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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA)

ANEJO Nº 23

SITUACIONES PROVISIONALES FERROVIARIAS

Anejo nº 23. Situaciones Provisionales Ferroviarias




ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 1

2. MONTAJE DE VÍA EJECUTADA DE UNA SOLA VEZ. .................................. 3

3. MONTAJE DE VÍA EJECUTADA A TRAVÉS DE VARIAS FASES

CONSECUTIVAS. ................................................................................................... 4

3.1. FASE 1: CONEXIÓN DE AMBAS VÍAS EN SITUACIÓN PROVISIONAL AL

TRAZADO SOTERRADO DEFINITIVO. ................................................................. 4

3.1.1. Descripción de la solución. ................................................................. 4

3.1.2. Descripción del trazado. ..................................................................... 4

3.1.2.1. Vía provisional derecha. .............................................................. 4

3.1.2.2. Vía provisional izquierda. ............................................................ 5

3.2. FASE 2: LEVANTE DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD POR ESCAPE DE

VÍA IZQUIEDA. ....................................................................................................... 5

3.3. FASE 3: CONEXIÓN DE VÍA DERECHA. ................................................... 6

3.4. FASE 4: PUESTA EN SERVICIO DE LA DE VÍA DERECHA. .................... 6

3.5. FASE 5: PUESTA EN SERVICIO. ................................................................ 7


PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 1

1. INTRODUCCIÓN

El anejo de Situaciones Provisionales Ferroviarias, tiene por objeto proponer un proceso

constructivo por fases de la plataforma ferroviaria, con el análisis de dichas actuaciones

que deberá de ser compatible con el conjunto de las obras definidas en el proyecto.

Se deberá de tener presente al menos los siguientes condicionantes:

No habrá cortes permanentes en el servicio, y las afecciones al usuario de cercanías

deben de ser las menores posibles.

La estación soterrada se pondrá en servicio de una vez, por lo que ambas vías tendrán

que estar operativas de forma simultánea, descartando tener operativas a la vez las dos

estaciones, provisional y soterrada.

Las situaciones provisionales propuestas aprovecharán al máximo la superestructura que

se vaya montando, ejecutando en parte los trabajos en previsión para que sirvan en

situación definitiva.

Se evitará la construcción de obra civil provisional que tenga que ser construida y

demolida dentro de las fases de trabajo provisionales previstas.

Las vías que dejen de tener uso para el tráfico de cercanías, deberán de servir como vías

auxiliares de obra, para ser usada por ejemplo en la retirada del material obsoleto y

excedentes por plataforma ferroviaria.

En la situación final, las dos vías se diseñarán para 120 km/h y paralelas.

Para facilitar los trabajos sobre la vía actual, se evitará en la medida de lo posible el

ripado de vía, intercalando aparatos de vía, que podrán funcionar sin enclavar y

bloqueados, en posición fija.

Se evitará, en la medida de lo posible, que las fases constructivas que definan los

trabajos de vía no sean un hito que incrementen los plazos y condicionen al resto de los

trabajo del soterramiento.

Las vías provisionales que se definan quedarán lo más retiradas posibles de la

plataforma actual o del radio de acción de las máquinas, procurando dejar un

pasillo de seguridad libre de obstáculos entre ambos.

Cualquier modificación a las situaciones provisionales propuestas en este anejo

deberá de tener presente aspectos generales contemplados en los puntos

anteriores, y los cambios que se propongan deberán de tener la aceptación de

la Dirección de Obra y la administración ferroviaria competente, que deberán de

tener en cuenta su modificación presupuestaria.

Con los condicionantes enumerados anteriormente, se localizan dos tipos de

situaciones provisionales ferroviarias:

Situaciones provisionales que se ejecutan de una sola vez.

Situaciones provisionales que implican una serie de fases intermedias hasta su

posición final, según proyecto.

Quedan al margen del análisis en este anejo los tramos de vía del soterramiento

que se ejecutan sin afección al tráfico ferroviario, correspondientes al tramo

comprendido entre los p. k. 87+900 y 90+160: entre calle Comercio y superada

la cuña de transición en el lado Sant Joan Despí.

En lo referente a las que se ejecutan de una sola vez, se localizan dos tramos

diferenciados:

En la zona de la actual estación, entre los p. k. 88+920 y 89+440, que

corresponde al paso frente a la futura estación soterrada.

Entre los p. k. 90+160 y 90+330 correspondientes al enlace final, en el lado

Barcelona.

En cuanto a las actuaciones provisionales que constan de varias fases, éstas se

localizan en el lado Molins entre el P.K. 87+420 y el paso inferior de la Calle

Comercio, P.K. 87+900, y tienen un carácter más complejo que las que se

ejecutan de una sola vez; necesitarán varias actuaciones sobre la propia vía

con circulación hasta llegar a la situación final que se dará cuando las dos vías



generales se dispongan paralelas y con los parámetros correspondientes a una velocidad

de 120 km/h.

En este tramo se identifican una serie de condicionantes entre la planta y el alzado

proyectado respecto a la planta y alzado existentes que interesa destacar para describir

las situaciones provisionales que han llevado a proponer las situaciones provisionales.

El proyecto se inicia en el P.K. 87+360, donde la plataforma proyectada comienza a

ampliarse por la derecha para discurrir en paralelo hacia el soterramiento. En los

primeros metros, no hay actuación provisional.

Entre el P. K. 87+360 y 87+420, se aprovecha la geometría de la vía actual, que es recta,

para colocar los correspondientes desvíos provisionales. En situación definitiva, la vía

izquierda se irá aproximando progresivamente sobre la vía actual de la derecha.

Entre el P.K. 87+420 y el 87+590, el trazado proyectado discurrirá a la misma cota que el

actual, y en planta la vía izquierda seguirá invadiendo la plataforma actual en situación

definitiva. El paso de la calle Agricultura se encuentra en el P.K. 87+570.

Entre el P.K. 87+590 y el 87+740 el trazado definitivo se va elevando sobre el actual, y la

vía izquierda proyectada invade en planta la situación actual.

Entre el P.K. 87+740 y el P.K. 87+810, mientras que en planta las vías no interfieren

entre sí, en alzado la diferencia de cota sigue aumentando, lo que implica que el pie de

talud de la plataforma prevista, invada la vía actual.

Entre el P.K. 87+810 y el 87+900, la vía se dispone paralela a la actual y el incremento

de cota se va reduciendo hasta alcanzar la misma cota al final, coincidiendo con el paso

sobre la calle Comercio.

Como consecuencia de los condicionantes expuestos en los párrafos anteriores, en los

aproximadamente 500 metros en los que se desenvolverán las situaciones provisiones,

entre la recta en la que se sitúan los desvíos provisionales y la calle Comercio, la rasante

partirá de la plataforma actual, y por la diferencia de pendientes por la que pasan por el

P.K. 87+900, sobre el tablero de la Calle Comercio, que lo hacen a la misma cota, ésta

se eleva respecto a la plataforma actual en el tramo comprendido entre el paso inferior de

la calle Agricultura y la calle Comercio; Desde el origen hasta el p. k. 87+590 las

cotas de las dos plataformas ferroviarias, actual y proyectada, coinciden, y la

actuación se limita a ampliar la plataforma por la derecha de la traza.

En el Documento 2 Planos, capitulo 10 perfiles transversales, del plano 11 al 29

se reflejan los perfiles transversales, donde se puede deducir la interacción

entre plataforma provisional y definitiva.

Las actuaciones provisionales de vía se acometerán del siguiente modo:

Desde el comienzo hasta el final de la fase 1, se actuará desde el lado río.

De fase 1 a fase 2: se actuará desde el lado montaña, sin tráfico.

De fase 2 a fase 3: se actuará entre las vías con tráfico.

De fase 3 a fase 4: se actuará desde el lado río, sin tráfico.

De fase 4 a fase 5, y final: se actuará entre las vías con tráfico.

En cuanto a las actuaciones provisionales de electrificación, hay que destacar:

Excavación de macizos para los nuevos postes provisionales de catenaria a

instalar. En este caso, y dadas las características del terreno, se emplearán

macizos de cimentación en desmonte tipo ‘d’ y de anclaje tipo ’An’.

Izado y nivelación de nuevos postes. Se instalarán los nuevos perfiles con

ménsulas dobles para la estación provisional y vías provisionales.

Ripado, traslado y tendido de cable de tierra sobre los nuevos postes. Conexión

de nuevas bajadas de tierra.

Montaje de nuevos conjuntos de ménsula y de ménsulas dobles provisionales

de catenaria en los nuevos postes.

Ripado y montaje de nueva catenaria para la electrificación de las vías

provisionales, compuesto de sustentador, hilo de contacto y péndolas.



Despendolado y nuevo pendolado equipotencial de la instalación.

Montaje de nuevos equipos de compensación independiente.

Montaje de puntos fijos y desmontaje de los actuales

Instalación de nuevos seccionamientos de compensación debido a la nueva ubicación de

los postes

Ajuste del conjunto.

Desmontaje de los elementos de la instalación que quedan inservibles.

2. MONTAJE DE VÍA EJECUTADA DE UNA SOLA VEZ.

Una zona se localiza en la zona de la actual estación, entre los p. k. 88+920 y

89+440, que corresponde al paso frente a la futura estación soterrada, entre los

p. k. 88+920 y 89+440.

Se ejecutará en primer lugar la vía exterior, o lado montaña, y a continuación la

vía interior o lado río. Los enlaces se realizarán a través de desvíos montados

previamente sobre las vías generales, en intervalos nocturnos y con objeto de

minimizar los posibles ripados. Los aparatos serán tipo tg 0.11 en el lado

proximal y tg 0.09 en el lado distal, y quedarán posicionados de tal manera que

con la puesta en servicio, en situación provisional, del nuevo trazado, el paso

por los aparatos tipo tg 0.11 se hará por desviada y en el paso por los desvíos

tipo tg 0.09 será por directa, según queda reflejado en los correspondientes

planos. Las correspondientes intervenciones sobre la electrificación descritas en

el punto anterior, se realizará de forma simultánea y coordinada con las

actividades de vía e instalaciones de señalización y comunicaciones.

La segunda zona se localiza entre los p. k. 90+160 y 90+330 correspondientes

al enlace final, en el lado Barcelona.

Esta actuación va encaminada a resolver la conexión con la situación actual,

según se indica en planos generales, y se ve claramente favorecida por la

disposición de las vías actuales, que en esta zona de encuentro actualmente

tienen una geometría forzada que prácticamente desaparece.



3. MONTAJE DE VÍA EJECUTADA A TRAVÉS DE VARIAS FASES

CONSECUTIVAS.

A diferencia de los dos tramos anteriores descritos, la construcción en el lado Molins,

sobre todo la correspondiente conexión con la situación definitiva, requerirá del uso de

varias fases constructivas.

Las situaciones provisionales ferroviarias aquí descritas han sido definidas en cinco fases

diferenciadas. Con la implantación sucesiva de estas fases provisionales, no será

necesario interrumpir el tráfico ferroviario actual, salvo en puntuales cortes nocturnos

programados para la colocación de desvíos sobre la vía actual, como se describirá a

continuación.

Las actuaciones provisionales comprenderán desde el origen del proyecto, p. k. 87+360

hasta el paso superior de la Calle Comercio 87+900.

3.1. FASE 1: CONEXIÓN DE AMBAS VÍAS EN SITUACIÓN

PROVISIONAL AL TRAZADO SOTERRADO DEFINITIVO.

3.1.1. Descripción de la solución.

Esta primera fase consistirá principalmente en la puesta en servicio del tráfico ferroviario

por el soterramiento a través del desvío y el escape implantados en recta sobre la vía

general según se indica en los planos. Ambas vías serán construidas sobre el terraplén

previamente ejecutado.

Está previsto que el pasillo ferroviario previsto, se ejecute en este tramo sobre un

terraplén que será ampliado provisionalmente mientras esté en funcionamiento la vía

provisional derecha; este terraplén provisional estará adosado al terraplén existente, con

un sobre-ancho variable n función de la geometría de vía más desfavorable, que será la

vía derecha de bajada al soterramiento. La vía provisional izquierda, coincidirá en parte

con la vía derecha del trazado definitivo y servirá para dar salida a los tráficos

procedentes del túnel.

Así entre los P.K. 87+428 y 87+880 la plataforma se ampliará de 12,40 m. a 17,30 m,

alcanzándose este valor máximo en el entorno del P.K. 87+800.

El desvío provisional se conectará con la vía principal existente, mediante un

aparato tipo C y tangente 0,11 en el P.K. 87+428 que no estará enclavado y

siempre estará bloqueado de forma que permita únicamente el tránsito hacia la

vía desviada, que será en este caso, la vía provisional derecha.

En cuanto al alzado, la vía provisional derecha se mantiene en la mayor parte

de su recorrido a una diferencia de cotas de 0,32 m por debajo de la situación

definitiva, para así poder aprovechar la misma plataforma (con pendiente

transversal del 5%) sin requerir para ello una banqueta de balasto excesiva.

Para el montaje provisional de la vía izquierda, se montará un escape a la

misma altura del desvío para la vía provisional derecha, de forma que durante

los primeros 100 m, hasta el cruce sobre la Calle Agricultura. El tablero del paso

por la calle Agricultura no sufrirá modificación alguna para el paso de las vías

provisionales.

Finalmente en el P.I. de la Calle Comercio la vía provisional conectará con la vía

izquierda, dando por finalizada la situación provisional.

Con estas actuaciones, y la conexión en el lado opuesto, a la salida del

soterramiento, podrá entrar en servicio la estación soterrada.

3.1.2. Descripción del trazado.

3.1.2.1. Vía provisional derecha.

Partiendo del aparato de vía tipo C y tg 0,11 a derechas, la vía provisional se

situará paralela a las existentes hasta el cruce sobre la Calle Agricultura, en

donde su trazado en planta se situará sobre el trazado de la vía derecha

definitiva para así aprovechar la necesaria ampliación del Paso Inferior sobre la

mencionada Calle.

En este primer tramo, la desviada del aparato y los sucesivos radios de 250 m,

y el paso por zona de obra con operarios trabajando muy cerca de la vía,

limitarían la velocidad a 40 km/h.



Una vez superado este punto, la vía provisional vuelve a separarse hacia la derecha de la

situación futura de forma que pudieran coexistir ambas. Empleando radios mínimos de

600 podría llegarse a velocidades de 70 km/h en este tramo.

Finalmente en el P.K. 87+916, la vía provisional derecha se conectará con la vía

definitiva derecha, justo antes del Paso Inferior de la Calle Comercio. A partir de este

punto, las obras del soterramiento son compatibles con las circulaciones sobre la vía

existente por lo que no será necesaria la existencia de desvíos provisionales.

3.1.2.2. Vía provisional izquierda.

A la misma altura que el desvío del que parte la vía provisional derecha, en recta según

se describe en los correspondientes planos, se colocará un escape entre la vía izquierda

y la vía derecha actual (P.K. 87+428).

Todo el tráfico de la vía izquierda circulará sobre la actual vía derecha a partir del punto

en el que el tráfico actual de la otra vía ya ha sido desviado; no habrá cizallamientos.

En lo referente a la geometría, se hacer coincidir en planta, la vía provisional izquierda

con la vía definitiva izquierda sobre el paso superior de la Calle Agricultura; una vez

superado este condicionante, el trazado en planta se situará en el P.K. 87+690 sobre la

vía derecha definitiva, discurriendo a partir de este punto las dos vías provisionales de

forma paralela hasta el P.K. 87+916 en donde las dos vías provisionales conectarán con

la situación definitiva. Los parámetros de trazado empleados para esta vía son los

mismos que para el caso de la vía provisional derecha.

Al igual que la vía derecha, la velocidad de paso de esta vía está limitada a 40 km/h.

Esquema fase 1: limitación de velocidad en ambas vías a 40 km/h.

3.2. FASE 2: LEVANTE DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD POR

ESCAPE DE VÍA IZQUIEDA.

El objeto de esta fase es levantar la limitación de velocidad por trazado sobre la

vía izquierda, debida al escape ubicado sobre la propia vía en la fase anterior y

a los parámetros de trazado posteriores. Al final de la fase 2, se levantan las

instalaciones ferroviarias y se retirarán todas las instalaciones ferroviarias sin

servicio.

Una vez puesta en servicio la Fase 1, y aprovechando el espacio sobre la

plataforma actual hasta la calle Comercio, podrá ser desmantelada la vía

existente, una vez que ésta quede sin uso alguno. Situada entre los P.K.

87+450 y 87+890 discurrirá sobre la plataforma actual, ya desmantelada puesto

que el tráfico estará circulando por las vías provisionales de la Fase1.

Con el pasillo liberado, podrá mejorarse el trazado de la vía provisional

izquierda, cruzando la plataforma existente, con parámetros de trazado aptos

para 120 km/h, empleando para ello un radio mínimo 950, según se muestra en

los correspondientes planos. El escape que en la Fase 1, conectaba la vía

izquierda actual con la derecha, ya no será necesario y podrá también

desmantelarse.



Con respecto al alzado, desde su inicio hasta cruzar la Calle Agricultura, se adaptará al

de la vía existente, para después conectar con la plataforma de la vía definitiva

En esta fase, sobre la vía derecha provisional no habrá ninguna actuación.

Esquema fase 2: se levanta la limitación de velocidad en la vía izquierda.

3.3. FASE 3: CONEXIÓN DE VÍA DERECHA.

El objeto de esta fase es pasar el tráfico de la vía derecha provisional a la vía definitiva,

liberar el tramo desde el origen del proyecto y la calle Agricultura para posteriores

actuaciones. Al final de esta fase se levanta la vía provisional derecha.

El trazado de la vía derecha provisional, coincidirá con la provisional izquierda en la parte

del trazado de la Fase 1 ya liberada. Esta actuación incluirá el ripado de la vía en la zona

de la calle Comercio para redireccionarla a su posición definitiva según se indica en

planos.

Durante esta fase, se ultimarán y rematarán la parte de la vía izquierda definitiva que no

tienen servicio entre el inicio del Proyecto y el P.I. de la Calle Agricultura, que ahora

quedan completamente libres, dejándolas así preparadas para su inmediata conexión

definitiva.

Todos los aparatos de vía provisionales estarán levantados al acabar esta fase.

Esquema fase 3: actuación sobre la vía izquierda provisional.

3.4. FASE 4: PUESTA EN SERVICIO DE LA DE VÍA DERECHA.

En esta fase se continúa actuando sobre la vía derecha, llevándola a su

situación definitiva según proyecto conectará la vía derecha con su situación

final de proyecto finalizada en la fase 3.

Al acabar la actuación, la vía derecha permitirá el paso a 120 km/h.

Concluida esta fase, se levantarán todas las instalaciones ferroviarias que

queden sin uso específico.

Esquema fase 4: fin de limitación de velocidad en la vía derecha.



3.5. FASE 5: PUESTA EN SERVICIO.

Con la puesta de la vía izquierda sobre su situación final proyectada, paralela a la vía

derecha, y el levante de todas las instalaciones ferroviarias que quedan sin servicio

concluyen las fases provisionales del lado Molins.

Esta fase, comprende la puesta en paralelo de la vía izquierda según la derecha, incluido

las conexiones por sus extremos, así como la retirada de todas las instalaciones

ferroviarias que quedarán sin uso específico.

Esquema fase 5: puesta en paralelo la vía izquierda según la vía derecha. Fin de las

actuaciones proyectadas.



APÉNDICE 1

Listados de Trazado



Lado Molins: vía provisional derecha ( Fases 1) Planta y alzado.

DATO TIPO LONGITUD P.K. X Tangencia Y Tangencia Radio Parámetro Azimut Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf

1 RECTA 30,825 87.428,003 419.613,895 4.583.303,280 171,5271 0,4324895 -0,901639

2 CIRC. 27,389 87.458,828 419.627,227 4.583.275,487 -250,000 171,5271 419.852,637 4.583.383,609

3 RECTA 49,785 87.486,217 419.640,400 4.583.251,489 164,5525 0,5284787 -0,8489466

4 CIRC. 53,465 87.536,002 419.666,710 4.583.209,225 250,000 164,5525 419.454,474 4.583.077,105

5 CIRC. 15,546 87.589,467 419.689,916 4.583.161,171 -250,000 178,1674 419.925,358 4.583.245,237

6 RECTA 158,254 87.605,013 419.695,595 4.583.146,702 174,2085 0,3941397 -0,9190505

CLOT. 30 87.763,267 419.757,969 4.583.001,259 134,164 174,2085 419.757,969 4.583.001,259

7 CIRC. 16,671 87.793,267 419.770,022 4.582.973,788 -600,000 172,617 420.315,369 4.583.223,982

CLOT. 30 87.809,938 419.777,183 4.582.958,734 134,164 170,8482 419.790,892 4.582.932,05

CLOT. 30 87.839,938 419.790,892 4.582.932,050 134,164 169,2566 419.790,892 4.582.932,05

8 CIRC. 16,668 87.869,938 419.804,601 4.582.905,367 600,000 170,8482 419.266,415 4.582.640,119

CLOT. 30 87.886,605 419.811,760 4.582.890,316 134,164 172,6166 419.823,814 4.582.862,845

9 RECTA 195,619 87.916,605 419.823,814 4.582.862,845 174,2082 0,3941445 -0,9190485

PENDIENTE ‰ LONGITUD (m) PARAMETRO ( kv ) Vértice

ENTRADA AL

ACUERDO

SALIDA DEL

ACUERDO BISECT. (m) DIF.PEN ‰

p.k. cota p.k. cota p.k. cota

90354,940 32,198

-0,62833 26,004 6597,159 87345,046 28,492 87332,044 28,500 87358,048 28,432 0,013 -0,394

-4,570 15,841 7050,000 87608,396 27,288 87529,190 27,650 87687,603 28,706 0,445 2,247

17,900 39,900 3500,000 87753,690 29,889 87733,740 29,532 87773,640 30,019 0,057 -1,140



6,500 89,000 3441,336 87855,443 30,550 87810,943 30,261 87899,943 29,689 0,288 -2,586

-19,362 87900,006 29,688



Lado Molins: vía provisional izquierda ( Fases 1) Planta. El alzado es compartido con la vía derecha (fase 1).


1 RECTA 316,707 87167,479 419475,941 4583524,775 164,5523 0,5284821 -0,8489444

CLOT. 60,000 87484,186 419643,315 4583255,908 183,303 164,5523 419643,315 4583255,908

2 CIRC. 24,940 87544,186 419674,105 4583204,420 560,000 167,9627 419183,532 4582934,351

CLOT. 60,000 87569,126 419685,643 4583182,312 183,303 170,7979 419710,269 4583127,607

3 RECTA 135,000 87629,126 419710,269 4583127,607 174,2084 0,3941417 -0,9190497

CLOT. 30,000 87764,126 419763,478 4583003,535 134,164 174,2084 419763,478 4583003,535

4 CIRC. 5,116 87794,125 419775,531 4582976,064 -600,000 172,6168 420320,877 4583226,260

CLOT. 30,000 87799,242 419777,684 4582971,423 134,164 172,074 419790,877 4582944,480

CLOT. 30,000 87829,242 419790,877 4582944,480 134,164 170,4824 419790,877 4582944,480

5 CIRC. 5,116 87859,242 419804,069 4582917,537 600,000 172,074 419260,876 4582662,701

CLOT. 30,000 87864,357 419806,222 4582912,897 134,164 172,6167 419818,275 4582885,426



Lado Molins: vía provisional izquierda ( Fases 2): Planta. Alzado es compartido con la situación final, presentado en el anejo nº 9 de trazado.


1 RECTA 30,825 87.428,003 419.613,895 4.583.303,280 171,5271 0,4324895 -0,901639

1 RECTA 282,649 87.167,479 419.479,252 4.583.526,836 164,5523 0,5284824 -0,8489443

CLOT. 110,000 87.450,128 419.628,627 4.583.286,883 323,265 164,5523 419.628,627 4.583.286,883

2 CIRC. 58,806 87.560,128 419.684,939 4.583.192,409 950,000 168,2379 418.850,743 4.582.737,858

CLOT. 110,000 87.618,934 419.711,460 4.583.139,933 323,265 172,1787 419.754,130 4.583.038,564

CLOT. 30,000 87.728,934 419.754,130 4.583.038,564 300,000 175,8644 419.754,130 4.583.038,564

3 CIRC. 48,04 87.758,934 419.765,279 4.583.010,713 -3.000,000 175,5461 422.546,664 4.584.134,946

CLOT. 30,000 87.806,974 419.783,638 4.582.966,320 300,000 174,5267 419.795,416 4.582.938,729

4 RECTA 276,673 87.836,974 419.795,416 4.582.938,729 174,2083 0,3941422 -0,9190495



Lado Molins: vía provisional derecha ( Fases 3) Planta y alzado.

La planta es la misma que la vía izquierda de la fase 1, salvo en el tramo final (153,083 m) con conexión a la vía derecha. El alzado se mantiene el mismo que en la fase 1.


1 RECTA 153,083 87764,126 419763,478 4583003,535 174,2086 0,3941388 -0,9190509

87917,209 419823,814 4582862,845 174,2086

Los listados de estas fases, vía izquierda y derecha, corresponden con los de la situación definitiva.



Paso junto a la estación soterrada: vía derecha


1 RECTA 47,033 88942,497 4.203.97,231 4.582.025,893 145,6350 0,7538905 -0,6570001

2 CIRC. 27,394 88989,53 4.204.32,688 4.581.994,992 250,000 145,6350 420.268,438 4.581.806,519

3 RECTA 163,05 89016,924 4.204.52,314 4.581.975,900 152,6107 0,6775224 -0,7355022

4 CIRC. 14,964 89179,974 4.205.62,784 4.581.855,976 250,000 152,6107 420.378,908 4.581.686,596

5 RECTA 96,513 89194,938 4.205.72,587 4.581.844,674 156,4213 0,6323113 -0,7747144

6 CIRC. 101,124 89291,45 4.206.33,613 4.581.769,904 847,000 156,4213 419.977,430 4.581.234,336

7 RECTA 98,015 89392,574 4.206.92,732 4.581.687,935 164,0219 0,535536 -0,8445124

89490,589 4.207.45,222 4.581.605,161 164,0219

Paso junto a la estación soterrada: vía izquierda


1 RECTA 47,239 88.942,497 420.399,734 4.582.028,765

145,6352 0.7538885 -0,6570024

2 CIRC. 27,392 88.989,736 420.435,347 4.581.997,729 250.000

145,6352 420.271,097 4.581,809,257

3 RECTA 163,370 89.017,128 420.454,972 4.581.978,638

152,6105 0.6775254 -0,7354993

4 CIRC. 14,965 89.180,498 420.565,659 4.581.858,480 250.000

152,6105 420.381,784 4.581.689,098

5 RECTA 96,682 89.195,463 420.575,462 4.581.847,176

156,4213 0.6323113 -0,7747144

6 CIRC. 101,482 89.292,145 420.636,596 4.581.772,275 850.000

156,4213 419.978,088 4.581.234,811

7 RECTA 98,063 89.393,627 420.695,924 4.581.690,016

164,0219 0.5355360 -0,8445124

89.491,690 420.748,440 4.581.607,201

164,0219

anejo nº 4 - sant feliu de llobregat · definitiva. de fase 4 a fase 5, y final: se actuará entre...

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