navegar en uruguay #1
Post on 07-Apr-2016
263 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
Navegar I 1
Enero / Febrero 2012 - Nº1Ejemplar de distribución gratuita
Boat Test Regal 3550con Nando Parrado
Negra Sailing TeamEntrevista a Nicolás González.
El Arte de FondearRepasamos toda la maniobra y tipos de ancla.
Puerto de PiriápolisPunto de recalada para extranjeros.
NauticoterapiaUn barco de todos. Un rumbo humano.
2 I Navegar
Navegar I 3
4 I
Foto: Manlio Ferrari
03 Editorial
04 Fuerte y Claro
06 Negra Sailing Team
16 Boat Test - Regal 3550 con Nando Parrado
22 Puerto de Piriápolis. Punto de recalada para extranjeros.
28 Nauticoterapia. Un barco de todos. Un rumbo humano.
32 El Arte de Fondear
36 La Técnica de Fondear
42 Crucero Regal 2011
46 Proyecto de vela Liceo Francés
50 Tweets
54 Preguntas al Gurú
bitácora
staff
Impresión: Empresa Gráfica MoscaDepósito Legal Nº XXXXXX
DirectoresÁlvaro Bermudez - Manlio Ferrari
ArtePerdigón Diseño
ColaboradoresFernando Parrado, Nicolás González,
CC CP Carlos Alonso, Mateo Ferrari, César Bianchi, Gustavo Coll, Gabriela Artagaveytia, Diego Stefani.
Navegar en Uruguay, es una publicación trimestral editada por Navegar S.R.L., inscripta en el Registro
de Educación y Cultura (ley Nro 16.099) 18131
Navegar es una marca registrada en Uruguay (DNPI).
Las opiniones expuestas en los artículos son de en-tera responsabilidad de los autores. Las fotografías son propiedad de Navegar S.R.L. o en algunos ca-
sos de los responsables de los artículos publicados.
DirecciónFco. Muñoz 3147 Apt 101
Webwww.navegar.com.uy
I 5
editorial
“Vivimos de espaldas al mar”. Este popular dicho tan enraizado en la cultura uruguaya ha acompañado ya a varias generaciones.
Suena a ironía, en un país costero como el nues-tro. Pero sobre todo simboliza la falta de una política de Estado que apunte a aprovechar el privilegio de nuestras aguas y costas, y que ayude a desarrollar la infraestructura necesaria para su aprovechamiento y eduque a la población para disfrutarlas, sin depre-darlas.
La misión de la revista “Navegar” es justamente la de hacer una contribución a la cultura náutica de los uruguayos, acercando al público el conocimiento y la experiencia de expertos en distintas áreas, buscando contagiar algo de nuestra pasión por el mar.
“Navegar” no solo destacará los atractivos y poten-ciales que tiene nuestro país para la práctica de esta actividad, sino también las vir tudes, esfuerzos, sacri-ficios y logros de nuestros deportistas, que alcanzan –a pulmón- extraordinarios resultados en competen-cias náuticas internacionales.
Este objetivo cobra todavía más relevancia para no-sotros en un año en el que todos los uruguayos nos vestimos de celeste, orgullosos por los logros de nuestra selección de fútbol.
Comprobamos el alcance que puede tener un proyec-to bien planificado y estupendamente dirigido como el del maestro Oscar Tabárez, con un grupo humano
que aprendió a trabajar en equipo, a pensar en plural, a esforzarse al máximo con disciplina, con los pies en la tierra, y sobre todo disfrutando de representar a nuestro país.
En el mundo de la náutica, unos pocos seguimos los pasos de “otro maestro Tabarez” pero de la vela: Nicolás González, quien dirigiendo el proyecto del “Negra” Sailing Team y haciendo las veces de Die-go Forlán también, por su labor de timonel, obtuvo los máximos galardones en la clase Soto 40, la más competitiva y profesional de Sudamérica. Los invito a leer nuestra nota central, donde entrevistamos ex-tensamente a Nicolás, para entender cómo se originó y desarrolló este ambicioso proyecto. ¡Vale la pena!
Si la de Nico González es una saga digna de contar, no menos importante es la medalla de bronce obte-nida por Uruguay en los Juegos Panamericanos de México, que vino también –cuando no- del mundo de la vela. Pablo Defazio y Manfredo Finck se subieron al podio en Snipe y mostraron cuánto puede lograrse con esfuerzo y dedicación, en este Uruguay que tie-ne todas las condiciones naturales para los deportes acuáticos.
Tal vez lo más atractivo de vivir en un país “en vías de desarrollo”, es que hay mucho por hacer. Los ejemplos de González, Defazio y Finck nos hacen ver que se puede. Si todos los que amamos navegar nos apoyamos, y nos atrevemos a perseguir los sueños, tal vez un día logremos cambiar el dicho y vivir en un país “de cara al mar”.
Alvaro BermúdezDirector
6 I
Sres. Revista “Navegar”Presente
De mi mayor consideración:
Me es grato dirigirme a ustedes para felicitarles por la inicia-tiva de lanzar esta nueva revista que apunta a promover la náutica uruguaya.
Desde siempre la promoción del Yachting se hizo por invita-ción o a través de vivencias personales. Muy poca gente se acercaba al mar y seguramente el acceso a una embarca-ción era restringido no solo por el precio pero sobre todo por la oferta de embarcaciones o por la falta de conocimiento o interés. Confesemos también que navegar no era un asunto sencillo: era muy duro y el confort de los barcos espartano.
En los últimos 15 años todo esto ha cambiado dramática-mente: en el Uruguay se está mejorado la infraestructura náutica, hay mejores servicios y ha crecido el parque náutico en forma muy significativa. Además navegar hoy es muchísi-mo más fácil no solo porque los barcos son más accesibles sino porque el diseño de barcos, materiales, electrónica, informática y equipos modernos se juntan para que la ex-periencia sea un verdadero placer, simplificando las cosas, brindando mucho más confort y por ende seduciendo a más gente que nunca.
Pero también hay un trabajo muy importante de comunica-ción del deporte que este tipo de publicaciones realiza y que son fundamentales, es decir “acercar” el deporte a la socie-dad mostrando diferentes aristas del Yachting, que por cierto son muchas!. Sin duda alguna la revista “Navegar” logrará una mayor y mejor difusión de la náutica, lo que redundará en más barcos, más navegantes; en suma: más familias que descubran los encantos del mar.
La Institución que presido, el Yacht Club Uruguayo, tiene consagrado en el Artículo 1º del Estatuto Social la promoción de la náutica y este es nuestro Leit Motiv desde hace 105 años que materializamos a través de nuestras tres sedes y dos puertos, enseñando la práctica de este noble deporte y ofreciendo infraestructura y servicios a los navegantes de ayer, hoy y siempre.
Por ello apoyamos a toda manifestación que apunte a la ob-tención de dicho noble fin.
Deseándole buenos vientos a este emprendimiento, les sa-luda muy cordialmente,
Gustavo CollComodoro
Yacht Club Uruguayo
Fuerte y claro
I 7
Es un honor y una gran alegría tener el privilegio de poder contribuir con unas palabras al top de largada de este nuevo emprendimiento en pos de la difusión de la náutica uruguaya, abriendo este espacio de interactuación entre usuarios, auto-ridades, clubes, etcétera.
Es mi convencimiento de que las sinergias que se generan entre los diferentes actores involucrados en este apasionante tema, constituyen una parte imprescin-dible de la clave para el desarrollo exitoso de la siempre mencionada Conciencia Marítima Nacional.
Por este motivo felicito a la revista Navegar por su valioso aporte en este sentido, demostrando que los objetivos se logran con hechos, más que con palabras.
Agradeciendo una vez más la oportunidad que me brinda la publicación, quedo a disposición para colaborar en lo que esté a mi alcance desde el punto de vista personal y profesional a los fines de aunar esfuerzos para una mayor y más segura navegación deportiva.
Carlos AlonsoCapitán de Navío (CP)
Cartas a la revista
8 I
NegraEntrevista a Nicolás González
Manager y Skipper del proyecto Negra Sailing TeamEl
Nicolás González es uruguayo. Tiene 35 años y un sueño. Convertirse en un “atleta”. Por lo pronto, ya logró algo importante: vive de su pasión, la náutica, o más precisamente, de correr regatas. Y lo hace muy bien. Tanto que el “Negra”, el barco de Juan Ball con la ya famosa imagen de la pantera que comanda, se con-virtió en el mejor de la categoría Soto 40, la más competitiva y profesional en América Latina. El equipo, apadrinado por el armador argentino pero de mayoría de tripulantes uruguayos, es un modelo a seguir en peformance y gestión de equipo, como lo fue alguna vez el “Matador”. En 2011, se convirtieron en bi cam-peones de la Mitsubishi Sailing Cup 2011, un logro perfectamente comparable al de la selección uruguaya en la Copa América el mismo año. Para 2012, el objetivo es claro: el “Negra” tiene que seguir ganando.
I 9
Para este número inaugural, Navegar sos-
tuvo una larga entrevista con Nicolás Gon-
zález en la que habló de su carrera, del pro-
yecto Negra y de la cohesión de su equipo.
También de las posibilidades de la náutica
uruguaya. Los invitamos a compartir algu-
nos trechos de esa charla.
- ¿Cómo surgió la oportunidad de estar
al frente de un proyecto como este?
Las oportunidades en la vida, además de que
te tocan, uno las busca. Creo que durante unos
cuantos años me mantuve en Uruguay trabajan-
do en lo que a mí me gustaba que era la náuti-
ca. Y tenía como objetivo en algún momento po-
der vivir de la náutica. Fui paciente y haciendo
las cosas bien, haciendo lo mejor que se podía
hacer en Uruguay, un día apareció este proyecto
y me subí al proyecto, que nace con otro barco,
con el “Son 45 Negra”. Pero hasta entonces yo
corría regatas en el exterior profesionalmente y
hacía lo que podía en Uruguay para sobrevivir
de la náutica. Hacía mantenimiento de barcos,
traslados de barcos. Traía barcos de Europa,
Estados Unidos. Me dedicaba a hacer velas de
barcos. Pero esto es un sueño ¿no? El poder
vivir de correr regatas que fue lo que a mí más
me gustó siempre, era un sueño y creo que el
objetivo estaba claro y fui paciente (…) y un día
se dio.
- ¿Cómo fue que te llegó la propuesta?
Hay una persona que ha sido un poco mi pa-
drino en el mundo este del trabajo profesional,
que es Pepe Frers, hermano del diseñador de
barcos. (…) Me recomendó para otros trabajos
y le fue bien con mi recomendación. (…) Me
recomendó específicamente cuando asesoró a
Juan Ball que era el feliz comprador del barco
“Negra”. (…) Creo que la honestidad uruguaya y
la manera ser nuestra uruguaya fue fundamen-
tal a la hora de que se decidan por contratarme
a mí. (…) No somos mercenarios, no somos
gente que se desviva por la plata. Hacemos
esto porque nos gusta además. Eso es impor-
tantísimo. Y lo hacemos con mucha pasión. Y
eso hizo que Juan Bol me contratara antes de
conocerme. Y después la primera conversación
que tuve con él le conté como yo me imaginaba
el proyecto y le cuadró perfecto.
- Esto fue en…
En el año 2008
- ¿Cuándo comenzaste a vivir de correr
regatas?
Desde el año 2006... pero era un vivir entre
comillas, porque siempre corriendo atrás del
mango… Traje como cuatro barcos de Estados
Unidos. Y entre medio corría regatas en Perú,
en Chile, en Ecuador. Estuve de skipper de un
catamarán de 60 pies, de un Katana de 60 pies.
Vivir de correr regatas, desde el 2007 que es
cuando más me empecé a dedicar.
- ¿Te considerás un privilegiado, más
allá del trabajo que hacés, por tener esta
oportunidad?
Por supuesto, por supuesto.
- ¿Vos hablabas de la pasión por la náu-
tica y del trabajo? Describí cómo es tu
vida… no hay muchas personas que vivan
de correr regatas en Uruguay. ¿Cómo es
tu vida cotidiana? ¿Cómo compaginás ese
sueño que estás cumpliendo con la vida
normal?
Como toda competición en la vida, requiere
mucha dedicación. El objetivo de la empresa es
correr regatas y andar bien y ganar. Para lograr
el objetivo se necesita mucha dedicación. Más
que dedicación se necesita ser obsesivo en la
alta competición. Yo soy muy obsesivo con el
trabajo y con el proyecto. Entonces la mayoría
del tiempo de mi vida me la paso trabajando o
pensando en el trabajo. Si el año tiene 365 días.
Hay 345 días que estoy pensando en el barco y
en el trabajo y en cómo se puede mejorar y en
cómo se pueden hacer las cosas de una manera
más productiva. Y cómo hacer para que el barco
sea más rápido, y cómo hacer para aprender
más. Es una obsesión.
- No solamente te encargás del barco, tam-
bién te encargás de la empresa…
Soy el gerente de la empresa. Y me ocupo de la
parte técnica, de la parte logística, de la parte
administrativa, de la gente que integra el pro-
yecto. Soy el responsable 100%.
- ¿Es un equipo estable o rotativo?
El equipo lo mantenemos lo más estable que
se puede. Hay ocho personas que son 100%
estables y hay dos personas que varían depen-
diendo de las circunstancias. Y en total somos
once o 12 personas trabajando para el proyec-
to de los cuales cinco son amateurs. Conmigo
trabajan estables dos personas que se ocupan
directamente del barco y de los traslados del
barco. Ellos son full time. Trabajan full time para
el proyecto. El resto de la gente es tripulante
del barco y gente que nos ayuda durante los
campeonatos.
- ¿Qué particularidades tiene el proyec-
to “empresa” con relación a una empresa
estándar?
La particularidad más llamativa es que no tene-
mos un lugar fijo, ni una base física donde ope-
ramos. Competimos en Brasil, en Argentina, en
Chile, en Punta del Este. Eso hace que estemos
en constante movimiento.
- ¿Y a nivel de financiamiento?
Al dueño de la empresa nosotros le decimos el
armador. El armador es el dueño del barco y es
quien financia todo el proyecto. ¿Por qué lo fi-
nancia y qué beneficios tiene el que financia el
proyecto? Primero que le gusta navegar, le gus-
ta la vela, y le gusta la competencia. (…) Es una
persona muy especial que le gustan las cosas
muy bien hechas. Por suerte está muy contento
con nuestro desempeño y con nuestro trabajo.
- ¿Qué tiempo de tu día te insume esa
actividad? ¿En qué consiste tu trabajo
cuando no están corriendo?
Esto es como todo. Tiene una parte de estu-
dio, una parte de aprendizaje, y tiene una parte
técnica que es infinita. En este rubro de los bar-
Negra
10 I
cos y de las regatas hay mucho para aprender
siempre. No terminás nunca de perfeccionarte.
He descubierto cómo hacer para estudiar, para
buscar mejorar, y lleva muchas horas de mirar
fotos de barcos, de mirar regatas, de mirar
videos, mismo nuestros filmados a bordo. Mu-
chas horas de leer en Internet. De analizar las
performances del barco, de ver en qué fallamos
y por qué y cómo se puede mejorar. Después
tiene una parte técnica de las velas que es in-
finita también que es la forma de las velas, la
durabilidad de las velas y la puesta a punto del
mástil y del barco para las velas. El que más ho-
ras le dedica indudablemente soy yo a la parte
técnica. Todos los días le dedico aproximada-
mente unas ocho horas de trabajo desde muy
temprano (al proyecto). Arranco muy temprano,
a las 7h30-8 de la mañana y mi productividad
mayor es hasta las 11h30-12 del mediodía es
dónde más trabajo sin interrupción. Donde más
trabajo es en la computadora, tengo un progra-
ma de análisis de formas de velas. Tengo otro
donde vemos la performance del barco en cada
campeonato en conjunto con la navegadora del
barco. Sacamos toda la información de los ins-
trumentos del barco y de cada regata y se hace
un análisis de cada campeonato que se compi-
te. Grabamos todo. El tiempo no alcanza nunca
Cuando dirigís un equipo de alta competencia como lo estoy ha-ciendo yo. Es muy difícil poder ha-cer otras cosas. Casi el 100% de mi vida necesito enfocarla y darle energía al proyecto. Siempre que no lo he hecho así, me pasa que algo no sale bien, o que algo queda col-gado, o algo queda inconcluso. (…) Lo había escuchado alguna vez de competidores en otros deportes y nunca había imaginado que era así. Hoy que estoy desde adentro puedo ver que es fundamental estar en-focado en una sola cosa y tener la capacidad de estar dentro de este mundo de la competición y poder vivirlo desde distintos lugares pero siempre enfocados en lo mismo. Es algo que aprendí hace poco.
Gran parte de mi trabajo lo dedico a la planificación. En este momento estoy trabajando en la planificación del año 2012. Estoy trabajando en el presupuesto anual de 2012 para ha-cer todas las regatas que queremos hacer. Analizando qué hicimos bien y qué hicimos mal, qué salió bien y qué salió mal para preparar nuestra planificación para el año próximo y para mejorar nuestros movimientos con el barco para el año próximo.
I 11
para este tema.
- ¿Tenés un target speed para cada
condición, dado por las polares? ¿esa in-
formación es de ustedes, es de la clase, es
del diseñador?
Hoy es nuestra, 100%..
- ¿Ustedes tienen sus propios objetivos?
Todos nuestros targets son nuestros y son pro-
ducto de un año de análisis de performance del
barco. Si vamos al caso (y) comparamos los
targets nuestros de hoy con los targets del di-
señador, no tienen nada que ver
- ¿Los rompieron a todos?
Sí. Nada que ver. Después hay un trabajo de ca-
libración del instrumental. Infinito también. Por
eso corre con nosotros Alicia, que es una nave-
gadora española muy conocida, que tiene años
como navegadora, es analista de sistemas,
profesora de la universidad en Barcelona. Sabe
mucho de máquinas y números e instrumental.
Con ella hemos logrado tener información fide-
digna, que eso es lo más importante. El lograr
tener un instrumental bien calibrado nos llevó
aproximadamente un año de trabajo constante,
de comparar circunstancias similares y per-
formances hasta lograr tener los instrumentos
bien calibrados.
- ¿Hay entonces una parte importante
del éxito de este proyecto que está fuera
del agua?
Y sí. Es una gran parte, sin duda. Lo más
importante que tiene este proyecto es que
somos tres personas que trabajamos full
time para el proyecto. Eso es algo muy raro
de encontrar en este rubro en Uruguay. (…)
En Uruguay y en Sudamérica. Esto solo se
encontraba en Europa pero nosotros hemos
tenido la oportunidad de viajar al exterior mu-
chas veces. De ahí se pudo aprender muchí-
simo. Acá hay una base hecha por el “Memo
memulini”, durante unos cuantos años. Yo no
fui parte del proyecto, sí muchos amigos míos
“Una de las cosas más
importantes de un equipo
de alta competencia es que
funcione como un equipo.
Y yo logré que cada uno de
los integrantes del equipo se
sienta igual de importante.
Porque es así, porque es
realmente importante.”
12 I
y tripulantes que navegan hoy conmigo, y lo
viví de muy cerca, entonces se aprendió mu-
chísimo en cuanto a lo que hay que hacer y
lo que no hay que hacer. Entonces cuando se
me planteó la posibilidad de armar este pro-
yecto miré los proyectos en el mundo, cómo
funcionan, y me basé en ellos. Hay muchas
cosas copiadas. La alta competencia en la
náutica en monocascos son los tp52 en Eu-
ropa y la Copa América en monocascos du-
rante muchos años. Mirando esos proyectos
también aprendí mucho.
- El nivel de profesionalización en el
que estás es muy alto ¿Qué es más fuer-
te, la pasión por navegar o la competen-
cia hoy por hoy para vos?
Es como todos los desafíos en la vida. Hoy
el hecho de dirigir un equipo de vela es una
pasión, me gusta mucho y es lo que sé hacer
y va más allá de navegar en sí. Obviamente
que el navegar también me gusta muchísi-
mo… Creo que las tareas son distintas. El
ser manager del proyecto es una tarea muy
distinta a lo que es ser skipper del barco en
competencia. E muchos proyectos de alta
competencia el manager del proyecto no es el
mismo que el skipper del barco. Por eso a mí
me lleva mucho tiempo porque tengo la doble
función de estar antes, durante y después.
- ¿Cuánto dedican a la práctica en el
agua, a estar arriba del barco?
Y lo más que se puede. Pero no es mucho
tiempo. Navegamos los dos días previos, o
tres días previos a los campeonatos y hace-
mos algún entrenamiento anual, uno o dos
entrenamientos anuales de cuatro días cada
uno. Todos vivimos en lugares distintos. Hay
que juntarlos a todos….
- ¿Cómo ves la capacidad humana que
hay en Uruguay y cómo se relaciona con
esto que consiguieron ustedes?
Creo que la humildad es lo más importante y
es lo que más caracteriza a la gente uruguaya.
Siempre hemos tenido oportunidad de vivir,
ver, y poder tener algún uruguayo exitoso en
el mundo en el ambiente náutico. Nuestro ami-
go Horacio Caravelli, uruguayo, campeón del
mundo de Snipe, se fue a vivir a Brasil y estu-
dió arquitectura naval. Hoy en día es una de las
personas más buscadas en el ambiente náu-
tico mundial por equipos de alta performance.
Hoy es el manager del equipo Telefónica que
es uno de los más fuertes para la Volvo Ocean
Race. Y es uruguayo. La realidad es que es un
crack, es palabras mayores, es un tipo exito-
sísimo…
- Partiendo de esa base cómo explicás
el proyecto de ustedes y que el éxito que
han conseguido ustedes ha tenido poca
difusión acá en Uruguay
Lamentablemente vivimos en Uruguay que es
un país que vive de espaldas al mar. Eso lo
sabemos desde que navegábamos desde que
éramos chiquitos. Nunca le han dado bola a
un deporte de estos. Y hay muy poca gente
que navega.
- ¿Qué hace falta para cambiar eso?
Lo que hace falta es inculcar una mentalidad
“Es un barco exigente y todos tienen muchas
cosas que hacer”
I 13
enfocada al mar. Desde la escuela y desde los
colegios, como lo es en países como Nueva
Zelanda o Francia. Creo que eso es lo que
hace falta. Las autoridades hasta el momento
no han podido ver eso. En algún momento se-
remos nosotros las autoridades y buscaremos
cambiarlo. Pero no es fácil.
- ¿Te parece que el proyecto de ustedes
puede aportar a eso, le ves alguna veta
para que ustedes puedan colaborar desde
el proyecto de ustedes?
Yo creo que sí. Creo que sí. Yo sueño con tener
una fundación y que pueda aportar a los niños
de mi país. Enseñarles a navegar por ejemplo.
No se ha dado la situación, ni la circunstancia,
ni la oportunidad. Pero sí, me encantaría que
navegue todo el mundo en Uruguay. Sería un
sueño. Para eso habría que lograr conseguir
plata de algún lado y trabajar en conjunto con
las autoridades y el gobierno y hacer algo in-
teresante.
- ¿Decidís las regatas en función del
presupuesto o con el armador?
Esto es algo en conjunto. Trato de hacer lo me-
jor para el proyecto. A veces cuando no voy por
el buen camino porque me equivoco el armador
interviene. Pero son muy pocas las veces que el
armador interviene. Este año íbamos a ir a Eu-
ropa a competir la Audimed cup. Por diferentes
razones se trancó el envío del barco. Termina-
mos no pudiendo ir.
- ¿Si tuvieras que hacer una descrip-
ción de los equipos con los que te encon-
trás, ustedes están para más, están para
ir a competir a Europa?
Yo me acuerdo cuando era chico que había un
proyecto que era el “Matador”. Era el proyecto
más ambicioso y más profesional de la región…
Desde chiquito yo lo tuve al “Matador” como un
referente. Y siempre seguí de cerca la evolución
de ese proyecto y terminaron compitiendo en
Europa (…) contra los mejores del mundo, y
terminaron siendo exitosos en el ambiente más
exigente y más técnico que hay en la vela mun-
dial. Siempre supe que se podía hacer y siem-
pre supe que era viable. Obviamente que faltaba
el medio. Hoy para mí es un orgullo competir
contra el equipo Matador en Soto 40, que com-
piten en un barco chileno y les hemos ganado.
Como que el objetivo está más que cumplido.
Yo personalmente superé mi meta. Ganarle al
“Matador” ha sido siempre como el objetivo a
alcanzar. Llegar a formar un equipo como el
Matador era el objetivo que siempre tuve, el
más ambicioso. Y creo que esta vez lo supera-
mos. Creo que ya estamos en otra escala.
- ¿Y Europa puede ser una opción, que
tan cerca está?
No está muy lejos. Es algo que no va a faltar en
mi carrera deportiva.
- ¿Se concreta desde el año próximo?
No, el año próximo va a ser acá. Todo cambia
en este mundo. Hoy el Soto 40 está mucho más
“Tuve que aprender a callarme la boca cuando el táctico me decía lo que tenía que hacer”
14 I
fuerte en Sudamérica que en Europa. Hemos
juntado para el año próximo unos 16, 17 barcos
en la región y creemos que es muy importante
que nosotros nos quedemos compitiendo en la
región. Ha costado tanto trabajo organizar esto
y tanto trabajo hacer esto que la clase en sí no
merece que el “Negra” se vaya de Sudamérica
a correr a Europa
- Además no se puede estar en los dos
lados a la vez…
Yo soy un convencido que no. Hay que dedicar-
se a una sola cosa por vez y que Europa está
en los planes, está en los planes. No sé si con
Juan Ball, no sé si con el equipo Negra. Espere-
mos que sí, que lo podamos hacer con el equi-
po Negra. No estamos lejos. Fuimos a correr
a Europa este año con el “Patagonia” que nos
prestaron. Un barco usado, un barco bastante
venido a menos porque era el primer Soto 40,
“Es el equipo más sólido, es el equipo
más unido”
I 15
- Estar orgulloso y agradecido de ser parte del equipo
- Creer en la meta colectiva siendo capaces de renunciar al brillo personal
- La confianza y la actitud positiva son la viga maestra
- Simplificar la comunicación: con una palabra vibramos en segundos
- Ante el conflicto escuchar. Distinguir entre comprender y concordar
- Agradecer los errores porque nos muestran donde mejorar
- Discutir la maniobra, nunca la persona
- No dejar el pescado debajo de la alfombra. Se pudre y empieza el mal olor
- La crítica constructiva, directa, en el momento oportuno y sin humillar
- Excelencia e impecabilidad es la suma de muchos detalles.
- Humildad para saber decir no lo sé
- Celebrar cada regata y reconocer cada actuación individual
MANDAMIENTOS DEL NEGRA SAILING TEAMLos mandamientos de la Pantera , las reglas de a bordo del equipo Negra.
con mucho traqueteo encima y anduvimos bien.
Quedamos segundos en una etapa de la Audi-
med Cup pero segundos a punto de ganar en la
última regata que de hecho no se corrió. Creo
que el nivel que hemos alcanzado este año (los
barcos) en la categoría Soto 40 (en Sudaméri-
ca) es superior al europeo.
El nivel de los TP51 en Europa que está anterior
que estos barcos que viene a ser la fórmula uno,
es un poco superior en cuanto a presupuesto,
porque en realidad nosotros hacemos el mismo
trabajo pero con menos plata. Tenemos el equi-
po armado de la misma manera. Los diseña-
dores de las velas son los mismos. (…) Con el
proyecto Negra hemos logrado armar el mismo
esquema que un equipo de TP52. Trabajamos
de la misma manera.
- ¿Cuál es tu objetivo principal para el
2012?
Para el 2012 el objetivo más importante es
mantenernos en la punta de la clase Soto 40.
Ganar el circuito en enero en Punta del Este.
(risas) Este año 2011 me equivoqué. Estaba
pensando en ir a Europa…
- ¿Qué te pasó en Punta del Este?
Como todos los proyectos hay aciertos y
desaciertos. Este año para el primer cam-
peonato del año que era en Punta del Este
me equivoqué. Realmente lo reconozco pú-
blicamente. Como director del equipo me
equivoqué feo. Encaré un campeonato im-
portante de la manera equivocada, como si
fuera un entrenamiento para ir a Europa. Me
equivoqué en la elección de las velas para
usar, me equivoqué en los tiempos en la
preparación del barco, me equivoqué en el
enfoque del campeonato. Los campeona-
tos hay que enfocarlos de una manera. Me
equivoqué en la estrategia. Y se vio reflejado
en los resultados. Veníamos de correr unos
ocho nueve campeonatos en la clase Soto
40 y nunc a habíamos salido peor que terce-
ros. Habíamos ganado en Brasil, habíamos
ganado en Argentina, habíamos ganado en
Uruguay, y salimos quintos. Pero aparte sa-
limos quintos con seis barcos. El que salió
sexto era su primer campeonato en la clase
Soto 40. Fue un mal campeonato. Pese a
eso, creo que todos los errores son impor-
tantísimos para aprender y para superarse.
El campeonato fue el Circuito Atlántico Sur
Rolex Cup en Punta del Este. Para este año
lo más importante es ganar este campeona-
to. (risas). El objetivo es mantenerse en el
nivel que estamos hoy. En este ambiente o
en cualquier ambiente de alta competencia
mantenerse en la punta es mucho más difícil
que llegar a ganar.
16 I
Soto 40 - Datos principales
Eslora Total : 12.3mManga max: 3.75mCalado: 2.6mBotalón: 1.43mMomento adrizante a 1 grado: 160 KgDesplazamiento: 4290 KgTripulantes: 770 Kg
- ¿De dónde vino el nombre “Negra”?
Vino del primer barco que tuvo Juan Ball
de regatas, se llamaba “Negra”. Nos gustó
el nombre y al cambiar de barco quisimos
seguir manteniendo el nombre porque ya
se había transformado en un proyecto
serio y en un equipo de vela. Lo transfor-
mamos en una pantera negra, una pantera
porque con Scrapy (Diego Stefani) que es
mi mano derecha en el proyecto, nos sen-
tamos y escribimos que era lo que que-
ríamos transmitir con el nombre del bar-
co y una diseñadora gráfica trabajó en el
proyecto y nos trajo la propuesta de una
pantera y… nos pareció excelente. Cuan-
do lo vio Juan Ball le encantó. La pantera
transmite potencia, transmite delicadeza,
transmite agilidad, transmite inteligencia,
transmite fineza, elegancia. Todas estas
cosas la verdad que se han visto bien refle-
jadas con la pantera.
- ¿Cómo es el “Negra”?
Yo lo llamo un barco moderno. Un barco
de última generación. Son estos barcos
nuevos que tienen spinakers asimétricos,
que tienen quillas muy finitas con un bulbo
importante, timón muy chiquito, los cascos
son muy planos, las mayores son cuadra-
das, son rectangulares, en el tope cuadra-
das. Lo que hace que sean barcos con mu-
cha superficie vélica y poco desplazamiento
porque son livianos. Pero a pesar del poco
desplazamiento tienen muy buen momento
adrizante. Son barcos con buena estabili-
dad por el bulbo tan grande que tienen. El
Soto 40 tiene las prestaciones de ser un
barco pensado solo para correr regatas.
Eso hace que la comodidad del layout del
barco, de la cubierta y de la maniobra es
excelente para la competición. Tiene mu-
cho lugar en el exterior y es muy cómodo
en el lugar donde trabaja cada tripulante
y adentro no tiene nada. Es un barco que
tiene lo mínimo indispensable para que
funcione todo. (Está construido con) mate-
riales de alta performance y al tener una
construcción moderna hace que tenga un
costo bastante accesible. Es un barco que
es fuerte y lo suficientemente liviano como
para que ande bien y no es muy caro para lo
que cuesta un barco de regatas.
González quiere transformarse en un atleta. Esto es “una persona que se dedica al deporte 100%.
Una persona que su objetivo es estar en el mejor estado físico y en la mejor circunstancia para
competir en el deporte y para ser deportista. “Me gustaría ser un atleta y dejar la parte gerencial”
I 17
Fotos: Manlio Ferrari
- Los uruguayos te conocen por tu
pasión por los autos, pero también
sos un aficionado a la náutica, ¿cuán-
do comenzó este interés tuyo por el
mar y los barcos?
Por el deporte náutico empezó cuando yo
era representante de las motos de agua
Sea Doo. Importé como 50 motos de agua.
Tuve un equipo de carreras de estas motos
de agua. Y me gustó mucho la performan-
ce, la potencia en el agua. Hice la expe-
riencia de compartir un velero con unos
amigos, pero me faltaba la potencia, la
performance.
- Qué tipo de embarcación es tu pre-
ferida?
Estuve buscando durante tres años, fui a
salones náuticos, leyendo revistas, y bus-
cando la lancha que yo quería para Punta
del Este. No me conformaba con una lan-
cha que estuviera disponible, un crucerito
o algo así. Yo quería una lancha que sea
muy rápida, que tenga mucha potencia, y
que además sea muy cómoda. Y que ade-
más tenga un baño bueno.
En Punta del Este lo que hacés es ir a So-
lanas, ir a la Isla (de Gorriti ), a Lobos, y los
trayectos no son muy largos, entonces la
potencia no es que gaste mucho combus-
tible, porque llegás en 10 minutos, ya que
vas rápido. El 90% del tiempo está parada
la lancha, pero para llegar al lugar tenés
más seguridad yendo rápido y con poten-
cia, por eso es equivocado pensar que por
tener más potencia vas a gastar mucho
más combustible.
Probamos la
Regal 3550con Nando Parrado
18 I
I 19
La Regal 3550 tiene una capacidad para
10 personas a bordo cómodas, pasando un
día fantástico, tiene una cubierta a popa,
un deck que es una ventaja espectacular,
que te agranda la lancha como 4 metros
cuadrados más.-
- ¿Cómo disfrutas de la náutica, en
familia, solo, con amigos?
Siempre en familia, amigos, no pesco.
Familia amigos, buenos ratos, vamos a
Punta Ballena, a ( la isla de) Lobos. Para
el que esté buscando una lancha o un
crucerito para la vida de Punta del Este,
que siga mi consejo,…. tres años estuve
buscando esto. Esto es lo mejor que hay
en el mundo para lo que hacemos acá. La
gente que viene conmigo me dice “esto es
espectacular”.
- ¿Como comparás la sensación de
velocidad de un barco y de un auto de
alta performance?
Esta es una lancha muy rápida, te da sen-
saciones, cuando dobla, cuando se aga-
rra…. Claro no es tan rápida como un auto
de carreras, pero es muy divertida. Sobre
todo lo que me da esta lancha es segu-
ridad por la potencia que tiene. Estoy en
Solanas y en 10 minutos sé que estoy en
el puerto. Se levanta una tormenta y en
minutos soy el primero en llegar a puerto
y puedo amarrar tranquilo. Me ha pasado
dos veces, los dos años que vienen esos
cigarros (frente de un temporal) y la gen-
te sale corriendo y viene para el puerto y
después es un caos. Yo llegué una hora
antes (risas).
“Para el que esté buscan-do una lancha o un cruce-
rito para la vida de Punta del Este, que siga mi con-sejo,…. tres años estuve
buscando. Esto es lo mejor que hay en el mundo para
lo que hacemos acá. La gente que viene conmigo me dice -
esto es espectacular.”
20 I
I 21
- ¿Un lugar para navegar en Uruguay?
Para mi Punta del Este. Están los cruceros Re-
gal que van por el río Uruguay y eso, espero
hacerlo algún día pero hasta ahora no pude. No
sé el río Santa Lucía qué tal es, qué tan lindo,
algunos dicen que es muy bajo y podes tocar.
Punta del Este tiene todo, los días que hay
mucho viento en Manantiales, en La Barra , te
venís para acá para la Mansa y podés aprove-
charlo, no hay una gota de viento, nada.
Para nosotros, para la familia, (la embarcación)
ha sido un elemento de placer. Todavía no he
descubierto ese refrán que dicen por ahí de
que ‘hay dos buenos momentos en la náutica,
cuando comprás y cuando vendés (el barco)’.
Yo digo, todos los que compran barcos, lan-
chas y barcos en el mundo ¿están equivo-
cados? ¡Yo creo que es un refrán hecho por
los que no tienen barco! ¿No? Vos vas por La
Florida en Estados Unidos, lleno de barcos. O
lo mismo en Europa… ¡En Noruega, que hace
frío, también lleno de barcos! ¿Están todos
equivocados?
Yo la verdad que lo disfruto muchísimo y es una
de las buenas decisiones que he hecho.
22 I
Todas las cosas están hechas con un propósito, un fin, a veces se logran, se consiguen y otras no. La Regal 3550 cumple su función al pie de la letra. Incluso lo curioso de esta lancha es que parece estar diseñada para esta región y sobre todo el uso que se le puede dar a una embarcación en el verano nuestro.
No es una lancha de pesca, no está diseñada
para eso aunque la utilicemos en alguna ocasión
para pescar y parezca que sirve. Es una lancha
para pasar el día, navegar rápido pero seguro, y
con una cabina apta para descansar del sol, dor-
mir una siesta o utilizar su cómodo baño.
Su cockpit es muy amplio donde se pueden sen-
tar cómodas 10 personas e incluso no trabar la
circulación central ya que utiliza una mesa en
cada banda. La plataforma de baño es muy am-
plia con escalera de baño incorporada, bajo una
tapa. La imitación de teca Flexiteek le da un toque
más cálido, está muy bien lograda (parece teca)
y no requiere mantenimiento. El piso del cockpit
puede ser utilizado con el gelcoat matrizado o con
alfombras desmontables.
La timonera a estribor es amplia como para dos
personas con todo lo necesario a mano, asiento
regulable y con postura para ir semi-parado lo
cual es muy cómodo y mejoramos la visibilidad,
que es buena en todo momento. Tiene lugar
suficiente como para empotrar cualquier equipa-
miento de navegación, incluyendo un buen GPS
con plotter.
A babor tenemos otro asiento igual para que dos
tripulantes acompañen al timonel.
En el interior tenemos un baño completo con po-
sibilidad de duchero. Una buena dinette que se
convierte en una gran cama, tablero eléctrico,
equipos, tambucho clásico circular y ojos de buey.
El 70% de la lancha es cockpit, pero el diseño de
la misma hace que esto no quede desproporcio-
nado respecto a la proa, pues tiene un buen lugar
para solárium y púlpito de seguridad. El antidesli-
zante es muy bueno, logra un grip correcto.
Posee una excelente caja de fondeo y malaca-
te empotrado. Otra ventaja es la pasada hacia
la proa por el medio del barco a través de una
puerta en el parabrisas, ideal para no temer que
los niños terminen en el agua, incluso para ir a
la proa cuando se está navegando, de manera
mucho más segura.
Eslora.....................................................
Manga.....................................................
Motores............................
Velocidad máxima..........................
Peso....................................................
Calado...................................................
Cap. Combustible................................
Cap. Agua..............................................
10,5 m
3,4 m
x2 Volvo 375 hp c/u EVC c/joystick
46 nudos
5.171 kg
0,90 m
704 lts
113 lts
Características / Regal 3550
Texto: Mateo Ferrari (GlassWorks)
I 23
Lo buenoLa estabilidad, el amplio cockpit, la ma-niobrabilidad, y su excelente performance, tanto en aceleración, velocidad final, nave-gación. El concepto general de la lancha es muy bueno y bien logrado.
Conclusión
Lo maloNo me gustó donde está puesto el switch (interruptor) del malacate del ancla. Está un poco atrás de más de los comandos, sería mucho mejor que estuviera a la misma altura de los mismos para usar con la mano cruzada, pero no es nada grave, sólo un detalle.
PruebaEsta versión que probamos (por suerte para mí como tester) era la versión nafta más potente que ofrece el astillero lo cual hace una diferencia más que interesante al an-dar. Dos motores Volvo Penta 8.1 lts Gi EVC de cilindrada y con 375 hp cada uno, logran más de 45 nudos de velocidad final y una velocidad de crucero de 33 nudos, muy con-fortables.La aceleración es muy buena para ser una lancha que no es liviana (más de 5 ton) y el ángulo de navegación es perfecto gracias a
las patas, que logran un trim ideal. Luego en planeo con el ajuste (trim) fino de las mis-mas, logramos la navegación que se desea, levantar la proa, bajarla, etc. Luego tenemos los flaps, para nivelar la distribución de los pesos, ideal cuando se navega con muchos invitados a bordo.La lancha va como por un riel en todo mo-mento, incluso en curvas cerradas mantiene su trayectoria sin saltos ni derrapes, jamás ventilan las hélices… eso sí, más vale que la tripulación esté bien agarrada navegando a fondo!La Regal 3550 es sumamente estable debi-do a una buena manga y centro de gravedad
bajísimo. El casco es en “V” profunda y bas-tante simple, pero muy eficiente. El mar es-taba calmo en la prueba, unos 10-12 nudos de viento y algo de ola de mar de fondo que venía por Boca Chica, con lo cual andando fuerte saltaba un poco la lancha, pero nada que moleste. Si bajamos la velocidad a 20 nudos, es mucho más confortable y ahí se podía ir hasta tomando mate en el cockpit.Tiene como opcional el sistema de maniobra con Joystick, el cual facilita mucho el ama-rre en marina u otro lugar, pues el control del barco es total, desplazamiento lateral, adelante, atrás, aportando mucha seguridad al timonel cuando realiza una maniobra.
24 I
Piria
polis
Un im
án ll
amad
o tr
avel
ift
LOS ATRACTIVOS DEL PUERTO DE
Texto: César Bianchi
Fotos: César Bianchi, Manlio Ferrari
En el puerto de Piriápolis hay franceses,
estadounidenses, australianos, argentinos,
brasileños, escoceses y holandeses. Son turis-
tas apasionados por la náutica que no eligen
Punta del Este, el balneario estrella del Cono
Sur, sino Piriápolis. Alguien les habló de este
puerto y hasta él llegan y se quedan a visitar,
o dejan su embarcación sin ningún temor y se
van sabiendo que está bien cuidada.
Los visitantes foráneos señalan que eligen este
puerto por seguro, por su entorno, y porque los
lugareños son amables y gentiles.
Pero todos ellos, además de los trabaja-
dores y operadores del puerto, coinciden en
un punto cuando Navegar pregunta sobre las
razones de este “éxodo” turístico a las tierras
de Francisco Piria: Piriápolis tiene una gran
ventaja comparativa en su travelift.
La palabra puede sonar incluso rara para
un advenedizo de la náutica. Pero los cultores
de esta actividad saben bien lo que significa y
cuánto facilita la vida de los navegantes a la
hora del mantenimiento.
Es que este travelift, una suerte de grúa
portuaria que permite sacar del mar o botar
el barco según el caso, con capacidad para
embarcaciones de hasta 100 toneladas, tiene
características que la hacen única en la región.
“El otro travelift similar en la zona está en Rio
de Janeiro”, dice el director nacional de Hidro-
grafía, Miguel Bracesco. “El de Punta del Este
levanta menos de 50 toneladas”, precisa.
El aparato, una mole de color azul que es un
imán para muchos viajeros, fue donado a la
Dirección Nacional de Hidrografía por la regata
inglesa Whitbread en 1988 (cuando daba la
vuelta al mundo, y Uruguay tenía el honor de
recibirla). Hidrografía y el puerto de Piriápolis
se jactan de tenerlo, desde que lo pusieron
a operar 10 años después, con el puerto ya
construido.
El lugar elegidoAlejandro, un marinero de Prefectura, dice que
los turistas que llegan al puerto de Piriápolis lo
eligen porque “es más tranqui” y por el buen
mantenimiento que reciben los barcos. Vienen
de todas partes, afirma. Y los dejan para que le
hagan limpieza de fondo, de casco, o pintura.
“Andá a la explanada y vas a ver, hay uno atrás
del otro. En Punta del Este hay lugar de sobra”,
apunta, sin esconder una sana rivalidad, casi
deportiva, con el puerto del balneario vecino.
En efecto, hay unas 35 embarcaciones,
una pegadita a la otra con banderas de países
de todos los continentes. En temporada baja,
entran al puerto entre ocho y 10 barcos por mes
con una población estable de 90% presentes,
unos 68 en 75 sitios de amarre en el mar. En
temporada alta la realidad es más que auspi-
ciosa, según Bracesco: “Cien por ciento de lu-
gares ocupados y más también. Superamos la
capacidad y movilidad con más de 75 barcos
amarrados y de 20 a 30 que van rotando, es
I 25
decir que salen unos y entran otros”.
En los últimos cuatro años ha habido una
constante: en la zafra estival puede haber 75
barcos en el mar y unos 40 en la explanada
para mantenimiento.
Una vez que llegan hacen un trámite de rigor
en las oficinas de Prefectura y después van a la
Dirección de Hidrografía; ahí pagan algo más de
120 dólares de tarifa estándar y sus propieta-
rios los pueden dejar con tranquilidad.
Eso lo tiene bien claro Federico García, o
“Fiky”, como lo conocen todos. Es un lugareño
de barba y cabello blanco, como dejado por vivir
junto al mar y gracias a él. “La razón por la que
eligen Piriápolis no es por los costos, es por el
travelift”, dice. “Es una máquina para subir y ba-
jar barcos de gran porte que fue donada por los
ingleses”, recuerda en diálogo con Navegar.
Pero es que este puerto se parece poco
al puntaesteño: el de Piriápolis es un puerto
de aguas profundas, mientras que el de Punta
tiene algunos problemas con el calado. El de Pi-
riápolis tiene cuatro metros de profundidad. En
Punta del Este sí hay un travelift, pero de menor
capacidad.
La calidad del mantenimiento ofrecido a los
extranjeros en Piriápolis también es un diferen-
cial con respecto a otros puertos de la región,
y los navegantes lo saben. “Fiky” hace 17 años
que trabaja limpiando y reparando barcos y se
ha esmerado en proteger la reputación del ofi-
cio y del puerto fernandino. Hoy dirige su propia
empresa de mantenimiento, con cinco obreros
a cargo, y dice que cada vez tiene más compe-
tencia, porque la demanda crece acompasada-
mente: llegan extranjeros primero a navegar, y
después a comprar terrenos para afincarse en
suelo uruguayo o tener una segunda residencia.
“Los que llegan acá son casi todos veleros,
gente que hace turismo antártico. Vienen en
veleros que calan bastante, que no se ven en
Punta del Este”, donde las embarcaciones que
arriban son más “suntuosas”, señala García.
“Allá no quieren mucho mantenimiento, que se
lo cuides y ta. Acá llega el barco y les hacemos
26 I
todo: desde el fondo y desde ahí hacia arriba,
trabajamos en las bandas, en las jarcias, en los
aparejos, les hacemos carpintería, lo pintamos.
Todo”, insiste “Finky”, que bien pudo haber sido
músico si le hubiera seguido la corriente a su
padre, Federico García Vigil, reconocido director
de orquesta uruguayo.
El costo del mantenimiento depende obvia-
mente de las tareas requeridas, pero también y
principalmente del tamaño del barco, de la es-
lora y del peso. Pero el dueño de un velero me-
diano, de unos 12 metros de largo, puede llegar
a pagar 500 dólares por dejarlo impecable.
“No creo que venga por ahorrarse un peso”,
comenta García, de 47 años.
En todo caso lo eligen por el famoso tra-
velift y por su seguridad, “por el abrigo que el
puerto tiene frente a los temporales”, resumió.
En efecto, lo eligen por varios factores, in-
cluidos la tranquilidad del balneario y la sencillez
de sus pobladores. Y si no que lo digan Queric
Yves y su pareja Savary Karine. Llegaron de
Saint Malo, Francia, en abril, y estuvieron dos
meses, volvieron a su país pero se quedaron
extrañando Piriápolis (ni Punta del Este ni el Po-
lonio: Piriápolis) y volvieron en octubre, para no
irse más del puerto.
Unos amigos franceses les habían reco-
mendado ampliamente el balneario de Maldo-
nado y ellos hicieron caso, y se los recomen-
daron a otros, y los otros a más amigos... En
el mundo de la náutica no hay mejor publicidad
que esa. Ahora están arreglando el velero “Grey
Pearl” para tenerlo en condiciones cuando haya
que salir a navegar hacia Mar del Plata y el sur
argentino.
“¡Nos encanta Piriápolis! Es un lugar agra-
dable, es el que más nos gusta de Uruguay jun-
to con La Paloma. La oficina de administración
“¡Nos encanta Piriápolis! Es un lugar agradable, es el que más nos gusta de Uruguay junto con La Paloma.”
I 27
del puerto es confiable, de acá nos podemos ir
tranquilos y confiamos en que el barco estará
bien”, dice Karine desde arriba del “Grey Pearl”
en un español forzado. Ella es profesora de
natación y su marido es dueño de un restorán;
dejaron sus empleos para salir a navegar. Des-
pués de la Patagonia y Ushuaia, irán hasta la
Isla de Chiloé con amigos que llegan de Francia
y de ahí a Tailandia y la Polinesia. Pero, asegura,
volverán a Piriápolis, quizás para radicarse. Eso
es lo que les pidió su hijo Enzo, de siete años, y
lo están meditando.
“Mañana usamos el travelift para bajar el barco
y ponerlo en el agua si lo permite la climatolo-
gie… la climatalogía…
-El clima…
-Sí, eso. Porque hay mucho viento y capaz
que no podemos salir- dice, y muestra el inte-
rior del velero de aluminio: una cama grande
destendida, un dormitorio chiquito donde duer-
me Enzo y su perro terranova Rocky. Sobre la
cama, Enzo tiene un poster de un mapamundi
muy colorido. Al barco, de 16 metros por 4,30,
no le falta nada: tiene plasma, tiene libros, tiene
radio.
“Veníamos de Buenos Aires cuando llega-
mos a Piriápolis, y de acá nos va a costar irnos.
Por eso volveremos”, dijo Karine.
Daniel cuida a “Roxana”Daniel Cerezo tiene 45 años y un domingo a
media tarde no está con su esposa y su pe-
queña hija en Buenos Aires. Al menos no está
en el Mediterráneo, como otros años, sino
‘emprolijando’ un barco ajeno pero que cuida
como propio. Está en Piriápolis, “del otro lado
del charco”. Es un barco de 20 metros de es-
lora, imponente al golpe de vista. “Lindo para
navegar los fines de semana”, dirá él, humilde.
Dice que viene a Piriápolis con frecuencia
porque es el único varadero donde se pueden
hacer tareas de mantenimiento con comodidad.
“Uruguay no tiene más infraestructura que esto:
un lugar donde poder sacar el barco para que
la gente como yo lo repare. Se puede sacar con
sistemas más antiguos, pero acá pedís turno y
te lo sacan; así de fácil”, explica.
No es económico reparar un barco, apunta,
pero considerando los costos de tener un barco,
pagar un buen mantenimiento es razonable. Y a
la hora de contratar una empresa para su repa-
ración, un dueño pide presupuestos y evalúa la
mano de obra con la que trabaja, el precio y la
calidad del servicio. “La diferencia está en los
productos que usen y quién los aplique”, señala.
Cerezo es el administrador del “Roxana”, un
barco de propietarios ingleses, que han recorri-
do el mundo.
En Uruguay, dice, hace 10 años este mismo
varadero o playa de mantenimiento de barcos
estaba vacío y hoy está lleno de embarcaciones
esperando su turno. Al haber más barcos, hay
más demanda y se genera una mayor compe-
tencia. “No hay un auge todavía, pero Uruguay
está creciendo. En Argentina hay barcos cada
“En todo caso lo eligen por el famoso travelift y por su seguridad, por el abrigo que el puerto tiene frente a los temporales”, resumió.
28 I
vez más grandes, entonces estudiás náutica o
no podés trabajar, el mercado te excluye”.
O ‘melhor veleiro’ do Brasil Una satisfacción similar dijo sentir Igor
Alexandre Souza, un paulista de 30 años,
amante del turismo antártico del que hablaba
Federico García. Igor navega un velero muy es-
pecial, fabricado en aluminio y con un diseño de
confección secreto que le permite ufanarse de
que es el “mejor” de Brasil. No es de él pero es
como si lo fuera; se lo prestó Amyr Klink, un le-
gendario navegante que lo construyó a medida
para soportar temperaturas congelantes.
Con el “Parati”, ha ido hasta la Antártida
más de 30 veces. Hace poco estuvo seis meses
en el continente helado para investigaciones
científicas, y ahora recaló en Piriápolis, que se
convierte en parada obligada para amantes de
la náutica de la región.
En la misma tarde de domingo en que Da-
niel Cerezo repara el imponente “Roxana”, Igor
trabaja en el “Parati” mientras conversa en in-
glés con el escocés Douglas, de 76 años, que
está en su barco, en la amarra del al lado.
Lo de Douglas es aventura pura. “No vas a creer
mi historia”, avisa. Y la cuenta: estaba en San-
tos, ciudad satélite de San Pablo, y una amiga
uruguaya le dijo que necesitaba tripulantes para
traer su velero “Paradise” a Piriápolis y de ahí
seguir hacia el Caribe. Como él es capitán de
barcos desde hace 40 años, dijo: “Ok, yo voy”.
“Piriápolis me gusta porque es tranquilo”, dice
este marinero de Glasgow. “Me gusta navegar:
nunca te cansás ni aburrís en el mar”. Él tam-
bién pasó primero por Punta del Este, pero le
terminó agarrando el gustito a Piriápolis, porque
“es menos ruidoso, no hay tanta gente y es un
poco más barato”.
Al “Paradise” lo diseñó un argentino que
sabe mucho de barcos. Lo piloteará hasta las
playas caribeñas y después volverá a Santos.
Douglas y su vecino de puerto Igor coinciden
en que la tranquilidad es un valor agregado de
Piriápolis. “Es un lugar muy bueno para la se-
guridad del barco. Además, la gente que vive
aquí es amable y receptiva. El lugar, como te
digo, es seguro: yo estaba en San Pablo con
mi familia y dejé el barco acá varios meses,
sabiendo que estaba cuidado”, explica Igor,
mientras ajusta él mismo una pieza que se en-
capricha en zafarse.
Viendo el fenómeno de Piriápolis, Federico
García, que hace 14 años se dedica a mante-
nimiento de barcos, dice que Uruguay debería
darle más importancia a sus bondades maríti-
mas.
“Yo puedo hacer un barco, pero no lo pue-
do diseñar. Pero te hago un barco que tiene que
flotar, no se puede hundir. Si el diseñador viene
con los planos, yo te lo hago. En mi empresa
me falta contratar a alguien que diseñe: que
diseñe el barco que le falta al Uruguay. Lo que
pasa es que Uruguay vive de espaldas al agua:
estamos rodeados de costa y mar, pero segui-
mos mirando a las vacas”. Y lleva razón.
“Los que llegan acá son casi todos
veleros, gente que hace turismo antártico. Vienen en veleros que calan bastante,
que no se ven en Punta del Este”
I 29
30 I
Nauticoterapiaen la COSTA DE ORO
Texto: César Bianchi / Fotos: Marinela Báez Rocha
LA NAUTICOTERAPIA ES UN PROYECTO QUE MENTÓ EL CAPITÁN DE NAVÍO CARLOS ALONSO EN 2004, CON EL FIN DE DIFUNDIR LAS VIRTUDES DE LA NÁUTICA Y SUS BENEFICIOS PARA PERSONAS CON CAPACIDADES DIFERENTES.
En el agua y a las risas
Cristian dice que el agua está buena y le
hace bien.
Es “esencial” para la vida, afirma con se-
guridad. “Es verde”, sentencia Claudio. Pero
Erico no piensa lo mismo: para él es azul,
porque le encuentra el azulado a todo. En
realidad es marrón, pero importa poco, cada
uno lo ve distinto. Cristian, Nicolás, Claudio
y Erico hablan y se ríen a carcajadas a bordo
de un gomón un sábado a la tarde mientras
pasean con un marinero de Prefectura Na-
cional Naval por las aguas del arroyo Solís
Chico, entre Parque del Plata y el balneario
Las Vegas.
Todos tienen varias cosas en común: son
adolescentes con capacidades diferentes,
aman el mar y los deportes náuticos y cele-
bran la vida a las risas.
Su punto de encuentro lo constituyen las activi-
dades de nauticoterapia a cargo de Prefectura y
el Yacht Club de Parque del Plata, que compar-
ten todos los sábados. Y no es porque quieran
llegar a ser deportistas o navegantes, sino por
gusto nomás; por sociabilizar y perderle el mie-
do al agua también.
La nauticoterapia es un proyecto que mentó el
capitán de navío Carlos Alonso en 2004, con el
fin de difundir las virtudes de la náutica y sus
beneficios para personas con capacidades di-
ferentes.
La idea de Alonso fue: “Si ellos pueden, todos
podemos”. Y mal no le salió: va por su sexta edi-
ción. Comenzó en Piriápolis, lo desarrolló mu-
cho más en Atlántida y Parque del Plata gracias
al involucramiento de padres de los chicos y el
personal de Prefectura. La actividad se ha repli-
cado en Nueva Palmira y en breve instrumen-
tarán el proyecto en Fray Bentos y Rio Branco.
“A raíz de la evolución (de la iniciativa) hemos
recibido consultas de todas partes del país. En
total en la Costa de Oro han concurrido unos
30 (jóvenes), aunque a veces tienen dificultades
para asistir. Algunos van desde Montevideo y
otros viven en lugares más cercanos, pero a ve-
ces no tienen los medios para ir”, contó Alonso,
ex prefecto de Canelones.
Eso le pasó, por ejemplo, a Sandra Mundo, que
hasta último momento no le contó nada a su
hijo Brian para no ilusionarlo. Brian, de 13 años,
tiene “problemas de aprendizaje” y le diagnos-
ticaron autismo. “Y por alguna razón, le falta
oxígeno en la cabeza, entonces se duerme y se
cae”, explica la mamá. El sábado 29 de octubre
lo llevó por primera vez al arroyo Solís Chico, a
la altura de la rambla de Parque del Plata.
Además de la locomoción, Sandra no se anima-
ba a preguntar cuánto debía pagar por las ac-
tividades de nauticoterapia para su hijo. Recién
se decidió a llevarlo cuando le dijeron que no
tenía costo, que era todo a pulmón.
Ahí se encontró con Mabel Pérez, la mamá de
Nico, y Cristina Rocha, la de Erico, a quienes
ya conocía del Cidit, un centro pedagógico para
I 31
niños y adolescentes discapacitados que fun-
ciona en Pinamar. Ahí trabajan en cerámica, en
la huerta plantando lechugas o en la cocina,
donde todos los martes hacen pizzas que des-
pués llevan a sus hogares. Pero no hay uno solo
que no esté esperando la llegada del sábado
para ir a remar en el kayak o dejarse llevar por
el motor en el gomón.
“Nos llena el alma”
Marinela Báez está con una remera azul de la
Prefectura, los pantalones arremangados para
poder mojarse los pies en el arroyo y el gorrito
–también de Prefectura- sobre el pelo recogido
porque no es un evento para hacer pinta, claro.
Ella está desde el principio enseñándoles a los
chicos que el agua es sana y esencial, como
dice Cristian.
En 2006 el capitán Alonso se puso en contac-
to con la ONG Aprendiendo a Ser, que reúne a
padres de niños con capacidades diferentes, y
ahí comenzó todo.
“Fue una cosa nueva que ninguno sabía cómo
manejar porque ninguno es experto en algo,
solo hacemos nuestro trabajo de navegar. Des-
de entonces fue y sigue si una experiencia muy
linda. Aprender a relacionarnos con chicos con
capacidades diferentes es algo que nos llena el
alma, y con la náutica como escenario”, dice
Báez.
“Uno no se da cuenta de lo que es capaz de dar
con un simple paseo en gomón, no le damos la
dimensión que tiene para un chico que no tiene
mucho para hacer fuera de eso”, añade.
Empezaron a navegar con un gomón, luego
consiguieron que el Ministerio de Defensa les
donara un kayak y un par de remos y finalmente
se hicieron de un velero tipo Lightning, que los
adultos arman y pilotean los adolescentes con
algo de ayuda. Tiene cinco metros de eslora,
1,80 de manga, y pesa unos 500 kilos aprox.
A modo de donación, les llegó un kayak triple en
el que van un mayor y dos menores, remando
en equipo.
“La actividad no va más allá de eso -se excusa
Marinela Báez- pero lo que causa en los gurises
es algo genial. El entusiasmo de ellos es lo que
nos lleva a darnos cuenta que estamos en el
buen camino”.
Y esa alegría se nota porque, una y otra vez, se
ríen a las carcajadas.
El que toma la voz cantante –ya todos sentados
en el gomón- es el marinero Alex Hernández
(39 años), después de ajustarle a cada uno de
los tripulantes el chaleco inflable de seguridad.
“Vamos a ver quién le enseña lo que hemos
aprendido a Cristian y al periodista, que hoy
vienen por primera vez… Pero ahora, ¿algu-
no tiene ganas de gritar? Este es el momento,
chiquilines. ¿Tienen ganas de gritar? ¡Ahora!”
Y la invitación a la catarsis no se hizo espe-
rar. “¡¡Aaaaaafaaaahhhhhhhh!!”, gritan todos
al unísono. A uno se le escapa un “Peñarol
nomá”, otro lo desafía alentando a Nacional y
el manya grita “¡qué miedo que tengo!”.
Cristian está teniendo su bautismo en el agua
pero asegura: “Es mi primera vez pero no la
última”. Cristian está entusiasmado y se nota.
Se apura a contestar todo lo que pregunta
Alex, un marinero rara avis con vocación pe-
dagógica.
-¿Qué lleva el gomón adentro?
-Aire.
-¿Y qué pasa si pincha?
-Nos hundimos…
-No, no nos hundimos porque para eso estoy
yo y mi ayudante Marcelo, pero va a haber pro-
blema. Eso sí.
El gomón avanza por el arroyo Solís Chico. Her-
nández explica que tiene unos 30 kilómetros
de extensión, que es llanito, que de un lado
está Parque del Plata y del otro Las Vegas. La
Floresta está un poco más allá.
-¿Qué pasa si se rompe el motor?, pregunta.
-Agarramos los remos y remamos, así saca-
mos músculos, dice Cristian, madrugando de
nuevo a sus compañeros.
Erico, cada tanto, dice: “Tirate, tirate al agua”
o “bañate”. A Erico le hace bien la nauticote-
rapia, según su mamá Cristina, de 52 años.
Después del paseo en gomón, Cristina afirmó
que todos los días su hijo le pregunta cuánto
falta para el sábado.
32 I
“Él tiene trastornos de desarrollo con algunos
rasgos de autismo. ‘Trastorno de desarrollo no
especificado’, lo diagnosticaron. Algunas cosas
las aprende, pero muchas las olvida, se le pier-
den. Tiene memoria fotográfica, pero no pue-
de andar solo. No sabe leer y escribir. Lo que
aprendió, lo perdió”, cuenta Cristina. Ella dice
que la nauticoterapia a Erico (y a los demás) los
relaja, les quita la ansiedad, los calma.
En el arroyo, Erico les grita a un grupo de jó-
venes que están sentados en la arena blanca
de Las Vegas, tomando mate y charlando. Alex
dice: “Saludemos a esos muchachos: ¡Hola-
aaaa!” y todos saludan agitando sus manos
abiertas.
El proyecto en papel
Subirse a navegar en cualquier embarcación
“libera de las preocupaciones mundanas,
aclarándonos la mente mientras nos aporta
una sensación de libertad y comunicación con
los elementos indescriptible”. “Nos descubri-
mos a nosotros mismos y hasta donde somos
capaces, entrando en el mundo paralelo en el
que solo nuestra pericia es lo que vale”, resu-
me en un documento que envió a Navegar para
describir el proyecto Nauticoterapia.
En el mismo documento, el capitán de navío
confiesa que su idea fue motivada por difundir
la olvidada náutica en Uruguay. “Somos un país
dentro del mar, rodeado por tres de los cuatro
puntos cardinales, la mayoría de nuestros an-
cestros llegaron por vía marítima y nuestro na-
cimiento como país independiente se generó a
través de la importancia estratégica de nuestro
principal puerto para el comercio vía marítima.
Pero paradójicamente, los que habitamos este
bendito país, su mayoría no tiene inclinación
alguna hacia el mar y la navegación, solo te-
mor, temor a lo desconocido”.
Así editorializó Alonso, entonces prefecto de
Canelones, su idea. Entonces apuntó a los
más desprotegidos, dice, a un público “de
capacidades diferentes”. “Se logró que los
jóvenes descubrieran un mundo diferente, se
tendieron puentes de comunicación muy im-
portantes entre el personal de Prefectura y
la discapacidad, aprendiendo a tratarlos y a
comunicarse. Fue un evento que también for-
taleció a la familia que participó activamente,
se logró que los jóvenes disfrutaran del medio
ambiente en forma relajada, así como también
adquirir conocimientos náuticos como tenerle
respeto pero no temor al agua”.
Y vaya si logró que su proyecto tuviera anda-
miento.
Cristian, el nuevo participante de la nauticote-
rapia, bastante desenvuelto, le perdió el miedo
al agua en 20 minutos de gomón. “Una pre-
gunta…”, le dice a Alex Hernández. “¿Se pue-
de viajar a Argentina en esto? Porque llevaría
muchas horas, pero yo me animo”, terminó,
entre risas.
Para conocer más acerca de este proyecto, visita: www.nauticoterapia.org.uy
Navegar I 33
34 I
ArteEl
de
Las artes marineras transmiten cientos de años de experiencia de miles de marinos que han pasado por todas las situaciones que tarde o temprano tocan vivir abordo. Aprenderlas, acerca al navegante a es-tas tradiciones que tanto tienen para aportar a su convivencia con el mar, y además permiten disfrutar del barco en una atmósfera más distendida y con la mayor seguridad posible.
I 35
LA ELECCIÓN DEL ANCLA ¿CADENA, CABO O AMBOS?
El ancla principal de cada barco, debe elegirse pensando en los fondeaderos habituales, y tener dimensiones adapta-das a ellos, así como un tamaño adecua-do para su uso en una emergencia (salvo que exista otra a bordo de mayor tamaño especialmente pensada para tormentas).
En cuanto al tamaño y peso, los fabrican-tes siempre publican sus sugerencias, que son un buen punto de partida, pero deben tenerse en cuenta además algunas consideraciones:
• Loquedeterminaeltamañodeanclanoesla
eslora del barco, sino su desplazamiento
(peso) y su superficie expuesta al viento. Si
el barco es particularmente pesado o con
mucha obra muerta (volumen por encima de
la flotación), debemos buscar un ancla mayor
a la recomendada para su eslora. Ante la
duda, siempre es mejor un “talle” más.
• Siseacostumbraausarpocacadena,oa
no usar cadena, conviene también usar un
ancla más grande
• Peroatención:unanclademasiadogrande
puede no caber en la delfinera o en el tam-
bucho, y si es demasiado pesada puede
sobrecargar el malacate, o peor, la espalda,
bastante más difícil de reparar…
A favor de la cadena
A favor del cabo:
Sobre este tema hay mucho debate, y seguramente nunca haya un acuerdo uni-versal sobre el sistema ideal. Sin embar-go hay algunos hechos indiscutibles:
• Esmásresistentealroce,porlocualesmuy
importante tener aunque sea unos metros si
se fondea en zonas rocosas.
• Tambiénsufremenosqueelcaboenlasec-
ción donde roza en la delfinera o porta-espías
y en los engranajes del malacate.
• Supesodisminuyeelánguloconelquetira
del ancla. Estabiliza el movimiento del barco,
haciendo que éste bornee menos. Si tenemos
malacate, la cadena se estiba sola en el tam-
bucho y difícilmente se tranque.
• Esflexible,yporlotantoamortiguamuybien
los tirones, aliviando así al barco y a su tripu-
lación cuando realmente trabaja el ancla.
• Sinohaymalacatedisponible,elcaboresulta
mucho más manejable, más agradable a las
manos.
• Sielpesoenlaproaescríticoparalaperfor-
mance, como sucede generalmente en los
veleros y en las lanchas, no es conveniente
tener demasiada cadena.
Hoy “Navegar” propone a sus lectores analizar
una de las artes más básicas y a la vez más
importantes, que todo capitán de un barco, por
pequeño que sea, debe dominar: el fondeo.
Para algunos, tal vez no sea más complicado
que “tirar el ancla”, acordándose de amarrar
el cabo, pero seguramente la mayoría de los
lectores habrá descubierto ya que no siempre
alcanza con ese método tan sencillo. Fondear
correctamente, para no garrear, ni molestar a
los vecinos, previendo además que un cambio o
aumento de viento no ponga a barco y tripulan-
tes en una situación embarazosa, lleva un poco
más de preparación, conocimiento, y práctica,
especialmente si la pequeña embarcación con
que se empezó a navegar dio paso a un crucero
o velero de varias toneladas.
El consejo de Navegar, subjetivo por cierto, es
tener para el ancla principal, cadena y cabo, y
para el ancla de popa sólo cabo. La cantidad
de cadena en el ancla principal sería de unos
5m si hay que levantarla a mano, y de 20 o 30
m si la embarcación dispone de malacate, de
tal forma que en los fondeaderos habituales, de
poca profundidad, se pueda usar sólo cadena,
y tener 30 m más de cabo listo para usar si se
fondea en más profundidad.
36 I
En caso de optar por usar todo cadena, que
sería la configuración ideal en los barcos más
pesados, se recomienda usar de todos modos
unos 3 m de cabo al final de la cadena. Si
tenemos que dejar un fondeadero de apuro,
en una emergencia, como por ejemplo, si a
una persona que estaba nadando se la lleva la
corriente y no tenemos bote auxiliar para acu-
dir a su rescate, no podemos perder tiempo
en levantar el fondeo ni en aflojar grilletes. Se
larga cadena hasta llegar al cabo para cortar-
lo allí y amarrarle una defensa o salvavidas
para recuperar todo después.
Aparte del ancla, el cabo y la cadena, se debe
elegir bien el malacate en caso de preferencia
por este equipamiento, para que pueda levantar
el peso necesario. Los grilletes deben ser bien
resistentes para que no sean el “eslabón débil”
del sistema, y deben amarrarse con alambre de
cobre o monel.
Si se dispone de 20 o más metros de cadena se
fondeará muchas veces sin usar cabo y por lo
tanto es recomendable usar en esos casos un
destorcedor entre el ancla y la cadena.
Cuando se producen tirones violentos, que pue-
EL RESTO DEL EQUIPAMIENTO:den dañar el malacate, es recomendable usar
uno o dos cabos de nylon torneados, no muy
gruesos, de unos 3 m, para que actúen como
amortiguadores. Los cabos pueden conectarse
a la cadena con un gancho especial para ese pro-
pósito, o pueden amarrarse con un ballestrinque
doble y con una gasa en la otra punta para las
cornamusas. Luego de conectados se afloja la
cadena para que quede de respeto, sin trabajar.
Si el fondeo se hace en una zona rocosa, o que
pueda tener cables sumergidos, conviene ama-
rrar a la cabeza del ancla un cabo fino (orinque),
que podrá traerse a bordo o terminar en una
boya, para poder recuperar el ancla si queda
atascada.
En todos los casos es necesario poder contar los
metros de cadena y/o cabo que se van largando
al fondear. Si el barco tiene un contador de ca-
dena conectado al malacate, el procedimiento es
automático. Si no se dispone de un contador se
debe marcar la cadena y el cabo, y renovar las
marcas todos los años porque se van borrando.
Una marca a los 10 m, dos a los 20 m, tres a los
30 y así sucesivamente, es un método ordenado
para no perderse. Con otro color, puede hacerse
una marca intermedia a los 5m, 15m, y 25m.
I 37
TIPOS DE ANCLA VENTAJAS DESVENTAJAS
Ancla tipo Danforth (acero)
Buen agarre por kg, excelente en barro y arena
Si el barco bornea 180 grados durante una calma, puede
desprenderse y si tiene barro pegado, no volver a agarrar
Ocupa poco lugar estibada
No agarra en fondos de piedra
Poca penetración en fondos duros
Las copias de la original a veces no son buenas
Ancla tipo Danforth (aluminio)
Mismas ventajas que la Danforth de acero
Mismas desventajas que Danforth de acero
Muy livianas, ideales para cuando no tenemos malacate, y como ancla de popa
No se oxidan ni se manchan de herrumbre
Todas las que hemos probado (Fortress, Vetus, Guardian) son de buen diseño y construcción
Cuando son muy livianas les cuesta penetrar el fondo y si hay corriente, a veces
ni llegan al fondo
Ancla tipo Cepo
Buen agarre en fondos duros y fondos de piedra Poco agarre por kg. Debe ser pesada
Las mejores, como la Herreshoff, son excelentes anclas de tormenta
Es fácil enredar el cabo o cadena en la parte que emerge del fondo
Las desarmables, como la Luke, ocupan poco lugar en la sentina, estibadas
para sacar en emergencia
Muy incómoda de estibar en cubierta o delfinera
Ancla tipo Arado
Muy versátil, trabaja bien en fondos variados Poco agarre por kg. Debe ser pesada
Se acomoda sin garrear cuando el barco borneaLa articulación es un punto débil, por lo cual debe estar muy bien
construida. Solo recomendamos la CQR original
Se estiba muy bien en la delfinera
Ancla tipo Bruce Mismas ventajas que la de tipo aradoGeneralmente garrean unos metros antes de prenderse del fondo
Ancla tipo Delta
No tienen piezas móviles, muy fuerteRequieren mejor técnica de
fondeo que las DanforthPuede trabajar con relativamente poco cabo/cadena
Ancla tipo raya (Spade)
Los tests son muy prometedores, con excelente agarre en barro, arena y cantos rodados
Muy nuevas, hay poca experiencia con ellas
Se estiba muy bien en la delfineraBastante costosas,
al menos por ahoraNo tienen piezas móviles, muy fuerte
Ancla tipo Grampin
Plegable, muy compactaSólo recomendable para botes,
gomones, jetski, y pequeños veleros trailereables
Ideal para pequeñas embarcaciones
Versátil, para todo tipo de fondos
Anclas de inox
Mismas ventajas que las versiones de acero
Más costosas que las de acero galvanizado
Estéticamente superiores, muy adecuadas para los barcos más nuevos
No se oxidan ni se manchan de herrumbre
38 I
FondearTécnicaLa
deTener el material adecuado es imprescindible,
pero se debe acompañar el equipamiento con
una buena técnica para que el ancla y demás
elementos trabajen de la forma en que fueron
diseñados para hacerlo.
Si el fondeadero es desconocido, o si no es del
todo claro en qué lugar se habrá de fondear,
se debe hacer primero una vuelta de recono-
cimiento durante la cual se medirá la profun-
didad, la protección del viento, y la ubicación
de quienes serán los vecinos, observando cómo
están presentados (al viento, la corriente o una
dirección intermedia). Es bueno mirar en la
carta o derrotero qué tipo de fondo existe e en
el lugar escogido, para predecir el comporta-
miento del ancla, estimar cuánto va a garrear
antes de prenderse, y determinar cuánto cabo
o cadena largar.
Se debe elegir un lugar con suficiente espacio
para bornear sin correr riesgos ni molestar a los
vecinos que llegaron antes.
Lo siguiente es colocar el barco en el lugar en el
que se desea que quede fondeado, en el rumbo
en que se estima que presentará. Acto seguido,
se debe avanzar un par de esloras o la distan-
cia a la que se calcula que retrocederá el barco
al estirarse la cadena o cabo y los metros que
garreará el ancla antes de prenderse del fondo.
No hay como conocer bien el barco, su ancla
y el tipo de fondo para estimar esto correcta-
mente, pero siempre se debe dar un margen
de seguridad, cuidando particularmente de que
esos metros que probablemente garree el ancla
no impliquen que la embarcación quede dema-
siado cerca del barco de popa, o de rocas u
otro peligro.
Muy frecuentemente, si la idea es fondear de-
trás de otro barco, se larga el ancla pegados a
su popa, saludando cortésmente a quienes es-
tén a bordo. Al retroceder y garrear unos metros
el barco queda a la distancia correcta para no
estorbar y que no se complique el levantar el
ancla si el otro barco se queda allí más tiempo.
Aquí viene la parte más crítica de la técnica de
fondear, y en la cual se equivoca la mayoría de
las víctimas del ‘garreo crónico’: el cálculo de
cuánto cadena o cabo dar. La receta es sencilla
y está descrita en todos los textos de náutica:
3 a 5 veces la distancia de la delfinera hasta el
fondo, pero sorprendentemente pocos lo calcu-
lan bien. En lugar de esa distancia toman la
lectura del ecosonda para multiplicar por 3 (y
redondean luego para abajo porque les parece
exagerado). El error es no sumar la altura que
hay desde donde está ubicado el sensor del
ecosonda (salvo que lo hayan calibrado com-
pensando esa altura) hasta la delfinera o por-
taespías donde trabajará el cabo del ancla. Esa
suma debe ser previa a la multiplicación, por lo
cual el error queda multiplicado por 3 o por 5.
Veamos un ejemplo típico de Isla Gorriti:
• Profundidadqueindicaelecosonda:3m
• Alturadelaroda:1.5m
• Profundidadalaqueseencuentraelsensor
del ecosonda: 0.5
El ‘garreador crónico’ calcula la cadena o cabo
que debe utilizar de esta forma: 3 x 3 = 9m y
concluye: “con 7 u 8 m debe dar de sobra, pero
como ayer garreamos vamos a darle 9 m, bien
conservador como dice el librito”
El marino experimentado calcula de esta otra
forma: (3 + 1.5 + 0.5) x 3 = 5 x 3 = 15 y
resuelve “ vamos a darle el mínimo, es decir
15 m, porque está calmito y hay buen fondo,
pero si hay viento o si está cerca de las rocas
I 39
donde el fondo es más dudoso, calculará 5 x
5 = 25 m.
Como vecino, en la proa, siempre es preferible
el segundo…
La siguiente preocupación debe ser que la
cadena no caiga toda encima del ancla y se
enrede, por lo cual, una vez que el ancla llega
el fondo, se debe comenzar a retroceder, mien-
tras damos cadena (o cabo), hasta la marca
que hayamos seleccionado según los cálculos
’de marino experimentado’. La velocidad de
esa marcha atrás no debe superar los 2 nudos,
porque hará saltar el ancla, y por supuesto el
motor deberá estar en punto muerto cuando
la hagamos firme, para que sea la estropada
(inercia) y no el motor el que haya que detener.
Siempre es bueno frenar suavemente la cadena
o cabo para darle tiempo al ancla a que pene-
tre el fondo y no empiece a saltar. Eso puede
hacerse con el embrague del malacate o, si se
hace firme el cabo en una cornamusa, dándole
una vuelta y dejando que corra un poco con la
presión antes de hacerlo firme del todo.
Una vez que el ancla se prende bien del fon-
do podemos probarla con un poco de marcha
atrás.
FONDEANDO A VELA
A vela puede usarse la misma técnica si hay buen viento o corriente que hagan retroceder el barco con la inercia suficiente como para que el ancla se prenda. Pero si no lo hay, es mejor acercarse al fondeadero elegido con viento en popa, al revés de cómo presentan los demás barcos, con poca vela para que no camine más de 2 nudos, y largar el ancla. Luego orzamos un poquito para que la cadena no raye la banda y cuando hayamos dado el cabo suficiente lo hacemos firme suavemente, para que el ancla no salte, y con todo el timón a orzar. El ancla se enterrará bien y el barco presentará al viento al instante.
COMO SABER SI GARREA
La primera indicación sobre si agarró bien el ancla o si está garreando se percibe tocando la cadena o cabo, que transmitirá vibraciones o tirones si el ancla está saltando por el fondo. Si eso sucede conviene darle más cabo de inmediato para ayu-darla a que agarre. Si complica tener tanto cabo, se puede recoger unos metros después de que el ancla prenda bien, hasta un mínimo de 3 veces la famosa distancia.
Luego, la referencia de los barcos vecinos ayudará a ver si se está garreando, particularmente si hay uno a popa, que cada vez está más cerca. Difícil-mente el vecino esté garreando para adelante…
Pero atención: los barcos vecinos pueden resultar engañosos si el viento está oscilante y todos bor-nean.
El método clásico, y más recomendable, es tomar
una enfilada. Es decir, algún objeto en tierra que se alinee con otro más lejano, cuando se mira desde el mismo lugar a bordo. Si cuando se vuelve a mirar esos objetos ya no están enfilados y el objeto cercano está más a proa, es porque nuestro barco se fue para atrás…
También hay ayudas electrónicas, en el ecosonda y el GPS, que suelen tener alarmas de garreo. Son muy útiles para pasar la noche fondeados.
Y, una pista interesante: también es útil escuchar a las mujeres, cuyo instinto de supervivencia y de desconfiar de la habilidad de sus maridos hacen que siempre detecten el garreo. La recomendación de Navegar, sería una respuesta de este tipo: “No, querida, está perfectamente agarrado, te pareció porque borneamos”. Y, disimuladamente, le damos unos metros más de cabo… ¡A ver si deja de ga-rrear de una vez por todas!
40 I
FONDEANDO PROA Y POPA
Fondear de proa y popa es una técnica empleada en lugares donde no hay espacio para bornear, como en ríos angostos por ejemplo, pero también se usa frecuentemente para acercarse lo más posible a una costa, como por ejemplo, la playa Honda en Isla de Gorriti.
El ancla ideal para estas aplicaciones es la de alu-minio de tipo Danforth, por lo liviana y su gran su-perficie. Es importante darle a ambas anclas una
cantidad de cabo más que suficiente, ya que no habrá margen para darle más si llegara a garrear.
Para las lanchas que quieren acercarse a la playa lo más posible, el consejo de Navegar es fondear por popa y arrimar la proa a la arena, embicándola o dejándola muy cerca, en lugar de hacer al revés como hace la mayoría en Gorriti, que arriesgan dañar la hélice o a quienes se acerquen a ella al bajar o subir.
LEVANTANDO EL ANCLA
Para esto la técnica es más sencilla. Salvo que se trate de un navegante solitario, se pide a un tripulante que se pare en proa e indique con los brazos hacia dónde está la cadena o el cabo, así el barco se va acercando a ella a motor, mientras se va recogiendo. Justo sobre el ancla, y con el cabo o cadena bien recogido, se hace firme y se da un toquecito
avante para desprender el ancla y terminar de recogerla.
A vela es un poco más complicado si está muy agarrada, porque puede ser necesario hacer un par de bordos hasta llegar encima del an-cla, recogiendo rápidamente y haciéndola fir-me para desprenderla con la estropada.
I 41
FONDEANDO CON TEMPORAL
Nadie desea estar expuesto a un temporal fuera de puerto, y con una costa a sotavento, pero puede llegara a pasar y se debe estar preparado para soportar esa situación sin daños.
Lo primero es fondear con toda la cadena y cabo posible, para permitir un mejor agarre del ancla y compensar el cabeceo en las olas.
Si se usa todo cadena, es imprescindible amortiguar los tirones con uno o 2 cabos como se explicó anteriormente, y además no
dejar que sea el malacate el que soporte los tirones sino las cornamusas, o incluso el palo mayor en los veleros en situaciones extremas.
Debemos además proteger esos cabos del rozamiento, envolviéndolos en trapos o con mangueras cortadas, en todos los lugares en que rocen.
Para mayor seguridad, es mejor fondear una segunda ancla “a barbas de gato”, a la misma distancia que la principal y formando un án-gulo de unos 45 grados.
42 I
Otros usos del Ancla
Para separarnos de un muro en que se esté amarrado de banda:
También es muy útil el ancla para esta situación, amarrada a una cornamusa en la mitad de la banda. Mantiene al barco alejado del muro, tema impor-tante si el viento aprieta. Y cuando llega la hora de irse, ayuda muchísimo para separar el barco antes de girar y recogerla, sin riesgo alguno.
Para salir de una varadura:
Este es un recurso fundamental que todos los navegantes deben conocer, porque tarde o tem-prano pasarán por la incómoda situación de es-tar varados. Al tocar el fondo lo primero que debe intentarse es retroceder por el camino que llevó a la varadura, sin especular con otros rum-bos. Pero si la fuerza del motor no es suficiente hay que actuar rápido llevando un ancla lo más
lejos posible, por donde se venía, fondearla y luego que agarre usar malacate, molinetes o lo que haya a mano para salir de la varadura an-tes de que baje más la marea, si se cumple la ‘ley de Murphy’ y la varadura ocurre con marea bajando. Si no hay un bote a disposición, se puede amarrar el ancla a una defensa y llevarla nadando, si es con patas de rana mejor.
I 43
44 I
I 45
46 I
Regal 2011CRUCERO
Una mirada atrás para preparar el que se viene
Texto Manlio Ferrari
En mayo pasado la familia Regal celebró el cuar-
to año del tradicional “Crucero Regal”, que une a
los amantes de esta marca en comunión con la
naturaleza. Y el destino elegido fue el bellísimo y
tradicional Rio Santa Lucía.
En este primer número, “Navegar” los invita a
compartir este testimonio del evento, para recor-
dar lo que se vivió, y prepararse para el “Crucero
Regal 2012”.
“FECHA. Sobre las 8:00 de la mañana se en-
contraron en el Puerto del Buceo los tripulantes
de “Cap D’Ail”, “Tijón” y “Canalla” (este último
viniendo desde Punta Ballena), para partir rumbo
al Río Santa Lucía, donde se sumaron al pasar el
puente las demás embarcaciones.
A eso de las 11:00 arrancamos río arriba desde
la Marina Santa Lucía, para pegar la vuelta en el
Faro del Negro, y rumbear hacia el “Carpincho”,
donde apretamos los aceleradores y cruzamos a
20-25 nudos como en una pista de rally, en fila
india, todas las Regal’s.
El paisaje siguió sorprendiéndonos cuando en-
tramos al “Canal del Medio”, entre altos eucalip-
tus que hacen del agua aceite.
Con buena profundidad, seguimos viaje con la
“Jaca I” liderando el grupo. Con el tender del Ma-
natee al frente sondeando, seguimos río arriba.
Luego de bajar la marcha en el “Paso del Bote”,
una de las zonas más bajas del río, levantamos
un poco la velocidad para arribar a Parador Ta-
jes, donde nos juntamos todos para ingresar al
arroyo “La Lista”, entre árboles coloridos, aguas
calmas… ¡Y la ecosonda señalando un montón
de peces en el fondo!
Entrar al “Chiquitúa” es una sensación increí-
ble de paz y armonía con la naturaleza. Y no
I 47
podemos mentir, allí se abrió el apetito ya que
al pegar la vuelta se sentía el olor a asado que
nos estaba esperando ya pronto para amarrar y
sentarnos a disfrutar el lugar y la comida.
Sobre las 16:30 fuimos desamarrando los
barcos para emprender la bajada, que estaría
acompañada por nubes potentes que en el atar-
decer fueron atravesadas por los rayos de sol.
Llegando en la noche a la marina, cada uno
tomó amarra en su lugar, y con un mate (al-
gunos prefirieron cerveza) y fuego en la estufa,
charlamos sobre barcos esperando la cena que
sería una buena Paella en el Club House.
Disfrutamos esta cena todos juntos y con algo
de cansancio nos fuimos a acostar para aprove-
char el domingo navegando también.
El día amaneció nublado, pero calmo, y eso
nos impulsó a salir pronto y llegar hasta el
Canal del Medio, donde en un claro del bos-
que pusimos proa a la isla todas las Regal’s,
sujetadas con un fondeo por popa.
Se armó un pic-nic con parrillada incluida en
la paz del río. Los más audaces se pusieron el
traje de neopreno e hicieron ski acuático.
Pasado el mediodía la lluvia nos corrió de allí
para regresar navegando hasta la Marina Santa
Lucía.
Las fotos del crucero estamparon el recuerdo
de estas dos jornadas en familia”
El grupo de este año estuvo formado por siete barcos:
“Maite” ........................................ Regal 242“Canalla” -.................................. Regal 2520“Cap D’Ail” ................................ Regal 2565“Serena” .................................... Regal 2700“Tijón” ......................................... Regal 292“Aquiles” ................................... Regal 4060“Jaca I” ...................................... Regal 4080
En el Liceo Francés de Montevideo unos
230 niños y adolescentes desde 2003 a la fe-
cha han aprendido escalada, canotaje, remo en
kayak y navegación a vela. La práctica de es-
tos deportes náuticos no es una mera actividad
opcional y extracurricular, sino una asignatura
trimestral no calificada en notas, pero sí en
conceptos. Y los alumnos, según los docentes
del colegio, no egresan como navegantes dis-
puestos a competir, pero al menos reciben una
formación integral en disciplinas acuáticas.
“Cuando nos mudamos al Buceo, el en-
torno en el que estábamos emplazados nos
favorecía la práctica de deportes acuáticos”,
explica la maestra Gabriela Artagaveytia.
Por eso, en 2003 presentó junto a su
colega Damián Brossard el proyecto “Inicia-
ción a la navegación a vela en la escuela”.
Las autoridades del Liceo Francés lo leyeron
y de inmediato dieron su apoyo. Va por su
novena edición: consiste en educar en la
práctica de la náutica a niños desde los 10
años hasta los 12. Cada trimestre consta de
ocho clases y desde la cuarta ya aprenden
a avanzar solos siguiendo lo que mandata
el viento. “El niño se inicia en Optimist, una
embarcación a vela aplicable para niños de
8 a 15 años, pero vimos que la mejor edad
donde están física y mentalmente prepara-
dos es a los 10 años, en quinto de escuela. En
sexto de escuela, con 11 o 12, continuamos”,
detalla. Del programa participan unos 70 chi-
cos cada trimestre.
Para Artagaveytia, el objetivo principal es
“tomar del deporte los elementos que sirven
para crecer y que se desarrollen capacidades
o competencias”. Desarrollar competencias es
un concepto pedagógico, dice, útil para que los
jovencitos luego se desenvuelvan mejor en la
vida. Así las cosas, en un ejercicio de matemá-
Aprender a leer el vientoConvenio socioeducativo entre el Liceo Francés y el Yacht Club Uruguayo
Texto: César Bianchi / Fotos: Yacht Club Uruguayo
ticas, no sólo aprenden a dividir o multiplicar;
aprenden a resolver problemas, a investigar o
argumentar. O en Literatura, por ejemplo, son
capaces de analizar desde otros puntos de vista
una poesía vinculada al mar, luego de su prime-
ra navegada a bordo de un monocasco.
“En estos deportes acuáticos es lo mismo.
Ellos aprenden a conducir las cuatro opciones
básicas de navegación a vela. Pero además,
desarrollan capacidades motrices, de abstrac-
ción como la geometría, aprenden a trabajar en
equipo porque a un barco hay que prepararlo
entre todos”, explica.
También aprenden nociones de seguri-
dad en una embarcación que los obliga a asu-
mir responsabilidades: si no hacen el nudo
correcto, el palo se cae; cómo manejar un
timón, chequear cada elemento de seguridad
y saber usarlos, cómo reaccionar frente a una
racha de viento.
Artagaveytia –maestra de quinto de es-
cuela y quien mentó el proyecto- dice que al
sacar a los niños de deportes con pelota y
llevarlos al mar, todos empiezan desde cero.
“Capaz que al chiquito que en la cancha todos
se lo llevaban puesto, en el agua tiene habi-
lidades y resulta ser un líder. Al cambiar los
roles, cambia la dinámica del grupo y estamos
enseñando otra manera de convivencia”. Eso
es lo que le importa: que la actividad náutica
socioeducativa se convierta en un motor de
aprendizaje para la vida.
En plan alegórico están las mini rega-
tas o competencias de postas en el agua,
donde los nóveles navegantes se enfrentan
al fracaso como una parte natural de cada
actividad. Según Artagaveytia, “las situa-
ciones de aprendizaje los obligan a poner a
prueba sus habilidades, a explorar perma-
nentemente, a formular hipótesis, analizar
situaciones, adquirir aprendizajes sistemáti-
cos y ganar autonomía”.
Para llevar adelante este proyecto, el
Liceo Francés no está solo. No podría ha-
cerlo sin la participación del Yacht Club Uru-
guayo que presta sus instalaciones, su in-
fraestructura (los monocascos, los Optimist
diseñados para niños) y hasta los profesores
que entrenan a los pequeños.
Muchos chicos, una vez que egresan
del centro educativo, terminan haciéndose so-
cios del Yacht Club y continuando su relación
con el mar. De eso se trata: “En esta sociedad
vivimos de espaldas al mar, lo que no es lógico
con tantos kilómetros de costa. Esto es inser-
tarse en el medio, no como apropiándose del
medio sino formando parte de él”, afirma la
maestra.
“Un chico no le dice al viento lo que tie-
ne que hacer; tiene que saber leer el viento y
adaptarse”, concluye.
48 I
Navegar I 49
50 I
I 51
52 I
Panamericanos
“Novedades, noticias y updates resumidos en una página”
No podían quedar afuera del primer número de Navegar.
Pablo Defazio y Manfredo Finck fueron
los primeros deportistas del país en subir a un
podio a una semana de comenzados los Juegos
Panamericanos de Guadalajara. Obtuvieron medalla
de bronce en la disciplina snipe de vela. Por su parte,
Alejandro Foglia, en categoría láser de vela, terminó en cuarto
lugar tras una difícil regata final.
Bronces uruguayos
La rosarina Cecilia Carranza Saroli obtuvo medalla de oro en la ca-
tegoría láser radial de yachting y su compatriota, el porteño Javier Julio,
también se hizo con el oro en esquí acuático en los XVI Juegos Panameri-
canos de Guadalajara, México, en el pasado mes de octubre. El deportista
olímpico Julio Alsogaray también obtuvo la presea dorada en la clase láser
standard de yachting al ganar la clasificación general. Otros argentinos también
anduvieron bien en disciplinas acuáticas: Mariano Reutemann ganó
medalla de plata en windsurf y Francisco Renna,
bronce en sunfish.
Oros argentinos en el agua
Del 12 al 20 de noviembre se desarrolló la
celebrada America’s Cup World Series en San Diego,
Estados Unidos. Con el viento más fuerte de toda la semana
y condiciones ideales para competir la victoria fue para el “Oracle
Racing Spithill”, ganador del Match Racing Championship el
sábado 19 y con doblete al día siguiente, en el cierre de la competición
en la AC World Series. Disputaron el torneo nueve de los mejores equipos
de regatas del orbe. Navegaron a escasos metros de la costa, en la ba-
hía de San Diego. El torneo incluyó catamaranes de última tecnología
que superaron las 30 millas por hora. Fueron regatas “cortas,
intensas y reñidas” en la bahía, aseguró el sitio web
www.americascup.com
Terminada la emocionante
competición de San Diego, ahora los
equipos se dedican a una etapa de preparativos
invernales, excepto el “Emirates Team New Zealand”
-quien le peleó hasta último momento el cetro al “Oracle”-,
que vuelve al hemisferio sur para pruebas de cara al verano de
Oceanía. El “Green Com Racing”, el “Artemis Racing” y el “Team
Korea” entrenarán en Valencia, sede de las dos America’s
Cup pasadas. El equipo ganador del “Oracle”, tenía
pensado elegir San Francisco como sede
de entrenamiento al cierre de esta
edición de Navegar.
La sureña
ciudad italiana de Nápoles será
sede de la próxima America’s Cup World
Series. Los mejores regatistas del mundo se harán
presentes en el sur de la península itálica entre abril de 2012
y mayo de 2013. El circuito será en Bagnoli, un vecindario
marítimo de Nápoles, en pleno proceso de remodelación. Paolo
Graziano, presidente de la Unión Industrial de Nápoles y de la organi-
zación a cargo del torneo, dijo que la America’s Cup World Series “es
el evento perfecto” para la nueva imagen que pretende tener la ciudad
que alguna vez revolucionó Maradona y ahora enloquece el uruguayo
Edinson Cavani. Los deportistas competirán en modernos
catamaranes de vela rígida AC45, publicó el sitio
oficial de la competición.
La edición 31 de la Copa del Rey
de España ya tiene sus fechas agendadas
para 2012: se competirá desde el lunes 16 al
sábado 21 de julio en el agua (14 y 15 se con-
firmarán inscripciones). Los cambios de fechas
se deben a los Juegos Olímpicos de Londres,
entre el 27 de julio y 12 de agosto
del año próximo.
I 53
El 6 de agosto varios fueron los ganadores de la
trigésima edición de la Copa del Rey Audi Mapfre en
Palma de Mallorca. “Bribón”, “Earlybird”, “Factorenergía”, “Argo”,
“Hotelplan”, “Rats on Fire” y “Power Plate” fueron los vencedores. El gana-
dor fue José Cusí, el único armador que ha participado de todas las carreras
que organiza el Club Náutico de Palma. En J 80 y RI 2 hubo sorpresas con los
triunfos de José María van der Ploeg y Gustavo Martínez Doreste. Con una
intensidad entre ocho y 10 nudos, “Bribón” apostó a una regata conservadora
y le ganó en el final al “Container” de Udo Shutz. Con los dos mini maxis
aprovechando el mayor rendimiento de sus esloras, el TP 52 de Gonzalo
Araújo navegó seguro en el tercer puesto. José Cusí, al vencer de
esta forma, saludó a cada uno de sus tripulantes y cerró victorio-
so 38 años de trayectoria en competiciones náuticas.
Hacía 11 años que “Bribón”
no ganaba en Palma
El 2 de noviembre se hicieron
a la mar los 16 barcos participantes
de la Legends Regatta and Reunion, el primer encuentro
de embarcaciones y tripulantes que alguna vez compitieron en alguna
de las 10 ediciones de la Whitbread/Volvo Ocean Race. La primera
jornada de regatas se desarrolló en Alicante, España. Se trató de una
prueba costera de 16 millas náuticas, unos 30 kilómetros, y que propuso
a los barcos navegar hasta la isla de Tabarca. Para la Legends Regatta
and Reunion participaron tripulantes de la Whitbread Around the
World que compitieron en las ediciones de 1973-74, 1977-78,
1981-82, 1985-86, 1989-90 y 1993-94, así como de
las Volvo Ocean Race 2001-02 y 2008-09.
El sábado 5 de noviembre 16 barcos de
la Legends Regatta and Reunion escoltaron a la flota de
la Volvo Ocean Race 2011-12 desde el Race Village de Alicante
y partieron en la primera etapa oceánica de más 12.000 kilómetros
(unas 6.500 millas náuticas) rumbo al puerto sudafricano de Ciudad
del Cabo. El “Team Telefónica” ganó la primera etapa de la Volvo
Ocean Race al llegar primero el 26 de noviembre con un tiempo de 21
días, 5 horas, 14 minutos y 25 segundos. Al día siguiente, Camper
junto al “Emirates Team New Zealand” -aquí también entre los
primeros- llegó segundo (21 días, 21 horas, 48 minutos) y el 29
llegó el “Groupama Sailing Team” (24 días, 4 horas,
28 minutos).
El histórico encuentro entre armadores
y patrones (Legends Regatta) honró así
los casi 40 años de la Volvo Ocean Race y su
predecesora, la Whitbread, en lo que el sitio
oficial de la competición considera que es
“el monte Everest de la vela”.
Esta edición de la competición oceánica de la
Volvo comenzó el último fin de semana de octubre con la
regata Iberdrola In-Port. El 5 de noviembre largó el tramo
Alicante-Ciudad del Cabo, en la primera de las nueve etapas
oceánicas. La Volvo Ocean Race culminará en julio de
2012 en Galway, Irlanda.
Los ganadores de la trigésima edición de la Copa
del Rey Audi Mapfre en Palma de Mallorca recibieron
sus premios a mejores de la competición de regatas del Medi-
terráneo –una de las más importantes del mundo- de manos de
los reyes de España, Juan Carlos y Sofía, acompañados por el
Príncipe de Asturias. Todos los ganadores de cada categoría
están en el sitio web de la competición
www.copadelrey.es
54 I
I 55
Siempre hay un sabelotodo en la vuelta que te da una mano cuando surgen dudas relacionadas a la náutica. Desde temas culinarios hasta problemas mecánicos o eléctricos, el Gurú de Navegar está para contestar todas las
dudas o preguntas que le surjan a nuestros lectores.Enviá las tuyas a guru@navegar.com.uy
Preguntasal Gurú
Resumiendo, te dejo esta tablita como referencia:
Tipo de Spinnaker Ventajas Desventajas
SimétricoNavegas mejor en popa redonda La maniobra es más compleja
Es ideal para regatas barlo-sotaLa trasluchada es más difícil,
especialmente con mucho viento
AsimétricoEs más sencillo de maniobra
No puedes navegar en rumbos tan derivadosEl barco navega sin rolar
Tu pregunta da para una respuesta
bastante extensa por lo que inten-
taré ser lo más breve posible pero
claro y conciso. Para elegir el tipo de spi hay que
cuestionarse varias cosas, de las cuales las más
importantes son estas tres: ¿Qué eslora tiene tu
barco? ¿Con cuántas personas navegas? ¿Quie-
res correr regatas ó navegas de crucero?
La primer pregunta es importante dado que el
Quiero comprar un spinnaker para
mi velero.
spi es la vela con mayor superficie de un barco
(en general) y esto hace que, cuanto más grande
el barco, más área tiene el spi, por ende ofrece
más resistencia a los cabos, maniobra, etc. Si el
barco es menor a 25’, puedes elegir cualquier de
ambos tipos de spinnaker, pues será controla-
ble en casi todas las condiciones. Si el barco es
de 40’ y no eres experimentado, y navegas con
poca tripulación, entonces lo mejor es minimizar
el riesgo de accidentes y roturas y pasarse a un
spi asimétrico.
La segunda pregunta, porque determina rápida-
mente si tienes chance de armar toda la ma-
niobra, izar y arriar un spi simétrico tradicional,
con tangón, amantillo, braza y escota. Si nave-
gas solo o de a 2 personas, seguramente se te
complique hacer esto, salvo que seas muy expe-
rimentado, por lo tanto el asimétrico es mucho
mejor solución: no hay tangón ni amantillo, solo
manejas la escota (no hay braza), y el spi siem-
pre está con un punto fijo en la proa (puño de
amura), por lo tanto no tienes la famosa “piña a
barlovento” es decir cuando un spi común se va
para barlovento y el tangón se clava en el agua
(tumbando hacia ese lado).
Si tu idea es competir mucho, entonces, sal-
vo que tu barco sea un Soto 40 u otro modelo
muy moderno con casco de planeo, tendrás que
elegir un spi simétrico. Este te permite navegar
mejor los recorridos barlovento-sotavento.
¿Cuál me conviene más? ¿Un Spi tradicional simétrico
o uno asimétrico?
56 I
Estimado gurú, soy un gran aficio-
nado a la carne uruguaya (y por
esto me refiero a la bovina no me
malentienda) y he sabido deleitar a muchos ami-
gos en el parrillero de mi casa, pero ahora tengo
que comprar una parrilla para el barco, y tengo
muchas versiones y dudas:
Primero que nada gracias por
consultarme por este tema, ya
que yo también soy gran aficio-
nado al chinchulín como decía un
viejo amigo oriental (de Japón, no uruguayo).
En Uruguay el hacer un asado con madera
es parte de la idiosincrasia cultural y por
ende hay muchos conservadores que al ver
una parrilla a gas, lanzan artilugios de que
desprende olor, o de que “el gusto es muy
distinto”. La realidad es que es muy difí-
cil percatarse de si el gusto es mejor o no,
por lo tanto el tema del olor está descartado
completamente (esto siempre y cuando sea
un producto de buena calidad, de marca re-
conocida digamos).
En contrapartida, hay un punto a favor de la
de carbón y es que es más fácil de taparla y
apagar una llama producto de grasa caída al
fondo. En la de gas es un poco más difícil lo
cual hace que sea más apropiada para cortes
más magros: colita de cuadril, vacío, etc. y no
tanto así chorizos, asado de tira gordo, etc.
Las parrillas para barcos son generalmente de
acero inoxidable, y esto hace que ese metal
se caliente como china en baile cuando uno
está cocinando. Y este metal en las parrillas a
carbón, se enfría recién cuando se consumió
el mismo, o cuando logramos sacarlo de la
parrilla, cosa nada fácil si uno es serio y no lo
tira al agua (no voy a mentirle, he visto varios
hacerlo…. Cosa que no comparto!). Por ese
lado la de gas lleva una ventaja, pues si hay
niños en la vuelta del barco, la tranquilidad de
apagarla y saber que se enfría en cuestión de
pocos minutos, tiene un gran valor.
Y para cerrar esta respuesta, dos cositas
más: la parrilla a carbón es más pequeña en
general y no lleva la manguera y garrafa, pero
también es más lenta de prender y calentar,
dado que hace falta tener alcohol azul y al-
gunas maderitas para que éstas prendan al
carbón. Y la parrilla a gas es más grande y
aparatosa, pero se prende al instante.
Conclusión: Si eres de realizar asados con
una sobremesa larga, no tienes niños a bordo
y tu presupuesto es acotado, te recomiendo
la de carbón. Si prefieres la practicidad la de
gas es tu opción.
Nota: Las garrafas de 3 kg uruguayas, te pue-
den durar todo un verano haciendo asados.
Estimado: tengo una lancha dipo
daycruiser de 26 pies, que nave-
gaba lo más bien a 24 nudos de
crucero y unos 32 a fondo, pero desde la última
vez que la varé (luego de no usarla por mucho)
para limpiar el fondo, no volvió a andar como an-
tes al tirarla al agua.
El movimiento de un casco sobre el
agua es de por sí algo que genera
mucho rozamiento, especialmente
si se lo compara con un auto o un
avión. Si a toda esta gran superficie de roza-
miento, la cubrimos de imperfecciones, hace-
mos que el rozamiento sea aún mayor, generan-
do menos velocidad con la misma potencia (ya
sea vélica o motorizada).
Es muy común sospechar del motor cuando
nuestro barco no llega a las RPM que debería,
o a la velocidad de crucero habitual. En la ma-
yoría de los casos, lo primero a preguntarse es
“¿Cuán limpio está el casco?”. Y la respuesta
debe ser bien analizada: una cosa es sacarlo
del agua y quitar los caracolillos con espátula o
una hidrolavadora y volver a tirarlo, y otra muy
distinta es luego de quitarlos, lijar de manera
pareja y volver a pintar el fondo.
La simple costra (aureola) que deja un caracoli-
llo genera un rozamiento que quita aproximada-
mente el 10% de velocidad de crucero.
Por eso como Gurú, y sabiendo que en nuestras
aguas han entrado hace un par de años unos
especímenes orientales (en buques de carga)
bastante grandes y fuertes (me refiero a los
caracolillos!), recomiendo como mínimo levan-
tar el barco 1 vez al año, limpiar, lijar, aplicar
correctamente antifouling (esto es: primer para
que se adhiera al fondo y el antifouling al mis-
mo, y luego el antifouling diluyéndolo no más de
un 10%, preferentemente aplicarlo puro).
En respuesta a tu pregunta, lo primero que
chequearía es el estado del fondo, que esté
realmente liso limpio de imperfecciones. Si no
le has aplicado antifouling, en pocas semanas
aparecerán nuevos crustáceos adheridos al
casco, y si lo has hecho, bueno ahí te durará
10-12 meses aproximadamente.
¿Cuál es mejor, la de gas o la de carbón?
¿Será que el fondo está sucio aún?
I 57
58 I
I 59
60 I
top related