Right S at

El conocimiento técnico en Preparación para aerolínea

y ser competente durante el curso inicial.

ANDRÉS FELIPE VALENCIA

Right Seat

LA REPRODUCIÓN DE ESTE DOCUMENTO ESTÁ PROHIBIDA.

© Copyright 2019

Andrés Felipe Valencia.

ISBN 978-958-48-7151-0

PRÓLOGO

Sin duda nos atrevemos a decir que este libro es la mejor herramienta de

auto preparación para ingresar a una aerolínea. Un libro nunca visto que

reúne todos los conocimientos que son materia de evaluación en los

procesos selección.

Durante un tiempo hemos visto como el conocimiento se encuentra

esparcido en un sin número de manuales y hojas, siendo poco práctico y

difícil de entender. En RIGHT SEAT, se agrupa toda esta información con

un lenguaje muy sencillo, como si hablaras de "tú a tú" con tu instructor,

haciendo su lectura una experiencia agradable y motivante. Aunque está

diseñado para pilotos comerciales, sabemos que puede ser muy útil

también para aquellos que se encuentran aún en la etapa de escuela.

Su autor, Andrés Valencia, ingeniero industrial y piloto comercial, fue

instructor durante año y medio en ADF Airways y actualmente es copiloto

en una de las mejores aerolíneas en Colombia y nos sentimos orgullosos

de decir que es uno de nuestros valiosos instructores en Vector Aviation

Training.

Los invitamos a que inicien este maravilloso vuelo por el conocimiento,

haciendo una lectura consciente y comprometida de todos los temas,

siempre teniendo claro que ya tienes un puesto en la deseada silla

derecha.

La meteorología siempre ha sido uno de los temas de mayor relevancia para los

pilotos y es tal vez el foco principal para preguntas durante entrevistas y chequeos

de simuladores para ingreso a aerolínea. La toma de decisiones durante situaciones

en vuelo siempre lleva consigo el análisis de la meteorología pues esta afecta

directamente la seguridad del vuelo y el cumplimiento con la reglamentación. Un

buen análisis meteorológico antes del vuelo permite que la meteorología sea una

ventaja para las tripulaciones mas que un problema adicional. Cuando se conoce

plenamente las condiciones meteorológicas presentes y futuras, aumenta la

confianza y la seguridad en las decisiones que las tripulaciones toman durante el

vuelo y aumenta la eficiencia de la operación. Por esto es fundamental la correcta

interpretación y análisis de los reportes meteorológicos y como estos afectan la

operación.

Cada fase del vuelo conlleva sus propios retos en cuanto a meteorología y requiere

todo un análisis exhaustivo que de suficientes argumentes para la toma de

decisiones cuando se sortean situaciones en las que la meteorología juega un papel

importante. Para ello, los servicios meteorológicos generan diferentes tipos de

reportes ampliamente usados hoy en día.

El Metar es emitido cada 55

minutos (o cada hora), así que, si

está próxima una nueva emisión, es

muy conveniente esperar para así

tener condiciones más actualizadas.

REPORTES METEOROLÓGICOS PARA AERODROMOS

Aerodrome Weather Report (METAR)

También llamado Surface Analisys, o sencillamente Metar. Es un reporte

basado en una observación de las condiciones de un aeropuerto en

específico. Aunque el Metar es válido por 55 minutos (o una hora) dado

que es una observación, los datos que allí se muestran son los anotados en

un instante especifico. De manera que, si el reporte es emitido a las 1100z y

son actualmente las 1145z, el reporte sigue siendo válido para su uso, pero

las condiciones allí mostrados son de hace 45 minutos atrás.

Para explicar la interpretación de un Metar se usará el siguiente ejemplo:

CUERPO

Información que se encuentra dentro de 5 millas del aeropuerto (ARP).

Viento: De los 180° a 6kts variando entre los 150° y los 210°. Es un

promedio de los últimos 2 minutos. Se consideran ráfagas cuando la

diferencia de velocidad entre el viento predominante y la máxima supera los

10kts. Cuando el viento varía en su dirección en más de 60° se reporta la

variabilidad total como se muestra en el ejemplo.

SKBO 021700Z 18006KT 150V210 7000U VCSH SCT015TCU SCT017 17/11 A3037 RMK TCU VCSH NE/SE/NW

CUERPO OBSERVACIONES

VIENTO

VISIBILIDAD FENÓMENO

NUBES TEMPERATURA

Y DEWPOINT ALTIMETRO

Visibilidad: 7000 metros e incrementando. Expresada normalmente en

metros o millas estatutas. Cuando se reportan menos de 5000 metros

normalmente se indica el sector (norte, sur, etc). Cuando se reporta menos

de 1 milla (6000ft) se indica el valor RVR (Runway visual range, el cual es

medido por equipos instalados cerca de la pista llamados transmisometros).

Para la visibilidad y podrían agregar indicadores de tendencia:

➢ U: increasing

➢ D: decreasing

➢ N: no changes

➢ V: variable

Fenómeno: Chubascos en las vecindades. Indica los posibles fenómenos

meteorológicos que se encuentran ocurriendo durante la observación.

Nubes: nubes dispersas a 1500ft con towering cumulus y nubes

dispersas a 1700ft. La cobertura del cielo se expresa en la cantidad de

nubes que ocupan un espacio del cielo que se divide en 8 partes iguales:

➢ FEW: Pocas nubes. 1 a 2 octas.

➢ SCT: Nubes dispersas. 3 a 4 octas.

➢ BNK: Nubes fragmentadas. 5 a 7 octas.

➢ OVC: Cielo cubierto. 8 octas.

En algunas ocasiones se puede encontrar el término “CAVOK” (Ceiling and

visibility OK) lo que indica que no hay Cumuluninbus, la visibilidad es mas de

10km y no hay nubes por debajo del MSA (Minimum sector altitud) o 5000ft,

lo que sea menor.

Temperatura/punto de rocío: Temperatura 17°C y punto de rocío 11°C.

En algunas ocasiones se puede ver en RMK algo parecido a esto:

T01720115. Esto es para expresar las temperaturas con exactitud.

0172= 0 indica positivo, 1 indica negativo, 17.2°C.

0115= 0 indica positivo, 1 indica negativo, 11.5°C.

Cuando la separación entre la temperatura y el punto rocío es de mas

de 15°, se espera wind shear.

Altimetro: QNH 3037 inHg.

Observaciones

Información que se encuentra entre 5 y 10 millas del aeropuerto (ARP).

NSW: No significant weather. Indica que se espera la finalización de todos

los fenómenos meteorológicos. Por ejemplo, si en el cuerpo aparecía RA

(Rain) se espera que la lluvia finalice pronto.

NSC: No significant clouds. No hay cumuluninbus y no hay nubes por debajo

de 5000ft o el MSA (minimun sector altitud).

Solo BKN y OVC son

considerados como techo.

CAVOK: lo que indica que no hay Cumuluninbus,

la visibilidad es mas de 10km y no hay nubes por

debajo del MSA (Minimun sector altitud) o 5000ft,

lo que sea menor.

NOSIG: No significant changes. No se esperan cambios significativos. Un

Metar con esta condición es válido por 2 horas

Sector de los fenómenos: Se especifica en qué posición cardinal del

aeropuerto se están presentado los fenómenos meteorológicos. Por ejemplo,

N/S/SE/SW.

Comportamiento de los fenómenos: Expresa cuando aparecieron y

cuando terminaron los fenómenos meteorológicos como lluvias, tormentas,

granizo, etc. Por ejemplo, RAB05, indica que la lluvia comenzó (Rain begins)

5 minutos después haber de la HORA en la que se emitió el reporte (si el

reporte fue emitido a las 1253z, la lluvia empezó a las 1205z). Otro ejemplo,

TSB15E45, indica que la tormenta comenzó (Thunderstorms begins) a 15

minutos después de la HORA en la que se emitió el reporte y terminó (ends)

45 minutos después de la hora en la que se emitió el reporte (si el reporte fue

emitido a las 1253z, la tormenta comenzó a las 1215z y terminó a las 1245z)

Códigos numéricos: Algunos aeropuertos agregan a su reporte Metar

códigos que generan más información de las condiciones meteorológicas.

Ejemplo:

MMMX 051148Z 07004KT 7SM SCT020 BKN080 14/04 A3032 RMK 57013 955 8/570

60235

Estos códigos inician con un número que representa la información que se

quiere suministrar de la siguiente forma:

▪ 5 cambio de la presión en las últimas 3 horas.

▪ 9 cambio de la presión en las últimas 24 horas.

▪ 6 precipitación en la hora precedente.

NOSIG amplía la validez del Metar

por 2 horas.

57013

Tendencia. Anexo. Cambio de la presión.

La presión bajó 1.3 Hpa en las últimas 3

horas.

955

Valor del cambio. Anexo.

La presión disminuyó en 0.5 Hpa en las

últimas 24 horas.

60235

Cantidad de

precipitación. Tiempo de la precipitación. Anexo.

Hubo 23mm de precipitaciones en la hora

precedente a la observación.

Aunque se tenga la información del

viento del Metar, siempre antes de

despegar se debe solicitar a la torre

la información actualizada del viento

y analizar cómo afecta en el

despegue. ¿DE COLA O DE

FRENTE?

▪ 8 tipo de nubes (altas, medias o bajas).

Terminal Aerodrome Forecast (TAF)

La planeación del vuelo implica conocer los pronósticos de los aeropuertos de

destino y alternos, aún más cuando estos se encuentran a larga distancia y el

reporte Metar termina no siendo válido a la hora prevista de la llegada. Por medio

del reporte TAF, se puede identificar qué condiciones meteorológicas son

esperadas a la hora de arribo en los diferentes aeropuertos. El TAF es emitido cada

6 horas y tiene una validez de 24 horas (en

algunas estaciones se emiten TAF validos hasta

por 30 horas). La codificación en este reporte es

igual a la que se observa en un Metar, pero con

indicadores de cambio a los cuales se debe dar

especial atención para generar una correcta

interpretación.

8/570

Nubes bajas. Anexo.

Nubes medias. Anexo.

Nubes altas. Anexo.

Bajas “Altocumulus en bandas”. Medias

“Altocúmulos y Altostratus Duplicatus”.

Altas “No hay nubes altas”

Tendencia de la visibilidad:

U: increasing; D: decreasing; N: no

changes; V: variable

Los indicadores de cambio suelen confundir y generar errores en la interpretación

del TAF cuando no se tiene claro que los indicadores FROM y BECMG cambian las

condiciones meteorológicas desde la hora en la que se indican en adelante. Si

aparece un TEMPO, las condiciones son afectadas únicamente en la ventana de

horas que indique el TEMPO. Por ejemplo:

TAF SKCG 071700Z 0718/0818 23008KT 9999 FEW020 SCT100

BECMG 0719/0721 VRB02KT 7000

PROB40

FROM (FM): Indica un cambio abrupto en las

condiciones. Ejemplo: FM021200 36025KT 9999.

Esto indica que a partir de las 1200z del día 02 el viento

predominante será de los 360° con 25kt y una visibilidad

mayor 10km.

BECOMING (BECMG): Indica un cambio en las

condiciones que se da de manera gradual. Ejemplo:

BECMG 0719/0721 VRB02KT. Esto indica que, entre las

1900z y las 2100z del día 07 el viento se transforma

gradualmente hasta quedar en variable con 2kt.

TEMPORAL (TEMPO): Indica un cambio que se da de

manera temporal en las condiciones. Ejemplo: TEMPO

0809/0813 2000 BR SCT008. Esto indica que entre las

0900z y las 1300z del día 08 (únicamente dentro de esas

horas) se espera que la visibilidad esté en 2000 metros

reducidos por neblina y nubes dispersas a 800ft. El

TEMPO podría estar acompañado por un factor de

probabilidad PROB40 o PROB30, que indica una

probabilidad del 40% y 30%, respectivamente. Cuando

no se indica probabilidad, se entiende que es más del

50%.

FROM Y BECMG

modifican las

condiciones a partir

del momento en el

que se indican.

TEMPO únicamente

cambia las

condiciones

temporalmente en el

intervalo que se

indican.

TEMPO 0722/0802 6000 TS SCT016CB

TEMPO 0809/0813 8000 FEW015 TX33/0718Z TN24/0811Z

En este TAF, ¿Qué condiciones se esperaría en SKCG a las 0500z el día 08?

R/ VRB02KT 7000 FEW020 SCT100

Hay un BECMG que empieza a cambiar las condiciones a partir de las 1900z las

cuales se espera que se mantengan de ahí en adelante. Sin embargo, aparecen

dos TEMPO que cambiaran las condiciones, pero únicamente en el intervalo de

horas que ellos indican. En las condiciones meteorológicas a las 0500z del día 08,

ningún TEMPO afecta esta hora, por lo tanto, las condiciones que se esperan son

las que se encuentren en un BECMG, FROM o en el encabezado inmediatamente

anterior. Como el BECMG solo modificó el viento y la visibilidad, las condiciones de

nubes serán las que estén en el encabezado (para este ejemplo).

MGGT 071700Z 0718/0818 18010KT 9999 FEW018 SCT080 TX28/0720Z

TN16/0812Z

TEMPO 0721/0803 21010KT 7000 TSRA SCT020TCU FEW025CB

BECMG 0801/0803 VRB03KT SCT016

TEMPO 0806/0812 00000KT 5000 BR OVC012

BECMG 0815/0817 18008KT SCT018

En este TAF, ¿Qué condiciones se esperaría en MGGT a las 1400z el día 08?

R/ VRB03KT 9999 SCT016

El primer BECMG cambia las condiciones desde las 0100z en adelante. Se

requieren las condiciones de las 1400z y dado que no hay otro indicador de cambio

que afecte esa hora, el viento y las nubes se espera que sean los del primer BECMG

y la visibilidad se tomaría del encabezado ya que esta no fue modificada.

En el mismo TAF, ¿Qué condiciones se esperan en MGGT a las 0900z del día 08?

R/ 00000KT 5000 BR OVC012

En esta oportunidad, la hora de análisis (0900z) se encuentra afectada por un

TEMPO, por lo cual esas serán las condiciones esperadas en ese momento.

MROC 071700Z 0718/0818 100125G30KT 9999 SCT080 TX28/0720Z TN16/0812Z

TEMPO 0721/0803 21010KT 7000 TSRA

FM 0300 VRB03KT SCT016

TEMPO 0806/0812 00000KT 8000 FG OVC020

En este TAF, ¿Qué condiciones se esperaría en MROC a las 1500z el día 08?

R/ VRB03KT 9999 SCT016

Las 1500z solo se ve afectada por el FROM. Ya que el FROM no modificó la

visibilidad, esta se toma del indicador (FROM, BECMG o encabezado)

inmediatamente anterior.

REPORTES METEOROLÓGICOS EN RUTA

Winds Aloft Charts

Una vez en ruta, las preocupaciones por la meteorología se basan en rendimiento

de la aeronave y confort de los pasajeros (y seguridad, por supuesto). El

conocimiento del comportamiento del viento a lo largo de una ruta podría ser factor

importante para el desarrollo de nuestro vuelo. Las Wind Aloft Charts generan

información acerca de la dirección e intensidad del viento a cierto nivel especifico

que permiten a las tripulaciones determinar:

✓ Viento de cola o de frente durante el crucero, lo cual aumenta o disminuye

(respectivamente) el performance de la aeronave, afectando directamente el

combustible y el tiempo.

✓ Posibles zonas de Turbulencia de aire claro (CAT). Se puede prever CAT

cuando se observan:

➢ Cambios en la velocidad del viento en más de 40kt en menos de

150NM.

➢ Cambios en la velocidad del viento en más de 5 kt por cada 1000ft.

➢ Confluencia de dos Jetstreams en la ruta.

➢ Cerca de la tropopausa.

Este reporte es emitido cada 6 horas y valido por 24 horas.

Indicadores de

velocidad:

Triangulo 50kt

Largo 10 kt

Corto 5kt

TOTAL: 75KT

Cuando se prevea CAT para un

vuelo, es importante hablar con la

tripulación de cabina de pasajeros

para informar en que sector de la

ruta se estima la turbulencia. Esto

ayudará a planificar mejor el servicio

a bordo y contribuirá para la

seguridad de todos.

Significant Weather Pronostic Charts

Son muchas las amenazas que se pueden encontrar en vuelo y para las cuales

debe haber un análisis y estudio. Este reporte grafico meteorológico brinda

información relevante acerca de pronosticos referentes a nubosidad, erupciones

volcanicas, jetstreams, turbulencias etc. Tiene un periodo de validez de 24 horas y

es emitido cada 6 horas. Aunque es importante conocer que se emiten cartas para

diferentes niveles de vuelo, la mas usual para la aerolineas son las que abarcan

desde FL250 hasta FL630.

Se pronostica CAT cuando se observan cambios en la velocidad

del viento en más de 140kt en menos de 150NM, hay cambios

en la velocidad del viento en más de 5 kt por cada 1000ft o

confluencia de dos Jetstreams en la ruta

• Nubosidad: Isolated embedded (ocultas) cumuluninbus desde un nivel

inferior al de la carta hasta FL350 (las XXX indican que la base del CB se

encuentra por debajo del nivel de la carta FL250). Existen tres posibles

coberturas de nubes pronosticadas dependiedo del espacio que abarcan

en un área determinada.

✓ ISOL: 1/8 del área está cubierta por CB.

✓ OCNL: 2/8 a 4/8 del área está cubierta por CB.

✓ FREQ: 5/8 a 8/8 del área está cubierta por CB.

• Erupción volcanica.

• Turbulencia: Moderada y extrema desde FL250 hasta FL430. Existen

simbolos para dos tipos: