ANEXOS

TABLA DE ANEXOS

Anexo A. Características del trazado, estaciones y vehículos ....................................................................... 3

Anexo B. Normograma ................................................................................................................................. 5

Anexo C. Numeración matriz de alcance y cumplimiento de instrumentos políticos ................................... 7

Anexo D. Matriz de alcance y cumplimiento de instrumentos políticos ....................................................... 8

Anexo E. Calificación de la matriz de nivel de cumplimiento ...................................................................... 9

Anexo F. Matriz de evaluación social ......................................................................................................... 10

Anexo G. Matriz ecológica para el escenario actual ................................................................................... 13

Anexo H. Descripción de los expertos que conforman el panel .................................................................. 16

Anexo I. Formato de entrevista sesión de expertos ..................................................................................... 17

Anexo J. Formato de encuesta sesión de expertos ...................................................................................... 20

Anexo K. Listado de variables determinadas .............................................................................................. 23

Anexo L. Análisis de subsistemas ............................................................................................................... 28

Anexo M. Descripción de los eventos para el método AHP ....................................................................... 31

Anexo N. Proyecciones para los escenarios con y sin metro ...................................................................... 32

Anexo O. Descripción de objetivos y metas para el escenario apuesta ....................................................... 44

Anexo P. Descripción de los actores que intervienen en la construcción y operación del Metro ............... 45

Anexo Q. Esquema institucional propuesto para la integración del Metro al Sistema Integrado de Transporte

Público que garantice un transporte urbano sostenible en Bogotá .............................................................. 50

Anexo R. Descripción de las acciones según las variables estratégicas determinadas ............................... 51

Anexo S. Calificación de la matriz de importancia y gobernabilidad ......................................................... 52

Anexo T. Descripción de las acciones y retos a llevar a cabo. .................................................................... 53

Anexo U. Formato resumen de factores estratégicos que orientan la operación del Metro hacia un transporte

urbano sostenible ......................................................................................................................................... 71

ANEXOS PRIMER CAPITULO DE RESULTADOS

Anexo A. Características del trazado, estaciones y vehículos

En la siguiente tabla se mencionan algunas particularidades del tramo seleccionado definidas por

SENER (2010).

Tabla 1. Características del trazado

Velocidad de diseño del trazado 60 a 80 km/h.

Velocidad hipotética considerada 35 a 45 km/h.

Longitud mínima en recta para cada estación 180 m.

Distancia mínima entre estaciones 1 km.

Intervalo de paso del Metro 3 minutos en hora pico y 5 minutos en hora valle.

Tiempo de recorrido medio de todo el trayecto 62 minutos.

Fuente: (SENER, 2010)

Capacidad de los trenes

Según los estudios SENER (2010), el cálculo de pasajeros óptimos por tren, se obtiene

específicamente de los datos teóricos del fabricante, los cuales son los siguientes:

Tabla 2. Pasajeros/ metro cuadrado

Sentados 170

De pie 981

Total tren 1151 Fuente: (SENER, 2010)

Arquitectura de las estaciones

En total, la Primera Línea de Metro se verá comprendida por un total de 19 estaciones: quince de

paso (p), una de transferencia (t) y tres especiales (e).

Las estaciones de paso o simples son aquellas que están a lo largo de la línea y que no tiene

ningún tipo de conexión “directa” con otros modos de transporte masivo, las estaciones de

transferencia son aquellas que contemplan conexiones peatonales con otras estaciones de

Transmilenio y estaciones especiales son aquellas que permiten una conexión directa con varios

modos de transporte masivo incluyendo centros comerciales, centros de negocios y equipamientos

culturales.

Es de aclarar, que las estaciones según los estudios propuestos, contarán con el espacio y

circulaciones necesarias para su correcto funcionamiento. Del mismo modo, las estaciones de

trasferencia y especiales deberán consolidar tres zonas en cada estación: (i) intercambio de medios,

(ii) servicio metro y (iii) comercial y equipamientos, estas zonas son explicadas con mayor

rigurosidad en la tabla 3:

4

Tabla 3. Descripción de las zonas al interior de las estaciones

ZONAS DESCRIPCIÓN ESPACIO ARQUITECTÓNICO

Intercambio de

medios

Áreas destinadas al cambio

de modo de transporte

Paradero de buses zonales.

Parqueadero de bicicletas.

Servicio metro Áreas donde se prestará el

servicio metro

Acceso.

Vestíbulo exterior (zona no paga).

Locales de servicio (oficina, sanitarios, vigilancia,

primeros auxilios).

Validadoras.

Vestíbulo interior (zona paga).

Circulaciones.

Andenes.

Locales técnicos (subestación eléctrica, tracción,

señalización, comunicaciones, cuarto de

máquinas).

Equipamiento

Zona destinada a la

explotación comercial y

actividades externas al

sistema

Locales comerciales.

Oficinas.

Parqueaderos.

Equipamiento cultural.

Fuente: (SENER, 2010)

Igualmente, para mayor entendimiento, las estaciones que componen el tramo seleccionado

cuentan con las siguientes características:

Tabla 4. Descripción de las estaciones en el tramo seleccionado

ESTACIONES POR CONSTRUCCIÓN EN LA LÍNEA

San Victorino T E

Ac 19 Avenida Lima T P

La rebeca T E

Ac 34 Parque Nacional T P

Ac 42 Gran Colombia T P

Marly T P

Santo Tomás T P

Plaza de Lourdes T P

Av. 72 Chile T P

Calle 85 T P

Parque 93 T P

Calle 100 T P

Siendo; Por construcción, túnel (T) y En la línea, Paso (P) y Especial (e) Fuente: (SENER, 2010)

5

Anexo B. Normograma

Instrumento político Contenido

Constitución Política de

Colombia

Art 82 - Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su acción urbanística.

Art 365 - Los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del

Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional.

Ley 86 de 1989

Define sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros y se proveen

recursos para su financiamiento.

Art 14 - Las tarifas que se cobren por la prestación del servicio deberán ser suficientes para

cubrir los costos de operación, administración, mantenimiento y reposiciones de equipos

(Modificado por el Art 31 de la Ley 1753 de 2015).

Ley 80 de 1993 Art 2 – Define servicio público.

Ley 105 de 1993

Se definen disposiciones básicas sobre el transporte.

Art 3 - Servicio público, transporte intermodal, principios del transporte público, subsidios a

determinados usuarios.

Art 17 – Integración de la infraestructura distrital y municipal de transporte.

Art 20 – Funciones y responsabilidad de planeación de propiedad de la infraestructura de

transporte.

Ley 310 de 1996

Normas sobre sistemas de servicios público urbano de transporte masivo de pasajeros.

Art 1 - El área de influencia de un Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo

de Pasajeros, estará comprendida por las áreas urbanas, suburbanas y por los municipios a los

cuales el sistema sirve de interconexión directa o indirecta.

Art 4 - Cuando las rentas no sean suficientes la autoridad queda autorizada para aumentar el

20% la tarifa, por medio de la creación de cobros en áreas congestionadas.

Ley 336 de 1996

Art 22 – Equipos: Toda empresa operadora del servicio público de transporte contará con la

capacidad transportadora autorizada para atender la prestación de los servicios otorgados.

Art 29 – Tarifas: El Ministerio de Transporte formular la política para la fijación de las tarifas

en cada uno de los modos de transporte.

Art 57 – Transporte terrestre automotor en áreas metropolitanas: cuando se trate de este tipo de

servicios cada autoridad municipal o distrital decidirá lo relacionado con la utilización de su

propia infraestructura de transporte.

Art 85 y 86 – Transporte masivo: Cuando la Nación participe con aportes de capital, en dinero,

en la solución de sistemas de transporte masivo de pasajeros, deberá el Ministerio de Transporte

y la dirección nacional de planeación evaluar y conceptuar todos estudios que definan al nuevo

sistema integral de transporte masivo.

Ley 508 de 1999 Art 7- Contempla la obligación del Gobierno de efectuar aportes para el Metro de Bogotá.

Ley 688 de 2001 Se crea el fondo nacional para la reposición del parque automotor del servicio público de

transporte terrestre.

CONPES 2999: 1998 Aprueba los términos de financiación de la Primera Línea de Metro.

CONPES 3093: 2000 A consecuencia de la falta de recursos, se opta por la financiación del sistema Transmilenio.

CONPES 3167: 2002 Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros.

CONPES 3256: 2003 Políticas y estrategias para la gestión concertada del desarrollo de la región Bogotá

Cundinamarca.

CONPES 3260: 2003 Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo.

CONPES 3305: 2004 Lineamientos para optimizar la política de desarrollo urbano.

Decreto 80 de 1987 Se atribuye al Distrito la fijación de las tarifas del transporte terrestre urbano cuando NO sea

subsidiado por el Estado.

Decreto 1421 de 1993

Art 172 - Transporte Masivo. El Gobierno distrital podrá celebrar los contrato necesarios para

dotar a la ciudad de un eficiente sistema de transporte masivo o de programas que conformen e

integren dicho sistema.

Decreto 3109 de 1997 Se reglamenta la habilitación, la prestación del servicio público de transporte masivo de

pasajeros y la utilización de los recursos de la nación.

6

Instrumento político Contenido

Decreto 2660 de 1998 Se establecen criterios para la fijación de tarifas del servicio de transporte público municipal y

distrital.

Decreto 831 de 1999

Art 3 - Define a Transmilenio S.A, como la organización encargada de gestionar, planear,

supervisar, regular y controlar el Sistema de Transporte Público Masivo Urbano de Pasajeros

en el Distrito Capital.

Art 8 – Corresponde al Sistema Transmilenio la determinación y estándares de funcionamiento

del mismo (Seguridad, continuidad, regulación del servicio, trayectos, servicios, estándares de

cumplimiento y servicios de operación).

Art 10 - Tarifa Transmilenio: debe cumplir con los principios de auto sostenibilidad y

costeabilidad de la tarifa.

Art 15 – Determina que el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU será el encargado de la

construcción, mantenimiento y mejora de la infraestructura específica y exclusiva que se

utilizará en la operación del Sistema Transmilenio

Decreto 170 de 2001 Se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor colectivo

Art 10 – Define las autoridades de transporte a nivel nacional, distrital y municipal

Decreto 115 de 2003 Art 1 - Se establecen medidas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte dándole

prioridad a la utilización del sistema de transporte masivo Transmilenio.

Decreto 190 de 2004

Consolida un modelo de ciudad región abierto y desconcentrado, con el nombre de Hacia la

construcción compartida de la Región Bogotá Cundinamarca.

Art – 19 y 164 Define la integración jerarquizada e interdependiente de los modos de transporte

de personas (Metro, Transmilenio y Tren de cercanías) y espacios públicos de la ciudad y el

territorio rural.

Plan Maestro de

Movilidad

(Decreto 319 de 2006)

Consolida las directrices y lineamientos de Transporte Público.

Art 12 al 21 – Define la estructuración y componentes del Sistema Integrado de Transporte

(SITP).

Art 26 al 30 – Promoción de transporte no motorizado.

Art 59 – Tren de cercanías. Este deberá articularse con el SITP, arribando hasta los complejos

de integración modal periféricos.

ART 61 – Metro. Cuando las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración

distrital adoptará el Metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como

componente del Sistema de Transporte Publico Integrado.

Lineamientos Plan

Maestro de Movilidad Lineamientos medio ambiente, competitividad y urbanismo de la ciudad

Decreto 309 de 2009

Adopta el SITP - establece la integración de los diferentes modos de transporte público,

inicialmente con el Transporte Público Colectivo y Transmilenio, para posterior integración

con sistema férreo.

Decreto 352 de 2012 Se establece la tarifa del servicio de transporte urbano masivo de pasajeros del Sistema

Transmilenio y del componente zonal del SITP en el Distrito Capital

Decreto 1076 de 2015

(Decreto 2820 de 2010)

Art 7 y 18 - Establece los proyectos que han de someterse a licencia ambiental y a diagnóstico

ambiental de alternativas.

Plan de Ordenamiento

Territorial - Decreto

Distrital 364 de 2013

Consolida los términos y funciones del sistema de movilidad, orientado a atender necesidades

de accesibilidad y movilidad de la ciudad.

Decreto 348 de 2015 Se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor especial

Decreto 1079 de 2015 Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte

Resolución 991 de 2001 Guía de manejo ambiental para proyectos de infraestructura en Bogotá - Tipo C

7

Anexo C. Numeración matriz de alcance y cumplimiento de instrumentos políticos

Tabla 5. Numeración de las problemáticas

PROBLEMÁTICA NUMERACIÓN

Bajos niveles de articulación institucional 1

Bajos niveles de aplicabilidad, eficiencia y efectividad de la normatividad 2

Elevados costos de viaje (Tarifa) 3

Altos niveles de congestión vehicular individual 4

Aumento en los tiempos de viaje 5

Disminución en las velocidades de viaje 6

Altos niveles de congestión dentro del sistema 7

Tabla 6. Numeración de los Criterios propuestos en la metodología de evaluación de políticas

públicas de vivienda y transporte urbano

CRITERIOS NUMERACIÓN

Incentivar el uso del transporte público 8

Desincentivar la posesión y uso de vehículos particular 9

Métodos de evaluación 10

Participación de la comunidad en su construcción 11

Temas de equidad, pobreza y salud 12

Reducción de emisiones de carbono y cambio climático 13

8

Anexo D. Matriz de alcance y cumplimiento de instrumentos políticos

Instrumento Político PROBLEMÁTICA

CRITERIOS

PROPUESTOS ALCANCE CUMPLIMIENTO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Constitución Política de

Colombia 1 2

Ley 86 de 1989 1 1

Ley 80 de 1993 1 2

Ley 105 de 1993 3 2

Ley 310 de 1996 1 1

Ley 336 de 1996 3 1

Ley 508 de 1999 3 0

Ley 688 de 2001 3 1

CONPES 2999: 1998 3 0

CONPES 3093: 2000 3 2

CONPES 3167: 2002 3 0

CONPES 3256: 2003 3 0 CONPES 3260: 2003 5 1 CONPES 3305: 2004 3 0

Decreto 80 de 1987 1 2

Decreto 1421 de 1993 3 1 Decreto 3109 de 1997 3 1 Decreto 2660 de 1998 1 2 Decreto 831 de 1999 3 2

Decreto 170 de 2001 1 2

Decreto 115 de 2003 1 2

Decreto 190 de 2004 5 1 Plan Maestro de

Movilidad

(Decreto 319 de 2006)

5 1

Lineamientos Plan

Maestro de Movilidad

5 1

Decreto 309 de 2009 5 1

Decreto 352 de 2012 1 2 Decreto 1076 de 2015

(Decreto 2820 de 2010) 0 2

Plan de Ordenamiento

Territorial - Decreto

Distrital 364 de 2013

5 1

Decreto 348 de 2015 3 0

Decreto 1079 de 2015 3 1

Resolución 991 de 2001 3 0

9

Anexo E. Calificación de la matriz de nivel de cumplimiento

INSTRUMENTO POLÍTICO TOTAL PARCIAL NINGUNO

Constitución Política de Colombia 2

Ley 86 de 1989 1

Ley 80 de 1993 2

Ley 105 de 1993 2

Ley 310 de 1996 1

Ley 336 de 1996 1

Ley 508 de 1999 0

Ley 688 de 2001 1

CONPES 2999: 1998 0

CONPES 3093: 2000 2

CONPES 3167: 2002 0

CONPES 3256: 2003 0

CONPES 3260: 2003 1

CONPES 3305: 2004 0

Decreto 80 de 1987 2

Decreto 1421 de 1993 1

Decreto 3109 de 1997 1

Decreto 2660 de 1998 2

Decreto 831 de 1999 2

Decreto 170 de 2001 2

Decreto 115 de 2003 2

Decreto 190 de 2004 1

Plan Maestro de Movilidad

(Decreto 319 de 2006) 1

Lineamientos Plan Maestro de Movilidad 1

Decreto 309 de 2009 1

Decreto 352 de 2012 2

Decreto 1076 de 2015

(Decreto 2820 de 2010) 2

Plan de Ordenamiento Territorial

(Decreto Distrital 364 de 2013) 1

Decreto 348 de 2015 0

Decreto 1079 de 2015 1

Resolución 991 de 2001 0

ANEXOS SEGUNDO CAPITULO DE RESULTADOS

Anexo F. Matriz de evaluación social

INDICADOR

Aumento en el número de accidentes (pérdidas de vidas humanas y lesiones presentadas)

Dónde:

PVH= Número de vidas humanas pérdidas.

Nm= Número de muertes provocadas por accidentes de tránsito en los que se encuentre involucrado el

transporte público.

Nl= Número de lesiones provocadas por accidentes de tránsito en los que se encuentre involucrado el

transporte público.

Tav= Total de accidentes viales en Bogotá.

Aumento en la demanda poblacional atendida por el sistema

Dónde:

DP= Demanda poblacional atendida por el sistema TM.

Dpo= Demanda poblacional atendida por el sistema TM sin la operación del SITP.

Dpi= Demanda poblacional atendida por el sistema TM con la operación del SITP.

Bajos metros cuadrados de espacio público por habitante

Dónde:

Ep= Número de metros cuadrados de espacio público por habitante.

Nav= Número de metros de áreas verdes y espacio público.

h= Número de habitantes en la ciudad.

Aumento del uso del automóvil individual

Dónde:

AUA= Número de viajes realizados en automóvil.

Nvao= Número de realizados en automóvil sin la operación del SITP.

Nvai= Número de realizados en automóvil con la operación del SITP.

Tnv= Total de viajes realizados en automóvil.

Proporción viajes bicicleta día

Dónde:

PVB= Proporción de viajes en bicicleta.

Nvbo= Número de viajes realizados en bicicletas antes del SITP.

Nvbí= Número de viajes realizados en bicicletas posterior a la implementación SITP.

Tvb= Tiempo total de viaje realizados en bicicletas.

DP = (𝐷𝑝𝑜 − 𝐷𝑝𝑖)

PVH = 𝑁𝑚 −𝑁𝑙

𝑇𝑎𝑣 * 100

𝐴𝑈𝐴 =𝑁𝑣𝑎𝑜 −𝑁𝑣𝑎𝑖

𝑇𝑛𝑣 *100

Ep=𝑁𝑎𝑣

𝑁ℎ * 100

PVB =𝑁𝑣𝑏𝑜 −𝑁𝑣𝑏𝑖

𝑇𝑣𝑏 * 100

11

INDICADOR

Aumento en los tiempos de viaje

Dónde:

ATV= Aumento total de tiempo de viajes.

Tpo= Tiempo total de pasajeros sin SITP.

Tpi= Tiempo total de pasajeros con SITP.

TdV= Tiempo total de viaje.

Dónde:

C = Costo generalizado del transporte o valor del tiempo de viaje.

Tv = Tiempo en el vehículo.

Te = Tiempo en espera que incluye el transbordo.

Tc= Tiempo caminando.

vstv = Valor subjetivo del tiempo en espera.

Aumento en la tarifa del transporte

Tarifa técnica de operación; garantiza la estabilidad del sistema entre ingresos y egresos, es decir que la

tarifa remunere a todas la partes interesadas.

Dónde:

Tu= Tarifa al usuario.

T tajustada= Tarifa técnica de operación ajustada.

EFC= Egresos del fondo de contingencias por pasajero o mecanismo para cobertura de riesgos, asociados

a la estabilidad de la tarifa.

Tarifa comercial al usuario

Aumento en los tiempos de desplazamiento

Dónde:

ATD= Aumento en los tiempos de desplazamiento.

Tdo= Tiempo de desplazamiento sin SITP.

Tdi= Tiempo de desplazamiento con SITP.

TdV= Tiempo total de viaje.

ATV=𝑇𝑝𝑜 −𝑇𝑝𝑖

𝑇𝑑𝑉 * 100

C = (𝑇𝑣 + 2𝑇𝑒 + 2𝑡𝐶) ∗ 𝑣𝑠𝑡𝑣

ATD=𝑇𝑑𝑜 −𝑇𝑑𝑖

𝑇𝑑𝑉 * 100

Tu = 𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑟 ℎ𝑎𝑐í𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑎 (𝑇𝑡𝑎𝑠𝑗𝑢𝑡𝑎𝑑𝑎 )

Tu = 𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑟 ℎ𝑎𝑐í𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑎 (𝑇𝑡𝑎𝑠𝑗𝑢𝑡𝑎𝑑𝑎 − 𝐸𝐹𝐶)

Tu = 𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑟 ℎ𝑎𝑐í𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑖𝑏𝑎 (𝑇𝑡𝑎𝑠𝑗𝑢𝑡𝑎𝑑𝑎 − 𝐸𝐹𝐶) + 𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜𝑠

12

INDICADOR

Disminución en las velocidades de viaje

Dónde:

AVV= Aumento en las velocidades de viaje.

Vo= Velocidades del transporte público antes de la operación del SITP.

Vi= Velocidades del transporte público posterior a la operación del SITP.

Aumento de la percepción de inseguridad dentro del sistema

Dónde:

Ph= Percepción de inseguridad.

NdH= Número de hurtos denunciados dentro del SITP.

Thc= Total de hurtos sin importar la modalidad en toda la ciudad.

Baja capacidad de intermodal dentro del sistema

Dónde:

Po= Porcentaje de operación del SITP.

Ndb= Número de buses integrados al sistema.

Tb= Total de buses que conforman el sistema.

Bajo porcentaje de adaptación de las estaciones y vehículos a PcD

Dónde:

APcD= Número de personas con discapacidad que moviliza el transporte público.

Dpo= Número de personas con discapacidad movilizadas antes de la operación del SITP.

Dpi= Número de personas con discapacidad movilizadas posterior a la operación del SITP.

TPcD =Total de la población con discapacidades en Bogotá.

AVV = (𝑉𝑜 − 𝑉𝑖)

Ph=𝑁𝑑𝐻

𝑇ℎ𝑐 * 100

Po=𝑁𝑑𝑏

𝑇𝑏 * 100

AP𝑐𝐷 =𝐷𝑝𝑜 − 𝐷𝑝𝑖

𝑇𝑃𝑐𝐷 * 100

Anexo G. Matriz ecológica para el escenario actual

MATRIZ ECOLÓGICA - ESCENARIO ACTUAL

COMPONENTE

AMBIENTAL

SUBCOMPONENTE

AMBIENTAL

INDICADORES AMBIENTALES (-

/+) Pr De Mg Du Total

Suma total

por

Componente

Priorización

de impactos Genéricos Específicos

ENERGIA

Electricidad

Hidroeléctrica Consumo total de energía eléctrica

al año 0

-11,62

Termoeléctrica

Emisiones CO2 causadas por

consumo de energía

termoeléctrica/persona/año

0

Hidrocarburos

Gasolina Consumo total gasolina al año - 0,69 1 5 4 -3,243

ACPM/Diésel Consumo total diésel al año - 1 1 7 4 -6,1 X

GNV Consumo total GNV al año - 0,69 1 3 4 -2,277

AGUA

Consumo Consumo de agua per cápita/día - 0,4 1 3 4 -1,32

-7,2906

Alcantarillado

sanitario eco-

eficiente

Extensión redes de alcantarillado

sanitario - 0,39 0,1 3 10 -1,2519

Tratamiento

residuales

Proporción aguas residuales

tratadas - 0,69 0,1 3 10 -2,2149

Cantidad de agua Proporción total de recursos

utilizados - 0,39 0,1 3 10 -1,2519

Intensidad de uso Intensidad del uso de agua - 0,39 0,1 3 10 -1,2519

AIRE Calidad de aire

Dióxido de carbono

CO2 Intensidad de CO2 per cápita/año - 1 1 7 6,9 -6,97

-36,53

X

Dióxido de

nitrógeno NO2

Promedio anual de concentración

NO2 - 1 1 7 6,9 -6,97 X

Dióxido de azufre

SO2

Promedio anual de concentración

SO2 - 1 1 7 6,9 -6,97 X

Ozono O3 Promedio 8 horas anual - O3 - 1 1 7 6,9 -6,97 X

Material

particulado PM10

Promedio anual concentración de

PM10 - 1 1 7 6,9 -6,97 X

Ruido Promedio anual de decibeles - 0,7 1 3 1 -1,68

SUELO Equipamiento

Espacio público Proporción de espacio público - 0,69 0,1 10 10 -2,553

-19,191

Densidad Arbolado

Urbano Cantidad de árboles por hectárea - 0,39 0,1 10 10 -1,443

MATRIZ ECOLÓGICA - ESCENARIO ACTUAL

COMPONENTE

AMBIENTAL

SUBCOMPONENTE

AMBIENTAL

INDICADORES AMBIENTALES (-

/+) Pr De Mg Du Total

Suma total

por

Componente

Priorización

de impactos Genéricos Específicos

Cobertura de

Bosque Natural

Cantidad de hectáreas existentes de

bosque - 0,7 0,1 10 10 -2,59

Zonas verdes Áreas verdes por persona - 1 0,1 10 10 -3,7

Construcciones

ecológicas

Número de edificaciones

ecológicas construidas - 1 0,1 7 4 -1,69

Residuos sólidos

Producción general Proporción desechos recolectados

(%) - 0,39 0,1 10 10 -1,443

Producción per

cápita

Volumen total desechos generados

persona año - 0,39 0,1 10 10 -1,443

Residuos orgánicos Porcentaje de residuos orgánicos

desechados - 0,39 0,1 10 10 -1,443

Reciclaje

inorgánicos Porcentaje residuos reciclados - 0,39 0,1 10 10 -1,443

Residuos

recuperados

Proporción de desechos

recolectados y eliminados

adecuadamente

- 0,39 0,1 10 10 -1,443

MOVILIDAD

Velocidad

promedio recorrido

automotor

Promedio velocidad automotores - 1 1 10 10 -10

-39,3237

X

Tiempo promedio

de viaje Promedio de tiempo de viaje - 1 1 10 10 -10 X

Longitud de la red de carreteras - 1 1 7 7 -7 X

Longitud de la red ferroviaria 0

Redes transporte

público eco-

eficiente

Extensión total redes transporte

público (km) - 1 1 10 10 -10 X

Parque automotriz Cantidad (stock) automotores por

persona - 1 1 10 7 -9,1 X

Alternativas eco-

eficientes

Extensión red de ciclo rutas + 0,69 0,5 5 7 2,6565

Proporción viajes bicicleta día + 0,69 0,5 5 4 2,0355

Alternativas de NO

uso del automóvil

privado

Proporción de NO uso de

automóvil individual - 0,1 0,3 3 7 -0,273

MATRIZ ECOLÓGICA - ESCENARIO ACTUAL

COMPONENTE

AMBIENTAL

SUBCOMPONENTE

AMBIENTAL

INDICADORES AMBIENTALES (-

/+) Pr De Mg Du Total

Suma total

por

Componente

Priorización

de impactos Genéricos Específicos

Accidentalidad Proporción de accidentes - 0,39 0,3 3 1 -0,3627

Multimodal Capacidad multimodal dentro del

sistema + 1 0,5 7 4 3,65

Malla vial Extensión de malla vial - 1 0,3 3 1 -0,93

ECONÓMICO

Empleo

Tasa de empleo de la población - 0,69 0,3 5 4 -1,5525

-8,2585

Productividad laboral - 0,69 0,3 5 4 -1,5525

Proporción de mujeres en empleo

remunerados - 0,69 0,3 5 4 -1,5525

Costos operacionales - 1 0,89 7 7 -6,461 X

Plusvalía Proporción de aumento en el valor

de los inmuebles por plusvalía + 1 0,7 7 7 5,53

Valorización Proporción de aumento en el valor

de los inmuebles por valorización + 1 0,7 7 7 5,53

Tarifa Costos de tarifa para la población - 1 1 10 4 -8,2 X

SOCIAL

Instituciones

gubernamentales

Número de instituciones

involucradas - 1 0,5 5 1 -2,05

-14,269

Instituciones no

gubernamentales Número de ONG involucradas - 0,39 0,5 5 1 -0,7995

Enfermedades

respiratorias agudas Proporción de ERA presentadas - 0,69 0,5 7 7 -3,1395

CULTURA Sentido de

pertenencia

Percepción de sentido de

pertenencia - 1 0,7 7 4 -4,63

ATMÓSFERA Cambio climático Agotamiento de la

capa de ozono

Consumo de sustancias de

agotamiento de ozono - 1 0,5 7 4 -3,65

16

Anexo H. Descripción de los expertos que conforman el panel

Dr. Ana

Luisa

Flechas

Ingeniera de Vías y Transporte egresada de la Universidad Pedagógica y Tecnológica

de Colombia, Especialista en Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, con

un Doctorado en Optimización y explotación de los Sistemas de Transporte de la

Universidad Politécnica de Valencia (España).

Fue Secretaria Distrital de Movilidad 2012 – 2013, asesora en la construcción del

Sistema Integrado de Transporte público para Bogotá y en primera línea de tren de

cercanías para la Gobernación de Cundinamarca.

Investigadora en temas de logística, movilidad y planificación del transporte.

Dr.

Eduardo

Behrentz

Ingeniero Civil y Magister en Ingeniería egresado de la Universidad de los Andes, con

un Doctorado en Ciencias e Ingeniera Ambiental de la Universidad de California – Los

Ángeles.

Actualmente, Decano de la Facultad de Ingeniería e investigador.

Es actor de numerosas publicaciones en temas de movilidad y calidad del aire.

Dr.

Fernando

Rey

Ingeniero civil de la Universidad Santo Tomás de Bogotá con especialización en

planeación, construcción, mantenimiento y rehabilitación de ferrocarriles de la

Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia.

Fue Gerente de Transmilenio S.A (2012), asesor de la primera línea de tren de

cercanías (2010), Subsecretario y encargado de la Secretaria de Transito (1994).

Actualmente, profesor, investigador, funcionario y contratista de entidades públicas.

Dr. Aurelio

Suárez

Ingeniero Industrial egresado de la Universidad de los Andes, analista económico, líder

gremial y político, miembro de la Academia Colombiana de Ciencias Económicas.

Dr.

Eduardo

Sarmiento

Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de Colombia, con Doctorado en economía

en la Universidad de Minnesota, Estados Unidos.

Fue profesor de la Universidad de los Andes.

Es autor de numerosas publicaciones sobre temas económicos.

Dr. Darío

Hidalgo

Ingeniero Civil de la Universidad de los Andes, con Doctorado en Planeamiento de

Transporte de la Universidad Estatal de Ohio, EEUU.

Fue Director del Proyecto Metro de Bogotá, Subgerente General de TRANSMILENIO

S.A, asesor del Departamento Nacional de Planeación,

Actualmente, Director de Investigación y Práctica de EMBARQ.

Autor de más de 50 artículos académicos.

Dr. José

Stalin

Rojas

Administrador de Empresas de la Universidad Nacional de Colombia y Especialista en

Administración de la Calidad Total y la Productividad de la Universidad del Valle.

Actualmente, es Director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio de la

Universidad Nacional de Colombia.

Autor de numerosos artículos académicos.

17

Anexo I. Formato de entrevista sesión de expertos

DESARROLLO METODOLÓGICO PARA ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO

COMO MEDIO DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE1 EN BOGOTÁ

Sesión de expertos - Entrevista

Objetivo general: Proponer una estructura metodológica que permita orientar la operación del Metro como un medio

de transporte urbano sostenible. Estudio de caso: Primera línea de Metro de Bogotá en el tramo San Victorino - Calle

100 (2018 - 2038).

Objetivos específicos:

1. Evaluar las variables clave que intervienen directa e indirectamente en la sostenibilidad ambiental y social de

la operación de un proyecto de infraestructura de movilidad. 2. Categorizar las acciones estratégicas que deberá tener un sistema de transporte urbano sostenible para lograr

una operación ambiental y social óptima.

Por favor clasifique sus comentarios en los siguientes ejes temáticos, para lo cual puede guiarse

por las preguntas señaladas.

Eje temático 1. Transporte urbano sostenible

¿Cuáles deben ser los componentes de un sistema de transporte urbano sostenible con relación a la

estructura urbana?_______________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿Qué actores deben intervenir en la construcción y operación de un transporte urbano sostenible?__

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿Es necesaria la elaboración de una política de transporte urbano sostenible en Colombia que guie

el diseño de nuevos sistemas de movilidad? ___________________________________________

Enuncie tres características o componentes que debe tener esta política de transporte____________

______________________________________________________________________________

¿Es necesario planificar esta política hacia el cambio climático? ¿Desde esta política se debe

planificar regiones compactas con viajes cortos e incentivar el uso de suelos

mixtos?________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

1 Transporte Sostenible es aquél que permite que las necesidades básicas de transporte de los individuos y sociedades

se sirvan de manera segura, consistente con la salud humana y del ecosistema, con equidad a través de las

generaciones. Debe ser costeable, operar eficientemente, ofrecer alternativas de modos de transporte y soportar una

economía vibrante, debe limitar las emisiones y residuos dentro de los límites que tiene el planeta para absorberlos,

minimiza el consumo de recursos no renovables, utiliza y recicla sus componentes y minimiza el uso de suelo y la

producción de ruido (Bocarejo, 2009).

18

Eje temático. Problemáticas actuales

¿Cuáles son los factores por las que el metro en Bogotá aún no se ha construido?_______________

______________________________________________________________________________

¿Cuál cree fue la mayor problemática económica, ambiental y social que incentivo la construcción

del metro?_____________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿Cuál cree fue el factor político que incentivo la construcción del metro?____________________

______________________________________________________________________________

¿Cuál es el mayor obstáculo para lograr posicionar el metro como modo de transporte urbano

sostenible en Bogotá?_____________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Eje temático. Medios de transporte públicos

¿Qué medidas propondría para mejorar las condiciones de movilidad en Bogotá?______________

______________________________________________________________________________

Priorice los siguientes programas de mejoramiento vial:

( ) Reducir el estacionamiento y su regulando el uso de las vías.

( ) Implementar cuotas por uso del automóvil por horas del día y destinos.

( ) Incentivar el uso de la bicicleta y del transporte público.

( ) Modificación de horarios de trabajo.

( ) Sincronización de semáforos.

( ) Otros.______________________________________________________________________

Eje temático. Infraestructura

Teniendo en cuenta el concepto de transporte urbano sostenible,

¿Qué características debe poseer la infraestructura de la primera línea del metro?_______________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿Qué características deben tener los vehículos que favorezca que el futuro equipamiento del metro

se oriente hacia transporte urbano sostenible en Bogotá?__________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿Qué distancia debe haber entre las estaciones del metro?________________________________

Eje temático. Operación del metro

¿Cuál es la influencia que tendrá el metro en la configuración metropolitana?__________________

______________________________________________________________________________

¿Cuál sería el impacto que tendrá el metro en la movilidad de la ciudad?____________________

______________________________________________________________________________

¿Cuáles es el impacto social y ambiental del metro?_____________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

19

¿Cómo asegurar la complementariedad de los diferentes sistemas de transporte en Bogotá con el

metro?________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿Qué velocidad y distancia entre estaciones podría ser calificada como óptima para el metro,

teniendo en cuenta los valores actuales?_______________________________________________

¿Qué actores deben intervenir en la operación del metro?_________________________________

______________________________________________________________________________

¿Cómo articular y mejorar la coordinación entre actores del sistema?_______________________

______________________________________________________________________________

¿Quién debería encargarse de las actividades de construcción, operación y mantenimiento del

metro? ¿Se requiere transferir esas funciones a la creación de una empresa para el

metro?________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿Cómo evitar que el desarrollo de otros proyecto de infraestructura como TM Boyacá, Metro ligero

Av 68 o Tren de cercanía resulte en una competencia?____________________________________

______________________________________________________________________________

¿Es posible la disminución de costos de viaje con la operación del metro? ___________________

______________________________________________________________________________

¿Cómo disminuir los costos en tarifas? ¿Se debe manejar un sistema de pago preferencial

dependiendo de la capacidad de pago del usuario?______________________________________

______________________________________________________________________________

¿Cómo incentivar el uso y la aprobación del futuro sistema?______________________________

______________________________________________________________________________

¿Qué factores pueden limitar la resistencia a la operación del metro por las partes

interesadas?____________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿La operación del metro debe basarse en la calidad?_____________________________________

______________________________________________________________________________

¿Es posible la siguiente afirmación: La tarifa debe sostener la operación del sistema de transporte,

pero a la vez el sistema debe ser accesible a la población?_______________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

¿Qué acciones podrían ayudar a consolidar el metro como un modo de transporte urbano sostenible

en Bogotá?_____________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Comentarios que no logran ser incluidos en los otros ejes temáticos, QUE PERMITAN

ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO HACIA UN TRANSPORTE URBANO

SOSTENIBLE EN BOGOTÁ

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

20

Anexo J. Formato de encuesta sesión de expertos

DESARROLLO METODOLÓGICO PARA ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO

COMO MEDIO DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE2 EN BOGOTÁ

Sesión de expertos - Encuesta

Objetivo general: Proponer una estructura metodológica que permita orientar la operación del Metro como un medio

de transporte urbano sostenible. Estudio de caso: Primera línea de Metro de Bogotá en el tramo San Victorino - Calle

100 (2018 - 2038).

Objetivos específicos:

1. Evaluar las variables clave que intervienen directa e indirectamente en la sostenibilidad ambiental y social de

la operación de un proyecto de infraestructura de movilidad. 2. Categorizar las acciones estratégicas que deberá tener un sistema de transporte urbano sostenible para lograr

una operación ambiental y social óptima.

Eje temático. Medios de transporte públicos

Priorice los siguientes sistemas y proyectos de transporte públicos que pueden orientar la movilidad

de Bogotá hacía un transporte urbano sostenible:

( ) Buses rápidos

( ) Metro

( ) SITP

( ) Peajes urbanos

( ) Ciclo vía

( ) Restricción vehicular

( ) Teletrabajo

( ) Otros _______________

Eje temático. Factores ambientales

Priorice del más importante al menos, los siguientes factores ambientales que orientarán la

operación del metro hacia un medio de transporte urbano sostenible.

( ) Disminución en los niveles de contaminación atmosférica (PM10, SO2, NOx, O3)

( ) Reducción en el número de casos de ERA.

( ) Disminución de los niveles de contaminación auditivas.

( ) Reducción en los niveles de contaminación visual.

( ) Incremento del valor paisajístico.

( ) Aumento de m2 de áreas verdes.

2 Transporte Sostenible es aquél que permite que las necesidades básicas de transporte de los individuos y sociedades

se sirvan de manera segura, consistente con la salud humana y del ecosistema, con equidad a través de las

generaciones. Debe ser costeable, operar eficientemente, ofrecer alternativas de modos de transporte y soportar una

economía vibrante, debe limitar las emisiones y residuos dentro de los límites que tiene el planeta para absorberlos,

minimiza el consumo de recursos no renovables, utiliza y recicla sus componentes y minimiza el uso de suelo y la

producción de ruido (Bocarejo, 2009).

21

Eje temático. Factores sociales

Priorice del más importante al menos, los siguientes factores sociales, teniendo en cuenta la

siguiente pregunta ¿Cuál es el factor social que orientara la operación del metro hacia un medio de

transporte urbano sostenible?

( ) Disminución en los niveles de accidentalidad (pérdida de vidas humanas).

( ) Reducción en los niveles de congestión vehicular individual.

( ) Disminución en los tiempos promedio de viaje.

( ) Aumento en la velocidad promedio de viaje.

( ) Disminución de la tasa de congestión dentro del sistema.

( ) Incremento en el acceso de personas con escasos recursos y con discapacidad.

( ) Mejores niveles de seguridad de la población.

( ) Incremento del valor cultural y sentido de pertenencia hacia el sistema.

( ) Mejor calidad de vida de la población.

( ) Aumento de m2 de espacio público.

( ) Aumento del transporte intermodal.

( ) Aumento del uso de transporte público y transporte no motorizado frente al vehículo particular.

Eje temático. Factores económicos

Priorice los siguientes factores económicos que orientarán la operación del metro hacia un medio

de transporte urbano sostenible.

( ) Reducción de los costos operacionales del sistema.

( ) Reducción de los costos de mantenimiento del sistema.

( ) Aumento en el valor de los inmuebles aledaños.

( ) Generación de empleo.

( ) Reducción de la tarifa.

( ) Disminución en los costos de reparación y compensación por accidentes cuyo involucrado sea

el transporte público.

Eje temático. Factores tecnológicos

Priorice del más importante al menos, los siguientes factores tecnológicos que orientarán la

operación del metro hacia un medio de transporte urbano sostenible.

( ) Operación de un sistema eficiente en términos ambientales y sociales.

( ) Altos niveles de integración de este sistema con otros vehículos públicos.

( ) Generación de nueva malla vial.

22

Eje temático. Factores políticos

Priorice los siguientes factores políticos que orientarán la operación del metro hacia un medio de

transporte urbano sostenible.

( ) Altos niveles de articulación entre autoridades.

( ) Altos niveles de cumplimiento de la normatividad de calidad de aire.

( ) Altos niveles de cumplimiento de la normatividad de transporte público.

( ) Altos niveles de cumplimiento de la normatividad de ordenamiento territorial.

Comentarios que no logran ser incluidos en los otros ejes temáticos, QUE PERMITAN

ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO HACIA UN TRANSPORTE URBANO

SOSTENIBLE EN BOGOTÁ

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

__________________________________________________________________

23

Anexo K. Listado de variables determinadas

PROBLEMA: CÓMO ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO HACÍA UN TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Componente Identificación de la variable Descripción de la variable Codificación

POLÍTICO

Convenios entre diferentes

autoridades

Número de convenios entre diferentes autoridades

relacionadas con la construcción y operación del Metro. P1

Política de transporte urbano

sostenible

Número de políticas destinadas a mejorar el transporte

público en factores ambientales y sociales.

Porcentaje de cumplimiento de la política de transporte

urbano sostenible.

P2

Porcentaje de cumplimiento del

Plan de Ordenamiento Territorial

Proporción de planes parciales aprobados.

Número de modificaciones al Plan de Ordenamiento

Territorial.

Número de eventos de divulgación del POT.

Porcentaje de proyectos nuevos de renovación urbana

(Decreto 562).

Número de personas de bajos recursos traslada a zona de

bajo riesgo.

Porcentajes de crecimiento económico de la ciudad y sus

municipios aledaños.

Porcentaje de densificación de la ciudad por zonas.

P3

Proporción de cumplimiento de la

normatividad de calidad de aire

Número de políticas de transporte destinadas a mejorar

niveles de calidad de aire.

Porcentaje de cumplimiento de la normatividad de

calidad de aire vs los niveles de reales de contaminación

atmosférica.

P4

Porcentaje de cumplimiento de la

normatividad de transporte

Porcentaje de cumplimiento del Plan Maestro de

Movilidad

Número de políticas de transporte destinadas a mejorar

la movilidad de la población.

Porcentaje de cumplimiento de la normatividad de

transporte.

P5

Porcentaje de cumplimiento de la

normatividad de espacio público

Número de políticas de espacio público destinadas a

mejorar niveles de calidad de vida de la población.

Porcentaje de cumplimiento de la normatividad de

espacio público.

P6

ECONÓMICO

Número de recursos destinados a

la operación del metro

Valor del presupuesto propuesto y ejecutado en las

actividades de operación del metro. E1

Número de recursos destinados al

mantenimiento del metro

Valor del presupuesto propuesto y ejecutado en las

actividades de mantenimiento del metro. E2

Porcentaje de incremento en los

costos operacionales del sistema

Ingresos que tiene el sistema de metro.

Valor del presupuesto destinado a cubrir los gastos

operacionales del metro.

Porcentaje de incremento de los costos operacionales del

sistema.

E3

Porcentaje de disminución costos

variables del sistema metro

Costos por mil pasajeros/milla.

Costos por mil asiento/milla.

Distancia entre estaciones.

Porcentaje de disminución de los costos variables

(Salarios, servicios de las estaciones, combustibles -

energía, mantenimiento) del sistema metro.

E4

Porcentaje de amortización del

sistema metro (costos fijos)

Costos por mil pasajeros/milla.

Costos por mil asiento/milla.

Porcentaje de amortización de los costos fijos

(infraestructura, equipos, trenes, impuestos, seguros) del

sistema metro.

E5

24

PROBLEMA: CÓMO ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO HACÍA UN TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Componente Identificación de la variable Descripción de la variable Codificación

Porcentaje de disminución en los

costos de mantenimiento del

sistema

Porcentaje de disminución de los costos de

mantenimiento del sistema metro en su etapa de

operación.

Porcentaje de aumento de los costos de mantenimiento

del SITP en su etapa de operación.

E6

Número de proyectos con

mantenimiento prematuro

Número de proyectos de infraestructura finalizados y en

operación, en los cuales se hace necesaria actividades de

reparación y restauración temprana (menos de un año)

en los últimos de diez años posterior a la entrada en

operación del metro.

E7

Porcentaje de incremento de la

tarifa técnica

Porcentaje de incremento en los costos de viaje (tarifa).

Porcentaje de disminución de los costos variables

(Salarios, servicios de las estaciones, combustibles -

energía, mantenimiento) del sistema metro

Porcentaje de amortización de los costos fijos

(endeudamiento de infraestructura, equipos, trenes,

impuestos, seguros) del sistema metro.

E8

Porcentaje de disminución de la

tarifa comercial

Número de personas de bajos recursos que pueden

acceder al sistema.

Presupuesto destinado a cubrir subsidios en la tarifa del

metro.

E9

Porcentaje de disminución por

costos de reparación y

compensación por accidentes

Porcentaje de disminución de los costos de reparación y

compensación por accidentes.

Número de recursos ahorrados con la no reparación y

compensación de accidentes en los que se encuentre

involucrado el transporte público.

E10

Recaudo de impuesto predial,

plusvalía y valorización en los

últimos 10 años.

Recaudo total por concepto de impuesto predial en los

últimos diez años.

Recaudo total por concepto plusvalía y valorización en

los últimos diez años.

Número de contribuyentes que pagaron oportunamente

el impuesto predial en los últimos 10 años versus el total

de contribuyentes en Bogotá.

Número de contribuyentes que pagaron oportunamente

plusvalía y valorización de sus inmuebles en los últimos

10 años.

Número de recaudo de impuesto versus la meta de

impuesto predial total en los últimos 10 años.

E11

Proporción de aumento en el valor

de los inmuebles por plusvalía

Proporción de aumento en el valor de los inmuebles por

plusvalía. E12

Proporción de aumento en el valor

de los inmuebles por valorización

Proporción de aumento en el valor de los inmuebles por

valorización. E13

Presupuesto ejecutado en material

publicitario.

Porcentaje de inversión en folletos y material

divulgativo con el fin de aumentar cultura ciudadana

dentro del sistema SITP.

Valor del presupuesto invertido en folletos y material

divulgativo con el fin de aumentar cultura ciudadana

dentro del sistema SITP.

E14

SOCIAL

Número de personas

transportadas.

Número de personas transportadas en el sistema metro.

Porcentaje de aumento de personas movilizadas en los

últimos diez años posterior a la entrada en operación del

sistema metro.

Número de personas transportadas en todo el SITP.

S1

Número de accidentes reducidos

(pérdidas de vidas humanas y

lesiones evitadas)

Número de accidentes reducidos (pérdidas de vidas

humanas y lesiones evitadas) con la operación del metro.

Proporción de reducción de accidentes que involucren

transporte público posterior a la entrada en operación del

metro.

S2

25

PROBLEMA: CÓMO ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO HACÍA UN TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Componente Identificación de la variable Descripción de la variable Codificación

Proporción de uso del automóvil

individual

Proporción de disminución del número de vehículos

privados utilizados posterior a la entrada en operación

del metro.

Porcentaje de disminución en los niveles de congestión

vehicular individual posterior a la entrada en operación

del metro.

Cantidad (stock) automotores por persona en Bogotá.

Número de automóviles privados vendidos al año.

S3

Porcentaje de disminución en los

tiempos de viaje

Porcentaje de disminución en los tiempos de viaje

posterior a la entrada en operación del metro. S4

Proporción de aumento en los

tiempos de desplazamiento

Proporción de aumento en los tiempos de

desplazamiento posterior a la entrada en operación del

metro.

Porcentaje de aumento en el número de metros de

desplazamiento recorridos (Aumento en las distancias

recorridas).

S5

Porcentaje de aumento en las

velocidades de viaje

Porcentaje de aumento en las velocidades de viaje

posterior a la entrada en operación del metro.

Velocidad promedio de todo el SITP, posterior a la

entrada en operación del metro.

S6

Porcentaje de congestión dentro

del sistema

Porcentaje de congestión dentro del sistema en su etapa

de operación. S7

Proporción viajes bicicleta día Número de viajes en bicicletas realizados diariamente

posterior a la entrada en operación del metro. S8

Tasa de empleo de la población

Tasa de empleo de la población posterior a la entrada en

operación del metro.

Tasa de desempleo distrital.

Número de personas contratadas en el sistema SITP en

los últimos diez años.

S9

Proporción de mujeres en empleo

remunerados

Proporción de mujeres empleadas con la operación del

metro. S10

Percepción de seguridad dentro

del sistema

Percepción de seguridad dentro del sistema.

Número de hurtos denunciados dentro del sistema metro.

Total de hurtos reportados en Bogotá.

S11

Calidad del servicio

Velocidad promedio del sistema metro.

Tiempo promedio del sistema metro.

Número de PcD que utilizan el servicio.

S12

Porcentaje de adaptación de las

estaciones y vehículos a PcD

Porcentaje de adaptación de las estaciones y vehículos a

PcD.

Número de personas con discapacidad que se movilizan

en el SITP diariamente.

S13

Capacidad intermodal dentro del

sistema Proporción de conectividad entre sistemas de transporte. S14

26

PROBLEMA: CÓMO ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO HACÍA UN TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Componente Identificación de la variable Descripción de la variable Codificación

Percepción sentido de pertenencia

hacia el sistema

Número de jornadas educativas realizadas dentro del

sistema.

Número de folletos y material divulgativo existente en

las oficinas sobre cultura ciudadana.

Número de material en buen estado que reposa en

bodegas de almacenamiento y oficinas.

Número de material publicitario obsoleto.

Número de material publicitario no existente.

Porcentaje de personas que ingresan al sistema sin pagar.

Cantidad de PQR (Peticiones, Quejas y Recursos)

interpuestos por los ciudadanos.

Porcentaje de participación de los ciudadanos en las

mesas de trabajo de planeación y operación del metro.

S15

TECNOLOGICO

Porcentaje de desintegración física Número de vehículos chatarrizados en los últimos diez

años. T1

Porcentaje de mejoramiento de la

malla vial

Porcentaje de mejoramiento de la malla vial vs total de

Km de malla vial. T2

Extensión total redes transporte

público (km)

Total de redes (Km) de transporte público construidos en

los últimos diez años. T3

Extensión redes de alcantarillado

sanitario

Porcentaje de crecimiento y mejoramiento de las redes

de alcantarillado sanitario en los últimos diez años. T4

Extensión red de ciclo rutas Número de Km de ciclo rutas construidos en los últimos

diez años. T5

Consumo total gasolina al año Consumo total gasolina al año con la operación del SITP. T6

Consumo total diésel al año Consumo total diésel al año con la operación del SITP. T7

Consumo total GNV al año Consumo total GNV al año con la operación del SITP. T8

Consumo de agua per cápita/día Consumo de agua per cápita/día con la operación del

SITP. T9

Consumo total de energía eléctrica

al año

Consumo de energía per cápita/día con la operación del

metro. T10

AMBIENTAL

Porcentaje de contaminación

atmosférica (PM10, SO2, NOx, O3)

disminuida

Porcentaje de contaminación atmosférica (PM10, SO2,

NOx, O3) reducida en las mediciones diarias, mensuales

y anuales.

A1

Porcentaje de vibraciones Porcentaje de generación de ruido y vibración reducida

posterior a la entrada en operación del metro. A2

Porcentaje de contaminación

visual reducida

Porcentaje de contaminación visual reducido posterior a

la entrada en operación del metro. A3

Numero de ERA presentadas

reducidas

Numero de ERA presentadas disminuidas posterior a la

entrada en operación del metro. A4

Emisiones CO2 causadas por

consumo de energía

hidroeléctrica/persona/año

Porcentaje de emisiones CO2 causadas por consumo de

energía hidroeléctrica/persona/año posterior a la entrada

en operación del metro.

A5

Proporción aguas residuales

tratadas

Proporción aguas residuales tratadas con la entrada en

operación del metro. A6

Proporción de desechos

recolectados y eliminados

adecuadamente

Proporción de desechos recolectados y eliminados

adecuadamente. A7

Emisiones de CO2 per cápita/año Emisiones de CO2 per cápita/año posterior a la entrada

en operación del metro. A8

Promedio anual de concentración

NO2

Promedio anual de concentración NO2 posterior a la

entrada en operación del metro. A9

Promedio anual de concentración

SO2

Promedio anual de concentración SO2 posterior a la

entrada en operación del metro. A10

27

PROBLEMA: CÓMO ORIENTAR LA OPERACIÓN DEL METRO HACÍA UN TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Componente Identificación de la variable Descripción de la variable Codificación

Promedio 8 horas anual - O3 Promedio 8 horas anual - O3 posterior a la entrada en

operación del metro. A11

Promedio anual concentración de

PM10

Promedio anual concentración de PM10 posterior a la

entrada en operación del metro. A12

Promedio anual de decibeles

(generación de ruido)

Promedio anual de decibeles posterior a la entrada en

operación del metro. A13

Nivel de generación de m2 de

espacio público y áreas verdes

Nivel de generación de m2 de espacio público generados

con la construcción del metro.

Niveles de generación de áreas verdes públicos

generados con la construcción del metro.

Porcentaje de generación de m2 de áreas verdes por

persona posterior a la construcción del metro.

Cantidad de árboles sembrados por hectárea en la

construcción del metro.

Cantidad de hectáreas de bosque existentes posterior a la

construcción del metro.

Cantidad de hectáreas de bosque existentes en los

últimos diez años.

A14

Porcentaje de reutilización de los

usos de suelo

Número de edificaciones ecológicas construidas durante

y posterior a la construcción del metro.

Proporción de reutilización de suelo en los últimos

veinte años.

Porcentaje de usos mixtos de suelo en la ciudad.

Porcentaje de renovación urbana en los últimos veinte

años.

A15

Proporción de disminución del

consumo de sustancias de

agotamiento de ozono

Proporción de disminución del consumo de sustancias de

agotamiento de ozono. A16

28

Anexo L. Análisis de subsistemas

1. Zona de poder - variables influyentes o determinantes

En la parte superior izquierda del Plano motricidad dependencia se sitúan las variables de entrada,

fuertemente motrices pero poco dependientes. Éstas variables determinan el funcionamiento del

sistema, debido a que según la evolución que sufran a lo largo del periodo de estudio se convierten

en frenos o motores del mismo. Las variables ubicadas en este cuadrante son:

Tabla 7. Variables influyentes identificadas

Codificación Variables influyentes o determinantes

P1 Convenios entre diferentes autoridades.

P6 Porcentaje de cumplimiento de la normatividad de espacio público.

P3 Porcentaje de cumplimiento del Plan de Ordenamiento Territorial.

P2 Política de transporte urbano sostenible.

P5 Porcentaje de cumplimiento de la normatividad de transporte.

P4 Proporción de cumplimiento de la normatividad de calidad de aire.

S1 Número de personas transportadas.

E11 Recaudo de impuesto predial, plusvalía y valorización en los últimos 10 años.

E13 Proporción de aumento en el valor de los inmuebles por valorización.

E12 Proporción de aumento en el valor de los inmuebles por plusvalía.

S7 Porcentaje de congestión dentro del sistema.

E1 Número de recursos destinados a la operación del Metro.

E3 Porcentaje de incremento en los costos operacionales del sistema.

E6 Porcentaje de disminución en los costos de mantenimiento del sistema.

2. Zona de problemas – variables autónomas

En la zona próxima al origen, se sitúan las variables autónomas, las cuales son poco influyentes o

motrices y poco dependientes. Dichas variables corresponden a tendencias pasadas o inercias del

sistema, por ubicarse al margen del comportamiento del mismo y siempre en relación con las

restantes. Es decir, estas variables no constituyen parte determinante del futuro del sistema

estudiado. Sin embargo, no se concluye que estas variables carezcan de importancia, pero en

comparación con las demás, los esfuerzos destinados en otras variables ofrecerán mayores

beneficios. Las variables que se encuentran en este cuadrante son:

Tabla 8. Variables autónomas determinadas

Codificación Variables autónomas

E5 Porcentaje de amortización del sistema Metro (costos fijos).

E10 Porcentaje de disminución por costos de reparación y compensación por accidentes.

E9 Porcentaje de disminución de la tarifa comercial.

E7 Número de proyectos con mantenimiento prematuro.

E14 Presupuesto ejecutado en material publicitario.

S9 Tasa de empleo de la población.

29

Codificación Variables autónomas

S10 Proporción de mujeres en empleo remunerados.

T4 Extensión redes de alcantarillado sanitario.

E2 Número de recursos destinados al mantenimiento del Metro.

S5 Proporción de aumento en los tiempos de desplazamiento.

S2 Número de accidentes reducidos (pérdidas de vidas humanas y lesiones evitadas)

E8 Porcentaje de incremento de la tarifa técnica.

A3 Porcentaje de contaminación visual reducida.

A2 Porcentaje de vibraciones.

A5 Emisiones CO2 causadas por consumo de energía hidroeléctrica/persona/año.

A6 Proporción aguas residuales tratadas.

A7 Proporción de desechos recolectados y eliminados adecuadamente.

S13 Porcentaje de adaptación de las estaciones y vehículos a PcD

E4 Porcentaje de disminución costos variables del sistema metro

3. Zona de salida - variables dependientes o resultado

En la parte de abajo y a la derecha del Plano motricidad dependencia figuran las variables de

salida. Estas variables son poco influyentes y muy dependientes, debido a que suelen ser

indicadores descriptivos de la evolución del sistema o resultados de funcionamiento del mismo,

por ende, son variables que no se pueden abordar de frente sino a través de la dependencia del

sistema. Las variables que se ubican en este cuadrante son:

Tabla 9. Variables dependientes halladas

Codificación Variables dependientes o resultado

T10 Consumo total de energía eléctrica al año.

T8 Consumo total GNV al año

T7 Consumo total diésel al año

T9 Consumo de agua per cápita/día.

A12 Promedio anual concentración de PM10

A11 Promedio 8 horas anual - O3

S8 Proporción viajes bicicleta día

T1 Porcentaje de desintegración físicas de los vehículos

S15 Percepción sentido de pertenencia hacia el sistema

A13 Promedio anual de decibeles (generación de ruido)

A10 Promedio anual de concentración SO2

A9 Promedio anual de concentración NO2

T3 Extensión total redes transporte público (Km)

T6 Consumo total gasolina al año

S11 Percepción de seguridad dentro del sistema

A4 Numero de ERA presentadas reducidas

A8 Emisiones de CO2 per cápita/año

30

4. Zona de conflicto o variables relevantes

En la zona superior derecha del Plano motricidad dependencia, se encuentran las variable-claves

del sistema, las cuales cuentan con un elevado nivel de motricidad y de dependencia; en otras

palabras perturban el funcionamiento normal del mismo, debido a sus características de naturaleza

inestable, transformándose en los retos del sistema. Las variables que se encuentran en esta zona

son:

Tabla 10. Variables relevantes determinadas

Codificación Variables relevantes

S12 Calidad del servicio.

S14 Capacidad intermodal dentro del sistema.

S6 Porcentaje de aumento en las velocidades de viaje.

S4 Porcentaje de disminución en los tiempos de viaje.

A14 Nivel de generación de m2 de espacio público y áreas verdes.

A15 Porcentaje de reutilización de los usos de suelo.

5. Variables reguladoras

En la zona central del Plano motricidad dependencia se sitúan las variables reguladoras que

determinan el funcionamiento del sistema en condiciones normales. Estas variables se convierten

en llaves de paso para alcanzar el cumplimiento de las variables clave.

Tabla 11. Variables reguladoras identificadas

Codificación Variables reguladoras

T5 Extensión red de ciclo rutas

6. Variables objetivo

Estas variables se caracterizan por un elevado nivel de dependencia y medio de motricidad. Su

nombre viene dado por sus cualidades, las cuales permiten intervenir directamente sobre ellas,

generando a la par, el logro de las variables clave.

Tabla 12. Variables objetivo determinadas

Codificación Variables objetivo

S3 Proporción de uso del automóvil individual

A1 Porcentaje de contaminación atmosférica (PM10, SO2, NOx, O3) disminuida.

T2 Proporción de disminución del consumo de sustancias de agotamiento de ozono

A16 Porcentaje de mejoramiento de la malla vial

ANEXOS TERCER CAPITULO DE RESULTADOS

Anexo M. Descripción de los eventos para el método AHP

Codificación Variable estratégica

Número

de

evento

Evento

¿Qué tan probable es que para el año 2028...

S12 Calidad del servicio A

… el sistema Metro sea el eje de movilidad en Bogotá?

Actualmente, el sistema Transmilenio es el eje vertebral

de la movilidad en Bogotá, manejando una demanda

poblacional que ha sobrepasado su oferta, lo cual ha

generado que los tiempos promedio de viaje hayan

aumentado, disminuyendo los niveles de calidad

ofrecidos por el sistema

S14 Capacidad intermodal

dentro del sistema B

… el sistema Metro permita una completa articulación

entre los diferentes modos de transporte que componen el

sistema integrado de transporte público?

Actualmente, el SITP permite el 100% de intermodalidad

entre los sistemas que lo componen.

S6 Porcentaje de aumento en

las velocidades de viaje C

… las velocidades de viaje aumenten en todo el SITP?

Actualmente, según Secretaria de Movilidad (2012) para

el año 2002 la velocidad promedio general estimada para

los diferentes corredores viales de la ciudad fue de 30,73

km/h y para 2011 fue de 23,27 km/h

S4 Porcentaje de disminución

en los tiempos de viaje D

… los tiempos de viaje disminuyen en todo el SITP?

Actualmente, según la Secretaria de Movilidad (2012),

para el año 2002 el viaje de mayor frecuencia en minutos

para las personas era de 50,90 minutos y para el año 2010

fue de 71,60 minutos

A14

Nivel de generación de m2

de espacio público y áreas

verdes

E

… los niveles de generación de espacio público y áreas

verdes aumentan con la construcción y operación del

Metro?

Actualmente, Bogotá posee una densidad poblacional de

220,5 hab/ha, y una disponibilidad de zonas verdes por

habitante de tan solo 4,93 m2/hab (Obs. de Espacio

Público, 2009).

A15 Porcentaje de reutilización

de los usos de suelo F

… Bogotá implemente un modelo de ciudad polinuclear,

por ende el porcentaje de reutilización de suelos aumente?

SENER (2009) determinó que el crecimiento poblacional

previsto para Bogotá resulta elevado, tanto así que

algunas zonas de Bogotá ya han alcanzado los niveles de

saturación y consolidación que implica que la población

de dichas zonas no puedan aumentar a largo plazo

(Kennedy y Bosa).

32

Anexo N. Proyecciones para los escenarios con y sin metro

Con el objetivo de evaluar las variables clave que intervienen directa e indirectamente en la

sostenibilidad ambiental y social de la operación del metro de Bogotá, se dio uso a los

escenarios socioeconómicos, urbanísticos y de oferta de transporte de la ciudad construidos

por la Consultora SENER (2009) y el Estudio del Sistema Integrado de Transporte Público

- SITP (2007), en los cuales, se definen los primeros corredores de metro en Bogotá, por

medio de aproximaciones de hipótesis futuras, mesas de trabajo y discusión de las propuestas

con la Administración Distrital. Logrando condicionar los escenarios en los siguientes ítems:

1. Proyección de la población.

2. Evolución de las dinámicas urbanas (empleo y estratos).

3. Infraestructura vial y de transporte (tasa de motorización).

4. Planes y proyectos de infraestructura vial y de transporte.

5. Número de viajes esperados.

Dicha estimación se realizó para cada año horizonte a través de un proceso de análisis

de la dinámica urbana e indicadores socioeconómicos y su relación con la movilidad, a partir

del modelo de demanda de viajes. Es decir, se llevó a cabo un análisis de los hábitos de

movilidad de la población existente al interior de la ciudad.

PROYECCIONES PARA LOS ESCENARIOS CON Y SIN METRO

A continuación, se explicarán de manera detallada las proyecciones propuestas por la

Consultora SENER (2009) para los escenarios en los periodos 2018, 2028 y 2038.

PROYECCIONES POBLACIONALES PARA LOS ESCENARIOS CON Y SIN

METRO

En este estudio, el planteamiento y desarrollo de las hipótesis contemplarán un horizonte de

tiempo de veinte años (2018 a 2038). SENER (2009) definió las proyecciones poblacionales

para los periodos 2016 al 2040, para de esta forma contar con datos específicos para los años

2018, 2028 y 2038 (tabla 13).

Tabla 13. Total de población para Bogotá D.C.

Zona 2008 2018 2028 2038

Bogotá D.C. 7.155.052 8.098.781 8.792.142 9.312.689

Fuente: (SENER, 2009)

33

MODELO DEMOGRÁFICO CONSIDERADO PARA LOS ESCENARIOS CON Y

SIN METRO

Los resultados, de las proyecciones de población para Bogotá D.C. según la Consultora

SENER, indican que la ciudad al 2038 habrá incrementado en un 30% su población respecto

al año 2008. Los totales se ven reflejados en la tabla 14:

Tabla 14. Resumen de la población estimada para diferentes ámbitos geográficos

Área 2005 2008 2018 2028 2038

Total Bogotá

D.C 6.840.116 7.155.052 8.098.781 8.792.142 9.312.689

17 Municipios

entorno a

Bogotá

1.121.138 1.205.979 1.505.207 1.845.498 2.249.378

Resto

Cundinamarca 1.158.899 1.191.532 1.304.184 1.424.853 1.558.082

Total

Cundinamarca 2.280.037 2.397.511 2.809.211 3.270.351 3.807.460

Bogotá + 17

Municipios

entorno

7.961.254 8.361.031 9.603.808 10.637.640 11.562.067

Fuente: (SENER, 2009)

Fuente: (SENER, 2009)

DINÁMICA URBANA CONSIDERADO PARA LOS ESCENARIOS CON Y SIN

METRO

SENER (2009) determina que el crecimiento poblacional previsto para Bogotá resulta

elevado, tanto así que algunas zonas de la ciudad ya han alcanzado los niveles de saturación

y consolidación que implica que la población de dichas zonas no puedan aumentar a largo

plazo (Kennedy y Bosa). Por esta razón, se debe entender la importancia de los municipios

aledaños a Bogotá, en tanto que ofrecen a la ciudad nuevos espacios para el desarrollo de

proyectos demográficos e industriales planificados fuera del perímetro urbano (Fig.1).

34

Figura 1. Evolución del crecimiento histórico de Bogotá

Fuente: (SENER, 2009)

En la anterior figura, SENER (2009) toma como punto de partida para proponer un

escenario de ciudad al 2038, estudios anteriores que planteen a largo plazo un modelo de

ciudad para Bogotá y su evolución. Entre los estudios considerados se encuentran:

1. Estudio de Factibilidad y realización de un Sistema de Transporte Masivo para

Bogotá. 1981

Se realizó un ejercicio de prospectiva urbana al año 2000. Este estudio concluyo, que la

población de 3,8 millones de habitantes en Bogotá en 1980 crecería a 8,3 millones de

habitantes para el año 2000 (hipótesis de crecimiento que llamaron “alta”).

2. Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano de Santafé de Bogotá en la

República de Colombia. Agencia de Cooperación Internacional de Japón

(JICA). 1996

En este estudio se analizaron las políticas de planeación de Bogotá y de los municipios

circundantes; llegando a la conclusión que ninguna de las dos partes proyectaba zonas de

expansión suficiente para albergar el crecimiento de población de los 25 años de proyección

del mismo. Por esta razón, se determinó que un patrón de desarrollo urbano para Bogotá

35

debería pasar de un modelo de ciudad Mononucleado a una Red Poli-nuclear. Dicho cambio

se observa en la figura 2:

Figura 2. Modelos urbanos propuestos en el Estudio JICA 1996 para el año 2020

Fuente: (SENER, 2009)

En este nuevo modelo de ciudad, se pensaba: (i) ubicar el mayor número de centros

de trabajo en las áreas urbanas nuevas; (ii) regular la densidad de las zonas montañosas a 15

personas por hectárea, (iii) localizar 2,4 millones de personas en los municipios circundantes,

manejando una densidad de 150 personas por hectárea en las zonas urbanas de los municipios

circundantes y (iv) manejar altas densidades en Engativá y Suba, entre 80 y 400 personas por

hectárea y bajas en Kennedy y Bosa, debido a que para esa época, ya eran muy densas para

continuar con dichos procesos.

No obstante, SENER (2009) concluye que el modelo de desarrollo que ha enfrentado

la ciudad, ha cambiado tanto por la manera en la que se entiende el territorio en sus políticas

de ordenamiento como por un apresurado intento de absorber a la población que migra hacia

ella.

Lo anterior se puede observar en la figura 3 donde se nos indica que las zonas al

occidente se han densificado y han generado cambios en los municipios al margen occidental

del Río Bogotá, no obstante, este crecimiento no ha presentado ninguno de los dos patrones

urbanos propuestos en 1981 o 1996.

36

Figura 3. Planes de ordenamiento propuestos para Bogotá

Fuente: (SENER, 2009)

PRODUCTIVIDAD PARA LOS ESCENARIOS CON Y SIN METRO

EMPLEO

Para este ejercicio, la mayor concentración de empleo será Bogotá, no obstante se presentará

un traslado de servicios y grandes industrias a nivel regional que se asocia al volumen y

distribución de la población que se ubicará en los municipios aledaños a la ciudad.

El Plan Maestro de Movilidad (PMM) al 2025 determinó que la tasa de crecimiento

de empleo para los años 2006 al 2025 era del 2,49% para Bogotá y de 2,02% para los 17

Municipios y el resto de Cundinamarca. Utilizando las proyecciones demográficas de

población para el 2038 de la Consultora SENER (2009), se definió que el total de empleo

para este año es de 6.132.363 empleos, presentando una distribución de los empleos

proyectados de un 75% para Bogotá (4.599.273 empleos); 15% para los 17 Municipios

(919.855 empleos) y 10% para el resto de Cundinamarca (613.236 empleos).

Igualmente, se concluyó que la distribución de los empleos en Bogotá presentará dos

grupos determinados: (i) concentrado (grandes aglomeraciones de empresas de variados

tipos) y (ii) desconcentrado (empleos que están altamente ligados a la ubicación de la

población, ejemplo de ello se tiene a micro empresas ubicadas directamente en el hogar).

Para ser más específicos en temas de número de empleos localizados, se le adjudico el 30%

del crecimiento de empleos a patrones desconcentrados y (ii) el 70% del crecimiento de

empleo restante, a zonas de transporte que se ven afectadas por otra tendencia de

concentración de empleo asociado a:

37

Desarrollo de las centralidades.

Cercanía a los corredores de Transmilenio.

Localización en el área de influencia de una zona de densificación: áreas de

renovación y planes zonales.

Localización en el área de influencia de zonas de desarrollo: áreas de planes parciales

y planes zonales.

Esto puede ser observado en las figuras 4 y 5:

Figura 4. Distribución del empleo

Fuente: (SENER, 2009)

Figura 5. Localización de población y empleo 2008 -2038

Fuente: (SENER, 2009)

38

ESTRATIFICACIÓN

La Consultora SENER (2009) segregó la población proyectada en los siguientes grupos:

Grupo Estrato

PobGrupo 1: Estrato socioeconómico 1

PobGrupo 2: Estrato socioeconómico 2

PobGrupo 3: Estrato socioeconómico 3

PobGrupo 4: Estratos socioeconómicos 4, 5 y 6

Como consecuencia de dicha proyección se obtuvo para los años 2018, 2028 y 2038

los siguientes resultados (Tabla 15):

Tabla 15. Totales de población por estratos

AÑO/GRUPO PobGrupo

1

PobGrupo

2

PobGrupo

3

PobGrupo

4

2008 1.210.246 3.618.040 3.680.946 1.043.332

2018 1.303.082 4.156.747 4.062.493 1.179.498

2028 1.602.016 4.594.839 4.500.873 1.241.738

2038 1.768.403 4.882.796 4.977.161 1.491.789

Fuente: (SENER, 2009)

Fuente: (SENER, 2009)

Al observar la tabla 15 se concluye que entre los años 2008 a 2038 se presenta un

elevado crecimiento de la población de estratos más bajos en comparación con los demás

grupos. Esto principalmente, a que la estructura poblacional de la ciudad se encuentra

compuesta en su mayoría por estratos bajos.

PROYECCIONES DE TASA DE MOTORIZACIÓN PARA LOS ESCENARIOS CON

Y SIN METRO

Proporción del ingreso marginal destinada a la compra de vehículo

SENER (2009) concluyó teniendo en cuenta las altas diferencia entre los porcentajes de

asignación del ingreso marginal por estrato para la adquisición de vehículo, especialmente

entre los estratos bajos y altos, que la tasa de motorización tendrá una evolución discreta para

la ciudad de Bogotá en los escenarios 2018, 2028 y 2038; presentando una tendencia de

aumento de la tasa de motorización para los estratos altos, y cercana a cero en los estratos

39

más bajos. No obstante cabe resaltar que se presentará un mayor incremento en la tasa de

adquisición de vehículos en los estratos medios (3 y 4) mientras que en los demás estratos

(1–2 y 5-6) el porcentaje de participación se mantiene, como se indica en la tabla 16:

Tabla 16. Número de vehículos en el ámbito de estudio

Ámbito 2008 2018 2028 2038

Cundinamarca 155.809 239.944 388.598 475.005

Bogotá 735.732 1.353.447 2.007.943 2.351.518

Total 891.541 1.593.391 2.396.541 2.826.522

Fuente: (SENER, 2009)

Fuente: (SENER, 2009)

Así mismo, SENER (2009) determinó que el número de vehículos en Cundinamarca

para el año 2038 se triplica, pasando de aproximadamente 155 mil vehículos en el 2008 a

475 mil en 2038. Para el caso de Bogotá, las cifras reflejan un incremento cercano a dos

millones de vehículos en todo el periodo considerado (Fig. 6).

Figura 6. Proyección del total de vehículos en el ámbito de estudio

Fuente: (SENER, 2009)

40

PLANES Y PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE

PARA LOS ESCENARIOS CON Y SIN METRO

Desarrollo de la malla vial

Se espera que sin importar cuál de los dos escenarios (SITP Completo (Con metro) y Sin

metro) se implemente en la ciudad, la malla vial evolucione de acuerdo con los planes y

proyectos contemplados en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial (Fig. 7).

Figura 7. Proyectos previstos sobre la malla vial

Fuente: (SENER, 2009)

El Instituto de Desarrollo Urbano y Planeación Distrital, divide en dos categorías los

proyectos a corto y largo plazo de la siguiente manera:

1. Proyectos de Valorización: Se refieren a nuevas vías o inversiones en vías existentes o

en intersecciones que permiten mejorar la malla vial. Tienen un alcance temporal hasta

2016 y cuenten con respaldo económico para su realización.

2. Proyectos Estratégicos: Son proyectos que tienen como objetivo no solo de mejora de

la malla vial, sino de funcionalidad de la ciudad. Pueden tener respaldo económico, sin

embargo, representan inversiones importantes por lo que su realización puede representar

tiempos y esfuerzos mayores a los proyectos de valorización.

41

CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA

Con la intención de explicar los viajes resultantes por estrato socioeconómico, SENER

(2009) determinó la tabla 17:

Tabla 17. Viaje en transporte público por estrato socioeconómico

Estrato 2008 2018 2028 2038

Estrato 1 39.020 47.736 70.749 71.490

Estrato 2 235.204 266.480 301.003 348.069

Estrato 3 294.654 375.141 388.588 406.982

Estrato 4 68.644 81.505 77.135 85.501

Estrato 5 15.327 15.220 15.716 21.126

Estrato 6 14.470 22.190 22.796 57.286

TOTAL 667.320 808.272 875.987 990.453

Fuente: (SENER, 2009)

Fuente: (SENER, 2009)

Como resultado de la tabla 17 se puede observar cómo se modifican las distribuciones

de viajes por estrato para el transporte público en los diferentes años proyectados, siendo los

estratos 2 y 3 en todos los escenarios los grupos que mayor cantidad de viajes realizan en

transporte público. Así mismo, en el caso de los viajes realizados en vehículo particular se

indica que la mayor parte de los viajes tiene origen en el estrato 3 (Tabla 18).

Tabla 18. Viajes en vehículo privado por estrato socioeconómico

Estrato 2008 2018 2028 2038

Estrato 1 3.776 3.875 4.008 4.147

Estrato 2 37.825 43.865 48.137 49.417

Estrato 3 15.407 187.378 219.091 225.266

Estrato 4 84.072 106.682 118.150 125.571

Estrato 5 29.275 30.905 31.241 39.206

Estrato 6 42.302 39.284 40.107 77.004

TOTAL 347.657 411.990 460.733 520.648

Fuente: (SENER, 2009) Fuente: (SENER, 2009)

42

EMBARQUES Y PASAJEROS CONSIDERADOS PARA EL ESCENARIO SIN

METRO

La Consultora SENER (2009) estimó los siguientes ítems: (i) el total de embarques por modo,

(ii) el total de pasajeros/km y (iii) total de pasajeros/hora para el escenario sin metro.

Según lo indicado en la tabla 19 determinada por la Consultora SENER para el total

de embarques o viajes en hora pico; el sistema más utilizado para todos los años proyectados

seguirá siendo el de buses zonales seguido por el sistema Transmilenio. Esto debido a que la

flota y la cobertura empleada por los buses auxiliares son mayores que la ofertada por

Transmilenio y tren de cercanías, siendo que estos dos proyectos poseen ejes viales o

corredores estáticos.

Tabla 19. Total de embarques durante hora pico por modo y año

Modo 2008 2018 2028 2038

Transmilenio 204.660 427.317 451.900 497.591

Alimentadores 93.567 242240 303.180 376.824

Buses auxiliares 494.522 433.617 484.082 554475

Intermunicipales 55.728 51.471 60.404 72.614

Tren Cercanías - 44.854 50.978 60.222

Fuente: (SENER, 2009)

Fuente: (SENER, 2009)

Pasajero/km

La tabla 20 nos indica que el sistema que presentará un mayor volumen de pasajeros/km

después del año 2018 es Transmilenio, el cual se mantiene equivalente en todos los periodos

de tiempo analizados. Esto principalmente debido a que este sistema posee una mayor

cobertura en comparación con el tren de cercanías y una mayor capacidad técnica por

vehículo que los buses zonales.

Tabla 20. Total de pasajeros/km por modo y año

Modo 2008 2018 2028 2038

Transmilenio 2.209.743 4.101.375 4.423.997 5.176.119

Alimentadores 226.780 644.668 776.608 998.642

Buses auxiliares 4.324.051 2.825.556 3.226.825 3.609.460

Intermunicipales 720.410 468.933 564.523 643.742

Tren Cercanías- - 632.242 751.692 907.534

Fuente: (SENER, 2009)

Fuente: (SENER, 2009)

43

Pasajero/hora

La tabla 21 indica un comportamiento similar a la presentada por el total de embarques,

siendo el sistema de buses zonales para todos los años proyectados, el que mayor

pasajeros/hora transportará debido a que posee una flota más grande en comparación con los

otros modos.

Tabla 21. Total de pasajeros/hora por modo y año

Modo 2008 2018 2028 2038

Transmilenio 72.464 135.818 164.304 169.858

Alimentadores 11.228 35.379 42.783 52.073

Buses auxiliares 247.582 169.945 193.866 215.596

Intermunicipales 32.277 24.706 30.189 35.514

Tren Cercanías- - 16.702 19.854 23.970

Fuente: (SENER, 2009)

Fuente: (SENER, 2009)

Tiempos de viajes

Los tiempos promedio dentro de todo el sistema poseen una variación similar en los cuatro

escenarios temporales cuando se especifican tiempos de espera y abordaje, no obstante en

cuanto a tiempo en el vehículo, según la consultora SENER (2009), se denota una

disminución de tiempos de viaje posterior a la entrada en operación del metro; sin embargo

se presenta un aumento en los tiempos de caminata debido al incremento en las distancias

promedios entre estaciones y paraderos para utilizar el sistema (tabla 22).

Tabla 22. Evolución de los tiempos de viaje Tabla 23. Velocidad del servicio de transporte

público (km/h)

Modo 2008 2018 2028 2038

Tiempo de vehículo 31,8 28,4 29,6 30,1

Tiempo de caminata 11,0 20,7 21,3 21,5

Tiempo de espera 1,7 1,8 1,9 2,0

Tiempo de abordaje 19,2 1,3 1,5 1,6

Fuente: (SENER, 2009)

Modo 2008 2018 2028 2038

Transmilenio 27,8 27,8 27,8 27,8

Alimentadores 20,7 18,5 18,1 18,0

Buses auxiliares 17,1 16,2 16,0 15,9

Intermunicipales 19,4 17,6 17,0 16,5

Fuente: (SENER, 2009)

Según la Consultora SENER (2009) el sistema Transmilenio al no haberse construido

el Metro se convertirá en el eje de la movilidad para todos los años de proyectados. Así

mismo las velocidades promedio de todos los modos de transporte no tendrán grandes

variaciones para los escenarios propuestos (tabla 23).

44

Anexo O. Descripción de objetivos y metas para el escenario apuesta

Variables

estratégicas

Eventos

¿Qué tan probable es que para el año

2028

Objetivos para el

2028 Codificación Metas para el 2028

Calidad del

servicio

… el sistema Metro sea el eje de

movilidad en Bogotá?

Actualmente, el sistema Transmilenio es

el eje vertebral de la movilidad en

Bogotá, manejando una demanda

poblacional que ha sobrepasado su oferta,

lo cual ha generado que los tiempos

promedio de viaje hayan aumentado,

disminuyendo los niveles de calidad

ofrecidos por el sistema

Implementar la

Primera Línea de

Metro

O1 Operar al 100% la

Primera Línea de Metro

Capacidad

intermodal dentro

del sistema

… el sistema Metro permita una completa

articulación entre los diferentes modos de

transporte que componen el sistema

integrado de transporte público?

Actualmente, el SITP permite el 100% de

intermodalidad entre los sistemas que lo

componen.

Fortalecer la

capacidad de

intermodalidad en el

sistema Metro con los

demás sistemas de

transporte tanto

motorizados como no

motorizados

O2

Aumentar la cobertura e

intermodalidad de todo el

sistema de transporte en

Bogotá

Porcentaje de

aumento en las

velocidades de

viaje

… las velocidades de viaje aumenten en

todo el SITP?

Actualmente, según Secretaria de

Movilidad (2012) para el año 2002 la

velocidad promedio general estimada

para los diferentes corredores viales de la

ciudad fue de 30,73 km/h y para 2011 fue

de 23,27 km/h

Aumentar las

velocidades de viaje

en todo el sistema

integrado de

transporte en Bogotá

O3

Aumentar las velocidades

de viaje a 45km/h dentro

del sistema integrado de

transporte

Porcentaje de

disminución en

los tiempos de

viaje

… los tiempos de viaje disminuyen en

todo el SITP?

Actualmente, según la Secretaria de

Movilidad (2012), para el año 2002 el

viaje de mayor frecuencia en minutos

para las personas era de 50,90 minutos y

para el año 2010 fue de 71,60 minutos

Disminuir los tiempos

de viaje en todo el

sistema integrado de

transporte en Bogotá

O4 Disminuir los tiempos de

viaje a 50 minutos

Nivel de

generación de m2

de espacio

público y áreas

verdes

… los niveles de generación de espacio

público y áreas verdes aumentan con la

construcción y operación del Metro?

Actualmente, Bogotá posee una densidad

poblacional de 220,5 hab/ha, y una

disponibilidad de zonas verdes por

habitante de tan solo 4,93 m2/hab (Obs.

de Espacio Público, 2009).

Aumentar los metros

de espacio público y

áreas verdes con la

construcción y

operación del Metro

O5

Aumentar a 10m2/hab el

promedio de áreas verde

y espacio público por

habitante en Bogotá.

45

Anexo P. Descripción de los actores que intervienen en la construcción y operación del

Metro

ACTOR FUNCIONES COD

Ministerio de

Transporte

El Ministerio de Transporte es el responsable de la formulación de políticas del Gobierno

Nacional en temas relacionado con el tránsito, transporte e infraestructura.

Dentro de sus principales funciones se encuentra:

Establecer la política del Gobierno para la directa, contralada y libre fijación de tarifas

de transporte nacional e internacional.

Regular de manera técnica y económica el tránsito y transporte de los modos carretero,

marítimo, fluvial y férreo.

Prestar colaboración técnica a los organismos estatales en planes y programas en el

área de construcción de obras y de infraestructura.

G1

Alcaldía

Distrital

El Alcalde Mayor de Santafé de Bogotá es el jefe de gobierno y de la administración

distritales y representa legal, judicial y extrajudicialmente al Distrito Capital.

Algunas de sus funciones son:

Dirigir la acción administrativa y asegura la prestación de los servicios y la

construcción de las obras a cargo del Distrito.

Distribuir los negocios entre secretarías, departamentos administrativos y entidades

descentralizadas.

Proponer al Concejo Distrital crear, suprimir o fusionar determinadas entidades

descentralizadas, entre ellas, los establecimientos públicos y las empresas industriales

o comerciales (Art 38 de la Ley 1421 de 1993).

Adjudicar y celebrar los contratos de la administración central.

Fijar y actualizar las tarifas de usuario. Esta función se reconoce específicamente para

el sistema Metro (Artículo 1 del Decreto 2660 de 1998).

Coordinar la formulación del POT, lo presenta al Concejo para su aprobación y lo

adopta mediante decreto si transcurren más de 90 días desde su presentación sin que el

Concejo se pronuncie (Artículo 24 de la Ley 388 de 1997).

Ordenar la liquidación del efecto de plusvalía (artículo 81 de la Ley 388 de 1997).

G2

Concejo

Distrital

Entre algunas de sus funciones se encuentran:

Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las

funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

Adoptar el POT, el cual incluirá: la reglamentación de los usos del suelo y el desarrollo

físico en las áreas urbanas y rurales. Con tal fin, dictará las normas que demanden los

procesos de urbanización y parcelación, la construcción de vías y el equipamiento

urbano.

Crear, suprimir y fusionar establecimientos públicos y autorizar la constitución de

sociedades de economía mixta y la participación del Distrito en otras entidades de

carácter asociativo, de acuerdo con las normas que definan sus características.

Dictar normas de tránsito y transporte.

G3

46

ACTOR FUNCIONES COD

Secretaría

Distrital de

Movilidad

La Secretaría Distrital de Movilidad es un organismo que tiene por objeto orientar y liderar

la formulación de las políticas del sistema de movilidad para atender los requerimientos de

desplazamiento de pasajeros y de carga en la zona urbana.

Según el Acuerdo 257 de 2006, la Secretaría Distrital de Movilidad tiene las siguientes

funciones básicas:

Formular y orientar las políticas sobre la regulación y control del tránsito, el transporte

público urbano en todas sus modalidades, la intermodalidad y el mejoramiento de las

condiciones de movilidad y el desarrollo de infraestructura vial y de transporte.

Fungir como autoridad de tránsito y transporte.

Liderar y orientar las políticas para la formulación de los planes, programas y

proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial y

de transporte del Distrito Capital.

Diseñar y establecer planes y programas de movilidad en el corto, mediano y largo

plazo dentro del marco del Plan de Ordenamiento Territorial.

G4

Instituto de

Desarrollo

Urbano (IDU)

El Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, es un establecimiento público descentralizado, con

personería jurídica, patrimonio propio y autonomía administrativa y patrimonio

independiente.

Según el Acuerdo 19 de 1972, entre las funciones de IDU se encuentran:

Ejecutar obras de renovación urbana: conservación, habilitación, remodelación.

Ejecutar obras relacionadas con los programas de transporte masivo (actualmente, el

IDU, ejecuta las obras de infraestructura del sistema Transmilenio).

Ejecutar obras de desarrollo urbano, dentro de programas de otras entidades públicas

o privadas, o colaborar en su ejecución o financiación.

Realizar, conforme a disposiciones vigentes, las operaciones administrativas de

cálculo, liquidación, distribución, asignación y cobro de la contribución de

valorización.

Adquirir bienes muebles o inmuebles, administrarlos, enajenarlos y gravarlos.

Adicionalmente, mediante el Decreto Distrital 980 de 1997 se le asignaron las siguientes

funciones:

Participar en la fijación de políticas, objetivos y planes de obras públicas del Distrito

Capital en coordinación con los organismos distritales competentes.

Realizar, directamente o por contrato, los proyectos, diseños y la construcción de las

obras, en concordancia con el Plan de Desarrollo Económico y Social y de Obras

Públicas del Distrito Capital.

G5

47

ACTOR FUNCIONES COD

Unidad

Administrativa

de

Rehabilitación

y

Mantenimiento

Vial

La Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial está

organizada como una Unidad Administrativa Especial, de carácter técnico, con personería

jurídica, autonomía administrativa y presupuestal y con patrimonio propio, adscrita a la

Secretaría Distrital de Movilidad.

El Acuerdo 257 de 2006, le establece las siguientes funciones básicas:

Programar y ejecutar los planes y proyectos de rehabilitación y mantenimiento de la

malla vial local.

Programar y ejecutar las acciones de mantenimiento y aquellas que sean necesarias

para atender las situaciones imprevistas que dificulten la movilidad en la red vial de la

ciudad.

Atender la construcción y desarrollo de obras específicas que se requieran para

complementar la acción de otros organismos y entidades como la Secretaría de

Ambiente y el Fondo de Prevención y Atención de Emergencias (FOPAE).

G6

Empresa de

Transporte del

Tercer Milenio

(Transmilenio

S.A.)

TRANSMILENIO S.A. es una entidad constituida en octubre de 1999 que cuenta con

personería jurídica, autonomía administrativa, financiera, presupuestal y patrimonio

propio.

Según el Acuerdo 4 de 1999, estable las siguientes funciones para TRANSMILENIO:

Gestionar, organizar y planear el servicio de transporte público masivo urbano de

pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia.

Aplicar las políticas, las tarifas y adoptar las medidas preventivas y correctivas

necesarias para asegurar la prestación del servicio a su cargo, de conformidad con los

parámetros señalados por la autoridad competente.

Garantizar que los equipos usados para la prestación del servicio incorporen tecnología

de punta, teniendo en cuenta especialmente el uso de combustibles que generen el

mínimo impacto ambiental.

Colaborar con la Secretaría de Tránsito y Transporte y demás autoridades competentes

para garantizar la prestación del servicio.

Por ende, Transmilenio adquiere las funciones de ente gestor del sistema de transporte

público masivo, administrando la infraestructura y controlando el cumplimiento de los

contratos de concesión de las empresas privadas que operan el sistema y realizan el recaudo.

Igualmente, cabe anotar que las obras civiles que hacen parte del sistema, tales como la

adecuación de las troncales, están a cargo del IDU y se financian con base en los aportes

de la Nación y del Distrito. No obstante, aun cuando el IDU ejecuta las obras, Transmilenio

se responsabiliza por la administración de los recursos.

G7

48

ACTOR FUNCIONES COD

Sistema

Integrado de

Transporte

Público (SITP)

– Buses

zonales

El SITP es el sistema de transporte público adoptado en la ciudad de Bogotá mediante el

Decreto No. 309 de 2009 y, según este Decreto, es el eje estructural del sistema de

movilidad de Bogotá. Como primera instancia y de manera gradual, el SITP integrará, la

operación, la infraestructura, los medios tecnológicos, los medios de pago y la tarifa del

actual transporte colectivo (buses, busetas y colectivos) y el actual transporte masivo

(Transmilenio). Posteriormente, el Decreto contempla la integración del sistema con otros

medios de transporte tales como el Metro.

Según el artículo 5° del Decreto 309 de 2009, el SITP tiene como objetivos específicos:

Mejorar la cobertura del servicio de transporte público a los distintos sectores de la

ciudad, la accesibilidad a ellos y su conectividad.

Realizar la integración operacional y tarifaria del sistema de transporte público, tanto

en forma física como virtual, garantizando su sostenibilidad financiera.

Racionalizar la oferta de servicios de transporte público.

Estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas de transporte público

según función y área servida.

Modernizar la flota vehicular de transporte público.

Contribuir a la sostenibilidad ambiental urbana.

G8

Concesionarios

de Transporte

Público (TM y

SITP)

Los operadores o concesionarios del transporte público no forman parte del Sector

Movilidad de acuerdo con la definición normativa de la Ley 105 de 1993.

No obstante, son empresas privadas que tienen a cargo la operación del Sistema Integrado

de Transporte Público (SITP) conformado por el sistema Transmilenio y buses zonales.

Entre sus funciones se encuentran:

Apoyar la operación y alimentación del sistema Transmilenio.

Proveer, renovar y repotenciar los vehículos que garanticen la normal operación del

sistema.

Proveer el recurso humano que conforma el SITP.

G9

Secretaría

Distrital de

Planeación

Algunas de sus funciones son:

Formular, orientar y coordinar las políticas de planeación del desarrollo territorial,

económico, social y cultural, garantizando el equilibrio ambiental del Distrito Capital.

Coordinar la elaboración, ejecución y seguimiento del Plan de Desarrollo Económico,

Social y de Obras Públicas del Distrito Capital y de los planes de desarrollo local.

Coordinar la elaboración, reglamentación, ejecución y evaluación del POT.

Adelantar las funciones de regulación del uso del suelo, de conformidad con la

normativa que expida el Concejo Distrital y en concordancia con la normatividad

nacional.

G10

Secretaría

Distrital de

Hacienda

Preparar el Presupuesto Anual de Rentas e Ingresos y de Gastos e Inversiones y el Plan

Financiero Plurianual del Distrito.

Asesorar a la Administración Distrital en la priorización de recursos y asignación

presupuestal del gasto distrital.

Gestionar y controlar los recursos provenientes del orden nacional.

En relación con el crédito público, tiene a su cargo asesorar y coordinar los préstamos

y créditos de recursos de la banca multilateral y extranjera.

G11

49

ACTOR FUNCIONES COD

Secretaría

Distrital de

Ambiente

Es la Autoridad ambiental en el Distrito Capital, que tramita, coordina y consolida en una

única actuación los conceptos técnicos necesarios para los permisos, concesiones,

autorizaciones, licencias y demás instrumentos de manejo ambiental en caso de ser

necesarios.

Igualmente, coordina las instancias ambientales de los procesos de integración regional.

G12

Secretaría de

Hábitat -

Empresa de

Renovación

Urbana

Gestiona, lidera, promueve y coordina, mediante sistemas de cooperación, integración

inmobiliaria o reajuste de tierras; la ejecución de actuaciones urbanas integrales para la

recuperación y transformación de sectores deteriorados del suelo urbano, mediante

programas de renovación y redesarrollo urbano, y para el desarrollo de proyectos

estratégicos en suelo urbano.

La Primera Línea de Metro podría considerarse como un “proyecto estratégico en suelo

urbano” que permite y requiere la ejecución de actuaciones urbanísticas que tengan como

fin la recuperación y transformación de sectores deteriorados (área de influencia de las

estaciones).

G13

Empresa

METRO

Al no encontrarse a la fecha definido aún el marco institucional, el cual contemple las

funciones y responsabilidades de la Empresa Metro. La Consultora SENER 2009 propone

las siguientes funciones:

Ser titular de la Primera de Línea de Metro (PLM).

Manejar la administración exclusiva de la infraestructura de la PLM.

Gestionar, organizar y programar la PLM en el ámbito territorial del D.C

Determinar las condiciones y estándares de funcionamiento de la PLM (horarios y

frecuencias).

Celebrar los contratos necesarios, para la construcción y operación.

Adoptar de las medidas preventivas y correctoras para asegurar la prestación.

Controlar la operación e imposición de sanciones y multas contractuales.

Realizar estudios y ajustes al sistema tarifario.

G14

Autoridad

Única Regional

de Transporte

La Resolución 266 de 1999 aprueba la creación de la Autoridad Única de Transporte para

la administración del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de

Pasajeros para Santa Fe de Bogotá

En el Decreto 265 de 1991, el Alcalde Mayor de Bogotá, creó y estructuró la Autoridad

Única del Sector Vías Tránsito y Transporte en cabeza de la Secretaría de Tránsito y

Transporte del Distrito Especial de Bogotá.

Esta autoridad se encuentra bajo la coordinación institucional del ministerio de transporte.

Y en ningún caso será un operador o empresa habilitada

Sus funciones serán:

Garantizar la coordinación e intermodalidad entre los sistemas de transporte.

Planificar y vigilar la construcción y operación de futuros sistemas de transporte.

Habilitar la prestación de nuevos servicio público transporte masivo.

G15

Usuarios del

SITP

Personas naturales que utilizan el sistema integrado de transporte y pagan por ser

traslados de un punto a otro de la manera más eficiente posible. G16

Anexo Q. Esquema institucional propuesto para la integración del Metro al Sistema Integrado de Transporte Público que garantice un

transporte urbano sostenible en Bogotá

51

Anexo R. Descripción de las acciones según las variables estratégicas determinadas

Variables estratégicas Objetivos y metas

para el 2028 Acciones

Calidad del servicio Operar al 100% la

Primera Línea de Metro

1. PTUS (Política de Transporte Urbano

Sostenible).

2. Cumplimiento de la normatividad.

3. Construcción con estándares.

4. Costos variables.

5. Financiación.

6. Pago preferencial.

7. Ampliación horarios.

Capacidad intermodal

dentro del sistema

Aumentar la cobertura e

intermodalidad de todo

el sistema de transporte

en Bogotá

1. Institucionalidad.

2. AURT (Autoridad Única Regional de

Transporte)

3. Intermodalidad.

Porcentaje de aumento

en las velocidades de

viaje

Aumentar las

velocidades de viaje a

45km/h dentro del

sistema integrado de

transporte

1. Cultura Ciudadana.

2. CCT (Centro de control del tráfico).

3. Semáforos.

4. Desintegración física de vehículos).

5. Estacionamiento.

6. Regular tráfico pesado.

7. Cobros por uso (peajes urbanos).

8. Uso eficiente del vehículo individual.

Porcentaje de

disminución en los

tiempos de viaje

Disminuir los tiempos

de viaje a 50 minutos

1. Mejorar equipamiento.

2. Seguridad.

3. Aumentar la oferta.

4. Repotenciar.

5. Malla vial.

6. Incentivos económicos.

7. Teletrabajo.

8. Horarios de trabajo.

Nivel de generación de

m2 de espacio público

y áreas verdes

Aumentar a 10m2/hab el

promedio de áreas verde

y espacio público por

habitante en Bogotá.

1. Ciclo vías.

2. Ciclo parqueaderos.

3. Espacio público.

Porcentaje de

reutilización de los usos

de suelo

Aumentar en un 50% el

número de habitante que

vive en zonas de

renovación urbana

aledaña al sistema de

transporte Metro.

1. Enfoque A-S-I.

52

Anexo S. Calificación de la matriz de importancia y gobernabilidad

N° Acción Importancia

(Eje y)

Gobernabilidad

(Eje x)

1 PTUS 5 5

2 Institucionalidad 4,4 5

3 AURT 5 4

4 Enfoque A-S-I 4 2

5 Cumplimiento de la normatividad 4,3 2

6 Construcción con estándares 5 1

7 Intermodalidad 5 2

8 Costos variables 2 4

9 Mejorar equipamiento 4,5 1

10 Cultura Ciudadana 4,5 4

11 Financiación 4,7 5

12 Pago preferencial 1,7 5

13 Seguridad 3,5 4

14 CCT 1 5

15 Semáforos 0,7 4

16 Chatarrización 1,6 4

17 Aumentar la oferta 4 4

18 Repotenciar 1 2

19 Estacionamiento 1 4

20 Regular tráfico pesado 1,3 4

21 Cobros por uso 0,5 2

22 Uso eficiente 4 1

23 Malla vial 2,5 4

24 Ciclo vías 4,1 5

25 Ciclo parqueaderos 3,8 5

26 Espacio público 4,6 2

27 Ampliación horarios 1,5 2

28 Incentivos económicos 2 1

29 Teletrabajo 1,5 1

30 Horarios de trabajo 1 1

Valores Promedio 3,0 3,2

53

Anexo T. Descripción de las acciones y retos a llevar a cabo.

1. Descripción de las acciones inmediatas

En las siguientes tablas se describen las acciones a realizarse de manera inmediata y

sus respectivos procedimientos:

Tabla 24. Acción inmediata – Política para el Transporte Urbano Sostenible

1. PTUS:

Des

crip

ción:

Esta política será la hoja de ruta y herramienta de apoyo que fije los objetivos y las directrices marco

que garanticen la movilidad urbana sostenible como un derecho, a través del apoyo de sistemas de

transporte público y medios no motorizado, que contribuyan al desarrollo económico de la ciudad,

promuevan la protección y de los ecosistemas urbanos y la salud de la población, mejore los niveles

de seguridad y accesibilidad y a costos asequibles.

Igualmente, esta política deberá definir los instrumentos económicos, sociales y ambientales que

permitan evaluar e identificar los beneficios de un sistema de transporte urbano sostenible que

responda a las necesidades de movilidad de la población de forma global e integrada con los modelos

de planificación urbana seleccionados para el territorio.

Esta política según la Federación Española de Municipios y Provincias (2012, pág. 20) debe estar

soportada por tres pilares fundamentales de sostenibilidad:

1. Sostenibilidad económica: debe ser un proyecto de movilidad viable que promueva el desarrollo

económico y la competitividad de las actividades económicas urbanas.

2. Sostenibilidad social: debe proporcionar condiciones favorables de accesibilidad y asequibilidad

para toda la población a los nodos de vivienda y centros de trabajo, mejorando los tiempos y

velocidades promedio de viaje, seguridad y espacio público.

3. Sostenibilidad ambiental: debe promover un sistema de transporte limpio que proteja los

ecosistemas y genere bajos impactos paisajísticos, mejore los niveles de calidad del aire, ruido y

vibraciones, y disminuya los efectos del cambio climático.

Se hace hincapié, en que la política para el transporte urbano sostenible, debe ir más allá de la

infraestructura e incluir en los factores de toma de decisión factores sociales y ambientales como

prioridad. Así mismo, para el desarrollo de este instrumento es necesaria la intervención y

participación de la comunidad.

El procedimiento para crear esta política debe basarse en las siguientes etapas:

54

1. PTUS:

Como ejemplos de directrices y estrategias para planificar la construcción y operación de nuevos sistema de

movilidad, se tiene:

Fuente: Modificado del (Instituto de Políticas para el Transporte, 2012, págs. 36 - 87) e (Instituto Sindical de

Trabajo, Ambiente y Salud , 2009, págs. 72 - 73 )

Diagnóstico de la situación actual de movilidad.

Promover la coordinación y cooperación interinstitucional en movilidad.

Elaboración de la política, la cual debe articularse con políticas de planificación territorial.

Consolidar de directrices y estrategias obligatorias al momento de la selección, planeación, construcción y operación de un nuevo sistema de transporte

Seguimiento y evaluación de la política.

Aplicación de sistemas de transporte limpios.

Definición de las características mínimas

de infraestructura, equipamiento y

vehículos de futuros sistemas de transporte

urbanos.

Establecer los recursos económicos para las

etapas de pre factibilidad, ingeniería, construcción, operación

y mantenimiento.

Métodos para determinación los

recorridos eficientes en términos de tiempo y

velocidades.

Definición de un sistema tarifario asequible para

la población (Tarifa técnica y comercial).

Incentivar los procesos de

INTERMODALIDAD dentro del sistema.

Generar espacio público, ciclo vías y áreas verdes,

que permita la integración del sistema

con modos no motorizados.

Incite la reutilización de espacio y suelos

(Construcción eco-eficiente).

Desincentivar la dependencia al vehículo

privado.

Mejorar la seguridad vial.

Definición del modelo de ciudad y tipos de

polígonos.

Controlar el mal estacionamiento en

espacio público y ejes viales.

Regular la movilidad de vehículos pesados y

transporte de mercancía.

Mitigar, prevenir y controlar contaminación

atmosférica, hídrica, geológica, auditiva y

visual en las etapas de construcción y

operación.

55

Tabla 25. Acción inmediata – Autoridad Única Regional de Transporte

2. AURT: Descripción: Impulsar la Autoridad Única Regional de Transporte, la cual tendrá las siguientes

funciones:

Fuente: Modificado del (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud , 2009, pág. 21)

Tabla 26. Acción inmediata - Financiación

3. Financiación:

Des

crip

ción:

Implementar herramientas de financiación y captación de dinero que permita la operación del sistema

(Plusvalía y valorización).

Para la construcción y operación de una Línea de Metro, y la futura sostenibilidad de los demás

sistemas de transporte como Transmilenio, Buses zonales, Tren de cercanías, Cable y Bicicletas

públicas, es necesaria la definición de fuentes de financiación que ayude al buen funcionamiento de la

infraestructura, equipamiento y vehículos de todos los sistemas en conjunto. Para ello se hace

necesario el siguiente procedimiento:

Algunos procedimientos se describirán más a fondo:

Ser la apoderada de la coordinación y gestión de todo el sistema de movilidad (tiempos).

Garantizar la intermodalidad entre

los diferentes sistemas de movilidad

(funcional y tarifaria)

Apoyar la toma de decisiones en temas de movilidad a la entidad

pertinente.

Llevar a cabo la negociación y

conciliación entre las empresas y operadores

existentes.

Propone programas y medidas en materia de movilidad sostenible.

Hacer seguimiento a todos los programas de

movilidad implementados.

Definición de la financiación por parte

de la Nación por medio de un CONPES.

Coherencia del Plan Maestro de Movilidad

con el Plan de Ordenamiento

Territorial.

Inclusión del Proyecto Metro y SITP al Plan

Nacional de Desarrollo.

Registro del Proyecto Metro en el Banco de Proyecto de Inversión

Nacional.

Definición de un instrumento de

financiación a corto plazo

Definición de un instrumento de

financiación a largo plazo

56

3. Financiación: 1. Definición de un instrumento de financiación a corto plazo, para ello se presenta el cobro por valoración,

el cual es un impuesto de pago único sobre las propiedades inmuebles; destinado a la construcción de

una obra de interés público específica, que se impone a los propietarios de inmuebles que se beneficien

con la ejecución y desarrollo del proyecto.

2. Definición de un instrumento de financiación a largo plazo, ejemplo se tiene a los cobros de plusvalía

generada por un proyecto, es decir, cuando el valor del suelo se incrementa debido a acción urbanísticas

o ejecución de obras públicas, sin tener en cuenta los cambios en el valor del inmueble por mejoras

realizadas por el propietario. Parte de la diferencia entre el aumento del valor del inmueble frente al

precio inicial, corresponderá una parte a la Administración Distrital. Este cobro se realiza una sola vez,

y surtirá efecto al solicitar una licencia de construcción o vender el inmueble.

3. Igualmente, al entrar en operación el Metro e implementar cien por ciento el SITP, el sistema que genere

superávit deberá financiar los modos que no lo hagan.

Tabla 27. Acciones inmediatas – Aumentar la oferta

4. Aumentar la oferta: Descripción: Ampliar la oferta existente de transporte público, especialmente con la compra de vehículos

de servicio público eléctricos e híbridos.

Es necesario, aumentar el número de buses que conforman el sistema Transmilenio y Buses

zonales, para ellos se recomienda la adquisición de vehículos híbridos y eléctricos. No

obstante, esto debe ir acompañado de:

Una planificación adecuada de rutas que

comuniquen los nodos de vivienda con los centros

de trabajo.

Acordar con los operadores y empresas de transporte por medio de la Autoridad Única Regional

de Transporte, la ampliación de horarios.

Ampliar el horario del eje de movilidad de la ciudad y posteriormente con los sistemas alimentadores.

Promover la intermodalidad entre todos los modos de

transporte.

Mejoramiento de los equipamientos tanto de

infraestructura y equipamiento (Paraderos).

Implementar carriles exclusivos para el sistema de transporte público en

los ejes viales más congestionados.

Elaborar material informativo bien

detallado sobre las rutas y frecuencias de cada

sistema.

57

Tabla 28. Acciones inmediatas – Cultura ciudadana

5. Cultura Ciudadana: Descripción: Se deben desarrollar campañas, publicidad y programas de cultura ciudadana sobre el buen

uso y comportamiento del sistema, por parte de los gobiernos y actores empresariales, el

cual tenga en cuenta y aproveche los arraigos, valores, comportamientos y características

culturales de la ciudad. Para ello se hace necesario:

Fuente: Modificado de la (Revista RS, 2015, págs. 39 - 43)

Tabla 29. Acciones inmediatas - Institucionalidad

6. Institucionalidad: Descripción: Promover una institucionalidad fuerte entre los diferentes actores estatales y privadas.

Destinar los recursos económicos necesarios para realizar las campañas.

Definir las características específicas de las campañas.

Realizar los procesos licitatorios y convenios necesarios.

Realizar campañas educativas sobre el buen uso y comportamiento en el sistema.

Entregar el material publicitario.

Replantear la visión de territorio que se desea para la ciudad.

Establecer un conjunto de convenios entre los diferentes actores e instituciones estatales que den soporte a la planeación de la movilidad en la ciudad.

Fortalecer la Secretaria de Distrital de Movilidad.

Promover el funcionamiento de la Autoridad Única Regional de Transporte.

Desligar la proyección y mejoras de un sistema de transporte a factores políticos.

58

Tabla 30. Acciones inmediatas – Ciclo vías

7. Ciclo vías: Descripción: Crear ciclo vías o carriles exclusivos para el uso de la bicicleta.

Se debe promover el uso de la bicicleta para recorridos entre tres a ocho kilómetros. Para

ello se debe:

Fuente: Modificado del (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud , 2009, págs. 16 - 21 )

Tabla 31. Acciones inmediatas - Ciclo parqueaderos

8. Ciclo parqueaderos: Descripción: Crear ciclo parqueaderos o aparcamientos para bicicleta.

Estos estacionamientos deben ser de carácter público, los cuales puede ubicarse en espacio

público y en parqueaderos privados, así mismo, estos deben ofrecer la posibilidad de

espacios para cambiarse de indumentaria y unidades sanitarias. Se hace necesario:

Planificar y ordenar el uso del espacio público para todos los actores; peatones, ciclistas, servicio público, taxistas y vehículos particulares.

Realizar modificaciones urbanísticas, específicamente, creación de carriles exclusivos para los desplazamientos en bicicleta.

Mejoramiento de las ciclo rutas existentes.

Impulsar programas de préstamo de bicicletas públicas.

Creación de ciclo-parqueaderos tanto públicos como empresariales.

Destinar los recursos económicos necesarios para realizar los aparcamientos para bicicletas.

Realizar acuerdo con empresas que permitan ubicar parqueaderos dentro de sus instalaciones.

Construir ciclo parqueaderos en espacio público y en estacionamientos empresariales.

Mejoramiento de las ciclo rutas existentes.

Impulsar programas de préstamo de bicicletas públicas.

59

Tabla 32. Acciones inmediatas – Seguridad

9. Seguridad: Descripción: Incrementar el pie de fuerza (policía) dentro del sistema integrado de transporte.

2. Descripción de los retos

A continuación se describe y establece un procedimiento para alcanzar cada reto:

Tabla 33. Retos – Espacio público

1. Espacio público:

Descripción: Creación y mejoramiento de los ejes destinados a los desplazamientos a pie, con lo cual se

incentiven los desplazamientos inferiores a dos kilómetros, no obstante, se debe:

Fuente: Modificado del (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud , 2009, pág. 64)

Aumentar el número de policías dentro y fuera

del sistema de transporte.

Implementar un sistema de seguridad por medio

de cámaras de alta definición.

Realizar operativos de control policial dentro

del sistema.

Planificar los corredores peatonales según los

polígonos o sectores de mayor transitabilidad, generando que su uso

sea viable.

Intervenir y mejorar la infraestructura destinada

a los peatones (zonas duras y blandas)

Mejorar iluminación nocturna en estos

corredores existentes.

Realizar mantenimiento a la señalización

horizontal y vertical de todos los ejes peatonales

y viales.

Incrementar el número de policías en estos

espacios.

Mejorar el sistema de transporte público de la

ciudad.

Crear nuevos corredores peatonales.

Permitir la intermodalidad entre todos los sistemas de

transporte.

Implementar programa control de mal

estacionamiento de vehículos sobre espacio

público.

60

Tabla 34. Retos – Construcción con estándares

2. Construcción con estándares:

Descripción: Construir el metro con estándares internacionales. Construir infraestructura y transporte

con tecnologías limpias (100% eléctrico y cero emisiones; disminución del consumo de

sustancias agotadoras de ozono).

Planear un sistema integrado de transporte

público a largo plazo que no depende de la

administración de turno, es decir, donde los

políticos se alejen de integrar su imagen al

desarrollo del sistema.

Destinar los recursos económicos necesarios para llevar a cabo todos

los sistemas faltantes dentro del SITP.

Destinar los recursos económicos para el

mantenimiento de los modos ya

implementados.

Realizar estudios de ingeniería conceptual,

ingeniería básica avanzada, estudios de impacto ambiental y

social, evaluación socio económica, estudios de gestión del suelo para

cada sistema propuesto.

Establecer las condiciones y

características mínimas de infraestructura,

equipamiento y vehículos del nuevo modo de transporte.

Licitar la construcción que para nuestro caso es

la primera línea de metro.

Realizar interventorías basadas en los cronogramas.

Controlar el uso de materiales en la

construcción del metro.

Realizar programas de control y mitigación de impactos ambientales y sociales en las fases de

construcción y operación del metro.

61

Tabla 35. Retos - Intermodalidad

3. Intermodalidad:

Descripción: Promover la capacidad de intermodalidad entre todos los sistemas de transporte (Articular

el sistema Metro con los demás sistemas de transporte (Cable, TM, Buses zonales y Tren

de cercanías).

Es decir, el Sistema Integrado de Transporte Público proyectado para Bogotá debe

incorporar obligatoriamente a su funcionamiento la capacidad de integración y

combinación de diferentes modos de transporte (Metro, BRT, Buses zonales, Tren de

cercanías, Bicicletas y Cable), lo cual permita transferencias, conexión y movilidad de los

usuarios de la manera más rápida con desplazamientos cómodos y eficaces. Para ello se

hace necesario:

Fuente: Modificado del (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud , 2009, pág. 55)

Planificar adecuadamente rutas que comuniquen los nodos de vivienda con los

centros de trabajo.

Construir intercambiadores.

Mejoramiento de los equipamientos tanto de

infraestructura, equipamiento (Paraderos) y estaciones del sistema Transmilenio y Buses

zonales.

Implementar carriles exclusivos para el sistema de transporte público en

los ejes viales más congestionados.

Generar de espacio público, ciclo vías y áreas

verdes, que permita la integración del sistema

con modos no motorizados y promueva los

desplazamientos a pie, bicicleta y sistemas de

transporte público.

Construir aparcamientos o estacionamientos para

vehículos particulares y bicicletas, ubicadas cerca a

las estaciones de los sistemas de trasporte

público.

Actualizar los beneficios otorgado a todos los

usuarios según su capacidad de pago.

Continuar con la creación de tiquetes por usuarios, con lo cual, permita un único cobro al iniciar el

trayecto.

Despenalizar la intermodalidad.

62

Tabla 36. Retos – Mejorar equipamiento

4. Mejorar equipamiento: D

escr

ipci

ón:

Mejorar el equipamiento actual de los paraderos y estaciones de todo el sistema e incentivar la compra

de medios de transporte que permitan el acceso a personas con discapacidad (PcD).

En los pliegos de la licitación, se hace necesario la exigencia de estaciones y paraderos amplios, con

superficies uniformes, que aprovechen la iluminación natural y que permita el acceso a personas en

condición de discapacidad, donde estas personas no realicen un esfuerzo adicional al necesario para

movilizarse.

Tabla 37. Retos – Uso eficiente

5. Uso eficiente:

Descripción: Fomentar programas de uso eficiente del automóvil (vehículo compartido, multiusuario y

empresarial).

Se deben diseñar programas de uso eficiente del vehículos particulares, por medio del uso

compartido, multiusuario y empresarial del automóvil; el cual permitiría disminuir el gasto

económico individual en transporte, las causas de accidentalidad, y los impactos

ambientales asociados al consumo de combustible fósil. Para ello es necesario:

Fuente: Modificado del (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud , 2009, pág. 11) e (Instituto Sindical de

Trabajo, Ambiente y Salud , 2009, pág. 85)

Crear un sistema de coche compartido, en el cual, un funcionario describa su horario y sus recorridos y encuentre coincidencias con sus compañeros de empresa.

Impulsar programas de vehículo compartido.

Impulsar programas de vehículo empresariales.

Privilegiar el estacionamiento de automóviles de funcionarios que presentan movilidad reducida, comparten el vehículo, o realicen trayectos más largos.

Los puestos de estacionamiento privado o en empresas deben aplicar tarifas según los ingresos de los trabajadores.

63

Tabla 38. Retos – Cumplimiento de la normatividad

6. Cumplimiento de la normatividad:

Descripción: Cumplir con lo propuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial y la normatividad de

espacio público, transporte y calidad del aire.

Reconocer las exigencias expuestas en

la normatividad.

Implementar un sistema de transporte limpio

(100% eléctrico – cero emisiones).

Adquirir vehículos híbridos y eléctricos.

Aumentar los procesos de desintegración y cancelación de la matrícula de los

vehículos que superen los 15 años de vida útil.

Repotenciar vehículos que no superen los 10

años de uso.

Ejecutar los proyectos de rehabilitación y

mantenimiento de la malla vial local e

intermedio.

Desincentivar el uso de vehículos particulares.

Permitir la reutilización de suelos dentro de la

ciudad (suelos mixtos).

Fomentar los desplazamientos a pie,

en bicicleta y en sistemas de transporte

público.

Incentivar los procesos de densificación

planificada dentro de los polígonos debidamente dotados de servicios,

equipamiento e infraestructura.

64

Tabla 39. Enfoque A-S-I

7. Enfoque A-S-I: D

escr

ipci

ón:

Implementar un enfoque A-S-I como modelo de ciudad (Reutilización de uso de suelo, con un enfoque

de núcleos residenciales cerca a los lugares de trabajo).

Como se mencionaba en el capítulo dos, el escenario SITP Completo (Con metro) recomienda planear

e implementar un modelo de Ciudad – Región que se base en el enfoque A-S-I: Avoid (evitar viajes

motorizados y reducir distancias), Shift (cambio en el transporte de personas a modos más eficientes)

e Improve (mejorar tecnologías del manejo del servicio del transporte). Es decir, es necesario la

construcción de ciudades compactas o de polígonos con usos mixtos de uso, que permitan el mayor

disfrute de servicios y bienes con distancias y viajes cortos.

Es necesario que la planeación de la movilidad urbana deba enfocarse en:

Fuente: Modificado del (Instituto de Políticas para el Transporte, 2012, pág. 29 y 72)

3. Descripción de las acciones menos urgentes

En las siguientes tablas se describen los elementos estratégicos menos urgentes del sistema

y sus respectivos procedimientos:

Restringir procesos de conurbación y

densificación no planificada.

Implementar un modelo de ciudad equitativa,

incluyente y solidaria.

Garantizar la sostenibilidad integral del

territorio.

Permitir el desarrollo urbanístico de vivienda,

centros de trabajo, infraestructura,

equipamientos, parques, zonas verdes y espacio

público.

Implementar un sistema de transporte público de

calidad.

Desincentivar el uso de vehículo particular.

Fomentar los desplazamientos a pie, en bicicleta y en sistemas de

transporte público.

Penalizar el mal estacionamiento de vehículos de carga y

particulares.

65

Tabla 40. Acciones menos urgentes – Malla vial

1. Malla vial:

Descripción: Incrementar el porcentaje de mejoramiento de malla vial local e intermedia.

Fuente: Modificado de la (Revista RS, 2015, pág. 32)

Tabla 41. Acciones menos urgentes – Costos variables

2. Costos variables:

Des

crip

ción:

Disminución de costos variables por medio de una mayor inversión del Estado (Subsidios y costos

decrecientes marginales), el cual garantice la movilidad de la población con menores recursos (Tarifa

comercial). Esto debido a que un sistema de transporte no puede ser autosostenible, ya que si se quieren

pagar los equipos e infraestructura por medio de tarifas; los costos fijos, de apalancamiento y de

operación serían muy altos, por ende se debe manejar una tarifa comercial que permite el acceso a la

población, maximizando el ingreso y de ser necesario hacer necesaria una mayor intervención del

Estado.

No obstante, Suárez (2015) compara el Metro versus al actual sistema de BRT en la ciudad,

concluyendo que el Metro a tener una economía de escala o de costos marginales decrecientes, este

sistema superaría al BRT, por dos razones: (i) Capacidad de los trenes y (ii) vida útil de los vehículos.

En resumen, al tener la capacidad de transportar una mayor cantidad de personas, los costos de

operación de un tren se reducirían al integrar un usuario más al sistema, siendo que los costos por

vehículos y milla el Metro son más caro que un BRT. Igualmente, la vida útil de un Metro supera el

sistema BRT, lo cual, con el Metro se realizaría una única inversión en 30 años y con un sistema BRT

cada 15 años.

Optimalizar la Unidad Administrativa de Rehabilitación y

Mantenimiento Vial, con sistema de administración

de pavimentos.

Aumentar los recursos económicos de manera

permanente al programa y proyectos de rehabilitación

y mantenimiento de la malla vial local e

intermedia.

Reforzar esquemas de contratación.

Ejecutar todos los proyectos de rehabilitación

y mantenimiento programados.

Realizar proceso de interventoría a todos los

proyectos.

Generar cobros a las empresas por

incumplimientos en los cronogramas.

66

Tabla 42. Acciones menos urgentes – Chatarrización

3. Chatarrización:

Descripción: Aumentar el porcentaje de chatarrización (desintegración física de vehículos) de la flota de

TM y Buses zonales.

Tabla 43. Acciones menos urgentes – Pago preferencial

4. Pago preferencial:

Descripción: Continuar con el sistema de pago preferencial dependiendo de la capacidad de pago del

usuario.

Este factor debe permitir que toda la población acceda en igual de condiciones al Sistema

Integrado de Transporte Público, para ellos se debe:

Realizar convenios entre la Secretaria Distrital de Movilidad, los operadores y propietarios de vehículos que conformen el sistema Transmilenio y Buses zonales.

Realizar los pagos por compensación de la desintegración de vehículos, a través del Fondo Nacional para la Reposición del Parque Automotor de Servicio Público de Transporte Terrestre.

Llevar a cabo la desintegración (chatarrización) y cancelación de la matrícula de los vehículos que superen los 15 años de vida útil.

Repotenciar los vehículos que no superen los 10 años de uso.

Comprar nuevos vehículos híbridos y eléctricos que conforme el sistema Transmilenio y Buses zonales.

Actualizar el censo de usuarios vigentes que utilizan el sistema de transporte público.

Actualizar los beneficios otorgado a todos los usuarios según su capacidad de pago.

Continuar con la creación de tiquetes por usuarios, con lo cual, permita un único cobro al iniciar el trayecto.

Despenalizar la capacidad de intermodalidad entre los sistemas de transporte.

67

Tabla 44. Acciones menos urgentes – Centro de Control de Tráfico

5. CCT: D

escr

ipci

ón:

Aumentar el nivel de inversión en el Centro de Control de Tráfico.

El Centro de Control de Tráfico tendrá las siguiente funciones:

1. Generar alertar ante eventos que afecten las vías de la ciudad.

2. Monitorear las variables que influyen en la generación de accidentes de tránsito.

3. Coordinar y apoyar asistencia de accidentes de tránsito.

4. Realizar los estudios necesarios que apoyen las decisiones de planeación y análisis de la movilidad

de la Secretaria Distrital de Movilidad.

Esta entidad estará integrada a la Autoridad Única Regional de Transporte, al Sistema Integrado de

Transporte Público, a la Secretaria Distrital de Movilidad y a organismos de prevención y seguridad

vial. Por tanto, se hacen necesarios los siguiente procedimientos:

Tabla 45. Acciones menos urgente – Semáforos

6. Semáforos:

Descripción: Sincronizar el sistema de semaforización.

Fuente: Modificado de la (Revista RS, 2015, pág. 31)

Destinar los recursos económicos necesarios para puesta en marcha del Centro de Control de Tráfico.

Adquisición de sistemas de comunicación, mapas digitales, equipos para comparendos electrónicos y fotodetección, sistema de faro 3D y una flota de vehículos equipados para el control del tráfico.

Adquisición de un sistema de cámaras ubicadas en puntos de mayor tráfico y congestión.

Contratar profesionales especializados en movilidad

Evaluar el nivel de efectividad del Centro.

Implementar un sistema inteligente de semaforización que se ajuste a las

necesidades reales de transito según horas del día y eje e intersección vial.

Mejoramiento de “apps” que faciliten la elección de ruta y frecuencias a los usuarios, así como, un sistema de movilidad colaborativo o vehículo

compartido.

68

Tabla 46. Acciones menos urgentes – Estacionamiento y Regular tráfico pesado

7. Estacionamiento y Regular tráfico pesado:

Descripción: Controlar el mal estacionamiento en vías principales.

Regular el tráfico de vehículos pesados.

4. Descripción de las acciones innecesarias

A continuación se describe y establece un procedimiento para llevar a cabo cada acción

innecesaria:

Tabla 47. Acciones innecesarias – Incentivos económicos

1. Incentivos económicos:

Descripción: Introducir incentivos económicos o bonificación de viajes de trabajo en transporte público

(Empresas). Se deben impulsar programas de:

Implementar el programa de control de mal estacionamiento de vehículos pesados y particulares en ejes viales, operado por la Policía Nacional Seccional de Tránsito y Transporte.

Permitir únicamente la entrada a la ciudad los vehículos de carga que necesariamente lo requieran.

Redireccionar los vehículos de carga que no necesiten ingresar a la ciudad hacia vías alternas.

Construcción de vías circunvalares que disminuyen el tráfico pesado y particular dentro de la ciudad.

Incentivos económicos a los trabajadores que utilicen los sistemas de transporte público.

Incentivos económicos para vehículos compartidos.

Implementar rutas empresariales.

Realizar cobros en estacionamiento privados o empresariales según los ingresos económicos del trabajador.

69

Tabla 48. Acciones innecesarias - Teletrabajo

2. Teletrabajo: D

escr

ipci

ón:

Incentivar programas de teletrabajo (Empresas)

Según Verano (2013), el teletrabajo en las organizaciones se propone como alternativa para mejorar

de la movilidad de las ciudades y del entorno, a través de la reducción en la frecuencia y la duración

de los desplazamientos entre el domicilio y el lugar de trabajo. Enfocándose en que los funcionarios

puedan realizar su trabajo en su propio domicilio, por medio de un sistema de telecomunicaciones.

Igualmente, esta medida es autónoma de cada empresa, actores estatales como el Ministerio del

Trabajo pueden promover la puesta en marcha de este, el cual, no solo generaría beneficios para los

trabajadores internos de las entidades sino de la población en general.

Tabla 49. Acciones innecesarias – Horarios de trabajo

3. Horarios de trabajo:

Descripción: Modificación de horarios de trabajo (Empresas)

Aunque es una decisión que dependerá de cada entidad, el modificar los horarios de entrada

y salida, busca descongestionar el sistema de transporte público de la ciudad, permitiendo

que sus trabajadores se movilicen en horas no pico o de baja ocupación.

Tabla 50. Acciones innecesarias – Ampliación horarios

4. Ampliación horarios:

Descripción: Ampliar los horarios de todo el sistema público de transporte. Para ellos se debe impulsar:

Planificar las rutas que comuniquen los nodos de vivienda con los centros de trabajo.

Acordar con los operadores y empresas de transporte por medio de la Autoridad Única Regional de Transporte, la ampliación de horarios.

Ampliar el horario del eje de movilidad de la ciudad y posteriormente con los sistemas alimentadores.

70

Tabla 51. Acciones innecesarias – Repotenciar

5. Repotenciar: D

escr

ipci

ón:

Repotenciar la flota existente de TM y buses zonales.

Los procesos de repotenciación de los vehículos de servicio público de transporte terrestre, será

entendido como la sustitución de partes o componentes de fábrica de los vehículos, encaminadas a

garantizar la atención efectiva de la demanda, la actualización tecnológica de los vehículos, mejorar

las condiciones de seguridad en el tránsito, y disminuir las emisiones contaminantes.

El procedimiento será el expuesto en la Resolución 2502 de 2002 articulo 5.

Tabla 52. Acciones innecesarias – Cobros por uso

6. Cobros por uso:

Des

crip

ción: Cobros por uso del automóvil por horas del día o por uso de una vía arterial (peajes urbanos). Es decir,

este programa se trata sobre realizar cobros a los conductores por utilizar vías con altos niveles de

congestión, con esto se busca descongestionar, descontaminar y desestimular el uso del vehículo.

Para poder llevar a cabo este proyecto la ciudad antes se debe:

No obstante, se recomienda aplicar esta medida, cuando el sistema integrado de transporte público cien por

ciento implementado, no antes. Así mismo no se debe realizar cobro a los sistemas de transporte público,

debido que de realizarlo, la tarifa aumentaría para hacerla competitiva y sostenible el sistema.

Fuente: Modificado del (Instituto de Políticas para el Transporte, 2012, pág. 74) e (Instituto Sindical de Trabajo,

Ambiente y Salud , 2009, págs. 45 - 46)

Construir y mejorar de ciclo rutas.

Mejorar la malla vial local e intermedia de

la ciudad.

Desincentivar el uso del vehículo particular.

Fomentar los desplazamientos a

pie, en bicicleta y en sistemas de transporte

público.

Adquirir un sistema de cobro y un sistema de control fotográfico

o cámaras.

Implementar un sistema de transporte público eficiente en

términos de frecuencia, cobertura,

rapidez y confort.

Cada propietario debe adquirir un chip

electrónico para cada vehículo.

Anexo U. Formato resumen de factores estratégicos que orientan la operación del Metro hacia un transporte urbano sostenible