análisis logístico de la integración del puerto de...

Análisis Logístico de la Integración del Puerto de Guaymas a la Cadena de

Suministros de Compañías Representativas del Estado de Sonora

Equipo de Investigación:

Dr. René Villalobos, Octavio Sánchez, César Meneses

Universidad Estatal de Arizonahttp://ilpil.asu.edu

Marzo 2010

http://ilpil.asu.edu/

Agenda

Introducción

Antecedentes

Objetivos

Metodología

Actividades y Resultados

Análisis Logístico de las Cadenas de Suministro

Redes Logísticas, Niveles de servicio y Métricos de Rendimiento

Impacto de la Terminal de Contenedores en el Puerto de Guaymas

Extrapolación de Resultados

Conclusiones y Recomendaciones

Conclusiones

Recomendaciones: Puerto de Guaymas

Recomendaciones: Industria Representativa

Investigación Sugerida

Introducción

El objetivo de la siguiente presentación es resumir lasactividades realizadas como parte del proyecto “AnálisisLogístico de la Integración del Puerto de Guaymas a la Cadenade Suministros de Compañías Representativas del Estado deSonora”, así como presentar los resultados mas relevantes.

En base a los resultados del estudio, se presentanconclusiones y recomendaciones para la AdministraciónPortuaria Integral de Guaymas y para la IndustriaRepresentativa en general.

Antecedentes

El Puerto de Guaymas es el Principal Puerto Marítimo de Sonoray uno de los principales en el litoral occidental Mexicano.

Debido a que el Puerto de Guaymas no cuenta con un servicio paracarga contenerizada y el Puerto de Ensenada no cuenta con unaconectividad eficiente fuera de su zona de influencia, las compañíasde la región utilizan otros puertos para importar/exportar mercancíascontenerizadas –usualmente los puertos de Long Beach y LosÁngeles en EE.UU.

La industria dentro de la zona de influencia del Puerto de Guaymaspuede no estar recibiendo un servicio de contenedores eficientepara sus operaciones de importación y exportación, limitando eldesarrollo económico de estas compañías y de la región.

Antecedentes (Cont.)

Como complemento de un estudio realizado por la Universidad Estatal deArizona (ASU) se propusieron dos fases para el desarrollo del CorredorMultimodal entre el Puerto de Guaymas y la ciudad de Tucson, Arizona (enEstados Unidos). Las dos fases consistían en:

Primera Fase Resumir los estudios relevantes del corredor.

Hacer una evaluación operacional de la capacidad existente del corredor, en función de TEU’s.

Proveer recomendaciones preliminares para futuras inversiones, basadas en los beneficios delcorredor.

Proveer comentarios en la factibilidad general para soportar alto volumen de tráfico en el corredor.

Segunda Fase Expandir el estudio para incluir recomendaciones perspectivas en términos de prácticas de logística y

seguridad para el puerto, que le permitan competir a nivel global.

Identificar como Guaymas puede servir como un punto estratégico de colaboración entreArizona y Sonora. Los beneficios de ésta incluyen el potencial incremento en lacompetitividad del corredor y la oportunidad de agregar operaciones de valor a la región.

Objetivos del Proyecto

Determinar bajo que escenarios, un servicio regular decontenedores en el Puerto de Guaymas pudiera beneficiara la industria en Sonora.

Determinar el mercado de contenedores de la Zona deInfluencia de Guaymas para atraer a las empresasnavieras con servicio de contenedores al Puerto deGuaymas.

Utilizar los resultados del estudio como herramienta demercadotecnia para el Puerto de Guaymas y la región.

Metodología del Estudio

*LASSO: Least Absolute Shrinkage & Selection Operation

El estudio establece un marco comparativo para las compañíasrepresentativas de Sonora, donde se pueden observar loscostos extraordinarios de inventario asociados con lavariabilidad de los puertos utilizados. A la vez, establece unabase para el Puerto de Guaymas, de los niveles de servicio quenecesita ofrecer para ser útil en la cadena de suministros de laindustria regional.

La metodología utilizada para el estudio incluye:

1. Recolección de Datos – Estimación de Demanda de la Zona deInfluencia.

2. Desarrollo e Implementación de un Modelo Comparativo dePuertos.

3. Extrapolación de Resultados.

2009ACTIVIDADES Y RESULTADOS

Análisis Logístico de la Integración del Puerto de Guaymas a la Cadena de Suministros de Compañías Representativas del Estado de Sonora

Resumen Ejecutivo

Las redes logísticas actuales utilizadas por la industriamaquiladora representativa de la zona de influencia del Puertode Guaymas, presentan un estado de sobresaturación enalgunos de sus más importantes nodos.

La industria de la región necesita desarrollar y evaluar métricaslogísticas más apropiadas para la naturaleza de susoperaciones. Como parte del estudio se propone un marco decomparación de redes logísticas, enfocado en ladeterminación de los costos adicionales derivados de lavariabilidad en los tiempos de proceso de los contenedores enlos puertos.

Resumen Ejecutivo

Se determinaron parámetros de operación, en términos devariabilidad, como referencia para que el Puerto de Guaymaspueda competir eficientemente en las redes logísticas delas compañías exportadoras/importadoras de la región.

Se estimó un potencial de carga contenerizada que laindustria de la región genera en términos de Contenedores(TEUs). Este estimado se obtuvo en base a datos estadísticos, ya factores de asignación desarrollados como parte de lainvestigación.

ANÁLISIS LOGÍSTICO DE LAS CADENAS DE SUMINISTRO

“Las redes logísticas actuales utilizadas por la industriamaquiladora representativa de la zona de influencia del Puerto deGuaymas, presentan un estado de sobresaturación en algunos desus más importantes nodos.”


Es primordial establecer ciertos parámetros para acotar elanálisis e identificar la industria y productosrepresentativos:

Zona de Influencia del Puerto

Industria y Empresas Objetivo del Estudio

Productos Representativos


Determinación de la Zona de Influencia del Puerto

“Factores y Actores Clave en el Diseño de un Corredor Multimodal” (Swift 2008).

Ciudad Mercado Competitividad

Nogales, Sonora (MX) Industria Maquiladora Alta

Ciudad Juárez, Chihuahua (MX) Industria Maquiladora Alta

Tucson (Sur de Arizona) (EU) Puerto Seco Media-Alta

Dallas, Texas (EU) Puerto Seco Media


Identificación de la Industria y Empresas Objetivo

Industria Porcentaje TotalMaquinaria y Equipo M 20.19% 87Automotriz M 14.62% 63Alimentaria 14.15% 61Electrónica M 12.76% 55Construcción 10.90% 47Textil M 8.35% 36Aeroespacial-Aeronáutica M 5.80% 25Plástico y Hule M 4.41% 19Metal M 3.25% 14Empaque 2.55% 11Madera 2.32% 10Cuero y Piel 0.46% 2Otras 0.23% 1Grand Total 100% 431


Identificación de Productos Representativos

# Categorías % 1 Automotriz 18%2 Componentes Electrónicos 15%3 Computadoras y Accesorios 8%4 Ensambles Eléctricos 7%5 Ensambles Mecánicos 6%6 Plásticos 9%7 Equipo Electrónico 9%8 Electrodomésticos 6%9 Otros (8) 22%

TOTAL 100%

# Categorías % 1 Metalmecánicos 32%2 Circuitos Impresos 27%3 Circuitos Integrados 26%4 Cables y Conectores 8%5 Cubiertas (Plástico/Metal) 5%6 Pasivos 1%7 Periféricos 1%8 Baterías 1%9 Ensambles Electrónicos 1%

Total 100%

Envíos Generales Industria Participante


Resultados

Se determinó que la industria que se utilizaría como plataforma parael estudio propuesto es aquella con actividad de manufacturaautomotriz localizada en la zona geográfica compuesta por los Estadosde Sonora y Chihuahua en México, y por el área fronteriza/sur de losEstados de Arizona y Texas en EE.UU.

Los perfiles de envíos a ser analizados para el estudio general sonaquellos que son utilizados como insumos en la manufactura deproductos para uso automotriz, como ensambles electrónicos,ensambles mecánicos, metales y plásticos.

REDES LOGÍSTICAS, NIVELES DE SERVICIO Y MÉTRICOS DE RENDIMIENTO

“La industria de la región necesita desarrollar y evaluar métricaslogísticas más apropiadas para la naturaleza de sus operaciones.Se propone un marco de comparación de redes logísticas, enfocadoen los costos adicionales derivados de la variabilidad en los tiemposde proceso de los contenedores en los puertos.”

Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio

Redes logísticas – Envíos Generales

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6

Proveedor en Asia

Consolidación -Puerto en Asia

Puerto en EE.UU.

Consolidaciónen EE.UU.

Consolidación –Frontera EE.UU.

- México

Maquiladoraen México

T

M

A

T

A

T

A

T

T

A

T T

A

T

T = Transporte TerrestreM = Transporte MarítimoA = Transporte Aéreo


Redes logísticas – Envíos Industria Participante


Proveedor en Asia

(ej. Hangzhou, CN)

Consolidación -Puerto en Asia(ej. Shanghái,

CN)

Puerto en EE.UU.

(ej. LB/LAX, EE.UU.)


(FEDEX/UPS HUB)


– México(Nogales, AZ)


(Nogales, MX)

T

M

A

T

A

T

T

T T


T


Redes logísticas

Son varios los factores que determinan el diseño de la red, tanto en lainclusión de cada nivel y en la selección de los métodos de transporte. Losprincipales factores que se consideran generalmente son:

La densidad del insumo. La relación física peso-volumen de los insumos atransportar desde Asia determina la mayoría de las veces el método de transportea utilizar en la red establecida.

El costo del envío. Estos son muy relativos; dependiendo del tamaño y perfil delas empresas, estas establecen contratos con otras compañías prestadoras deservicios logísticos y de transporte.

Tiempo de tránsito. Las rutas y métodos a utilizar también van relacionados enlas cadenas de suministro. Es probable que un insumo urgente para producciónsea enviado en un servicio expeditado.

Inventario en tránsito. El hecho de transportar material o insumos genera uncosto asociado con el tiempo que transcurre dicho inventario en tránsito desde suorigen hasta su destino.


Niveles de Servicio y Métricos de Rendimiento

Los niveles de servicio se definen como una medida de rendimientopara sistemas logísticos y de inventario.

Estos se derivan de los escenarios donde cierta demanda deproducción no pueda ser completada por falta de inventario parasatisfacer dicha demanda.

Esta falta de inventario (backorder) puede ser derivada de situacionescomo un envío tardío, un incremento en la demanda, o un problemade calidad, entre otras causas.

Se consideraran solamente los casos en los que dichas faltas deinventario se deriven de variabilidad en los envíos.



Esta es una medida de rendimiento cuantitativa que describe la proporción dela demanda, dentro del período, que es cubierta sin demoras relacionadas alas órdenes atrasadas. Es uno de los principales factores utilizados en laindustria para diseñar políticas conocidas como inventarios de seguridad.

Este nivel de servicio es establecido como un lineamiento interno de lacadena de suministro de la empresa y se interpreta como la probabilidad deque una unidad de demanda aleatoria sea cubierta sin una demora, causadapor falta de inventario.

El nivel de servicio más utilizado en la industria es aquél conocido como nivelde servicio tipo 2 (o β), que se define en la siguiente ecuación:



Los principales factores que se utilizan generalmente en los cálculosde las cantidades de inventario de seguridad son los siguientes:

Demanda: La cantidad de insumo promedio consumida en un periododado.

Tiempo de Espera: El tiempo existente entre una orden de insumo y ladisponibilidad del mismo.

Errores de Pronósticos: Un estimado de la diferencia entre la demandapronosticada y la demanda real.

Nivel de Servicio: La probabilidad deseada de que el inventario deseguridad cubra posibles faltas de inventario. Entre mayor es estaprobabilidad, mayor es el inventario de seguridad.


Actividades de las Cadenas de Suministro y Transporte

CADENA DE SUMINISTRO

Análisis de Ventas / Mercado ProveedorCompra

Transporte

Manufactura/ Ensamblado

Transporte

Almacén

Cliente

Transporte

Sistema de Información

Departamento de Exportación

Re Orden

Servicio al Cliente

Enfoque

del

Estudio


Actividades de las Cadenas de Suministro y Transporte

Agente Aduanal

Operadores de Puerto en EE.UU.

Importador

Fábrica

Operador Logístico

Operadores de Puerto en Asia

Empresa de Consolidación

Destino Final

Transporte Marítimo

Transporte Terrestre

OPERACIONES LOGISTICAS


Rutas y Niveles de Servicio Actuales

Puerto Origen Peso Total (kg) %

1 Yantian China 72,882,831.45 18%

2 Shanghai China 59,930,268.36 15%

3 Hong Kong Hong Kong 42,484,728.82 11%

4 Bremerhaven Germany 31,450,654.55 8%

5 Busan Korea 26,698,735.45 7%

6 Kaohsiung Taiwan 20,549,514.55 5%

7 Singapore Singapore 16,184,739.00 4%

8 Chiwan China 15,450,507.00 4%

9 Tsingtao China 11,015,666.64 3%

10 Ningbo China 10,014,432.45 3%

11 Otros (134 Puertos) 93,524,866.65 22%

Total 400,186,944.91 100%

Puertos en EE.UU. Pesos Totales (kg) %

1 Los Ángeles CA 192,809,015.64 48%

2 Long Beach CA 121,843,752.09 30%

3 Houston TX 54,259,348.64 14%

4 Charleston SC 9,638,066.36 2%

5 Port Everglades FL 5,479,806.00 1%

6 Oakland CA 4,452,739.09 1%

7 Newark NJ 1,384,362.91 0%

8 New Orleans LA 1,268,655.00 0%

9 Savannah GA 1,022,787.45 0%

10 Jacksonville FL 974,435.00 0%

11 Otros (28 Puertos) 7,053,976.73 2%

Total 400,186,944.91 100%



Yantian China18%

Shanghai China15%

Hong Kong Hong Kong

11%

Bremerhaven Germany

8%

Busan Korea

7%Kaohsiung Taiwan5%

Singapore Singapore4%

Chiwan China4%

Tsingtao China3%

Ningbo China2%

Otros (134 Puertos)23%

Peso Total (kg) por Principales Puertos Origenes

"Principales" "Otros" Total

Cantidad % Cantidad % Cantidad %

10 6.94% 134 93.06% 144 100%

Kgs % Kgs % Kgs %

306,662,078.27 76.63% 93,524,866.65 23% 400,186,944.91 100%



Los Angeles CA48%

Long Beach CA30%

Houston TX14%

Otros (35 Puertos)

8%

Peso Total (kg) por Puertos en EE.UU.

"Principales" "Otros" Total

Cantidad % Cantidad % Cantidad %

3 7.89% 35 92.11% 38 100%

Kgs % Kgs % Kgs %

368,912,116.36 92.18% 31,274,828.55 7.82% 400,186,944.91 100%


Niveles de Servicio Actuales: Shanghái – Long Beach/Los Ángeles

Fuente de Datos AleatoriosPuerto Origen: Shanghái CNPuerto de Entrada (EE.UU.): Long Beach/Los ÁngelesPeso de los Envíos: >500 kgDestino Final: Nogales, (México) y El Paso (EE.UU.)Año: 2007

Descripción de la EstadísticaNumero de Observaciones Aleatorias 52 observacionesTiempo Mínimo Observado 12 díasTiempo Máximo Observado 18 díasPromedio 14 díasMedia 14 díasModa 13 díasDesviación Estándar 1.66863 díasVarianza 2.78431 díasCoeficiente de Variación 11.9188



Histograma



P(X<D) N. S. Días D – Promedio (14 días)0.90005 90% 16.323 2.3230.95001 95% 17.296 3.2960.99003 99% 19.41 5.41

Niveles de Servicio


Análisis: Variabilidad de tiempo de un Contendor desdeShanghái hasta su liberación en Long Beach.

Tiempo Promedio: 14 días

Variabilidad Observada (99% de nivel de servicio tipo 2): 5.41días

Es decir, el tiempo de tránsito y liberación de uncontenedor proveniente de Shanghái, por medio delpuerto de Long Beach, puede tomar hasta 19.41 días.



Niveles de Servicio Actuales: Shanghái – Los Ángeles (LAX)

Histograma



P(X<D) N. S. Días D – Promedio (1.54 días)0.90005 90% 1.66462 0.1246196050.95001 95% 1.700642 0.160642460.99003 99% 1.766847 0.226846626

Niveles de Servicio


Análisis: Variabilidad de tiempo de un envío desdeShanghái hasta su liberación en el aeropuerto de LAX.

Tiempo Promedio: 1.54 días


Es decir, el tiempo de tránsito y liberación de un envíoproveniente de Shanghái, por medio del aeropuerto deLos Ángeles (LAX), puede tomar hasta 1.77 días.



Análisis: Variabilidad de tiempo de un Contendor desdeShanghái hasta su liberación en Ensenada.

Tiempo Promedio: 15 días


Es decir, el tiempo de transito y liberación de uncontenedor proveniente de Shanghái, por medio delpuerto de Ensenada puede tomar desde hasta 16.39días.

Niveles de Servicio Actuales: Shanghái – Ensenada, México (ENS)


Resultados Análisis Logístico

En el panorama de las redes logísticas utilizadas por dicha industria, losinsumos provenientes desde Asia se reciben utilizando los puertos de entradaubicados en EE.UU.

Es notable que la infraestructura y operación de las terminales especializadasen contenedores en los puertos de LB/LA son considerablemente másavanzadas que la mayoría de los puertos del Pacífico Mexicano. Aun así,existe la posibilidad de que terminales de contenedores en el litoral mexicanopuedan servir de opción para este tipo de actividades.

Debido a que las políticas ambientales y de operación establecidas en lospuertos de LB/LA, así como el creciente congestionamiento y tránsito deembarcaciones, la variabilidad existente en los tiempos de servicio de losmismos presenta ciertas ventanas de oportunidad que pueden seraprovechadas por otros Puertos.


Resultados Análisis Logístico

Los métricos utilizados generalmente por las empresas para determinar losrendimientos de las cadenas de valor son muy variados, pero usualmente,estos fallan en medir fluctuaciones y los costos asociados con la variabilidaden las redes logísticas.

Se requiere proponer un métrico que sirva como referencia y marcocomparativo para medir el impacto económico de la variabilidad de lostiempos de servicio de las redes logísticas en la industria representativa.

IMPACTO DE LA TERMINAL ESPECIALIZADA EN CONTENEDORES EN EL PUERTO DE GUAYMAS

“Se determinaron parámetros de operación, en términos devariabilidad, como referencia para que el Puerto de Guaymaspueda competir eficientemente en las redes logísticas de lascompañías exportadoras/importadoras de la región.”

Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM)

Impacto Potencial de la Terminal Especializada en Contenedoresen el Puerto de Guaymas

Para apoyar la iniciativa del Puerto de Guaymas de ofrecer un servicioregional de contenedores e incitar la participación de la industria, seprovee un marco de comparación económica de competitividad dePuertos desde la perspectiva de los clientes potenciales del mismo.

Para lograr establecer dicho marco comparativo, se realizaron lassiguientes actividades:

1. Análisis estadístico de rendimiento de los envíos realizados a la zona deinfluencia del Puerto.

2. Desarrollo e implementación de una herramienta de comparación paraevaluar el impacto potencial económico del servicio de contenedores enel Puerto.


Análisis Histórico de Rendimiento

Año 2007 2008 2009 (1er mitad)Envíos 24,722 31,843 18,886Pesos Totales 348,121,353 320,677,902 187,402,306TEUs/Semana* 558 514 601

Envíos y Pesos Totales desde Asia a la Zona de Estudio

*La utilización de los TEUs se asume a un equivalente de 12,000 Kg/TEU (Utilización del 70%).

Estos valores son solamente envíos directos y representan el 50% de la totalidad de losenvíos realizados a la zona de análisis; por lo mismo se cree que en su totalidad, dichacantidad estaría entre 1,100 a 1,200 TEUs semanales (envíos directos e indirectos); aunasí, la cantidad presentada de envíos directos (550 - 600 TEUs semanales) representauna cantidad válida para la operación regional de contenedores en la zona de análisis.

También se obtuvo información similar de la empresa participante del proyecto que vaacorde con la estadística mostrada anteriormente.


Análisis Histórico de Rendimiento – Centros de Gravedad

Año Punto Centro de Gravedad - Zona Principal Centro de Gravedad - Zona Secundaria

2006(Latitud,Longitud) (26.04,117.74) (25.20,121.51)

Puerto Cercano: Fuzhou China Keelung Taiwan

2007(Latitud,Longitud) (29.78,121.06) (31.24,120.77)

Puerto Cercano: Shanghai, China Shanghai, China

2008(Latitud,Longitud) (30.67,119.04) (31.17,121,34)

Puerto Cercano: Shanghai, China Shanghai, China

Se presentan a continuación, 2 análisis comparativos en base a la

métrica económica propuesta propia de las empresas

representativas:

Desde la perspectiva del Puerto de Guaymas – Un análisis desensibilidad que permite identificar el nivel de servicio que elPuerto de Guaymas necesita ofrecer, para competir en las redeslogísticas de la industria representativa, en comparación con lasopciones Portuarias existentes dentro de las redes.

Desde la perspectiva del Cliente Potencial – Un análisiscomparativo que permita al cliente seleccionar la mejor opciónportuaria, asumiendo la existencia de un servicio de contenedoresen el Puerto de Guaymas.


Impacto Potencial (Costo Logístico Total)


Sistema de Comparación Propuesto

Resultados Comparativos

Análisis de la InformaciónIntroducir la información

consolidada en el sist. comparativoCostos Logísticos Totales Análisis de Sensibilidad

Recolectar Información Relevante de la EmpresaCaracterísticas de los Insumos (Costos, Volúmenes,

Pesos) Costos Adicionales (Administrativos, de Orden)

Recolectar Información Relevante Red Logística

Puertos Disponibles / Tiempos de tránsito Operaciones en los Puertos / Costos de Puerto y

Locales

Delimitar el Segmento de la Red Logística a Analizar

Identificar los elementos clave de la red Identificar las características del segmento

En este estudio se utilizó un costo total logístico simplificado queincluye específicamente, los costos de inventario generados por lavariabilidad de la red logística que se evalúa en el métrico.


Sistema de Comparación Propuesto

La variabilidad para este estudio en específico se refiere a aquellaexistente en los tiempos de servicio y derivada de las operaciones delos Puertos a comparar en la red logística.

Esta variabilidad se relacionó en la métrica a un costo de inventario;es decir, se introduce el concepto de “Inventario de Seguridad”dependiente de la variabilidad en los tiempos de servicio. Este tieneun costo asociado, y que se identifica en la ecuación anterior como“Costo de Variabilidad”.

La variabilidad derivada del servicio del resto de los nodos no es consideradaen los cálculos.

Los impactos en el costo de los inventarios derivados de entregas tempranasno son considerados.

La variabilidad derivada del resto de las actividades de la cadena desuministro de las empresas de este estudio son insignificantes y/o uniformesen todos los escenarios.

La operación de la Terminal Especializada en Contenedores en Guaymas essimilar a la homónima del puerto de Ensenada, B.C. México.

Los perfiles de partes similares en las empresas pueden utilizar la misma redlogística.


Sistema de Comparación Propuesto - Supuestos


La Perspectiva del Puerto de Guaymas

1. Identificar Redes Logísticas a Comparar


Proveedor en Asia

(Hangzhou, CN)

Consolidación -Puerto en Asia(Shanghái, CN)

Puerto de Entrada(EE.UU.)


(FEDEX/UPS Tucson o

Phoenix, AZ)




(Nogales, MX)

T

M

A

T

T

T


T

LB/LA

T

LAX

A


Puerto LB/LA LAXPromedio de Tiempo de

Respuesta "D"14 días 1.54 días

Nivel de Servicio [P(X<D)] Días Adicionales Días Totales Días Adicionales Días Totales90% 2.32 16.32 0.12 1.6695% 3.30 17.30 0.16 1.7099% 5.41 19.41 0.23 1.77


2. Determinar Información Relevante de los Nodos Logísticas

Variabilidad


Escenario (Perfil) Peso (Kg)Costo

(USD/unidad)Demanda

(Unidades/Anuales)1 1 $ 5.00 10,0002 1 $ 5.00 500,0003 1 $ 150.00 10,0004 1 $ 150.00 500,0005 20 $ 5.00 10,0006 20 $ 5.00 500,0007 20 $ 150.00 10,0008 20 $ 150.00 500,000

Perfiles de Envíos


3. Determinar Información Relevante de los de los Envíos


Escenario LB/LA 99% LAX 99 %1 $ 6,925.70 $ 5,688.222 $ 83,300.24 $ 174,160.963 $ 47,714.19 $ 31,445.094 $ 851,037.92 $ 294,828.775 $ 22,250.97 $ 68,150.726 $ 1,088,109.70 $ 3,402,023.467 $ 48,280.95 $ 72,521.588 $ 1,680,885.10 $ 3,460,703.77

Resultados por Escenario


4. Resultados con la Métrica Propuesta


Escenario Peso (kg) Costo (USD) Demanda (U/año) Conclusión vs LB/LA Conclusión vs LAX

1 1 $ 5.00 10,000 No usar MAR No usar MAR

2 1 $ 5.00 500,000 Potencial GYM Potencial MAR



5 20 $ 5.00 10,000 Potencial GYM Definitivo MAR

6 20 $ 5.00 500,000 Definitivo GYM Definitivo MAR

7 20 $ 150.00 10,000 Potencial GYM Definitivo MAR

8 20 $ 150.00 500000 Definitivo GYM (0.5 y 3.5 días) Definitivo MAR


5. Resultados Comparativos


Días Competitivos

Ejemplo Comparativo (Escenario 8)




LB/LA

GYM

Ejemplo Comparativo (Costos - Escenario 8)


Análisis Grafico Adicional


Ejemplo Comparativo (Costos - Escenario 8)

LB/LA

GYMMayor Ahorro

Potencial



Como se puede observar en los resultados, el análisis de sensibilidad,permite proporcionar al Puerto una referencia de variabilidad deoperación en términos de tiempo de servicio.

Esta referencia puede ayudar a establecer metas efectivas en cuantoal diseño y a la especificación de los requerimientos necesarios paraque una futura terminal especializada en contenedores opere dentrode los límites de variabilidad observados.

De esta manera el Puerto de Guaymas puede alcanzar una posicióncompetitiva dentro de las redes logísticas disponibles en la zona deinfluencia.



Conclusiones Preliminares



Proveedor en Asia

(Hangzhou, CN)

Consolidación -Puerto en Asia(Shanghái, CN)

Puerto de Entrada (EE.UU.

o MX)


(FEDEX/UPS Tucson o

Phoenix, AZ)




(Nogales, MX)

T

M

A

T

TT


T

M

T

A

LB/LA

GYMT

LAX

La Perspectiva del Cliente

1. Identificar Redes Logísticas a Comparar


Puerto LB/LA LAXGYM (supuesto

Ensenada)Promedio de Tiempo

de Respuesta "D"14 días 1.54 días 16 días

Nivel de Servicio [P(X<D)]

Días Adicionales

Días Totales

Días Adicionales

Días Totales

Días Adicionales

Días Totales

90% 2.32 16.32 0.12 1.66 0.29 16.2995% 3.30 17.30 0.16 1.70 0.53 16.5399% 5.41 19.41 0.23 1.77 1.39 17.39


2. Determinar Información Relevante de los Nodos Logísticas

Variabilidad


Escenario (Perfil) Peso (Kg)Costo

(USD/unidad)Demanda

(Unidades/Anuales)1 1 $ 5.00 10,0002 1 $ 5.00 500,0003 1 $ 150.00 10,0004 1 $ 150.00 500,0005 20 $ 5.00 10,0006 20 $ 5.00 500,0007 20 $ 150.00 10,0008 20 $ 150.00 500,000

Perfiles de Envíos


3. Determinar Información Relevante de los de los Envíos


Resultados por Escenario


4. Resultados con la Métrica Propuesta

Escenario LB/LA 99% LAX 99 % GYM (ENS) 99%1 $ 6,925.70 $ 5,688.22 $ 6,650.232 $ 83,300.24 $ 174,160.96 $ 77,468.093 $ 47,714.19 $ 31,445.09 $ 45,188.804 $ 851,037.92 $ 294,828.77 $ 779,792.135 $ 22,250.97 $ 68,150.72 $ 20,705.756 $ 1,088,109.70 $ 3,402,023.46 $ 1,010,848.997 $ 48,280.95 $ 72,521.58 $ 45,533.548 $ 1,680,885.10 $ 3,460,703.77 $ 1,543,514.68


Escenario Mejor Opción Ahorro Vs. Siguiente Opción1 LAX $ 962.012 GYM (as ENS) $ 5,832.153 LAX $ 13,743.714 LAX $ 484,963.365 GYM (as ENS) $ 1,545.216 GYM (as ENS) $ 77,260.727 GYM (as ENS) $ 2,747.418 GYM (as ENS) $ 137,370.42




LAX

GYM



Ejemplo Comparativo (Costo insumo $100)


LAX GYM



Ejemplo Comparativo (Costo insumo $100)

Se puede interpretar que la métrica y el sistema de comparaciónpropuesto para el estudio permiten hacer un rápido análisis de losinsumos, para apoyar a la industria en determinar las tácticas yoperaciones de transporte correspondientes a dichos productos.

El análisis permite sentar las bases para determinar el potencialimpacto económico que representaría para la industria de la región, elutilizar el Puerto de Guaymas al transportar insumos similares.



Conclusiones Preliminares

EXTRAPOLACIÓN DE RESULTADOS

“Se estimó un potencial de carga contenerizada que la industria dela región genera en términos de Contenedores (TEUs). Esteestimado se obtuvo en base a datos estadísticos, y a factores deasignación desarrollados como parte de la investigación.”


Introducción

A continuación se presentan las actividades propuestaspara la extrapolación de los resultados obtenidos en elanálisis comparativo de la sección anterior.

Debido a la limitada participación de la industria, lasactividades se realizaron solamente en base a laestadística consolidada durante la investigación.

Esta estadística es de carácter general y presenta unpanorama que ayuda a justificar las recomendaciones quese presentan más delante en el reporte.


Estimación de la Demanda Potencial - Tendencias del Tránsito deContenedores

En las graficas se puede identificar el comportamiento estacional(línea roja); además se observa que, a pesar de la crisis económicaexistente en la industria en general, también existe una estabilidadevidente en los promedios de los envíos (línea verde). Esto presentalas bases para demostrar el flujo constante de contenedores desdeAsia a la zona de interés.

En su totalidad, la zona comprendida por los Estados de Sonora yChihuahua en México, el Sur de Arizona y el Suroeste de Texas enEE.UU. perciben hasta un aproximado tránsito equivalente a 1,200TEUs semanales.


Estimación de la Demanda Potencial - Tendencias del Tránsito deContenedores


Estimación de la Demanda Potencial – Tránsito Semanal

El servicio de contenedores en Guaymas se puede inicializar a nivelestatal en Sonora (área de alta competitividad del Puerto).

En un segundo plano puede servir al Estado de Chihuahuaextendiéndose a un nivel regional (área de competitividad media-altadel Puerto).

Para esto, se obtuvieron dos factores de asignación de demanda en

base a los volúmenes industriales de cada uno de los Estados:

El primero de los factores se utilizó para estimar la demanda potencialinicial derivada de las actividades comerciales del Estado de Sonora,

Y el segundo para estimar una demanda futura y adicional, derivada dela industria en el Estado de Chihuahua.



1. Primer Factor de Asignación (Actividad Industrial en Sonora)

El cálculo realizado para determinar el primer factor de asignación dedemanda se resume de la siguiente manera:

1. Se determinó el porcentaje de Unidades Económicas de Producción Industrial en cadaEstado de la región (Sonora y Chihuahua). Este porcentaje para el Estado de Sonoraequivale a 49.16%.

2. Se determinó el porcentaje de empresas maquiladoras que entran en el perfil de la industriarepresentativa en el Estado de Sonora. Este porcentaje equivale a 69.37%.

3. El primer factor se obtiene de la multiplicación de ambos pre-factores mostradosanteriormente y equivale a 34.10%.

El factor determinado es 34.10% del total de TEUs que se envían a la zonade interés semanalmente. Esto equivale a una demanda potencial e inicial de410 TEUs semanales para el Estado de Sonora (área de alta competitividaddel Puerto).



2. Segundo Factor de Asignación (Distancia Relativa Puertos - Chihuahua)

El cálculo realizado para determinar el segundo factor de asignación dedemanda se resume de la siguiente manera:

1. Se determinaron las distancias existentes entre ambos puertos (LB y Guaymas) y un puntoestratégico en el Estado de Chihuahua (Cd. Juárez).

2. Se determinó el factor de asignación en cuanto a las distancias relativas; este mismo seutilizo para. Este porcentaje equivale a 40.17%.

Este segundo factor se utilizo para determinar, del resto de la demandacorrespondiente a Chihuahua, que porcentaje pudiera ser asignada al Puertode Guaymas.

Se multiplico este factor por el tránsito faltante de asignar (710 TEUscorrespondiente a CHI). Esto se estima a 318 TEUs semanales para la zonade competitividad media-alta de la región (Estado de Chihuahua).



De acurdo a las estimaciones realizados con los factores deasignación, se determinan las siguientes demandas potenciales parael Puerto, en términos de TEUs semanales.

Demanda Estimada Inicial: 410 TEUs Semanales (Estado de Sonora)

Demanda Estimada Regional: 728 TEUs Semanales (Estado de Sonoramas Estado de Chihuahua)

Esta estimación es lo suficientemente válida en base a las actividadeseconómicas de la región con los países del Lejano Oriente.

Si se dan las condiciones apropiadas en la terminal de Contenedoresen cuanto a los niveles de servicio ofrecidos, el Puerto pudiera serlo bastante competitivo como para atraer dicho volumen a lasoperaciones del mismo.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

La zona principal a la que una terminal especializada encontendedores en el Puerto de Guaymas pudiera servirinicialmente es aquella comprendida por el estado deSonora y el sur de Arizona.

La zona complementaria que pudiera ser influenciada enun segundo plazo sería aquella comprendida por el estadode Chihuahua y el sur de Texas; el impacto a dicha zonase identifica como medio-alto debido a la infraestructurade comunicaciones existente entre el Puerto y la misma.

Conclusiones

La región mencionada en el punto anterior recibe directamenteun volumen estimado de tránsito de contenedores, que seencuentra entre los 550 y 600 TEUs semanales provenientes deAsia por mar. Este volumen observado representa solamente el50% de la demanda potencial en cuanto a tránsito decontenedores, debido a que el resto de los envíos sonrealizados indirectamente.

Esto sumaría un total estimado de 1,200 TEUs semanalesmoviéndose a la región, de lo cual se considera que se puedeatraer en un principio 410 TEUs, con la posibilidad deextenderlo en un futuro hasta 728 TEUs, si se cumplen lascondiciones favorables para la operación del Puerto.

Conclusiones

Los principales puertos utilizados en las redes logísticas de laindustria de la región para las operaciones deimportación/exportación con los países del Lejano OrienteAsiático son el puerto marítimo de Long Beach/Los Ángeles(LB/LA), así como el aeropuerto de carga en Los Ángeles enCalifornia (LAX), EE.UU. Esto debido a la disponibilidad de rutasestablecidas y la infraestructura con la que cuentan.

Se concluye que dichos puertos presentan niveles de serviciobajos en relación a la variabilidad observada en los tiempos derespuesta, derivada de los congestionamientos existentes. Porejemplo, para un contenedor proveniente de Shanghái, Chinapor mar a través LB/LA el tiempo de tránsito y liberación delcontendor puede ser de 14 a 19.41 días aproximadamente.

Conclusiones

El centro de gravedad para los envíos realizados desde elLejano Oriente Asiático a la zona de influencia del Puerto deGuaymas se encuentra muy cercano a la Ciudad-Puerto deShanghái, en China.

Se cree que una ruta directa para el transporte de contenedoresdesde Shanghái al Puerto de Guaymas puede ser una opciónviable para las primeras operaciones de transporte decontenedores entre el continente Asiático y el Puerto deGuaymas.

Conclusiones

En relación a la terminal de contenedores en el Puerto y surelación con los ahorros potenciales que puede representar parala industria de la región, se concluye que para que éstapresente una ventaja competitiva para la cadena de suministrode la industria, la terminal debe operar con una variabilidadsignificativamente menor que la observada en los principalespuertos del pacifico.

El costo adicional relacionado al tiempo de tránsito que le tomaa una embarcación proveniente de Asia rodear la península deBaja California para alcanzar el Puerto de Guaymas, nopresenta tanta relevancia ante la perspectiva del cliente, si susmétricos de variabilidad son eficientes.

Conclusiones

Usando como referencia las variabilidades observadas en losPuertos Marítimos de LB/LA y el aeropuerto de Los Ángeles(LAX), se sugiere que la operación de Contendores en el Puertode Guaymas no sea mayor a 3 días.

Esto se concluye a partir de que, en los escenarios dondemayor ahorro presentaba la operación del puerto, dichosahorros existían entre los 0.5 y 3.5 días de variabilidad de laoperación en de contenedores en Guaymas.

Conclusiones

Las empresas que operan dentro de la región de interés delestudio e importan insumos desde Asia, consideran de nada apoco la variabilidad existente en las redes logísticas como partede los métricos de transporte utilizados.

Siguiendo los supuestos del presente estudio, se puedeobservar que la variabilidad representa un elementosignificativo dentro de los costos logísticos totales de lasempresas.

Conclusiones

En base al análisis de impacto económico se determino que lospotenciales perfiles de insumos que la industria en la zonapudiera empezar a transportar a través de un servicio decontenedores regional en el Puerto de Guaymas serian aquelloscon altos niveles de demandas, y altas densidades; también seobservó que el costo del producto no es tan relevante en dichaestimación.

Recomendaciones: Administración Portuaria

Las licitaciones y similares relacionadas con el diseño de laterminal tienen que presentar dentro de los requerimientos, lasexpectativas del Puerto en relación a los tiempos de servicio quedebe proveer el mismo.

Los requerimientos y capacidades de la operación deben estaralineados a los niveles de servicio esperados en cuanto avariabilidad en los tiempos de respuesta.

Es necesario establecer métricos internos de rendimientoenfocados en los tiempos de servicio por contenedor.

Se recomienda utilizar las cifras relacionadas con la demandapotencial de la región como herramienta de mercadotecnia.

Recomendaciones: Compañías Representativas

Es esencial que las empresas hagan análisis derendimiento de sus redes logísticas a nivel local. Serecomienda en particular establecer métricas apropiadasque midan la variabilidad existente dentro de las mismaspara determinar los costos asociados con dicho factor.

Es probable que las políticas que determinan losinventarios de seguridad no están alineadas a lavariabilidad en los tiempos de espera (lead times) y quepueden estar presentando un gasto adicional einnecesario para las empresas. Se recomienda revisar lasmismas con el objetivo de reducir los costos de inventarioasociados a los inventarios de seguridad.


La Información de Variabilidad en Tiempos deRespuesta

Registro de variabilidad en los tiempos de servicio de lospuertos.

Autoridades Portuarias o las mismas empresas de la región

La Perspectiva de las Compañías Navieras

Determinar los métricos que las compañías navieras conservicio de contenedores, requieren para establecer rutas ohacer paradas de puerto.

Determinar los diseños y especificaciones óptimas de lasinstalaciones y/o operaciones del puerto que se alinean adichos métricos.


Los Pronósticos del Mercado Regional

Pronósticos de envíos: Desarrollar un método que puedapredecir las cargas contenerizadas futuras para el puerto, demanera que puedan justificar inversiones posteriores.

Porción del Mercado: Desarrollar una metodología másextensa para determinar las porciones de mercado quepuedan ser atraídas por el Puerto.

Las Operaciones Logísticas Internas del Puerto

Minimizar la Variabilidad de las Operaciones Logísticas

Maximizar Ingresos para el Puerto

análisis logístico de la integración del puerto de...

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