anales de ingeniería edición 923

Anales de

INGENIERÍAAño 121 • No. 910 • Abril - Junio de 2009 • Tarifa Postal Reducida No. 270 • ISSN 0120-0429

El Gran DilemaEl Gran DilemaMOVILIDAD

Concesión corredorParque del Río Medellín

Río MagdalenaUna Solución Integral

AN

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Año 125 No. 923 - Julio - Septiembre de 2012 - Tarifa postal reducida No. 270 - ISSN 0120-0429

1 2 5 A Ñ O S E N C I R C U L A C I Ó N

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C O N T E N I D O

EDITORIALCARTA DEL PRESIDENTECARTA DEL DIRECTOR

ESPECIAL 125 AÑOSLA HISTORIA DE COLOMBIA A TRAVÉS DE ANALES DE INGENIERÍALa revista Anales de Ingeniería, de la Sociedad Colombiana de

Ingenieros, por 125 años ha entregado al gremio y a la comunidad los hechos más relevantes de la nación, registrando sucesos tras-cendentales que refl ejan en sus páginas la construcción del país a través de la ingeniería colombiana.

ANÁLISIS SOCIOPOLÍTICO DE COLOMBIA Y LA IMPORTANCIA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSLa revista Anales de Ingeniería en sus primeras ediciones,

publicó artículos científi cos y noticias que aportaron a la conexión del país a pesar de sus diferencias políticas.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LOS FERROCARRILES EN COLOMBIAGracias a las numerosas publicaciones realizadas por impor-

tante ingenieros sobre la historia de los ferrocarriles, el país logró avanzar social y comercialmente.

GUERRA DE LOS MIL DÍASY LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSA pesar de la interrupción que vivió la revista Anales de Ingeniería

durante la guerra de los mil días que lastimó seriamente los sectores eco-nómico, político y social del país, no infl uyó para seguir desarroll ando esta publicación que tanto ha aportado al desarroll o de nuestra nación.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LAS NEGOCIACIONES LIMÍTROFESDesde el inicio de su publicación la revista Anales de Ingenie-

ría ha presentado informes y refl ejado la opinión de las diferentes áreas de la ingeniería.

LA TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁEs importante describir cómo ha sido la forma de transportarse

en Bogotá a través de su historia, mostrando la transformación que ha tenido la ciudad en este servicio público urbano, describiendo el tranvía y cómo fue evolucionando hasta desaparecer y cómo llegó el trolleybus a cambiar la forma de trasladarse los bogotanos.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSY LA INFRAESTRUCTURA NACIONALEl siglo XX vivió el ocaso de los ferrocarriles nacionales, que

fueron poco a poco abandonados en sus servicios de pasajeros y de carga, Lo mismo que la navegación por el río Magdalena. La infraestructura quedó reducida al medio carretero, cuyo desarrollo se basó en el presupuesto nacional y préstamos externos.

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A N A L E S D E I N G E N I E R Í A

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ALGUNOS INGENIEROS PRESIDENTES DE COLOMBIALos Ingenieros que han sido presidentes de la República de Co-

lombia, como Pedro Nel Ospina, Mariano Ospina Rodríguez, Laureano Gómez, el general Gustavo Rojas Pinilla, el almirante Rubén Piedrahita y Virgilio Barco, dejaron grandes aportes en infraestructura, científi cos y culturales.

MIEMBROS ILUSTRES DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSLa Sociedad ha contribuido en sus 125 años al desarroll o del

país y ha contado desde 1887 con 69 presidentes, 71 directores de Anales de Ingeniería, 16 socios honorarios ingenieros y 15 presiden-tes honorarios ingenieros.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LAS MATEMÁTICASEn la constitución de la Sociedad Colombiana de Ingenieros la

junta denomina como su principal misión el adelanto de los estudios de matemáticas puras y aplicadas y el fomento de las mejoras mate-riales del país.

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL -ACODAL

CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE FACULTADES DE INGENIERÍA -ACOFI

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SÍSMICA -AIS

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS FERROVIARIOS DE COLOMBIA

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ

SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

HISTORIALA CAÍDA DE UN GRANDE

ACTUALIDADPROGRAMA EMPLEO DE EMERGENCIA FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES

PLANES DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. EN LOS PERIODOS 2012-2016 Y 2016-2020

ACTIVIDADESXXXI CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA

HOMENAJECONDOLENCIAS Y FELICITACIONES

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DIRECTOR FUNDADORManuel Antonio Rueda DIRECTOR EMÉRITO

Alfredo D. Bateman QuijanoDIRECTOR

Jaime D. Bateman DuránCONSEJO EDITORIAL

Daniel Flórez PérezLuis Tomás Jiménez Herrera

Hugo Torres BahamónAntonio Vargas del Valle

Jaime Santamaría SerranoCarlos Camacho Camacho

Félix Pinto RodríguezAdriana PovedaAriana Tavera

EDITORA GENERALÁngela Rincón CastañoJEFE DE REDACCIÓN

Alexandra Virgüez SánchezPERIODISTA

Luis Alberto GonzálezDISEÑO Y DIAGRAMACIÓN

PBX: (57 1) 753 [email protected]

FOTOGRAFÍA Bejamin Villegas y Asociados, Ing. Gustavo

Arias de Greiff, Ingetec, IGAC, Guillermo Díaz, Asoportuaria, Minambiente, Dairo Ely Alfonso, Empresas Públicas de Medellín, Bigstockphoto,

Kapital Design CORRECCIÓN

Enrique Castañeda R.IMPRESIÓN

PUBLICIDAD:Luis Alberto Cruz Fúquene

Sociedad Colombiana de Ingenieros 125 añosSede Julio Garavito Armero,

Carrera 4ª No. 10-41, Bogotá D.C. - ColombiaPBX: (571) 7052780 – Fax: (571) 2434360

www.sci.org.coE-mail: [email protected]

[email protected]@sci.org.co

La autoridad profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y, por tanto, no asume responsabilidad por las

opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones.

Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, artículo 3. Los servicios y productos

ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artículos completos con fines académicos exclusivamente y dándole crédito a Anales de

Ingeniería y al autor.

Tarifa Postal Reducida No. 270 ISSN 0120 – 0429Col. $ 7.000 - US $ 2,50

denLibertad y OrRepública de Colombia

MINISTERIO DE EDUCACION NACIONALGobierno Nacional a la S.C.I. El Ministerio de Educación Nacional no es

responsable de las opiniones aquí expresadas

J U L I O - S E P T I E M B R E 2 0 1 2

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SOCIEDADColombiana de Ingenieros 125 años

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS 125 AÑOS

CORPORACIÓN SIN ÁNIMO DE LUCRO DE CARÁCTER ACADÉMICO, CIENTÍFICO Y GREMIAL. FUNDADA EN BOGOTÁ EL 29 DE MAYO DE 1887. PERSONERÍA

JURÍDICA DEL 8 DE MAYO DE 1896. CENTRO CONSULTIVO DEL GOBIERNO NACIONAL

POR LEY 46 DE 1904. MIEMBRO FUNDADOR DEL COLEGIO MÁXIMO

DE LAS ACADEMIAS COLOMBIANAS.FUNDADORES: ABELARDO RAMOS, MIGUEL

TRIANA, DIÓDORO SÁNCHEZ Y ANDRÉS ARROYO

DIRECTIVOS ENERO 2011 – ENERO 2013

PRESIDENTEDANIEL FLÓREZ PÉREZ

VICEPRESIDENTELUIS TOMÁS JIMÉNEZ HERRERA

VOCALESHERNANDO ZEA GONZÁLEZ

JORGE LADRÓN DE GUEVARA O.FÉLIX PINTO RODRÍGUEZ

ANTONIO VARGAS DEL VALLE

MYRIAM VICTORIA NOVOA PINEDA

DIEGO SÁNCHEZ FONSECA

MARIO GARCÍA CERÓN

ALEXANDER SUÁREZ RODRÍGUEZ

MIGUEL CHARRY RODRÍGUEZ SALOMÓN ARANGUREN ARANGUREN

RICARDO GALINDO LOZANO DIRECTOR EJECUTIVO

HUGO TORRES BAHAMÓN

PROCURADORANTONIO MARULANDA ROJAS

TESOREROSILVIO SÁENZ SUÁREZ

REVISOR FISCALFEDERICO HENNESSY LEÓN

DIRECTOR ANALESJAIME D. BATEMAN DURÁN

CONSEJO DE EXPRESIDENTESALFONSO DÁVILA ORTIZ

ANÍBAL LÓPEZ TRUJILLO

CARLOS ANGULO GALVIS

LUIS CARLOS SARMIENTO ANGULO

OCTAVIO VILLEGAS DUQUE

GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR

LUIS EDUARDO LAVERDE LEGUIZAMÓN

GERMÁN SILVA FAJARDO

ENRIQUE RAMÍREZ ROMERO

HEBERTO JIMÉNEZ MUÑOZ

JAIME D. BATEMAN DURÁN

ALFONSO ORDUZ DUARTE

HÉCTOR PARRA FERRO

COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONAL

PRESIDENTE DE LA SCIDANIEL FLÓREZ PÉREZ

EXPRESIDENTE DE LA SCIGONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR

POR LA ASAMBLEA GENERAL

CARLOS AUGUSTO PINZÓN

HUGO FERNANDO ROBAYO PINEDA

COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICAJAIRO URIBE ESCAMILLA

ARGELINO DURÁN ARIZA

RAFAEL ARIAS SANABRIA

ÁLVARO ÁNGEL GONZÁLEZ

FERNANDO TAVERA BAHAMÓN

VEEDOR

CARLOS JULIO CUARTAS CHACÓN

COMISIONES TÉCNICAS PERMANENTES

INGENIERÍA DE RECURSOS HÍDRICOS

ENRIQUE BARRETO LEÓN

CONTRATACIÓN

ANDRÉS GERMÁN NEIRA MESA

ENERGÍA JOSÉ MONTAÑA RODRÍGUEZ

ENSEÑANZA DE LA INGENIERÍA

Y ASUNTOS PROFESIONALES

GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR

ESTRUCTURAS Y CONSTRUCCIÓN DE EDIFICIOS

DAVID GÓMEZ VILLASANTES

GEOTECNIA

CARLOS ESPINOSA PINEDA

ECONOMÍA Y PLANEACIÓN

ALFREDO DÍAZ PICCALUGA

INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL

FERNANDO SÁNCHEZ SÁNCHEZ

TRANSPORTE Y MOVILIDAD

HERNANDO MONROY BENÍTEZ

VÍAS

SALOMÓN ARANGUREN ARANGUREN

GEOMÁTICA

JOSÉ AGUSTÍN WILCHES GÓMEZ

TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y DE LAS COMUNICACIONES

VICTORIA EUGENIA VIRVIESCAS CALVETE

INGENIERÍA MILITAR

LUIS ALBERTO ARDILA SILVA

SOCIEDADES CORRESPONDIENTESASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL - ACODAL

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE SISTEMAS - ACISASOCIACIÓN COLOMBIANA DE FACULTADES DE INGENIERÍA - ACOFI

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS GRANCOLOMBIANOS

ASOCIACIÓN NACIONAL DE INGENIEROS JAVERIANOS - AIJFEDERACIÓN COLOMBIANA DE FABRICANTES DE ESTRUCTURAS METÁLICAS -

FEDESTRUCTURAS

SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS CIVILES

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS CIVILES DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL - AICUN

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SÍSMICA - AISASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA ESTRUCTURAL - ACIES

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS TOMASINOS - AIDUSTA

SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS FERROVIARIOS DE COLOMBIA

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DEL AGUA SUBTERRÁNEA - ACOAGUA

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE TRANSPORTE Y VÍAS - ACITASOCIACIÓN DE EGRESADOS DE LA ESCUELA COLOMBIANA

DE INGENIERÍA - AECIASOCIACIÓN DE EGRESADOS DE LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

- UNIANDINOS

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS CIVILES DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS - ACTOS

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS ESPECIALISTAS EN VOLADURAS DE OBRAS CIVILES Y MILITARES - AVCIEV

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS LASALLISTAS - AILCÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA

CORPORACIÓN PARA LA INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN ASFALTOS EN EL SECTOR TRANSPORTE E INDUSTRIAL - CORASFALTOS

SOCIEDAD COLOMBIANA DE LA CIENCIA DEL SUELO

ASOCIACIÓN DE PROFESIONALES EGRESADOS DE LA UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS MECÁNICOS UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SOCIEDAD COLOMBIANA DE TOPÓGRAFOS

GRUPO DE INGENIEROS MILITARES DE COLOMBIA - FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS FORESTALES - ACIF CÁMARA FEDEMETAL DE LA ANDI

ASOCIACIÓN DE PATÓLOGOS DE LA CONSTRUCCIÓN TOMASINOS - ASCOLPAT

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:

FEDERACIÓN MUNDIAL DE ORGANIZACIONES DE INGENIERÍA - FMOI/WFEOUNIÓN PANAMERICANA DE ASOCIACIONES DE INGENIEROS - UPADICOLEGIO MÁXIMO DE ACADEMIAS COLOMBIANAS, BOGOTÁ D.C.

GLOBAL INFRASTRUCTURE ANTI-CORRUPTION CENTRE - GIACC

CONVENIOS CON:AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS - ASCE

INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS - ICEUNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID


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SOCIEDADESregionales y sus presidentes

SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE

Carlos Rojas ArenasTel. (078) 6357495, Yopal

www.soic.org.co E mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENACarlos Polo Jiménez

Tels. (075) 4232208 - 4214248, Santa Marta

E mail: [email protected]

SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Álvaro Villegas MorenoTel. (074) 2640832 Fax 2341638,

Medellín www.sai.org.co E mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO

Pedro Gutiérrez VisbalTel. (075) 3681211

Barranquillawww.soingatl.org


SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR

Alfredo Pineda CorenaTel. (075) 6431709, Cartagena


SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Gabriel MéndezTelefax (078) 7423399, Tunja


SOCIEDAD CALDENSE DEINGENIEROS Y ARQUITECTOS

Lucía Dussán LuberthTelefax: (076) 8846881 - 8846108,

Manizales E mail: [email protected].

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁ

Jaime Eduardo Salazar VelásquezTel. (078) 4353939, Florencia

[email protected]

ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS

Rubén Hugo López ValenzuelaTels. (072) 8242459 - 8240819,

Popayán E mail: [email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROSDEL CESAR

Josefina HernándezTel. (075) 5705220, Valledupar


SOCIEDAD DE INGENIEROSDEL CHOCÓ

Juan Nemesio Rodríguez OrtegaTels. (074) 6721730 - 6715455,

QuibdóE mail: [email protected]

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS

Emironel César Valverde Espeleta Cel: 3135910443, Montería


SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROSLaureano José Quintero Gómez

Tel. (075) 7272540, RiohachaE mail: [email protected]

SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROSJulio César Pascuas Cachaya

Tel. (078) 8718002, Neiva E mail:

[email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META

William Valencia CamposTel. (078) 6630345, Fax: 6730048,

VillavicencioE mail: [email protected]

ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS

Alexander Suárez RodríguezTelefax (072) 7311018 - 7222858, Pasto


SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS

Edgar molina ChaparroTels. (077) 5718360 - 5714976,

Fax. 5834379, CúcutaE mail: [email protected]

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS

Gerardo Efraín Buendía MuñozTel. (078) 4200814, Mocoa


SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO

Jaime Alzate GutiérrezTel. (076) 7414081, Armenia

www.siq.org.coE mail: [email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA

Álvaro Marulanda Montes Tel. (076) 3252921, Pereira


SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS

Florentino Rodríguez PinzónTels. (077) 6422685 - 6301365,

Bucaramanga E mail:

[email protected]

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE

Alfonso Pinilla GuevaraTel. (075) 2803864, Sincelejo

E-mail: [email protected]

SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS

Fernando Sánchez CardozoTel. (078) 2731106 - Fax: 2732268,

IbaguéE mail: sociedadtolimensedeingenie-

[email protected]

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLEMiguel Charry Rodríguez

Tels. (072) 6685970 - 6680483Cali


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CARTA DEL PRESIDENTE

Con la publica-ción de esta edi-ción celebramos el aniversario de Anales de Inge-niería, que por

125 años ha registrado en sus páginas los hechos más rele-vantes que reflejan el desarro-llo del país gracias al ingenio, experiencia y visión de impor-tantes autores, quienes han hecho y son parte de esta historia, ya que nuestro in-terés siempre ha sido desarrollar una vía de información dirigida a resaltar las ac-tividades científicas, técnicas, empresa-riales y académicas de nuestra disciplina.

Estas 923 ediciones manifiestan que la Ingeniería ha sido protagonista de la semblanza de Colombia, a veces con di-ficultoso y tropezado andar, pero con pu-janza y tesón hemos construido un pilar fundamental en el desarrollo de la infraes-tructura económica y social del país.

No obstante hoy tenemos la necesi-dad de afrontar y demostrar cuál ha sido el lugar y el papel que la Ingeniería ha tenido en la realidad nacional ya que en los últimos años el buen nombre de la profesión ha sido manchado por la falta de claridad y el no uso de criterios téc-nicos para el desarrollo de los procesos de contratación.

La Ingeniería no es corrupta, lo que infortunadamente nos atropelló fueron los sistemas de contratación y comulgo con la reflexión de que no podemos se-guir pensando en que vamos a sancionar a los ingenieros que están ejecutando la obra; lo que necesitamos es establecer un control que permita que Colombia siga adelante.

Debemos ir en contra de condiciones contractuales tan necias, controvertir-las y transformar ese sistema que vie-

ne acabando con la vida y el ejercicio profesional, pero de-bemos actuar bajo el lema de la verdad. La generalización no es aceptable, somos los ingenieros quienes debemos participar en todas las etapas de los proyectos de Ingeniería y en todos los campos de la infraestructura, incluyendo no solo carreteras de doble

calzada y túneles, sino en las vías fé-rreas, la navegación fluvial, los puertos y aeropuertos, la movilidad y todo el transporte multimodal.

Para dialogar sobre soluciones, más que de culpar al ingeniero colombiano hay que hablar de ingeniería de pro-yectos, es decir, de diseño, planeación, estudios de impacto ambiental, costos, contratación, programación, ejecución, control y evaluación. Un proyecto bien planeado, ejecutado y controlado es un proyecto bien desarrollado. Para reali-zarlo son los ingenieros de todas las dis-ciplinas los llamados a hacer estos tra-bajos; son ellos quienes deben estar en todos los estamentos que cubren estas responsabilidades, es decir, el Gobierno, las empresas de consultoría, de diseño, las obras y, en fin, las empresas de In-geniería.

En Colombia hay suficientes profe-sionales muy bien formados, con expe-riencia, honestidad, calidad, deseos y ganas de transformar nuestra infraes-tructura. Hay que apoyarlos y fortale-cerlos, no desacreditarlos públicamente. ¡Todo lo contrario!

ING. DANIEL FLÓREZ PÉREZPRESIDENTE

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

guir pensando en que vamos a sancionar a los ingenieros que están ejecutando la obra; lo que necesitamos es establecer un control que permita que Colombia

Debemos ir en contra de condiciones contractuales tan necias, controvertir-las y transformar ese sistema que vie-

¡Todo lo contrario!

ING. DANIEL FLÓREZ PÉREZPRESIDENTE



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CARTA DEL DIRECTOR

Cumple nuestra revista 125 años de edad, sien-do posiblemente la más antigua del país. Por ello el Consejo Editorial y de Comunicaciones ha

querido dedicar esta edición, la nú-mero 923, a la historia de Colombia a través de Anales de Ingeniería. Los artículos son producto de una investi-gación que orientó el suscrito director, con el apoyo de un gomoso de la historia, don Andrés Ramírez Bateman.

El director cuenta en su biblioteca familiar con la totalidad de la colección y la revisión de los índices de cada ejemplar nos llevó a deducir que es fundamental rescatar que la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros siempre y en toda época ha sido partícipe de las grandes decisiones del país y el abrir la colección de Anales y sus 922 ediciones anteriores es reconocer la historia de Colombia.

Desde la perspectiva de cada instante la Socie-dad siempre ha sido actuante y mostramos even-tos o situaciones como el Análisis sociopolítico de Colombia y la importancia de la Sociedad Colom-biana de Ingenieros; la Sociedad y los ferrocarri-les, los ferrocarriles de Panamá, de Barranquilla, del Cauca, de la Sabana, de Santa Marta, de Gi-rardot, de Amagá, de las Tres Américas y el del Norte; la construcción del canal de Panamá, la Guerra de los Mil Días, la pérdida de Panamá, las negociaciones limítrofes, la transformación del transporte público de Bogotá, la infraestruc-tura nacional, el canal del Dique, la hidroeléctrica del Guavio, el Tapón del Darién, el túnel de La Quiebra, el proyecto Chingaza, las Bocas de Ce-niza, el túnel de La Línea, La Miel, la planta de tratamiento de aguas residuales San Fernando, el Observatorio Astronómico, el Ministerio de Obras Públicas, los ingenieros presidentes de Colombia y algunos de los socios ilustres de nuestra corpora-ción y la Sociedad y las matemáticas, entre otros. Es increíble ver cómo desde Anales de Ingeniería es posible estudiar a nuestro país y la deducción básica es que la Sociedad Colombiana de Ingenie-ros siempre ha estado presente en su desarrollo, tal como lo hace hoy en día, cuando es partícipe de las decisiones importantes. Aplaudimos al Pre-

sidente de la corporación cuando de-fiende el lema de “La ingeniería es solo una”, pues bajo esta premisa nuestra benemérita institución es participativa en todos los temas que atañen a la In-geniería, o sea al desarrollo del país.

Complementan nuestra edición al-gunos artículos de opinión importan-tes y de actualidad, destacando el de nuestro expresidente Heberto Jiménez Muñoz sobre el transporte en Bogotá

y las respuestas recibidas de algunas de las So-ciedades Regionales y Correspondientes sobre los planteamientos de la Sociedad y su futuro en los próximos 125 años y agradecemos la participa-ción de quienes contestaron estos interrogantes.

Con un acto académico, encabezado por el Presidente del Colegio Máximo de las Acade-mias, se celebrará la efeméride de la revista Anales de Ingeniería y esperamos que el aporte realizado de mirar la historia de Colombia desde ese enfoque sea del agrado de todos los lectores. La patria reconocerá el esfuerzo de la corpora-ción por mantener una publicación de actuali-dad, en la cual todos los temas de la Ingeniería y el desarrollo tienen cabida.

Quiero aprovechar la ocasión para agrade-cer a los miembros del Consejo Editorial su aporte durante estos cuatro años, encabeza-dos por el presidente, ingeniero Daniel Flórez, pues la revista ha circulado oportunamente, y ello es el producto del trabajo intenso que hemos ejecutado. Finalmente los invito a vin-cularse a la siguiente edición, la número 924 y última del año 2012, que tendrá como tema central La Región, ya que sus colaboraciones desde todos los rincones de Colombia serán de suma importancia.

A todos los ingenieros de Colombia mis feli-citaciones muy especiales por la celebración de los 125 años de la revista Anales de Ingeniería.

ING. JAIME D. BATEMAN DURÁNDIRECTOR ANALES DE INGENIERÍA

E S P E C I A L 1 2 5 A Ñ O SJ U L I O - S E P T I E M B R E 2 0 1 2

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Para poder establecer la importancia que ha tenido la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros en la construcción del

país, y principalmente su órgano de divulgación, Anales de Ingeniería, es necesario indagar sobre las di-ferentes obras ejecutadas y opinio-nes emitidas sobre distintos temas, para lo cual se debe retroceder en el tiempo y crear un paralelo entre la historia de Colombia y los apor-tes de nuestra organización en es-tos 125 años.

La Sociedad Colombiana de In-genieros es tenida en cuenta para la toma de decisiones por el Gobier-

no Nacional y los demás interesa-dos en obras públicas, así que nos remitiremos al año de 1886, el que marcaría el inicio de una nueva era para la nación.

Para esa época los Estados Unidos de Colombia entrarían a una fase de reunificación por me-dio de la naciente Constitución de 1886, la cual se convertiría en la Carta Magna que más ha regido

nuestro país (hasta el momento), que a partir de ese año tomaría el nombre de República de Co-lombia, se adoptaría un régimen centralista, en el que todas las decisiones serían tomadas desde Bogotá, con lo que dejarían a un lado los estados, convirtiéndolos en departamentos, cada uno con su gobernador, pero también co-menzaría una época de violencia

LA REVISTA ANALES

DE INGENIERÍA DE LA

SOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROS, POR 125AÑOS HA ENTREGADO AL

GREMIO Y A LA COMUNIDAD LOS

HECHOS MÁS RELEVANTES DE

LA NACIÓN, REGISTRANDO

SUCESOS TRASCENDENTALES

QUE REFLEJAN EN SUS

PÁGINAS LA CONSTRUCCIÓN

DEL PAÍS A TRAVÉS DE LA

INGENIERÍA COLOMBIANA.

LA HISTORIADE COLOMBIA

A TRAVÉS DE ANALESDE INGENIERÍA

PRIMERA PÁGINA DE LA

CONSTITUCIÓN DE 1886


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y se daría inicio a la ‘hegemonía conservadora’, la cual no va a ser parte de este estudio pero, igual, es de importancia mencionarla.

Haremos un paréntesis en este asunto ya que es trascendental para poder entender todos estos años de violencia en la historia de Colombia.


En 1887 se reúne un grupo de ingenieros, tomando ideas y pro-

yectos de 1873, para formar una corporación en la que se reunirían todas las personas de este gremio, y el 29 de mayo de ese año nace la Sociedad Colombiana de Inge-nieros, la cual agruparía a los inte-resados en formar parte de lo que sería la fuerza motriz en la cons-trucción de infraestructura del país, todos dirigidos en una misma

dirección. Adquiere personería ju-rídica el 8 de mayo de 1896 y es reconocida por la Ley 46 de 1904 como centro oficial consultivo del Gobierno Nacional.

Para lograr los objetivos de esta agremiación era necesario crear un órgano de divulgación que les llegara de forma rápida y que tuviera información importan-te para todos los interesados, y es así como se creó la revista Anales de Ingeniería, que circula en for-ma ininterrumpida desde agosto

de 1887 y se especializa en temas académicos, técnicos y científicos.

Por eso a lo largo de este artículo se pretende mostrar la importancia que ha tenido la So-ciedad Colombiana de Ingenieros, con su publicación Anales de In-geniería, en la construcción de la nación, dando sus opiniones en cada momento de la historia.

SEDE SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS EN LA CALLE 5 CON CARRERA 8

SE PRETENDE MOSTRAR LA IMPORTANCIA QUE HA TENIDO LASOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CON SU PUBLICACIÓN,

ANALES DE INGENIERÍA.


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Desde su independencia Colombia se ha man-tenido en constantes guerras y esto se tra-duce en una generali-

zada violencia que se vive aún en el siglo XXI.

Gracias al gran interés de los in-genieros colombianos de la época se puede decir que a finales del siglo XIX nuestro país mantenía un camino pro-misorio, pues se construían las pri-meras paralelas de los ferrocarriles, uniendo las poblaciones productivas del país. De aquí parte la importancia que tiene la Sociedad Colombiana de

Ingenieros ya que gracias a esta cor-poración el país tenía un nivel de pro-greso importante aunque los gober-nantes de turno, muchas veces por mantener el poder, descuidaban el crecimiento de las instalaciones (hoy nos damos cuenta del tiempo perdido pues toda esta gran infraestructura se volvió obsoleta y en muchos casos se destruyó).

En 1887 sale la primera edición de Anales de Ingeniería, en la cual se daban a conocer artículos científicos y se publicaban noticias sobre las diferentes obras que se hacían en el territorio nacional y en el mundo.

De esta manera se acercaba a cada uno de los interesados a las metas de un país que, a pesar de las numerosas divisiones políticas que existían en esa época, buscaba la forma de hacer crecer su infraes-tructura.

Estas divisiones políticas no detenían los trabajos de la So-ciedad, que de manera paralela seguía investigando y generando nuevas ideas para lograr unir cada uno de los departamentos gracias a los ferrocarriles y a las vías ca-rreteables.

En los artículos que se publican en las ediciones de la revista en el periodo comprendido entre 1887-1889 se puede valorar claramente la visión que tenían en esa época los ingenieros, ya que veían la im-portancia de realizar nuevas obras de gran magnitud en la naciente República de Colombia y analiza-ban lo que cada uno de ellos tenía en sus manos para cambiarle la cara a un país que estaba urgido de nuevas obras públicas para fa-cilitar el comercio entre regiones y poder insertarlo en el mercado internacional.

Para los ingenieros de antaño era necesario hacer crecer la in-fraestructura con el fin de reducir el tiempo de desplazamiento de personas y mercancías desde el centro del país a sus principales puertos.

LA REVISTA ANALES DE

INGENIERÍA, EN SUS PRIMERAS

EDICIONES, PUBLICÓ

ARTÍCULOS CIENTÍFICOS YNOTICIAS QUE APORTARON

A LA CONEXIÓN DEL PAÍS APESAR DE SUS DIFERENCIAS

POLÍTICAS.

ANÁLISIS SOCIOPOLÍTICODE COLOMBIA Y LA IMPORTANCIA DE LA SOCIEDAD

COLOMBIANA DE INGENIEROS

PUENTE DE EL CORZO


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Desde cuando la So-ciedad Colombiana de Ingenieros comenzó labores, en 1887, se han publicado diferen-

tes artículos e informes sobre la historia de los ferrocarriles de Co-lombia, y es así que desde se puso el primer riel en el país nuestra organización ha buscado entregar información sobre los procesos de construcción a sus socios y demás interesados.

Se establece por los distintos au-tores estudiados que la historia de los ferrocarriles de Colombia ha sido un tema muy agitado por los des-acuerdos e infinidad de restriccio-

nes establecidas por las diferentes apreciaciones que tenía cada uno de los gobiernos.

Con más de 150 años de histo-ria los ferrocarriles del país fueron desapareciendo paulatinamente pero, a pesar de cada una de esas diferencias, se puede decir que gra-cias al ‘tren’ y a la tecnología el país logró avanzar social y comercial-mente y que cada una de esas rutas

construidas sobre rieles, o “la mula de hierro”, como en su momento Gustavo Arias de Greiff llamó este avance, propició que Colombia sa-liera de la sombra.

Luego de revisar un sinnúmero de ediciones de Anales de Ingenie-ría de finales de siglo XIX y princi-pios del XX se puede determinar la importancia que tenía esta publica-ción, tanto para la Sociedad Colom-

GRACIAS A LAS NUMEROSAS PUBLICACIONES REALIZADAS

POR IMPORTANTES INGENIEROS SOBRE LA HISTORIA DE

LOS FERROCARRILES EL PAÍS LOGRÓ AVANZAR SOCIAL YCOMERCIALMENTE.

LA SOCIEDAD COLOMBIANADE INGENIEROS Y LOS FERROCARRILES EN COLOMBIA

FERROCARRIL DE ANTIOQUIA DESARROLLO FERROVIARIO DE COLOMBIA


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DORADA 4 CARACOLÍ

biana de Ingenieros como para los ciudadanos, pues estas obras de gran magnitud despertaban el inte-rés de todos.

Como lo diría Alfredo Ortega en su libro Ferrocarriles:

“Si uno examina atentamente el mapa moderno de una nación pode-rosa hallará que su territorio está cruzado en todo sentido por líneas oscuras, representativas de vías fé-rreas, las cuales por lo general con-vergen a un centro común, que es la capital del Estado, y se ramifican en distintas direcciones, para elevar el progreso hasta los últimos rincones del organismo social y político”. (Or-tega, A. 1920, págs. 3-15)

Gracias a estas publicaciones podemos conocer a ciencia cierta los avances que tenía el Estado en materia de infraestructura, también hay que entender que estas obras, principalmente las de construir fe-rrocarriles y unir la capital con sus principales puertos y ríos navega-bles, eran y seguirán siendo muy ambiciosas ya que se debe ver que el territorio nacional tiene dificulta-des naturales, lo que hace que cual-

quier obra de infraestructura que se llevase a cabo sería demasiado compleja.

Por este motivo es de importan-cia recordar rápidamente la descrip-ción del territorio nacional:

“Entre los primeros están las tres poderosas cadenas de monta-ñas que arrancan desde los límites de Colombia con la República del Ecuador, recorren longitudinalmen-

te, de sur a norte, todo el suelo colombiano y lo dividen en zonas de diferente condición, como puede juzgarse por su temperatura, que varía desde cuarenta grados, en las playas ardientes del océano, hasta el clima suave de las mesetas andi-nas, o el glacial de sus portentosos nevados. Esta diversidad de climas es favorable al desarrollo de todos los productos de la agricultura cono-cidos en el mundo y hace que este sea un país eminentemente agrícola.

Además de la topografía tan áspera en ciertas regiones, principalmen-te las situadas del lado del océano Pacífico, las lluvias son abundantes y continuas. En los lugares cálidos y húmedos el clima en general es insa-lubre. El exceso de aguas impone la construcción de grandes viaductos y puentes metálicos y ocasiona, por otra parte, derrumbes que recargan el costo de construcción y conser-

vación de los ferrocarriles; por tal motivo es necesario invertir mucho tiempo y dinero para vencer con el riel los numerosos obstáculos que presenta una naturaleza agresiva, que tiende a destruir rápidamente la obra del hombre”. (Ortega, A. 1920, págs. 15-20).

Hay que recordar que el primer ferrocarril en Colombia era el de Panamá, el cual sería el medio de transporte y el primero en la unión interoceánica. Lo mismo se podía

“SI UNO EXAMINA ATENTAMENTE EL MAPA MODERNO DE UNANACIÓN PODEROSA HALLARÁ QUE SU TERRITORIO ESTA CRUZADO EN

TODO SENTIDO POR LÍNEAS OSCURAS”.


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ver en la política exterior ya que se hablaba de construir una línea férrea que uniera las tres Améri-cas, un proyecto bastante ambicio-so que no se pudo concretar por

la inestabilidad política que vivía América del Sur.

Es en esa época que los ferro-carriles estaban en pleno desarro-llo, lo cual permitía que la Socie-dad Colombiana de Ingenieros le mostrara a la nación, y en general a todos los interesados, lo relacio-nado con estas obras para hacer que Colombia fuera un país flore-

ciente, dejando una época atrás, quedando ad portas de un progre-so único en la región.

Por lo tanto no se pueden dejar de lado los numerosos estudios y

explicaciones sobre los ferrocarriles que se mostraban en la revista a fi-nales del siglo XIX.

Aquí se mostrará un repaso de los kilómetros de líneas férreas construidas en esta época, las cua-les son mencionadas en los informes escritos y en los diferentes números de la revista de la Sociedad Colom-biana de Ingenieros.

FERROCARRIL DE PANAMÁEn 1826 Simón Bolívar envió

una comisión para estudiar la via-bilidad de un ferrocarril en la ruta conocida en ese entonces como Camino Real y/o Camino de las Cruces que uniera los dos océa-nos. Luego de diferentes estudios esa comisión entregó un informe completo sobre la factibilidad de construir el ferrocarril interoceá-nico pero esta idea no pudo ser llevada a cabo en ese momento.

El 25 de mayo de 1835 el Con-greso expidió una ley concediendo unas franquicias a los cantones de Panamá y solo hasta 1836 vuelve a la mesa este asunto, pero a falta de inversionistas y por el pánico econó-mico que se vivía en esa época se siguió aplazando la construcción de esta obra.

PUENTE PEARSON SOBRE EL GUALÍ FC DE LA DORADA FERROCARRIL DEL PACÍFICO EN SU DESCENSO AL VALLE DEL CAUCA

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS LE MOSTRÓA LA NACIÓN, Y EN GENERAL A TODOS LOS INTERESADOS, LORELACIONADO CON ESTAS OBRAS PARA HACER QUE COLOMBIA

FUERA UN PAÍS FLORECIENTE.


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Luego de varias conversacio-nes, en 1849 se crea la compañía Panamá Railroad Co. para que iniciara la construcción del ferro-carril de Panamá, y en 1855 se terminó la vía de 77 kilómetros Pa-namá-Colón, convirtiéndose en la obra de ingeniería más importante del momento en el mundo ya que uniría por medio de los rieles dos océanos, la cual sería paso obliga-do para el comercio.

Con lo anterior se podía decir que se iniciaba una nueva era en la construcción del país pues se em-piezan a generar contrataciones para unir por medio de vías férreas todo el país.

FERROCARRIL DE BARRANQUILLAEn 1855 se logra un acuerdo con un

grupo de ingenieros para realizar esta

obra, pero es hasta 1869 cuando se co-mienza la construcción de la vía Barran-quilla-Sabanilla. Ya pasado el tiempo, en 1871, se logra incluir en el ferrocarril de Barranquilla a Puerto Salgar.

Durante el gobierno de Manuel Murillo Toro se ordenó la construc-ción de un ferrocarril que uniría a Buenaventura con Bogotá y a Tun-ja con Bucaramanga, buscando un puerto en el río Magdalena, con lo cual se pretendía unir la capital con los dos océanos y así lograr reducir los tiempos de recorrido y sus costos.

FERROCARRIL DEL CAUCAEn 1871 fueron contratados la

construcción del ferrocarril del Cauca, para conectar el valle de ese río con Buenaventura, y el

estudio de dos tramos de la red de Bogotá-Río Magdalena.

Cada vez era más evidente el auge de las vías férreas en el país y en 1874 el Estado de Antio-quia contrata a Francisco Javier Cisneros (ingeniero civil cubano) para que construyera una línea que uniera a Medellín con el río Magdalena.

FERROCARRIL DEL PACÍFICO EN SU DESCENSO AL VALLE DEL CAUCA TRAZADO DEL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA

SE INICIABA UNA NUEVA ERA EN LA CONSTRUCCIÓNDEL PAÍS PUES SE EMPIEZAN A GENERARCONTRATACIONES PARA UNIR POR MEDIO

DE VÍAS FÉRREAS TODO EL PAÍS.


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En este mismo año se contrató la construcción del ferrocarril de La Dorada, buscando el puerto de Honda y dejando a un lado la zona que impedía la navegación. Lo mismo sucedía en Santander, que en 1876 contrató la construcción de la vía que uniría a Cúcuta con Villamizar.

Así mismo se podía decir que en esos 20 años el país contaba con una infraestructura en ferrocarriles bas-tante grande y se veían venir gran-des obras.

FERROCARRIL DE LA SABANA (1881-1909)

En la edición número 15, 1888, un año después de ser fundada la Sociedad Colombiana de Ingenieros,

se publica un informe sobre la im-portancia de unir la capital del país con los demás sistemas férreos para acortar los tiempos de desplaza-miento, y es en 1881 cuando se con-trata la construcción del ferrocarril de la Sabana, el cual iba a unir a Bo-gotá con el Magdalena, pero es solo en 1882 que se completa esta obra.

“Los ingenieros colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomu-ceno González adaptaron el cami-no en 1865 por el mismo sitio que había propuesto el francés Antoine Poncet en 1848”. La ruta estable-cida sería Bogotá-Facatativá y em-palmaría finalmente con el ferro-carril de Girardot.

FERROCARRIL DE SANTA MARTA (1881-1906)

En la edición de Anales de Inge-niería 233-234, julio-agosto de 1912, se trata el tema de la construcción del ferrocarril de Santa Marta y la importancia que tiene ya que su ope-ración estaba fuertemente ligada a las exportaciones de banano.

Esta idea nace en 1848 de la necesidad de comunicar el puerto de Santa Marta con el río Magda-lena ya que permitía la comuni-cación del interior del país con la costa Caribe y se definiría la ruta Santa Marta-Ciénaga-Aracataca-Fundación, pero es hasta 1872 que se empieza a tener el apoyo de al-

ESTACIÓN DE LA SABANA, INAUGURADA EN 1917

FRANCISCO JAVIER CISNEROS

(1836-1898)

SE CONTRATÓ LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRILDE LA DORADA, BUSCANDO EL PUERTO DE HONDA

Y DEJANDO A UN LADO LA ZONA QUE IMPEDÍA LA NAVEGACIÓN.


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gunos comerciantes de la ciudad y para esa época en Bogotá varias personas de la costa conformarían la llamada Sociedad Patriótica del Magdalena.

Por otra parte, es de gran im-portancia resaltar que en 1871, con la entrada en funcionamien-to del ferrocarril Barranquilla-Puerto Salgar, el puerto de San-ta Marta se vería afectado. Pero este no era el único problema que debían afrontar ya que era muy difícil la navegación por los caños de Ciénaga debido a la continua sedimentación, por lo que la úni-ca solución que ellos veían era la de conectar con una red férrea a Santa Marta con el puerto sobre el río Magdalena.

De esta manera, el 25 de octu-bre de 1872 el Gobierno Nacional y la Sociedad Patriótica del Magdale-na firman un contrato, por medio del cual se haría la exploración para la construcción de la vía férrea, pero desafortunadamente este acuerdo se incumplió.

“Con el precedente de la con-tratación con la Sociedad Patrióti-ca motivó al Congreso de los Es-tados Unidos de Colombia, en la expedición de la Ley 89 de 30 de mayo de 1873, sobre construccio-nes y fomento de vías férreas, na-vegación por vapor y colonización, a incluir un artículo autorizando al Poder Ejecutivo Nacional para contratar el ferrocarril de Santa Marta” .

El 17 de julio de 1882 se inician las obras pero es hasta 1887 que se realizaría la inauguración del primer tramo, el cual cubría la ruta Santa Marta-Ciénaga.

En 1890 la firma británica The Santa Marta Railway Company con-tinuó la construcción del ferrocarril y en 1894 la vía llega hasta Sevilla y, posteriormente, en 1906, a la finca

PLANO Y PERFIL DEL FERROCARRIL DE ANTOQUIA

SABANA 4 SANTANDER


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Buenos Aires, a orillas del río Fun-dación, y al extremo sur de la Zona Bananera. Para ese mismo año ya se veía un incremento notorio de las líneas del ferrocarril pero esta compañía se centró más en la ra-mificación de las secundarias, que cruzarían la Zona Bananera alrede-dor de los pueblos Río Frío, Sevilla, Aracataca y Fundación.

De otra parte, la firma bri-tánica The Santa Marta Railway Company incumple los términos del contrato que tenía con el Gobierno, el cual alegaba que la construcción del ferrocarril debía ser hasta el río Magdalena. Es así como en 1921, por un fallo de la Corte Suprema colombiana, el Gobierno tenía derecho a tomar

posesión del ferrocarril y las lí-neas secundarias que habían sido construidas por la compañía.

Para concluir, en 1932 el Go-bierno hace uso de su derecho para comprar el ferrocarril y en vez de operarlo directamente decide arrendárselo a The Santa Marta Railway Company y, final-mente, en 1947 el gobierno co-lombiano asume el control directo del ferrocarril.

FERROCARRIL DE GIRARDOT (1881-1909)

En el número 73 de la revista, publicado en enero de 1894, se menciona la importancia que tenía la construcción del ferrocarril de Girardot ya que uniría a Bogotá con el río Magdalena, principal corredor fluvial del país, y por tal motivo es necesario referirse a la construc-ción de esta vía férrea.

En 1881 se acuerda la construc-ción de un ferrocarril que uniera a la capital con el río Magdalena, especialmente en Girardot, para

ESTACION ESPERANZA Y HOTEL DE VERANEO FC DE GIRARDOT

FERROCARRIL DE GIRARDOT


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lo cual el Gobierno contrataría al ingeniero Cisneros.

Esta obra sacaría a Bogotá del encierro y para 1886 se entregaría el tramo de 33 km que uniría a Tocaima con Girardot. Por las diferentes gue-rras civiles que se estaban llevando a cabo en esa época se detienen las obras y esta vía tardaría más de 30 años en construirse por los diferen-tes incumplimientos del contrato.

Finalmente, en 1909, el ferroca-rril de Girardot logra empalmarse con la línea que de Bogotá llevaba a Facatativá, aunque por la diferencia que existía entre trochas se hacía necesario hacer transbordos.

“Se tomaba el tren de Puerto Colombia a Barranquilla, vapor de río hasta La Dorada, tren hasta Am-balema, vapor hasta Girardot y dos trenes más hasta Bogotá.”

De esta manera se puede decir que la construcción del ferrocarril de Girardot hizo que se eliminara el transporte en mula desde la Costa hasta la capital, además se converti-ría en la vía más importante del cen-tro del país y entre 1910-1950 gene-raría un auge económico importante en la región.

Hasta aquí se puede observar que para principios del siglo XX Colombia tenía una infraestructura extensa en ferrocarriles y que gra-cias a la Sociedad Colombiana de Ingenieros y los informes que se publicaban en Anales de Ingeniería se puede saber a ciencia cierta de las grandes obras que se llevaban a cabo en el país.

FERROCARRIL DE AMAGÁ (1909-1933)

En la revista 205-206, marzo-abril de 1910, se menciona la importancia que tenía la construcción de este fe-rrocarril, la cual fue propuesta por el ingeniero Francisco Javier Cisneros cuando se construía el ferrocarril de

TRANSPORTE MUTIMODAL

FERROCARRIL TOLIMA-HUILA, PUENTE DE GOLONDRINAS SOBRE EL RÍO MAGDALENA


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Antioquia, ya que esta vía férrea era de gran influencia a nivel comercial para los departamentos de Antioquia y Cauca con el fin de tener una mejor comunicación entre Medellín y el río Cauca. El ingeniero Cisneros vio la necesidad de que esta línea pasara por Amagá para poder aprovechar la riqueza natural de la región, abun-dante en minas de hulla y hierro, y es así como la ruta trazada era Medellín-Amagá-Angelópolis-Puerto Caldas, que se conectaría con el FC Pacífico.

Las obras se inician en 1909 con el tramo Medellín-Amagá, pero solo hasta 1914 la línea férrea llega hasta Amagá y tres años más tarde se extiende hasta Angelópolis. En 1923 el ferrocarril de Antioquia resuelve comprar una par-te considerable de sus acciones y con esto la construcción llegaría hasta el río Cauca y para 1924 la línea férrea ya se había extendido hasta la estación Cami-lo C. Restrepo, a la cual se le dio este nombre en honor al ingeniero antioque-ño que dirigió la obra.

Es así como 10 años más tarde se articulan el ferrocarril de Amagá con el del Pacífico en la estación Alejan-dro López, del municipio de La Pinta-da, el cual es el punto final del ferro-carril en Antioquia. De esta manera Medellín quedaría comunicada con Cali, Buenaventura y Puerto Berrío.

FERROCARRIL DE LAS TRES AMÉRICASHay que resaltar que en la re-

vista 33, abril de 1890, se menciona el gran valor de la construcción de un ferrocarril que uniera las tres Américas, logrando articularlas para poder reducir el costo de desplaza-miento de personas y mercancía, y para poder tener un comercio más dinámico entre países.

En la visión de muchos inge-nieros se lograba ver una América

unida por las paralelas de una vía férrea, pero debido a los problemas que había en América Latina, llena de revoluciones, este anhelo nunca se llevó a cabo.

En este sentido se puede decir que Colombia, para finales del siglo XIX e inicios del XX, contaba con una

infraestructura bastante avanzada en cuestión de ferrocarriles ya que unía todas las regiones del país, ha-ciéndola más próspera.

Definitivamente hay que resaltar la labor de la Sociedad Colombia-na de Ingenieros ya que los socios hacían parte de cada uno de los es-tudios para realizar estas grandes obras y eran quienes elaboraban los informes publicados en la revista Anales de Ingeniería.

HAY QUE RESALTAR LA LABOR DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DEINGENIEROS YA QUE LOS SOCIOS HACÍAN PARTE DE CADA UNO DE

LOS ESTUDIOS PARA REALIZAR ESTAS GRANDES OBRAS.

SABANA 2 BOGOTÁ


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FERROCARRIL DEL NORTE (1889-1935)

En las ediciones 98, 99 y 100, 1896, se menciona la necesidad de construir un ferrocarril que comunicara a Bogo-tá con el Atlántico y se definió la ruta Bogotá-Puente del Común-Cajicá-Zipa-quirá-Chiquinquirá-Barbosa

Por otra parte, este proyecto presentó diferentes problemas en su construcción, tales como el clima insalubre, la extensión del territorio, la falta de recursos y las diferentes guerras civiles, que hicieron que esta obra no llegara hasta donde es-taba proyectada.

En 1947 se intentó retomar la idea de la continuidad de este ferro-carril hasta Bucaramanga pero en 1951 el Gobierno decidió cancelar

su construcción y determinó que lo mejor era levantar los rieles y no continuar.

Desde 1871 se había estudiado una línea que, partiendo de Bogotá, llegara al Atlántico a través de los ríos Cararé y Magdalena, proyecto liderado por Aquileo Parra (1825-

1900), quien después fuera presi-dente de la República.

Es necesario resaltar que debido a la Sociedad Colombiana de Inge-nieros y su órgano de divulgación, Anales de Ingeniería, se puede ver la influencia que tuvo para el país el auge ferroviario.

Es así como a finales del siglo XIX y hasta la mitad del XX, por los cambios tecnológicos, los fe-rrocarriles quedaron abandona-

dos y muchas de las líneas han ido desapareciendo ya que era más económico abandonarlos que ac-tualizar sus rieles y convertirlos en una herramienta adicional de transporte de carga.

CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

En la revista número 35, junio de 1890, se publica un informe sobre la realización de un canal interoceánico por el istmo de Panamá, el cual bus-caría unir los dos océanos por medio de un canal para barcos. Después de diferentes estudios y diseños se optó por un canal con paso a nivel.

Luego de diferentes discusio-nes al respecto en 1881 comien-zan las obras de construcción, que estaba previsto desarrollar en un lapso no mayor a seis años, pero en 1890 un tribunal francés decla-ra la compañía en quiebra, lo cual llevaría a que no se continuara con las obras.

ES ASÍ COMO A FINALES DEL SIGLO XIX Y HASTA LA MITAD DELXX, POR LOS CAMBIOS TECNOLÓGICOS, LOS FERROCARRILES

QUEDARON ABANDONADOS.

PUENTE GIRARDOT


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GUERRA DE LOS MIL DÍASY LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

EJÉRCITO LIBERAL EN LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS


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Para este periodo la So-ciedad Colombiana de Ingenieros se vio frena-da en sus publicaciones ya que cuando estalló el

conflicto el Gobierno prohibió cual-quier clase de reunión, pero, igual-mente, a pesar de las restricciones, los socios seguían trabajando por el bien del país.

En estos tres años de guerra se vieron perjudicadas seriamente las obras públicas, se estancó el cre-ciente auge exportador del país, fue-ron afectados los sectores producti-vos de la nación y se interrumpió el crecimiento económico.

Por este motivo es necesario abrir un paréntesis para recordar qué pasó en ese entonces y porqué

la Sociedad Colombiana de Ingenie-ros vio frenado su proceso en medio de una crisis tan grave para el país.

ANTECEDENTES, INICIO Y CONSECUENCIAS DE LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS

El siglo XIX estuvo enmarcado por los diferentes brotes de violencia como consecuencia de las rencillas entre conservadores y liberales, los cuales produjeron enormes conflic-tos en todo el territorio nacional. Tal vez el motivo principal que desataría la guerra fue el cambio de la Cons-titución de Rionegro por la de 1886, en la que se eliminaría el federalis-mo y se crearía un supuesto Estado central más fuerte, pero realmente lo que no se veía es que cada estado

tenía su propio ejército y en muchos casos estos eran más grandes que los de la administración central, ge-nerando una diferencia marcada en el arreglo de cualquier diferencia entre los nuevos departamentos y el gobierno.

Se puede ver a través del tiempo que la hegemonía conservadora que se vivía era muy marcada para esa época, pero para 1889 la posición oficial estaba al mando de Sancle-mente, presidente que perteneció a ese partido.

Por otra parte, los liberales que-rían llegar al poder por medio del voto pero el Congreso negó la refor-ma de elecciones, la cual les permiti-ría ser elegidos, negativa que tal vez fue una de las principales causas de la declaración de guerra por parte de los liberales, pues es en ese mo-mento donde comienza una campa-ña contra el gobierno del presidente Manuel Antonio Sanclemente.

A PESAR DE LA INTERRUPCIÓN QUE VIVIÓ LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA DURANTE LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS, QUE LASTIMÓ SERIAMENTE LOS SECTORES

ECONÓMICO, POLÍTICO Y SOCIAL DEL PAÍS, NO INFLUYÓ PARA SEGUIR DESARROLLANDO ESTA PUBLICACIÓN

QUE TANTO HA APORTADO A NUESTRA NACIÓN.

POLÍTICOS Y MILITARES CONSERVADORES

RAFAEL URIBE URIBE


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La situación es esta en 1889, cuando el “general Juan Francisco Gómez se declara en guerra y se toma las poblaciones de El Socorro y San Gil, derrotando a las tropas del gobierno, las cuales estaban al man-do del coronel Sanmiguel”.

Como causa de este duro gol-pe el gobierno declara “turbado el orden público” en todo el territorio nacional, y una vez tomada esta me-dida opta por enviar sus tropas al departamento de Santander, ya que es allí donde se encontraría la mayo-ría de las fuerzas liberales.

Se puede decir que esta guerra dejó como grandes derrotados a los liberales, no solo porque el ejército conservador, o ejército legítimo, los doblaba en hombres, sino porque pasaron casi 30 años para que reto-

maran el poder y así acabar con la hegemonía conservadora, la cual se mantuvo desde 1886 hasta 1930.

CONSECUENCIAS DE LA GUERRALas secuelas de esta guerra son

incalculables pues dejó un saldo de aproximadamente 100.000 muertos y miles más mutilados y lisiados; la in-fraestructura y la producción disminui-da pues los empresarios estaban au-sentes durante su desarrollo, y con esto la situación monetaria y fiscal se tornó difícil para el sostenimiento del Estado, pero se sabe que los problemas fueron más profundos y significativos pues también se desencadenó la pérdida del departamento de Panamá.

Al finalizar esta guerra el país terminó muy mal ya que durante el conflicto el gobierno conservador

determinó emitir demasiado papel moneda para poder cubrir los gas-tos, llevando al país a la devaluación monetaria y alcanzando altos índices de inflación por el aumento en los precios de los productos de consu-mo para los pobladores.

Por otro lado, las consecuencias políticas que dejó esta guerra fue lo aprendido por los conservadores, que por medio de esa gran movili-zación de sus rivales comprendieron que no tenían que dejar al Partido Li-beral por fuera del gobierno, lo cual produjo que después del conflicto se hiciera una ley, en la que dejarían un tercio de la representación del Esta-do para el partido minoritario.

Claro está que las consecuencias sociales que trajo la pugna generaron un aumento de los odios partidistas

REPRESENTACIÓN DE LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS


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y una nueva ola de violencia, la cual permaneció durante todo el siglo XX y todavía se percibe a comienzos del si-glo XXI. También hay que mencionar que la decadencia económica de las regiones golpeadas por la violencia fue muy marcada.

Un ejemplo claro del cambio que produjo la guerra se vio en los san-tanderes, ya que allí se encontraba la gran mayoría de los liberales, pues estos departamentos dejaron de ser los principales productores de café y de quina, generando un cambio significativo en el mapa po-blacional del país.

PÉRDIDA DE PANAMÁHay que recordar que por esta

guerra también se perdió Panamá debido a que un grupo de separatis-tas, que aducían que el gobierno de Colombia los tenía abandonados, to-man la determinación de separarse de la Republica de Colombia.

Tal vez la consecuencia más des-favorable para el país fue la separa-ción de Panamá ya que este territorio tenía una importancia geoestratégica

por el gran valor del ferrocarril que unía los dos océanos para el inter-cambio de mercancías, disminuyendo los tiempos de desplazamiento.

Igualmente, hay que recordar que la relación entre Colombia y Pa-namá había sido bastante inestable y, además, la comunicación era muy difícil entre el gobierno central y este departamento.

Para el momento en que estalla la Guerra de los Mil Días el departamen-to de Panamá, donde parte de su po-blación era liberal, no era el problema al que se iba enfrentar el gobierno conservador, era Estados Unidos, ya que este país no iba a permitir que se viera bloqueado el ferrocarril, y ahí es cuando los conservadores permi-ten que los estadounidenses hagan presencia en Colón.

Después de lo sucedido en Colom-bia a finales del siglo XIX, y cómo se fue consolidando la violencia en las di-ferentes regiones, se puede ver hoy en día el atraso que ha traído todo esto. Luego de la Guerra de los Mil Días el país quedó bastante lastimado econó-mica, política y socialmente.

MAPA DE PANAMÁ


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Al terminar la Guerra de los Mil Días, Julio Gara-vito Armero comenzó a trazar la carta geográ-fica de Colombia con al-

gunos métodos astronómicos, por lo cual se creó la Oficina de Longitudes, que delimitó las fronteras y realizó los mapas nacionales y regionales y en la actualidad es el Instituto Geo-gráfico Agustín Codazzi.

La Sociedad Colombiana de In-genieros, en sus 125 años de his-toria, no se ha limitado exclusiva-mente a realizar obras en el país sino que, a su vez, ha presentado informes en diferentes áreas, como lo ha sido la demarcación de los lí-mites fronterizos. En la edición 48, julio de 1891, se publica un artículo que mostraba el resultado de la co-misión enviada para hacer la deli-mitación fronteriza con Venezuela.

Por este motivo es necesario ha-cer un pequeño resumen sobre los

límites fronterizos, en donde la So-ciedad Colombiana de Ingenieros ha dado sus opiniones o ha participado en la consecución de los tratados li-mítrofes de Colombia.

A continuación se exponen los límites fronterizos terrestres que tiene Colombia.

DELIMITACIONES LIMÍTROFES Para la Sociedad Colombiana

de Ingenieros ha sido primordial la fijación de las fronteras con los vecinos ya que serían el principal problema al que se enfrentarían los gobiernos durante el siglo XIX a partir de la independencia, por lo tanto los diferentes gobiernos, por medio de los canales diplomáticos, han suscrito diferentes tratados y acuerdos fronterizos, dejando defi-nidos los límites.

Colombia tiene alrededor de 6.342 km de fronteras terrestres con cinco países (Venezuela, Brasil, Ecuador, Perú y Panamá).

Hay que aclarar que nuestro país también ha suscrito tratados de de-limitación marítima y submarina con países como Nicaragua, Costa Rica,

LA SOCIEDADCOLOMBIANADE INGENIEROS

Y LAS NEGOCIACIONESLIMÍTROFES

DESDE EL INICIO DE SU PUBLICACIÓN LA REVISTA ANALES

DE INGENIERÍA HA PRESENTADO INFORMES Y REFLEJADO LA

OPINIÓN DE LAS DIFERENTES ÁREAS DE LA INGENIERÍA.

COLOMBIA Y SUS TRATADOS FRONTERIZOS


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Republica Dominicana, Haití, Hondu-ras y Jamaica por el mar Caribe, y por el océano Pacífico con Ecuador, Panamá y Costa Rica.

A continuación se describirán al-gunos tratados limítrofes de los que la Sociedad Colombiana de Ingenie-ros publicó informes en la revista Anales de Ingeniería.

LÍMITES CON VENEZUELAEn la edición número 130, junio

de 1899, se presenta un informe por parte de la comisión delimitadora enviada por la Sociedad a Venezuela con el fin de demarcar los límites con ese país.

El informe sostenía lo que ya se conoce en los libros de historia y en los tratados ya firmados con Venezuela; la frontera quedó defi-nida por medio de un laudo arbitral proferido por Su Majestad María Cristina, reina regente de España,

el 16 de marzo de 1891, y por el tratado López de Mesa-Gil Borges el 5 de abril de 1941.

Este frontera tiene una longi-tud de 2.219 km, aproximadamen-te, y va desde Castilletes, en La Guajira, hasta la isla de San José, frente a la Piedra del Cocuy, en el río Negro.

LÍMITES CON BRASILEn la revista 185, julio de 1908,

se muestran los resultados obteni-dos por la comisión de límites y se menciona el tratado Vásquez Cobo-Martins del 24 de abril de 1907 y, más adelante, el tratado García Or-tiz-Mangabeira.

Esta frontera tiene aproxima-damente una longitud de 1.645 km, comienza en la isla de San José y va hasta la desembocadura de la quebrada San Antonio, el en el río Amazonas.

FRONTERAS MARÍTIMAS DE COLOMBIA EN EL CARIBE

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS HA DADO SUSOPINIONES O HA PARTICIPADO EN LA CONSECUCIÓN DE LOS

TRATADOS LIMÍTROFES DE COLOMBIA.


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EL TRANVÍA EN BOGOTÁ

En la revista 223-224, septiembre-octubre de 1911, la Sociedad pu-blica un informe sobre

el extinto tranvía de Bogotá, en el que se mostraba el tipo de tro-cha que se hizo para ese vehículo que unía los diferentes sectores de la capital. En este espacio no se pretende abordar lo sucedido con esta forma de transporte pero sí mostrar los aspectos que tuvo este importante sistema; también es necesario mostrar cómo evolu-cionó al paso del tiempo, ya que al principio fue por tracción de mulas y luego eléctrico, hasta su fin en 1951 en la administración de Fer-nando Mazuera.

INICIO DEL TRANVÍA EN BOGOTÁSe puede establecer que el pri-

mer transporte ferroviario de Bogo-tá fue el tranvía, el cual consistía en una serie de carros de tracción animal, y la compañía que lo ope-raba era de un grupo empresarial estadounidense que obtuvo los per-misos para operar el sistema en la ciudad, y por tal motivo fundaron una empresa con el nombre de Bo-gotá City Railway Co., que comenzó a operar en la ciudad el primero de diciembre de 1884.

Salía del parque Santander, cogía la carrera 7a hasta conec-tarse con la calle 26, recorría la calle 13 hasta llegar a la calle 67, en Chapinero.

La Bogotá City Railway, pasado un tiempo, decidió extender los rie-les hasta la Plaza de Bolívar.

A pesar del auge que había to-mado el servicio prestado por esta compañía se estaba deteriorando y, además, el sistema pasaba a ser eléctrico y se veían atrasos dema-siado notorios pues en la ciudad aún existían sectores en los que el tranvía todavía era de tracción animal, lo cual hizo que los bogo-tanos se pusieran en contra de la empresa que tenía a cargo la ad-ministración, generando una mo-lestia muy grande y haciendo que el servicio se viera interrumpido por largos periodos ya que nadie

utilizaba el sistema hasta que la firma estadounidense se lo vendió a la ciudad.

La ciudad fundó una empresa, llamada Tranvía Municipal de Bo-gotá (TMB), que realizó diferentes ampliaciones al sistema, llevando el servicio a otros sectores de la capi-tal, complementándolo con los ferro-carriles, que también atravesaban parte de la ciudad.

De esta forma se puede ver que para la época Bogotá tenía una infraestructura amplia en transporte público pero el rápido crecimiento de la población hacía que la empresa tuviera que au-mentar el número de vagones al sistema, que se volvía lento ya que las avenidas eran angostas y compartían el carril con los auto-móviles. Tanto ‘El Bogotazo’ como el rápido crecimiento hicieron que en la alcaldía de Fernando Mazue-ra Villegas se optara por desman-telar el sistema y crear un nuevo sistema, el trolleybus.

DESAPARICIÓN DEL TRANVÍAEn este tema se pueden ver

diferentes causas para que este medio de transporte haya desapa-recido y algunos autores le echan la culpa a ‘El Bogotazo’, otros dicen que fue el rápido crecimiento de la ciudad, pero realmente las causas fueron las dos.

LA TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE

PÚBLICO EN BOGOTÁ

ES IMPORTANTE DESCRIBIR CÓMO HA SIDO LA FORMA

DE TRANSPORTARSE EN BOGOTÁ A TRAVÉS DE SU

HISTORIA, MOSTRANDO LA TRANSFORMACIÓN QUE HA

TENIDO LA CIUDAD EN ESTE SERVICIO PÚBLICO URBANO,

DESCRIBIENDO EL TRANVÍA Y CÓMO FUE EVOLUCIONANDO

HASTA DESAPARECER Y CÓMO LLEGÓ EL TROLLEYBUS

A CAMBIAR LA FORMA DE TRASLADARSE LOS

BOGOTANOS.


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La primera, porque en el momen-to en que es asesinado el líder po-lítico liberal Jorge Eliécer Gaitán la ciudad se convierte en un verdadero campo de batalla, en el cual son ase-sinadas más de 3.000 personas, se

quemaron varios edificios y, no bas-tando con esto, cogieron la cuarta parte de los tranvías y los destruye-ron, dejando al sistema con un vacío fuerte del cual no se pudo recuperar la ciudad. La segunda, porque la ciu-

dad creció de forma rápida, y tal vez desordenada, dejando que el siste-ma cada vez se volviera más lento ya que el tranvía compartía el espacio con el transporte mixto, haciendo que se volviera obsoleto.

EL TRANVÍA EN EL CENTRO DE BOGOTÁ


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La Sociedad, como máxima rectora de la construcción de nación, ha estado pre-sente en diferentes mo-mentos de la historia de

Colombia y gracias a los informes presentados por sus socios, que quedaron consignados en su órgano divulgador, hoy se puede establecer a ciencia cierta qué ha sucedido con la infraestructura del país en estos 125 años y, por lo tanto, son impor-tantes las obras que se han ido rea-lizando en el país y que hoy en día representan un avance enorme en materia de construcción.

PUENTE DE OCCIDENTEEn la revista 85-86, septiembre-

octubre de 1895, la Sociedad nos habla sobre la construcción de este puente y la importancia que tuvo para el departamento de Antioquia.

Esta obra se inicio el 4 de diciem-bre de 1887 y sería terminada ocho años más tarde, para ser más exac-tos el 27 de diciembre de 1895.

Fue construido por el ingeniero José María Villa y este puente hizo que fuera más fácil la movilidad entre Santafé de Antioquia y Me-dellín, al mismo tiempo que servía como corredor vial automotor entre

occidente y el Valle de Aburrá. Es de anotar que esta obra fue cata-logada como una muestra de impo-nencia de la ingeniería colombiana y para la época este puente colgan-te fue considerado el más largo de Suramérica y declarado en 1967 como monumento nacional .

CANAL DEL DIQUEPara comenzar a hablar de la

importancia que tiene el canal del Dique en el país se pueden traer a colación las siguientes palabras de Rafael Núñez: “La canalización del Dique no es una empresa de interés

LA SOCIEDAD COLOMBIANADE INGENIEROS

Y LA INFRAESTRUCTURA NACIONALEL SIGLO XX VIVIÓ EL OCASO

DE LOS FERROCARRILES

NACIONALES, QUE FUERON

POCO A POCO ABANDONADOS

EN SUS SERVICIOS DE PASAJEROS Y DE CARGA, LO

MISMO QUE LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO MAGDALENA. LA

INFRAESTRUCTURA QUEDÓ

REDUCIDA AL MEDIO CARRETERO, CUYO DESARROLLO

SE BASÓ EN EL PRESUPUESTO NACIONAL Y

PRÉSTAMOS EXTERNOS. 125 AÑOS DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS


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social. Ella dará sin duda salvador impulso a la existencia económica de esta noble y decadente ciudad, tan digna de mejor destino, pero a la vez proporcionará un centro de transacción cómodo y barato a toda la población del estado”.

En la revista 826, 1985, se pre-senta un informe sobre la realización de esta obra, que es de gran impor-tancia para el país, y por este motivo

se describirá brevemente la historia de su construcción.

El Dique es clasificado como un canal excavado ya que no tie-ne ningún tipo de recubrimiento, está ubicado en el norte del país, en el departamento de Bolívar, y para ser más específico en las lo-calidades de El Calamar y Pasa-caballos y en la bahía de Carta-gena tiene aproximadamente 115 km, utilizando las aguas del río Magdalena. El propósito al hacer esta obra era el de unir el inte-rior del país con las costas por vía fluvial.

Desde hace mucho tiempo Carta-gena comenzó a observar y a utilizar las diferentes ciénagas que forma-ban una desviación de la corriente del río Magdalena, la cual parte del sitio conocido como El Calamar, don-de toda la desviación pasa por las ciénagas que forman la zona delta del mismo río.

El río Magdalena ha sido duran-te mucho tiempo la única vía de co-

municación y una zona de muchos cambios, los cuales se han tenido que sujetar a los diferentes perio-dos de lluvia, lo que hacía que se modificara la profundidad del cau-ce, haciéndolo inconstante y dificul-tando su navegabilidad.

Esta vía cada día cobraba más importancia en el momento en que el país logró su independencia ya que para los comerciantes era una ruta rápida y ayudaba a la apertura de nuevos mercados diferentes a los puertos españoles, haciendo que la navegación por el Magdalena fuera de vital importancia.

La comunicación a través de este río fue trascendental para la nación ya que también ayudó a darle la preponderancia que tie-nen hoy en día los tres puertos del norte de Colombia, pero con la desaparición de la Gran Colom-bia la voluntad de los siguientes gobiernos de continuar su expan-sión desaparece por completo, dejando dañar uno de los canales de comunicación más importantes del país.

Desde finales del siglo XIX y principios del XX surgieron dife-rentes intentos de reconstruirlo pero por falta de voluntad políti-ca estos propósitos de arreglar y mejorar la infraestructura fallaron y las obras no se llevaron a cabo porque se decía que para eso es-taban los puertos de Santa Marta y Barranquilla, con lo que dejaban atrás la gran importancia de la na-vegabilidad del río Magdalena por el canal del Dique. Pero fue solo hasta 1923 que los intentos por re-cuperarlo se convirtieron en reali-dad y las obras de dragado se ex-tendieron por casi siete años y con esto removieron aproximadamente un volumen de 10.850.175 metros cúbicos de tierra, aunque no fue suficiente para que los barcos de mayor calado lograran transitar a través del canal.

En 1952, en el gobierno de Lau-reano Gómez, esta vía logró ser mo-dificada para que pudiera ser usada por cualquier tipo de embarcación y se dice que este fue el primer canal del Dique. Luego, en 1982, se haría la última modificación: se amplió su ancho y se construyó un sistema hidráulico para evitar la rápida sedi-mentación, logrando dejar dragado el doble de lo que se había hecho 30 años atrás, dejando un ancho del canal de 75 m y una profundidad aproximada de 2,50 m.

PUENTE DE OCCIDENTE


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Pero estas obras coincidieron específicamente con la aparición de las diferentes troncales entre la costa y el interior del país, acaban-do con casi todo el tráfico fluvial de pasajeros y de carga por el río Mag-dalena.

Tal vez muchos historiadores es-tén de acuerdo con que estas obras llegaron demasiado tarde porque la comodidad del transporte por ca-mión hizo que la navegabilidad por el Magdalena se volviera obsoleta.

Pero esto no fue lo único que hizo tomar la decisión de abandonar esta navegabilidad, pues la falta de voluntad política para generar obras fluviales y la inestabilidad del río ha-cían que los dragados se volvieran más frecuentes y costosos.PRINCIPALES CIÉNAGAS DEL CANAL DEL DIQUE

CANAL DEL DIQUE


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Es importante destacar que para el Gobierno era de gran interés este proyecto y es por eso que la Socie-dad Colombiana de Ingenieros, en su revista 825, 1985, hace referen-cia al foro convocado el 8 de mayo, en el cual se trataron temas como el desarrollo histórico del proyecto, cuál ha sido su manejo ambiental y el estado de las obras.

EL CANAL DEL DIQUE Y SU ACTUALIDAD

Esta vía fluvial es usada por Eco-petrol y Carbones del Caribe (que po-drían llevar sus productos por otros sitios), ya que se dice que este canal ya no es necesario y genera proble-mas graves de sedimentación en el recorrido hasta su desembocadura, que está acabando con las zonas co-ralinas de las islas del Rosario, se-dimentando la bahía de Cartagena y destruyendo las ciénagas aledañas, dejando entender que la mejor op-ción sería sacrificar la mayor parte del canal y controlar la sedimenta-ción en esta zona del río Magdalena.

HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIOEn la edición 827, 1985, se publi-

ca el informe sobre la hidroeléctrica del Guavio. Los primeros estudios sobre la generación de electricidad por el cauce del río Guavio se re-montan a 1930, cuando el ingeniero alemán Alfred Oschsner los efectuó para el proyecto hidroeléctrico, y las obras se iniciaron 51 años después

como parte del plan de expansión eléctrica del país.

“La construcción de la presa y las obras anexas se acordaron con el consorcio italo-español Vianini-Entrecanales mediante el contrato No. 3554 del 24 de junio de 1981. También se contrató al consorcio francés Campenón Bernard Spie Ba-tignoles para el suministro y la insta-lación de los equipos.

El presupuesto inicial de los respectivos contratos era de 385 millones y de 153 millones de dó-lares, respectivamente, además de contemplar la suma de 319,5 millones de dólares para el sis-tema de conducción y la propia central. En total el proyecto se presupuestó en 1.303 millones de dólares” .

Esta obra fue fijada con un pla-zo de cinco años y cuatro meses pero duró en construcción 11 años, generando, según varios autores, uno de los más grandes atentados contra el patrimonio y las finanzas públicas de la nación.

Hoy en día esta central hi-droeléctrica es la segunda más grande del país y, según los da-tos encontrados, tiene una ca-

HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIO INTERIOR DE LA HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIO

LOS PRIMEROS ESTUDIOS SOBRE LA GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD POR EL CAUCE DEL RÍO GUAVIO SE REMONTAN A 1930,

CUANDO EL INGENIERO ALEMÁN ALFRED OSCHSNER LOS EFECTUÓ PARA EL PROYECTO HIDROELÉCTRICO.


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pacidad instalada de 1.213 NW, “distribuidos en cinco unidades, es subterránea y está ubicada en la inspección de policía Mambita, en el municipio de Ubalá, en Cun-dinamarca, a 180 km al noreste de Bogotá D.C. Su embalse abarca los municipios de Ubalá, Gacha-lá, Gachetá, Gama y Junín, entró

en operación el 15 de diciembre de 1992 con un sistema de con-trol marca Siemens, cuenta con la infraestructura necesaria para la instalación de tres unidades adicionales”. Si se colocaran es-tas últimas unidades la central del Guavio se convertiría en la de mayor capacidad en Colombia y la más importante.

HIDROELÉCTRICA DE CHIVOREn la edición 788, 1975, se publi-

ca una reseña de esta hidroeléctri-ca, que recibió el Premio Nacional de Ingeniería en 1978.

En 1954 se inician varios estu-dios a nivel hidrográfico, topográfi-co y geológico para la construcción de esta hidroeléctrica, la cual en

sus comienzos recibió el nombre de ‘Proyecto Gustavo’ en homenaje al presidente de ese entonces, Gusta-vo Rojas Pinilla.

Desde un principio la construcción se había proyectado sobre el río Batá, más exactamente en La Esmeralda, y es así como en 1969 se inicia la prime-ra parte de este ambicioso proyecto con la empresa estatal Interconexión

Eléctrica (ISA) luego de haber conse-guido un préstamo del Banco Mundial.

La segunda etapa comenzaría en 1978 gracias a un segundo présta-mo del Banco Mundial, y se incluyó el desvío de dos pequeños ríos hacia el embalse de La Esmeralda. Veinte años más tarde, después de iniciar su ope-ración, la central fue cedida al sector privado gracias al contexto de la polí-tica estatal de privatización eléctrica.

LA CARRETERA DEL TAPÓN DEL DARIÉN

En la revista Anales de Ingenie-ría, se muestra la importancia de construir esta carretera para poder darle continuidad a la Panamericana, la cual sería la nueva opción ya que el ferrocarril de las tres Américas no ha podido ser realidad a pesar de la trascendencia que tiene este punto para poder unir el continente por medio de una vía.

La Sociedad Colombiana de Inge-nieros no ha sido apática al tema y

CENTRAL HIDROELÉCTRICA DE CHIVOR, PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA 1978

EN LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA NO. 773, 1972, SEMUESTRA LA IMPORTANCIA DE CONSTRUIR ESTA CARRETERA DEL TAPÓN DEL DARIÉN PARA PODER DARLE CONTINUIDAD A LA PANAMERICANA.


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siempre ha mostrado interés sobre este punto, como ha sido expresado anteriormente.

TÚNEL DE LA QUIEBRAEn la revista 505, se incluye un

artículo que fue publicado inicial-mente en The Engineering Journal en diciembre de 1933 y fue traduci-do para Anales de Ingeniería, en el cual se considera esta obra como una de las principales del país y el túnel es catalogado como el más largo de Colombia y de América Latina. Con su construcción, Co-lombia entra en la modernidad de las obras civiles.

El túnel tiene sus inicios en 1929 con la apertura del ferrocarril de Antioquia (siendo esta construc-ción una de las más grandes de la ingeniería en el siglo XIX) ya que le permitiría al departamento de Antioquia transportar de manera rápida y eficiente la producción mi-nera, industrial y cafetera hacia el río Magdalena, al océano Atlántico y al exterior.

El verdadero problema al que se enfrentaban los dirigentes y obreros del ferrocarril de Antio-quia era la cordillera, que hacía las veces de una muralla que se-paraba las hoyas de los ríos Nus

y Porce y hacía casi imposible la conexión de las vías férreas de Medellín con Puerto Berrío.

En 1899 Alejandro López, estu-diante de ingeniería de la Escuela de Minas, presenta su trabajo de grado sobre ‘El Paso de La Quiebra en el ferrocarril de Antioquia’, en el cual, con férrea lógica, demostraba que de las tres soluciones técnicas disponibles en esa época la del túnel era la más aconsejable.

Como primera opción se dio la de un sistema de desarrollo por pendientes suaves o la de un ferro-carril funicular de cremallera, pero desafortunadamente no corregía

CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DE LA QUIEBRA


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el inconveniente y lo que hacía era dar tiempo mientras se encontraba una solución definitiva. La segunda opción era la de construir el túnel, una idea bastante costosa pero que sería la única que eliminaría el problema de comunicación y se harían los trayectos en el menor tiempo posible y con menores cos-tos a Medellín y Antioquia con el resto del país.

Es de anotar que la tesis de Alejandro López fue rechazada por el jurado ya que la consideraría arriesgada y utópica, pero es aquí donde justamente aparece el inge-

niero Pedro Nel Ospina, quien con-sidera que ese tipo de propuestas para Antioquia eran correctas para salir de su atraso y es así como él hizo todo lo que estuvo a su al-cance para revertir el veredicto y poderlo publicar y distribuirlo ofi-cialmente.

Por otra parte Pedro Nel Ospina, quien para la época era el presiden-te de Colombia (en el periodo 1922-

1926), tomó la decisión de que el proyecto dejara de ser una posibili-dad y pasara a ser una realidad y es en el marco del programa de obras públicas, y con el dinero recibido de

la indemnización por Panamá, que se contrató la construcción del túnel con la firma canadiense, con sede en Nueva York, Frasser, Bracer & Co., que tuvo un costo de tres millones de dólares.

Esta empresa trajo desde 1926 hasta 1929 los más modernos sis-temas técnicos y organizativos en construcción de túneles al país, los cuales constituían la coordinación de docenas de ingenieros y el ma-nejo de técnicos extranjeros y de centenas de trabajadores e inge-nieros colombianos; la instalación y empleo de una planta hidroeléctrica de mil kilovatios, además de moto-res Diesel de petróleo, el uso de ta-ladros de aire comprimido, así como maquinaria pesada para remoción de tierra e, incluso, locomotoras a petróleo crudo, que causaron admi-ración por su novedad y, en fin, el uso de técnicas de sostenimiento y

CHINGAZA, PRINCIPAL FUENTE DE ABASTECIMIENTO DE AGUA DE LA CAPITAL

EL TÚNEL DE LA QUIEBRA FUE INAUGURADO OFICIALMENTE EL 7 DEAGOSTO DE 1929 Y LLEGÓ A SER EL SEGUNDO EN AMÉRICA LATINA

Y EL SÉPTIMO EN EL MUNDO.


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revestimiento del túnel con arco en concreto y muros laterales de pie-dra y cemento.

El túnel de La Quiebra fue inau-gurado oficialmente el 7 de agosto de 1929 y llegó a ser el segundo en América Latina y el séptimo en el mundo.

Tomado de revista Credencial Historia, agosto 1999, No. 116. Bo-gotá, Colombia,

PROYECTO CHINGAZAEn la revista 776, 1972, se habla

sobre el proyecto de Chingaza, que sería la fuente principal de abasteci-miento de agua para Bogotá.

Esta represa fue construida por la Empresa de Acueducto de Bogo-tá, en el parque natural Chingaza, en 1982. Las aguas del sistema se utilizan para el consumo humano debido a que se caracterizan por su buena calidad y se ajustan a las

normas exigidas y provee este ser-vicio a 80 por ciento de los bogota-nos. También se usa para las acti-vidades agropecuarias de poblacio-nes vecinas y para la generación de energía eléctrica.

El proyecto Chingaza se desa-rrolló entre 1969 y 1973 y la prime-ra etapa se define como “la fuente más atractiva de agua para el sis-tema de abastecimiento de agua

potable para Bogotá. Las hoyas hi-drográficas de los ríos Guatiquía y Chuza han sido desviadas por gra-vedad hacia Bogotá; algunas otras corrientes de la vertiente del río

Blanco se captan a lo largo de la línea de conducción”.

Después de varios años se hace la ampliación, la cual se inició en 1997 y concluyó en 1999, y tenía como objetivo principal aumentar el suministro de agua, pero estas obras también permitieron que se generara una energía adicional en el sistema hidroeléctrico de los ríos Guavio y Bogotá.

La canalización y conducción del agua del páramo hasta la ca-pital está a cargo de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.

CHINGAZA, PARQUE, REPRESA Y AGUA PARA LOS BOGOTANOS

EN LA REVISTA 776, 1972, SE HABLA SOBRE EL PROYECTO DECHINGAZA, QUE SERÍA LA FUENTE PRINCIPAL DE ABASTECIMIENTO

DE AGUA PARA BOGOTÁ.


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El embalse almacena 220 millo-nes de m3 de agua captada de los ríos Guatiquía, Chuza y la quebrada Leticia y además el acueducto tiene captaciones en la quebrada El Man-gón, que hace parte de la cuenca del río Blanco.

LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZACon la construcción del ferro-

carril Barranquilla-Salgar, en 1872, sumándole el traslado de la Aduana Nacional a Barranquilla, se vio la necesidad de habilitar el sector de Bocas de Ceniza para el comercio marítimo internacional.

La edificación del muelle de Puerto Colombia, en 1893, dio como consecuencia que se abandonara de forma definitiva la vía Bocas de Ce-

niza y es hasta 1906 que se vuelve a hablar del tema de su apertura.

Es así como los primeros estudios para encauzar el río y provocar la rup-tura de la barra se realizan en 1907, trabajo que es asignado a los ingenie-ros norteamericanos Ripley y Haupt.

En 1914 el Gobierno Nacional ce-lebra el contrato con la Casa Julius Berger Konsortium (firma alemana) para que continúe con la investiga-ción e inicie el proyecto de cons-trucción de un puerto terminal y de apertura y canalización de las Bocas de Ceniza pero, a raíz de la Primera Guerra Mundial y las consecuencias que dejó, no se pudo realizar la obra.

Pasada la guerra, y debido al auge comercial que hubo en ese en-

tonces, en 1919 se funda la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza, la cual celebra un contrato con el Go-bierno Nacional para la adecuación de la desembocadura.

Por su parte el ingeniero colom-biano Miguel Triana sugirió, en 1916, alternativas en el II Congreso Cien-tífico Panamericano y es en 1924 cuando la Sociedad Colombiana de Ingenieros recomienda que se apla-cen los tajamares y se realicen las labores de dragado.

En 1929 la crisis económica mundial afecta nuevamente la eje-cución del proyecto y gracias a los hermanos Roberto y Karl Parrish el Gobierno decide firmar nuevamente un contrato, esta vez con Winston Brothers, que tenía como fin la ter-minación de la construcción, la cual es inaugurada por el presidente Al-fonso López Pumarejo en ceremonia que se llevó a cabo en las instalacio-nes del terminal marítimo y fluvial el 22 de diciembre de 1936, y el man-

BOCAS DE CENIZA

EL TÚNEL DE LA QUIEBRA FUE INAUGURADO OFICIALMENTE EL 7 DEAGOSTO DE 1929 Y LLEGÓ A SER EL SEGUNDO EN AMÉRICA LATINA

Y EL SÉPTIMO EN EL MUNDO.


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datario señalo: “Barranquilla es, desde ahora, puerto de mar” .

CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DE LA LÍNEA

En la edición 893, 2005, se hace referencia a la construcción del tú-nel de La Línea, en la cual se resalta la importancia que tiene esta obra para el país.

Este proyecto ha sido catalogado como una de las 100 obras más im-portantes del mundo, convirtiéndose en un orgullo para Colombia y su in-geniería.

El gobierno colombiano busca realizar un proyecto de infraestruc-tura bastante ambicioso ya que atra-vesará la cordillera Central, dejando un túnel de suma utilidad para el co-mercio nacional, ya que comunicará de forma más rápida el interior del país con el puerto de Buenaventura.

Por lo tanto, este proyecto sería dividido en varios tramos, quedando de la siguiente manera:

CONSTRUCCIÓN TÚNEL DE LA LÍNEA

INTERIOR TÚNEL DE LA LÍNEA


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• Tramo 1Buenaventura-Buga• Tramo 2Buga-La Paila (en concesión)• Tramo 3 La Paila-Armenia-Calarcá (en concesión)• Tramo 4Calarcá-Cajamarca (del cual hace parte el túnel de La Línea)• Tramo 5Cajamarca-Girardot (en concesión).• Tramo 6Girardot-Bogotá (en concesión) .La construcción de este mega-

proyecto comenzó el 30 de septiem-bre de 2004 con la fase 1, que inicia-ría una etapa exploratoria y buscaría atravesar la cordillera en cercanías de los municipios de Calarcá y Caja-marca, también se haría una vía de acceso al portal de Quindío.

Para 2008 se iniciaría la fase II, que también entraría en una etapa precontractual. Esta obra sería rea-lizada por la firma Unión Temporal Segundo Centenario.

PROYECTO HIDROELÉCTRICO MIEL I Miel 1 es de las más importantes

obras de la ingeniería hidráulica en el país y en la construcción de esta presa, ubicada en el departamento de Caldas, se utilizó la técnica de concreto compactado con rodillo.

Este proyecto lo inició la Central Hidroeléctrica de Caldas con una in-vestigación sobre nuevas fuentes de energía hídrica en el área del Viejo Caldas en 1960 y es hasta 1982 cuan-do se empiezan a realizar los diseños para su construcción, que sería una presa de enrocado con una pantalla de concreto y un rebosadero lateral, en el cual se construirían dos túneles.

En 1990 se vio la necesidad de comparar los proyectos de genera-ción eléctrica hechos en el río Miel para, de esta manera, poder adoptar REPRESA HIDROELÉCTRICA MIEL 1

HIDROELÉCTRICA MIEL 1


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la mejor opción de desarrollo, y pa-ralelamente se evaluó la alternativa de construir cualquiera de las dos presas bajo el sistema de concreto compactado con rodillo.

Las ventajas de esta técnica se veían notablemente en cuanto a los costos (permitió un ahorro de 60 millones de dólares, es decir, 20 por ciento del costo total) y los tiempos que se emplearían para su construc-ción y de esta manera darle mayor seguridad al proyecto.

En 1993 y 1997 se hizo una licita-ción para su construcción y el 24 de diciembre de 1997 se inicia la obra, la cual tardaría aproximadamente cuatro años y medio en ser entre-gada. El 1o de diciembre de 2002 la hidroeléctrica entraría en funciona-miento pero sería inaugurada hasta comienzos de 2003 por el entonces presidente Álvaro Uribe Vélez.

Con la construcción de esta hi-droeléctrica, y gracias al buen ma-nejo de los dineros, otros sectores se verían beneficiados ya que los ahorros serían destinados a progra-mas de vías, infraestructura y comu-nicaciones, reactivación económica, educación, mejoramiento de servi-cios, revalorización sociocultural, rescate arqueológico de flora y fau-na y de las cuencas hidrográficas del departamento.

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES SAN FERNANDO

En la edición 877-878, 2000, se reseña el proyecto de la planta de tratamiento de aguas residuales San Fernando, el cual fue el ganador del Premio Nacional de Ingeniería otor-gado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros en el año 2000.

Está ubicada en el municipio de Itagüí y recibe las aguas residuales de las diferentes industrias, residen-

cias y del comercio de Itagüí, Envi-gado, Sabaneta, La Estrella y parte del corregimiento de San Antonio de Prado, que llegan a esta planta por medio del sistema de alcantarillado, trata 1,8 m3 por segundo y es el pri-mer paso para sanear el río Medellín.

La obra fue diseñada por el con-sorcio Compañía Colombiana de Con-sultores y la firma Greeley and Han-

sen Engineers (Estados Unidos) y fue construida en una extensión aproxi-mada de 140.000 m2 dentro de un parque que contiene cerca de 40.000 especies de plantas ornamentales y una gran variedad de aves.

OBSERVATORIO ASTRONÓMICOEn la revista 205-206, marzo-

abril de 1910, se hace una descrip-ción de lo que es el Observatorio As-tronómico Nacional y la importancia que tuvo en la historia su creador, José Celestino Mutis, que nombra como responsable a Francisco José de Caldas, quien a partir de diciem-

bre de 1805 inició observaciones as-tronómicas y meteorológicas.

Pero Caldas, que era incondicio-nal con la causa independentista, permite que varios jóvenes criollos (Antonio Nariño, Camilo Torres, José Acevedo y Gómez, quienes eran conspiradores contra el régimen es-pañol, tuvieran como lugar de reu-nión los salones del Observatorio.

Los acontecimientos políticos su-cedidos poco después del 20 de julio de 1810 forzaron a Caldas a descuidar sus trabajos científicos, que fue nom-brado ingeniero militar y le otorgaron el grado de capitán, se dedicó a ela-borar mapas y consecutivamente a la fabricación de armas para el ejército.

Caldas es fusilado por orden de Pablo Morillo y es así como la acti-vidad científica en el Observatorio fue nula, quedaría abandonado has-ta 1823, cuando llega al país una misión llamada Boussingault, que estaba compuesta por cinco jóvenes científicos extranjeros.

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES SAN FERNANDO


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El autor de la iniciativa para que esta comisión llegara al país con el fin de incentivar el desarrollo de las cien-cias naturales en la naciente república fue Francisco Antonio Zea, pero esta idea se vio truncada debido al poco in-terés que presentó la clase política, te-niendo como consecuencia que el gru-po se disolviera en unos pocos años.

En 1848 el Observatorio pasó a for-mar parte del Colegio Militar, fue utiliza-

do como aula para la clase de ingeniería y en 1854, como consecuencia del golpe de estado de Melo, esta institución in-terrumpió sus labores, el Observatorio volvió a quedar abandonado y se con-vertiría en un edificio vacío. Es entonces cuando el gobierno decide alquilarlo para usos particulares e instalan una venta de helados.

El Observatorio reanuda activida-des en 1859, periodo en el cual es nom-brado como nuevo director el ingenie-ro militar José Camilo Borda, quien se dedicó a dictar clases de matemáticas

e hizo la publicación de un almanaque. En febrero de 1862 fue ocupado por el ejército del general Leonardo Canal para servir de fortaleza a un cuerpo de tiradores que sostuvo un tiroteo con-tra la iglesia de San Agustín.

El 26 de mayo de 1867 se convirtió en prisión y tuvo como recluso al de-rrocado presidente Tomás Cipriano de Mosquera. En 1867 el general Santos Acosta fundó la Universidad Nacional

de Colombia y un año después el doc-tor Manuel Ancízar, quien se desempe-ñaba como rector de esta institución, nombró como nuevo director del Ob-servatorio Astronómico a José María González Benito, quien lo dedicó a dic-tar clases de meteorología, astrono-mía, paleontología y geología.

Es necesario resaltar que en 1882 el Observatorio realizó la pri-mera publicación de la revista Ana-les del Observatorio Astronómico Nacional de Bogotá, que tenía como objetivo publicar los trabajos reali-

zados allí, pero infortunadamente la publicación tuvo solo seis entregas.

Años más tarde sería Julio Garavito Armero el nuevo director del Observa-torio, época en la cual tuvo bastante ac-tividad a nivel investigativo y científico. Después de la muerte de Garavito el en-tonces presidente Marco Fidel Suárez decidió dejar a cargo del Observatorio a científicos extranjeros y no tener en cuenta a los jóvenes estudiantes.

La oposición a esta decisión por parte de la Sociedad Colombiana de Ingenieros no se hizo esperar, pues fue tomada como una ofensa al inte-lecto y talento nacional, pero esto no fue suficiente y por esta razón el Ob-servatorio quedaría truncado en sus actividades por 10 años. A raíz de este cese la mayor pérdida se presentó en cuanto a libros e instrumentos.

Enrique Olaya Herrera, como presidente de la República, ordena la reorganización del Observatorio mediante el decreto 1806 de 1930, y

OBSERVATORIO ASTRONÓMICO NACIONAL DE COLOMBIA


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una vez firmada esta disposición se-ría nombrado el ingeniero Jorge Ál-varez Lleras como director. Era uno de los discípulos de Garavito.

Finalmente el Observatorio As-tronómico es incorporado, mediante mandato de la ley 65 de 1936, a la Universidad Nacional de Colombia.

EL OBSERVATORIO ASTRONÓMICO EN LA ACTUALIDAD

Esta institución está adscrita a la Facultad de Ciencias de la Univer-sidad Nacional de Colombia, además posee la maestría en Astronomía y es de destacar que es el único programa que tiene este nivel en todo el país.

Entre sus principales actividades sobresalen investigación, docencia y extensión.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICASEl Ministerio de Obras Públicas

fue creado en 1905, en la adminis-tración del general Rafael Reyes, y tenía como fin atender los bienes na-cionales, minas, petróleos, patentes de privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios nacionales y tierras baldías.

Cabe resaltar que este Ministerio ha sido protagonista en el desarrollo del país, ya que los primeros 50 años del siglo XX fue el periodo en el que se definieron las normas para la cons-trucción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la limpieza y cana-lización de diferentes ríos y la inspec-ción de las empresas de navegación y matrícula de las embarcaciones.

En esa misma época se crearon los distritos de obras públicas, la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se construyeron el nue-vo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de tratamien-to de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas, la cual dio origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA. Además se dise-

ñó el primer plan vial nacional, que contó con participación de varias fir-mas constructoras extranjeras.

Ya para la mitad del siglo se vio la necesidad de introducir un sistema de peajes con el fin de financiar las obras civiles y se crea la Policía de Carreteras para que ejerciera la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales, tam-bién se crean la empresa Puertos de Colombia, que tenía como fin construir

y administrar los puertos marítimos del país; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a atender los aspectos de construcción, mejoramiento y conser-vación de puentes y caminos, además del Fondo Vial Nacional, el cual contaba con recursos generados de los impues-tos a los combustibles y así poder finan-ciar las obras viales.

En 1993 el Gobierno Nacional ve la necesidad reformar esta entidad y propone hacer una reestructuración, con lo que se buscaría modernizarla y adaptarla al dinamismo del país, y

para el mes diciembre el Ministerio de Obras Públicas pasaría a ser el nuevo Ministerio de Transporte.

Años después se decide hacer una nueva reorganización con el fin de fortalecerlo como un organismo que define, formula y regula todas las políticas de transporte, tránsito y la infraestructura del país mediante la articulación de las entidades que integran el sector.

SU PAPEL EN LA ACTUALIDADEl Ministerio de Transporte, con

el pasar de los años, ha desarrollado proyectos de gran importancia para la vida nacional, entre los cuales se destaca la construcción de nuevas vías, túneles y puentes en el sector de carreteras; ha puesto nuevamen-te en funcionamiento la red férrea y ha mejorado las condiciones de ser-vicio y seguridad en los aeropuertos y, adicionalmente, trabaja en la ade-cuación y mantenimiento de la vías fluviales y marítimas .

BUSTO DE JULIO GARAVITO ARMERO


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MMARIANO OSPINA RODRÍGUEZ1857-1861

Se lanzó como candidato a la Pre-

sidencia para el periodo 1857-1861, junto con Manuel Murillo Toro y To-más Cipriano de Mosquera; salió ven-cedor y su gobierno fue hegemónica-mente conservador y, al asumir el po-der, la Nueva Granada se encontraba en una situación constitucional anó-mala, ya que una parte del territorio se encontraba regida por un sistema centralista y la otra por un sistema federal. El 22 de mayo de 1858 Ma-riano Ospina Rodríguez sancionó la Constitución para la Confederación Granadina, en la cual se implantó un régimen federal con el apoyo de la mayoría conservadora del Congreso.

Ospina terminó su mandato cons-titucional el 31 de marzo de 1861 en medio de la contienda. Huyó después de la derrota de sus tropas hacia An-tioquia, pero fue puesto prisionero junto con su hermano Pastor. Ambos fueron condenados a muerte pero por la intervención del general José San-tos Gutiérrez la pena les fue cambiada por prisión en las bóvedas de Bocachi-ca, en Cartagena. De allí logró fugarse a Guatemala, donde permaneció hasta 1871, cuando regresó a Medellín.

ALGUNOS INGENIEROSPRESIDENTES DE COLOMBIA

LOS INGENIEROS QUE HAN SIDO PRESIDENTES DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA, COMO PEDRO

NEL OSPINA, MARIANO OSPINA RODRÍGUEZ, LAUREANO GÓMEZ, EL GENERAL GUSTAVO ROJAS

PINILLA, EL ALMIRANTE RUBÉN PIEDRAHITA Y VIRGILIO BARCO, DEJARON GRANDES APORTES EN

INFRAESTRUCTURA, CIENTÍFICOS Y CULTURALES.

MARIANO OSPINA RODRÍGUEZ


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LAUREANO GÓMEZ1950-1951

En 1909 recibió el título de inge-niero civil y comenzó a trabajar en la empresa constructora del Ferro-carril de Antioquia. Durante su admi-nistración Laureano Gómez intentó dar un nuevo orden al país, y para lograr esto convocó a una Asamblea Nacional Constituyente con el fin de crear mecanismos para desarro-llar sus ideas acerca del Estado. Su propuesta podría definirse como la puesta en marcha de un Estado cor-porativista, en el cual los poderes Legislativo y Judicial mantuvieran sus acciones claramente delimitadas mientras al Ejecutivo se le otorgaban poderes especiales para determinar los rumbos por seguir en casos de crisis, propuesta que algunos auto-res han llamado “la dictadura civil”.

El 5 de noviembre de 1951 Gó-mez se vio obligado a retirarse de

la Presidencia por problemas de sa-lud y el poder quedó en manos del primer designado, Roberto Urdane-ta Arbeláez. El 13 de junio de 1953 el general Gustavo Rojas Pinilla se tomó el poder mediante un golpe militar y de esta manera impidió que Laureano Gómez regresara a ejercer su mandato.

GUSTAVO ROJAS PINILLA1953-1957

Presidente de Colombia entre 1953-1957, inició su carrera militar en la Escuela de Cadetes de Bogotá en 1917; una década después recibe el título de ingeniero civil.

En 1953 se posesiona como pre-sidente de la República después de derrocar del mando a Laureano Gó-

mez. La intención principal de Rojas era conseguir la pacificación y el restablecimiento de las instituciones democráticas y el lema de su gobier-no fue: "Paz, justicia y libertad".

Creó un impuesto sobre los in-gresos y el patrimonio, golpeando a los sectores más ricos de la socie-dad. Para facilitar el manejo de las

licencias de importación creó dos bancos oficiales, medida que las entidades financieras consideraron como “competencia desleal”. Rojas fundó el Banco Cafetero, capitalizó la Caja Agraria y estableció el Instituto de Fomento Tabacalero.

También impulsó las vías de co-municación, en particular el ferrocarril del Atlántico; la construcción del aero-

LAUREANO GÓMEZ GUSTAVO ROJAS PINILLA

GUSTAVO ROJAS PINILLA CREÓ UN IMPUESTO SOBRE LOS INGRESOS Y EL PATRIMONIO, GOLPEANDO A LOS SECTORES MÁS RICOS DE LA SOCIEDAD.


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puerto internacional El Dorado, en Bo-gotá, el de Barrancabermeja y otros 40 aeródromos en todo el país. En 1954 creó el Banco Popular y el Instituto Na-cional de Abastecimiento (INA).

En su tierra natal, Boyacá, desa-rrolló varios planes, entre los que se destacan la ampliación y pavimenta-ción de la carretera Tunja-Bogotá, la electrificación de Boyacá con la insta-lación de tres unidades en Termo-Pai-pa y y la construcción de acueductos: Teatinos de Tunja, Sogamoso y Belen-cito. Entre otras obras se encuentran el Palacio Municipal y el Palacio de Justicia de Tunja, la Industria Militar (Indumil) en Sogamoso, la planta de leches de Chiquinquirá, la cual tenía como destino favorecer a los niños de escasos recursos; la Transmisora de la Independencia y numerosas obras sociales para los damnificados de la violencia.

Otros proyectos que se realiza-ron en su administración fueron la terminación de la represa hidroeléc-trica de Lebrija, la nueva refinería de Barrancabermeja, la carretera Bogotá-Chía, el Centro Administra-tivo Nacional (CAN), el Club Militar y la construcción del Observatorio Astronómico.

En su gobierno Rojas Pinilla re-conoció los derechos políticos de la

mujer y, mediante el acto legislativo número 3 de la Asamblea Nacional Constituyente del 25 de agosto de 1954, le concedió el voto.

En 1957 Rojas Pinilla acudió a la Asamblea Nacional Constituyente con el fin de mantenerse en el poder, lo cual logró, pero el 10 de mayo, des-pués de un paro nacional en su con-

tra organizado por la burguesía y los partidos Liberal y Conservador, que contó con la participación de los estu-diantes y los sindicatos, Rojas Pinilla presentó renuncia a su cargo en favor de una junta militar.

RUBÉN PIEDRAHITA ARANGOPRESIDIÓ LA JUNTA MILITAR EN 1957-1958

Militar y estadista, adelantó sus estudios universitarios en la Escuela de Minas de Medellín, donde se gra-duó de ingeniero civil y de minas en noviembre de 1932; ese mismo año ingresa a la Escuela Militar de Cade-tes, empezando su carrera en la Ar-mada de la República de Colombia.

Integró la junta militar que ocupó el poder después de la renuncia del general Gustavo Rojas Pinilla, que estaba conformada por cinco oficia-les de las Fuerzas Armadas, los cua-les eran los generales Gabriel París, Rafael Navas, Luis E. Ordóñez, Deo-gracias Fonseca y el contraalmiran-te Rubén Piedrahita, la cual toma el mando el 10 de mayo y es él quien la preside entre el 10 de mayo de 1957 y el 7 de agosto de 1958.

El contraalmirante Piedrahita fue miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y de la Sociedad Co-lombiana de Arquitectos de Chile y

sus cargos más importantes fueron: comandante de la Armada Nacional, gerente del Instituto de Crédito Te-rritorial y ministro de Obras Públicas.

PEDRO NEL OSPINA1922-1926

Pedro Nel Ospina fue elegido presidente en 1922, derrotando al

candidato liberal Benjamín Herrera. Durante su gobierno el país recibió 25 millones de dólares del gobierno estadounidense como indemnización por la separación de Panamá.

Este dinero se destinó a la cons-trucción y ampliación de obras públi-cas y vías férreas en zonas de Antio-quia y el Pacífico. Su administración se destacó por haber traído al país un grupo de especialistas en econo-mía, que se conoció como la Misión Kremmerer, que estaba dirigida por Edwin Walter Kremmerer, la cual influyó en la creación del Banco de la República, la Contraloría General de la República y el Banco Agrícola Hipotecario.

Al finalizar el gobierno de Ospina en 1926, las vías férreas alcanzaban 900 kilómetros, casi el doble de lo que se había construido, logrando el progreso del país, además de dejar

RUBÉN PIEDRAHITA ARANGO

PEDRO NEL OSPINA CONSTRUYÓ EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO Y, ADICIONALMENTE, FIRMÓ EL CONTRATO PARA LA EDIFICACIÓN

DEL MUELLE DE BUENAVENTURA.


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contratadas muchas más, llegando a 2.700 kilómetros en 1930, lo que contribuyó a impulsar las exporta-ciones de café.

Así mismo, construyó el ferroca-rril del Pacífico y, adicionalmente, firmó el contrato para la edificación del muelle de Buenaventura. En su administración se preocupó por mantener la paz y generar trabajo, significó el paso de la sociedad típi-camente agraria a la relativamente industrializada. Cuando dejó la Pre-sidencia Ospina se había transfor-mado de general en gran estadista.

Sin embargo las obras que em-prendió, gracias a los empréstitos exteriores, aumentaron la inflación hasta el punto de producir una cri-sis que trajo la desvalorización de la propiedad y la ruina de muchos y Ospina dejó el gobierno con graves problemas económicos.

Los liberales, que no participaron en su gobierno según lo acordado en la Convención de Ibagué, tampoco presentaron candidato a las eleccio-nes de 1926.

VIRGILIO BARCO VARGAS1986-1990

Comenzó sus estudios superio-res en Cúcuta, y luego estudió inge-niería civil en la Universidad Nacio-nal y en el Massachusetts Institute of Technology, donde se graduaría en 1943.

En las elecciones presidenciales de 1986 Virgilio Barco fue elegido por cuatro millones de electores, supe-rando a Álvaro Gómez, quien era el candidato del Partido Conservador.

Una vez posesionado puso en marcha el discutido esquema de ‘gobierno-oposición’, con lo que buscaba superar los vestigios del

bipartidismo que, según creía, blo-queaba el sistema político e im-pedía la crítica. La respuesta del conservatismo a su propuesta fue la ‘oposición reflexiva’, ya que se abstuvo de participar en la admi-nistración.

Barco tuvo que enfrentar en los primeros meses actos de violencia debido a que sucedieron numerosos asesinatos de líderes y miembros de la Unión Patriótica (UP), además de esto se llevaron a cabo muchos atentados guerrilleros y del terroris-mo vinculado con el narcotráfico, el mayor problema durante su gobierno.

La manera en la que el Gobierno buscó combatir estos actos fue la combinación de la inversión estatal, con el fin de mejorar las condiciones de los sectores socialmente depri-midos, con el fortalecimiento de las Fuerzas Militares.

VIRGILIO BARCOPEDRO NEL OSPINA


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JULIO GARAVITO ARMEROASTRÓNOMO, MATEMÁTICO E INGENIERO

Nació y murió en Santa-fé de Bogotá (1865-1928),

contrajo matrimonio con María Luisa Cadena.

Matemático, astrónomo, inge-niero, economista y político, desde muy joven se vio forzado trabajar para poder subsistir debido a que su familia era de escasos recursos. Estudió en el colegio San Bartolomé entre 1885 y 1887 y se especializó en el área de matemáticas.

Cuando era estudiante Julio Ga-ravito trabajó como ensayador en la Casa de Moneda en Santafé de Bo-gotá. En 1893 es nombrado director del Observatorio Astronómico. En 1902 propone al gobierno del pre-sidente José Manuel Marroquín un plan para que el Observatorio rea-

lizara la carta de Colombia con mé-todos astronómicos, partiendo de la latitud de Santafé de Bogotá.

Una vez el proyecto fue aproba-do se creó la Oficina de Longitudes, entidad que se encargó de delimitar las fronteras del país y de publicar mapas generales y regionales de Colombia, la cual estuvo bajo su di-rección.

Como docente Garavito fue pro-fesor de cálculo, mecánica racional y astronomía, cátedras que conservó hasta su muerte. Como economista simpatizó con algunas ideas de la época de la Regeneración, impulsa-da por Rafael Núñez, como son el sistema centralista y la fundación de un Banco Nacional. También se

preocupó por las fluctuaciones del cambio y la desvalorización del pa-pel moneda.

Además fue autor de la obra El juego de la aguja (1891) y de varios artículos publicados en la revista Anales de Ingeniería. A partir de sus innumerables investigaciones ma-temáticas y astronómicas escribió, desde 1906, ensayos sobre la eco-nomía política y crítica filosófica.

Miembro supernumerario de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, de la Sociedad Geográfica de Lima, de la Astronómica de Francia y de la Sociedad Belga de Astronomía, tam-bién fue candidato a formar parte de la Academia de Historia Hispanoa-mericana de Ciencias y Artes.

MIEMBROS ILUSTRESDE LA SOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROSLA SOCIEDAD HA

CONTRIBUIDO EN SUS 125AÑOS AL DESARROLLO DEL

PAÍS Y HA CONTADO DESDE

1887 CON 69 PRESIDENTES,71 DIRECTORES DE ANALES

DE INGENIERÍA, 16 SOCIOS

HONORARIOS INGENIEROS Y15 PRESIDENTES HONORARIOS

INGENIEROS.

BILLETE DE 20.000 PESOS ILUSTRADO CON IMAGEN DE JULIO GARAVITO


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En 1919 el Gobierno expidió un decreto, en el que se ordenó honrar la memoria de Garavito como científico colombiano, publi-car todas sus obras y la adopción de estos trabajos como textos de enseñanza en las universidades del país.

El Congreso nacional también reconoció a Garavito como uno de los símbolos de la ingeniería colom-biana y dio el nombre de este cientí-fico a la orden que creó con el fin de honrar a los ingenieros colombia-nos. En 1970 la Unión Astronómica Internacional rindió un homenaje, tal vez el más importante, al asig-nar su nombre a uno de los cráteres de la cara oculta de la Luna .

MANUEL PONCE DE LEÓNManuel Ponce de León nació en

Bogotá el 1o de enero de 1829. En 1852 recibió el título de ingeniero

civil del Colegio Militar, en el que también se desempeñó como pro-fesor. En 1858 el Gobierno le da el encargo de levantar los planos de las salinas de Zipaquirá, Nemocón, Tausa y Sesquilé.

En 1859, durante el gobierno de Mariano Ospina Rodríguez, con motivo de la muerte de Agustín Codazzi, es encargado, junto con Manuel María Paz, de reunir y coordinar los trabajos del geógra-fo con el fin de realizar la elabo-ración de un mapa y un atlas de la nación y en 1861 es ratificado en su encargo por el general Tomás Cipriano de Mosquera.

Bajo el mandato de Manuel Mu-rillo Toro, en 1864, Ponce de León y Felipe Pérez suscriben un nuevo contrato con el fin de hacer la pu-blicación de los trabajos y un año más tarde, en París, se imprimie-ron la Carta Geográfica de los Es-

tados Unidos de Colombia, el Atlas de los Estados Unidos de Colombia y la Geografía General de los Esta-dos Unidos de Colombia.

En 1854 participó en la guerra para derrocar a Melo, en 1860 sir-vió a las fuerzas de la Confedera-ción y en 1866 toma posesión como ingeniero jefe de sección del Cuer-po de Ingenieros Nacionales del Estado Soberano de Cundinamarca. En 1887 fundó la Sociedad Colom-biana de Ingenieros y también se desempeñó como profesor de cálcu-lo, mecánica y construcción en la Escuela de Ingeniería de la Univer-sidad Nacional.

Entre sus logros podemos resal-tar su desempeño como gerente del Ferrocarril de Occidente, subsecre-tario del Ministerio de Fomento y ministro del Tesoro.

Manuel Ponce de León murió el 19 de enero de 1899 .

JULIO GARAVITO ARMERO MANUEL PONCE DE LEÓN


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LORENZO CODAZZI FERNÁNDEZNació en 1840, se radicó con

su familia en la ciudad de Bogotá en 1848 con el fin de adelantar sus estudios profesionales, los cuales culminaron en 1858. Como gran experiencia tuvo la oportunidad de acompañar a su padre, el geógrafo Agustín Codazzi, en la exploración para el trazado de una carretera que comunicaría la sabana de Bogotá con el río Magdalena.

Entre sus trabajos más desta-cados encontramos el montaje de la maquinaria de la ferrería, en la Pradera, primer ensayo siderúrgico del país; obtuvo hierro colado de buena calidad, siendo premiado con una medalla de oro en la exposición agrícola de 1880.

Viajó a Italia para conocer la patria de su padre y aprender el idioma, tomó carta de naturaleza de dicho país, el cual le confió en varias

oportunidades el cargo de cónsul general y encargado de negocios en Colombia y lo distinguió con el título de Caballero de las Órdenes de San Mauricio, de San Lorenzo y de la Co-rona de Italia.

Trabajó en el Banco Crédito Hipo-tecario, donde ocupó la secretaría, y adicionalmente se desempeño como profesor de la Facultad de Matemá-ticas e Ingeniería de la Universidad Nacional.

Desde la fundación de la So-ciedad Colombiana de Ingenieros formó parte de las directivas y fue miembro de número del Instituto de Colombia y de la Sociedad Geográfi-ca de Colombia.

Antes de su muerte se encon-traba trabajando en la traducción de la extensa obra topográfica y nivelación del ingeniero italiano Sal-moiraghi pero el 3 de abril enfermó gravemente y falleció .

ENRIQUE MORALES RUIZNació en Bogotá en 1851 y en

1866 inicia sus estudios universita-rios en el colegio Militar de la Uni-versidad Nacional, de donde se gra-duó como ingeniero civil en 1871.

Se encuentra muy relacionado con la historia del ferrocarril del Norte, en el que comenzó su trabajo como ingeniero auxiliar en 1872, cuando llegan al país los ingenieros ingleses contratados para adelantar su construcción.

Finalizada la guerra en 1876, Ruiz viajo a Cúcuta para dar comienzo al primer ferrocarril llevado a cabo por ingenieros nacionales y llegó a ser presidente de la junta directiva de la compañía.

Se desempeñó como ingeniero jefe del ferrocarril de Girardot y fue uno de los encargados de reci-bir el puente sobre el río Magdale-na. También trabajó en el ferroca-rril de Oriente y en la construcción

LORENZO CODAZZI FERNÁNDEZ ENRIQUE MORALES RUIZ


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del de la Sabana, del cual también fue gerente.

El Gobierno lo comisionó para que recibiera el ferrocarril de An-tioquia e hizo un estudio para el tú-nel de La Quiebra. Participó, junto con el ingeniero Murillo, en los es-tudios de construcción y dirección del ferrocarril del Sur, además de ser nombrado director técnico y gerente del mismo.

Se desempeñó como profesor y perteneció a la junta directiva de la Facultad de Ingeniería y deja como legado varios escritos sobre los fe-rrocarriles.

Fue uno de los fundadores de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y su presidente durante 16 años y, debido a su meritoria carrera, reci-bió el nombramiento como presiden-te honorario.

Enrique Morales Ruiz muere en 1920.

DIÓDORO SÁNCHEZ VARGASNace en Bogotá en 1859, gradua-

do como ingeniero civil de la Univer-sidad Nacional en 1880 y un año más tarde recibe su título como ingeniero e ingresa al cuerpo de ingenieros.

En 1882 realiza un viaje a Vene-zuela, donde se vincula a la empresa de construcción de líneas telegrá-ficas. Al regresar al país crea una oficina de ingeniería y es allí donde nace la idea de fundar la Sociedad Colombiana de Ingenieros, de la cual fue su primer secretario.

Autor de la Historia de la Inge-niería en Colombia, que no fue publi-cado, precursor de un libro inédito, en el cual relata el viaje que realizó durante tres años y en el que siem-pre representó a la Sociedad Colom-biana de Ingenieros.

Fue elegido como miembro del Concejo Municipal de Bogotá; también se desempeñó como presidente de la

Sociedad Colombiana de Ingenieros du-rante los años 1913, 1914 y 1919 y fue nombrado como presidente honorario.

Diódoro Sánchez Vargas muere en la ciudad de Bogotá en 1922.

LINO DE POMBOLino de Pombo O’Donnell nace en

Cartagena de Indias el 7 de enero de 1797. Fue militar, ingeniero, diplo-mático, político y periodista.

Inicio sus estudios en el Colegio del Rosario de Bogotá, donde estu-dió matemáticas, artillería, fortifica-ción, ataque y defensa de plazas con ‘El Sabio’ Francisco José de Caldas.

Ingresó al ejército republica-no como cadete en 1810 y entre sus servicios durante la guerra magna se cuentan los que prestó cuando el me-morable sitio puesto por Pablo Morillo a su ciudad natal, en el que le tocó la defensa de La Popa al lado Atanasio Girardot, futuro mariscal de Ayacucho.

DIÓDORO SÁNCHEZ VARGAS LINO DE POMBO


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Evacuada la plaza por los patriotas, Pombo se embarcó en una goleta que cayó en poder de un buque corsario es-pañol; su corta edad le salvó del patíbu-lo y se le condujo a España, donde por influencias de la familia de su madre pudo ingresar a la academia de mate-máticas en Alcalá de Henares.

Allí continuó sus estudios de ar-tillería y arte militar, tomó parte en la reacción liberal de Rafael del Riego y cayó prisionero de los absolutistas en 1823. Pudo fugarse para Gibraltar, y de allí pasó a Inglaterra, cuando estaba a punto de ser quintado y fusilado.

En Londres fue secretario de la le-gación colombiana hasta 1825, año en el que fue reemplazado por don Andrés Bello, y regresó a la patria. Aquí se rein-corporó al ejército, del cual se retira más tarde con el grado de coronel de ingenieros y el empleo de segundo ayu-dante del estado mayor general (1829).

En Popayán redactó varios perió-dicos, fue secretario y profesor de la Universidad del Cauca y administrador

de la renta de diezmos. Escribía con el doctor Manuel José Mosquera El Cons-titucional del Cauca cuando el general Francisco de Paula Santander lo esco-gió como inmediato colaborador en la cartera de la Política y de las Relaciones Exteriores, fue ratificado por José Igna-cio de Márquez y estuvo hasta 1838.

En 1840 ejerció la gobernación de la Provincia de Cundinamarca y dos años después fue a Venezuela como enviado extraordinario y mi-nistro plenipotenciario.

En el ramo de Hacienda sirvió en 1845 como secretario de Estado del general Tomás Cipriano de Mosquera y en varias épocas ejerció la dirección del Crédito Nacional, de la Oficina General de Cuentas y de la Casa de Moneda.

Recordemos algunas de sus pu-blicaciones: Lecciones de Aritmética y Álgebra, Geometría Analítica, Historia Romana, traducida de Goldsmith, lo mismo que la griega del mismo autor, y una obra de artillería por Le Blond, pu-blicadas estas tres últimas en España.

Autor de Memoria histórica sobre la vida, carácter y trabajos de Fran-cisco José de Caldas y como perio-dista redactó El Argos, de Bogotá, y el ya citado Constitucional del Cauca, en Popayán, y colaboró en los princi-pales periódicos de su época, tales como El Observador, publicado en la capital de la República en 1839-40, en defensa del gobierno de Márquez.

Este ilustre prócer murió en Bogotá el 20 de noviembre de 1862, dejando gratos recuerdos en todas las clases sociales, y el Congreso nacional hizo un justo elogio suyo en el decreto de 9 de junio de 1866 .

ABELARDO RAMOSNació en enero de 1852 en Fóme-

que (Cundinamarca). En 1868 ingre-sa a estudiar ingeniería dentro del primer grupo de estudiantes de la Escuela de Ingeniería de la Univer-sidad Nacional y en 1871 recibe el título como ingeniero con tan solo 19 años. Su reconocimiento se dio como

ABELARDO RAMOS ALFREDO D. BATEMAN QUIJANO


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ingeniero ferroviario, profesión que, comenzó en 1872.

Trabajó en el ferrocarril del Mag-dalena, fue interventor en el del Cauca, prestó sus servicios en el de la Sabana, además de haber montado el primer puente sobre el río Bogotá.

Se desempeñó como docente de cátedra en hidráulica, astronomía y geodesia de la Facultad de Ingeniería.

Fue socio fundador y primer presi-dente de la Sociedad Colombiana de In-genieros. Publicó más de 100 artículos en Anales de Ingeniería sobre diferen-tes asuntos, con especial énfasis en el tema de los ferrocarriles.

Abelardo Ramos murió en abril de 1900 a causa de una fiebre.

ALFREDO DUDLEY BATEMAN QUIJANONace el 14 de enero de 1909 en la

ciudad de Bogotá; estudió su bachille-rato en el Instituto de la Salle del ba-rrio La Candelaria. Ingresa a la Facul-tad de Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia,

donde obtiene el título de ingeniero el 26 de junio de 1935.

Ilustre ingeniero, fue miembro de número de las siguientes entidades: Academia Colombiana de la Lengua, Academia de Historia, Sociedad Geo-gráfica de Colombia, Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, Sociedad Bolivariana de Colombia, Instituto Sanmartiniano de Colombia y socio y presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, además miembro correspondiente de la So-ciedad de Ingenieros de Bolivia, Ame-rican Society of Civil Engineers de los Estados Unidos, Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de España, Academia Chablaisienne,

Academia de Fancigny, Real Academia de la Lengua Española, Sociedad Boli-variana de Panamá, Sociedad de Inge-nieros del Perú, Sociedad de Ingenie-ros Civiles de Francia y Real Academia de Historia de España. Durante varias décadas se desempeñó en la dirección de la revista Anales de Ingeniería.

Fue decano de las facultades de in-geniería de las universidades Nacional, Santo Tomás y La Salle (antiguo cole-gio). También colaboró en la Facultad de Ingeniería Geográfica de la Univer-sidad Jorge Tadeo Lozano y desde 1949 hasta 1954 estuvo en la Facultad de Administración del Gimnasio Moderno, actual Universidad de los Andes.

Se desempeñó como empleado en el Ministerio de Obras Públicas y Transporte durante más de 30 años, en el cual ocupó diversos cargos de importancia, como director del De-partamento de Bienes y Comercio, director General de Carreteras y se-cretario general y asesor del minis-tro. También trabajó en el Instituto

de Crédito Territorial como ingenie-ro, subgerente y director encargado.

Recibió innumerables reconoci-mientos y condecoraciones de la So-ciedad Colombiana de Ingenieros, el Premio Lorenzo Codazzi por su obra Vo-cabulario geográfico de Colombia, que hace parte de una serie de Cuadernos de Geografía que a partir de 1955 apa-recieron como suplemento del boletín de la Sociedad Geográfica de Colombia.

Acometió numerosos trabajos his-tóricos durante su vida y casi todos fueron publicados, como la biografía Caldas: el Hombre y el Sabio, y de cua-dernos como la monografía histórica dedicada al Observatorio Astronómico Nacional con motivo del aniversario nú-

mero 150, por el que recibió el premio Diódoro Sánchez.

La Cruz de Boyacá en Orden de Co-mendador le fue entregada durante el XIV Congreso Nacional de Ingeniería, celebrado en Cali, y la Orden al Mérito Julio Garavito en homenaje póstumo durante la Sesión Solemne de la Socie-dad Colombiana de Ingenieros en 1989.

CRUZ DE BOYACÁ

Entre sus innumerables publica-ciones se destacan: La ingeniería, las obras públicas y el transporte en Co-lombia; Ingeniería legal colombiana; Apuntamientos para la historia de la ingeniería legal colombiana; Proyectos del Código de Construcción; Páginas para la historia de la ingeniería Co-lombiana; Estatuas y monumentos de Bogotá; Francisco Javier Cisneros; Ma-nuel Murillo Toro y la verdadera tumba de Colón y Las Jornadas de Don Quijote.

Alfredo Dudley Bateman Quijano murió en la ciudad de Bogotá el 27 de mayo de 1988 .

ABELARDO RAMOS, PUBLICÓ MÁS DE 100 ARTÍCULOS EN ANALESDE INGENIERÍA SOBRE DIFERENTES TEMAS, CON ESPECIAL ÉNFASIS

EN EL TEMA DE LOS FERROCARRILES.


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En la revista también hay que destacar los diferen-tes aportes matemáticos que se han ido compilan-do, los cuales están liga-

dos con la historia de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Nacio-nal y con la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

Por este motivo cabe recor-dar cómo Abelardo Ramos, pri-

mer presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, dice: “(nos proponemos) construir en sociedad agrimensores, arqui-tectos, mecánicos, profesores de matemáticas y naturalistas y crear un órgano dedicado a los estudios más elevados de las me-joras materiales del país, a la in-vestigación científica en el vasto campo de las matemáticas puras

y aplicadas, así como las ramas congéneres de las ciencias natu-rales (…)”

Por este motivo es que la revista Anales de Ingeniería, en sus pri-meras publicaciones, les da mayor importancia a los artículos relacio-nados con las matemáticas.

A continuación se mencionan al-gunos artículos publicados en este medio de nuestra organización.

LA SOCIEDADCOLOMBIANADE INGENIEROSY LAS MATEMÁTICAS

EN LA CONSTITUCIÓN DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROS LA JUNTA DENOMINA

COMO SU PRINCIPAL MISIÓN EL ADELANTO DE LOS ESTUDIOS DE

MATEMÁTICAS PURAS Y APLICADAS Y EL FOMENTO

DE LAS MEJORAS MATERIALES DEL PAÍS.

TRISECCIÓN DEL ÁNGULO


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LA TRISECCIÓN DEL ÁNGULOPublicado en la revista número

70, octubre de 1893, a continuación se dará una breve definición.

Consiste en dividir un ángulo en tres partes iguales, usando solo la regla y el compás, es presentado como el tercer problema que los griegos intentaron resolver.

Es así como los grandes mate-máticos intentaron dar solución a este problema. Aunque en este mo-mento se pueden consultar muchas formas, según las cuales se puede dar solución al problema enunciado, pero estas no son reales y tal vez muchas pueden mostrar una aproxi-mación muy útil en algunos casos, pero estos no verifican la realidad buscada en la demostración.

Se puede decir que este problema, en gran parte de los casos, no tiene solución, pero cabe anotar que hay al-gunos en los cuales se puede trisecar fácilmente el ángulo: por ejemplo la trisección del ángulo recto, y los mate-máticos han encontrado otros a lo lar-go de la historia a los cuales también se les puede dar solución.

Arquímedes propuso una solu-ción, en la cual utilizó una cuerda y la enrolló sobre sí misma y es así como pudo mostrar la trisección del ángulo; esta propuesta fue de gran impacto porque era siempre de igual medida; es decir, la anchura de sus espiras era siempre la misma.

El método para solucionar este problema consistía en hacer coinci-dir el vértice del ángulo con el origen de la espiral, dividir el segmento que va desde el origen al punto de corte de la espiral con el segundo lado del ángulo en tres partes iguales y tra-zar por esos puntos arcos de circun-ferencia hasta que corten la espiral.

A pesar de ser una buena solu-ción no fue aprobada por los griegos ya que consideraban que el proble-ma debía ser desarrollado por medio de regla y compás .

TAQUIMETRÍAPublicación hecha en la revista

número 44, marzo de 1891, la cual fue una traducción de Manuel José Peña y que a continuación se expli-cará de manera breve.

Es una técnica de medición rápi-da que no es muy precisa y se utiliza en gran parte para el levantamiento de detalles donde es difícil el manejo de la cinta métrica.

Existen varias clases: taquime-tría corriente de mira vertical, taqui-metría tangencial de mira vertical y taquimetría de mira horizontal.

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS EN EL PRESENTE

Hoy en día el órgano divulgador de la Sociedad Colombiana de In-genieros, la revista Anales de In-geniería, es la publicación de aná-lisis más antigua de Colombia y en ella se pueden encontrar temas de gran interés y durante estos 125 años ha intervenido en múltiples espacios, dando opiniones aserti-vas sobre temas políticos, ambien-tales y económicos en momentos de gran importancia para el país y ha dejado una marca en la crea-ción de la nación.

BIBLIOGRAFÍAOrtega, A. (1920). Biblioteca de

Historia Nacional, Ferrocarriles, volu-men 26. Bogotá. Imprenta Nacional.

Arias De Greiff, Gustavo. La se-gunda mula de hierro, Bogotá, 2006.

Arias De Greiff, Jorge. Ferroca-rriles de Colombia (1836-1930). Bo-gotá, Credencial. 2011

Bushnell, David. Colombia, una nación a pesar de sí misma. Bogotá, Ed. Planeta. 1996.

Índices de la revista de la colec-ción del doctor Bateman.

PAGINAS ELECTRÓNICAS:

Revista credencial:www.revistacredencial.comMinisterio de Transportehttp://www.mintransporte.gov.co/publicacionesBiblioteca Luis Ángel Arangowww.lablaa.org.

TAQUIMETRÍA DE MIRA HORIZONTAL


58

1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIEN-TAL EN LA HISTORIA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJA-

DO GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ?

Han sido varios los proyectos de ingeniería sanitaria y ambien-tal que merecen destacarse por el aporte y la relevancia que han tenido en el país, y ellos son:

PROYECTO DE SANEAMIENTO DEL RÍO MEDELLÍN.

Construido con el objetivo funda-mental del mejoramiento integral de su cuenca y quebradas afluentes por me-dio de un proceso de remoción de 160 ton/día de demanda bioquímica de oxí-geno (DBO5) y el aumento del oxígeno disuelto (OD) en el río a 5 mg/l.

Para el cumplimiento de estos propósitos se han realizado obras importantes que son: la construc-ción de 34 km de interceptores, 307 km de colectores y la planta de tratamiento de aguas residua-les (PTAR) San Fernando, con una capacidad promedio de 1,8 m3/s en la primera fase de operación, y di-seño y construcción de la planta de tratamiento de aguas residuales de Bello, con una capacidad pro-medio de 5,0 m3/s.

Los resultados obtenidos hasta la fecha han impactado positiva-mente la ciudad y sus alrededores en aspectos tales como reducción de olores, mejoramiento estético e impacto visual positivo y aumento de la presencia de peces.

PROYECTO DE ABASTECIMIEN-TO DE AGUA PARA BOGOTÁ. SIS-TEMA CHINGAZA.

Abastece de agua potable de alta calidad a 80 por ciento de la capital. Las hoyas hidrográficas de los ríos Guati-quía y Chuza fueron desviadas por gra-vedad hacia la ciudad y otras corrientes de la vertiente del río Blanco se captan a lo largo de la línea de conducción.

Las obras ejecutadas fueron: construcción del embalse de Chu-za, con una capacidad de 257 mi-llones de m3; Construcción del embalse San Rafa el, con capaci-dad máxima de 75 millones de m3; presa de Golillas, de 127 m de al-tura, en gravas y cara de concreto; un sistema de captaciones del río Blanco a través de la construcción

LAS FACULTADES DE INGENIERÍA Y LAS ASOCIACIONES DEBEN

REALIZAR UN PACTO DE TRANSPARENCIA PARA QUE SE RESTABLEZCA

LA CONFIANZA Y LOGRAR MODIFICACIONES EN LAS NUEVAS POLÍTICAS

DISPUESTAS EN EL ACTUAL GOBIERNO NACIONAL.

ASOCIACIÓN COLOMBIANADE INGENIERÍA SANITARIA YAMBIENTAL ACODAL

MARYLUZ MEJÍA

DE PUMAREJO PRESIDENTE

EJECUTIVA

ACODAL

EL PROYECTO CHINGAZA SE DESARROLLÓ DESDE 1969 HASTA 1973


59

de 26 bocatomas, que interceptan quebradas con un caudal agrega-do de tres m3/s.; desviación del embalse de Chuza del río Guati-quía de 5,9 m³/s de caudal medio mediante un túnel de 3,2 km de 3,0 m de diámetro, con capacidad máxima de 30 m³/s, y de la que-brada Leticia de 0,2 m³/s de cau-dal medio, mediante un túnel de 0,3 km; conducción Chuza-planta Wiesner de 37,7 km con capacidad para 25 m³/s, constituida por los

siguientes sectores: túnel Palacio río Blanco, de 28,4 km de longitud y diámetro de entre 2,7 m y 3,7 m; canal Simayá, de 0,3 km de longi-tud; túnel del Faro, de 0,9 km de longitud; tubería de Simayá, de 4,5 km de longitud y diámetro de 3,0 m; túnel de Siberia, de 3,0 km de longitud, y sifón de Teusacá, de 0,6 km de longitud.

Además la planta de potabili-zación Francisco Wiesner, con una capacidad nominal de 14 m³/s.

Conducción planta Wiesner-Bo-gotá, constituida por los siguientes sectores: tubería de 0,4 km de lon-gitud; túnel de Usaquén, de 2,2 km de longitud; túnel de Santa Bárba-ra, de 0,3 km de longitud; tubería de Santa Ana, de 0,5 km de longi-

tud, y túnel de Los Rosales, de 9,0 km de longitud.

DISPOSICIÓN FINAL DE RESI-DUOS SÓLIDOS PARA BOGOTÁ. RE-LLENO SANITARIO DOÑA JUANA.

A partir del año 2010 se imple-mentaron políticas y medidas con-ducentes a garantizar la protección eficiente y eficaz del ambiente me-

EL PROYECTO CHINGAZA ES UNO DE LOS SISTEMAS DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ


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diante obras de ingeniería con im-pactos positivos, tales como: 98,5 por ciento de reducción de vectores y 20 por ciento en la generación de lixiviados. Doña Juana recibe dia-riamente 7.000 toneladas de basu-ra, lo que representa 15 por ciento de los residuos generados a nivel nacional. El relleno cuenta con 592

hectáreas, de las cuales aproxima-damente 200 están dispuestas.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MA-TERIA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL QUE LOGRE LA SOSTE-NIBILIDAD DEL PAÍS?

Para lograr la sostenibilidad del país a la ingeniería sanitaria y ambiental del país le esperan retos muy importantes, entre los que se destacan: lograr que se adopte una política de Estado que tenga como finalidad el manejo integral del recurso hídrico en la cual se incluyan, entre otros as-

pectos, uso racional del agua, tratamiento de residuos líquidos y sólidos con coberturas del cien to por ciento para evitar la contami-nación hídrica, manejo regulado de las fuentes hídricas mediante la construcción de embalses o re-servorios multipropósito de forma tal que se asignen los volúmenes

y caudales de agua cruda según prioridades y periodos de deman-da, dando preferencia al abaste-cimiento del consumo humano y la seguridad alimentaria.

Lograr desarrollo tecnológico, investigación e innovación que per-mitan afrontar y establecer pro-yectos y programas de adaptación a los efectos del cambio climático, a la vez que incentivar programas de mitigación.

3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA NACIONAL ES IMPORTANTE CON-TAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUE SE DEBE HACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN?

Los anticipos en los contratos son el mecanismo por el cual el Estado, como generador del desa-rrollo de la infraestructura, ade-lanta un porcentaje del valor de las obras por ejecutar y así fortalecer la ingeniería del país. Sin estos

EL RELLENO DOÑA JUANA, ESPACIO DISEÑADO PARA DEPOSITAR LAS BASURAS, FUNCIONA DESDE HACE 14 AÑOS

LOS ANTICIPOS EN LOS CONTRATOS SON EL MECANISMO POR EL CUAL EL ESTADO, COMO GENERADOR DEL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA,

ADELANTA UN PORCENTAJE DEL VALOR DE LAS OBRAS.


61

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recursos las firmas de ingeniería se verán limitadas, por no decir imposibilitadas, para competir por la prestación de servicios de con-sultoría y construcción frente a las entidades financieras, que serán sin duda las que puedan atender las exigencias económicas de los proyectos. Esto es un gran retro-ceso, pues se perdería el concepto de innovación, calidad y respon-sabilidad social de la Ingeniería frente a una operación netamente financiera.

Se debe rescatar el compromi-so moral de los ingenieros desde las mismas facultades y son las asociaciones las llamadas a esta-blecer un código de ética a nivel de los afiliados, o pactos de trans-parencia, o manuales de buenas prácticas del ejercicio profesional, de tal forma que se restablezca la confianza del Estado y, por consi-guiente, se logre la modificación

de la política en relación con la eli-minación de los anticipos.

4. ¿CÓMO SE DEBE REPLANTEAR EL K RESIDUAL?

El decreto 734 de 2012 mo-dificó de manera radical el com-ponente de “capacidad residual para el contrato de obra”, de tal manera que en cumplimiento de lo allí establecido tal vez nin-guna firma de Ingeniería podría ser sujeto de nuevos contratos. El decreto 1397 del 29 de junio de 2012 modificó el numeral 1 del ar-tículo 6.1.1.2 del decreto 734 de 2012, aliviando parcialmente las restricciones tan severas estipu-ladas inicialmente. Sin embargo aún continúa siendo restrictiva en sumo grado la capacidad residual de contratación. A nuestro juicio, debería volverse a la fórmula es-tablecida antes de la expedición del decreto 734 de 2012.


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1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIE-RÍA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO GRANDES APORTES?

No es fácil pensar en un solo proyecto. Por ejemplo, no cabe duda de que una ‘década dorada’ fue la de los años cincuenta, en la que el país tomó la decisión de contratar y adelantar proyectos como el aeropuerto El Dorado, el ferrocarril del Atlántico y otros de índole urbano con mucha proyec-ción futurista, como la autopista Norte y la avenida Eldorado en Bo-gotá. Recientemente no se puede dejar de mencionar obras galardo-nadas, como el viaducto helicoidal, en el Eje Cafetero; el interceptor Fucha-Tunjuelo, en Bogotá, y el tú-nel Fernando Gómez Martínez, que comunica a Medellín con Santa Fe de Antioquia.

EL RETO PARA LOS

PRÓXIMOS AÑOS ES

LOGRAR QUE LA INGENIERÍA

COLOMBIANA CONSTRUYA

LA INFRAESTRUCTURA

ADECUADA PARA

ENFRENTAR LOS

CAMBIOS CLIMÁTICOS,ESPECIALMENTE EN EL

SECTOR VIAL Y EN LAS

ÁREAS HIDRÁULICAS.

CÁMARACOLOMBIANA

DE LA INFRAESTRUCTURA

JUAN MARTÍN

CAICEDO FERRER

PRESIDENTE EJECUTIVO,

CÁMARA

COLOMBIANA DE LA

INFRAESTRUCTURA

AEROPUERTO EL DORADO


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2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUE LO-GRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS?

En primer lugar es necesario que las facultades de Ingeniería se especialicen cada vez más en los temas que están tomando mucho auge y que tienen que ver con las locomotoras de desarrollo: minería, hidrocarburos, infraestructura y vi-vienda. Segundo, si queremos ser competitivos necesitamos potenciar temas como la innovación, la cien-cia y la tecnología para construir obras sostenibles y con los mejores niveles. Tercero, nuestra Ingenie-ría tiene que ser capaz de construir nuevas infraestructuras adecuadas para enfrentar los efectos del cam-bio climático, particularmente en las áreas vial e hidráulica. Y cuarto, la

Ingeniería tiene que entender que todos los proyectos de asociación público-privada y concesiones exi-gen, desde esta perspectiva, el ma-nejo de modelos financieros.

3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA NACIONAL ES IMPORTANTE CON-TAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUÉ SE DEBE HACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN?

En los contratos de obra pública los anticipos, reconocidos expre-samente en la reciente Ley Anti-corrupción como una figura válida, son una forma legítima de financiar a los constructores en la etapa ini-cial de sus obras. Circunstancias recientes y puntuales de corrupción o de falta de control no deberían llevar a la eliminación de una figura que en la gran mayoría de los casos ha servido para impulsar las obras, especialmente regionales, y en be-

neficio de la mediana y pequeña empresa de ingeniería, reduciendo, de paso, los costos de financiación de la infraestructura.

Lo único que hay que hacer para NO eliminar esta figura es que las entidades decidan incorporarla en sus pliegos de condiciones, adminis-trándola en los términos del estatuto anticorrupción.


La nueva redacción contenida en el decreto 1397, de junio pasado, corrigió muchos defectos del De-creto Único expedido en abril, pero tiene problemas conceptuales en la medida en que sigue castigando a las empresas que tienen trabajo y son cumplidoras. Todo se origina en el aparente error de tomar como

fundamento para llegar al k resi-dual el ya mencionado indicador de ‘capital de trabajo’, que no es ne-cesariamente el mejor criterio para medir la capacidad de una empresa para cumplir un determinado con-trato futuro.

Se ha anunciado una revisión integral de esta regulación que podría, incluso, derivar en que se elimine de nuestro ordenamiento el concepto mismo de k residual, que muchos analistas consideran obsoleto, inútil y propenso al frau-de en los procesos licitatorios. En todo caso será necesario que la reglamentación sobre el k residual se expida de tal manera que, con base en el actual marco legal (esto es, sin contar con el ya inexistente concepto de ‘capacidad máxima de contratación’), permita medir con certeza el nivel de saturación con-tractual de los oferentes.

NO CABE DUDA DE QUE UNA ‘DÉCADA DORADA’FUE LA DE LOS AÑOS CINCUENTA.


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1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍA EN EL ÁREA DE EDUCACIÓN EN LA HISTORIA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO

GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ?Lograr hablar de un solo proyec-

to que haya dejado grandes aportes es difícil porque se puede conside-rar desde varios aspectos, en los cuales hay aportes fundamentales. A continuación se mencionan algu-nos de ellos:

La creación de las primeras es-cuelas de ingeniería en el siglo XIX, en Bogotá y Medellín, que fueron los pilares para la formación de profesionales. Francisco José de Caldas, José Manuel Restrepo, Lino

de Pombo y Mariano Ospina Rodrí-guez tuvieron un gran interés por las ciencias, por su enseñanza y por promover los conocimientos útiles, pero fueron superados por las con-diciones políticas de la naciente re-pública y fue hasta 1861 que se logró dar inicio formal a los estudios de in-geniería en el país. Bogotá, Medellín y un intento en Ibagué fueron el pri-mer ejercicio académico con el cual, y de forma paralela, se dio inicio a la construcción del país, que reque-riría ingenieros. Más recientemente, a mediados del siglo XX, las univer-sidades que estaban en proceso de crecimiento le apostaron a la crea-ción de programas de ingeniería en diferentes áreas, los cuales, a pesar de su corta existencia, han logrado formar a miles de profesionales.

Destacados ingenieros, como Julio Garavito Armero, Alfredo D. Bateman, Vicente Pizano Restre-po, Alberto León Betancourt, Pa-blo Emilio Bravo, Ricardo Lleras Codazzi, Alejandro López, Peter Santamaría, entre muchos otros,

dieron su aporte en la formación de ingenieros, siendo un ejercicio intangible para el desarrollo del país. Más que el proyecto fueron los constructores de nuestras fa-cultades de ingeniería.

Los proyectos propuestos des-de el Estado y la academia, con el apoyo de entidades como Acofi, han buscado propender por el mejora-miento de la calidad de nuestros

LA CREACIÓN DE LAS FACULTADES DE INGENIERÍA EN COLOMBIA

CONTRIBUYÓ A LA FORMACIÓN DE GRANDES PROFESIONALES, QUIENES

APORTARON SIGNIFICATIVAMENTE AL DESARROLLO DEL PAÍS.

ASOCIACIÓNCOLOMBIANA

DE FACULTADES DE

INGENIERÍA -ACOFI

ING. LUIS

DAVID PRIETO

PRESIDENTE

ACOFI


65

ingenieros. Temas como la moder-nización y permanente actualiza-ción curricular de los programas, la evaluación externa, las condiciones de calidad, que se ven reflejadas en la normatividad y funcionamiento actual de los programas de educa-ción, la permanente promoción de la innovación y el emprendimiento han sido proyectos y actividades que determinan un aporte significa-

tivo para la educación en ingeniería y para el desarrollo del país.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MATE-RIA DE EDUCACIÓN QUE LOGRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS?

El planteamiento no puede di-ferir mucho de la razón de ser de la Ingeniería, haciendo hincapié en

los principios de la profesión. Es decir, mantenerse actualizado con respecto al desarrollo de la cien-cia y la tecnología, mantener su principio de compromiso social y de estimular el sentido humanista. No se pueden desestimar nuevas opciones, visiones y programas que practiquen estos principios. La In-geniería presente y futura tiene que hacer suyos los grandes retos que

FACULTAD DE INGENIERÍA – UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA


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se le han propuesto para la sos-tenibilidad del hábitat, del género humano, de los recursos naturales y, muy particularmente, como se menciona en los retos del milenio, estudiar y resolver los problemas de agua, medio ambiente, energía, alimentación y salud.

En el planteamiento de la soste-nibilidad para el país es claro que un proceso de desarrollo regional o nacional basado en innovación, en un escenario caracterizado por una cada vez más creciente incer-tidumbre y complejidad, necesitará ingenieros capaces de desarro-llar acciones y proyectos concre-tos más allá de la intervención de los gobiernos nacionales. Se debe

enfatizar el rol de la región como agente decisivo para realizar un proceso de desarrollo basado en el factor conocimiento, dadas sus características de consolidación de relaciones entre sujetos locales y su dimensión idónea de gobierno.

Igualmente, dentro de la res-puesta hay que mencionar al in-geniero que estará al frente de la sostenibilidad del país. Será un profesional con disposición para imaginar, diseñar e inventar nue-vos artefactos, sistemas, procesos e infraestructura. Ser creativo en situaciones diversas y cambiantes, caracterizadas por altos niveles de complejidad que requieren para su desarrollo enlazar saberes, habi-

lidades y aptitudes con profesio-nales de diferentes disciplinas a través de aproximaciones flexibles, dentro de procesos bien articulados y abiertas en modo efectivo a la in-novación. Deberá ser consciente de que su formación es permanente y que se construye en momentos sucesivos, en ámbitos geográficos diversos y con permanente expo-sición a experiencias interdisci-plinarias, convirtiéndose de esta forma en una figura dinámica, con potencial de desarrollo para ser manejado y actuado en un proceso continuamente evolutivo que inte-gra los conocimientos adquiridos en la academia con momentos y ex-periencias formativas fuera de ella.


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En este mismo orden la Asocia-ción Colombiana de Facultades de Ingeniería, dentro del ámbito del de-sarrollo de su actividad y como parte integral de la profesión, en el año 2010, en el marco de sus 35 años, trató el tema de cómo debe ser el fu-turo de la enseñanza de la Ingenie-ría, del cual vale la pena mencionar algunos de sus apartados:

“… la Ingeniería y los procesos de formación liderados por nues-tras facultades no tienen otro cami-no sino apuntarle a formar ingenie-ros innovadores, con pensamientos críticos e incluidos en la realidad cambiante del mundo. Ingenieros que al egresar de la universidad de-ben estar dispuestos a continuar un proceso permanente de aprendizaje y capitalización de experiencias”.

“La preocupación de los planes de estudio será proveer los ele-mentos fundamentales para que los jóvenes salgan a enfrentar la diver-sidad y lleven la iniciativa perma-nente por el conocimiento”.

“El futuro de la enseñanza de la Ingeniería dependerá de qué tan capa-ces sean nuestras facultades de crear el ingeniero innovador para Colombia, comprometido con sus afanes y con los más estrictos valores éticos y morales, inculcados desde la academia, que le permitan irradiar sus conocimientos para beneficio de la comunidad y por el interés público antes que del inte-rés individual. Los inmensos desafíos de Colombia para salir de su nivel de subdesarrollo deben ser los desafíos de los programas de ingeniería”.

De la misma manera Acofi, en el horizonte al año 2020, planteó algu-nos de los factores más relevantes que constituirán los principales retos en la formación de los ingenieros en el futuro, los cuales también son par-te de lo que podemos esperar en 125 años. Se destacan algunos de ellos, en diferentes contextos:

CONTEXTO SOCIOECONÓMICO• Transformación cultural: nuevas ideas y creencias.• Cambios constantes y cada vez más rápidos.• Cambios demográficos.• Globalización y competitividad.• Procesos de integración regional.• Procesos de construcción de nuevas identidades.• Manejo de recursos tradicionales y nuevos.• Distribución de la riqueza.• Problemas de alimentación.• Presencia de la naturaleza en constante renovación.

CONTEXTO LABORAL• Reconceptualización del empleo y del trabajo.• Pragmatismo laboral.• Cambios en el mercado laboral relativos al personal cualificado.

• Aparición y desaparición de oficios y profesiones.• Nuevas estructuras de organización y gestión.• Nuevos conocimientos, competencias, habilidades y destrezas.• Incremento del sector servicios.• Disminución de actividades agrícolas, industriales y extractivas.

CONTEXTO CIENTÍFICO - TECNOLÓGICO• Desarrollo incesante de la ciencia, la tecnología y la innovación.

• Constantes revoluciones tecnológicas.• Convergencia tecnológica.• La ciencia y la tecnología como creaciones humanas (sociales).

Lo anterior expresa una parte del todo de la Ingeniería y estos aspec-tos deben engranar con un ejercicio responsable de valores que sea re-flejo del crecimiento del país.

¿QUÉ DEBE HACER LA INGENIE-RÍA COLOMBIANA PARA OPTIMI-ZAR LA CONTRATACIÓN EN NUES-TRO PAÍS?

Estas preguntas tienen su res-puesta más acertada en el gremio profesional, que tiene en su prác-tica diaria la convivencia con estas cuestiones.

Lo que podemos aportar desde Acofi es que, independiente de la es-trategia que se plantee para la con-

tratación, la capacidad para hacerlo y la forma de manejar los recursos, como ingenieros debemos centrar nuestro esfuerzo y dedicación en entregar resultados exitosos de los proyectos, entendiendo que nuestra profesión busca solucionar los pro-blemas del entorno y ser fomentado-res del desarrollo del país.

Es preciso indicar que, de la misma manera como se desarrolla nuestra actividad, las condiciones la-borales, contractuales, ambientales, económicas y de independencia para ejercer la ingeniería sin tensiones deben ser justas para lograr tener un ejercicio de la más alta calidad, como lo requiere el país.

LA INGENIERÍA Y LOS PROCESOS DE FORMACIÓN LIDERADOS POR NUESTRAS FACULTADES NO TIENEN OTRO CAMINO SINO APUNTARLE A FORMAR INGENIEROS INNOVADORES, CON PENSAMIENTOS CRÍTICOS E

INCLUIDOS EN LA REALIDAD CAMBIANTE DEL MUNDO.


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11. ¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍA SÍSMICA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ?

Sin lugar a dudas el mayor pro-yecto de ingeniería sísmica ha sido la emisión del Código Colombiano de Construcciones Sismorresisten-tes (CCCSR 84) y la consolidación de esta cultura a través de las ac-tualizaciones de dicho documento

en 1998 y 2010 mediante los regla-mentos NSR. En todas las ediciones se han tenido en cuenta los avan-ces nacionales e internacionales en los conceptos de análisis, dise-ño y construcción sismorresistente y se han realizado con el mayor ri-gor técnico posible los estudios de amenaza sísmica nacional, dando como resultado un documento téc-nico de gran reconocimiento, no solo a nivel nacional sino también internacional.

A partir de 1984 la construcción colombiana cambió radicalmente y la obligatoriedad de aplicación del reglamento de construcción ha he-cho que el país cuente hoy en día con edificaciones seguras, en las cuales la defensa de la vida humana es fac-tor primordial.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MA-TERIA DE INGENIERÍA SÍSMICA QUE LOGRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS?

La ingeniería sísmica en Colom-bia tiene dos retos muy grandes:

• 1. Mantener actualizado per-manentemente el reglamento en los últimos avances tecnoló-gicos mundiales y a la realidad propia nacional. Cada vez debe haber un esfuerzo más grande por mejorar y consolidar una regulación que se preocupe por la seguridad de los colombia-nos en materia de construcción sismorresistente.

• 2. El país no puede ser ajeno a la gran masa de construcción

DESDE EL AÑO DE 1984 EL PAÍS CUENTA CON EDIFICACIONES

MÁS SEGURAS GRACIAS AL DOCUMENTO TÉCNICO CREADO POR LA

INGENIERÍA SÍSMICA, EL CÓDIGO COLOMBIANO DE CONSTRUCCIONES.

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69

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Centro de Documentación y Biblioteca

informal que definitivamente no cumple con las características mínimas de sismorresistencia y en todo el territorio nacional se han construido viviendas por parte de los ciudadanos, invir-tiendo todo su capital. Evidente-mente, queremos y debemos te-

ner edificaciones indispensables (hospitales, centrales de trans-porte, etc.) actualizadas con las mejores prácticas constructivas y de sismorresistencia para ga-rantizar una adecuada atención a la comunidad en el momento

de una emergencia, sin embar-go no podemos olvidar que los ciudadanos permanecen muchí-simo tiempo en sus viviendas y allí tienen lo poco o mucho que han logrado conseguir.

Es un deber de la ingeniería sísmica nacional proveer una solu-

ción y, en conjunto con el Estado, establecer políticas de saneamien-to estructural para disminuir el riesgo y, por lo tanto, aminorar los efectos devastadores que podrían presentarse ante un evento sísmi-co importante.

PANORÁMICA DE BOGOTÁ

ES UN DEBER DE LA INGENIERÍA SÍSMICA NACIONAL PROVEER UNA SOLUCIÓN Y, EN CONJUNTO CON EL ESTADO, ESTABLECER POLÍTICAS DE

SANEAMIENTO ESTRUCTURAL.


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1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍA FERROVIARIA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO GRANDES APORTES?

¿POR QUÉ?El proyecto denominado Ferro-

carril del Atlántico, que va de Puerto Salgar a Fundación con una longitud de 671 km.

Unió los dispersos ferrocarriles departamentales existentes (Bo-

gotá-Puerto Salgar, Neiva-Buenos Aires-Ibagué-Dorada, Medellín-Puerto Berrío, Bucaramanga-Puerto Wilches, Fundación-Santa Marta), quedando así unida la capital de la República con la Costa Caribe y con las capitales de los departamentos de Cundinamarca, Huila, Tolima, An-tioquia, Santander y Magdalena.

A lo largo de su recorrido gene-ró importantes polos de desarrollo e incorporó a la economía nacional amplias extensiones para el creci-miento agrícola y ganadero.

La importancia de este proyec-to quedó muy bien definida en el libro Historia de los Ferrocarriles de Colombia, del ingeniero Alfredo Bateman Quijano, cuando expresó: “Indudablemente la obra más tras-cendental de los ferrocarriles y de la ingeniería nacional, después de la ha-zaña de los primeros pioneros de los

ferrocarriles, la constituye en el siglo pasado el Ferrocarril del Atlántico, que integró la red férrea nacional”.

En otro aparte de la misma obra se lee: “Su magnitud e importancia estuvo expresada magistralmente en el discurso de inauguración, pronun-ciado por el señor presidente de la República de la época, Alberto Lleras Camargo, quien con el gran espíritu patriótico y la capacidad de interpre-tar los sentimientos nacionales que lo caracterizaban, en Santa Marta dijo: ‘No hay para que hablar, cier-tamente, cuando la obra en sí misma está diciendo todo lo que es, lo que significa para nuestro desarrollo y la transformación fundamental que hoy se inicia. Solo tengo un pensamiento en apariencia ajeno a los hechos que culminan en este momento. Este fe-rrocarril es la mayor contribución de la historia a la unidad de Colombia. Llega desde todos los puntos del te-rritorio hasta el sitio donde el Liberta-dor formuló su tremendo voto por la unión de todos los colombianos. Aquí ofreció su macerada existencia en ho-locausto a tan grande esperanza. Que el gran grito del moribundo de San Pedro Alejandrino no haya sido vano para esta generación”.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MA-TERIA DE INGENIERÍA FERROVIA-RIA QUE LOGRE LA SOSTENIBILI-DAD DEL PAÍS?

Que las facultades de ingeniería civil y de transportes y vías del país retomen la cátedra de ferrocarriles.

La cantidad de línea férrea que posee el país versus el número de habitantes o versus nuestra superfi-cie nos ubica en último lugar con re-lación a otros países desarrollados.

Para superar esta desigualdad sucintamente proponemos lo si-guiente:

ASOCIACIÓNDE INGENIEROSFERROVIARIOS DE COLOMBIA

NECESITAMOS QUE LAS FACULTADES DE INGENIERÍA DEL PAÍS RETORNEN A LA CÁTEDRA DE LOS FERROCARRILES PUESTO QUE ESTE ES UN MEDIO DE TRANSPORTE CON GRANDES VENTAJAS COMPARATIVAS, TALES COMO MENOR COSTO DE OPERACIÓN Y

MAYOR CAPACIDAD, PUES PERMITE TRANSPORTAR GRANDES VOLÚMENES DE CARBÓN DE MINA A PUERTO, DE GRANELES DE

PUERTO A SILO Y DE CONTENEDORES DE PUERTO A PATIO DE TRANSFERENCIA Y, ADEMÁS, ES UN SISTEMA COMPETITIVO QUE

REGULARÍA LAS TARIFAS DE TRANSPORTE.

ING. JOSÉ HERNÁN GARCÍA MARTÍNEZ

PRESIDENTE ASOCIACIÓN DE

INGENIEROS FERROVIARIOS


71

En una primera etapa:• Recuperar con modificaciones

de trazado, pendiente y trocha la troncal Bogotá a uno o varios puertos de la Costa Atlántica.

• Unir a esta troncal las capita-les de los departamentos de Huila, Tolima, Cundinamarca, Antioquia, Santander y Cesar con mejoramiento de especifi-caciones en cuanto a pendiente y curvatura y con trocha normal 1,435 metros.

• Unir la red férrea del Pacífico, con mejora sustancial de espe-cificaciones, con la troncal Bo-gotá a la Costa Atlántica para lograr la conectividad Atlántico-Pacífico.

• Recuperar con mejora de espe-cificaciones la línea Facatativá-Cachipay-Girardot-Espinal-Neiva.

En una segunda etapa:

• Restablecer la conexión del ferro-carril del Pacífico con las capitales de los departamentos de Quindío, Risaralda y Cauca, Armenia, Pe-reira y Popayán respectivamente. En estas etapas anteriores se ha dado prelación a vías existentes e inactivas actualmente.

• En una tercera etapa:• Se contemplan proyectos total-

mente nuevos, tales como:• Construcción de un ferrocarril

interoceánico que una Rioha-cha, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y Buenaventura, con trocha estándar.

• Construcción del ferrocarril al Llano.

• Interconexión férrea desde Ve-nezuela con todos los países de Suramérica con el fin de tener acceso a los puertos del Pacifi-co y de Asia.


Es importante porque:• Favorece a las empresas me-

dianas y pequeñas.• Democratiza la contratación.• Que su cuantía dependa del va-

lor y clase de contrato.• Para que no los eliminen se de-

ben fijar reglas muy claras en su aplicación, teniendo en conside-ración el tipo de obra y un con-trol adecuado que pueda llevarse hasta su amortización completa


Creemos que no debió tener mo-dificaciones el k que venía operando hasta abril del 2012.

FERROCARRIL DEL PACÍFICO


72

1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍA EN LA HISTORIA DE SU REGIÓN QUE HA DEJA-DO GRANDES APORTES

PARA EL PAÍS? ¿POR QUÉ?Los chocoanos consideramos

que la obra de ingeniería que se ha realizado en nuestro territorio es la construcción de las vías carre-teables Quibdó-Medellín y Quibdó-Pereira, y que después de varias décadas hoy se haya contratado su rectificación y pavimentación por-que permite el intercambio socio-cultural y económico del centro del Chocó con el resto del país.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA DURAN-TE LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUE FOMENTEN EL CRECIMIENTO Y LA SOSTENIBILIDAD DE SU REGIÓN?

La ingeniería colombiana debe proyectar y construir las obras de infraestructura (puertos maríti-mos y fluviales, vías carreteables y férreas, poliductos, canales e hi-

SOCIEDADDE INGENIEROS

DEL CHOCÓLA REGIÓN DEL CHOCÓ ES UN

ESPACIO GEOESTRATÉGICO

QUE DEBE SER APROVECHADO

DESDE AHORA POR LA

INGENIERÍA COLOMBIANA PARA

IMPULSAR LA COMPETITIVIDAD YSOSTENIBILIDAD DEL PAÍS.

JUAN NEMESIO

RODRÍGUEZ

ORTEGA

PRESIDENTE

SOCIEDAD DE

INGENIEROS DEL

CHOCÓ

CHOCÓ, UN ESPACIO GEOESTRATÉGICO


73

Expertos conquienes contar

La Sociedad realiza conceptos técnicos sobre aspectos científicos, técnicos y económicos solicitados por nuestros afiliados, particulares o entidades gubernamentales, ya sean distritales o nacionales.

Consulte nuestra secretaría técnica.Tel.: 705 [email protected]

Conceptos técnicos

droeléctricas) que, aprovechando la ubicación geoestratégica del territo-rio chocoano, permitan el desarrollo de la competitividad del país y, por ende, de la región.

3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA NACIONAL ES IMPORTANTE CONTAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUÉ SE DEBE HACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN?

Si reconocemos que el Estado es el mayor contratante y que se ha convertido en mal pagador, en especial los entes territoriales, si se quitan los anticipos o avances no se avizora un buen futuro para el desarrollo de la ingeniería na-cional dado que la falta de flujo de caja obligará a recurrir a la banca nacional e internacional, limitan-do el crecimiento empresarial y fortaleciendo a los inversionistas

locales e internacionales. Sin los anticipos para el desarrollo de las obras civiles no se puede hablar de una prosperidad democrática en la ingeniería nacional.

Creemos que la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros, como representante del gremio, debe producir un carta abierta a la opi-nión pública, divulgada en todos los medios de circulación nacional, en la cual quede claro que la culpa de los malos manejos de los recursos del Estado no es solo de los cons-tructores, es producto de la forma como varios funcionarios, en repre-sentación del Estado, seleccionan y asignan los contratos. Es impor-tante destacar que los constructo-res responsables siempre hemos amparado las obras y sus anticipos con unas pólizas adquiridas a com-pañías aseguradoras de reconocida trayectoria y responsabilidad.


Consideramos que si bien la aplicación del k residual evita el monopolio en la contratación, esto ha llevado a que un mismo cons-tructor cree empresas de papel para así poder acceder a varios contratos, por lo que el k residual debe reconocer la capacidad del constructor y limitar en porcen-tajes las obras que se posean, y descontar en el ciento por ciento los valores contratados. Es decir, que una vez se posea un contrato amparado por el k para liquidarlo y poder participar en otro contra-to no reste del k inicial todo el va-lor contratado sino que el nuevo k residual se calcule restando un porcentaje de conformidad con el tiempo avanzado en la ejecución de la obra inicial, es decir:

kr= k – ((valor contratado/tiem-po de ejecución)*tiempo faltante).


74

SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS

Y ARQUITECTOSEL GOBIERNO NACIONAL DEBE ENTENDER QUE EL DESARROLLO

DEL PAÍS NO SOLO ESTA EN LAS GRANDES OBRAS, SINO TAMBIÉN EN LOS PEQUEÑOS PROYECTOS, QUE SON LA

GENERACIÓN DE EMPLEO EN CUALQUIER LUGAR DEL PAÍS.

HIDROELÉCTRICA MIEL

ING. ÁLVARO

VILLEGAS MORENO

PRESIDENTE SAI


75

Unidos con las nuevas tecnologías

Visite nuestra página webwww.sci.org.co

Un espacio interactivo y de fácil navegación donde encontrará:

Datos institucionalesProgramas y serviciosInformación de eventos internos y externosNoticias diariasForosPublicacionesBolsa de empleoSolicitudes de admisión

1¿CUÁL HA SIDO EL PRO-YECTO DE INGENIERÍA EN LA HISTORIA DE SU REGIÓN QUE HA DEJADO GRANDES APORTES PARA

EL PAÍS? ¿POR QUÉ? Uno de los proyectos más impor-

tante de ingeniería en la región es la hidroeléctrica Miel 1 por la tecnología allí aplicada: es la presa más alta del mundo construida con el núcleo en CCR (concreto compactado con rodi-llo), 188 m; fue novedosa y única en el país, además de lo rápido de su cons-trucción, su bajo costo y la capacidad de generación instalada, 375 MW.

2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEA-MIENTO DE LA INGENIERÍA DURAN-TE LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUE FOMENTEN EL CRECIMIENTO Y LA SOSTENIBILIDAD DE SU REGIÓN?

Indiscutiblemente se debe dotar y mantener la región con adecuados sistemas de acceso, como carreteras

de primer, segundo y tercer orden, aeropuertos, ferrocarriles, puertos fluviales y cualquier otro medio de transporte que la mantenga conecta-da y la haga competitiva con el país.

La ciudad capital, Manizales, debe estar conectada a ciudades principales, como Bogotá, Medellín y Cali, en un tiempo máximo de tres a cuatro horas y a sus municipios de dos a tres horas a los más lejanos.


Los anticipos son necesarios porque los contratistas de obras

públicas son administradores de fon-dos públicos y la responsabilidad de tener los recursos para ejecutar las obras es del Estado. El contratista no puede ser financiador ni asumir la responsabilidad de conseguir el dinero para la construcción de la in-fraestructura del país.


Para entender el K residual con-sideramos importante que se desli-guen los megaproyectos construidos por concesión, como vías de doble calzada, aeropuertos, puertos marí-timos o fluviales, etc., de la denomi-nada contratación de obras públicas, con las cuales el Estado construye la infraestructura de los municipios del país, como pavimentos, alcantarilla-dos, acueductos, muros, escuelas, colegios, etc.

Debe haber una legislación o decretos reglamentarios para las

megaobras y otra para las demás del común; es acá donde se ha enredado el Gobierno Nacional al tratar de legislar revolviendo unos con otros, lesionando a los más pequeños, y debe entender que desarrollo no solo son las grandes obras, sino aquel cúmulo de pro-yectos que generan empleo para el común de los profesionales y lle-gan a todos los rincones del país, hasta el municipio, vereda, corre-gimiento más pequeño y alejado de la civilización.

Mientras no se entienda esta problemática como un asunto so-cial y no económico no habrá so-lución valedera, justa, equitativa y confiable.

LA CIUDAD CAPITAL, MANIZALES, DEBE ESTAR CONECTADA A CIUDADESPRINCIPALES, COMO BOGOTÁ, MEDELLÍN Y CALI, EN UN TIEMPO MÁXIMO

DE TRES A CUATRO HORAS.

H I S T O R I AJ U L I O - S E P T I E M B R E 2 0 1 2

76

H I S T O R I A

Recorrer Colombia des-de el centro hasta el norte en tren se pue-de concebir como una utopía, sin embargo

durante los años sesenta era toda una realidad y el transporte del país contaba con la capacidad ne-cesaria para interconectar todas las regiones sin mayor percance.

Así empezó la historia de un grande, la del ferrocarril del Atlánti-co, inaugurado el 29 de julio de 1961, bajo la presidencia de Alberto Lleras Camargo, que había sido diseñado para convertirse en uno de los me-dios de transporte más poderosos,

razón por la cual fue construido con los más altos estándares de calidad internacional.

La impactante magnitud que re-presentaba para el país el inicio de esta nueva época férrea se eviden-ció en los títulos que publicaron los principales medios de comunicación en sus primeras páginas: “Tren con vía libre de mar a mar”, “Colombia une por rieles los dos océanos”, “La costa se une al interior”, entre otros. Sin embargo, actualmente, solo quedan el reflejo de sus ruinas y el recuerdo de los sueños de desa-rrollo económico que se permearon durante cada una de sus etapas de construcción.

El ferrocarril del Atlántico inició labores con el objetivo de unir las principales ciudades de Colombia, partiendo de Popayán, pasando por Cali, Manizales, Medellín y Buca-ramanga para, finalmente, llegar a Santa Marta. Adicionalmente se aña-dió un recorrido de 1.350 kilómetros

que conectaba este último destino con Buenaventura.

Esta amplia cobertura llevó al fe-rrocarril a convertirse en la columna vertebral del transporte férreo de Colombia, pues era el encargado de alimentar las líneas del tren de la Sabana, Puerto Berrío y Puerto Wil-ches, entre otros.

En su construcción se analiza-ron grandes y pequeños detalles, se contrataron estudios en Estados Unidos para tomar imágenes aéreas de la línea con asesoría de la compa-ñía Lockwood. Igualmente, la firma Madigan Hyland realizó una evalua-

“SON HUELLAS DE LA CONFORMACIÓN DE LA REPÚBLICA,DE UN PROYECTO POLÍTICO QUE INTENTÓ RELACIONAR

ADECUADAMENTE UN TERRITORIO GEOGRÁFICO Y CULTURAL

VARIADO; POR ESTO LLEVA EN SU MISMA ESTRUCTURA LA IDEA

DE ESTA NACIÓN, Y EN SU EVOLUCIÓN LA HISTORIA MISMA

DE COLOMBIA REPLETA DE IMPROVISACIÓN, ESTRECHEZ YDESORDEN”.

CARLOS EDUARDO NIETO

LA CAÍDA DE UN GRANDE

ING. JORGE E. ALVARADO C.

PRESIDENTE DE ALVARADO &

DÜRING


77

ción económica para cumplir con los requisitos del Banco Mundial y así alcanzar un préstamo económico que permitiera terminar de recaudar los fondos necesarios.

Así fue como, finalmente, la obra logró luz verde y el Gobierno realizó una inversión de 93.484.000 dólares para su construcción, suma que en la actualidad alcanzaría 840.000.000 millones de dólares.

Estas acciones fueron resul-tado del impulso que el Gobierno impregnó para lograr activar este sector de la economía. La obra del ferrocarril tuvo una duración de

ocho años, específicamente entre 1953 y 1961. Fue realizada con óp-timas especificaciones: pendientes máximas de 0,5 por ciento y radios de curvatura mínimos de 500 me-tros. Con estas características dos locomotoras en trocha angosta (90 cm) podían arrastrar 100 vagones de 50 toneladas, es decir, 5.000 to-neladas en cada recorrido.

Estas condiciones lograron convertir al ferrocarril en un ex-celente modelo de transporte que complementaba positivamente los trayectos fluviales existentes, en cuanto disminuía costos y permitía

movilizar cantidades masivas de mercancías.

SU DECLIVEHan pasado cinco décadas y el

recorrido a lo largo de la línea se ha convertido en un triste retrato de rieles desaparecidos, maderas robadas, árboles caídos sobre la vía, monte y derrumbes sobre el férreo, e incluso territorios cer-cados por particulares, eviden-ciando la ausencia de un Estado que reclame un bien común que pertenece y beneficie a todos los colombianos.

FERROCARRIL DEL ATLÁNTICO

H I S T O R I AJ U L I O - S E P T I E M B R E 2 0 1 2

78

H I S T O R I A

Así pues, el declive de los ferro-carriles inició cuando el gobierno re-tiró su apoyo económico, inmediata-mente después de su inauguración, y se empezó a presentar un déficit monetario en el mantenimiento, re-paración y funcionamiento de la ma-quinaria e infraestructura férrea.

Aunque los factores económicos fueron un precedente de gran rele-vancia en la caída del ferrocarril, hubo otro no menos lesivo, una concesión otorgada por el Gobierno, en la cual no se exigió la contraprestación co-rrespondiente y se aclarara que no se podía tomar en exclusividad ningún

trayecto que afectara la continuidad e integridad del sistema ferroviario. Esa fue la principal causa de la caída de este proyecto histórico para Colombia.

Dicha concesión fue otorgada a la empresa Fenoco, en 1999, por concep-to del tramo Chiriguaná-Ciénaga (190 km), el cual atraviesa el departamento del Magdalena y prácticamente es el canal que une los puertos de las dos costas con el centro del país, y fue jus-to esta última característica la que se transformó en el detonante que produ-jo la caída del ferrocarril del Atlántico.

Fenoco, en la práctica, se apro-pió de este tramo y lo saturó de tre-nes de exportación de carbón, así pues el ferrocarril quedó con ser-vicio únicamente entre La Dorada y Chiriguaná (523 km), impidiendo que los vagones provenientes del centro del país o del ferrocarril del Cauca pudieran llegar a Santa Marta. Gra-cias a esta obstrucción la mercancía quedaba estancada en Chiriguaná.

Aunque muchos afirman que este tema debe quedar en el olvido, pues no, hoy en día necesitamos el ferroca-rril más que nunca, y esto se debe a los acuerdos comerciales que ha pac-tado Colombia con países asiáticos, europeos y, recientemente con Es-tados Unidos, los cuales obligan a la nación a diseñar nuevas estrategias para aminorar los costos de los fletes de nuestras exportaciones desde el centro del país hacía las costas.

Con este análisis se pretende abrir un capítulo para repensar la importan-cia que tiene el ferrocarril en los pro-cesos de negociación con otros países puesto que es el medio que por exce-lencia le permitirá a Colombia recorrer grandes distancias a menores costos ya que el país tiene una gran desventa-ja competitiva en su infraestructura, lo que le impide alcanzar los objetivos de exportación planteados por el Gobierno debido a que el transporte por carrete-ra implica una inversión más alta.

RED DE LOS FERROCARRILES -1961


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A C T U A L I D A DJ U L I O - S E P T I E M B R E 2 0 1 2

80

La empleabilidad, cuyo ca-rácter es de corto plazo, cuenta con un proceso para el fortalecimiento de capacidades, que no es

otra cosa que una serie de tareas orientadas a potenciar las posibili-dades para el trabajo de los parti-cipantes en el programa mediante acompañamiento psicosocial y ca-pacitación en actividades pertinen-tes para la demanda laboral y de ingresos, las cuales fueron ajusta-

das a sus vocaciones y habilidades. ¿Qué metodología implementamos? y ¿qué resultados esperamos? Esas son las preguntas a las cuales da-remos respuesta en este artículo y que, por supuesto, compartiremos con todos ustedes.

Para el desarrollo de este com-ponente se estructuró un convenio con dos entidades reconocidas por su trayectoria y compromiso con la población más vulnerable del país: Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA) y la Organización de los Esta-dos Iberoamericanos (OEI).

La colaboración del SENA es fundamental para la ejecución del proceso debido a su experiencia en temáticas como el enrutamiento ha-cia la empleabilidad. Su estructura nacional, la cobertura y el manejo de las metodologías garantizan certifi-

caciones de competencias y cursos cortos o técnicos, dependiendo de las capacidades de cada uno de los participantes que remitamos.

Por su parte, la OEI es un aliado estratégico por su amplio conoci-miento en la ejecución de convenios con ministerios, como los de Edu-cación, Interior y Relaciones Exte-riores, lo que permite contar con calidad en la gestión administrativa y operativa.

Con este preámbulo respondere-mos las preguntas antes enunciadas.

¿QUÉ METODOLOGÍA IMPLEMENTAMOS?

Se ha diseñado un plan de acom-pañamiento para el fortalecimiento de capacidades, habilidades y destrezas por medio de talleres de formación para la empleabilidad, procesos de

EL PROGRAMA DE EMPLEO DE EMERGENCIA, CUYO OBJETIVO FUNDAMENTAL ES AMORTIGUAR EL IMPACTO NEGATIVO SOBRE EL FLUJO DE INGRESOS DE LOS HOGARES DAMNIFICADOS Y

AFECTADOS POR LA OLA INVERNAL Y EL FENÓMENO DE LA NIÑA 2010-2011 POR MEDIO DE LA EMPLEABILIDAD, LA GENERACIÓN DE INGRESOS Y EL DESARROLLO DE CAPACIDADES PRODUCTIVAS,

SOCIALES Y LABORALES, CUENTA CON DOS LÍNEAS DE INTERVENCIÓN.

PROGRAMA EMPLEO DE EMERGENCIA

FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES

JUAN CAMILO CABEZAS ESPECIALISTA

FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES PRO-

GRAMA DE GENE-RACIÓN DE EMPLEO

DE EMERGENCIA ACCIÓN SOCIAL


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inclusión al mercado laboral, identifi-cación de ofertas comunitarias y opor-tunidades concretas para el trabajo.

El objetivo final es aprender a través del juego, técnica que brinda a los participantes espacios de reco-nocimiento mediante el impacto de dinámicas muy vivenciales y recopila sus experiencias de vida como fuen-te que impulsa al cambio.

La metodología utilizada es la simulación de un viaje en un medio de transporte característico de la región. Así se facilita el empodera-miento del proceso de formación durante los talleres, alistando al hombre o a la mujer para ser perso-nas activas y autogestionarias de su propio cambio. El viaje tiene paradas que reflejan momentos de atención, sugiere compromisos individuales con el programa y enlaza cada uno de los talleres articulando apren-dizajes. El proceso de formación estructura un enfoque de atención integral con servicios psicosocial y ocupacional.

Los talleres psicosociales brin-dan herramientas a los participantes con el fin de resignificar el evento padecido por la ola invernal; propi-cian espacios de reflexión personal, reconocimiento y valoración positiva de sí mismo y ofrecen elementos suficientes para que ellos sean au-togestores de su condición actual de vida. Todo se aborda desde el com-ponente individual, familiar, social y comunitario y se articulan reflexio-nes y acciones para dar un sentido de vida con proyección al futuro.

El Programa de empleo de emer-gencia por medio del componente de fortalecimiento de capacidades reali-za una identificación de la oferta labo-ral y pretende movilizar la dimensión instrumental (esto es, ocupacional, laboral y productiva) del participante y para ello emplea el desarrollo de talleres participativos, en los cuales

los asistentes y el orientador avanzan hacia el conocimiento del perfil labo-ral del beneficiado en contraste con el contexto productivo, económico y social de la región.

Los talleres ocupacionales defi-nen el perfil de cada participante. Es importante aclarar que el proyecto o la actividad potencial productiva del territorio se trabaja con todos los actores de la región –Alcaldía, Gobernación e instituciones del sec-tor privado– a través de mesas téc-

nicas, en las cuales se identifica la viabilidad financiera y técnica.

El componente de fortalecimiento de capacidades pretende identificar en los participantes las habilidades necesarias para formular proyectos de beneficio comunitario que conduz-can al mayor empoderamiento de la población y mejoramiento continuo de sus condiciones de vida, logrando así la sostenibilidad de las estrategias necesarias para el restablecimiento económico, social y ecológico.

LOS PARTICIPANTES EN EL PROGRAMA DE EMPLEO DE EMERGENCIA TIENEN ACCESO AL COMPONENTE DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES


82

¿QUÉ RESULTADOS ESPERAMOS?El objetivo final es propiciar una

correcta remisión a los cursos de formación del SENA e identificar ini-ciativas productivas comunitarias.

El componente de fortalecimiento de capacidades tendrá una cobertura de ciento por ciento de los participan-tes contratados por el Programa en las zonas de intervención estableci-das. Estas son Caribe, Centro-Occi-dente, Centro, Noroccidente y Sur. Se espera para finales de este año remi-tir a los interesados directamente a la formación técnica o complementaria con el SENA e iniciar cursos en forma-ción y seguimiento.

El componente ocupacional logra-rá la estructuración de iniciativas pro-ductivas comunitarias, serán premia-das las propuestas pertinentes, es

decir, aquellas con mayor viabilidad para las regiones.

Para la inclusión laboral de los par-ticipantes se adelantarán actividades masivas de acompañamiento, propi-ciando dicha vinculación en mejora de los procesos de inserción al mercado laboral. En cada una de las regiones se espera brindar cobertura a quienes tengan perfil para el enganche laboral mediante la Feria de Empleo del SENA, haciendo un acompañamiento por me-dio de nuestros orientadores.

Convenios con entidades, como el Fondo de Adaptación, generarán más de 300.000 empleos calificados, semicalificados y no calificados. En ellos priorizaremos la contratación de quienes hemos capacitado.

Otra manera de garantizar el empleo es la inclusión de los partici-

pantes en la oferta que tiene nuestra entidad en la Dirección de Inclusión Productiva y Sostenibilidad del De-partamento para la Prosperidad So-cial (DPS).

Es fundamental entender que este programa es integral y se for-talece mediante la generación de ca-pacidades en nuestros participantes y la identificación de sus posibilida-des de empleabilidad o producción de ingresos.

Aquí vale la pena recordar una frase memorable del expre-sidente de los Estados Unidos de América Lyndon B. Johnson, promotor de los derechos civi-les: “La pobreza no debe ser un impedimento para el aprendizaje y el aprendizaje debe ofrecer un escape de la pobreza”.

EL COMPONENTE DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES CUENTA CON TALLERES DE FORMACIÓN PARA LA EMPLEABILIDAD

PaísPosible

Domingo en directo, 9:30 p.m.por Canalpor Canal

Canal 152 Canal 13 Canal 138 Canal 115 Canal 9

TelevisiónNacional

Ahora en Directo


83

PaísPosible

Domingo en directo, 9:30 p.m.por Canalpor Canal

Canal 152 Canal 13 Canal 138 Canal 115 Canal 9

TelevisiónNacional

Ahora en Directo


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A C T U A L I D A D

Bogotá D.C. puede y debe iniciar en forma inmedia-ta un plan de Inversión para trasporte y movili-dad con tres proyectos

prioritarios, a saber:• El Tram moderno carrera sépti-

ma. Proyecto Tram-7.• La cuarta etapa de Transmilenio

(Av.68 y Av. Boyacá). Proyecto TM-4.• El proyecto metro Bogotá prime-

ra línea. MB-1.Como lo demuestra el estudio titula-

do ‘Planes de inversión en transporte y movilidad para Bogotá D.C. en los perio-dos 2012-2016 y 2016-2020’, elaborado por el autor y presentado en el foro que realizó la Sociedad Colombiana de Inge-nieros el pasado 18 de mayo de 2012.

En efecto, en los dos cuadros subsi-guientes, como resultado de los análisis correspondientes, se resumen las inver-siones propuestas para los proyectos citados, así como la financiación de los mismos con el respaldo a que se ha com-prometido el presupuesto de la nación.

ING. HEBERTO JIMÉNEZ MUÑOZ

IC – MS CONSULTOR

UN-CALTECH-MIT

PLANES DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. EN LOS PERIODOS

2012-2016 Y 2016-2020

EL TRANVÍA ES UN MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO URBANO Y ELÉCTRICO QUE COMBINA VENTAJAS DE SISTEMAS DE BUSES Y DE METRO


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PROYECTOS INVERSIÓN TOTAL(MILLONES US$)

INVERSIONES POR PERIODO

2012-2016 2016-2020

Tram-7 1.300 1.300

TM-4 840 840

MB-1 2.400 180 2.220

Total dólares 4.540 2.320 2.220

Total pesos 8,0 billones 4,1 billones 3,9 billones

Fuente: Estimaciones Heberto Jiménez Muñoz, SCI.Tasa de cambio: Col $ 1.770 / 1 US$ abril 2012

INVERSIONES PROPUESTAS PARA LOS PLANES CUATRIENALES DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. 2012-2016 Y 2016-2020

2012-2016

PROYECTOS INVERSIÓN TOTAL(MILLONES US$) DISTRITO 30% NACIÓN 70%

Tram-7 1.300 390 910

TM-4 840 252 588

MB-1 180 54 126

Subtotal dólares 2.320 696 1.624

Subtotal pesos 4,1 billones 1,2 billones 2,9 billones

2016 - 2020

PROYECTOS INVERSIÓN TOTAL (MILLONES US$) DISTRITO 30% NACIÓN 70%

Tram-7

TM-4

MB-1 2.220 666 1.554

Subtotal dólares 2.220 666 1.554

Subtotal pesos 3,9 billones 1,2 billones 2,7 billones

2012 - 2020

Total dólares 4.540 1.362 3.178

Total pesos 8,0 billones 2,4 billones 5,6 billones

FINANCIACIÓN PROPUESTA PARA LOS PLANES CUATRIENALES DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. (2012-2016) Y (2016-2020)

Fuente: Estimaciones Heberto Jiménez Muñoz IC-MS, SCI.


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A C T U A L I D A D

Cómo lo evidencia este estudio, la inversión a cargo del Distrito Ca-pital de todo el plan en el periodo 2012- 2016 ascendería a 1,2 billones de pesos, que se cubriría con el cupo de endeudamiento que se estudia actualmente en el Concejo Distrital, y el aporte complementario de 2,9 billones de pesos estará a cargo de la nación.

El estudio también muestra que no solo los proyectos Tram-7 y TM-4 deben iniciarse de forma inmediata

PROYECTO TRAM MODERNO CARRERA SÉPTIMA, TRAM-7. CRONOGRAMA POSIBLE DE EJECUCIÓN

PROYECTO CUARTA ETAPA DE TRANSMILENIO, TM - 4LÍNEA AVENIDA 68 (18 KM) Y LÍNEA AVENIDA BOYACÁ

(24 KM). CRONOGRAMA POSIBLE DE EJECUCIÓN

ACTIVIDADES PERIODOS

1. Trámite y aprobación por parte del Concejo de Bogotá D.C. del cupo de endeudamiento con un mínimo de 850.000 millones de pesos para Tram-7, TM-4 y MB-1.

Junio-Agosto 2012

2. Contrato interadministrativo con la Empre-sa de Energía de Bogotá S.A. E.S.P. para dise-ño y construcción del proyecto.

Sept. 2012-Enero 2013

3. Creación y dotación de medios para la Em-presa Metro S.A. para operación del proyecto. Sept. 2012-Marzo 2013

4. Diseño y estructuración técnica, económi-ca y fi nanciera del proyecto. Febrero-Julio 2013

5. Trámites con el Departamento Nacional de Planeación (DNP). Julio-Sept. 2013

6. Licitaciones Octubre 2013-Marzo 2014

7. Contrataciones Marzo-Agosto 2014

8. Construcción y montaje Julio 2014-Sept. 2015

9. Prueba y puesta en marcha Oct.-Nov. 2015

10. Fecha de terminación Noviembre 2015

ACTIVIDADES PERIODOS

1. Trámite y aprobación por parte del Concejo de Bogotá D.C. del cupo de endeudamiento con un mínimo de 850.000 millones de pesos para Tram-7, TM-4 y primera etapa de MB-1.

Junio-Agosto 2012

2. Diseño y estructuración técnica, económi-ca y fi nanciera del proyecto. Julio 2012-Feb. 2013

3. Trámites con el Departamento Nacional de Planeación (DNP). Enero-Marzo 2013

4. Licitaciones Marzo-Junio 2013

5. Contrataciones. Julio-Dic. 2013

6. Construcción y montaje Enero-Dic. 2014

7. Prueba y puesta en marcha Enero-Feb. 2015

8. Fecha de terminación Febrero 2015


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para poder terminarlos en la actual administración, sino que además debe procederse en igual forma con el Proyecto MB-1 de metro pesado a fin de que pueda entrar en operación antes del final del año 2019, bicente-nario de la independencia nacional.

Los cronogramas anexos al estu-dio para cada uno de los proyectos muestran cómo deberá continuarse el Plan de inversiones en transporte y movilidad para Bogotá D.C. en el periodo subsiguiente 2016-2020.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES• El Tram-7 deberá constituirse en

el proyecto emblemático que se-ñale la capacidad ejecutiva y de gestión de la administración dis-trital para esta y las demás obras de infraestructura de transporte masivo para la capital.• El proyecto requiere la crea-

ción de una empresa gestora distrital, que será también la operadora de los sistemas elec-

trificados, que proponemos se designe como Empresa Metro de Bogotá S.A. • Se sugiere un contrato interad-

ministrativo entre la propuesta Empresa Metro de Bogotá S.A. y la Empresa de Energía de Bo-gotá S.A. E.S.P. para que esta se encargue del diseño, estructura-ción, ejecución física y gerencia hasta la terminación y puesta en marcha del plan, contando con un régimen privado de contratación


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A C T U A L I D A D

para los diversos componentes y una adecuada asesoría técnica.• Se sugiere que la presente admi-

nistración distrital, en cuanto al proyecto TM-4 (cuarta etapa de Transmilenio), acometa la pla-neación, estructuración y ejecu-ción de las dos líneas, a saber, Av. 68 (18 km) y línea Av. Boyacá (24 km).

• La experiencia adquirida por la Empresa Transmilenio S.A. por más de una década hace posible la ejecución de las dos líneas del TM-4 dentro del periodo de la ac-tual administración.• Se anota que los proyectos TM-4 y

Tram-7 constituyen, junto con los estudios de la fase III y el conjun-to de tareas designadas como de

‘Puesta en marcha y preliminares del proyecto MB-1’ (metro para Bogotá, primera línea), el gran paso inicial para resolver el pro-blema de movilidad y de transporte que afronta la ciudad.• Para que el proyecto MB-1 pueda

ejecutarse y ponerse en opera-ción antes de diciembre de 2019 (bicentenario de la independen-

cia nacional), la administración del alcalde Gustavo Petro deberá acometer en forma inmediata las tareas identificadas en el crono-grama , así:

- Tareas identificadas en el capí-tulo denominado Puesta en mar-cha y actividades preliminares del proyecto MB-1, entre junio 1º de 2012 y diciembre 30 de 2015.

- Iniciación de las tareas relaciona-das en el capítulo denominado Eje-cución, entre septiembre y diciem-bre de 2015 (ver cronograma).• De no acometer la administra-

ción actual las tareas anterior-mente relacionadas la ejecución del proyecto MB-1 se pospondrá cuatro años y solo se podría cul-minar en el año 2024, y no en el

2019, como se propone y lo re-quiere la ciudad.• Corresponderá a la siguiente ad-

ministración distrital, 2016-2020, continuar con las tareas denomi-nadas en el cronograma cómo Eje-cución, que incluyen obra civil, vía, energía eléctrica, electromecá-nica, sistemas, material rodante, pruebas y entrada en operación.

TRANSMILENIO ES UNO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE MAYOR MOVILIZACIÓN EN EL MUNDO, SUPERANDO ALGUNOS SISTEMAS DE METRO


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• Así, el proyecto metro MB-1 re-quiere voluntad política del Esta-do que comprometa tanto a las administraciones del orden nacio-nal como a los sucesivos gobier-nos distritales entre 2012 y 2020. • El Plan cuatrienal de inversión

en transporte y movilidad para Bogotá D.C. en el periodo de la actual administración distrital

que hemos propuesto es plena-mente factible ya que podrá ser financiado en 70 por ciento por el Gobierno Nacional (2,9 billones de pesos) con la partida de 6,5 billo-nes de pesos prevista en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 para transporte urbano. • La inclusión en los planes cua-

trienales de inversión en trans-

porte y movilidad para Bogotá D.C., en los periodos 2012-2016 y 2016-2020, de los proyectos Tram-7 (Tram moderno carrera séptima) y M -1 (metro para Bo-gotá, primera línea) constituye la manifestación efectiva de una política de Estado para el de-sarrollo del transporte masivo electrificado, de amplio y posi-

tivo significado medioambiental y operativo.

FUENTES• Informe Transporte masivo y

metro para Bogotá, Sener - Inco-plan 2009. • Informes parciales etapas I, II

y III del sistema Transmilenio. Transmilenio S.A.

• Estudio de Transmilenio por la carrera séptima, Ingetec S.A.• Estudio de factibilidad y realiza-

ción de un sistema de transpor-te para Bogotá - Ineco - Sofretu.Consultoría y Sistemas Ltda., sep-tiembre 1981. • La movilidad y el desarrollo regio-

nal y urbano de Bogotá D.C. y su área metropolitana. Heberto Jimé-

nez Muñoz IC - MS, agosto 2009. • Plan de desarrollo económico y

social y de obras públicas para Bogotá Distrito Capital 2010-2016 Bogotá Humana, febrero de 2012 (Documento para la consul-ta ciudadana).

Información complementaria disponible en [email protected]

EL METRO DE MEDELLÍN ES EL PRIMER TRANSPORTE MASIVO MODERNO Y EL ÚNICO SISTEMA METRO EJECUTADO EN COLOMBIA

P U B L I R R E P O R T A J EJ u l i o - s E P T i E m b r E 2 0 1 2

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El gran constructor por excelencia es el inge-niero civil: viviendas, puentes, carreteras y un sinfín de obras se atribuyen a los artífi-

ces del desarrollo de un país. La construcción de nuevas rutas, es-tructuras, grandes obras de inge-niería, tecnología, telecomunica-ciones y electrónica, entre otros, son prioridades gubernamentales a la hora de hablar de progreso en estos tiempos. Por esto es trascendental contar con ingenie-

ros preparados con excelencia y en esa labor se encuentra desde hace 40 años la Escuela Colom-biana de Ingeniería Julio Garavito, una entidad que impulsa la educa-ción de los presentes y futuros profesionales de Colombia.

Como si se tratara de una lo-comotora la Escuela abre la vía al

Cuatro décadasanteceden lahistoria dela EscuelaColombiana deIngeniería JulioGaravito. De88 estudiantesmatriculadosen sus iniciosen IngenieríaCivil, la Escuelapasó a tener 10programas enpregrado, 11especializacionesy 5 maestrías,un logro de susfundadores y losbenefactores quecreyeron en esteproyecto.

años formando 40

a los constructores del país

EscuEla colombiana dE ingEniEría

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porvenir de las futuras construc-ciones del país, educando profe-sionales en diversas ramas de la profesión. Sobre la base fun-damental de la Ingeniería Civil se desprenden en la Escuela los pro-gramas de Ingeniería Electrónica, Sistemas, Industrial, Mecánica, Eléctrica y Biomédica, además de Economía, Matemáticas y Admi-nistración de Empresas.

El timón de mando de esta en-tidad educativa ha sido dirigido por 10 visionarios que hace cuatro dé-cadas decidieron abrir un espacio independiente, que no pasara por los embrollos políticos y sociales

del país, entremezclados por déca-das en las aulas de la Universidad Nacional de Colombia, alma máter de los pioneros de esta institución.

Los profesores Alejandro San-dino Pardo y Ernesto Obregón To-rres fueron los gestores de esta iniciativa y los responsables de invitar a ocho de sus colegas a subirse al tren que los condu-ciría a vivir su más apasionante aventura pedagógica, asumiendo retos administrativos, financie-ros y educativos, entre otros. Armando Palomino Infante, Gon-zalo Jiménez Escobar, Jairo Uribe Escamilla, Jorge Eduardo Estra-

da Villegas, Luis Guillermo Aycar-di Barrera, Manuel García López, Ricardo Quintana Sighinolfi y Ri-cardo Rincón Hernández fueron los profesores elegidos, todos in-genieros civiles, especialistas en diversas áreas de la Ingeniería.

Formar profesionales idóneos con la experiencia técnica y la habilidad para liderar, influir, inte-grar y dirigir los macroproyectos que exige una sociedad globaliza-da es, y seguirá siendo, el mayor reto de las futuras generaciones que en las próximas décadas ha-gan parte de la Escuela Colombia-na de Ingeniería Julio Garavito.

A C T I V I D A D E SJ U L I O - S E P T I E M B R E 2 0 1 2

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EN LOS ÚLTIMOS AÑOS LA CONTRATACIÓN SE CONVIRTIÓ EN UNA PREOCUPACIÓN DE LA INGENIERÍA COLOMBIANA PUESTO QUE NO EXISTÍA UN MODELO CLARO QUE PERMITIERA

ENFOCARSE EN ASPECTOS DE INFORMACIÓN TÉCNICA, HACIENDO QUE LA INFRAESTRUCTURA RESULTARA INADECUADA Y CON SOBRECOSTOS, AFECTANDO EL DESARROLLO SOSTENIBLE, OCASIONANDO PERJUICIOS ECONÓMICOS Y MANCHANDO DE PASO EL BUEN NOMBRE DEL

EJERCICIO PROFESIONAL.

XXXI CONGRESONACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERO DANIEL FLÓREZ PÉREZ, EXPRESA LAS PALABRAS DE BIENVENIDA


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Esta situación originó que la ingeniería nacional sea señalada a causa de los procesos y de unos cuan-tos que dejaron como

resultado un detrimento ético, gene-rando decisiones políticas y cambios jurídicos que han incidido negativa-mente en el desarrollo del ejercicio profesional.

Consciente de esta situación, desde el año 2009 la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros inició un trabajo arduo por coadyuvar en la búsqueda del mejoramiento de la calidad de las compras del Estado. Con la realización del XXX Congreso Nacional de Ingeniería, cuyo tema

fue ‘Contratación: construyendo oportunidades,’ en la ciudad de Ar-menia, nuestra corporación entregó al Gobierno Nacional una propuesta conceptual para combatir las defi-ciencias que existían en los procesos de contratación con el propósito de implementar métodos que garanti-zaran eficiencia y transparencia en el uso de los recursos del Estado.

Hoy vemos que este esfuerzo se ha transformado en herramientas que servirán para la construcción sostenible de nuestro país, imple-mentando importantes aportes, como la ley 1474 de 2011 del Esta-tuto Anticorrupción, el documen-to Conpes 3714, la creación de la

Agencia Nacional de Contratación Pública- Colombia Compra Eficiente, y el decreto No. 0734 del 13 de abril de 2012, por el cual se reglamen-ta el Estatuto General de Contrata-ción de la Administración Pública.

Se ha dado un paso, no solo por integrar todas las normas y decretos de la contratación sino también por-que varios temas por los que tanto ha luchado la ingeniería colombiana fueron incluidos en estas nuevas po-líticas, iniciando la modernización de la contratación de cara a retos que Colombia enfrentará hacia el futuro.

Ahora debemos iniciar un proce-so para fortalecer algunos aspectos técnicos indispensables que operan

INTERVENCIÓN DEL MINISTRO DE VIVIENDA, CIUDAD Y TERRITORIO, GERMÁN VARGAS LLERAS


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como bases del desarrollo de la Inge-niería, pues indudablemente es nece-sario trabajar unidos con la academia y el Gobierno Nacional para construir una política de contratación de corto, mediano y largo plazos que garantice la igualdad de oportunidades y la efi-ciencia para todos.

Por ello, producto del resultado del XXXI Congreso Nacional de Inge-niería, Colombia se integra al Pacífico, ‘mar de oportunidades’, llevado a cabo en la ciudad de San Juan de Pasto, entregamos la siguiente propuesta al Gobierno Nacional para que coadyuve a la consolidación de un proceso que hemos anhelado por muchos años los ingenieros colombianos.

ANTICIPOS EN CONTRATOS DE OBRA PÚBLICA

Para el adecuado desarrollo de proyectos ejecutados bajo la mo-

dalidad de obra pública se requiere un flujo de fondos que garantice la disponibilidad continua de recursos de acuerdo con la programación y los tiempos planificados. Así las cosas, el anticipo se convierte en elemento fundamental para que los contratistas puedan cumplir con los compromisos contractuales, situa-ción muy diferente a lo que ocurre con el modelo concesionario o con las Alianzas Público Privadas (APP), pues en la obra pública el Estado, dueño del proyecto, es el que debe garantizar su financiación, mientras que la Ingeniería debe preocuparse únicamente por la calidad, avance y cumplimiento de los procesos cons-tructivos.

Por consiguiente, la determina-ción del valor del anticipo no obe-dece a porcentajes estándar sino al flujo de caja del proyecto, razón por

la cual, al analizar los montos esta-blecidos por el Instituto Nacional de Vías (Invías) en los últimos proce-sos licitatorios adelantados, resulta incomprensible que se limiten a un valor único de 10 por ciento, lo cual seguramente no obedece a las nece-sidades financieras de los proyectos, cada uno de los cuales tiene caracte-rísticas que los hace únicos, por lo que se hace necesario analizarlos de manera particular y específica para garantizar que se lleven a cabo bajo condiciones financieras óptimas.

Por otra parte, administrar los dineros de los anticipos a través de fiducias o de patrimonios autónomos es una medida que no aporta valor a la gestión contractual; por el con-trario, la evidencia indica que se han aumentado significativamente los costos financieros y los tiempos de trámite administrativo, sin garan-

ASISTENTES AL EVENTO REUNIÓN DE PRESIDENTES REGIONALES


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tizar el control real de los dineros, pues estas figuras no avalan el con-trol de los recursos públicos, lo que a la postre significa que la contra-tación está siendo menos eficiente, con mayores tiempos de ejecución y costos y sin ningún beneficio adi-cional. El único beneficiario de esta medida es el sector financiero, que cobra altas tasas producto de la in-termediación realizada.

Una vez analizada la situación, la Sociedad Colombiana de Ingenieros propone que los anticipos se conser-ven y su monto se establezca en fun-ción de las necesidades financieras de los proyectos y que el control se ejecute por medio de la interventoría, con facultades y responsabilidades en el manejo de estos recursos me-diante una cuenta conjunta adminis-trada de común acuerdo entre el con-tratista y el mencionado interventor.

CAPACIDAD DE CONTRATACIÓNAl analizar la estructura del mo-

delo de contratación colombiano res-pecto a la capacidad de contratación de las firmas de ingeniería se hace evidente que la normatividad vigente no responde a las características del mercado nacional, máxime cuando en la actualidad este indicador está ligado únicamente al capital de tra-bajo, dejando de lado otras variables que son fundamentales a la hora de ejecutar un proyecto.

Internacionalmente existen nu-merosos ejemplos de modelos que establecen mecanismos para eva-luar a los contratistas en función de su tamaño y de su capacidad de ejecución que garantizan que las firmas desarrollen proyectos a la medida de sus capacidades reales y promueven el crecimiento paula-tino de la industria nacional, forta-

leciendo el tejido empresarial de la Ingeniería.

Así las cosas, la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros propone que como estrategia de choque se deroguen el artículo 6.1.1.2 del de-creto 734 de 2012 y el decreto 1397 de 2012 y se establezca una metodo-logía que determine la capacidad de contratación, que debe evaluarse de manera integral, es decir, analizan-do múltiples factores, como la expe-riencia, la maquinaria, la capacidad financiera, operativa y de gestión, el cumplimiento de contratos, entre otros factores, que en últimas deter-minan la capacidad de ejecución de las firmas contratistas.

BUENAS PRÁCTICAS DE CON-TRATACIÓN – ESTANDARIZACIÓN DE PLIEGOS

Los grandes problemas en la eje-cución de proyectos se nuclean en la contratación, partiendo incluso desde las fases precontractuales. Esta situa-ción recurrente se presenta debido a la falta de aplicación de unas buenas prácticas en la contratación, por lo que insistimos en la conveniencia y necesi-dad de contar con un modelo estándar, o pliegos únicos, para evitar la mani-pulación indebida de los requisitos in-cluidos en los términos de referencia dentro de los concursos públicos.

Es importante aclarar que al hablar de estandarización de pliegos, dentro de una gestión de proyectos con ca-racterísticas únicas y particulares, el objetivo que se busca es establecer parámetros básicos de actuación en situaciones similares que garanticen eficiencia, equidad y múltiple partici-pación de oferentes.

Estos aspectos son temas sus-tantivos en los que la dirección de la Agencia de Contratación del Estado (ANC) debe escuchar a la Ingeniería, y de esta forma no cometer erro-res, y tener en cuenta la necesidad

REUNIÓN DE PRESIDENTES REGIONALES


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de Colombia, sus regiones y sus in-genieros, pues el país necesita con urgencia la concertación para que juntos podamos construir una política de contratación de corto, mediano y largo plazos que garantice la igualdad de oportunidades y la eficiencia para todos los sectores de la Ingeniería.

En este sentido la Sociedad Co-lombiana de Ingenieros presentará a la Agencia Nacional de Contrata-ción un modelo de pliegos único, el cual contemplará temas referentes a la experiencia, incluyendo la sub-contratación, criterios de evaluación y de desempate y otros que, a juicio de la Sociedad Colombiana de Inge-nieros, deben incluirse.

DISCAPACITADOS - PYMES Y MIPYMES

Es necesario que exista claridad suficiente en relación con la asigna-

ción de puntos en los concursos pú-blicos de contratación respecto a la inclusión de discapacitados y la con-formación de alianzas entre grandes empresas y Mipymes.

En primera instancia, respecto al tema de los discapacitados, es ne-cesario evaluar las disposiciones y beneficios fiscales y tributarios que la inclusión de estas personas trae a las organizaciones, lo cual puede fortalecerse para premiar esta noble iniciativa mas, sin embargo, desde un punto de vista netamente técnico no resulta apropiado dar puntajes adicionales por este tipo de carac-terísticas empresariales, pues, ¿qué valor agregado aporta este tipo de inclusión en el desarrollo de un pro-yecto de ingeniería?

Con relación a las alianzas con las Mipymes es urgente la expedición de un decreto reglamentario sobre

la materia puesto que la ley 1450 de 2011 permite que algunas empresas con gran facturación se beneficien al unirse con las pequeñas, obteniendo puntos adicionales en las licitacio-nes, perjudicando a las verdaderas Mipymes por falta de equidad en los requisitos contractuales.

EL COSTO DE LOS TRABAJOS DE INGENIERÍA

LA LIQUIDACIÓN DEL VALOR DE LAS INTERVENTORÍAS

El valor de las interventorías obedece a una estructura de costos, la cual está en función del tiempo de dedicación de los profesionales y los costos reembolsables. Ese valor no puede confundirse con la forma de pago y bajo ninguna circunstancia la liquidación y el pago de la inter-ventoría debe quedar en función del avance de obra supervisada.

ASISTENTES AL EVENTO ING. ALEXANDER SUÁREZ, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS


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La Sociedad Colombiana de Inge-nieros presentará a la ANC un pro-yecto de circular que permita hacer claridad sobre la materia.

IMPREVISTOS Y RIESGOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS PÚBLICAS

Para evitar la indebida intromi-sión de los organismos de control en la composición de la estructura de costos de precios unitarios que elaboran los contratistas de obra la Sociedad Colombiana de Ingenieros presentará a la ANC un proyecto de circular que aclare que en el análisis de costos indirectos (AIU) no se in-cluyen riesgos imprevisibles porque estos no pueden preverse, sino que se refieren a los riesgos previsibles de los que hablan el decreto 734 de 2012, el Conpes 3714 de diciem-bre de 2011 y la ley 150 2007, por lo tanto, al ser riesgos propios del

contratista, no pueden ser objeto de reembolso a la entidad contratante.

ÉTICA PROFESIONALLa corrupción ha permeado de

manera directa y significativa las diferentes entidades del orden mu-nicipal, departamental y nacional, llegando a los más altos niveles administrativos y sociales. Esta ‘lo-cura de comisiones y dádivas’ por la adjudicación de contratos estatales no solo es latente en Bogotá sino en todo el país. Lamentablemente pro-cesos oscuros de contratación, pa-gos de sobornos y extorsiones son hoy la regla y no la excepción.

Lamentamos y rechazamos los actos de corrupción en los que se han visto involucrados algunos de nuestros colegas pues la dignidad de la Ingeniería y de los ingenieros de bien no debe ser maltrecha por

intereses particulares fuera de la ética profesional. Emprendemos una cruzada para recuperar los valores perdidos y lanzamos el programa Probidad de la Ingeniería, a través del cual publicaremos y haremos seguimiento a todas aquellas con-ductas punibles que día a día detec-tamos.

En los últimos meses hemos oído acerca de situaciones negativas en la contratación de obras públicas, millonarias pensiones en la Rama Judicial, graves cuestionamientos a la administración de los recursos de Agro Ingreso Seguro; el sector salud también ha sido víctima de estas ne-fastas práctica y el problema involu-cra a todos los estamentos de la so-ciedad colombiana y las disciplinas profesionales y, sin duda, podemos afirmar que en Colombia tenemos un grave problema de actitud, prin-cipios, buenas costumbres, sensibi-lidad social, honradez y ética que no se soluciona con la implementación de nueva legislación, ni siquiera con reformas constitucionales, ya que el problema de la corrupción no se combate con leyes sino con un cam-bio en la conducta ciudadana.

Así las cosas, la ingeniería co-lombiana es consciente de la sufi-ciente normativa existente en torno a la contratación pública, en la cual se establecen unos principios claros que se deben aplicar, y es necesario que los ingenieros correspondamos con lo que nos señala nuestro código de ética profesional para garantizar el más digno ejercicio de la profe-sión.

COMISIÓN RELATORA• XXXI Congreso Nacional de Inge-

niería• Sociedad Colombiana de Inge-

nieros• Sociedades y Asociaciones Re-

gionales.

ING. ALEXANDER SUÁREZ, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS

anales de ingeniería edición 923

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