Nombre del Buque: SS Andrea Doria

http://www.ssmaritime.com/Stockholm.htm

Resumen:

El SS Andrea Doria fue un trasatlántico italiano capitaneado por el Capitán Piero

Calamai, que en su travesía a Nueva York el 25 de julio de 1956, sufrió un abordaje

contra el Mv Stockholm. Se hundió el 26 de julio de 1956.

Resumen (Inglés):

The SS Andre Doria was an Italian liner captained for captain Piero Calamai on his

voyage to New York on 25 July, 1956, he suffered a collision against Mv Stockholm. It

sank on 26 July, 1956.

Datos del Siniestro.

Fecha: 25 de julio de 1956 (abordaje) – 26 de julio de 1956 (hundimiento)

Hora: Hacia las 23:00 horas del 25 de julio se produjo el abordaje; mientras que a las

10:09 del 26 de julio se produjo el hundimiento del Andrea Doria.

Causa: Abordaje contra el buque MV Stockholm de bandera sueca.

Lugar: Nantucket, Massachussets

Coordenadas: 40º 29’ 30”N, 69º 51’ 00’’ W.

Última escala: Gibraltar.

Destino: Nueva York

Pasajeros: 1.134

Tripulación: 572

Fallecidos: 46 pasajeros del Andrea Doria, 5 tripulantes del Stockholm, y dos pasajeros

que murieron de ataque al corazón durante el rescate.

Supervivientes: 1.660

Características del buque:

Nombre: SS Andrea Doria

Otros Nombres: ``La piú bella nave del mondo´´

IMO:

Indicativo de llamada:

MMSI:

Año de construcción: 1951

Lugar de Construcción: Génova, Italia.

Astillero: Ansaldo, Génova.

Bandera: Italiana.

Agencia Clasificadora:

Registro bruto: 29.083 toneladas.

Eslora total: 212 metros.

Manga: 27 metros.

Velocidad: 23 nudos crucero y 26 nudos máximos.

Tipo de casco: Doble casco.

Tipo de Propulsión: 4 turbinas de vapor y 2 hélices gemelas.

Imágenes (máx 3)

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/ec/ADmarschall.jpg

http://www.taringa.net/posts/info/11682214/Hundimiento-del-Andrea-Doria.html

http://maritimematters.com/2010/06/bella-doria-andrea-dorias-bridge-bell-found/

Travesía

La travesía del Andrea Doria comenzó en la mañana del 17 de julio de 1956, cuando zarpó del

puerto de Génova rumbo a Nueva York, no sin antes realizar ciertas escalas que eran

habituales antes de emprender el viaje por el océano atlántico.

http://www.andreadoria.org/TheCrossing/GenoaDeparture.jpg

Salida de Génova

La primera escala del Andrea Doria fue en Cannes. Al día siguiente, el crucero arribó en

Nápoles. Tras salir de Nápoles, el Andrea Doria puso rumbo a Gibraltar donde fondeo en mar

abierto el 20 de julio. Ese día a las 12:30 zarpó de Gibraltar, dirigiéndose hacia el barco faro de

Nantucket para caer a babor cuando este apareciera en el radar, y así llegar a Nueva York.

http://www.andreadoria.org/TheCrossing/AndreaDoriaAtCannes.jpg

Andrea Doria en Cannes

http://www.andreadoria.org/TheCrossing/AndreaDoriaInNaples.jpg

Andrea Doria en Nápoles

http://www.andreadoria.org/TheCrossing/AndreaDoriaInGibraltar1953.jpg

Andrea Doria en Gibraltar

Descripción

El 25 de julio de 1956, el SS Andrea Doria se encontraba cerca de las costas de Massachussets.

Ese mismo día, el MV Stockholm salía de Nueva York con destino a Copenhague. A causa de la

niebla espesa que se formó cerca de la costa, los dos buques tomaron rutas opuestas pero

paralelas.

El Andrea Doria detectó el barco faro de Nantucket a su proa y otro punto en el radar, el

Stockholm, que se encontraba a estribor de su proa. Para evitar una colisión y guardar una

distancia de seguridad entre ambos buques, el Andrea Doria viró a babor con un nuevo rumbo.

De esta forma el cruce se produciría estribor a estribor. Mientras tanto, el Stockholm, modificó

su rumbo a estribor, atendiendo a la regla de paso entre embarcaciones.

Más tarde, cuando ambas embarcaciones se encontraban a unas 10 millas, el oficial del

Stockholm detecto al Andrea Doria a babor, y situó un vigía en el ala de dicho lado a causa de

la espesa niebla para informarle de cualquier luz que se aproximase. El Stockholm divisó al

Andrea Doria, pero este estaba a estribor, en vez de a babor, y realizó una guiñada a estribor,

tal y como estipula el sistema para evitar abordajes en la mar, además de ordenar el retroceso

de la máquina. Mientras, el Andrea Doria, que se encontraba inmerso en el banco de niebla, al

salir de este, se encontró con el Stockholm por su ala de estribor, realizando una virada a

babor muy cerrada. Esta maniobra hizo que la del Stockholm fuera inútil y colisionara con el

Andrea Doria, introduciendo su afilada proa por el costado de estribor del buque italiano. Esto

produjo que se desgarraran muchas de las cubiertas del Andrea Doria y que este comenzara a

inundarse, lo que le produjo una escora de 20º, que hizo que terminara por hundirse a la

mañana siguiente alrededor de las 10.

Causa / Hipótesis

Las hipótesis que se barajaron a cerca del abordaje entre el Andrea Doria y el Stockholm son

muy variadas, pero coinciden en que se produjo debido a una cadena de errores tanto de uno

como de otro buque.

La causa más tachable al Mv Stockholm, fue su falta de acierto al determinar la posición exacta

del Andrea Doria. Esto se debió a que el timonel a bordo del Stockholm realizó un gran número

de guiñadas de banda a banda, provocando que, debido a que se trataba de un radar de

movimiento relativo no estabilizado, cada vez que el buque cambiaba de rumbo los contactos

repetían el movimiento en la pantalla. Este hecho pudo provocar que el oficial al mando del

Stockholm en ese momento no captara el cambio de rumbo a babor hecho por el Andrea

Doria, y que este se situara a su banda de estribor.

En cuanto al Andrea Doria, también se le tachan ciertos errores referentes a la actuación de su

capitán. Las cuestiones más criticadas fueron:

Dar por buena una distancia de seguridad que dado el caso no era suficiente en caso

de controversia entre los buques (tal y como quedo reflejado más adelante).

Teniendo en cuenta la situación climatológica de niebla, el SS Andrea Doria olvidó

volver a conectar la sirena de niebla al meterse en un banco tras haber salido de otro,

debiendo haber reducido su velocidad en mayor medida y haber maniobrado con

anterioridad, y no esperar a estar tan cerca del contacto dada su velocidad.

En cuanto a su maniobra, se le critica que cayera a la banda de babor, en contra de lo

que estipulaba el Reglamento para Evitar Abordajes en la Mar, aunque por otra parte

según el reglamento, mientras se navega con estado de niebla el buque podrá caer a la

banda que crea oportuno.

La causa por el cual el Andrea Doria se hundió tras el abordaje, fue la gran escora que adquirió

el buque (20º) tras la inundación de dos compartimentos. Para el Andrea Doria (que había sido

construido según los criterios de seguridad IMO de la época) dos compartimentos inundados,

no hubiesen comprometido su estabilidad y su máxima escora no hubiese sido de más de 15º.

Se achaca a la falta de lastrado de los tanques de combustible que habían quedado vacíos tras

la travesía del Andrea Doria, aunque también existe una corriente que sugiere errores en su

diseño. La causa oficial del por qué el trasatlántico italiano tomo dicha escora, y prosiguió en

aumento a un ritmo superior a lo normal, sigue siendo un misterio.

Investigación Oficial

Durante la investigación oficial se llegaron a conclusiones que no se habían tenido en cuenta

hasta la fecha. Las diferentes pericias realizadas demostraron que el SS Andrea Doria no solo

se hundió a causa de la escora que le provocó la colisión con el buque sueco, sino que dicha

escora vino incrementada por la falta de lastrado con agua de mar de los tanques vacíos de

combustible, para mantener el peso y equilibrio necesario para realizar una navegación con

seguridad. Se estipuló que de haberse realizado las maniobras de lastrado que correspondían,

la escora no hubiese sido más de 7º, por lo que quedó claro que quizás el destino del buque

italiano podía a ver sido otro muy distinto.

Además, otro aspecto que se intentó esclarecer, fue la distancia a la que se encontraban

ambos barcos de banda a banda. Según el trasatlántico italiano, en el momento de detectar al

Stockholm, este se encontraba a unos 4º a estribor. Sin embargo, las investigaciones, tras una

reconstrucción forense del suceso, demostraron que el buque no se encontraba a poco más

de 1º a estribor, lo cual no es distancia necesaria para el cruce de buques que navegan de

vuelta encontrada.

Maniobras de Seguridad

Las maniobras que se llevaron a cabo fueron muy criticadas sobretodo destacando el hecho de

que se iniciaron cuando los buques se encontraban a unas 3,5 millas.

Cuando el SS Andrea Doria detectó al Mv Stockholm en su radar, la respuesta inicial fue no

cambiar el rumbo pues se consideró que los buques pasarían por sus costados de estribor. No

obstante, al encontrarse a 3,5 millas, el capitán Calamai se dio cuenta que la distancia a la que

se cruzarían no sería suficiente y ordenó un cambio de rumbo a babor (con fin de alejarse del

buque sueco).

Mientras tanto, el Mv Stockholm que detectó al Andrea Doria más tarde en su radar, realizó

un cambio de rumbo a estribor conforme el Reglamento para Prevenir Abordajes. Las

maniobras fatales que condenaron el suceso, fueron que el Stockholm realizó una serie de

guiñadas a estribor que hicieron que su radar no situará bien al Andrea Doria. De este modo, el

oficial al mando, Carstens, no se percató que el buque italiano había pasado de estar a babor,

a estar a estribor debido a la maniobra llevada a cabo por Calamai.

A menos de dos millas, el oficial Carstens detectó que el Andrea Doria se acercaba por babor y

cambio rumbo a estribor, aunque el Andrea Doria no se estaba acercando por babor, sino que

estaba cortándole la derrota al Mv Stockholm, debido a que unos minutos antes, Calamai

había ordenado cambiar el rumbo a babor para evitar la colisión con el buque que se le

acercaba por estribor. Además, el oficial sueco ordenó cambiar el sentido de giro de la

máquina para intentar conseguir detener el buque, pero como ya sabemos, no funcionó.

Maniobras de Salvamento y Rescate

Tras producirse la colisión, Calamai lanzó un SOS y ordenó que la tripulación y el pasaje

acudieran a sus puestos de reunión para un posible abandono del barco. Sin embargo, la

situación impedía el arribado de los botes de la banda de estribor y de los botes 1 y 3 de babor,

y los botes que si estaban operativos presentaban el problema de que la escora del barco

imposibilitaba el embarque de los pasajeros. Por lo cual se arriaron los botes y se dirigieron

hacia la cubierta de popa, que se alzaba a unos 5 metros del agua y, aunque los botes seguían

inaccesibles para la mayor parte del pasaje, existía la posibilidad de que alguien pudiera

embarcar mediante una escala o un cabo.

Mientras tanto, el capitán del Andrea Doria solicitaba ayuda al Mv Stockholm para la

evacuación del pasaje, debido a la falta de botes operativos a bordo. Pese a que el primer

barco en acudir al rescate fue el propio Stockholm, también respondieron a la llamada de

socorro el carguero Cape Ann y el buque de la armada americana Willian H. Thomas, que

arriaron dos botes cada uno, el petrolero Robert E. Hopkins , y el trasatlántico Ile de France

que arrió once botes. Gracias a la ayuda recibida, el Andrea Doria se desalojó en poco más de

cuatro horas y los supervivientes fueron llevados a Nueva York.

Pese a las tareas de rescate, en las que fallecieron dos pasajeros a causa de dolencias

cardíacas, este suceso se cobró la vida de 51 personas que fallecieron en el momento de la

colisión (46 del Andrea Doria y 5 del Stockholm).

Efectos sobre el Medio Repercusión en los medios

Este suceso tuvo un gran impacto mediático, pues el Andrea Doria era considerado el

``Titanic´´ de la época por ser el crucero más lujoso del momento, así como por la enorme

cantidad de obras de arte que iban a bordo. También era considerado el trasatlántico más

seguro, pero al igual que el Titanic, que fue catalogado con la misma etiqueta, corrió la misma

suerte. Así, el hundimiento del Andrea Doria inició el declive de los viajes en trasatlántico en

favor de las aerolíneas, que en muy poco tiempo se hicieron con el mercado del transporte de

pasajeros.

Normativa Vigente

La normativa vigente para la fecha era el convenio SOLAS de 1948, aunque para este suceso

nos interesa conocer el Reglamento de Abordajes en vigor de la época.

Este reglamento indicaba que en caso de que dos buques navegarán de vuelta encontrada,

deberían cambiar sus rumbos hacia estribor cada uno, para evitar la colisión. En diferentes

artículos de este reglamento fue en los que se escudó Calamai para su defensa, pues pese a la

obligación de cambiar el rumbo a estribor, se especifica que ``no se aplicará a dos buques que,

conservando su derrota, puedan pasar francos uno de otro´´ y que ``para separarse de la

derrota de otro, se evitará en lo posible cortar la proa de aquel´´. Esta controversia quedaría

resuelta en el nuevo reglamento que surgió tras esta catástrofe.

Repercusión en Normativa

El hundimiento del SS Andrea Doria tuvo grandes repercusiones en la legislación marítima,

aunque no de efecto inmediato. Tal es así que llevo a la creación de un nuevo reglamento para

abordajes: el RIPA.

El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes o RIPA, fue establecido por la

Organización Marítima Internacional (IMO) en 1972, aunque no entró en vigor hasta julio de

1977. La regla 14 de dicho reglamento deja clara la forma de actuar ante la situación de vuelta

encontrada de dos buques. A continuación se cita dicha regla extraída de:

http://www.titulosnauticos.net/ripa/.

REGLA 14. Situación "de vuelta encontrada"

Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos

opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de

forma que pase por la banda de babor del otro.

Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa, o casi

por su proa, de forma que de noche vería las luces de tope de ambos palos del otro

enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día observaría al otro

buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.

Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe y

actuará en consecuencia.

Conclusiones

En conclusión, podemos decir que la catástrofe del SS Andrea Doria, el trasatlántico por

excelencia de la época, se debió a una cadena de fallos humanos que llevaron al buque italiano

al fondo de los mares. La mala actuación de los mandos respectivos en cada buque, unido a

una condición climatológica adversa como lo fue la niebla, provocaron que el Stockholm

destrozara parte de la banda de estribor del Andrea Doria con su proa, y que este, debido a la

gran escora que tomó, terminara por hundirse, pese a los intentos de su capitán por

estabilizarlo. Pese a ello, cabe destacar en este trágico suceso las tareas de rescate llevadas a

cabo por los buques que acudieron a las llamadas de SOS emitidas tanto por el Andrea Doria

como por el Mv Stockholm, pues evitaron que la situación acabase con un final aún más

trágico si cabe, minimizando los daños humanos que pudieron ser, al tratarse de una situación

de este tipo, y no fueron.

Debido al impacto mediático y emocional que causó su hundimiento, el episodio del Andrea

Doria sirvió para llevar a cabo un nuevo reglamento que impidiera este tipo de situaciones y

salvaguardar la seguridad de la navegación marítima.

Multimedia

Imágenes

http://wikimapia.org/7451362/Wreck-of-SS-Andrea-Doria#/photo/2279164

http://i2.cdn.turner.com/cnn/dam/assets/120118055107-pecota-andrea-doria-story-top.jpg

http://3.bp.blogspot.com/-

5wKtePW4g6s/Tshd0H42PqI/AAAAAAAACEo/4RZGm0PwmWE/s1600/Immagine_009.jpg

http://www.ship-technology.com/uploads/newsarticle/4181089/images/450586/large/10-

image-ss-andrea-doria.jpg

http://1.bp.blogspot.com/-

EEyrufz6kUk/TskD7ZG9JhI/AAAAAAAACFo/7_gtURfAV5I/s1600/3432568_com_newseumand.jp

g

http://2.bp.blogspot.com/-

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de-france.jpg

http://www.evesmag.com/andreadoria4x.jpg

http://www.wreckhunter.net/images/andreadoria2.jpg

http://cache2.allpostersimages.com/p/LRG/26/2699/RYRUD00Z/posters/sochurek-howard-

aerial-view-of-ms-stockholm-entering-harbor-after-crash-with-ss-andrea-doria-against-

skyline.jpg

http://www.cibernautica.com.ar/naufragios/andrea_doria/first_class_ballroom.jpg

http://3.bp.blogspot.com/__iUWLJiDfYg/S6NYdDjRvNI/AAAAAAAALfA/v0AzKBsyFUg/s400/1929

_RN_Napoli_Andrea_Doria+(2).jpg

http://www.grijalvo.com/Jar/Andrea_Doria/Andrea_Doria_maniobrando.jpg

Videos

https://www.youtube.com/watch?v=54hZ_cthZKg

https://www.youtube.com/watch?v=tBz7cSxZzOA

https://www.youtube.com/watch?v=2MWIQJu73hQ

https://www.youtube.com/watch?v=-0y_Sp2zypc

https://www.youtube.com/watch?v=pvrId8v2JEg&list=PLgTRQelgYyCZj2Gw1hlqQE8LRAOwMB

83g&index=10

https://www.youtube.com/watch?v=H062M7JHwMc

https://www.youtube.com/watch?v=q4EQIe0iyVM

Etc…

http://www.titulosnauticos.net/ripa/

http://www.titanicology.com/AndreaDoria/Stockholm-Andrea_Doria_Collision_Analysis.pdf

Como curiosidad, destacar que el buque que aparece en la película Ghost Ship está inspirado

en el Andrea Doria. En esta película adopta el nombre de SS Antonio Grazza pero claramente

podemos ver como las formas del buque son idénticas a las del Andrea Doria, además de

encajar en la descripción dada por uno de los protagonistas sobre el mismo, como por ejemplo

el lugar donde desapareció el buque es el mismo en el que se hundió el Andrea Doria.

Bibliografía

http://www.andreadoria.org/

http://www.ssmaritime.com/Stockholm.htm

http://www.grijalvo.com/Jar/Andrea_Doria.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Reglamento_Internacional_para_Prevenir_Abordajes

http://www.histarmar.com.ar/InfGral/ADoriabase.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/TN_Andrea_Doria

http://abandoland.blogspot.com.es/2011/11/el-naufragio-del-ss-andrea-doria.html

http://hadebarcos.blogspot.com.es/2012/03/andrea-doria.html

http://www.titulosnauticos.net/ripa/

Valoración Personal / Análisis del Siniestro

Bajo mi punto de vista, uno de los temas que más me ha llamado la atención sobre este

incidente, es que sabiendo ambos buques en la condición de visibilidad ``casi´´ nula y el poco

margen de error con el que contaban, ninguno de los oficiales al mando iniciará contacto por

radio con el otro barco. Creo que en este tipo de situación, por muchos reglamentos o normas

que te indiquen la manera de actuar para evitar controversias, lo más acertado sería contactar

con el oficial al mando del buque en cuestión y evitar de esta forma los posibles errores o

fallos de interpretación de la norma.

Además he de coincidir con Luis Jar Torre, que redactó en la Revista General de Marina de

Enero/ Febrero de 2012, en lo referente a que el oficial del Stockholm, se ciñó demasiado al

reglamento y no actuó en base a la situación del Andrea Doria en dicho momento. Citando

textualmente, Luis Jar Torre comenta:

``A las 23:09, Carstens cayó 26º de rumbo a estribor, en mi opinión siguiendo una idea

preconcebida y sin percatarse de la posición relativa del ``Doria´´ por las limitaciones y

aberraciones del radar a corta distancia.´´

En mi opinión, Carstens sabía que iba a cambiar el rumbo a estribor pasará lo que pasará,

porque confiaba en que el capitán del Andrea Doria hiciera lo mismo, conforme al Reglamento

para Prevenir Abordajes. Quizás de no haber sido tan cuadriculado en lo referente a la

normativa y haberse adaptado a la situación del momento, hubiese podido llevar a cabo una

maniobra de seguridad que no hubiese tenido un negro desenlace. Este hecho nos demuestra

que a veces durante la navegación, las reglas se dejan a un lado y es nuestra pericia la que

toma importancia.

Para acabar, me gustaría hacerlo con una frase del capitán del Andrea Doria, Piero Calamai,

que refleja lo trágico del accidente y lo marcado que quedo Calamai, así como el resto de

personas que iban a bordo.

“...toda mi vida he amado la mar; ahora la odio”

Piero Calamai