angel cebolla da

La estructura social de la movilidad cotidiana. Elcaso de los polgonos industriales

ngel CEBOLLADAUniversitat Autnoma de Barcelona

[email protected] MIRALLES-GUASCH

Universidad Autnoma de [email protected]

Departamento de Geografa. Edificio B. Universidad Autnoma de Barcelona. 08193 Bellaterra(Cerdanyola del Valls)

Recibido: 09/04/2008Aceptado:24/07/2008

RESUMEN Las polticas pblicas de movilidad se han desarrollado sin tener en cuenta la estructura social de esta. Porello, la planificacin de los transportes a los polgonos industriales priorizando un solo medio, el coche, hasupuesto la discriminacin de aquellos colectivos no motorizados. En estos primeros aos del s.XXI y a laluz de la Ley de Movilidad de Catalua, se llevan a cabo numerosos planes de movilidad a polgonos. Peroestos planes presentan las mismas limitaciones que las polticas pblicas: no contemplan que cada colecti-vo social presenta un patrn de movilidad propio. El estudio de diferentes polgonos de la regin metropo-litana de Barcelona realizado con metodologas cualitativas ha permitido identificar a los agentes y colecti-vos y a analizar las percepciones y valoraciones de las estrategias de movilidad existentes. Estainformacin se revela como fundamental para implementar polticas de transporte integradoras en los pol-gonos industriales.

Palabras clave: movilidad, estructura social, polgonos industriales, exclusin social, ReginMetropolitana de Barcelona.

The social structure of daily mobility. The industrial areas

ABSTRACTThe public policies of mobility have been developed without taking into account the social structure ofmobility. Therefore, the planning of transport to the industrial estates prioritizing only the car has led thediscrimination of those collectives non-motorized. In these early years of XXIth Century and following theLaw of Mobility of Catalonia, are carried out numerous mobility plans to industrial estates. But these planshave the same constraints as the public policies: do not contemplate that each social group has a pattern ofmobility itself. The study of different industrial estates in the metropolitan area of Barcelona, made withqualitative methods, made it possible to identify the agents and collective and analyze the perceptions andassessments of the existing mobility strategies. This information is revealed as essential to implementtransport policies socially integratives in the industrial estates.

Key words: Mobility, social structure, industrial estates, social exclusion, Barcelona Metropolitan Region.

Anales de Geografa 2008, vol. 28, nm. 2 63-83

ISSN: 0211-9803

La estructura social de la movilidad cotidiana...ngel Cebollada y Carme Miralles-Guasch

64 Anales de Geografa 2008, vol. 28, nm. 2 63-83

Le tissu social de la mobilit quotidienne. Le cas des espaces industriels

RSUM Les politiques publiques de mobilit ce sont dveloppes sans tenir compte de la structure sociale de cettedernire. En effet, la planification des transports au sein des polygones industriels a favoris un seulmoyen, la voiture discriminant ainsi les personnes sans vhicules motoriss. Dans ces premires annes duXXIme sicle et la lumire de la loi sur la mobilit catalane de nombreux plans de mobilit au sein despolygones industriels se dveloppent. Cependant, ces plans prsentent les mmes limites que les politiquespubliques: ils ne prennent pas en compte le caractre spcifique des mobilits de chaque collectif social.L'tude des diffrentes zones industrielles de la rgion mtropolitaine de Barcelone, ralise selon unemthodologie qualitative, a permis aux reprsentants et collectifs d'identifier puis d'analyser les percep-tions et les valuations des stratgies de mobilit existantes. Cette information se rvle fondamentalepour mettre en application les politiques de transport concernant les polygones industriels.

Mots-cl: Mobilit, structure sociale, polygones industriels, exclusion sociale, Rgion Mtropolitaine deBarcelone.

1. INTRODUCCIN

Las pautas de movilidad difieren notablemente entre los distintos colectivos depoblacin, por lo que el uso de los medios de transporte es desigual segn la ads-cripcin social de cada individuo. De este modo, el reparto modal vara significati-vamente entre hombres y mujeres, edades de los mismos y niveles de renta, entreotras variables (Miralles, 1998, Garcia, 1999; Kaufmann, 2000; ATM y IERMB2007). Pero a pesar de la existencia de esta realidad de movilidad diversa y com-pleja, las polticas pblicas urbanas se han basado en la priorizacin de un nicomedio de transporte, el vehculo privado, convirtindolo en el medio hegemnico(Estevan y Sanz, 1996). Para otorgarle este papel se ha construido un discursointelectual, moral y poltico que lo convierten en el instrumento idneo para resol-ver las necesidades de movilidad del conjunto de la poblacin. Lo que ha permiti-do legitimar la gran cantidad de recursos econmicos pblicos que se le destina yuna planificacin territorial dirigida al uso del coche (Ward, 1991).

La opcin de favorecer al vehculo privado como elemento conector en losespacios metropolitanos implica fomentar al medio de transporte ms excluyente,pues su uso est sujeto a dos filtros: tener un permiso especfico y poseer un veh-culo privado (o tener acceso a l cotidianamente) (Cebollada, 2007a). Estas condi-ciones se reparten de forma desigual entre los distintos colectivos urbanos; haycoincidencia en sealar que los hombres, especialmente aquellos de edadesmedias, son los principales usuarios del vehculo privado mientras que jvenes,ancianos, mujeres o inmigrantes son algunos de los grupos con unas menores posi-bilidades de uso (Coutras, 1996; Pooley y Turnbull, 1999; Tello, 2001; Cervero,Sandoval y Landis, 2002; Raj, 2004; Dobbs, 2005). Algunos estudios alertansobre las posibilidades reales de utilizar real del automvil entre la ciudadana; enCatalua, por ejemplo, el 55% de poblacin no tiene permiso de conducir y el 12%de los que lo poseen no tiene acceso cotidiano al coche. En suma, slo el 33% dela poblacin catalana puede permitirse moverse en automvil a diario (Ferri, 2003).

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As, este planteamiento de accesibilidad mono-opcional margina a aquellosindividuos que quedan fuera de las posibilidades de uso cotidiano del vehculo pri-vado y con ello excluidos del acceso a los bienes y servicios urbanos tal comomuestran los estudios de Preston y Raj (2007), del Social Exclusion Unit (SEU,2003), de Lucas et al. (2001) o de TRaC (2000) entre otros.

Por ello, la planificacin de la movilidad debe abandonar la falsa premisa de laexistencia de una accesibilidad demasiado genrica, que no contempla las caracte-rsticas propias de cada individuo. La adscripcin social de los ciudadanos marcael grado de posibilidades que tienen para acceder a los lugares y a las actividades(Miralles, 2002).

El artculo se plantea analizar la estructura social de la movilidad como ele-mento imprescindible para definir polticas pblicas integradoras que garanticen elderecho a la ciudad (entendido en el sentido acuado por Henri Lefebvre, 1969) delos individuos, con independencia de su adscripcin social y, con ello, sus relacio-nes particulares con los medios de transporte. El anlisis se lleva a cabo a partirdel estudio de caso de la movilidad generada en algunos polgonos industriales dela Regin Metropolitana de Barcelona (RMB) con el objetivo de identificar losagentes y colectivos de los polgonos industriales, analizar su relacin especficacon los medios de transporte y detectar sus necesidades de movilidad. El estudiose llev a cabo mediante metodologas cualitativas.

2. PLANES DE MOVILIDAD ANTE LA PROLIFERACIN DEPOLGONOS INDUSTRIALES CON ACCESIBILIDAD LIMITADA

En los ltimos decenios se ha asistido a la proliferacin de polgonos industria-les desligados de las tramas urbanas tradicionales (Capel, 2005) en los que la acce-sibilidad a los mismos recae casi en exclusiva en el vehculo privado (Cebollada,2007b). A pesar de constituir importantes reas de concentracin de puestos de tra-bajo, la construccin de estos nuevos espacios urbanos se ha llevado a cabomenospreciando su conexin con transporte pblico. Una muestra de ello es lasituacin en la Regin Metropolitana de Barcelona (vase tabla 1) donde existencasi setecientos polgonos industriales, de los cules el 20% no dispone de ningunaparada o estacin de transporte pblico a menos de 1500 metros y el 23% lo tienea una distancia situada entre 750 y 1500 metros (PIRMB, 2003). Esto supone queel 46% de la superficie industrial de este territorio slo es accesible en vehculoprivado. Pero adems, debe tenerse en cuenta que la existencia de la parada o esta-cin de ferrocarril a menos de 1500 metros del polgono no significa que la ofertasea correcta, pues no se contemplan variables como la frecuencia de paso o elnmero de plazas ofertadas.



Tabla 1: Acceso en transporte pblico a los polgonos industriales de la ReginMetropolitana de Barcelona

Fuente: PIRMB, 2003

En estas condiciones, el vehculo privado se convierte en el elemento impres-cindible para poder llegar a los polgonos industriales y los datos existentes sobrereparto modal para los polgonos industriales de la Regin Metropolitana deBarcelona as lo corroboran; los valores de uso del automvil siempre superan el50% y en muchos casos estos valores alcanzan el 95% de cuota de uso (Cebollada,2007b).

Como respuesta a las condiciones de accesibilidad a los polgonos industrialescatalanes, la ley de movilidad aprobada por el Parlamento de Catalua contemplala realizacin de planes de movilidad especficos en estas reas (Parlament deCatalunya, 2003). Es, pues, en este contexto territorial y legislativo en que se asis-te a una incipiente proliferacin de planes de movilidad a polgonos industriales.De los ya realizados (Cebollada y Miralles, 2006) y de las guas de apoyo editadas(IDAE, 2006; CCOO, 2007; Robust et al., 2007) se extrae que su objetivo centralde dichos planes es permitir a los trabajadores de los polgonos acceder a sus pues-tos de trabajo en medios de transporte alternativos al vehculo privado.

Con este objetivo, la mayora se basan en un estudio de la oferta existente y lademanda satisfecha de movilidad para poder realizar propuestas de mejora de laaccesibilidad. As, estos trabajos incluyen un estudio sobre las lneas de transportepblico que llegan al polgono y trabajo de campo de observacin del estado delas infraestructuras asociadas, como por ejemplo las paradas. Tambin puedenincluir un inventario de las plazas de aparcamiento para vehculos privados y unestado general de las aceras. En referencia al estudio de la demanda, se limita aanalizar a la poblacin trabajadora que ya llega a los polgonos. Para ello se reali-zan encuestas al personal trabajador para conocer el lugar de residencia, el mediode transporte utilizado, las horas de entrada y salida, as como las condiciones enque estaran dispuestos a utilizar el transporte pblico. Pero estas encuestas, sinnegar el inters que tiene el conocimiento de dicha informacin, presentan impor-tantes limitaciones.

En primer lugar porque se preocupan simplemente de conocer las condicionesde quin ya llega a los polgonos sin tener en cuenta la demanda oculta. Demandaintegrada por aquellas personas que, a pesar de poder estar interesadas en trabajar

Nmero de polgonos % Superficie industrial (ha) %

Menos de 750 metros 401 58 8597 54

De 750 a 1500 metros 159 23 4156 26

Ms de 1500 metros 134 19 3173 20

Total 694 100 15926 100



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en los polgonos, no pueden hacerlo por las dificultades de accesibilidad (Raphaely Rice, 2002; Sanchez, et al., 2004; Green et al., 2005).

En segundo lugar trata al personal trabajador como un colectivo uniforme. Apesar de que a veces s que se distingue entre gneros o edades (aunque en muchasocasiones la muestra es tan reducida que no permite esta diferenciacin) no consi-dera otros elementos bsicos como tipo de contrato o empresa contratante. La fle-xibilidad productiva y los procesos de subcontratacin suponen que en un mismoespacio converjan colectivos con caractersticas de movilidad muy diversas. Lasencuestas tratan el personal trabajador de los polgonos como si nicamente fueraaqul que est contratado directamente por la empresa a pesar de que muchas tare-as que se desarrollan en ella las realizan trabajadores subcontratados. Por tanto,cuando nos enfrentamos a los datos de las encuestas realizadas en los polgonos esdifcil discernir si estas se han dirigido al personal contratado directamente o aluniverso completo de personas que cotidianamente acceden a los polgonos paradesarrollar su actividad laboral remunerada.

En tercer lugar, y en relacin al punto anterior, no se tiene en cuenta el contex-to laboral. Las plantillas sufren importantes oscilaciones a lo largo del ao conpuntas de contratacin y periodos de menor actividad laboral. Estos elementostambin suponen el acceso a los polgonos de colectivos especficos con pautas yhbitos de movilidad particulares en determinados periodos.

En cuarto lugar, no se abordan los motivos y las percepciones que los diferen-tes colectivos tienen acerca de las diferentes estrategias de movilidad presentes oposibles para acceder a los polgonos1. Por tanto, las soluciones propuestas puedentener solidez tcnica y a la vez tener la oposicin de los colectivos implicados o, almenos, su falta de complicidad.

En definitiva, la mayor parte de los planes de movilidad a los polgonos indus-triales se preocupan principalmente de facilitar un cambio modal a los trabajadoresque acceden a l y que, al menos en el subconsciente del investigador, cuenta conun trabajo estable en alguna de las empresas ubicadas en el polgono. Pero no setoma en consideracin la inclusin de aquellos colectivos ausentes, o al menossubrepresentados, puesto que se desconocen quienes son, que hbitos de movilidadpresentan o que horarios tienen.

3. REA DE ESTUDIO Y METODOLOGA

Los resultados que se presentan en este artculo surgen del estudio de veinti-nueve polgonos industriales de la Regin Metropolitana de Barcelona, pertene-cientes a los municipios de Poliny, Palau-solit i Plegamans, Parets del Valls,Montmel, Montorns del Valls y Viladecavalls2 (vase el mapa 1). Estos estu-

1 En algunos estudios (vase Espluga y Cebollada, 2004) se pone de manifiesto la importancia del estu-dio de las percepciones de la movilidad en la gestin local de esta.

2 Los polgonos analizados son Raiguer, Pedregar, PI Vallessana, Pla Sota el Mol, Zona IndustrialCicuit y Can Gordi-Can Catal de Montmel; Congost, Montorns Nord, Can Parellada, Can Fenosa y Can



dios formaban parte de los planes de movilidad a los polgonos de estos munici-pios y fueron realizados con el objetivo de integrar la demanda oculta en la planifi-cacin de la movilidad. Para ello, se propuso inventariar los agentes que participanen el funcionamiento del polgono y los colectivos que en l trabajan; detectar las

estrategias de movilidad utilizadas as como las experiencias, percepciones y valo-raciones que agentes y colectivos tienen de ellas; y a la vez detectar los colectivosexcluidos (o al menos subrepresentados) de los polgonos. Este conocimientodeba permitir elaborar propuestas de actuacin en el marco del plan de movilidadque fueran integradoras socialmente y aceptadas por todos los agentes implicados.

Los polgonos estudiados comparten una serie de caractersticas comunes.Todos se encuentran en municipios pequeos de la segunda corona de la RMB quehan sido receptores, en los ltimos decenios, de poblacin y de actividades indus-

Mapa 1. El rea de estudio en la Regin Metropolitana de Barcelona

Fuente: Elaboracin propia a partir de la base cartogrfica del Instituto de EstudiosRegionales y Metropolitanos de Barcelona

Buscarons de Baix de Montorns del Valls; Llevant Industrial, Nutrexpa, Can Volart, Eixample Industrial,PI Bruguera, Sector Autopista y Sector Mollet de Parets del Valls, Industrial Intensitat, Can Corts, ActurGallecs, Can Burgus, Riera de Caldes, Palau Industrial de Palau-solit i Plegamans; Nord Est, Ca nHumetde Dalt, Sud Est de Poliny, y Can Trias y Can Mitjans de Viladecavalls.



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triales procedentes de los principales ncleos urbanos metropolitanos (vase tabla2). El resultado de esta dinmica ha sido la abertura de estos municipios por lo queactualmente presentan unos bajos niveles de autocontencin y autosuficienciapuesto que los residentes no trabajan mayoritariamente en los polgonos de sumunicipio (principal fuente de trabajo local) y, a su vez, los puestos de trabajo alllocalizados son ocupados por residentes en los subcentros metropolitanos prxi-mos (Terrassa, Sabadell, Mollet del Valls y Granollers) y en Barcelona.

A pesar del importante volumen de desplazamientos que esta situacin genera,la oferta de transporte pblico ha sido menospreciada y es insuficiente para res-ponder a la demanda actual. De hecho, la pobre oferta existente tiene una lgicaanterior al proceso de metropolitanizacin, cuando estos presentaban unos altosndices de autocontencin, unas dimensiones demogrficas mucho ms reducidasque las actuales y un marcado carcter rural (Anguera y Casas, 1990). En este con-texto, las pocas expediciones de autobuses priorizan la cobertura de las reas resi-denciales, mientras que las reas de actividad han quedado al margen de las priori-dades de la planificacin de transporte pblico. Por su parte, el ferrocarril slo estpresente en tres de los municipios pero sin conexin con los polgonos y, adems,en el caso de Viladecavalls con una frecuencia de paso superior a las dos horas(CCOO, 2008). Un reflejo de esta situacin estadstica previa es su cuota de utili-zacin para acceder a los polgonos industriales de estudio (vase tabla 3). Slo enViladecavalls el uso del transporte pblico supera el 6% mientras que en

Tabla 2. Principales caractersticas del rea de estudio

Poblacin(2006)

Tasa crec.1995-2006

Sup.Municipal

(Km2)

Npolgonos

Sup.Industrial

(Ha)

Autocontencin*

AutoSuficiencia**

Montmel 8921 1,5 4,0 6 110,5 29,9 34,8

Montorns 14516 1,9 10,2 5 197,2 43,3 35,5

Palau-solit 13310 3,2 14,9 6 123,9 37,4 23,4

Parets del Valls 16413 2,7 9,1 7 216,7 35,1 23,9

Poliny 6764 12,8 8,8 3 169,1 46,7 15,4

Viladecavalls 7036 3,7 20,1 2 68,3 16,7 16,4

* Autocontencin se refiere a la capacidad del municipio de retener en su interior los desplazamien-tos por trabajo de la poblacin ocupada residente (POR). Su clculo es: (POR local que trabaja en elmunicipio/ POR local) x 100** Autosuficiencia se refiere a las capacidad de la POR local de ocupar los puestos de trabajo locali-zados (PTL) en el propio municipio. Su clculo es: (POR local que trabaja en el municipio / PTL enel municipio) x 100Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de Idescat (http://www.idescat.cat) y PacteIndustrial de la RMB (http://www.pacteind.org/simae/fwInici.aspx)



Montmel apenas alcanza el 5%. En los polgonos de Poliny y Parets del Vallssu uso es todava ms marginal: un 0,7 y un 0,2% respectivamente. El vehculoprivado, en cambio, alcanza altas cuotas de utilizacin superando el 90% en todoslos casos excepto en los polgonos de Montmel y Montorns del Valls donde laalternativa al coche viene conformada por el servicio de transporte propio queofrecen algunas grandes empresas de sus polgonos con un 19,8 y 39,1% de repar-to modal respectivamente.

3.1. METODOLOGA

La metodologa de trabajo se bas en la realizacin de entrevistas en profundidada los representantes de agentes y de colectivos usuarios de los polgonos. La elec-cin de este mtodo de investigacin cualitativa era la ms apropiada teniendo encuenta que la informacin estadstica previa no exista o era insuficiente, el univer-so donde obtenerse la informacin era difuso y, asimismo, se quera obtener infor-macin directa sobre la demanda oculta, antes citada (Cebollada et al. 2005).El trabajo de campo se inici con una lista abierta de agentes a entrevistar que sefue completando a partir de las informaciones que aportaban las entrevistas. Entodos los casos las entrevistas iniciales se realizaron a representantes de las admi-nistraciones pblicas y a miembros del staff directivo de algunas empresas. Estasse seleccionaban para recoger las distintas caractersticas empresariales presentesen el polgono: sector de actividad, plantilla y ubicacin dentro del polgono.Para el conjunto de proyectos realizados se efectuaron un total de 51 entrevistas enprofundidad repartidas de la forma siguiente (vase tabla 4).

Tabla 3. Reparto modal a los polgonos industriales de los municipios de estudio (en por-centaje), 2004-05

Vehculo privado

Transporte pblico

No motorizados

Vehculo deempresa Total

Montmel 74,6 5,0 0,6 19,8 100

Montorns del Valls 58,0 2,2 0,7 39,1 100

Palau-Solit i Plegamans 93,0 4,2 1,8 1,0 100

Parets del Valls 93,0 0,2 0,3 6,5 100

Poliny 95,1 0,7 2,5 1,7 100

Viladecavalls 92,6 6,7 0,7 0,0 100

Fuente: Cebollada, 2007 b



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Todas las entrevistas en profundidad se grabaron en audio y se transcribieronde manera literal para ser analizados. El anlisis se bas en los procedimientos delmtodo comparativo constante caracterstico de la grounded theory (Strauss,1987).

4. AVANZANDO EN EL ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA SOCIAL DE LAMOVILIDAD A POLGONOS INDUSTRIALES

A continuacin se presentan los principales resultados de dichos estudios. Enprimer lugar se identifican los agentes y colectivos de los polgonos, seguidamentese analizan las percepciones y valoraciones de las estrategias de movilidad y final-mente se identifican los colectivos excluidos.

4.1. IDENTIFICACIN DE LOS AGENTES Y COLECTIVOS DEL POLGONO

La identificacin de agentes y colectivos permite obtener una radiografasocial del polgono. Los agentes son las instituciones, empresas y asociaciones queconfluyen en los polgonos con distintos roles y responsabilidades. Por su lado, loscolectivos los constituyen grupos de individuos que tienen unas caractersticascomunes en trminos contractuales, sociales y de relacin con los medios de trans-porte.

Se ha identificado tres constelaciones de agentes en el conjunto de polgonosanalizados (vase tabla 5):

1. La primera est constituida por las empresas ubicadas en el polgono, tantoen su faceta empresarial como sindical. Es en ellas donde confluyen el resto de

Tabla 4. Entrevistas en profundidad realizadas en los polgonos industriales

Palau yPoliny

MontornsMontmel y

Parets

Vilade-cavalls TOTAL

Empresas y trabajadores de plantilla 11 10 06 27Administracin pblica y agentes socia-les 02 04 04 10

Empresas de serviciosETT 02 02 01 05

Otras 03 03 01 07

Centros de Enseanza 02 02 01 05

TOTAL 20 21 12 54

Fuente: Elaboracin propia



colectivos presentes en los polgonos y donde estas desarrollan sus funciones labo-rales o formativas. Las empresas se relacionan directamente con las plantillas detrabajadores contratados directamente por ellas las cules constituyen el colectivoque sigue las pautas hegemnicas de la movilidad.

2. Las administraciones son el segundo grupo de agentes que, ubicadas o no enel polgono, participan en su planificacin y gestin. Son estas las que disean,entre otras medidas, mejoras de accesibilidad en transporte pblico, en reas deestacionamiento o estableciendo itinerarios peatonales.

3. Las empresas de servicios adquieren importancia en los polgonos con laexternalizacin de ciertos servicios y tareas que llevan a cabo las firmas. A pesarde que la ubicacin de estos agentes suele ser fuera del polgono, las plantillas des-arrollan su actividad laboral en la empresa contratante del servicio, por lo que cons-tituyen uno de los grupos de agentes ms importantes y a la vez menos conocidos.

Dada la diversidad de tareas que se subcontratan, en el trabajo de campo sehan definido diferentes tipos:

- Empresas de Trabajo Temporal (ETT) cuyo servicio es muy utilizado para lacontratacin de personal en momentos punta de trabajo, para periodos deprueba, para cubrir sustituciones y bajas, etc.

- Entidades para la insercin de personas con discapacidad, que funcionan enmuchas ocasiones de forma similar a las ETT pero se diferencian de ellas porel colectivo con el que trabajan. Estas entidades adquieren importancia en lamedida que se va implantado la LISMI (Ley de Integracin Social de losMinusvlidos).

- Un tercer caso lo constituyen las unidades de limpieza y estn presentes enla prctica totalidad de las empresas del polgono con independencia delnmero de trabajadores contratados o del sector de actividad.

Tabla 5. Agentes y colectivos relacionados identificados

Agentes Colectivos relacionados

EmpresasPlantilla directa

Representantes sindicales

Administraciones -

Empresas de Servicios Colectivos especficos

Centros de Enseanza Estudiantes

Fuente: Elaboracin propia



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- Las empresas de seguridad constituyen una cuarta de tipologa de serviciosaunque su presencia se reduce a las grandes firmas. - Finalmente, las empresas de restauracin constituyen el ltimo caso inventa-riado en el trabajo de campo aunque, como en el caso anterior, slo estn pre-sentes en las grandes unidades que ofrecen servicio de comedor a su plantilla.

En general, todas estas empresas de servicios se relacionan de una forma direc-ta con colectivos especficos que suelen presentar unas pautas de movilidad clara-mente diferenciada de la hegemnica al no disponer de vehculo privado y, portanto, constituyentes de los grupos ms vulnerables a situaciones de exclusinlaboral.

4. Los centros de enseanza son el cuarto grupo de agentes identificados. Seaninstitutos de enseanza secundaria o universidades, aportan el colectivo de estu-diantes en prcticas a los polgonos. Y aunque no desarrollan una actividad laboralpropiamente dicha, realizan una funcin formativa donde la relacin contractualse establece entre la empresa y el centro educativo.

4.2. PERCEPCIN Y VALORACIN DE LAS ESTRATEGIAS DE MOVILI-DAD EXISTENTES

Los medios de transporte son los instrumentos que permiten que los colectivosde los polgonos desarrollen las distintas estrategias de movilidad a partir de susnecesidades especficas para acceder cotidianamente a los lugares de trabajo. As,por estrategia de movilidad se entiende el uso especfico de los medios de trans-porte segn necesidades o caractersticas propias de cada colectivo. Por este moti-vo, el conocimiento que se tiene de las vivencias, percepciones y expectativas delas distintas opciones de transporte en el polgono permite la comprensin profun-da de las pautas de movilidad del momento y facilita la realizacin de propuestasde mejora de la accesibilidad con los medios alternativos al vehculo privado. Setrata de detectar como se mueven las personas para llegar a los polgonos, quemotivos y situaciones los ha empujado a hacerlo de esta forma, que problemas,conflictos y beneficios les acarrea, en que situaciones lo hacen y que resistenciasse dan desde los distintos agentes y colectivos a las diversas formas de desplaza-miento analizadas.

En los polgonos estudiados se han detectado las siguientes estrategias demovilidad: vehculo privado como nico ocupante, motocicleta, carpool, cochecomo acompaante, transporte pblico de uso colectivo, transporte de empresa ydesplazamientos en modos no motorizados (a pie y en bicicleta)

4.2.1. Vehculo privado como nico ocupante

Se da cuando la persona realiza sola el desplazamiento con su vehculo parti-cular y suele percibirse (especialmente por las empresas, trabajadores y, en menormedida, administraciones) como la mejor de las estrategias posibles. Esta percep-



cin se explica por la falta de transporte alternativo existente en los polgonos y lasupuesta plena motorizacin de nuestra sociedad.

...Hoy en da toda la gente tiene nedio de transporte. No nos hemos encontrado nunca,yo que s, de realizar una preseleccin de personal y que no pudiese venir porque notuviera.... Es que no hay alternativa, o tienes coche o moto o no puedes venir... (Empresa1 - PMyM)

Pero estas valoraciones percibidas positivas son refutadas por aquellos agentes(empresas de servicios y centros de enseanza) que trabajan con colectivos quehabitualmente no disponen de vehculo privado de forma cotidiana. Estos colecti-vos quedan configurados por mujeres (especialmente aquellas con perfiles de bajacalificacin profesional y de sectores poco remunerados como el sector de la lim-pieza), inmigrantes, discapacitados, jvenes (mayormente los menos formados yque provienen de ETT) y estudiantes en prcticas.

Ahora, los que tienen de 18 a 20 (aos) normalmente no tienen coche, ni coche ni moto,ni nada. Normalmente nos viene mucha gente que tiene 18 aos porque empieza a traba-jar, que empieza a buscar su primer trabajo y estos normalmente no tienen coche. (ETT1 - PyP)

No obstante, esta estrategia tampoco est exenta de algunos elementos de per-cepcin negativa por los mismos usuarios, elementos que varan segn el caso par-ticular de cada polgono. No obstante, de forma general pueden mencionarse lossiguientes:

- Las retenciones en los accesos de los polgonos son uno de los principaleselementos negativos percibidos por el sobrecoste temporal de viaje quesupone. Para evitar la congestin, hay trabajadores que avanzan el despla-zamiento a la empresa.

...pero los que vienen de Sabadell, dos o tres o los que vienen de Mollet que son lamayora como pase algo aqu en la C-17 no es tan slo uno, llegan todos tarde. Losperjudicados como te he dicho antes; salimos muy pronto de casa para no encontraratascos... (Trabajadora 1- PMyM)

- A pesar que la (in)seguridad vial aparece con poca fuerza en los discursos yse le otorga poca importancia, del anlisis se desprende que los accidentes initinere son un hecho recurrente en todos los casos.

De mis trabajadores yo creo que no pasa un ao en el que no haya habido alguien quehaya tenido un accidente. (Empresa 3 - PyP)

- La percepcin de falta de estacionamiento vara notablemente segn cadapolgono y, en ocasiones, segn empresas. As, nos encontramos con algu-nos que presentan dficit de estacionamiento mientras que en otros casos nose detectan problemas en este mbito. Asimismo, hay empresas que cuentan



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en su interior con una zona de aparcamiento para el personal. En estos casoslas percepciones variarn tambin segn la capacidad del mismo y los tur-nos de trabajo.

- Los costes que se derivan del uso del vehculo privado aparecen de unaforma discreta en los discursos. En este caso, se valora que el precio de man-tenimiento del vehculo, y en especial, el coste en combustible es muy ele-vado.

4.2.2. Motocicleta

La motocicleta es una estrategia percibida como poco extendida por la granmayora de agentes entrevistados. De esta estrategia se valora el grado de autono-ma, el menor coste que el coche y la posibilidad de uso por parte de personas queno tienen permiso de conducir, especialmente entre estudiantes. No obstante, tieneelementos negativos, como la supuesta dependencia a ciertas condiciones meteoro-lgicas y a su inseguridad en la carretera. Su uso, adems, se relaciona con la cer-cana del lugar de residencia al polgono.

...S los que vienen en moto son de Parets mismo. Es que ya te digo, la mayoria son deaqu, del pueblo... (Empresa 1 - PMyM)

4.2.3. Carpool

El carpool se da cuando distintas personas que realizan cotidianamente elmismo trayecto comparten el vehculo. A pesar de ser percibida como minoritariase valora como una alternativa al uso del vehculo propio como conductor, espe-cialmente cuando no se dispone de vehculo privado, ya sea de forma puntual opermanente. En estos casos se puede compartir el vehculo todo el trayecto o bienutilizarlo como parte de un desplazamiento multimodal, combinndolo con eltransporte pblico o a pie. Y tambin cuando distintas personas que disponen deeste medio de transporte comparten vehiculo y su coste de desplazamiento.

Generalmente, las valoraciones sobre el carpool son negativas, por parte de lasempresas y de las ETT. Los argumentos hacen referencia a la dependencia de treso cuatro individuos respecto aquella que dispone de un vehculo privado. Estoimplica que, en ocasiones, desde las empresas no se considere esta estrategia demovilidad como una opcin vlida por la percepcin del riesgo de absentismolaboral. Por este motivo, desde algunas firmas se pone como condicin explcita alas ETT y a las entidades para la insercin de personas con discapacidad que laplantilla subcontratada no utilice esta estrategia de movilidad.

Y muchas veces no lo quieren. Y muchas veces hemos intentado evitarlo mira que aun-que l no tenga coche hay gente que lo puede llevar y nos han dicho que no puede ser(ETT1 - PMyM)



No obstante, hay excepciones a este hecho y ciertas empresas adaptan sus tur-nos de trabajo a las personas que utilizan el carpool y hasta llegan a establecer, enalgn caso, el contacto entre estudiantes y trabajadores para llevar a cabo estaestrategia. De todas maneras, en general es mucho mayor la resistencia a esta prc-tica que su apoyo.

Un segundo argumento en contra de esta estrategia, aunque no de forma tangeneralizada aparece en los discursos de los trabajadores, se refiere a una supuestafalta de cultura de compartir el coche, que deriva en problemas de confianza y enfalta de responsabilidad por parte de algunos usuarios. Asimismo, desde los traba-jadores tambin se valora negativamente la sujecin a unos horarios y recorridosque hace que, supuestamente, el uso del automvil pierda una de las percepcionespositivas ms extendidas como es su autonoma.

Yo he trado a mucha gente en mi coche porque mi coche parece siempre un minibs.Hasta que llega un momento que dices bueno, es que tena que pararme en un lado, enotro i ya me (Trabajador 3 - PMyM)

Del anlisis de las entrevistas se desprende que el carpool es una estrategia demovilidad organizada informalmente por los propios usuarios y su funcionamientose da cuando se cumplen tres condiciones. La primera es que las plantillas debenestar consolidadas y han establecido una red entre los compaeros de trabajo. Lasegunda es que las personas residen en los municipios prximos y cuentan, tam-bin, con una red social en la propia localidad. La tercera es la coincidencia en loshorarios laborales de las personas que comparten el vehculo.

Las condiciones actuales en que se dan los casos de carpool y las percepcionesnegativas entre algunos de los principales agentes de los polgonos hacen que lapromocin de esta estrategia como uso alternativo del vehculo privado como con-ductor deba vencer previamente estas resistencias de los agentes implicados.

4.2.4. Coche como acompaante

Es la tercera estrategia relacionada con el uso del vehculo privado, y la perci-bida como la ms minoritaria de las que usan el coche. Se refiere al hecho dehacerse acompaar por alguien totalmente desvinculado del lugar de trabajo por loque es utilizada por las personas que no tienen automvil y que no disponen deuna red de relaciones sociales suficientemente consolidada dentro de la empresapara establecer el carpool.

Yo al principio me tenan que llevar y traer porque no conoca a nadie (Trabajador 3 -PMyM)

Esta estrategia es percibida negativamente por las empresas por el riesgo quesupone la dependencia de terceras personas, que, si fallan puede repercutir en sujornada laboral.



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Estamos en lo mismo; si tu pareja coge la gripe de cinco das, claro, tu tendrs que ir almdico y pedirle la baja para cinco das, confianza chato hombre si tienes mucha con-fianza con el mdico, pero no es eso no puedes depender siempre de (Entidad parala Insercin de Discapacitados 1- PyP)

4.2.5. Transporte pblico de uso colectivo

El transporte pblico de uso colectivo es percibido de forma general como unaestrategia minoritaria, hecho plenamente confirmado por los datos de las encues-tas. En la mayora de casos se considera que es absolutamente deficiente y que nose adapta en absoluto a las necesidades de los usuarios de los polgonos industria-les.

En referencia al servicio de autobuses, cuando hay oferta en el polgono, sepercibe que las frecuencias son bajas, que los recorridos son lentos, que la infor-macin es nula y que las paradas son deficientes e inseguras. Esta ltima percep-cin est especialmente extendida entre las mujeres y supone un motivo aadidode desincentivacin de uso del autobs.

Hombre no est lejos pero tampoco est cerca, un cuarto de hora o veinte minutos qui-zs un cuarto de hora le pondramos. No es muy lejos pero claro si vas a las once dela noche parece ms lejos que si es a las dos de la tarde (Trabajador 4 - PMyM)

La oferta ferroviaria tampoco se percibe adaptada a las necesidades de movili-dad de los polgonos. En algunos casos simplemente no existe, en otros las esta-ciones son absolutamente excntricas de los polgonos y estas no quedan conecta-das con ningn tipo de autobs pero cuando la estacin est cerca (como en el casode los polgonos de Viladecavalls) la frecuencia de parada del tren puede llegar alas dos horas de manera que su valoracin es absolutamente negativa.

4.2.6. Transporte de empresa

Esta es una estrategia de movilidad organizada desde las empresas y en laactualidad se percibe como absolutamente residual tanto por el servicio ofertadocomo por el uso que se hace de l cuando existe. Y tambin como una estrategiaclaramente en retroceso porque cada vez menos empresas lo ofrecen. Este retroce-so esta ligado a la voluntad empresarial de externalizar la necesidad de transportede sus empleados. A pesar de esta voluntad manifiesta, este servicio no ha desapa-recido en su totalidad, ya sea porque estas estn obligadas a ofrecer transportecuando se produce un traslado de la empresa a un mnimo de 25 kilmetros o por-que los agentes sociales no quieren renunciar al derecho del transporte de empresaya adquirido.

Es un acuerdo de hace muchos aos que tomamos con los trabajadores y se sigue mante-niendo en estos momentos (Empresa 4 - PMyM)



El segundo motivo del retroceso de este transporte es por su prdida de compe-titividad derivada por los importantes cambios sociales y territoriales acontecidosen los ltimos decenios. Por un lado se ha producido un importante aumento de lamotorizacin de la sociedad, por lo que ya no es imprescindible para que la mayo-ra de los trabajadores puedan acceder al lugar de trabajo, como hace unas dca-das. Por otro lado se ha generado una dispersin residencial en el territorio por loque los flujos de movilidad son mucho ms dispersos y resta utilidad al autocar deempresa.

Yo en mi momento, hablamos de los aos 80 que es lo que estamos diciendo, nos fuimosvivir a Mollet, yo ya tena coche. Per para venir a Mollet y mantener mi derecho de auto-bs pues lo que tena que haber hecho es coger el autobs en Mollet Pero claro parallegar a las cinco o antes tena que coger algn autobs Sobre todo a primeras horas,cogerlo hasta la Llagosta o la Florida, que est a dos o tres kilmetros de Mollet, perotena que tomar la combinacin para coger el autobs que me llevaba a la fbrica. Y a lahora de salir, lo mismo. Coger el autobs hasta la Llagosta y despus hacia Mollet, concual, puedes estar una hora de camino para hacer cinco o seis kilmetros (Trabajador 1 -PyP)

Por tanto, la opinin general es que se trata de una estrategia propia del pasadoque no resuelve las necesidades actuales y, por parte de las empresas, se asimilasolo a un coste econmico adicional.

Pero cuando este servicio existe, no siempre todo el conjunto de trabajadoresde la empresa puede acceder a l, lo que lleva a valorarlo como subutilizado. En eltrabajo de campo se han detectado diferentes caractersticas de uso:

Ausencia de servicio para los turnos nocturnos.Derecho de uso del transporte de empresa restringido para los trabajadores ms

antiguosDerecho de uso del transporte de empresa restringido a la plantilla no fija puesto

que se considera que con la consolidacin laboral el trabajador ya goza de estabili-dad econmica y puede asumir los costes del transporte de forma individual.

4.2.7. Desplazamientos en modos no motorizados (a pie y en bicicleta)

Estas estrategias de movilidad son percibidas como absolutamente marginalesen los polgonos metropolitanos analizados y diversos son los motivos que la sus-tentan. Uno de ellos es la distancia que, en principio, es demasiado larga para irandando. Otro motivo son las caractersticas del itinerario como las aceras noaptas para poder desplazarse, la inseguridad vial, (en bicicleta o a pie), las barre-ras creadas por las grandes ejes viarios, el miedo a sufrir una agresin especial-mente por parte de la mujeres y agravado por las caractersticas urbanas de aisla-miento del recorrido como por los horarios en que se deben realizar losdesplazamientos.

A veces hay quien dice que no le importa andar un cuarto de hora no me importa,tarde o temprano la gente acaba reventando, porque claro un quarto de hora es perfecto si



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lo haces de da, pero de noche es lo que te comentaba no? Con este horario mira,pues, yo caminando sola por el polgono coloque no me veo capaz, y tiene razn no? yadems de noche (ETT 1 - PMyM)

Se percibe, pues, que los polgonos estn diseados para acceder a ellos envehculo privado aunque la mejora de los itinerarios y de la percepcin de seguri-dad facilitara un posible aumento de los desplazamientos no motorizados.

Pese a todas estas opiniones, existen personas que utilizan esta estrategia paraacceder a sus puestos de trabajo. Se trata de residentes en las reas prximas a lospolgonos y es una estrategia ms comn entre los inmigrantes quienes son los quems caminan y los que ms se atreven a sortear las barreras de las infraestructurasviarias que se encuentran en el itinerario.

4.3. LA IDENTIFICACIN DE LOS COLECTIVOS EXCLUIDOS

Debido a las condiciones de accesibilidad a los polgonos industriales existencolectivos de ciudadanos ausentes (o al menos subrepresentados) en estos espaciosy por ello ms vulnerables a los procesos de exclusin social. Como ya se ha men-cionado, se trata de aquellos grupos que no disponen de vehculo propio y que seacogen, cuando pueden, a las estrategias de movilidad no hegemnicas descritasanteriormente. No obstante, en muchos casos estos individuos no consiguen pasarlos filtros de seleccin para obtener un trabajo debido, precisamente, a la imposibi-lidad de establecer una estrategia de movilidad que les permita acceder a l. A con-tinuacin se presentan estos colectivos excluidos.

Las mujeres con baja formacin constituyen un colectivo con grandes dificul-tades de accesibilidad a los polgonos. Estas personas pueden (o podran) desarro-llar su trabajo en produccin o en servicios externos como es el sector de limpie-za. Para superar esta situacin, las mujeres deben establecer estrategiasdependientes de terceras personas como son el carpool o el uso del coche comoacompaante.

es ms, la ltima que se iba con el de cmaras, cuando el de cmaras pleg, puesella a los dos das cogi la baja hasta que la echaron. Porque no poda ir para su casa, notena a nadie que la bajara (Trabajador 3 - PyP)

Otro colectivo con baja representacin en los polgonos son los estudiantes deeducacin secundaria de prcticas, especialmente el subgrupo formado por losalumnos de ciclo medio. Puesto que todava no han alcanzado la mayora de edady, con ello, el requisito legal para obtener el permiso de conducir. El desarrollo dedichas prcticas se lleva a cabo en un horario parcial y adems se compaginancon el seguimiento de las clases en el instituto; por ello, sus pautas de movilidad seescapan de la lgica imperante del desplazamiento entre el hogar y el lugar de tra-



bajo y del horario laboral habitual de las empresas de los polgonos3. Todas estascondiciones (grado de motorizacin, caractersticas de los desplazamientos y con-diciones horarias) dificultan su accesibilidad a los polgonos y suponen la renunciapor parte de las empresas a su presencia a pesar de tener un inters explcito en sucontratacin ya que se trata de personas con una formacin de base que puedecompletarse en la misma empresa. Para los estudiantes, este hecho redunda en unamenor posibilidad de eleccin para realizar sus prcticas de forma que puede afec-tar en su formacin final. Como en el caso anterior basan su estrategia en ir encoche como acompaante y, en ocasiones, tambin en motocicleta aunque estaltima depende de las caractersticas de los accesos viarios al polgono y de su per-cepcin de peligrosidad.

Adems, te lo dicen expresamente, quiero coger a un alumno de prcticas porque quierocubrir nuestro trabajo, pero primero lo quiero tener en prcticas, si es que lo dicen exacta-mente as porque les da ms garanta. El problema es que si est lejos la dificultad escomo ir a buscar alumnos, sobre todo de grado medio que no tienen coche (IES 2 - PyP)

Los jvenes sin formacin y con pocos recursos econmicos constituyen unode los colectivos ms vulnerables frente a las dificultades de insercin laboral conque se encuentran las empresas de trabajo temporal debido a las problemticas deaccesibilidad. Estas dificultades de accesibilidad a los polgonos suponen para estecolectivo de jvenes un freno a su insercin en un mercado laboral que ofrecepocas alternativas ms y pueden conducirles a su desvalorizacin social y a unasituacin de exclusin social.

Tiene dieciocho aos y como no puede trabajar porque no tiene vehculo, pues tampocotiene ganas de estudiar y estar en casa y muchas veces vienen las madres a decirte:porfavor (ETT 1 - PyP)

A pesar del bajo uso del vehculo privado que hacen los inmigrantes, estosrecorren a un amplio repertorio de estrategias para minimizar su falta de accesibili-dad a los puestos de trabajo de los polgonos. Se trata del colectivo que realiza losmayores desplazamientos en tiempo y distancia a pie o en bicicleta, los que msutilizan el transporte pblico aunque tambin recurren, en menor medida, al car-pool o al coche como acompaante.

Si no pueden pedir una moto a un amigo, van andando, tienen una bici Ellos yaencuentran, ya. (ETT 1 PyP)

Los discapacitados constituyen un colectivo que presenta los mismos proble-mas que el resto del personal trabajador que carece de acceso cotidiano al vehculoprivado pero agravado por el hecho que necesitan un transporte adaptado a su dis-capacidad para poder acceder al polgono. Este ltimo requisito agrava ms su

3 El 70% de los trabajadores industriales en Catalunya desarrollan su actividad laboral en turnos deocho horas: de 6 a 14 horas, de 14 horas a 22 horas y de 22 horas a 6 horas (CCOO, 2007).



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situacin puesto que la existencia de medios de transporte colectivos adaptados asus necesidades es poco extendida.

Ofertas que no se pueden cubrir porque no tienen vehculo. Ya ni pueden llegar, ya ni lesquieren. A los currculum mira carn s, vehculo no, ya no les quieren (Entidad parala insercin de discapacitados 1 PMyM)

5. CONCLUSIONES

El anlisis de la estructura social de la movilidad en algunos polgonos de laregin metropolitana de Barcelona ha permitido poner de manifiesto la diversidadde agentes y colectivos existentes en estos espacios y la amplitud de caractersticasy estrategias de movilidad propias que presentan en cada caso. Su conocimientopermite definir polticas de accesibilidad centradas en resolver las necesidades demovilidad de colectivos concretos. As, estudiantes que deben compaginar en unamisma jornada su presencia en las aulas del centro de estudios con las prcticas enun polgono, personas que realizan la limpieza de las empresas en horarios quesalen de los turnos habituales de las fbricas, bolsas de demandantes de empleoa las que las ETT no pueden responder satisfactoriamente sus solicitudes por noexistir los recursos que les permita acceder a los lugares de trabajo de los polgo-nos son algunos de los colectivos visibilizados en este artculo y para los cules setendrn que definir polticas de accesibilidad concretas que les permita satisfacersus necesidades.

Asimismo, en este artculo se ha mostrado como los agentes presentes en lospolgonos va ms all de las empresas, los representantes de los trabajadores de laplantilla estable y las administraciones. Esto plantea cual debe ser el papel de estosagentes ms ocultos (como las empresas de servicios o los institutos de enseanzasecundaria) en la planificacin y gestin de la movilidad en los polgonos. Es sig-nificativo, por ejemplo, que en las mesas de movilidad que empiezan a crearse enalgunos polgonos se obvie la representacin de estos agentes y sus necesidadesqueden fuera de su agenda de trabajo.

Otro elemento destacable es el anlisis de las percepciones que los distintosagentes tienen de las estrategias de movilidad que permite a los planificadores ygestores de las herramientas necesarias para valorar el nivel de aceptacin de laspropuestas de actuacin. Quizs un buen ejemplo es la extensin del uso del car-pool, estrategia propuesta en numerosos programas de actuacin y guas de planesde movilidad como una forma de uso alternativa del vehculo privado como con-ductor. No obstante, en este artculo se han puesto de manifiesto las resistencias dealgunos agentes a su utilizacin. Cmo promoverlo si las empresas muestran reti-cencias a su extensin y en ocasiones demandan explcitamente a las ETT que sustrabajadores no utilicen esta estrategia? En todo caso, el conocimiento de estaspercepciones debe servir a los planificadores, no slo para proponer sino tambinrealizar un trabajo de integracin y negociacin con el fin de consensuar las actua-ciones y con ello implementar polticas de accesibilidad integradoras.



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