proyecto de tractores mf 283
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TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA
TRACTORES Y MAQUINARIA
PESADA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA MECÁNICA
ALUMNO:
AVILA CORTIJO DEIBY
DOCENTE:
MS. ING. JAVIER BACILIO QUIROZ
2012
TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA UNT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO 1
I. INTRODUCCIÓN:
Con el presente Proyecto consiste en el estudio de los Parámetros operacionales del
tractor agrícola Massey Ferguson 283. Dicho proyecto consta en realizar un análisis de
las propiedades energéticas, económicas y ecológicas del tractor agrícola al variar sus
órganos de potencia.
Como sabemos; no todos los tractores agrícolas tienen las mismas capacidades
técnicas, entonces dicha característica restringe a algunos tractores agrícolas que
fueron diseñados para ser explotados en condiciones específicas.
Entonces con referencia a un tractor agrícola, nos podemos hacer las siguientes
preguntas:
¿En que condiciones realmente puede ser explotado este tractor agrícola?
¿Qué pendiente máxima puede ser superara sin ningún problema por este
tractor agrícola?
¿Cuál es el consuno específico de combustible de este tractor agrícola?
¿Cuál es la máxima velocidad que puede alcanzar este tractor agrícola?, entres
muchas mas.
Para responder dichas preguntas y conocer al este Tractor agrícola completamente se
le realiza un análisis denominado Calculo del Control Traccional, que consiste en
analizar las propiedades energéticas, económicas y ecológicas del Tractor y determinar
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las condiciones límites de terreno en las cuales es posible la marcha del Tractor con
determinados paramentos de diseño.
1.1. Problema:
1.1.1. Antecedentes:
Desde hace años de formación la agricultura se ha mecanizado en forma tal que hace
solo un par de décadas hubiera sido considerada una fantasía imposible de
desarrollar.
Actualmente, la creciente explosión demográfica y urgente de alimentos en nuestro
país, hace que la cantidad de energía apropiada y los tipos de fuentes de energía
necesarios para producir alimentos de manera eficiente, sean objeto de estudios que
redunde en el desarrollo y mejoramiento de los tractores ya operativos para satisfacer
esas necesidades de la manera más económica posible.
El índole tecnológico en nuestro país no esta desarrollada totalmente en comparación
de países industrializados, no contamos con la suficiente experiencia respecto al
análisis y determinación de las condiciones técnicas mas optimas para realizar
diversas modificaciones estructurales o de reemplazo en los sistemas que conforman
la línea energética de la maquina, como es el caso del sistema Motor- Transmisión y
que reviertan básicamente en un incremento del nivel de eficiencia en sus
propiedades técnico- económicas de explotación, y tan solo considerando la
experiencia practica del personal que esta a cargo de estos trabajos mecánicos.
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En nuestro país es común la mala explotación de los tractores agrícolas, es decir
dichas maquinas son explotadas en condiciones para lo cual no fueron diseñadas.
Surgiendo así la necesidad de realizar un análisis de todas las propiedades dinámico
traccionales de una unidad vehicular para asegurar una buena condición de
explotación.
1.1.2. Descripción del problema:
El problema nace como consecuencia de que las tractores agrícolas adquiridas no
han sido diseñadas para explotarlos en condiciones propias y únicas de nuestro país
como son las Condiciones del terreno y del Clima; por lo que estas maquinas tienen
una longevidad menor a la proyectada por el fabricante , por otra parte también no se
cuenta con un stock de repuestos, surgiendo como consecuencia de ello la necesidad
de intercambiar partes y componentes de la maquina por otra del mismo tipo
funcional pero de diferentes características los cuales modifican las propiedades que
definen la calidad del tractor. Las propiedades explotacionales que garantizan la
calidad del tractor son afectadas a causa de lo anteriormente explicado por lo que es
necesario realizar un análisis dinámico traccional de estas propiedades.
Como no se cuenta con el análisis dinámico traccional de las propiedades energéticas
de los tractores agrícolas, justificamos el presente proyecto.
1.1.3. Fundamentación y justificación:
El análisis de las propiedades energéticas, económicas y ecológicas del Tractor
agrícola Massey Ferguson 283 al variar sus órganos de potencia, se realizará para
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determinar las condiciones de terreno y las condiciones de régimen de trabajo en que
deberá ser explotado dicho vehículo, aprovechándolo al máximo.
1.1.4. Enunciado del problema:
¿En que condiciones puede ser explotada de la mejor manera dicha unidad vehicular?
¿Se puede realizar un Análisis de las propiedades energéticas, económicas y
ecológicas del vehículo, tractor agrícola Massey Ferguson 283, al variar sus órganos de
potencia?
1.2. Objetivos:
Determinar el Cronograma de Cambio de Velocidades para las Diferentes
marchas del tractor agrícola.
Determinar la Fuerza de Tracción Bruta en las ruedas motrices para cada
marcha del tractor para diferentes velocidades de giro del motor.
Determinar la Fuerza de resistencia de tracción aplicado en los órganos de
tracción (barra de tiro y mecanismos de enganche).
Determinar la Fuerza de Tracción Bruta Máxima en las ruedas motrices para
cada marcha del tractor.
Determinación de la potencia máxima consumida en la barra de tiro para la
tracción de los aperos enganchados al tractor.
Balance de Potencias.
La variación del consumo de combustible por cada 100Km de recorrido.
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II. DESARROLLO DEL PROYECTO:
2.1. DATOS DE ENTRADA:
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2.2. CALCULO DEL RADIO DE RODADURA
Según chudakov usamos la ecuacion siguiente:
Donde:
: Radio de rodadura
: Diámetro del aro
: Ancho del perfil del neumático,
Reemplazando valores:
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2.3. DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL
ANÁLISIS DINÁMICO TRACCIONAL DE UN TRACTOR.
Coeficiente de Resistencia del Aire ( )
Según Chudakov (Pág.32), los valores del coeficiente de la resistencia del aire varían en
amplios límites desde:
o Para Camiones : –
o Para Coches Modernos : –
Para nuestro proyecto le asignaremos un valor por considerar que el tractor se
desplaza a bajas velocidades.
Coeficiente de Resistencia a la Rodadura ( )
El coeficiente de resistencia a la rodadura según Chudakov (Apéndice. Tabla 2)
Tipo de Camino Coeficiente de Resistencia a la Rodadura ( )
- De tierra seco 0.03 – 0.05
- Tierras vírgenes baldío compacto 0.05 – 0.07
- Baldío sin labrar 2 – 3 años 0.06 – 0.08
- Rastrojera 0.08 – 0.10
- Campo labrado 0.12 – 0.18
- Preparado para la siembra 0.16 – 0.18
- Turbo-pantanoso desaguado ---
- Nieve apisonada 0.030 – 0.04
Para un camino de tierras vírgenes baldío compacto, seleccionamos:
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Coeficiente de Adherencia ( )
Tipo de Camino Coeficiente de Adherencia
- De tierra seco 0.6 – 0.8
- Tierras vírgenes baldío compacto 0.7 – 0.9
- Baldío sin labrar 2 – 3 años 0.6 – 0.8
- Rastrojera 0.6 – 0.8
- Campo labrado 0.5 – 0.7
- Preparado para la siembra 0.4 – 0.6
- Turbo-pantanoso desaguado ---
- Nieve apisonada 0.3 – 0.4
Para un camino tipo rastrojera, seleccionamos:
Rendimiento de la Transmisión
Siendo esta una transmisión por engranajes según Chudakov (Pág.24), el rendimiento de la
transmisión varía en:
Seleccionamos:
Distribución de las cargas en las ruedas:
Ga. 3688 Kg.
Ga1 1490 Kg.
Ga2 2198 Kg.
Comentario: Se considerara que el tractor se encuentra con el máximo lastre admitido, esto
con el fin de analizar en las condiciones de máxima carga.
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2.4. CALCULO DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS EXTERNAS DE
VELOCIDAD:
Comentario: Los indicadores de las propiedades de tracción y de velocidad de los motores es
mas comodo evaluarlo no mediante las funciones graficas, sino con ayuda de las funciones
analiticas es decir: y
Podemos aproximarla, con suficiente precisión, mediante el método Leiderman, gracias a que
nuestro motor es por aspiración natural; es decir:
[ (
)
]
[ (
)
]
Para motores de combustión interna con LFG, tenemos:
(
)
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Donde:
: Potencia del motor en régimen estabilizado
: Potencia máxima del motor
: Par motor en régimen estabilizado,
: Par motor correspondiente al régimen de potencia máxima,
: Par motor máximo,
: Reserva de torque,
: Velocidad del motor en régimen de potencia máxima,
: Velocidad del motor en régimen de par motor máximo,
: Coeficiente de adaptabilidad por régimen del motor.
: Coeficiente de adaptabilidad por torque del motor.
: Coeficientes característicos para un determinado motor.
2.5. CRONOGRAMA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES:
Aplicamos la ecuación de la velocidad de desplazamiento del vehículo automotor:
Determinación de todas las relaciones de transmisión de la caja de
velocidades:
Para determinar las relaciones de transmisión del tractor es necesario conocer las velocidades
máximas que se desarrolla a régimen nominal, las cuales son cedidas por el fabricante, pero
para nuestro modelo de tractor estas velocidades son bajas, lo que nos da como resultado
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relaciones de transmisión elevadas, y por lo tanto fuerzas de tracción en las ruedas elevadas;
que no cumplen con la primera condición de marcha por ser la fuerza de tracción mayor que
la fuerza de adherencia:
También con respecto al coeficiente de deslizamiento sus curvas salen separadas en cada
marcha, de manera que son incoherentes; por tal motivo se asume velocidades mayores para
las marchas bajas, no excediendo las velocidades máximas.
A continuación se muestra las velocidades asumidas, con las cuales se hallaran las relaciones
de transmisión de cada marcha:
Velocidades
V I V II V III V IV V V V VI V VII V VIII
2.76 4.05 7.43 9.11 11.30 16.57 30.38 37.29
Podemos dejar expresado la potencia fraccional como una relación en función del radio de
rodadura, la velocidad de rotación del cigüeñal del motor, y la reducción de transmisión total:
Para tal objetivo tenemos en cuenta la siguiente relación:
De donde se obtiene:
Relación de transmisión en la caja de velocidades
ucvI ucvII ucvIII ucvIV ucvV ucvVI ucvVII ucvVIII
233.872 159.379 86.876 70.855 57.123 38.955 21.247 17.310
Comentario:
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En las trasmisiones de los tractores modernos, nos podemos encontrar, sin asustarnos lo más
mínimo, con valores de relación entre 17 y 3000, muchos pensamos, que estas relaciones no
existen, porque en los catálogos directamente no lo especifican, sin embargo en el catalogo si
se encuentra, pero de manera indirecta, se encuentran como velocidades máximas, que se
encuentran a la velocidad nominal de cada marcha.
2.6. COEFICIENTE DE RESBALAMIENTO:
El coeficiente de resbalamiento es común para toda la característica de tracción del tractor
ya que depende únicamente de la magnitud del esfuerzo de tracción, independientemente de
que con que marcha se obtiene este esfuerzo.
Se usara la siguiente ecuación experimental del ejemplo 2, Chudakov pág. 163:
Donde:
: Coeficiente de utilización del peso de adherencia.
Lo definimos de la siguiente manera:
Y
Donde:
: Peso máximo que se puede utilizar en el tractor para evitar
coeficientes de resbalamientos menores al máximo permisible
el cual es 18%.
Para nuestro caso el lo encontramos con la formula que nos brinda chudakov,
pág. 107:
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Donde:
: Fuerza nominal desarrollada en el gancho, ósea en 1° marcha
: Coeficiente de utilización del peso de adherencia para tractores con
ruedas neumáticas, según Chudakov pág. 107 su valor oscila entre
, seleccionamos:
: Coeficiente de carga de las ruedas motrices, según Chudakov
pág. 107 su valor oscila entre , seleccionamos:
Remplazando los datos en las respectivas ecuaciones, no olvidando que se
reemplaza para todas las velocidades y todas las marchas, encontramos los valores del
coeficiente de resbalamiento.
2.7. VELOCIDADES REALES DEL TRACTOR:
Conocidas las velocidades teóricas, podemos determinar las velocidades reales mediante la
ecuación; Chudakov pág. 118:
2.8. BALANCE TRACCIONAL DEL TRACTOR:
2.8.1. FUERZA TANGENCIAL DE TRACCIÓN DESARROLLADA POR EL TRACTOR:
Tenemos:
Donde:
: Fuerza tangencial de tracción desarrollada en las ruedas motrices.
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: Par motor en régimen estabilizado.
: Rendimiento de la transmisión.
: Radio de rodadura.
2.8.2. FUERZA DISPONIBLE EN EL GANCHO:
Tenemos:
Donde:
: Fuerza traccional requerida.
: Fuerza de resistencia total del camino.
: Fuerza de resistencia del aire.
: Fuerza de resistencia a la aceleración.
: Peso bruto vehicular.
: Coeficiente de resistencia total del camino.
: Coeficiente de resistencia a la pendiente del camino.
: Coeficiente de resistencia a la rodadura.
Condición de marcha estable :
Marcha a bajas velocidades :
Entonces:
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Además:
Y para (terreno sin pendiente)
2.8.3. BALANCE DE POTENCIA DEL TRACTOR:
2.8.3.1. POTENCIA TRACCIONAL DISPONIBLE.
Tenemos:
Donde:
: Potencia traccional disponible del vehículo automotor.
: Fuerza traccional disponible del vehículo automotor.
: Velocidad real de desplazamiento del tractor tomando en cuenta el
coeficiente de resbalamiento.
2.8.3.2. POTENCIA TRACCIONAL DISPONIBLE EN EL GANCHO.
Tenemos:
Donde:
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: Potencia traccional disponible en el gancho.
: Fuerza disponible en el gancho.
: Velocidad real de desplazamiento del tractor tomando en cuenta el
coeficiente de resbalamiento.
2.9. FACTOR DINÁMICO:
El pasaporte dinámico del vehículo automotor, es la característica dinámica incluyendo un
nomograma de carga y el diagrama de control de patinaje.
Ahora calculado ya la fuerza de tracción en las ruedas traseras, definidas correctamente para
cada marcha y para cada frecuencia rotacional, pasamos a determinar un factor muy
importante, factor que nos permite comparar nuestro vehículo frente a otros, debido a que
este es un factor adimensional, denominado factor dinámico.
Del balance de tracción del automóvil, se expresa en el caso general de movimiento con la
ecuación:
Se deduce que
Por ello, la relación
, que caracteriza la reserva de la fuerza de tracción que recae
por unidad de peso del tractor, puede servir como índice de sus cualidades dinámicas.
La relación expuesta se denomina factor dinámico y se designa en lo sucesivo con la
letra D, y se calcula por la formula:
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2.10. CAPACIDAD PARA VENCER LA PENDIENTE :
Se analizara en l estado límite o sea cuando
De tal manera que hallaremos la pendiente máxima que puede vencer el tractor utilizando la
siguiente formula:
√
Capacidad para vencer la pendiente
n 1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha 4º Marcha 5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
α I α II α III α IV α V α VI α VII α VIII
1000 30.769 25.607 21.329 17.730 14.675 12.064 9.822 7.890
1100 31.124 25.898 21.572 17.936 14.851 12.214 9.951 8.001
1200 31.338 26.074 21.718 18.060 14.956 12.304 10.028 8.068
1300 31.409 26.132 21.767 18.101 14.991 12.335 10.054 8.091
1400 31.338 26.074 21.718 18.060 14.956 12.304 10.028 8.068
1500 31.124 25.898 21.572 17.936 14.851 12.214 9.951 8.001
1600 30.769 25.607 21.329 17.730 14.675 12.064 9.822 7.890
1700 30.274 25.200 20.988 17.443 14.430 11.854 9.641 7.734
1800 29.642 24.680 20.552 17.073 14.115 11.583 9.408 7.533
1900 28.876 24.047 20.022 16.624 13.731 11.254 9.124 7.288
2000 27.979 23.304 19.397 16.094 13.278 10.865 8.789 6.999
2100 26.955 22.454 18.681 15.484 12.757 10.417 8.404 6.666
2200 25.808 21.497 17.873 14.797 12.168 9.911 7.967 6.288
Comentario:
Esto sucede para velocidades mayores a 10 Km/h; el siguiente cuadro nos muestra que
nuestro tractor tiene la capacidad para vencer una pendiente máxima de , en primera
marcha, a régimen de velocidad de torque máximo.
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2.11. LAS ACELERACIONES DEL TRACTOR:
Determinación del para las distintas marchas del tractor:
Las aceleraciones para las distintas marchas del tractor:
Donde:
: Aceleración del tractor,
: Aceleración de la gravedad,
: Factor dinámico del tractor.
: Coeficiente de resistencia total del camino
: Factor que considera las masas en rotación.
: Relación de transmisión de la caja de velocidades.
2.12. CONSUMO ECONÓMICO DE COMBUSTIBLE EN EL CAMINO.
Como índice fundamental de la economía de combustible de un automóvil, se considera la
cantidad de combustible en litros que consume cada 100 km de recorrido en movimiento
uniforme, bajo determinadas condiciones de camino.
Tenemos:
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Donde:
: Consumo de combustible,
: Potencia traccional requerida,
: Densidad del combustible,
: Rendimiento de la transmisión.
: Consumo especifico de combustible correspondiente al régimen dado
de funcionamiento del motor, en
: Consumo de combustible efectivo del motor en el régimen de máxima
potencia,
: Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de
combustible en función de la velocidad de giro del cigüeñal.
: Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de
combustible en función del grado de utilización de la potencia.
La característica económica del consumo de combustible, es la gráfica de la función:
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III. RESULTADOS Y DISCUSION DE RESULTADOS:
3.1. CURVAS CARACTERISTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD:
De las especificaciones tecnicas se obtienen los resultados:
Coeficientes de Leiderman
MeN, (Nm) 274.759
Mr, (%) 16.102
KM 1.161
Kn 1.692
A 0.825
B 1.137
C 0.962
Potencia y torque efectivo del motor (Ne Y Me)
Curvas externas del motor
N Ne (KW) Me (N.m)
1000 32.891 314.084
1100 36.494 316.815
1200 40.018 318.454
1300 43.427 319.000
1400 46.688 318.454
1500 49.765 316.815
1600 52.625 314.084
1700 55.234 310.261
1800 57.556 305.345
1900 59.558 299.337
2000 61.206 292.237
2100 62.465 284.044
2200 63.300 274.759
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Comentario:
Estas graficas fueron obtenidas por el método de Leiderman, debido a que no se pudo obtener
las curvas reales del tractor, además por ser de aspiración natural este método es funcional
para el calculo y grafica de las curvas externas de velocidad.
270.000
275.000
280.000
285.000
290.000
295.000
300.000
305.000
310.000
315.000
320.000
325.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
55.000
60.000
65.000
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
Ne
(KW
)
n (rpm)
CURVAS CARACTERISTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD
Ne (KW)
Me (N.m)
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3.2. CRONOGRAMA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES:
Cronograma del cambio de velocidades
n 1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha 4º Marcha
V I (Km/h) V II (Km/h) V III (Km/h) V IV (Km/h)
1000 1.255 1.841 3.377 4.141
1100 1.380 2.025 3.715 4.555
1200 1.505 2.209 4.053 4.969
1300 1.631 2.393 4.390 5.383
1400 1.756 2.577 4.728 5.797
1500 1.882 2.761 5.066 6.211
1600 2.007 2.945 5.404 6.625
1700 2.133 3.130 5.741 7.040
1800 2.258 3.314 6.079 7.454
1900 2.384 3.498 6.417 7.868
2000 2.509 3.682 6.755 8.282
2100 2.635 3.866 7.092 8.696
2200 2.760 4.050 7.430 9.110
Cronograma del cambio de velocidades
5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
V V (Km/h) V VI (Km/h) V VII (Km/h) V VIII (Km/h)
5.136 7.532 13.809 16.950
5.650 8.285 15.190 18.645
6.164 9.038 16.571 20.340
6.677 9.791 17.952 22.035
7.191 10.545 19.333 23.730
7.705 11.298 20.714 25.425
8.218 12.051 22.095 27.120
8.732 12.804 23.475 28.815
9.245 13.557 24.856 30.510
9.759 14.310 26.237 32.205
10.273 15.064 27.618 33.900
10.786 15.817 28.999 35.595
11.300 16.570 30.380 37.290
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Comentario:
Como se puede observar la gama de velocidades que desarrolla el tractor son bajas, esto se
justifica bajo el hecho que de los tractores agrícolas tienen mas importancia en desarrollar
altos torques ósea una elevada fuerza traccional. Cabe resaltar que las velocidades antes
encontradas son teóricas o sea no considera el coeficiente de resbalamiento.
270.000
275.000
280.000
285.000
290.000
295.000
300.000
305.000
310.000
315.000
320.000
325.000
0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
55.000
60.000
65.000
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
Ne
(KW
)
n (rpm)
CRONOGRAMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES
V I (Km/h)
V II (Km/h)
V III (Km/h)
V IV (Km/h)
V V (Km/h)
V VI (Km/h)
V VII (Km/h)
V VIII (Km/h)
ne
Me
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Comentario:
Para nuestro tractor se obtienen relaciones de transmisiones un poco elevadas, pero eso es
razonable debido que los tractores modernos las relaciones de transmisiones oscilan entre 17
y 3000.
0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000
velo
cid
ad
utr
CRONOGRAMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES EN FUNCIÒN DE LAS
RELACIONES DE TRANSMISIÒN
VMAX. (Km/h)
VNOM. (Km/h)
utr I
utr II
utr III
utr IV
utr V
utr VI
utr VII
utr VIII
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3.3. COEFICIENTE DE RESBALAMIENTO.
Coeficiente de resbalamiento para las distintas marchas
1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha 4º Marcha
ϕK δ ϕK δ ϕK δ ϕK δ 1.724 76.697 1.435 55.539 0.997 29.852 0.866 23.645
1.731 77.205 1.442 55.981 1.003 30.142 0.871 23.885
1.734 77.509 1.446 56.245 1.006 30.315 0.874 24.029
1.736 77.610 1.447 56.333 1.007 30.373 0.875 24.077
1.734 77.509 1.446 56.245 1.006 30.315 0.874 24.029
1.731 77.205 1.442 55.981 1.003 30.142 0.871 23.885
1.724 76.697 1.435 55.539 0.997 29.852 0.866 23.645
1.715 75.979 1.426 54.917 0.989 29.445 0.858 23.309
1.703 75.047 1.414 54.112 0.978 28.922 0.848 22.877
1.688 73.892 1.399 53.120 0.965 28.281 0.836 22.349
1.670 72.505 1.381 51.935 0.949 27.521 0.822 21.725
1.649 70.874 1.359 50.552 0.931 26.644 0.805 21.006
1.624 68.986 1.335 48.964 0.910 25.647 0.785 20.191
Coeficiente de resbalamiento para las distintas marchas
5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
ϕK δ ϕK δ ϕK δ ϕK δ 0.739 18.305 0.546 11.429 0.324 5.351 0.270 4.152
0.744 18.498 0.550 11.553 0.327 5.409 0.272 4.197
0.747 18.613 0.552 11.627 0.329 5.444 0.273 4.223
0.748 18.651 0.553 11.652 0.329 5.455 0.274 4.232
0.747 18.613 0.552 11.627 0.329 5.444 0.273 4.223
0.744 18.498 0.550 11.553 0.327 5.409 0.272 4.197
0.739 18.305 0.546 11.429 0.324 5.351 0.270 4.152
0.732 18.036 0.541 11.255 0.321 5.270 0.267 4.090
0.723 17.691 0.534 11.033 0.316 5.166 0.263 4.011
0.712 17.270 0.525 10.762 0.311 5.040 0.258 3.914
0.699 16.773 0.515 10.444 0.304 4.893 0.253 3.801
0.684 16.201 0.503 10.079 0.296 4.723 0.246 3.671
0.667 15.556 0.489 9.668 0.288 4.533 0.239 3.525
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Comentario:
El coeficiente de resbalamiento nos sale elevado para velocidades relativamente bajas; y esto
no favorece a la primera condición de marcha; como se puede observar en el grafico, se
constata que el coeficiente de resbalamiento es función únicamente de la fuerza en el gancho,
como vemos que al ir aumentando la fuerza en el gancho el coeficiente de resbalamiento
aumenta,
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0.000 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000
coef
icie
nte
de
resb
ala
mie
nto
PTg
COEFICIENTE DE RESBALAMIENTO
Series1
Series2
Series3
Series4
Series5
Series6
Series7
Series8
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO 28
3.4. VELOCIDADES REALES.
Velocidades reales
VR I
(Km/h)
VR II
(Km/h)
VR III
(Km/h)
VR IV
(Km/h)
VR V
(Km/h)
VR VI
(Km/h)
VR VII
(Km/h)
VR VIII
(Km/h)
0.292 0.818 2.369 3.162 4.196 12.231 13.070 16.246
0.315 0.891 2.595 3.467 4.605 13.435 14.368 17.863
0.339 0.967 2.824 3.775 5.016 14.644 15.669 19.481
0.365 1.045 3.057 4.087 5.432 15.860 16.972 21.102
0.395 1.128 3.295 4.404 5.852 17.085 18.280 22.728
0.429 1.216 3.539 4.728 6.279 18.321 19.593 24.358
0.468 1.310 3.791 5.059 6.714 19.569 20.912 25.994
0.512 1.411 4.051 5.399 7.157 20.833 22.238 27.636
0.563 1.521 4.321 5.748 7.610 22.114 23.572 29.286
0.622 1.640 4.602 6.109 8.074 23.414 24.915 30.945
0.690 1.770 4.896 6.483 8.550 24.734 26.267 32.612
0.767 1.912 5.203 6.869 9.039 26.076 27.629 34.288
0.856 2.067 5.524 7.271 9.542 27.443 29.003 35.976
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Comentario:
Como se nota en la grafica las velocidades reales son menores que las velocidades teóricas, ya
para hallar su valor ahora se toma en cuenta el coeficiente de resbalamiento, ya que al existir
un resbalamiento del tractor en el terreno que se encuentra, no podrá desarrollar las
velocidades dadas por el fabricante
0.000
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
0.000 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000
V (
km
/s)
Pgancho (KN)
VELOCIDAD VS FUERZA EN EL GANCHO
1° Marcha
2° Marcha
3° Marcha
4° Marcha
5° Marcha
6° Marcha
7° Marcha
8° Marcha
VREAL 1
VREAL 2
VREAL 3
VREAL 4
VREAL 5
VREAL 6
VREAL 7
VREAL 8
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3.5. FUERZA TANGENCIAL DE TRACCION DESARROLLADA POR EL TRACTOR:
Fuerza tangencial de tracción disponible
n 1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha
Me PT I (KN) PT II (KN) PT III (KN)
1000 314.084 86.834 59.176 32.256
1100 316.815 87.589 59.690 32.536
1200 318.454 88.042 59.999 32.705
1300 319.000 88.193 60.102 32.761
1400 318.454 88.042 59.999 32.705
1500 316.815 87.589 59.690 32.536
1600 314.084 86.834 59.176 32.256
1700 310.261 85.777 58.455 31.863
1800 305.345 84.418 57.529 31.358
1900 299.337 82.757 56.397 30.741
2000 292.237 80.794 55.059 30.012
2100 284.044 78.529 53.516 29.171
2200 274.759 75.962 51.767 28.217
Fuerza tangencial de tracción disponible
4º Marcha 5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
PT IV (KN) PT V (KN) PT VI (KN) PT VII (KN) PT VIII (KN)
26.308 21.209 14.464 7.889 6.427
26.536 21.393 14.589 7.957 6.483
26.673 21.504 14.665 7.999 6.516
26.719 21.541 14.690 8.012 6.528
26.673 21.504 14.665 7.999 6.516
26.536 21.393 14.589 7.957 6.483
TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA UNT
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26.308 21.209 14.464 7.889 6.427
25.987 20.951 14.288 7.793 6.349
25.576 20.619 14.061 7.669 6.248
25.072 20.213 13.784 7.518 6.125
24.478 19.734 13.458 7.340 5.980
23.791 19.180 13.080 7.134 5.812
23.014 18.553 12.653 6.901 5.622
Comentario:
Se puede observar al realizar los cálculos se obtuvo que el valor máximo de fuerza
traccional es de .
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000
PT (
KN
)
V (Km/h)
FUERZA TRACCIONAL vs VELOCIDADES REALES
PT I (KN)
PT II (KN)
PT III (KN)
PT IV (KN)
PT V (KN)
PT VI (KN)
PT VII (KN)
PT VIII (KN)
TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA UNT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO 32
3.6. FUERZA DISPONIBLE EN EL GANCHO.
Fuerza disponible en el gancho
n 1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha 4º Marcha
PGancho I (KN) PGancho II (KN) PGancho III (KN) PGancho IV (KN)
1000 85.025 57.367 30.447 24.499
1100 85.780 57.881 30.727 24.727
1200 86.233 58.190 30.896 24.865
1300 86.384 58.293 30.952 24.910
1400 86.233 58.190 30.896 24.865
1500 85.780 57.881 30.727 24.727
1600 85.025 57.367 30.447 24.499
1700 83.968 56.646 30.054 24.178
1800 82.609 55.720 29.549 23.767
1900 80.948 54.588 28.932 23.263
2000 78.985 53.251 28.203 22.669
2100 76.720 51.707 27.362 21.982
2200 74.153 49.958 26.408 21.205
Fuerza disponible en el gancho
5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
PGancho V (KN) PGancho VI (KN) PGancho VII (KN) PGancho VIII (KN)
19.400 12.655 6.080 4.618
19.584 12.780 6.148 4.674
19.695 12.856 6.190 4.707
19.732 12.881 6.203 4.719
19.695 12.856 6.190 4.707
19.584 12.780 6.148 4.674
19.400 12.655 6.080 4.618
19.142 12.479 5.984 4.540
18.810 12.252 5.860 4.439
18.404 11.976 5.709 4.316
17.925 11.649 5.531 4.171
17.372 11.271 5.325 4.003
16.745 10.844 5.092 3.813
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO 33
Comentario:
En la grafica siguiente tenemos la relacion de la fuerza disponible en el gancho vs. La
velocidad real donde se nota que se obtiene una fuerza en el gancho maxima de a
una velocidad de
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000
Pg
an
cho
(K
N)
Vreal (Km/h)
FUERZA EN EL GANCHO vs VELOCIDAD REAL
VR I (Km/h)
VR II (Km/h)
VR III (Km/h)
VR IV (Km/h)
VR V (Km/h)
VR VI (Km/h)
VR VII (Km/h)
VR VIII (Km/h)
TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA UNT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO 34
3.7. POTENCIA DE TRACCION DISPONIBLE:
Potencia traccional disponible
n 1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha 4º Marcha
NT I (KW) NT II (KW) NT III (KW) NT IV (KW)
1000 7.052 13.454 21.227 23.105
1100 7.653 14.780 23.455 25.556
1200 8.281 16.110 25.656 27.971
1300 8.946 17.447 27.819 30.334
1400 9.661 18.795 29.932 32.632
1500 10.437 20.154 31.985 34.849
1600 11.283 21.527 33.963 36.968
1700 12.207 22.909 35.853 38.971
1800 13.214 24.299 37.638 40.839
1900 14.306 25.688 39.299 42.549
2000 15.483 27.066 40.813 44.077
2100 16.738 28.417 42.157 45.397
2200 18.062 29.722 43.301 46.479
Potencia traccional disponible
5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
NT V (KW) NT VI (KW) NT VII (KW) NT VIII (KW)
24.721 49.140 28.641 29.004
27.365 54.447 31.760 32.167
29.965 59.654 34.813 35.263
32.502 64.718 37.774 38.263
34.959 69.596 40.615 41.140
37.316 74.246 43.309 43.864
39.554 78.623 45.826 46.406
41.651 82.682 48.138 48.738
43.585 86.374 50.217 50.829
45.332 89.651 52.033 52.650
46.866 92.460 53.556 54.171
48.158 94.746 54.754 55.359
49.178 96.452 55.597 56.185
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO 35
0.000
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000
NT
(K
W)
Vreal (Km/h)
POTENCIA TRACCIONAL DISPONIBLE vs VELOCIDAD REAL
NT I (KW)
NT II (KW)
NT III (KW)
NT IV (KW)
NT V (KW)
NT VI (KW)
NT VII (KW)
NT VIII (KW)
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO 36
3.8. POTENCIA DEL GANCHO DISPONIBLE.
Potencia en el gancho
n 1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha 4º Marcha
NGancho I (KW) NGancho II (KW) NGancho III (KW) NGancho IV (KW)
1000 6.905 13.043 20.037 21.516
1100 7.495 14.332 22.151 23.814
1200 8.111 15.624 24.237 26.074
1300 8.762 16.922 26.283 28.281
1400 9.462 18.228 28.277 30.419
1500 10.221 19.544 30.206 32.474
1600 11.048 20.868 32.059 34.426
1700 11.949 22.200 33.818 36.259
1800 12.930 23.535 35.467 37.950
1900 13.993 24.864 36.986 39.479
2000 15.136 26.176 38.353 40.820
2100 16.353 27.456 39.543 41.945
2200 17.631 28.684 40.525 42.825
Potencia en el gancho
5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
NGancho V (KW) NGancho VI (KW) NGancho VII (KW) NGancho VIII (KW)
22.613 42.994 22.073 20.840
25.051 47.696 24.540 23.191
27.444 52.295 26.940 25.474
29.773 56.748 29.246 27.659
32.018 61.011 31.430 29.719
34.161 65.040 33.463 31.624
36.180 68.790 35.318 33.344
38.055 72.214 36.964 34.851
39.761 75.262 38.372 36.113
41.275 77.886 39.514 37.101
42.570 80.031 40.357 37.784
43.616 81.643 40.871 38.130
44.383 82.662 41.024 38.107
TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA UNT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO 37
Comentario:
Como se puede observar que al aumentar la fuerza de tracción en el gancho, comienza la
sobrecarga en el motor, cae su ´potencia y como consecuencia se reduce la potencia de
tracción en el gancho.
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
0.000 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000
Ng
an
cho
(K
W)
Pgancho (KN)
POTENCIA EN EL GANCHO vs FUERZA EN EL GANCHO
NGancho I (KW)
NGancho II (KW)
NGancho III (KW)
NGancho IV (KW)
NGancho V (KW)
NGancho VI (KW)
NGancho VII (KW)
NGancho VIII (KW)
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3.9. FACTOR DINAMICO:
Factor dinámico
n 1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha 4º Marcha
D I D II D III D IV
1000 2.400 1.636 0.892 0.727
1100 2.421 1.650 0.899 0.733
1200 2.433 1.658 0.904 0.737
1300 2.438 1.661 0.906 0.739
1400 2.433 1.658 0.904 0.737
1500 2.421 1.650 0.899 0.733
1600 2.400 1.636 0.892 0.727
1700 2.371 1.616 0.881 0.718
1800 2.333 1.590 0.867 0.707
1900 2.287 1.559 0.850 0.693
2000 2.233 1.522 0.830 0.677
2100 2.171 1.479 0.806 0.658
2200 2.100 1.431 0.780 0.636
Factor dinámico
5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
D V D VI D VII D VIII
0.586 0.400 0.218 0.178
0.591 0.403 0.220 0.179
0.594 0.405 0.221 0.180
0.595 0.406 0.221 0.180
0.594 0.405 0.221 0.180
0.591 0.403 0.220 0.179
0.586 0.400 0.218 0.178
0.579 0.395 0.215 0.175
0.570 0.389 0.212 0.173
0.559 0.381 0.208 0.169
0.545 0.372 0.203 0.165
0.530 0.362 0.197 0.161
0.513 0.350 0.191 0.155
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Comentario:
De los cálculos hallados notamos que nuestro tractor tiene un factor dinámico máximo de
2.438 en 1° marcha y en régimen de velocidad nominal.
0.000
0.500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000
FAC
TO
R D
INA
MIC
O, D
VELOCIDAD, V(Km/h)
FACTOR DINÁMICO vs. VELOCIDAD
D I
D II
D III
D IV
D V
D VI
D VII
D VIII
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3.10. LAS ACELERACIONES DEL TRACTOR.
Aceleraciones del tractor en las distintas marchas
n 1º Marcha 2º Marcha 3º Marcha 4º Marcha
j I (m/s^2) j II (m/s^2) j III (m/s^2) j IV (m/s^2)
1000 0.011 0.015 0.027 0.033
1100 0.011 0.015 0.028 0.033
1200 0.011 0.016 0.028 0.033
1300 0.011 0.016 0.028 0.033
1400 0.011 0.016 0.028 0.033
1500 0.011 0.015 0.028 0.033
1600 0.011 0.015 0.027 0.033
1700 0.010 0.015 0.027 0.032
1800 0.010 0.015 0.026 0.032
1900 0.010 0.015 0.026 0.031
2000 0.010 0.014 0.025 0.030
2100 0.010 0.014 0.024 0.030
2200 0.009 0.013 0.024 0.028
Aceleraciones del tractor en las distintas marchas
5º Marcha 6º Marcha 7º Marcha 8º Marcha
j V (m/s^2) j VI (m/s^2) j VII (m/s^2) j VIII (m/s^2)
0.040 0.056 0.086 0.096
0.040 0.056 0.087 0.097
0.041 0.056 0.088 0.098
0.041 0.057 0.088 0.098
0.041 0.056 0.088 0.098
0.040 0.056 0.087 0.097
0.040 0.056 0.086 0.096
0.039 0.055 0.085 0.095
0.039 0.054 0.083 0.092
0.038 0.053 0.081 0.090
0.037 0.051 0.079 0.087
0.036 0.050 0.076 0.083
0.035 0.048 0.072 0.079
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Comentario:
Podemos notar que las aceleraciones son muy bajas casi insignificantes, el motivo de esto es
que el tractor trabaja a velocidades bajas podiendo asi elevar su torque.
Dentro de la gama de aceleraciones que se hallaron las mas altas se obtuvieron en la ultima
marcha, teniendo un valor maximo de
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
0.120
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000
j (m
/s^
2)
V (Km/h)
GRAFICA DE ACELERACIONES
j I (m/s^2)
j II (m/s^2)
j III (m/s^2)
j IV (m/s^2)
j V (m/s^2)
j VI (m/s^2)
j VII (m/s^2)
j VIII (m/s^2)
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3.11. CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA DISTINTAS CARRETERAS.
Consumo de combustible
n n/nN Kn Pw Pj
1000 0.455 1.00 0 4617.999
1100 0.500 0.99 0 4673.880
1200 0.545 0.98 0 4707.409
1300 0.591 0.97 0 4718.585
1400 0.636 0.97 0 4707.409
1500 0.682 0.96 0 4673.880
1600 0.727 0.96 0 4617.999
1700 0.773 0.96 0 4539.765
1800 0.818 0.97 0 4439.179
1900 0.864 0.97 0 4316.240
2000 0.909 0.98 0 4170.949
2100 0.955 0.99 0 4003.305
2200 1.000 1.01 0 3813.308
Resolveremos para tres distintas carreteras:
1° CARRETERA
ψ1 0.05
2° CARRETERA
ψ2 0.112
3° CARRETERA
ψ3 0.144
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Para la 1° carretera, tenemos los resultados siguientes:
1° Carretera: Consumo de combustible
Pψ (N) Pψ +Pw (N) Ptotal (N) UN KUN ge (gr/KW.h) Qs (L/100Km) 2894.342 2894.342 7512.341 0.3853 1.027 299.414 30.249
2894.342 2894.342 7568.223 0.3824 1.030 296.724 29.978
2894.342 2894.342 7601.751 0.3807 1.031 294.276 29.730
2894.342 2894.342 7612.928 0.3802 1.032 292.077 29.508
2894.342 2894.342 7601.751 0.3807 1.031 290.142 29.313
2894.342 2894.342 7568.223 0.3824 1.030 288.492 29.146
2894.342 2894.342 7512.341 0.3853 1.027 287.154 29.011
2894.342 2894.342 7434.108 0.3893 1.023 286.160 28.910
2894.342 2894.342 7333.521 0.3947 1.018 285.549 28.849
2894.342 2894.342 7210.582 0.4014 1.011 285.362 28.830
2894.342 2894.342 7065.291 0.4097 1.003 285.642 28.858
2894.342 2894.342 6897.647 0.4196 0.994 286.431 28.938
2894.342 2894.342 6707.651 0.4315 0.983 287.768 29.073
Para la 2° carretera, tenemos los resultados siguientes:
2° Carretera: Consumo de combustible
Pψ (N) Pψ +Pw (N) Ptotal (N) UN KUN ge (gr/KW.h) Qs (L/100Km) 4058.191 4058.191 8676.190 0.4677 0.952 277.566 39.318
4058.191 4058.191 8732.071 0.4647 0.954 275.027 38.958
4058.191 4058.191 8765.600 0.4630 0.956 272.732 38.633
4058.191 4058.191 8776.776 0.4624 0.956 270.687 38.344
4058.191 4058.191 8765.600 0.4630 0.956 268.901 38.091
4058.191 4058.191 8732.071 0.4647 0.954 267.397 37.878
4058.191 4058.191 8676.190 0.4677 0.952 266.200 37.708
4058.191 4058.191 8597.956 0.4720 0.948 265.346 37.587
4058.191 4058.191 8497.370 0.4776 0.944 264.878 37.521
4058.191 4058.191 8374.431 0.4846 0.938 264.842 37.516
4058.191 4058.191 8229.140 0.4931 0.932 265.294 37.580
4058.191 4058.191 8061.496 0.5034 0.924 266.292 37.721
4058.191 4058.191 7871.499 0.5156 0.915 267.901 37.949
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Para la 3° carretera, tenemos los resultados siguientes:
3° Carretera: Consumo de combustible
Pψ (N) Pψ +Pw (N) Ptotal (N) UN KUN ge (gr/KW.h) Qs (L/100Km) 5222.039 5222.039 9840.038 0.5307 0.905 263.812 48.087
5222.039 5222.039 9895.920 0.5277 0.907 261.308 47.631
5222.039 5222.039 9929.448 0.5259 0.908 259.075 47.224
5222.039 5222.039 9940.625 0.5253 0.908 257.115 46.866
5222.039 5222.039 9929.448 0.5259 0.908 255.436 46.560
5222.039 5222.039 9895.920 0.5277 0.907 254.058 46.309
5222.039 5222.039 9840.038 0.5307 0.905 253.009 46.118
5222.039 5222.039 9761.805 0.5349 0.902 252.326 45.993
5222.039 5222.039 9661.218 0.5405 0.898 252.056 45.944
5222.039 5222.039 9538.279 0.5475 0.894 252.253 45.980
5222.039 5222.039 9392.988 0.5560 0.889 252.982 46.113
5222.039 5222.039 9225.344 0.5661 0.882 254.318 46.356
5222.039 5222.039 9035.348 0.5780 0.876 256.346 46.726
20.000
22.500
25.000
27.500
30.000
32.500
35.000
37.500
40.000
42.500
45.000
47.500
50.000
10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000
Qs(
L/1
00
Km
)
VELOCIDAD, V(Km/h)
CONSUMO DE COMBUSTIBLE vs VELOCIDAD
ψ1
ψ2
ψ3
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Comentario:
Luego de analizar el consumo de combustible del tractor para tres tipos de carreteras, se logro
obtener el maximo consumo de combustible, siendo este el valor de 48.087 Lt/100Km, en la
tercera carretera.
En esta grafica se puede observar que el consumo aumenta conforme baja la velocidad, esto
parecería una contradicción, pero hay que tener en cuenta que también esta aplicado una
fuerza en el gancho y esta disminuyendo conforme baja la velocidad, por lo que su consumo
decrece, es decir, a cada velocidad se le esta aplicando la capacidad de carga máxima en el
gancho.
IV. CONCLUSIONES.
Los tractores agrícolas en general tienen como dependencia principal para las
características de tracción a la fuerza de tracción en el gancho.
Es posible determinar las propiedades dinámico traccionales y económicas del
vehículo por medio del modelo matemático teniendo en cuenta cierta variación en
los resultados con respecto a los valores indicados por el fabricante.
La variación de las propiedades explotaciones tales como velocidad, fuerza de
tracción, potencia disponible o factor dinámico influyen directamente en las
propiedades de la aceleración y consumo de combustible.
Si se evaluaran experimentalmente las propiedades traccionales como fuerza de
tracción, fuerza de resistencia, potencia disponible, etc. se encontraría variaciones
con respecto al modelo teórico similares a las encontradas para la aceleración y
consumo de combustible.
La mayor fuerza de tracción y factor dinámico para el vehículo sucederá siempre en
la primera posición de la caja de velocidades y tendrá relación directa con la máxima
pendiente y condiciones de camino que puede vencer el vehículo.
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Las velocidades máximas del funcionamiento del vehículo disminuyen a medida que
empeoran las condiciones del camino y crece el coeficiente de resistencia del camino
debido al gasto de potencia necesario para vencer dichas resistencias con las mismas
velocidades.
De la gráfica del cronograma de cambio de velocidades en función de la variación de
las relaciones de transmisión, vemos que a medida que aumenta la relación de
transmisión la velocidad disminuye, lo cual justifica que las velocidades disminuyen
para marchas menores, ya que a marchas menores le corresponden relaciones de
transmisión mayores.
De la misma manera vemos que la potencia de tracción disminuye a medida que
pasamos de una marcha a otra más alta, con lo cual se demuestra de que conforme se
pasa a una marcha más alta, va disminuyendo la exigencia de par motor. De la gráfica
de la fuerza de tracción en función de la velocidad, vemos que a medida que aumenta
la velocidad disminuye el par motor.
El factor dinámico en una misma marcha aumenta hasta un máximo y luego otra vez
empieza a disminuir, alcanzando sus valores máximos en las cercanías de la
velocidad máxima, también vemos que los valores del factor dinámico van
disminuyendo conforme vamos subiendo de marcha.
En las aceleraciones del tractor, vemos también que en una misma marcha aumenta
hasta un máximo y luego otra vez empieza a disminuir, alcanzando sus valores
máximos en las cercanías de la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo,
esto es porque la aceleración depende en forma directa del valor del factor dinámico.
De la gráfica de la aceleración con la velocidad vemos que a medida que la velocidad
del vehículo va aumentando se requiere mas exigencia de aceleración.
Del análisis del consumo de combustible para los tres tipos de carretera analizados,
vemos que a mayor ψ, mayor será el consumo de combustible.
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V. BIBLIOGRAFIA:
M.S JOVAJ. “MOTORES DE AUTOMOVIL” Ed. MIR. Moscú 1982.
D. A. Chudakov, "FUNDAMENTOS DE LA TEORÍA Y EL CÁLCULO DE TRACTORES Y
AUTOMÓVILES". Ed. MIR. Moscú 1977.
VI. ANEXOS:
Especificaciones tecnicas del tractor.
Algoritmo para los calculos necesarios en excel.
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