________________________________________________________ 53

Capacidad instalada______________________________________________________________ 53

Metas anuales y totales__________________________________________________________ 54

Beneficios anuales y totales_____________________________________________________ 56

Aspectos relevantes de evaluación técnica, legal y ambiental_________________ 68

Avance en obtención de derechos de vía_______________________________________ 71

Costo total del proyecto__________________________________________________________ 71

Fuentes de recursos______________________________________________________________ 73

Supuestos técnicos y socio-económicos________________________________________ 73

Infraestructura existente y proyectos en desarrollo_____________________________ 73

IV Situación con Proyecto______________________________________________________ 74

V Evaluación del Proyecto_____________________________________________________ 77

VI Análisis de sensibilidad y riesgos_________________________________________ 80

VII Conclusiones__________________________________________________________________ 83

Anexo 1. Rentabilidad social del Proyecto______________________________________ 86

Anexo 2. Análisis de sensibilidad del Proyecto_________________________________ 87


3

I. Resumen Ejecutivo

El puerto de Veracruz ha significado para el país la principal puerta comercial

marítima en el Golfo de México, manejando una gran variedad de mercancías de

un alto valor comercial, destacando las cargas contenerizadas, los automóviles y

los graneles minerales y agrícolas principalmente, y en menor medida la carga

general y los fluidos no petroleros.

La capacidad de servicio del puerto de Veracruz fue diseñada hace más de 100

años y a la fecha sigue operando pero con ciertas limitaciones que impiden que se

puedan atender eficientemente las nuevas embarcaciones que hoy en día ya

navegan en todo el mundo.

Constantemente el puerto optimiza tanto sus operaciones como su infraestructura

portuaria, sin embargo para un óptimo funcionamiento de un puerto no se debe

hacer a un lado sus vialidades, las cuales son la parte fundamental para el

desalojo de las mercancías, así como el arribo de carga procedente de diversas

partes del país.

El movimiento de carga del puerto de Veracruz ha tenido un crecimiento constante

y se espera que en los próximos años dicho crecimiento continúe a la alza, este

hecho propicia que la carga que arriba al puerto o que sale de ella de alguna

manera debió utilizar las vías de comunicación del puerto, tanto las vialidades para

autotransporte como las vialidades férreas.


4

Adicionalmente a ello, las empresas instaladas en el puerto han crecido tanto en

sus instalaciones como en sus operaciones, por tanto requieren de mejores vías

para un desalojo pronto y oportuno de sus mercancías y a su vez se requiere que

determinadas mercancías que arriban al puerto tengan un valor agregado antes de

llegar a su destino final, buscando a su vez tener un crecimiento adicional en el

manejo de carga de todo el puerto.

Es por ello que se está desarrollando dentro del puerto de Veracruz una Zona de

Actividades Logísticas destinada a proveer de esa capacidad adicional en servicio

que requiere el puerto, la cual tendrá una demanda potencial de todos los

productos que por su naturaleza requieren un manejo justificado en términos

económicos, tales como parques logísticos para automóviles, carga

contenerizada, granel mineral y servicios logísticos.

Sin embargo para lograr dicha interacción de carga entre el puerto y la zona de

actividades logísticas, se requiere contar con vialidades eficientes que logren

proporcionar los servicios de transporte para el constante movimiento de carga de

una zona a otra.

En el caso del movimiento de carga por ferrocarril es necesario que antes de

ingresar a cada uno de los parques logísticos la carga sea disgregada de acuerdo

al tipo que le corresponde, ya que los movimientos ferroviarios se limitan a realizar

labores de arrastre del mayor número de unidades ferroviarias del puerto hacia la

zona de actividades logísticas, con lo cual se combinan diferentes tipos de carga

en sus respectivas unidades ferroviarias.


5

Por tal motivo se requiere que previamente al ingreso a la zona de actividades

logísticas exista un patio multimodal de carga para que en su momento se

encuentre en posibilidades de atender a la demanda de servicio generado por el

incremento de carga y a la clasificación de los diferentes tipos de carga.

Posteriormente una vez que la carga recibió un valor agregado en los diferentes

parques logísticos del que se compone la Zona de Actividades Logísticas requiere

ser movilizada a su destino final, para lo cual debe ser desalojada nuevamente

mediante las diversas operaciones ferroviarias y clasificada de acuerdo a su

destino final.

Con tal propósito es que se pretende desarrollar en las inmediaciones de la Zona

de Actividades Logísticas un patio multimodal y un patio de clasificación para

lograr la interacción de movimiento ferroviario de carga necesaria para las

actividades propias de la ZAL y del puerto.

En dichos patios es donde se realizarán los diversos movimientos de acomodo de

carros de ferrocarril para ser ingresados a cada uno de los diferentes parques

logísticos, así como a su posterior clasificación para su retiro a su destino final.

Principales características del proyecto.

Construcción de vías férreas para el desarrollo de un patio multimodal y un patio

de clasificación en las inmediaciones de la Zona de Actividades Logísticas para la

correcta segregación de las unidades ferroviarias que requieren de valor

agregado, así como su despacho final. Dichas vías se unirán a la vía general de

circulación del puerto que desaloja en Santa Fe.


6

El patio multimodal contará con diversas vías colocadas en forma de peine

paralelas a la vía principal de circulación de acuerdo al parque de que se trate y el

patio de clasificación con sus respectivas vías, haciendo un total de 41.5 km de

vías férreas, en ellas se contará con vías de carga contenerizada, agrícola,

mineral, general y de automóviles.

Se desarrollaron dos alternativas de solución, las cuales buscan eficientar el

espacio disponible, así como proporcionar los requerimientos de superficie optima

para los diversos carros de ferrocarril que harán uso de los respectivos patios

A continuación se presenta un cuadro resumen con los principales indicadores de

rentabilidad del proyecto, para sus dos alternativas evaluadas (A y B), así como

para los escenarios de sensibilidad planteados.

Los factores de riesgos asociados al proyecto se visualizan en dos vertientes, que

los costos de construcción se incrementen a niveles tales que no sea factible

financieramente el proyecto, o que por otra parte ante la carencia oportuna de la

prestación del servicio el puerto no tenga el potencial para el adecuado desalojo

de la carga, provocando saturación en el interior del recinto portuario y por ende el

comercio de las mercancías busque vías alternas que sustituyan la carencia de

prestadores de servicios competitivos y eficaces, pudiendo ser que la carga tenga

como destino puertos alternos del país o inclusive el puerto de Houston y se

VPN TIR TRI Caso Efecto aplicado Variacion %*

1 (+) Costos de inversión 191.79%

2 (-) Carga esperada a movilizar 65.73%

Alternativa B $787,049,024 23.96% 19.44%*Representa la variación porcentual con la que el VPN seria igual a cero

debido al efecto aplicado en cada caso

Indicadores Socioeconómicos

AlternativaRentabilidad del proyecto Análisis de sensibilidad

Alternativa A $908,725,750 28.80% 24.76%


7

interne y desaloje por ferrocarril y autotransporte las mercancías con destino y

origen el Valle de México, estableciendo rutas multimodales a través de la frontera

norte, es decir, ante la carencia de prestadores de servicios se desvía la carga a

un puerto extranjero como Houston y Brownsville y se interna por vía terrestre y

viceversa, con lo que se podría conformar una espiral inversa de causa – efecto

que conlleve a que los pronósticos de carga simplemente ya no se manifiesten.

A su vez uno de los riesgos principales del proyecto es que las empresas

prestadoras del servicio ferroviario incrementen sustancialmente sus tarifas de

transporte de mercancías debido a los incrementos de combustibles en el país,

encareciendo a su vez las maniobras y el arrastre de carga de un destino a otro,

provocando que se nivelen los costos de traslado de mercancía entre los modos

de transporte ferroviario y autotransporte.

Otro riesgo que se podría presentar afectando sustancialmente el proyecto es el

lento desarrollo de los parques logísticos en el interior de la Zona de Actividades

Logísticas, ya que gran parte de la carga tiene como destino intermedio dichos

parques con el propósito de establecer valor agregado a la carga que hace uso de

ellos y por ende, al no contar con dicha infraestructura, la carga buscará

movilizarse a desarrollos logísticos cercanos al puerto, para ello se deberá

transportar la carga mediante el empleo del autotransporte, encareciendo

significativamente los costos de traslado de mercancía a su destino final

repercutiendo en el costo a los consumidores.

Adicionalmente a dichos factores de riesgo propios del puerto de Veracruz, existen

otros ajenos a la propia Administración Portuaria Integral de Veracruz, tales como

que la Cámara de Diputados no apruebe el PEF o que no exista disponibilidad

para la aplicación de los recursos de la APIVER, viéndose interrumpida la

suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.


8

Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias

para cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al

registro o actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de

Inversión que integra esa Secretaría; o en igual sentido, los correspondientes ante

la Dirección de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la

obtención y otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se

requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto (licencias de

construcción, de uso de suelo y de vía pública, entre otros.)

Los dos riesgos principales asociados al proyecto se manifiestan en el análisis de

sensibilidad que se realiza y se presenta en este documento, en el que destaca el

comportamiento de la evaluación ante tales sucesos.

Finalmente se recomienda llevar a cabo el proyecto en cuestión debido a que para

un horizonte de evaluación de 24 años generará beneficios (ahorros) netos al país

al presentarse ahorros por la cantidad de 908.7 millones de pesos en el transporte

de mercancías, reduciendo por ende el costo al usuario final.


9

II. Situación sin proyecto y posibles soluciones.

II. Diagnostico de la situación actual y problemática a resolver

II. a) Diagnostico de la situación actual que motiva la realización del

proyecto

México al contar con diversos tratados de libre comercio con los mercados más

importantes del mundo, exige de los puertos una mayor eficiencia y capacidad de

respuesta. Por esto los puertos de México se vuelven un factor determinante no

sólo en el comercio exterior del país, sino en el desarrollo económico regional. Es

importante que en el desarrollo del puerto se mantenga la relación o vinculación

entre el transporte marítimo y el transporte terrestre para hacer más eficientes los

servicios portuarios, reduciendo costos a los usuarios, de manera que el puerto de

Veracruz siga siendo una alternativa real a las cadenas logísticas de transporte de

las empresas de la región.

Figura II.1. Puerto de Veracruz


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El puerto se encuentra en una posición estratégica del Golfo de México que

permite facilitar las transacciones en la relación comercial de México con el resto

del mundo, principalmente de mercancías provenientes de Europa, Estados

Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica. En este puerto se opera un alto porcentaje

del total nacional de la carga que ingresa al territorio nacional por vía marítima por

la zona del Golfo de México y que abastece de productos y mercancías para las

industrias y el consumo de su zona de influencia, la cual está constituida

primordialmente por los estados de la zona central del país y que son el origen y

destino de más del 80% de la carga manejada por el puerto (Veracruz, Puebla,

Estado de México y Distrito Federal), con más de 60 millones de consumidores

potenciales.

Aunado a ello, el puerto se encuentra excelentemente comunicado con todo el

país mediante una extensa red de ejes troncales carreteros y rutas ferroviarias,

con grandes expectativas de mejorar sus servicios y que le proporcionan ventajas

competitivas con respecto a otros puertos.

Figura II.2 Zona de Influencia del Puerto de Veracruz.


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Para el ingreso y desalojo de las mercancías, los movimientos terrestres se

efectúan mediante el autotransporte de carga y el ferrocarril, donde el primero de

ellos se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que

intercomunican al Municipio con los otros estados, registrando importantes flujos

de mercancías principalmente con el Distrito Federal y los estados de México,

Puebla, Querétaro, Hidalgo, Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí,

Aguascalientes, Jalisco, Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Tabasco.

Por su parte, la modernización del sistema ferroviario mediante la concesión a

particulares de la ruta troncal que pasa por el puerto permite trasladar grandes

volúmenes de productos como son graneles secos, productos industriales y

fluidos, desde y hacia las regiones más industrializadas del país y la zona

fronteriza de los EUA, a través de dos importantes rutas ferroviarias: corredores

México-Veracruz, Vía Córdoba (operada actualmente por la empresa

FERROSUR) y Vía Xalapa (por Kansas City Southern de México, KCSM), siendo

la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario

y presta a KCSM –que llega hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso

para introducir y desalojar su equipo y carga de las terminales marítimas del

puerto.

Ferrocarriles del Sureste

FERROSUR

Kansas City Southern de México

KCSM

Figura II.3 Red de comunicación terrestre


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Es de destacarse que a través del ferrocarril se moviliza cerca del 58% del total de

carga del puerto, lo que lo ha convertido en el principal modo de transporte

terrestre para el acceso y desalojo de mercancías, esto último ha implicado elevar

la competitividad del puerto frente al ferrocarril dirigiendo esfuerzos para brindar

mejores servicios de transportación por este medio.

Adicionalmente a ello, el comercio de carga en los últimos años requiere por su

propia naturaleza un manejo intermedio justificado en términos económicos, es por

ello que surgen funciones intermedias que anteriormente estaban agrupadas con

el productor (p. ej. Almacenaje, etiquetado, envasado, entre otros muy diversos) o

que simplemente no se consideraban (transporte intermodal), formando lo que

ahora se conoce como sector logístico.

Es por ello que la Administración Portuaria Integral se encuentra desarrollando con

este fin y el de proveer al puerto con mejor infraestructura la Zona de Actividades

Logísticas de Veracruz, donde las actividades principales será la creación de

parques logísticos para el manejo de carga general, contenerizada, automóviles,

graneles, así como de servicios logísticos propios para cada uno de estos tipos de

carga.

Esta creación de la ZAL repercutirá en el puerto de múltiples maneras, entre ellas:

Incremento de tráficos, principalmente de mercancía de importación

manufacturados y contenerizables, que demanda mayores espacios e

instalaciones portuarias con un mayor aprovechamiento logístico.


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Logística más compleja, con mayores operaciones a gestionar sobre

distintas categorías de productos.

Logística multimodal, principalmente marítimo – ferroviaria, evitando en lo

posible la trama urbana próxima y obligando al desarrollo de conexiones

adecuadas con las redes terrestres interurbanas de alta capacidad.

Un puerto más extendido en su hinterland, logrando acarreos competitivos y

asegurando una oferta de transporte de calidad.

Es por ello que los puertos han dejado de ser considerados como nodos aislados

de transferencia de carga, para configurarse como puntos de concentración de

tráficos donde la inevitable ruptura de carga entre los modos marítimo y terrestre

permite realizar un número cada vez mayor de actividades de valor agregado.

Esta inclusión de actividades de valor agregado en un puerto tiene un doble

beneficio:

Confirmación de la continuidad de tráficos actuales.

Generación y fijación de actividad económica inductora de nuevos tráficos a

futuro.

Sin embargo para lograr que la ZAL funcione de manera adecuada con altos

índices de competitividad, requiere contar con vías de comunicación con altos

estándares en cuanto a servicio y calidad, así como la correcta y perfecta sinergia

entre los modos terrestres (vehicular y férrea).


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Actualmente en la zona donde se encuentra el desarrollo de la Zona de

Actividades Logísticas se están desarrollando diversas vías de comunicación para

enlazar esta zona con las principales autopistas del país, así como con las

principales rutas ferroviarias.

Por lo que respecta a las vialidades para el autotransporte, en el interior de la ZAL

se encuentran en etapa de construcción diversas vialidades que comunicarán los

diversos parques logísticos a las vías principales del puerto para su correcta

comunicación e intercambio de carga, también se encuentra ya construida la

vialidad denominada boulevard urbano km 13.5, el cual se constituye como un

circuito periférico que inicia en el recinto portuario y concluye en el entronque con

la autopista Veracruz – Cardel, con el que se satisfacen las demandas en

infraestructura vial de acuerdo a los planes de crecimiento y expansión del recinto

portuario de Veracruz, tal como la ZAL.

Figura II.4 Libramiento “Boulevard urbano kilómetro 13.5


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Con esta vialidad se cumple satisfactoriamente en el corto, mediano y largo plazo

con las demandas de vialidades para el ingreso y egreso de autotransporte de

carga necesarios para dar servicio al puerto, en el caso de las vialidades para el

ferrocarril, se están realizando las obras necesarias para tener una vía de

comunicación desde el interior del puerto, la cual interconecte al puerto con la ZAL

y finalmente se entronque con las principales vialidades ferroviarias en la zona

denominada Santa Fé.

Esta vialidad ferroviaria estará en posibilidades de movilizar la carga ferroviaria

proveniente del puerto que requiera hacer uso de los diversos parques logísticos y

finalmente retirarla de los mismos hacia los diversos centros de consumo que se

encuentran principalmente en la zona centro del país.

Sin embargo esta vialidad ferroviaria no cumple satisfactoriamente con los

requisitos para su correcta segregación a los diversos parques logísticos, lo cual

provocará que en un futuro se presenten conflictos graves de saturación de la vía

férrea principal, obstaculizando la carga que debe ser retirada del puerto y que no

hace uso de los parques, por ende las maniobras ferroviarias de clasificación se

tendrían que realizar en el interior del puerto, teniendo como consecuencia una

afectación severa a los movimientos propios del puerto en sus vialidades de

autotransporte, así como en sus propias vías férreas.

Es por ello que es de gran importancia contar con los correspondientes patios

multimodal y de clasificación que serán las zonas donde se podrán realizar las

diversas maniobras ferroviarias para la correcta selección, clasificación y

despacho de carros ferroviarios.


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De no presentarse estos desarrollos, la carga que hace uso del puerto y que es

movilizada mediante el ferrocarril para sus recorridos a su destino final comenzará

a emigrar hacia el autotransporte debido a que podría presentar severos retrasos

en su operación, repercutiendo considerablemente en los costos de los mismos,

perdiendo competencia ante las cargas movilizadas en otros puertos.

II. b) Descripción de la situación actual optimizada

El puerto de Veracruz actualmente cuenta con una extensión territorial limitada por

la mancha urbana, debido a ello las operaciones portuarias se han especializado a

tal grado de optimizar todas sus maniobras para continuar siendo competitivos y

lograr ser uno de los puertos más importantes del país.

Las vías generales de comunicación tienen un papel fundamental para lograr el

posicionamiento del puerto, ya que es por medio de ellas que la carga puede

llegar a su destino final en tiempo y calidad acordes a lo que requiere cada tipo de

mercancías.

Durante los pasados años el puerto enfrentaba severos problemas de flujo tanto

vial como ferroviario tanto en su interior como en sus zonas cercanas a él, debido

a que la creciente mancha urbana y el intenso tráfico de la ciudad obstaculizaba

los pasos del ferrocarril y de los camiones de carga, provocando con ello retrasos

importantes en el desalojo de la carga del puerto y por ende problemas de

congestionamiento hacia el interior del recinto portuario.


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Debido a esta situación la APIVER se enfoco a resolver esta problemática

mediante una serie de acciones de mejora de las vialidades internas del puerto,

así como en las inmediaciones del mismo que provocaban retrasos en sus

operaciones.

Entre estas acciones que se desarrollaron se mencionan las siguientes:

Boulevard Urbano kilómetro 13.5 (en el tramo a cargo de la APIVER)

Este proyecto que se suma recientemente a la oferta vial del Puerto -inicio sus

operaciones en 2007-, el cual se constituye como un circuito periférico (de 7.9 km

aproximadamente, que inicia en el recinto portuario y concluye en el entronque

con la autopista Veracruz-Cardel) a los asentamientos urbanos y de tipo industrial

que se desarrollarán en extensión hacia el sector Norte de la ciudad, previendo

satisfacer las demandas en infraestructura vial de acuerdo a los planes de

crecimiento y expansión del recinto portuario de Veracruz, su proyección servirá a

los nuevos desarrollos contemplados por la APIVER en el mediano y largo plazos,

tales como la ZAL y las nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara.

Cabe señalar que dicho Libramiento en sus inicios contaba con un desarrollo de

13.5 Km, mismo que iniciaba en la carretera federal Veracruz-Xalapa, a la altura

de la Ciudad Industrial Bruno Pagliai, la cual atravesaría las áreas de crecimiento

en el corto y mediano plazo, hasta llegar al recinto portuario, por lo cual se le dio el

nombre de “Boulevard Urbano Km. 13.5”, sin embargo su trazo se modifico a partir

del entronque con la autopista Veracruz-Cardel hacia la Ciudad Industrial Bruno

Pagliai, ampliándose la longitud del mismo a más de 15 km debido a

asentamientos humanos en el derecho de vía.


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Ampliación de la red ferroviaria en el interior del recinto portuario

Asimismo, en cuanto a la ampliación de su capacidad operativa para el transporte

y desalojo de las cargas a través del ferrocarril, es importante destacar que la

APIVER concluyó la construcción de 7 km de vía férrea dentro del recinto portuario

en las ubicaciones que de acuerdo a la operación y a los volúmenes requeridos

justificaban la inversión a esta infraestructura, tales como:

Nueva instalación para manejo de granel mineral (chatarra), almacenadora

GOLMEX (contenedores) y SSA México (autos). Vía Chatarra-GOLMEX-SSA,

permitiendo enlazar a estas cesionarias con las vías San Juan de Ulúa, que a

su vez conectan hacia la zona de muelles y la TUM.

Manzana 1 y CPV. Vía 7, permitiendo vincular esta zona con el resto del puerto,

además que su trazo permite la conexión directa hacia el libramiento ferroviario

a Santa Fe, canalizando el tráfico proveniente desde y hacia la zona norte del

país.

CICE (contenedores). Vía 8, permitiendo conectar esta zona con las vías San

Juan de Ulúa, que a su vez vinculan hacia la zona de muelles y la TUM. Cabe

señalar que su conexión con estas vías generales permitirá desahogar el

incremento de carga de estas cesionarias.

Terminal de Usos Múltiples (vehículos y contenedores). Vías TUM, permitiendo

agilizar y eficientar el transporte ferroviario en esta área, además que contribuye

a disminuir las demoras ocasionadas por la obstrucción de las vías San Juan de

Ulúa en la zona de carga y descarga de automóviles.

Vía 8

Zona de almacenamiento Zona de muelles


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CARGILL y TMV (granel agrícola). Vías CARGILL, permitiendo desahogar y

agilizar el granel agrícola que se moviliza desde estas zonas, siendo este tipo

de carga la de mayor importancia en el puerto por los altos volúmenes

manejados durante los últimos años.

ASTRO y VOPAK (fluidos). Vías ASTRO-VOPAK, permitiendo desahogar y

agilizar la carga de fluidos que se moviliza desde estas zonas, además que su

conexión con las vías San Juan de Ulúa vincula esta manzana con la vía 7

(futura salida hacia Libramiento a Santa Fe).

Adicionalmente, se contempla concluir la construcción de un ladero de vía

adicional de 169 metros, paralelo a la vía existente a lo largo de todo el tramo

desde el almacén de residuos peligrosos hasta la zona de almacenaje de granel

mineral, lo cual permitirá el ingreso y salida de trenes en forma simultánea; del

mismo modo, que la construcción de 885 metros de peines de vías en el patio del

Muelle 4, con la finalidad de disminuir los problemas de congestionamiento

ferroviario en estas zonas del proyecto.

i. Libramiento ferroviario a Santa Fe (tramo Recinto Portuario-ZAL)

Primera etapa. Este tramo de proyecto consiste en la construcción de vías de

ferrocarril que iniciará en el recinto portuario, a la altura de la Manzana 1,

continuando hacia el norte y en extensión sobre la línea de playa hasta el predio

de Punta Gorda, abarcando el sector oriente y norte de la ZAL, hasta llegar

finalmente a su límite poniente, a la altura del extremo noroeste de la ZAL.


20

Segunda etapa. Construcción de dos vías de salida de la Zona de Actividades

Logísticas del puerto hacia el entronque con la estación Santa Fe, con esta obra

se contará con la totalidad de vías férreas necesarias para enlazar el recinto

portuario y la ZAL con la salida a la vía principal de recorrido ferroviario en la zona

denominada Santa Fe.

En este sentido, se prevé que el desarrollo del libramiento ferroviario permitirá en

primera instancia atender la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene

actualmente en el puerto, contribuyendo además a la demanda que requerirá la

Zona de Actividades Logísticas del puerto (en el corto plazo) y a las nuevas

instalaciones del puerto en Bahía de Vergara (en el mediano plazo).

Por lo que en base a todo lo anteriormente expuesto, aún cuando no se realizara

el Proyecto, la situación optimizada (o sin proyecto) se presentaría en el siguiente

contexto:

- En el corto y mediano plazos se espera un importante crecimiento en las

operaciones portuarias, toda vez que se contará con la infraestructura

necesaria para poder atender buques de mayores dimensiones (en porte y

calado) a los que actualmente arriban al puerto; al mismo tiempo que se

darán las condiciones (mejoras en las distintas cadenas logísticas de

actividades) para poder operar eficientemente esos volúmenes superiores

de carga.

- Asimismo, se contará con una Zona de Actividades Logísticas relativamente

segregada del resto de las áreas portuarias que albergará los servicios de

transformación de las cargas del puerto, de manera que se desahogue la


21

operación en las posiciones de atraque y se desvíen los cuellos de botella a

esta zona de almacenaje temporal. Ya que la principal debilidad del puerto

es la falta de áreas para el incremento de su capacidad.

- En cuanto a la oferta vial carretera que permitirá un mejor desalojo de las

cargas del puerto, se destaca lo relativo al desarrollo del Libramiento urbano

Km 13.5 el cual se está consolidando como una vía rápida, de tránsito

seguro y expedito de los vehículos de carga pesada que ingresan/salen del

puerto mediante el Acceso Norte, sin afectar el tránsito urbano.

- Por su parte, en relación a la infraestructura ferroviaria portuaria, cabe

señalar que actualmente ya se cuenta y se está consolidando una extensa

red de servicios ferroviarios en el interior del recinto portuario, lo cual está

permitiendo cada vez más la interconexión segura y eficiente entre las

distintas áreas del puerto, propiciando nuevas opciones de negocios para

las cesionarias encaminadas al transporte ferroviario.

- Sin embargo, en cuanto a los accesos ferroviarios, que incluye la logística

de operación de los trenes que ingresan o salen del puerto, desde y hacia

las diferentes áreas en el interior del recinto portuario, se tendría las

siguientes condiciones:

La segregación de las cargas para su introducción o desalojo, hacia o

desde el interior del recinto portuario, continuaría realizándose en el

actual Patio de transferencias operado por FERROSUR, localizado en el

Acceso Sur del puerto.


22

Cabe señalar que dicho Patio está sujeto a las condiciones de operación

actual, por lo que no se tienen espacios previstos que permitan su

ampliación y que son necesarios para brindar los servicios auxiliares

que las mismas operaciones ferroviarias requerirán conforme a las

demandas esperadas, como son talleres de revisión, aprovisionamiento

y reparación de carros y locomotoras; instalaciones de comunicaciones

y señalización, así como edificios y/o casetas de servicios y

departamentos necesarios para el control del tráfico, y en especial para

dar cabida a un proyecto de tal envergadura, como es la ZAL.

Desde allí, el ingreso de las mercancías al interior del recinto portuario

hasta llegar a la ZAL (representando el caso más extremo, además que

se daría en ambos sentidos: ingreso/desalojo), se podría facilitar de la

siguiente forma: mediante el uso de las vías del Muelle 6 o General de

Ulúa los trenes se vincularían con las Vías de San Juan de Ulúa,

pasando por la zona de carga/descarga de autos, para luego continuar

hasta la Vía 7 y su prolongación hasta entroncar con la vía Recinto

Portuario-ZAL, llegando a su destino final.

Bajo estas condiciones, se prevé que existirá una seria saturación de las

vías y de las vialidades internas del recinto portuario (incluso bloqueos

en los accesos y pasos peatonales) debido a las maniobras que

requerirán realizar dichos trenes para dar continuidad a otros carros o

por cambios de vía.

Finalmente, FERROSUR continuaría siendo la concesionaria en

exclusiva que llega al interior del recinto portuario, prestando a KCSM

los servicios de interconexión para introducir y desalojar su equipo de

las terminales marítimas del puerto, obligándose a pagar una

contraprestación por las operaciones de arrastre a través de la vía

objeto de su concesión (tramo: Recinto Portuario-Santa Fe).


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Debido a ello, se espera que en la situación optimizada, se estuviera provocando

lo siguiente:

• Cuellos de botella para la introducción/desalojo de las cargas del puerto.

• Saturación de las vías internas, principalmente desde y hacia las empresas

cesionarias que se ubicarían en la ZAL y aquellas que se localizan en el

área norte del puerto.

• Mayores tiempos de recorrido y costos asociados al transporte.

• Perpetuidad en el ineficiente esquema operativo actual que favorece a que

de las dos empresas ferroviarias que sirven al puerto sólo una pueda

proporcionar físicamente el servicio dentro del recinto portuario.

Todo lo anterior, con repercusiones negativas a los niveles de competitividad y

productividad del Puerto, en detrimento de las condiciones de oportunidad, precio

y calidad en los servicios, afectando no sólo a los usuarios del puerto sino también

a los consumidores finales.

Al no contar con vialidades ferroviarias acordes a las necesidades del puerto y

peor aun el no contar con patios que permitan la segregación, clasificación y

despacho de carros ferroviarios, estaría propiciando que la carga que hace uso del

ferrocarril emigre hacia el autotransporte para su desalojo, el cual es un sistema

de transporte más caro en comparación con el ferrocarril, teniendo como se indico

incrementos sustanciales en el costo de las mercancías, afectando la economía de

los consumidores finales que son a quienes repercutirá directamente esta

situación.


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Por lo tanto, se vislumbra la necesidad de mejorar la capacidad operativa del

sistema ferroviario del puerto, lo que incluye ampliar su infraestructura en patios

multimodales y de clasificación para su conexión hacia la zona norte del país,

resultando imperativo llevar a cabo el Proyecto.

II. c) Análisis de la Oferta y Demanda

La oferta contempla el medio físico de Veracruz representado principalmente por

su infraestructura básica portuaria y sus conexiones que lo ligan con el resto del

país mediante los sistemas de enlace carretero y ferroviario.

ii. Zonas de tierra

El Puerto de Veracruz cuenta con 367.8 hectáreas para recepción y almacenaje

de mercancías en patios, cobertizos y bodegas, además que posee una extensa

red de comunicaciones que le permiten operar eficientemente las distintas

mercancías que ingresan/salen del puerto a través de los sistemas de enlace

carretero y ferroviario, desde y hacia las zonas industrializadas más importantes

del país.


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En el tema ferroviario cuenta con ampliaciones en sus vías generales para la

operación en las terminales y cesionarias, logrando dotarlo de una infraestructura

ferroviaria portuaria más segura y eficiente, planeada para satisfacer las

necesidades actuales y demandas futuras de sus clientes al permitir integrarlos

con las áreas de ampliación del puerto y su conexión con los proyectos

estratégicos que dicha Administración Portuaria Integral tiene contemplados

realizar fuera de las instalaciones del recinto portuario, tales como la ZAL (que

será un Puerto Seco dentro del recinto portuario, en el cual albergará en poco más

de 280 hectáreas un sinfín de servicios y apoyos al puerto, de manera que se

desahogue la operación en las posiciones de atraque y se desvíen los cuellos de

botella a esta zona de almacenaje temporal y el nuevo puerto en Bahía de

Vergara.

ZAL

Puerto de

Veracruz

Figura II.5 Áreas generales en tierra del Puerto de Veracruz


26

iii. Zonas de agua

En cuanto a su infraestructura básica en áreas de agua, que incluye las obras de

protección y de atraque del puerto, el puerto permite atender un importante tráfico

marítimo tanto de altura como de cabotaje, brindando a sus clientes los servicios

portuarios con el más alto nivel de competencia acorde a las exigencias del

comercio internacional.

Sus obras de atraque, ubicadas en dos grandes zonas del Puerto: Zona I, que

comprende los Muelles 1, 2, 4, 5, 6 y TUM (7S y 7E), y Zona II, que comprende los

Muelles de cementos, 8 (espigón) y Contenedores (ICAVE), presentan las

siguientes características:

iv. Enlace carretero y ferroviario del Puerto

Por su parte, el sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de

carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros

estados, destacando la autopista 150 Vía Córdoba y la carretera 180, las cuales lo

vinculan directamente con la zona centro del país, los estados fronterizos y del

Pacífico; asimismo, lo relativo a la vialidad “Boulevard Urbano Kilómetro 13.5”.

Carga prioritaria Carga Secundaria

Muelle Fiscal 1 Cruceros, visitas oficiales y automóviles Carga general 200.5 12.0 Uso público

Muelle Fiscal 2 Carga contenerizada Carga general 182.4 14.0 Uso público

Muelle Terminal 4 Graneles agrícolas Graneles minerales 380.5 14.0 Uso público

Muelle Terminal 5 Carga general y graneles agrícolas 270.0 14.0 TCE

Muelle Terminal 6 C. gral., graneles minerales y agrícolas Fluidos 302.2 14.0 Uso público

Muelle 7 Sur Carga general, automóviles y fluidos Carga contenerizada 243.7 14.0 Uso público

Muelle 7 Este C. contenerizada y automóviles Carga general 250.0 14.0 CICE, CPV, SSA, SEPSA

Mulle de cementos Granel mineral y fluidos 200.0 12.0 CEM ENTOS VERACRUZ

Muelle de espigón 8 este Granel agrícola 200.0 14.0 CARGILL

Muelle de espigón 8 oeste Granel agrícola y fluidos 200.0 14.0 TM V, ASTRO, VOPAK

Muelle de Contenedores Carga contenerizada 507.6 14.0 ICAVE

OperadorObra de atraqueTipo de mercancia Longitud

(m)Profundidad (m)

Tabla II.1 Infraestructura de atraque del Puerto de Veracruz


27

Finalmente, en cuanto al sistema ferroviario portuario, es de destacarse que éste

se sirve de la ruta troncal que pasa por el puerto hasta llegar a la Estación de

Santa Fe, permitiendo conectarlo desde allí con los corredores México-Veracruz, a

través de las vías Córdoba y Xalapa, siendo FERROSUR la concesionaria en

exclusiva que llega directamente al recinto portuario (Vía Córdoba) y presta a

KCSM (Vía Xalapa) -que llega hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de

paso para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.

Adicionalmente a estas vías de comunicación, existe en construcción el

denominado libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe, el

cual es una nueva vía en la zona norte de la ciudad con la finalidad de atender en

primera instancia la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene actualmente

en el puerto (mejorando la condición operativa de las vías existentes hacia el

interior del recinto portuario y ampliando la infraestructura y su conexión hacia la

zona norte del país), y segundo, atender los volúmenes de carga que dará servicio

a la Zona de Actividades Logísticas, ZAL (en el corto) y a las nuevas instalaciones

del puerto en Bahía de Vergara (en el mediano plazo).

Kansas City Southern de México

KCSM

Ferrocarriles del Sureste

FERROSUR

Figura II.6 Red de vialidades terrestres que interconectan al

puerto de Veracruz


28

Con dicha infraestructura tanto de atraque como de vialidades es que el puerto ha

logrado movilizar durante el año 2010 un total de más de 17.3 millones de

toneladas sin incluir petróleo, posicionándolo como uno de los principales puertos

del país.

Por lo que respecta a la demanda de vialidades férreas, así como de patios, esta

viene estrechamente relacionada con la demanda propia del puerto en cuanto a

volumen de carga a manejar en un futuro, ya que de acuerdo a los incrementos de

carga previstos es conforme se requerirá nueva infraestructura ferroviaria.

Estos incrementos de carga requeridos en el puerto se fundamentan

principalmente de acuerdo a los datos históricos de movimiento de carga que se

han presentado en el puerto, los cuales son los siguientes:

Figura II.7 Libramiento Ferroviario Santa Fe

ZAL

Recinto portuario

de Veracruz

Estación Santa Fe


29

Se destaca que durante el año 2010 se presento un movimiento total de

17,316,773 toneladas, sin incluir el movimiento del petróleo, lo que representa un

aumento del 8.1% más que el registrado durante el año 2009, donde destacan los

incrementos en el manejo de carga contenerizada, carga general, graneles

minerales y automóviles, así como un descenso en los volúmenes de manejo de

fluidos y el granel agrícola.

TIPO DE CARGA 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

TOTAL 14,731,281 15,480,487 15,402,920 16,528,107 17,770,618 17,410,357 16,852,822 16,105,125 18,819,062

ALTURA 14,567,660 15,029,671 14,760,708 15,646,336 17,067,140 16,497,356 15,700,876 14,825,698 17,307,101

IMPORTACION 12,478,846 12,999,327 12,505,783 12,902,923 14,225,450 13,246,861 11,916,510 12,288,818 13,252,041

GENERAL SUELTA 1,285,624 1,272,258 1,179,223 1,252,194 1,333,291 1,096,762 1,196,790 883,590 1,043,240

GENERAL CONTENERIZADA 2,721,429 2,792,278 2,907,091 3,116,719 3,397,603 3,401,994 3,136,449 2,875,039 3,740,840

GRANEL AGRICOLA 5,883,045 6,071,968 5,204,957 5,328,256 6,059,229 5,551,192 4,505,466 5,733,666 5,615,488

GRANEL MINERAL 1,822,657 2,129,890 2,349,863 2,374,285 2,582,781 2,449,924 2,300,271 2,145,651 2,224,861

PETROLEO Y DERIVADOS - - - - - - - - -

OTROS FLUIDOS 766,091 732,933 864,649 831,469 852,546 746,989 777,534 650,872 627,612

EXPORTACION 2,088,814 2,030,344 2,254,925 2,743,413 2,841,690 3,250,495 3,784,366 2,536,880 4,055,060

GENERAL SUELTA 835,759 733,552 716,213 863,605 961,110 1,160,570 1,344,251 841,499 1,274,296

GENERAL CONTENERIZADA 1,149,315 1,218,861 1,396,922 1,498,161 1,764,254 2,054,760 2,244,414 1,544,934 2,715,934

GRANEL AGRICOLA 16,560 - - 37,500 64,870 - 65,289 138,970 46,801

GRANEL MINERAL - - - 127,010 - - 21,036 10,000 -


OTROS FLUIDOS 87,180 77,931 141,790 217,137 51,456 35,165 109,376 1,477 18,028

CABOTAJE 163,621 450,816 642,212 881,771 703,478 913,001 1,151,946 1,279,427 1,511,961

ENTRADA 162,409 450,715 642,212 855,661 636,740 913,001 1,151,946 1,279,427 1,508,757

GENERAL SUELTA - - - - - - - - -

GENERAL CONTENERIZADA - - - - - - - - 6,469

GRANEL AGRICOLA 20,041 9,913 - - - - - - -

GRANEL MINERAL - - 107,899 129,246 - 35,355 - - -

PETROLEO Y DERIVADOS 142,368 440,802 534,313 726,415 636,740 877,646 1,151,946 1,279,427 1,502,288

OTROS FLUIDOS - - - - - - - - -

SALIDA 1,212 101 - 26,110 66,738 - - - 3,204

GENERAL SUELTA 1,212 101 - 26,110 66,738 - - - 1,772

GENERAL CONTENERIZADA - - - - - - - - 1,432

GRANEL AGRICOLA - - - - - - - - -

GRANEL MINERAL - - - - - - - - -


OTROS FLUIDOS - - - - - - - - -

SERIE HISTORICA DEL MOVIMIENTO DE CARGA(TONELADAS)

VERACRUZ, VER.

Tabla II.2 Histórico de movimientos de carga en el puerto de Veracruz (2002 -2010)


30

Sobresale el comportamiento sostenido que han venido presentando durante los

últimos años los flujos de carga contenerizada, granel mineral y carga general, los

cuales se han mantenido en crecimiento constante.

Para el caso particular de la carga general, es de destacarse que presento un

incremento de más del 34% respecto al año 2009; para el caso del granel mineral

tuvo un aumento del 3.2% del volumen manejado el año anterior.

En el caso de la carga contenerizada que es otra de las principales cargas que

harán uso de los parques logísticos, esta tuvo un incremento de más del 46%

respecto del año anterior, lo cual significa un incremento muy importante respecto

a los años anteriores.

Estos tres tipos de carga (general, contenerizada y mineral) contribuyeron durante

el año 2010 con el 64% aproximadamente (13%, 37%, 13%, respectivamente) del

total manejado en el puerto.

En igual sentido respecto a la participación que han tenido los graneles agrícolas

en los movimientos totales, registrando durante el 2010 a pesar de un descenso

con respecto al año 2009, un volumen superior a los 5.6 millones de toneladas,

mismas que representaron más del 33% del total manejado, siendo en su mayoría

carga de importación proveniente de EUA.


31

Pronóstico de movimiento de carga en el puerto de Veracruz

El cuadro siguiente muestra los pronósticos de carga hasta alcanzar el año 2035

de acuerdo con los pronósticos del “Programa Maestro de Desarrollo Portuario

2006 -2015” para las operaciones de carga en el puerto, de las cuales se estimo

que para el año 2030 se alcanzaría un movimiento anual superior a las 43 millones

de toneladas, bajo un escenario conservador.

En este sentido, se destaca que el puerto de Veracruz experimentará en el

mediano y largo plazos un importante incremento en sus operaciones portuarias,

logrando alcanzar en el 2030 un movimiento de carga aproximado de 43.5

millones de toneladas (TCMA, 2010-2030: 4.7%), al considerarse los proyectos

estratégicos que la APIVER contempla llevar a cabo en próximas fechas, como la

implementación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) que es ya una realidad

y albergará en poco más de 280 hectáreas un sinfín de servicios y apoyos al

puerto de manera que se desahogue la operación en las posiciones de atraque y

se desvíen los cuellos de botella a la Terminal Seca de dicha zona logística;

asimismo, lo relativo al libramiento carretero del Boulevard Urbano Kilómetro 13.5

y el Libramiento ferroviario a Santa Fe, los cuales permitirán un mejor desalojo del

puerto.

Tabla II.3 Pronóstico de movimientos de carga en el puerto de Veracruz (2010 -2032)

Pronóstico Conservador de Carga Total (Toneladas)

TIPO DE CARGA 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035

Crecimiento

CARGA GENERAL 0.8% 1,482,042.91 1,493,899.25 1,505,850.44 1,517,897.25 1,542,280.75 1,604,966.97 1,670,201.07 1,738,086.63 1,808,731.41

GRANEL AGRICOLA 1.5% 5,662,289.36 5,747,223.70 5,833,432.06 5,920,933.54 6,099,893.75 6,571,317.97 7,079,175.73 7,626,282.77 8,215,672.44

GRANEL MINERAL 3.0% 2,224,861.02 2,291,606.85 2,360,355.06 2,431,165.71 2,579,223.70 2,990,027.17 3,466,260.98 4,018,346.49 4,658,364.91

FLUIDOS 0.0% 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79

CONTENEDORES 7.6% 6,464,674.87 6,955,990.16 7,484,645.41 8,053,478.46 9,324,124.08 13,448,362.31 19,396,829.91 27,976,418.39 40,350,922.77

AUTOMOVILES 3.0% 837,265.14 862,383.09 888,254.59 914,902.22 970,619.77 1,125,214.33 1,304,431.81 1,512,193.97 1,753,047.27

TOTAL (toneladas) 17,316,773 17,996,743 18,718,177 19,484,017 21,161,782 26,385,529 33,562,539 43,516,968 57,432,379


32

Adicionalmente, es importante señalar que se espera un importante flujo de carga

contenerizada durante los próximos 20 años, revelando el fenómeno mundial de

contenerización donde la capacidad de la flota de barcos portacontenedores está

creciendo muy rápidamente (ha subido más del 50% desde 1998, ya que si bien la

carga general continua siendo enviada en cantidades cada vez mayores en

contenedores, también los puertos están mejor equipados para manejarlos, siendo

estas dos fuerzas las que han generado el crecimiento acelerado de la carga

contenerizada en todo el mundo).

En igual sentido respecto al pronóstico de movimientos de carga de graneles

agrícolas, en donde se pone de manifiesto de acuerdo al comportamiento histórico

la tendencia general que indica que las importaciones de bienes agrícolas

(principalmente de EUA) continuarán incrementándose para llenar la brecha entre

producción y consumo y satisfacer la demanda interna; se hace hincapié que la

evidente dependencia comercial de nuestro país con el mercado norteamericano

en la importación de productos relacionados con las actividades agrícolas y

alimenticias, hace que el sistema ferroviario tenga especial relevancia en el

traslado de dichos productos hacia las zonas de consumo en el interior del país.

Es por ello que la APIVER, buscando captar el mayor volumen de esta carga

(entre otros objetivos), tiene contemplado mejorar la competitividad del puerto

frente al ferrocarril mediante la reestructuración de la infraestructura ferroviaria

existente en el interior del recinto portuario, mejorando su condición operativa y

ampliando la infraestructura ferroviaria, sus patios multimodales y de clasificación,

así como su conexión hacia la zona norte del país, entre otras cosas, a fin de

satisfacer esas necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas

esperadas.


33

Por lo tanto, desde esta perspectiva, el Proyecto se justifica debido a la necesidad

de atender la demanda prevista en servicios ferroviarios que se acentuará durante

los próximos años y el no contar con los espacios suficientes para la clasificación y

despacho de carros ferroviarios provocará severos cuellos de botella en las vías

generales de circulación ferroviaria.

II. d) Alternativas de solución

Las alternativas de solución planteadas para mejorar las condiciones de

operatividad ferroviaria es la creación de patios multimodales y de clasificación en

zonas cercanas al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas, ya que con

ellas no solamente se resolverá la problemática de congestionamiento de las vías

generales ferroviarias actuales del puerto, sino que incrementará la capacidad de

atención de carga que hace uso de este sistema de transporte, provocando con

ello incentivar carga que actualmente utiliza el autotransporte para su desalojo,

obteniendo con ello tarifas competitivas y un traslado seguro a su destino final.

Sumado a lo anterior, los patios permitirán la correcta clasificación, segregación y

despacho de carros ferroviarios que harán uso de los parques logísticos y

posteriormente emplearán los patios de clasificación para el adecuado armado de

trenes unitarios reduciendo importantes tiempos de maniobras ferroviarias al no

contar con esta infraestructura necesaria.


34

Adicionalmente a lo expuesto, estos patios en conjunto con la construcción del

libramiento ferroviario permitirán dotar al puerto con una nueva conexión directa

hacia el norte de la ciudad, en el sitio denominado Santa Fe, librando al mismo

tiempo la zona urbana para evitar conflictos u obstáculos con el crecimiento futuro

de la ciudad y finalmente permitirá la libre competencia de servicios ferroviarios, al

contar con una nueva vía de acceso en la cual la empresa Kansas City Southern

de México podrá llegar al puerto sin depender del derecho de paso que

actualmente tiene con la empresa Ferrosur.

Para el desarrollo de los patios multimodales y de clasificación se estudiaron dos

alternativas de solución, siendo las siguientes:

Alternativa A. Creación de diversos patios multimodales justo a un costado de la

Zona de Actividades Logísticas, la cual constará de 10.4 km de vías sobre el

margen izquierdo de la vía general de circulación del libramiento ferroviario Santa

Fe, estas vías contarán con acceso a los diversos parques logísticos para su

distribución de la carga a cada uno de ellos.

Adicionalmente el patio de clasificación se desarrollará en el lado opuesto a los

parques ferroviarios, en su lado oeste y contará con 31.2 km de vías ferroviarias

colocadas de manera estratégica para la clasificación de carros ferroviarios y su

posterior armado en trenes unitarios.


35

Alternativa B. Creación de patios multimodales y de clasificación contiguas una

con otra en la parte oeste de la Zona de Actividades Logísticas, contando con un

total de 22 vías en peines, siendo 10 para el patio multimodal y 12 para el patio de

clasificación.

Estos patios contarán con acceso directo a la ZAL, así como a la vía general de

circulación del libramiento ferroviario Santa Fe, la distribución de la alternativa es

la siguiente.

Libramiento ferroviario

Puerto de Veracruz

ZAL

Patio Multimodal Patio de Clasificación

Figura II.8 Proyecto de patio intermodal y de clasificación.

Alternativa A


36

El proyecto conceptual del desarrollo de los patios multimodales y de clasificación

de la Zona de Actividades Logísticas es resultado de la revisión de dos posibles

ubicaciones de los mismos, así como del arreglo en su configuración interna, en

donde diversos aspectos de carácter técnico-operativo y de planeación incidieron

directa e indirectamente en la selección de la mejor alternativa, al tomarse en

cuenta lo siguiente:

1) Aspectos de carácter técnico-operativo:

a. Factores físicos: Obstáculos existentes, temporales o definitivos, tales como

relieves del terreno, cuerpos de agua, vegetación, dunas y depresiones

(acumulaciones zonificadas de arena).


Patio Intermodal Patio de Clasificación


Puerto de Veracruz

ZAL

Patio Multimodal

Patio de Clasificación

Figura II.9 Proyecto de patio intermodal y de clasificación.

Alternativa B


37

b. Factores económicos: Debidos a los primeros, al considerar que el trazo

geométrico del proyecto condiciona las características físicas de las vías al

requerir mayor número de estas con sus respectivos cambios debido a la

disponibilidad de espacio de un patio u otro.

2) Aspectos de planeación: Planes de desarrollo de la APIVER, de otras

Autoridades (como estatales y municipales) y Otros desarrollos, previendo que

los patios guarden una estrecha relación con los proyectos en desarrollo, los

futuros, así como el crecimiento contemplado por dichas entidades en el manejo

de la carga que hará uso de ellos.

En base a dichos aspectos se realizó la evaluación de cada una de las

Alternativas propuestas, resultando del análisis la Alternativa A la opción más

viable para la construcción de los patios multimodales y de clasificación, al

considerarla con mayores ventajas técnicas y económicas con respecto a la

Alternativa B, como el hecho de que implicará menores costos de obra, lo cual es

un aspecto que repercute directamente al monto total de inversión del Proyecto y a

los tiempos de ejecución de las obras.

Adicionalmente de que la alternativa A cumple como parte integral de los futuros

desarrollos a presentarse en la Zona de Actividades Logísticas, ya que se localiza

en las inmediaciones y su interconexión se presenta de manera más segura y

eficiente.


38

III. Descripción del Proyecto.

a) Objetivo

La realización de los patios ferroviarios contribuirá en diversos objetivos para el

puerto, siendo el principal “Mejorar la competitividad del puerto de Veracruz frente

al ferrocarril, ampliando la infraestructura ferroviaria, su interconexión con la Zona

de Actividades Logísticas, así como su conexión hacia la zona norte del país, a fin

de satisfacer las necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas

esperadas con menores costos de transportación”.

Cabe destacar que la construcción de los patios ferroviarios contribuirá de manera

sustancial a mejorar la capacidad para el ingreso y desalojo de las cargas del

puerto mediante el ferrocarril, permitirá de manera eficiente la segregación de

carros ferroviarios que harán uso de los patios logísticos, así como de la

clasificación y formación de trenes unitarios para su despacho final, con ello se

estará es posibilidades de competir de forma directa con el autotransporte de

carga al eficientar dichas operaciones ferroviarias.

Con esta mejora ferroviaria se buscará que en el futuro mayores volúmenes de

carga que actualmente emplean el autotransporte utilicen como medio de

transporte el ferrocarril, al contar con ahorros sustanciales en su transporte hacia

su destino final.


39

Aunado a dichos objetivos, la creación de los patios ferroviarios en conjunto con el

libramiento ferroviario Santa Fe que está en etapa de construcción permitirá crear

condiciones de competencia entre las empresas ferroviarias que actualmente

llegan al puerto, lo que se traducirá en mejoras a la eficiencia del servicio, como la

reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios, con efectos directos a los

usuarios y consumidores finales.

Por otro lado, es importante señalar que este proyecto de inversión, se apega a la

normatividad aplicable y guarda en cada una de sus metas establecidas

congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en

el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, así como con los programas

sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del mismo se desprenden,

como son:

Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012:

Objetivo rector en Telecomunicaciones y Transportes:

“Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de

transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los

mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo

el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías

y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que

estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que

cuenta México”.


40

Estrategias:

“Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la

infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la

población”.

“Modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio

normativo, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de

infraestructura de transporte”

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012:

Objetivo sectorial de Competitividad:

Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas

competitivas del mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y

comerciales e incorporando de manera continua las nuevas tecnologías en

el desarrollo del sector para detonar el comercio exterior e interior y el

crecimiento económico del país.

Objetivo Subsectorial de Infraestructura:

Promover la modernización del Sistema Portuario Nacional y su

competitividad en un entorno de seguridad y respeto al medio ambiente a

través de la construcción de nuevos puertos estratégicos, el desarrollo de

conexiones multimodales y la ampliación de su capacidad instalada.


41

Objetivos, estrategias y líneas de acción del Sistema Ferroviario Nacional:

Objetivo 1:

Ampliar la cobertura, eficiencia y conectividad del sistema ferroviario

nacional con otros modos de transporte, para aprovechar la infraestructura

disponible y mejorar la competitividad de los productos nacionales en los

diferentes mercados de consumo.

Estrategia:

Promover la coordinación entre los participantes en el transporte de

mercancías por ferrocarril y establecer esquemas operativos eficientes en

puertos donde confluyan dos o más operadores ferroviarios.

Línea de acción:

Implementar un esquema operativo eficiente en las vías internas de las

Administraciones Portuarias Integrales (APIS) de Veracruz, Altamira y

Manzanillo, para mejorar la operación y conectividad de estos puertos con

las empresas ferroviarias que los atienden, promoviendo la eficiencia de las

cargas portuarias e impulsando el intermodalismo.

Objetivo 2:

Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema

integrado de transporte multimodal que facilite el traslado eficiente de

personas y bienes y reduzca los costos logísticos en servicios “puerta a

puerta”.


42

Estrategia:

Dotar a los principales puertos con conexiones necesarias para operar

como nodos intermodales, a fin de incrementar el número de contenedores

movilizados en el Sistema Portuario Nacional.

Líneas de acción:

Ampliar la conexión de los puertos del país a través de una planeación

integral que incluya la infraestructura carretera y ferroviaria.

Desarrollar zonas de actividades logísticas (áreas de operaciones para el

manejo de carga en puerto seco y desarrollo de servicios) y terminales

intermodales en los principales puertos del país, así como la conexión de

éstos con la infraestructura carretera y ferroviaria.

Modernizar y ampliar las vías férreas al interior de los puertos y mejorar su

conexión con las vías externas.

Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) APIVER, 2006-2015, en

sus Procesos Internos e Iniciativas estratégicas que dan seguimiento a este

Programa, de conformidad con los aspectos de productividad y competitividad del

Puerto:

Objetivo P601:

Establecer una “Relación Puerto-Ciudad” para lograr que el puerto de

Veracruz se integre en el entorno que se encuentra, de forma que sea

percibido como un destino de inversión y fuente de generación de empleos.


43

Iniciativa estratégica IE11:

“Programa relación Puerto-Ciudad”

Logros esperados de la iniciativa IE11:

Elaborar un Programa de vinculación Puerto – Ciudad, en el cual se

incluyan programas o proyectos de inversión enfocados a atender la

problemática de la convivencia diaria entre el Puerto y la Ciudad, así como

gestionar su implantación y dar seguimiento al desarrollo de los proyectos

de acuerdo a la calendarización del PMDP.

Objetivo C101 Servicios Eficientes; P101 Eficientar procesos de valor agregado;

P201 Optimizar la infraestructura y equipamiento

Iniciativa estratégica IE8a, IE8b: Proyecto para eficientar y generar procesos de

valor agregado.

Logros esperados de la iniciativa IE8 a y b:

Desarrollar propuestas para mejorar los procesos actuales, analizando los

elementos de carácter normativos que no generen valor y proponiendo su

cambio, así como propiciando la transformación de los procesos

susceptibles de sistematizar y mejorando la coordinación entre actores, con

el fin de lograr el incremento de la eficiencia del puerto.


44

b) Propósito

Con la realización del Proyecto, se busca:

Reducir el pago de tarifas de transporte de mercancía entre los

principales destinos de la carga que arriba al puerto de Veracruz,

incentivando para tal fin el uso del ferrocarril ya que presenta costos de

transporte competitivos y menores a las empleados por el

autotransporte.

Descongestionar la salida actual que se tiene por el patio ferroviario

existente, mediante el libramiento ferroviario hacia la zona denominada

Santa Fe.

Aprovechar las ventajas de contar con dos líneas privadas de ferrocarril,

propiciando condiciones adecuadas de competencia, calidad de

servicios y costos.

Contar con una consolidada infraestructura ferroviaria que impulse el

desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), así como para

atender la demanda futura del puerto.

Mejorar la relación Puerto-Ciudad al desviar el tráfico ferroviario que

cruza actualmente por la ciudad, llevándolo hacia las zonas no

habitadas y destinadas como áreas auxiliares al puerto.


45

c) Componentes

Los activos que resultarían de la realización del Proyecto se refieren básicamente

a la solución final en infraestructura y equipamiento en que se constituirá en sí

mismo los patios ferroviarios, de acuerdo a lo siguiente:

Construcción de la conexión de la vía de ferrocarril principal hacia los patios

multimodales, la cual proviene del puerto en la zona denominada

Supermanzana hacia la ZAL y es el inicio del libramiento ferroviario Santa

Fe, esta conexión iniciará en el límite de la franja oriente de la ZAL, de

dicha unión se desprenderán juegos de vías ferroviarias para cada uno de

los diversos parques, haciendo un total de 10.4 km de vías férreas

distribuidas de acuerdo a las necesidades ferroviarias de cada tipo de

carga, donde generalmente estarán colocadas de manera paralela a la vía

general de circulación, todos estas vías estarán interconectados mediante

juegos de cambios en cada una de las vías para facilitar la segregación de

los carros ferroviarios para su traslado a los diferentes parques logísticos.

Construcción de la conexión de la vía general de circulación del libramiento

ferroviario Santa Fe hacia el patio de clasificación mediante un juego de

cambios principal y posteriormente la selección dependiendo del tipo de

carga y de su destino final, dicho patio estará formado por vías en peine

colocados de manera paralela a la vía general en el costado poniente de la

ZAL, se contará en total con 31.2 km de vías colocadas de manera

estratégica para mejorar las condiciones de clasificación y selección de

carros ferroviarios.


46

Por lo que el Proyecto presentaría las siguientes características geométricas y

estructurales de diseño:

a. Características geométricas del trazado

- Sistema de vías. Se contempla un sistema de vías múltiples a lo largo de

todo el tramo del patio, con longitudes más cortas hacia sus extremos con el

propósito de establecer la conexión adecuada con el resto de las vías.

- Entrevía y ancho de trocha. Se contempla tanto para el patio multimodal

(excepto el parque granel mineral) como para el patio de Intercambio una

separación entre ejes de vías de 4.5 metros, que equivale a una distancia

entre vías de 3.0 metros, considerando una separación interior típica entre

los rieles de la vía, lo que se denomina ancho de trocha, de 1.5 metros.

- Curvas horizontales. No se contemplan curvas horizontales en el trazado del

patio de Intercambio. En el caso del patio multimodal la longitud de las

curvas horizontales es de 1.16 km.

- Peralte de curvas o sobre-elevaciones. Se contempla que la elevación del

riel externo en relación con el riel interno estará limitada a 6 in, permitiendo

que las maniobras de acomodo de carros ferroviarios sea lo más eficiente

posible con altos índices de seguridad.


47

b. Características estructurales de la infraestructura vial

- Tipo de vía. De acuerdo a la utilización de materiales para la sección

estructural, se contempla como Vía Férrea Tipo II, la cual deberá soportar el

paso de cargas entre 10 y 30 millones de toneladas netas/año.

- Sección estructural

Se contempla que estará constituida por el cuerpo del terraplén, la capa

subrasante, el sub-balasto y el balasto.

El cuerpo del terraplén se construirá a base de piedra o roca triturada, con

un tamaño máximo de 1,000 mm (calidad deseable), y tendrá un espesor

aproximado de 100 cm.

La capa subrasante se construirá a base de piedra o roca triturada, con un

tamaño máximo de 76 mm (calidad deseable), y tendrá un espesor

aproximado de 30 cm.

El sub-balasto se construirá a base de piedra o escoria cribada, resultando

partículas pequeñas de minerales rocosos y arena, con un tamaño máximo

de 51 mm (calidad deseable), y tendrá un espesor aproximado de 30 cm.

El balasto se construirá a base de material basáltico triturado sumamente

uniforme, comprendido entre las mallas de 64 mm (2 1/2") y la de 4.76 mm

(No.4), con tamaños máximos de 38 (calidad deseable) a 51 mm (calidad

adecuada), y tendrá un espesor aproximado de 60 cm.


48

El ancho de la corona de la vía se propone con un mínimo de 22 ft y taludes

de por lo menos 1 a 1.5 en tierra, de 1 a 0.5 en roca suelta y de 1 a 0.25 en

roca sólida.

- Elementos de las vías

Para cada vía se contemplan rieles de acero situados sobre plaquetas,

durmientes y balasto.

Los rieles de acero se contemplan de 39 ft (longitud estándar) para resistir

una presión de contacto (a la flexión y fatiga) de 115 lbs/yda, con juntas de

rieles -que servirán para unir los rieles a tope- a base de eclipsas planas de

36 in con 6 pernos y roldanas de presión por junta de riel o soldadura por

aluminotermia.

Las plaquetas de durmientes que protegerán a éstos de los movimientos

abrasivos a lo largo y laterales de la base del riel, proporcionando mayor

superficie de apoyo sobre los durmientes para reducir la intensidad de la

presión de los rieles sobre éstos, además que servirán para restringir los

movimientos verticales de los rieles, se contemplan a base de placas de

acero de 12 o 13 in de longitud por 6 in de ancho sujetas a los rieles

mediante mordazas elásticas de lámina o grapa, tipo RN.

Adicionalmente, se contemplan anclas de riel por medio de una acción de

resorte que trabará el lado del durmiente o la plaqueta de durmiente, los

cuales servirán para restringir los movimientos longitudinales de los rieles: 8

anclas por cada riel para evitar los movimientos hacia delante, y 2 anchas

por cada riel para evitar los movimientos hacia atrás.


49

En cuanto a los durmientes, se contemplan de concreto monolítico I-84 con

un espaciamiento de 24 durmientes por cada riel de 39 ft de longitud o un

espaciamiento entre centros de durmientes contiguos de 19.5 in.

En relación al balasto que servirá para distribuir la carga de los durmientes

más uniformemente sobre la subrasante, extendiendo la distribución en la

vía sin desplazamientos y suministrar el drenaje, como se ha comentado,

se contempla a base de roca basáltica triturada de tamaño apropiado, el

cual se espera extraer de dos bancos de material cercanos al sitio de los

trabajos, ubicados en los cadenamientos km 4+100 y km 4+500 del

libramiento ferroviario Santa Fe.

Asimismo, se contemplan estructuras de cambiavías (agujas de cambio con

accesorios, sapos, guardarieles y juegos de durmientes de cambio),

aparatos y equipos de señales (brazos, banderas y luces de color, con

campana, pito de boca, silbato y petardos, etc.), que servirán para controlar,

asegurar y proteger el movimiento de los trenes y del personal, así como el

estado de la línea, a fin de garantizar que el tráfico sea satisfactorio y sin

riesgos.

d) Calendario de actividades

A continuación se identifican las principales acciones que se requieren para

generar los componentes del proyecto:


50

a. Evaluación de la factibilidad del proyecto

Evaluación del proyecto. Se deberán desarrollar los estudios de soporte que

permitan validar la factibilidad técnica y económica del Proyecto, a fin de justificar

las inversiones programadas en obras y/o equipamiento que serán necesarias

para llevar a cabo los trabajos de construcción de los patios ferroviarios,

garantizando cumplir con los objetivos del proyecto y las metas previstas en el

PMDP.

b. Gestión del proyecto

Gestión del proyecto. En el ámbito ambiental se deberán presentar los estudios y

manifestaciones de impacto ambiental correspondientes, a fin de que sean

examinados por ésta para su eventual aprobación.

c. Registro del proyecto ante la Unidad de Inversiones de la SHCP

Registro del proyecto. Se deberá presentar el análisis costo - beneficio en el que

se muestre que el Proyecto es susceptible de generar, por sí mismo, beneficios

netos para la sociedad bajo supuestos razonables, en los términos de las

disposiciones emitidas por la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda

y Crédito Público, a fin de solicitar el registro del Proyecto en la Cartera de

Programas y Proyectos de Inversión que integra esa Secretaría.

d. Autorización de proyecto

Autorización del proyecto. Toda vez que se haya cumplido oportunamente y en

forma con esas disposiciones emitidas por la UI de la SHCP, la Secretaría

informará a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de

Diputados respecto de los proyectos incluidos en esa Cartera de inversión.


51

Por lo que dependerá de la aprobación del Presupuesto de Egresos de la

Federación la disponibilidad en la aplicación de los recursos por parte de la

APIVER para ejercer los montos del Proyecto.

e. Proyecto ejecutivo

Proyecto ejecutivo. Su contenido de memorias, planos, cálculos, especificaciones,

presupuestos y programas deberá ajustarse a la normativa mexicana vigente,

posibilitando que el profesional del ramo pueda ejecutar el proyecto en tiempo y

forma, quedando sujeto a elevados estándares de calidad y eficiencia.

f. Ejecución del proyecto

Ejecución del proyecto. Los trabajos de construcción se deberán llevar a cabo

conforme lo establecido en el proyecto ejecutivo original y sus modificatorios,

respetando en todo momento la normatividad oficial vigente de procedimientos de

construcción, supervisión, muestreo, y demás disposiciones aplicables en materia.

e) Tipo de Proyecto

El Proyecto se clasifica como “Proyecto de Infraestructura Económica, Sector

Comunicaciones y Transportes”, de acuerdo a lo señalado en la Sección II,

numeral 2, inciso i, de los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los

análisis costo – beneficio de los programas y proyectos de inversión”, emitidos por

la Unidad de Inversiones de la SHCP, y vigentes a partir del 4 de abril de 2008;

quedando sujeto a lo establecido en la Sección IV, numeral 6, inciso i, por lo que

se analiza bajo el esquema de “análisis costo-beneficio”, de conformidad con el

numeral 8 de esos Lineamientos.


52

f) Localización Geográfica

El proyecto de los patios ferroviarios se ubica al Noroeste del Puerto de Veracruz,

en la zona de Punta Gorda a 3 Km. del Puerto, dentro del límite geográfico del

municipio de Veracruz.

La zona de Punta Gorda se encuentra ubicada dentro de la Provincia Fisiográfica

XIII denominada Llanura Costera Golfo Sur, subprovincia 75 (Llanura Costera

Veracruzana), dentro del sistema de topoformas 500, denominado Llanura, el cual

abarca el 35% de la superficie municipal. El resto del municipio se encuentra

dentro del sistema de topoformas 205, denominado Lomerío con Llanuras, que

cubre el restante 65% de la superficie municipal.

Libramiento

ferroviario

Puerto de Veracruz ZAL

Ubicación del

Proyecto

Figura III.1 Ubicación del Proyecto


53

g) Vida útil

Se considera una vida útil equivalente al período de análisis, que es de 24 años

(de acuerdo al criterio usualmente utilizado en las evaluaciones de proyectos), aún

cuando la vida útil de las instalaciones ferroviarios normalmente excede por

mucho esta cifra.

h) Capacidad Instalada

Se conoce que actualmente cerca del 58% del total manejado en el puerto se

transporta vía ferrocarril, estimándose que en la situación con proyecto dicha

participación se incrementará al orden del 70% de la carga total que se moverá a

través de este medio, incluyendo la ZAL.

Figura III.2 Zona de Influencia


54

Dependiendo del tipo de carga a transportar es el porcentaje de movilización vía

ferrocarril, siendo los siguientes porcentajes:

Carga general 20%

Granel Agrícola 83%

Granel Mineral 70%

Carga Contenerizada 10%

Automóviles 45%

De dichos porcentajes, una parte se movilizará a la Zona de Actividades Logísticas

para utilizar los diversos parques logísticos y por ende requerirá de contar con los

respectivos patios multimodales y de clasificación para su segregación y posterior

despacho final.

Con base en ello se establece que al primer año de operación apenas el 5% de la

carga total del puerto sea movilizada por ferrocarril hacia la ZAL para utilizar los

servicios de los parques logísticos mediante los patios ferroviarios.

i) Metas anuales y totales

Las metas anuales se enfocan básicamente al movimiento de carga que se tendrá

por ferrocarril hacia la Zona de Actividades Logísticas del puerto, ya que serán los

carros ferroviarios los que requieran del uso de los patios contemplados, de estos

básicamente son las cargas que requieren de hacer uso de los parques logísticos,

destacando principalmente carga general, granel agrícola, granel mineral, carga

contenerizada y automóviles.


55

Como se comento anteriormente, los volúmenes de carga destinados a los

parques logísticos vía ferrocarril al primer año de operación se estiman muy

conservadores, sin embargo a través de los años se espera incrementar dichos

volúmenes al presentar las ventajas que tiene el uso de este medio de transporte

ya que su principal ventaja es la reducción en los costos de transportación.

Las metas de volumen esperado que se contempla harán uso de los patios

ferroviarios son los siguientes en el horizonte de evaluación, tanto para el caso de

la carga que hará uso del patio multimodal como la que adicionalmente se

incorporará para su clasificación en el patio correspondiente.

Tabla III.1 Metas del Proyecto en el horizonte de evaluación

GENERAL GRANEL AGRICOLA GRANEL MINERAL CONTENERIZADA AUTOMOVILES TOTAL

2011 - - - - - -

2012 120,468 484,175 165,225 127,239 51,963 949,070

2013 121,432 491,437 170,182 136,909 53,522 973,482

2014 122,403 498,809 175,287 147,314 55,127 998,941

2015 123,382 506,291 180,546 158,510 56,781 1,025,511

2016 124,370 513,886 185,962 170,557 58,485 1,053,259

2017 125,364 521,594 191,541 183,519 60,239 1,082,258

2018 126,367 529,418 197,287 197,467 62,046 1,112,585

2019 127,378 537,359 203,206 212,474 63,908 1,144,325

2020 128,397 545,419 209,302 228,622 65,825 1,177,566

2021 129,425 553,601 215,581 245,997 67,800 1,212,403

2022 130,460 561,905 222,048 264,693 69,834 1,248,940

2023 131,504 570,333 228,710 284,810 71,929 1,287,285

2024 132,556 578,888 235,571 306,455 74,087 1,327,557

2025 133,616 587,572 242,638 329,746 76,309 1,369,881

2026 134,685 596,385 249,917 354,807 78,599 1,414,393

2027 135,762 605,331 257,415 381,772 80,956 1,461,237

2028 136,849 614,411 265,137 410,787 83,385 1,510,569

2029 137,943 623,627 273,092 442,007 85,887 1,562,555

2030 139,047 632,981 281,284 475,599 88,463 1,617,375

2031 140,159 642,476 289,723 511,745 91,117 1,675,220

2032 141,281 652,113 298,414 550,637 93,851 1,736,296

2033 142,411 661,895 307,367 592,486 96,666 1,800,825

2034 143,550 671,823 316,588 637,515 99,566 1,869,042

2035 144,699 681,901 326,086 685,966 102,553 1,941,204

AÑO

PRONOSTICO CONSERVADOR DE CARGA DESTINADA A LA ZAL POR FFCC

CARGA (ton)


56

j) Beneficios (ahorros) anuales y totales derivados del Proyecto

Los beneficios derivados del proyecto se refieren principalmente a los ahorros

obtenidos por la reducción en costos de transporte de la carga que se estima se

movilizará por medio del ferrocarril, donde en caso de no presentarse el proyecto

en cuestión, dicha carga será movilizada vía el autotransporte.

Tabla III.1 Metas del Proyecto en el horizonte de evaluación

GENERAL GRANEL AGRICOLA GRANEL MINERAL FLUIDOS CONTENERIZADA AUTOMOVILES TOTAL

2011 - - - - - - -

2012 108,421 1,743,029 594,809 29,054 310,613 104,326 2,890,252

2013 109,289 1,769,175 612,654 29,054 334,219 107,455 2,961,846

2014 110,163 1,795,713 631,033 29,054 359,620 110,679 3,036,262

2015 111,044 1,822,648 649,964 29,054 386,951 113,999 3,113,661

2016 111,933 1,849,988 669,463 29,054 416,359 117,419 3,194,216

2017 112,828 1,877,738 689,547 29,054 448,003 120,942 3,278,111

2018 113,731 1,905,904 710,234 29,054 482,051 124,570 3,365,543

2019 114,640 1,934,492 731,541 29,054 518,687 128,307 3,456,721

2020 115,558 1,963,510 753,487 29,054 558,107 132,156 3,551,872

2021 116,482 1,992,962 776,091 29,054 600,523 136,121 3,651,234

2022 117,414 2,022,857 799,374 29,054 646,163 140,205 3,755,066

2023 118,353 2,053,200 823,355 29,054 695,271 144,411 3,863,644

2024 119,300 2,083,998 848,056 29,054 748,112 148,743 3,977,263

2025 120,254 2,115,258 873,498 29,054 804,968 153,206 4,096,238

2026 121,217 2,146,987 899,703 29,054 866,146 157,802 4,220,907

2027 122,186 2,179,191 926,694 29,054 931,973 162,536 4,351,634

2028 123,164 2,211,879 954,495 29,054 1,002,803 167,412 4,488,806

2029 124,149 2,245,057 983,129 29,054 1,079,016 172,434 4,632,840

2030 125,142 2,278,733 1,012,623 29,054 1,161,021 177,607 4,784,181

2031 126,143 2,312,914 1,043,002 29,054 1,249,259 182,935 4,943,308

2032 127,153 2,347,608 1,074,292 29,054 1,344,203 188,423 5,110,733

2033 128,170 2,382,822 1,106,521 29,054 1,446,362 194,076 5,287,005

2034 129,195 2,418,564 1,139,716 29,054 1,556,286 199,898 5,472,714

2035 130,229 2,454,843 1,173,908 29,054 1,674,563 205,895 5,668,492

PRONOSTICO CONSERVADOR DE CARGA QUE SALDRA POR LA ZONA NORTE POR FFCC

AÑOCARGA (ton)


57

Por lo que los ahorros atribuibles al proyecto se refieren en específico al

diferencial de costos entre los gastos de transporte por medio del autotransporte

en comparación con el ferrocarril.

Este diferencial de costos por tarifas, se determina con base en los principales

destinos de la carga que hará uso de los patios ferroviarios por tipo de carga y por

destino, ya que con base en ello, es como se determina su costo de transporte.

Para poder identificar plenamente este diferencial, en primera instancia se segrega

la carga por tipo de carga y por destino, presentándose los siguientes parámetros

de análisis:

Carga General

Este tipo de carga se refiere en específico a la carga diversa que arriba al puerto

ya sea paletizada, unitizada, entre otros, y tiene diversos destinos desde el puerto

hacia la zona de influencia del mismo, sin embargo para efectos de análisis se

considera que la carga tendrá como destino final el Valle de México y zonas

conurbadas, por lo que las comparaciones entre costos de transporte se realizarán

vía autotransporte y ferroviario Veracruz – México.

Las formas de transporte hacia su destino final de este tipo de carga se presentan

en la siguiente figura y son los siguientes:

Desde el puerto de Veracruz, con destino final el Valle de México: Por

Autotransporte.


58

Desde el puerto de Veracruz, con destino el Valle de México, haciendo

el transporte por ferrocarril desde el puerto hasta el Valle de México,

para posteriormente pasar la carga al autotransporte para su traslado a

su destino final.

Granel Agrícola

Este tipo de carga como su nombre lo indica se maneja en granel y sus destinos

de dividen básicamente en dos alternativas, las cuales son para efectos de

análisis las empresas situadas en las inmediaciones del Valle de México en un

70% de la carga estimada a manejar en los patios ferroviarios, así como las

instaladas en la ciudad de Puebla que es del orden del 30% de dicho volumen.

Figura III.3 Transporte de carga general vía autotransporte

Figura III.4 Transporte de carga general vía ferrocarril


59

Por lo que las rutas de análisis para este tipo de carga se manejan en los

siguientes esquemas:

Puerto de Veracruz, con traslado por ferrocarril hasta su destino final en la

ciudad de Puebla.

Puerto de Veracruz, con traslado por autotransporte hasta su destino final

en la ciudad de Puebla.

Puerto de Veracruz, con traslado por ferrocarril hacia el Valle de México y

posterior traslado vía ferrocarril hasta su destino final.

Figura III.5 Transporte de granel agrícola vía ferrocarril a Puebla

Figura III.6 Transporte de granel agrícola vía autotransporte a Puebla

Figura III.7 Transporte de granel agrícola vía ferrocarril al Valle de México


60


en el Valle de México.

Granel Mineral

En el caso de la carga de granel mineral presenta un comportamiento donde la

totalidad de la carga tiene como destino final el Valle de México, por lo que las

alternativas de estudio se enfocan en los siguientes modos.



Figura III.8 Transporte de granel agrícola vía autotransporte al Valle de México

Figura III.9 Transporte de granel mineral vía autotransporte al Valle de México


61


posterior traslado vía ferrocarril hasta su destino final.

Carga Contenerizada

La carga contenerizada por sus características de versatilidad y facilidad de

manejo, es de fácil transportación tanto para el autotransporte como por el

ferrocarril, sin embargo los costos si presentan una considerable variación de un

modo con respecto al otro. La totalidad de la carga tiene como destino el Valle de

México.



Figura III.10 Transporte de granel mineral vía ferrocarril al Valle de México

Figura III.11 Transporte de carga contenerizada vía autotransporte al Valle de México


62


posterior traslado vía autotransporte hasta su destino final.

Automóviles

En el caso del movimiento de los automóviles, tienen la particularidad que

aproximadamente el 80% de la carga tiene como destino la ciudad de Puebla, y el

20% restante el Valle de México o continua su recorrido por ferrocarril hacia la

zona del bajío del país, por lo que el análisis se realiza partiendo de dichas

consideraciones.

Puerto de Veracruz, con traslado por ferrocarril hasta su destino final en la

ciudad de Puebla.

Figura III.12 Transporte de carga contenerizada vía ferrocarril al Valle de México

Figura III.13 Transporte de automóviles vía ferrocarril a Puebla


63


en la ciudad de Puebla.

Puerto de Veracruz con traslado por ferrocarril al Valle de México y

transporte por ferrocarril a su destino final.

Puerto de Veracruz con traslado por autotransporte al Valle de México.

Figura III.14 Transporte de automóviles vía autotransporte a Puebla

Figura III.15 Transporte de automóviles vía ferrocarril a su destino final

Figura III.16 Transporte de automóviles vía autotransporte al Valle de México


64

Con base en estas rutas, se determinan los costos por tonelada de traslado de

carga en sus diferentes características hasta su destino final, cabe hacer mención

que dichos costos de transportación se homologan para poder comparar tonelada

de carga transportada vía ferrocarril vs tonelada de carga transportada vía

autotransporte.

En el caso del traslado por autotransporte se obtiene un costo por traslado de un

punto a otro sin intervenir otro modo de transporte para llegar a su destino final.

Para el ferrocarril se obtiene el costo total del traslado total, sumando los diversos

costos que influyen para poder transportarlo a su destino final, estos costos son

los siguientes para el caso particular del Valle de México, que se presentan tres

alternativas de movimiento.

Costo por traslado por ferrocarril desde el puerto de Veracruz hasta el Valle

de México (Pantaco) + Costo por transporte por ferrocarril al destino final en

un radio de 30 km del Valle de México.

Costo por traslado por ferrocarril desde Veracruz hasta el Valle de México +

Costo por arrastre en la terminal de ferrovalle hacia la zona de descarga

para pasar la carga al autotransporte + Costo por traslado desde la terminal

de ferrovalle hasta su destino final.

Costo por traslado por ferrocarril desde Veracruz hasta el Valle de México +

Costo por arrastre de carros ferroviarios hasta las vías de otra línea

ferroviaria para continuar su recorrido a su destino final.


65

Con base en estas consideraciones y los destinos por cada tipo de carga, se

determinaron los costos de cada una de las rutas presentadas y por cada modo de

transporte resultando los siguientes indicadores:

Finalmente con base en dichos análisis se obtuvieron los ahorros (beneficios)

anuales que se presentarían en el horizonte de evaluación del proyecto, siendo los

siguientes, separados de acuerdo a los ahorros que se presentarán con la carga

que será manejada en la ZAL, así como también de la carga adicional que hará

uso del patio de clasificación y que saldrá por la zona norte del puerto.

Tabla III.2 Costos de Transporte por tonelada vía Veracruz – Puebla

Tabla III.3 Costos de transporte por tonelada vía Veracruz - México

FFCC Autotransporte Diferencial

GRANEL AGRICOLA $274 $277 $3

AUTOMOVILES $720 $750 $30

TIPO DE CARGAVeracruz - Puebla

COSTOS DE TRANSPORTE POR TONELADA

FFCC Autotransporte Diferencial

CARGA GENERAL $420 $421 $2

GRANEL AGRICOLA $439 $471 $32

GRANEL MINERAL $470 $471 $1

CONTENEDORES $355 $472 $117

AUTOMOVILES $879 $900 $21

COSTOS DE TRANSPORTE POR TONELADA

TIPO DE CARGAVeracruz - Mexico


66

Tabla III.4 Beneficios (ahorros) en el ingreso de carga proveniente de la ZAL en el horizonte de evaluación

Total

Ingresos

0

1

2 227,934 11,777,941 226,361 17,207,100 1,538,772 30,978,108

3 229,758 11,954,610 233,152 18,514,839 1,584,935 32,517,294

4 231,596 12,133,929 240,147 19,921,967 1,632,483 34,160,122

5 233,448 12,315,938 247,351 21,436,037 1,681,458 35,914,232

6 235,316 12,500,677 254,771 23,065,176 1,731,902 37,787,841

7 237,199 12,688,187 262,415 24,818,129 1,783,859 39,789,788

8 239,096 12,878,510 270,287 26,704,307 1,837,374 41,929,574

9 241,009 13,071,687 278,396 28,733,834 1,892,496 44,217,422

10 242,937 13,267,763 286,747 30,917,605 1,949,271 46,664,323

11 244,881 13,466,779 295,350 33,267,343 2,007,749 49,282,102

12 246,840 13,668,781 304,210 35,795,661 2,067,981 52,083,473

13 248,814 13,873,813 313,337 38,516,132 2,130,021 55,082,116

14 250,805 14,081,920 322,737 41,443,358 2,193,921 58,292,740

15 252,811 14,293,149 332,419 44,593,053 2,259,739 61,731,170

16 254,834 14,507,546 342,392 47,982,125 2,327,531 65,414,427

17 256,872 14,725,159 352,663 51,628,766 2,397,357 69,360,818

18 258,927 14,946,036 363,243 55,552,553 2,469,278 73,590,037

19 260,999 15,170,227 374,140 59,774,547 2,543,356 78,123,269

20 263,087 15,397,780 385,365 64,317,412 2,619,657 82,983,301

21 265,191 15,628,747 396,926 69,205,536 2,698,246 88,194,646

22 267,313 15,863,178 408,833 74,465,156 2,779,194 93,783,675

23 269,451 16,101,126 421,098 80,124,508 2,862,570 99,778,753

Carga

GeneralGranel Agrícola Granel Mineral Contenedores Automóviles

Año

Ingresos (ahorro en fletes)

Ingresos de Carga Proveniente de la ZAL

de


67

Tabla III.4 Beneficios (ahorros) en el ingreso de carga proveniente del puerto por la zona norte en el horizonte de evaluación

Total

Ingresos

0

1

2 205,141 42,400,586 814,900 522,911 42,005,567 2,499,883 88,448,988

3 206,782 43,036,595 839,347 522,911 45,197,990 2,574,880 92,378,504

4 208,436 43,682,144 864,527 522,911 48,633,038 2,652,126 96,563,182

5 210,104 44,337,376 890,463 522,911 52,329,148 2,731,690 101,021,692

6 211,784 45,002,436 917,177 522,911 56,306,164 2,813,640 105,774,113

7 213,479 45,677,473 944,692 522,911 60,585,432 2,898,050 110,842,037

8 215,187 46,362,635 973,033 522,911 65,189,925 2,984,991 116,248,682

9 216,908 47,058,075 1,002,224 522,911 70,144,359 3,074,541 122,019,018

10 218,643 47,763,946 1,032,291 522,911 75,475,331 3,166,777 128,179,899

11 220,392 48,480,405 1,063,260 522,911 81,211,456 3,261,780 134,760,204

12 222,156 49,207,611 1,095,158 522,911 87,383,526 3,359,634 141,790,995

13 223,933 49,945,725 1,128,012 522,911 94,024,674 3,460,423 149,305,678

14 225,724 50,694,911 1,161,853 522,911 101,170,550 3,564,235 157,340,184

15 227,530 51,455,335 1,196,708 522,911 108,859,511 3,671,163 165,933,158

16 229,350 52,227,165 1,232,609 522,911 117,132,834 3,781,297 175,126,167

17 231,185 53,010,572 1,269,588 522,911 126,034,930 3,894,736 184,963,922

18 233,035 53,805,731 1,307,675 522,911 135,613,584 4,011,578 195,494,515

19 234,899 54,612,817 1,346,906 522,911 145,920,217 4,131,926 206,769,675

20 236,778 55,432,009 1,387,313 522,911 157,010,153 4,255,884 218,845,048

21 238,672 56,263,489 1,428,932 522,911 168,942,925 4,383,560 231,780,490

22 240,582 57,107,441 1,471,800 522,911 181,782,587 4,515,067 245,640,388

23 242,506 57,964,053 1,515,954 522,911 195,598,064 4,650,519 260,494,007

deAño

Carga

General

Granel

Agrícola

Granel

MineralFluidos Contenedores

Ingresos (ahorro en fletes)

Ingresos de Carga Proveniente del Puerto

Automóviles


68

k) Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental

Aspectos técnicos

El desarrollo de los patios ferroviarios permitirá atender la necesidad de servicio

de segregación, acomodo y clasificación de los carros de ferrocarril que se

destinarán para la Zona de Actividades Logísticas y su posterior despacho hacia

su destino final mediante el libramiento ferroviario hasta su conexión en la estación

Santa Fe donde entroncará con las principales vialidades férreas del país,

contribuyendo a que en forma eficiente se planee el desarrollo del ferrocarril que

dará servicio a la ZAL (en el corto) y a las nuevas instalaciones del puerto en

Bahía de Vergara (en el mediano plazo), así como también carga que no requiere

servicios en la ZAL pero que si requiere ser movilizada por la zona norte del

puerto, que no utilizará el patio multimodal de la ZAL pero que si utilizará los

servicios en el patio de clasificación para su posterior traslado a su destino final.

El proyecto a nivel conceptual consideró diversas alternativas de distribución de

vías, así como de la ubicación dentro de las inmediaciones de la ZAL,

obteniéndose finalmente dos opciones de posibles soluciones viables. Se desechó

aquella que presentaba diversos inconvenientes en cuanto a que su ubicación se

encontraba más distante de la ubicación de los parques logísticos y se podría

presentar el fenómeno de obstrucción de las vías al encontrarse los dos patios

muy cercanos uno con respecto al otro, resultando la alternativa A, la propuesta

más viable para el trazo de los patios multimodal y de clasificación, al considerarla

con mayores ventajas técnicas y económicas respecto a la Alternativa B.


69

El proyecto permitirá la conexión del puerto con la ZAL, continuando hacia las

áreas de crecimiento en el corto, mediano y largo plazos hasta llegar a la Estación

de Santa Fe, librando al mismo tiempo la zona urbana para evitar conflictos u

obstáculos con el crecimiento futuro de la ciudad.

En general, la definición preliminar de las características geométricas y

estructurales del Proyecto se apega a los estándares establecidos por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en sus recomendaciones de

diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, así como a lo señalado en el

Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and

Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA), guardando congruencia con

las prácticas aceptadas de ingeniería en proyectos ferroviarios.

Aspectos legales

En cuanto a su concepción y metas establecidas, el Proyecto guarda congruencia

con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan

Nacional de Desarrollo 2007-2012, con los programas sectoriales, institucionales,

regionales y especiales que del mismo se desprenden, así como con los

programas estatales y locales.

Asimismo, en cuanto al contexto jurídico en el cual se desarrollará el Proyecto,

cabe señalar que la constitución de la APIVER como una “sociedad mercantil

mexicana con participación estatal mayoritaria, cuyo objeto social es la

administración portuaria integral del puerto de Veracruz, mediante el ejercicio de

los derechos y obligaciones derivados de la concesión que el Gobierno Federal le

otorga para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio


70

público federal, la construcción de obras e instalaciones portuarias y la prestación

de los servicios portuarios en Veracruz, así como la administración de los bienes

que integren su zona de desarrollo”, en base a estas atribuciones y personalidad

jurídica, podrá realizar los estudios y proyectos, así como ejecutar la obra pública

necesaria para llevar a cabo el Proyecto, debido a que son factibles de canalizarse

presupuestariamente en función de la misma normatividad, según se destine en el

Presupuesto de Egresos de la Federación manejado de acuerdo a la Ley de Obras

Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. En igual sentido respecto al

planteamiento de esquemas tarifarios y su política de cobro, permitiéndole

establecer tarifas a precios competitivos que promuevan competencia y calidad en

el servicio, al mismo tiempo que garanticen la eficiente explotación del mismo

(ingresos para la APIVER), todo ello quedando sujeto a las disposiciones que

respecto de las concesiones establecen la Ley Reglamentaria del Servicio

Ferroviario y su Reglamento y demás disposiciones aplicables.

- Aspectos ambientales

En materia ambiental, el Proyecto queda sujeto a Evaluación de Impacto

Ambiental, debiéndose cumplir con este requerimiento mediante la presentación

de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), en su modalidad Particular.

Sin embargo cabe mencionar que el desarrollo de los patios multimodales y de

clasificación se encuentran contiguos al libramiento ferroviario (en construcción) el

cual ya cuenta con la aprobación en materia ambiental al respecto y por

consiguiente las áreas circunvecinas a la vía principal y su derecho de vía quedan

adscritas a dicha aprobación ambiental.


71

l) Avance en la obtención de los derechos de vía

El proyecto en cuestión se emplazará sobre terrenos propiedad de APIVER

adquiridos desde los años 2003 al 2010 y los cuales se encuentran libres de

cualquier impedimento que pudiera presentarse para la construcción de los patios

ferroviarios.

m) Costo total del proyecto

El costo total del Proyecto, al considerar la Alternativa A, sería de $618,573,985 y de

$776,773,681 para la Alternativa B. Dicho costo incluye el monto total de la inversión

y los costos de mantenimiento y operación, cabe hacer mención que el primer año

de análisis (2012) incluye montos erogados desde el año 2007 para tal fin.

Los costos por concepto de preliminares tales como estudios previos, Proyecto

Ejecutivo y Supervisión, se estimaron del 10%, en relación al costo total de

construcción.

Por lo que el monto del proyecto sin considerar los costos de operación son los

siguientes:

Tabla III.5 Costos de inversión del proyecto

Est., proyectos y

supervisiónObra Civil TOTAL

Alternativa A $43,458,070 $434,580,701 $478,038,771

Alternativa B $54,565,491 $545,654,911 $600,220,402

Monto total de inversión

Alternativas


72

En cuanto a los costos de operación y mantenimiento se consideraron del orden

del 0.5% y del 1% anuales respectivamente, cifras en porcentaje muy bajo debido

a que este tipo de infraestructura no requiere de mayores inversiones en los

costos operativos.

El calendario de inversiones para la alternativa seleccionada (alternativa A) será el

siguiente:

Tabla III.6 Calendario de inversiones

Total

Adm. Mantenim. egresos

0 131,000,000 13,100,000 144,100,000

1 162,878,076 16,287,808 1,469,390 180,635,274

2 140,702,625 14,070,262 2,172,904 156,945,791

3 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

4 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

5 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

6 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

7 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

8 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

9 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

10 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

11 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

12 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

13 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

14 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

15 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

16 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

17 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

18 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

19 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

20 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

21 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

22 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

23 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711

Año

Egresos

Dependencia

de

Obra CivilEstudios y

supervision

Costos Operacionales


73

n) Fuente de los recursos

El monto total de inversión del Proyecto será financiado con recursos propios

generados por la misma Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de

C.V. (APIVER).

o) Supuestos técnicos y socio-económicos

Los supuestos económicos utilizados para la evaluación del proyecto se

fundamentan básicamente en las tarifas de autotransporte de carga para diversos

tipos de carga en las principales rutas de comercio interno del puerto, tales como

la ruta Veracruz – Puebla, así como la ruta Veracruz – Valle de México.

Adicionalmente a estos costos se utilizaron las tarifas de transporte ferroviario de

la empresa Ferrosur (principal operador ferroviario de las rutas en estudio) y de

Ferrovalle, empresa operadora en la terminal Pantaco del Valle de México, dichas

tarifas se encuentran reguladas por la Dirección General de Transporte Ferroviario

y Multimodal, dependencia a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT).

p) Infraestructura existente y proyectos en desarrollo afectados

El proyecto de patio multimodal y de clasificación son parte integrante de los

proyectos que está llevando actualmente la APIVER para el desarrollo del puerto

en el corto, mediano y largo plazo, tales como el libramiento ferroviario, la Zona de

Actividades Logísticas, Ampliación del Puerto de Veracruz en la zona norte, por lo

que no afectan de ninguna forma en su desarrollo.


74

IV. Situación con Proyecto.

Como se comento en el apartado de la situación sin proyecto, de no llevarse a

cabo el mismo, no se podría optimizar la situación actual, ya que las vías

ferroviarias actuales del puerto están saturadas para los movimientos ferroviarios

que se presentan actualmente.

El puerto por sus limitantes de espacio, no puede crecer en sus inmediaciones,

por lo que la infraestructura ferroviaria se encuentra totalmente saturada y por

ende las operaciones son muy sensibles ante cualquier cambio provocando

retrasos de las mismas, aglomeración de tránsito ferroviario en todas la áreas del

puerto, así como obstrucción de las vialidades peatonales y vehiculares que

cruzan por los pasos ferroviarios.

Con esta situación provoca que las operaciones ferroviarias tengan que limitar sus

horarios de operación para evitar la confrontación con el resto de los operadores

del puerto, ya que de hacerlo afecta seriamente la cadena de operación de todas

las actividades propias del puerto.

Sin embargo a pesar de ello el puerto de Veracruz ha logrado eficientar año tras

año sus operaciones en todos sus niveles, logrando dar servicios de calidad y

eficiencia a los usuarios, por tal motivo en los últimos años se ha presentado un

repunte de movimientos de carga y los pronósticos es continuar con esta

tendencia del crecimiento del puerto.


75

Ante tal situación, el puerto se debe preparar para enfrentar dicho crecimiento, es

por ello que se hace imperativo la generación de nueva infraestructura que sea

capaz de brindar los servicios que requiere la carga en sus diferentes tipos.

El caso del movimiento de carga por ferrocarril es uno de los principales

participantes de la cadena de operaciones, ya que por este medio circula cerca del

58% del volumen total anual de carga manejada en el puerto y se espera que esta

tendencia vaya en aumento.

Es por ello que la APIVER tiene contemplado desarrollar nueva infraestructura

ferroviaria que sea capaz de brindar los servicios que requerirán los incrementos

de carga que se presentarán, aunado a ello en un futuro a mediano plazo se

espera la ampliación del puerto en la zona norte con lo cual se pretende manejar

incrementos de volumen de carga muy por encima de los actuales.

Para ello es que se lleva a cabo la construcción del libramiento ferroviario, así

como del boulevard km 13.5 para solventar los requerimientos de vías de

comunicación acordes a las necesidades de desalojo del puerto, con estas

vialidades se tendrá una salida adicional a la existente y se tendrán mejores

condiciones de circulación del puerto.

En el caso del movimiento por ferrocarril con esta nueva ruta de ingreso/egreso

del ferrocarril no solo se contará con una nueva opción de salida de mercancías,

sino que adicionalmente se podrá tener una sana competencia al tener la opción

de que ingresen dos operadores ferroviarios al puerto de Veracruz.


76

Sin embargo es fundamental la construcción de patios multimodales y de

clasificación para poder interconectar la zona actual del puerto con la Zona de

Actividades Logísticas, así como en un futuro mediano la ampliación del puerto.

Con estas medidas el puerto será capaz de ofrecer condiciones de competencia

para el transporte de mercancías hacia sus destinos principales donde resulta muy

favorable realizarlo por medio de ferrocarril ya que presenta tarifas muy

competitivas por encima de las que ofrece el autotransporte.

Derivado del proyecto en cuestión se determina que el diferencial de costo de

tarifas entre el transporte por ferrocarril y el autotransporte es importante para

reducir los costos de las cargas hasta su destino final, lo que representaría un

ahorro sustancial a las mercancías favoreciendo el precio de los productos en sus

consumidores finales, beneficiando la economía del país.


77

V. Evaluación del Proyecto.

De acuerdo a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración

y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de

inversión“, el presente análisis se desarrolló bajo el esquema de “análisis costo-

beneficio”, por lo que se determinarán los indicadores económicos: Valor Presente

Neto (VPN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rendimiento Inmediato

(TRI).

Según la misma SHCP, las fórmulas que se aplican para el cálculo de estas

variables económicas, son las siguientes:

Para el Valor Presente Neto (VPN):

n

0t t

tt

)r1(

)CB(VPN

donde,

Bt = beneficios totales en el período t;

Ct = costos totales en el período t;

Bt - Ct = flujo neto en el año t;

r = tasa de descuento;

n = número de años del horizonte de evaluación, y

t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones del

gasto de inversión.


78

Para la Tasa Interna de Retorno (TIR):

n

t t

tt

TIR

CB0

0)1(

)(

Para la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI), se tiene que,

1

11

I

CBTRI tt

donde,

Bt+1 = beneficio total en el año t+1;

Ct+1 = costo total en el año t+1;

I = monto total de inversión valuado al año t (inversión acumulada hasta el periodo

t);

t = año anterior al primer año de operación; y,

t+1 = primer año de operación.

El momento óptimo para la entrada en operación de un proyecto cuyos beneficios

son crecientes en el tiempo es el primer año en que la TRI es igual o mayor que la

tasa social de descuento. Para su cálculo, únicamente se toman en consideración

los costos por obra civil, estudios, proyectos, supervisión y derecho de vía, para

este cálculo no se incluye los respectivos a costos de mantenimiento ni de

operación.


79

Supuestos de la evaluación financiera:

Tasa de descuento, r. Se consideró una tasa de descuento del 12%,

correspondiente al rendimiento del capital invertido que generalmente utiliza el

Gobierno Federal en la determinación de las tarifas por uso de infraestructura

económica.

Período de análisis. Se consideró para fines prácticos un horizonte de planeación

de 23 años, en función de que los flujos más allá de este período pierden

importancia relativa por sus bajos valores presentes.

Valor de Rescate del Proyecto, VR. Ingreso financiero contabilizado al final del

período de evaluación igual al valor presente de los beneficios netos futuros, a

partir del año 23 (período de análisis).

Del cálculo de esos indicadores socioeconómicos aplicados a cada una de las

alternativas presentadas, se obtuvieron los siguientes resultados:

Tabla V.1 Indicadores socioeconómicos de rentabilidad del proyecto

VPN TIR TRI

Alternativa A $908,725,750 28.80% 24.76% > r=12%

Alternativa B $787,049,024 23.96% 19.44% > r=12%

AlternativaIndicadores socioeconómicos


80

VI. Análisis de Sensibilidad y riesgos.

Mediante esta herramienta se pretende conocer los efectos que ocasionaría la

modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del

Proyecto, esto es, el VPN y la TIR.

Específicamente, se determinaron las variaciones porcentuales con la que el VPN

sería igual a cero, cuando:

Caso 1: Los costos del Proyecto (monto total de inversión y costos de operación

y mantenimiento) sean equivalentes al tope financiero o costo máximo

extraordinario con el que dejaría de justificar el monto que la APIVER

requiere invertir para llevarlo a cabo, o sea que su rentabilidad sería

menor que la tasa de descuento establecida, r ≤ 12%.

Caso 2: Debido a posibles reducciones en las demandas esperadas (menores

volúmenes de carga equivalente o carros empleados) el Proyecto

dejaría de ser rentable en términos de ganancias socioeconómicas para

el país, r ≤ 12%.

Las variaciones porcentuales obtenidas mediante la aplicación de estos factores

de incidencia, serían las siguientes:

Tabla VI.1 Análisis de sensibilidad del proyecto

Variacion porcentual

Caso Efecto Aplicado a: cuando VPN=0

Sensibilidad 1 1 Incremento Costo de inversión 191.79%

Sensibilidad 2 2 Decremento Demanda esperada 65.73%

Factores de incidencia

Análisis de Sensibilidad

Alternativa


81

Es decir, que el Proyecto dejaría de ser rentable cuando el costo de inversión

inicial (de $434,580,701) alcance o supere un valor máximo aproximado de

$1,268,079,813. Asimismo, dicha situación se presentaría si los beneficios por

carga estimada a movilizar disminuyeran en un valor aproximado de hasta un

65.73% o más en el escenario conservador.

Por lo que se considera que el Proyecto es socialmente rentable, debido a que los

escenarios resultantes distan por mucho, aún desde una perspectiva pesimista,

del panorama actual (y la situación futura) en el que se desarrolla(rá) el Proyecto.

Riesgos asociados a la ejecución del Proyecto:

- Disponibilidad de recursos:

Que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos de la APIVER,

viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.

Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la

Federación, o que no se realicen oportunamente o en forma, los trámites y

gestiones necesarios para cumplir con las disposiciones que marca la Unidad de

Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en lo referente a obras

de infraestructura económica y actividades relacionadas con las mismas; o en

igual sentido, los correspondientes ante la Autoridad Ambiental para el

otorgamiento de los permisos que en su caso se requieran motivo de las obras de

construcción de los patios ferroviarios.


82

- Trabajos de construcción:

Posibles demoras en la adquisición de los equipos y maquinaria especializada,

suministro de materiales y demás equipamiento empleado en la construcción de

proyectos ferroviarios, aunado a posibles costos innecesarios por retrasos de obra

(disponibilidad de los insumos, así como buenas condiciones climatológicas que

permitan la construcción en tiempo y forma) que podrían ocasionar modificaciones

estructurales del proyecto o poner en riesgo su ejecución programada.

- Consideraciones del proyecto:

Posibles incrementos fuera de parámetros normales en costos de construcción

(aspectos macroeconómicos con afectaciones directas al sector de la

construcción), disminución de las demandas esperadas que rebasen los casos de

incidencias planteados (modificaciones en las expectativas con el mercado de

EUA, fuertes desviaciones de carga a otros puertos, etc.), entre otros, los cuales

podrían tener inclusive alguna diferencia importante en cuanto los rangos de

variación analizados en la rentabilidad del proyecto.

Finalmente un factor importante es que las tarifas de transporte por ferrocarril se

incrementen sustancialmente hasta llegar al punto de equiparlas con las tarifas por

autotransporte, en cuyo caso resultaría inviable realizar el proyecto o se deberá

analizar desde otra perspectiva de ahorro.


83

VI. Conclusiones

La tabla siguiente presenta el resumen de los resultados financieros obtenidos de

la evaluación socioeconómica del Proyecto.

Los resultados nos muestran que para una tasa de descuento (r) del 12% los

beneficios (ahorros) que generará el Proyecto serán superiores al monto que la

APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo.

En este sentido, su rentabilidad social será mayor que la tasa de descuento

establecida, por lo que en función del VPN, el Proyecto se acepta, ya que también

supera el criterio de evaluación cuando el VPN > 0.

De igual forma, al comparar los valores de la TIR con la tasa de descuento (r) del

12% se observa que el Proyecto es rentable en términos de ganancias

socioeconómicas para el país, por lo que se considera que en función de esta

variable económica la rentabilidad social del Proyecto se acepta, ya que también

supera el criterio cuando la TIR > r.

VPN TIR TRI Caso Efecto aplicado Variacion %*

1 (+) Costos de inversión 191.79%

2 (-) Carga esperada a movilizar 65.73%

Alternativa B $787,049,024 23.96% 19.44%*Representa la variación porcentual con la que el VPN seria igual a cero

debido al efecto aplicado en cada caso

Indicadores Socioeconómicos

AlternativaRentabilidad del proyecto Análisis de sensibilidad

Alternativa A $908,725,750 28.80% 24.76%


84

En relación al momento óptimo de operación, al determinarse que los beneficios

netos del Proyecto comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se

terminaría su construcción, también el Proyecto se acepta, ya que representa el

período en el que se estiman lograr los rendimientos esperados una vez

concluidos los trabajos de equipamiento de la vía (estructuras de cambiavías,

aparatos y equipos de señales).

Por lo tanto, se concluye que el Proyecto, al considerarse la Alternativa A, es

técnicamente factible y socialmente rentable, además que generará un ahorro

aproximado de 908.7 millones de pesos, en un horizonte de 23 años.

Además que coadyuvará a situar al puerto de Veracruz dentro de los más altos

niveles de competencia en infraestructura y servicios portuarios, acordes a los

requerimientos y exigencias que impone el comercio internacional.


85

ANEXOS


86

1. Rentabilidad social del Proyecto

Alternativa A.

Alternativa A. Análisis de rentabilidad, VPN y TIR del proyecto

Total Total

Adm. Mantenim. egresos ingresos

0 131,000,000 13,100,000 144,100,000 0 -144,100,000

1 162,878,076 16,287,808 1,469,390 180,635,274 0 -180,635,274

2 140,702,625 14,070,262 2,172,904 156,945,791 227,934 11,777,941 226,361 17,207,100 1,538,772 205,141 42,400,586 814,900 522,911 42,005,567 2,499,883 119,427,096 -37,518,695 -11.61%

3 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 229,758 11,954,610 233,152 18,514,839 1,584,935 206,782 43,036,595 839,347 522,911 45,197,990 2,574,880 124,895,798 118,377,088 24.76%

4 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 231,596 12,133,929 240,147 19,921,967 1,632,483 208,436 43,682,144 864,527 522,911 48,633,038 2,652,126 130,723,303 124,204,593 25.98%

5 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 233,448 12,315,938 247,351 21,436,037 1,681,458 210,104 44,337,376 890,463 522,911 52,329,148 2,731,690 136,935,924 130,417,213 27.28%

6 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 235,316 12,500,677 254,771 23,065,176 1,731,902 211,784 45,002,436 917,177 522,911 56,306,164 2,813,640 143,561,955 137,043,244 28.67%

7 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 237,199 12,688,187 262,415 24,818,129 1,783,859 213,479 45,677,473 944,692 522,911 60,585,432 2,898,050 150,631,825 144,113,114

8 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 239,096 12,878,510 270,287 26,704,307 1,837,374 215,187 46,362,635 973,033 522,911 65,189,925 2,984,991 158,178,256 151,659,546

9 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 241,009 13,071,687 278,396 28,733,834 1,892,496 216,908 47,058,075 1,002,224 522,911 70,144,359 3,074,541 166,236,440 159,717,729

10 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 242,937 13,267,763 286,747 30,917,605 1,949,271 218,643 47,763,946 1,032,291 522,911 75,475,331 3,166,777 174,844,222 168,325,511

11 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 244,881 13,466,779 295,350 33,267,343 2,007,749 220,392 48,480,405 1,063,260 522,911 81,211,456 3,261,780 184,042,306 177,523,595

12 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 246,840 13,668,781 304,210 35,795,661 2,067,981 222,156 49,207,611 1,095,158 522,911 87,383,526 3,359,634 193,874,469 187,355,758

13 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 248,814 13,873,813 313,337 38,516,132 2,130,021 223,933 49,945,725 1,128,012 522,911 94,024,674 3,460,423 204,387,794 197,869,084

14 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 250,805 14,081,920 322,737 41,443,358 2,193,921 225,724 50,694,911 1,161,853 522,911 101,170,550 3,564,235 215,632,924 209,114,214

15 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 252,811 14,293,149 332,419 44,593,053 2,259,739 227,530 51,455,335 1,196,708 522,911 108,859,511 3,671,163 227,664,328 221,145,618

16 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 254,834 14,507,546 342,392 47,982,125 2,327,531 229,350 52,227,165 1,232,609 522,911 117,132,834 3,781,297 240,540,594 234,021,884

17 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 256,872 14,725,159 352,663 51,628,766 2,397,357 231,185 53,010,572 1,269,588 522,911 126,034,930 3,894,736 254,324,740 247,806,030

18 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 258,927 14,946,036 363,243 55,552,553 2,469,278 233,035 53,805,731 1,307,675 522,911 135,613,584 4,011,578 269,084,552 262,565,841

19 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 260,999 15,170,227 374,140 59,774,547 2,543,356 234,899 54,612,817 1,346,906 522,911 145,920,217 4,131,926 284,892,944 278,374,233

20 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 263,087 15,397,780 385,365 64,317,412 2,619,657 236,778 55,432,009 1,387,313 522,911 157,010,153 4,255,884 301,828,348 295,309,638

21 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 265,191 15,628,747 396,926 69,205,536 2,698,246 238,672 56,263,489 1,428,932 522,911 168,942,925 4,383,560 319,975,136 313,456,425

22 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 267,313 15,863,178 408,833 74,465,156 2,779,194 240,582 57,107,441 1,471,800 522,911 181,782,587 4,515,067 339,424,063 332,905,352

23 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 269,451 16,101,126 421,098 80,124,508 2,862,570 242,506 57,964,053 1,515,954 522,911 195,598,064 4,650,519 $2,947,950,418 3,308,223,179 3,301,704,468

VPN 908,725,750

######### TIR 28.80%

Año

Egresos Ingresos (ahorro en fletes)

Flujo

Tasa de

Rentabilidad

Inmediata

(TRI)

Dependencia

de

Ingresos de Carga Proveniente de la ZAL Ingresos de Carga Proveniente del Puerto

Valor de

rescate

de


supervision

Costos OperacionalesCarga

General

Granel

Agrícola

Granel

Mineral

Fluidos Contenedores AutomóvilesGranel

Mineral

Contenedores AutomóvilesCarga

General

Granel

Agrícola


87

Alternativa B.

Alternativa B. Análisis de rentabilidad, VPN y TIR del proyecto

Total Total


0 151,000,000 15,100,000 166,100,000 0 -166,100,000

1 237,741,498 23,774,150 1,943,707 263,459,356 0 -263,459,356 -158.61%

2 156,913,412 15,691,341 2,728,275 175,333,028 227,934 11,777,941 226,361 17,207,100 1,538,772 205,141 42,400,586 814,900 522,911 42,005,567 2,499,883 119,427,096 -55,905,932 -13.07%

3 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 229,758 11,954,610 233,152 18,514,839 1,584,935 206,782 43,036,595 839,347 522,911 45,197,990 2,574,880 124,895,798 116,710,975 19.44%

4 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 231,596 12,133,929 240,147 19,921,967 1,632,483 208,436 43,682,144 864,527 522,911 48,633,038 2,652,126 130,723,303 122,538,480 20.42%

5 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 233,448 12,315,938 247,351 21,436,037 1,681,458 210,104 44,337,376 890,463 522,911 52,329,148 2,731,690 136,935,924 128,751,100 21.45%

6 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 235,316 12,500,677 254,771 23,065,176 1,731,902 211,784 45,002,436 917,177 522,911 56,306,164 2,813,640 143,561,955 135,377,131 22.55%

7 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 237,199 12,688,187 262,415 24,818,129 1,783,859 213,479 45,677,473 944,692 522,911 60,585,432 2,898,050 150,631,825 142,447,001

8 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 239,096 12,878,510 270,287 26,704,307 1,837,374 215,187 46,362,635 973,033 522,911 65,189,925 2,984,991 158,178,256 149,993,432

9 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 241,009 13,071,687 278,396 28,733,834 1,892,496 216,908 47,058,075 1,002,224 522,911 70,144,359 3,074,541 166,236,440 158,051,616

10 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 242,937 13,267,763 286,747 30,917,605 1,949,271 218,643 47,763,946 1,032,291 522,911 75,475,331 3,166,777 174,844,222 166,659,398

11 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 244,881 13,466,779 295,350 33,267,343 2,007,749 220,392 48,480,405 1,063,260 522,911 81,211,456 3,261,780 184,042,306 175,857,482

12 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 246,840 13,668,781 304,210 35,795,661 2,067,981 222,156 49,207,611 1,095,158 522,911 87,383,526 3,359,634 193,874,469 185,689,645

13 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 248,814 13,873,813 313,337 38,516,132 2,130,021 223,933 49,945,725 1,128,012 522,911 94,024,674 3,460,423 204,387,794 196,202,971

14 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 250,805 14,081,920 322,737 41,443,358 2,193,921 225,724 50,694,911 1,161,853 522,911 101,170,550 3,564,235 215,632,924 207,448,101

15 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 252,811 14,293,149 332,419 44,593,053 2,259,739 227,530 51,455,335 1,196,708 522,911 108,859,511 3,671,163 227,664,328 219,479,505

16 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 254,834 14,507,546 342,392 47,982,125 2,327,531 229,350 52,227,165 1,232,609 522,911 117,132,834 3,781,297 240,540,594 232,355,770

17 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 256,872 14,725,159 352,663 51,628,766 2,397,357 231,185 53,010,572 1,269,588 522,911 126,034,930 3,894,736 254,324,740 246,139,916

18 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 258,927 14,946,036 363,243 55,552,553 2,469,278 233,035 53,805,731 1,307,675 522,911 135,613,584 4,011,578 269,084,552 260,899,728

19 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 260,999 15,170,227 374,140 59,774,547 2,543,356 234,899 54,612,817 1,346,906 522,911 145,920,217 4,131,926 284,892,944 276,708,120

20 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 263,087 15,397,780 385,365 64,317,412 2,619,657 236,778 55,432,009 1,387,313 522,911 157,010,153 4,255,884 301,828,348 293,643,525

21 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 265,191 15,628,747 396,926 69,205,536 2,698,246 238,672 56,263,489 1,428,932 522,911 168,942,925 4,383,560 319,975,136 311,790,312

22 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 267,313 15,863,178 408,833 74,465,156 2,779,194 240,582 57,107,441 1,471,800 522,911 181,782,587 4,515,067 339,424,063 331,239,239

23 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 269,451 16,101,126 421,098 80,124,508 2,862,570 242,506 57,964,053 1,515,954 522,911 195,598,064 4,650,519 $2,934,066,142 3,294,338,903 3,286,154,079

VPN 787,049,024

######### TIR 23.96%

Año


Flujo

Tasa de

Rentabilidad

Inmediata

(TRI)

Dependencia

de


Valor de

rescate

de


supervision


General

Granel

Agrícola

Granel

Mineral


Mineral


General

Granel

Agrícola


88

2. Análisis de sensibilidad del Proyecto

Análisis de sensibilidad. Caso 1

Caso 1. Incremento de los costos de construcción hasta el limite

Porcentaje de incremento 191.79% 291.79%

Total Total


0 382,249,960 38,224,996 420,474,956 0 -420,474,956

1 475,268,229 47,526,823 4,287,591 527,082,643 0 -527,082,643

2 410,561,624 41,056,162 6,340,399 457,958,185 227,934 11,777,941 226,361 17,207,100 1,538,772 205,141 42,400,586 814,900 522,911 42,005,567 2,499,883 119,427,096 -338,531,089 -35.89%

3 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 229,758 11,954,610 233,152 18,514,839 1,584,935 206,782 43,036,595 839,347 522,911 45,197,990 2,574,880 124,895,798 105,874,601 7.59%

4 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 231,596 12,133,929 240,147 19,921,967 1,632,483 208,436 43,682,144 864,527 522,911 48,633,038 2,652,126 130,723,303 111,702,106 8.01%

5 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 233,448 12,315,938 247,351 21,436,037 1,681,458 210,104 44,337,376 890,463 522,911 52,329,148 2,731,690 136,935,924 117,914,726 8.45%

6 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 235,316 12,500,677 254,771 23,065,176 1,731,902 211,784 45,002,436 917,177 522,911 56,306,164 2,813,640 143,561,955 124,540,757 8.93%

7 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 237,199 12,688,187 262,415 24,818,129 1,783,859 213,479 45,677,473 944,692 522,911 60,585,432 2,898,050 150,631,825 131,610,627

8 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 239,096 12,878,510 270,287 26,704,307 1,837,374 215,187 46,362,635 973,033 522,911 65,189,925 2,984,991 158,178,256 139,157,059

9 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 241,009 13,071,687 278,396 28,733,834 1,892,496 216,908 47,058,075 1,002,224 522,911 70,144,359 3,074,541 166,236,440 147,215,242

10 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 242,937 13,267,763 286,747 30,917,605 1,949,271 218,643 47,763,946 1,032,291 522,911 75,475,331 3,166,777 174,844,222 155,823,025

11 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 244,881 13,466,779 295,350 33,267,343 2,007,749 220,392 48,480,405 1,063,260 522,911 81,211,456 3,261,780 184,042,306 165,021,109

12 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 246,840 13,668,781 304,210 35,795,661 2,067,981 222,156 49,207,611 1,095,158 522,911 87,383,526 3,359,634 193,874,469 174,853,271

13 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 248,814 13,873,813 313,337 38,516,132 2,130,021 223,933 49,945,725 1,128,012 522,911 94,024,674 3,460,423 204,387,794 185,366,597

14 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 250,805 14,081,920 322,737 41,443,358 2,193,921 225,724 50,694,911 1,161,853 522,911 101,170,550 3,564,235 215,632,924 196,611,727

15 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 252,811 14,293,149 332,419 44,593,053 2,259,739 227,530 51,455,335 1,196,708 522,911 108,859,511 3,671,163 227,664,328 208,643,131

16 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 254,834 14,507,546 342,392 47,982,125 2,327,531 229,350 52,227,165 1,232,609 522,911 117,132,834 3,781,297 240,540,594 221,519,397

17 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 256,872 14,725,159 352,663 51,628,766 2,397,357 231,185 53,010,572 1,269,588 522,911 126,034,930 3,894,736 254,324,740 235,303,543

18 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 258,927 14,946,036 363,243 55,552,553 2,469,278 233,035 53,805,731 1,307,675 522,911 135,613,584 4,011,578 269,084,552 250,063,355

19 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 260,999 15,170,227 374,140 59,774,547 2,543,356 234,899 54,612,817 1,346,906 522,911 145,920,217 4,131,926 284,892,944 265,871,746

20 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 263,087 15,397,780 385,365 64,317,412 2,619,657 236,778 55,432,009 1,387,313 522,911 157,010,153 4,255,884 301,828,348 282,807,151

21 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 265,191 15,628,747 396,926 69,205,536 2,698,246 238,672 56,263,489 1,428,932 522,911 168,942,925 4,383,560 319,975,136 300,953,938

22 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 267,313 15,863,178 408,833 74,465,156 2,779,194 240,582 57,107,441 1,471,800 522,911 181,782,587 4,515,067 339,424,063 320,402,866

23 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 269,451 16,101,126 421,098 80,124,508 2,862,570 242,506 57,964,053 1,515,954 522,911 195,598,064 4,650,519 $2,843,763,029 3,204,035,790 3,185,014,593

VPN 0

######### TIR 12.00%

Granel

Mineral

Fluidos Contenedores AutomóvilesGranel Mineral Contenedores AutomóvilesCarga

General

Granel

Agrícola

Año


Flujo

Tasa de

Rentabilidad

Inmediata

(TRI)

Dependencia

de


Valor de

rescate

de


supervision


General

Granel

Agrícola


89

Análisis de sensibilidad. Caso 2

Caso 2. Disminución en los volumenes de carga a manejar en los patios ferroviarios

Porcentaje de decremento limite 65.73%

34.27%

Total Total


0 131,000,000 13,100,000 144,100,000 0 -144,100,000

1 162,878,076 16,287,808 1,469,390 180,635,274 0 -180,635,274 -125.35%

2 140,702,625 14,070,262 2,172,904 156,945,791 78,115 4,036,391 77,576 5,897,005 527,349 70,303 14,531,007 279,273 179,206 14,395,631 856,729 40,928,584 -116,017,207 -35.89%

3 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 78,740 4,096,937 79,903 6,345,178 543,170 70,866 14,748,972 287,651 179,206 15,489,699 882,431 42,802,750 36,284,040 7.59%

4 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 79,370 4,158,391 82,300 6,827,411 559,465 71,433 14,970,206 296,280 179,206 16,666,916 908,904 44,799,881 38,281,171 8.01%

5 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 80,005 4,220,767 84,769 7,346,295 576,249 72,004 15,194,760 305,169 179,206 17,933,601 936,171 46,928,994 40,410,283 8.45%

6 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 80,645 4,284,078 87,312 7,904,613 593,536 72,580 15,422,681 314,324 179,206 19,296,555 964,256 49,199,786 42,681,075 8.93%

7 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 81,290 4,348,339 89,931 8,505,364 611,342 73,161 15,654,021 323,753 179,206 20,763,093 993,184 51,622,684 45,103,974

8 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 81,940 4,413,564 92,629 9,151,771 629,682 73,746 15,888,831 333,466 179,206 22,341,088 1,022,979 54,208,904 47,690,194

9 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 82,596 4,479,768 95,408 9,847,306 648,573 74,336 16,127,164 343,470 179,206 24,039,011 1,053,669 56,970,506 50,451,795

10 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 83,256 4,546,964 98,271 10,595,701 668,030 74,931 16,369,071 353,774 179,206 25,865,976 1,085,279 59,920,459 53,401,749

11 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 83,922 4,615,169 101,219 11,400,974 688,071 75,530 16,614,607 364,387 179,206 27,831,790 1,117,837 63,072,713 56,554,003

12 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 84,594 4,684,396 104,255 12,267,448 708,713 76,134 16,863,827 375,319 179,206 29,947,006 1,151,372 66,442,271 59,923,560

13 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 85,271 4,754,662 107,383 13,199,774 729,974 76,744 17,116,784 386,578 179,206 32,222,979 1,185,914 70,045,268 63,526,558

14 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 85,953 4,825,982 110,604 14,202,957 751,874 77,357 17,373,536 398,176 179,206 34,671,925 1,221,491 73,899,061 67,380,350

15 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 86,640 4,898,372 113,923 15,282,382 774,430 77,976 17,634,139 410,121 179,206 37,306,992 1,258,136 78,022,316 71,503,605

16 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 87,333 4,971,847 117,340 16,443,843 797,663 78,600 17,898,651 422,425 179,206 40,142,323 1,295,880 82,435,111 75,916,400

17 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 88,032 5,046,425 120,860 17,693,575 821,593 79,229 18,167,131 435,097 179,206 43,193,139 1,334,756 87,159,044 80,640,333

18 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 88,736 5,122,122 124,486 19,038,287 846,240 79,863 18,439,638 448,150 179,206 46,475,818 1,374,799 92,217,345 85,698,634

19 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 89,446 5,198,953 128,221 20,485,197 871,628 80,502 18,716,232 461,595 179,206 50,007,980 1,416,043 97,635,002 91,116,292

20 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 90,162 5,276,938 132,067 22,042,072 897,776 81,146 18,996,976 475,443 179,206 53,808,587 1,458,524 103,438,895 96,920,185

21 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 90,883 5,356,092 136,029 23,717,269 924,710 81,795 19,281,930 489,706 179,206 57,898,039 1,502,280 109,657,939 103,139,228

22 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 91,610 5,436,433 140,110 25,519,782 952,451 82,449 19,571,159 504,397 179,206 62,298,290 1,547,348 116,323,236 109,804,525

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