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CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
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CELSO RODRÍGUEZ PADRÓN, SECRETARIO GENERAL DEL
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL,
CERTIFICO: QUE EL PLENO DEL CONSEJO GENERAL DEL PODER
JUDICIAL, EN SU REUNIÓN DEL DÍA DE LA FECHA, HA APROBADO
EL INFORME AL ANTEPROYECTO DE LEY DE NAVEGACIÓN
MARÍTIMA
I
ANTECEDENTES
Con fecha 13 de noviembre de 2012 ha tenido entrada en el
Registro del Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) el texto del
Anteproyecto de Ley de Navegación Marítima (en adelante el
Anteproyecto), a los efectos de la emisión del preceptivo informe; el texto
va acompañado de la correspondiente Memoria de Análisis del Impacto
Normativo (MAIN), de conformidad con el art. 22.2 de la Ley 50/1997, de
27 de noviembre, del Gobierno.
La Comisión de Estudios e Informes acordó designar Ponente a la
Excma. Sra. Dña. Concepción Espejel Jorquera, y en su reunión de fecha
13 de diciembre de 2012 aprobó el presente Informe, acordando su
remisión al Pleno del Consejo General del Poder Judicial.
Debe consignarse que este Consejo General ya tuvo ocasión de
informar de los dos anteproyectos de Ley general de navegación marítima
que se gestaron respectivamente en las dos legislaturas anteriores, siendo
así que en ambos casos las iniciativas parlamentarias caducaron como
consecuencia de la convocatoria de elecciones generales y consiguiente
disolución de las Cortes. El Informe al primero de esos anteproyectos fue
aprobado por el Pleno en su sesión de 18 de octubre de 2006, mientras
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que el segundo fue objeto de aprobación en la sesión plenaria de este
Consejo celebrada el día 15 de octubre de 2008. En la medida en que el
Anteproyecto ahora sometido a informe retoma en lo esencial el contenido
de estos textos, y en particular el del más reciente de ellos, el Informe que
ahora se emita seguirá en líneas generales las recomendaciones que ya se
hicieran en el Informe evacuado a propósito del anteproyecto de 2008 (en
adelante Anteproyecto 2008), apreciando si el nuevo texto se ha hecho eco
de las mismas, y agregando las consideraciones relativas a las
innovaciones que el texto actual pueda presentar frente al informado en
2008.
Como antecedente remoto de los tres anteproyectos debe citarse la
Propuesta de anteproyecto de Ley general de la navegación marítima,
presentada en febrero de 2004 por la Comisión General de Codificación,
concretamente por su Sección especial de Derecho de la navegación (en
adelante Propuesta CGC). Una lectura en paralelo de la MAIN que
acompaña al anteproyecto sometido a informe y de la Memoria de dicha
Propuesta permite constatar, dada la coincidencia literal o casi literal de
ambos textos en un elevado porcentaje de su extensión, hasta qué punto la
Norma en ciernes continúa siendo deudora de aquella Propuesta, pese al
paulatino alejamiento que los sucesivos anteproyectos han ido
experimentando con respecto a ella en algunos aspectos. Esa coincidencia
se observa igualmente en el propio texto del articulado y, en una dosis
menor –al menos en cuanto a la literalidad de la redacción–, en la
exposición de motivos.
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3
II
CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA FUNCIÓN CONSULTIVA
DEL CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
La función consultiva del Consejo General del Poder Judicial a que
se refiere el artículo 108 de la Ley Orgánica del Poder Judicial (LOPJ) tiene
por objeto los anteproyectos de leyes y disposiciones generales del Estado
y de las Comunidades Autónomas que afecten total o parcialmente, entre
otras materias expresadas en el citado precepto legal, a: “e) normas
procesales o que afecten a aspectos jurídico-constitucionales de la tutela
ante los Tribunales ordinarios del ejercicio de derechos fundamentales y
cualesquiera otras que afecten a la constitución, organización,
funcionamiento y gobierno de los Juzgados y Tribunales; f) Leyes penales
y normas sobre régimen penitenciario”.
Atendiendo a este dictado, en aras de una correcta interpretación
del alcance y sentido de la potestad consultiva que allí se prevé a favor de
este Consejo, y considerado el contenido del Proyecto remitido, el informe
que se emite se limitará al examen y alcance de las normas sustantivas o
procesales que en él se incluyen específicamente, evitando cualquier
consideración sobre cuestiones ajenas al Poder Judicial o al ejercicio de la
función jurisdiccional que éste tiene encomendada.
Sin perjuicio de lo anterior, y con arreglo al principio de colaboración
entre los órganos constitucionales, el Consejo General del Poder Judicial
ha venido indicando la oportunidad de efectuar en sus informes otras
consideraciones, relativas, en particular, a cuestiones de técnica legislativa
o de orden terminológico, con el fin de contribuir a mejorar la corrección de
los textos normativos y, por consiguiente, a su efectiva aplicabilidad en los
procesos judiciales, por cuanto son los órganos jurisdiccionales quienes,
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en última instancia, habrán de aplicar posteriormente las normas sometidas
a informe de este Consejo, una vez aprobadas por el órgano competente.
III
ESTRUCTURA Y CONTENIDO DEL ANTEPROYECTO
El Anteproyecto sometido a informe consta de una Exposición de
Motivos, 497 artículos estructurados en diez Títulos, diez Disposiciones
adicionales, dos Disposiciones transitorias, una Disposición derogatoria y
cinco Disposiciones finales.
El contenido de los distintos Títulos en que se estructura el
Anteproyecto es el siguiente [con indicación de los artículos respectivos]:
Título Preliminar. Disposiciones generales (arts. 1 a 3).
Título I. De la ordenación administrativa de la navegación (arts. 4 a 55).
Título II. De los vehículos de la navegación (arts. 56 a 144).
Título III. De los sujetos de la navegación (arts. 145 a 187).
Título IV. De los contratos de utilización del buque (arts. 188 a 293).
Título V. De los contratos auxiliares de la navegación (arts. 294 a 318).
Título VI. De los accidentes de la navegación (arts. 319 a 370).
Título VII. De la limitación de la responsabilidad (arts. 371 a 384).
Título VIII. Del contrato de seguro marítimo (arts. 385 a 446).
Título IX. Especialidades procesales (arts. 447 a 485).
Título X. Certificación pública de determinados expedientes de Derecho
marítimo (arts. 486 a 497).
Con respecto al Título Preliminar (arts. 1 a 3), cabe decir que:
a) define el objeto y ámbito de aplicación de la Norma en proyecto,
que no es otro que la regulación de las situaciones y relaciones jurídicas
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nacidas con ocasión de la navegación por aguas marítimas, en tanto la
navegación por ríos, canales, lagos, embalses naturales o artificiales, y
demás aguas interiores que no resulten accesibles a los buques desde el
mar, se regirá por la legislación reguladora del dominio público hidráulico y
resto de disposiciones que le sean de aplicación;
b) contiene una enumeración y jerarquía de las fuentes, dando
primacía a las fuentes específicas del Derecho de la navegación, esto es
los Tratados internacionales vigentes en España, las Normas de la Unión
Europea y la propia Ley, pero invocando también los usos de la
navegación marítima; asimismo, estatuye el principio de interpretación
conforme con las normas internacionales que rigen la materia y tendente al
logro de la uniformidad;
c) excluye del ámbito de aplicación de las disposiciones de la Ley a
los buques y embarcaciones de Estado, incluidos los de guerra, con las
salvedades establecidas en la propia Ley.
d) a diferencia de lo que se hacía en el Anteproyecto 2008 y en la
Propuesta CGC, el Anteproyecto ahora sometido a informe no define las
distintas zonas españolas de navegación (aguas interiores, mar territorial,
zona contigua y zona económica exclusiva). Como se explica en la MAIN,
esta materia, que ya venía regida en parte por la Ley 10/1977 sobre Mar
Territorial, y la Ley 15/1978, sobre Zona Económica, ha quedado
contemplada en el reciente Texto Refundido de la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, aprobado por Real Decreto legislativo
2/2011, de 5 de septiembre (en adelante LPEMM).
El Título I, “De la ordenación administrativa de la navegación” (arts.
4 a 55), aparece estructurado en seis capítulos (cinco menos que en el
Anteproyecto 2008). En él se plasma una regulación básica en materia de
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policía de la navegación, la cual está llamada a completarse con la
regulación en materia de puertos y marina mercante. Su contenido se
inspira, principalmente, en la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar (CONMAR), aprobada el 10 de diciembre de 1982.
El Capítulo I, rubricado “Del ámbito de aplicación de las normas de
policía”, delimita dicho ámbito atendiendo al doble criterio de territorialidad
y de nacionalidad del buque, de tal forma que esas disposiciones serán
aplicables a todos los buques que se encuentren en espacios marítimos
sobre los que España ejerza su soberanía, así como a todos los buques
nacionales con independencia del lugar en que se encuentren. En ambos
casos, dejando a salvo las competencias que puedan corresponder en un
caso al Estado de pabellón, y en el otro al Estado ribereño o al Estado
rector del puerto, con arreglo a lo establecido por los Tratados aplicables.
El Capítulo II se ocupa “Del régimen de estancia en aguas interiores
marítimas y en puerto”. El Anteproyecto refleja el principio de soberanía del
Estado ribereño sobre sus aguas interiores, lo que determina la atribución
a las autoridades nacionales de plenas competencias para regular esta
zona de la navegación. En ejercicio de esas competencias, y si bien se
opta por seguir el principio general permisivo, en cuya virtud todos los
buques quedan en libertad para recalar en los puertos españoles, la Ley
prevé que la entrada de buques a los puertos españoles pueda quedar
prohibida o condicionada por razones de emergencia o riesgos específicos
para la salud pública, la seguridad de la navegación, la protección de las
instalaciones portuarias o la sostenibilidad ambiental. Junto a las
condiciones de entrada, el Capítulo regula el régimen general de visita y
estadía, y otros aspectos específicos como son los relativos al cierre
temporal de puertos, la arribada forzosa, los polizones, los buques de
propulsión nuclear, los que transporten sustancias de carácter radioactivo u
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otras mercancías peligrosas, el amarre de buques inactivos y el despacho
de buques por la autoridad marítima antes de emprender la navegación.
Asimismo, el art. 12 proclama la jurisdicción civil y penal de los
tribunales españoles sobre los buques extranjeros en puerto –excepto los
de Estado–, la cual comprenderá todas las diligencias procedentes a juicio
de la autoridad judicial, incluida la entrada y registro del buque. La
jurisdicción de los tribunales españoles se mantiene incluso después de
que los buques extranjeros hayan abandonado las aguas interiores y se
encuentren navegando por el mar territorial, así como cuando sean
detenidos fuera de éste en el ejercicio del derecho de persecución.
El Capítulo III (“Del régimen especial de la navegación marítima”)
acoge igualmente el principio de libertad de navegación por todos los
espacios marítimos españoles, bien sea para atravesarlos en paso lateral,
bien en navegación vertical de entrada o salida de puerto. Dicho principio
se ve modulado por una serie de excepciones por razones de seguridad y
protección marítima, conservación de la biodiversidad marina o prevención
de actividades ilícitas o de tráfico prohibido. Se regula la detención y
fondeo fuera de puerto, la obligación de exhibición de pabellón, el régimen
especial de navegación en la zona contigua, las especialidades de
navegación de buques pesqueros y de investigación, las exigencias en
materia de rumbo y gobierno para prevenir abordajes, los sistemas de
organización del tráfico marítimo, la publicidad de los peligros y ayudas a la
navegación, los avisos de los capitanes y la notificación de actos de
contaminación. Desaparece la obligación de suscribir un seguro de
responsabilidad civil para todo armador, propietario o gestor naval de un
buque español para tener asegurada la responsabilidad civil en que pueda
incurrir por daños causados como consecuencia de la navegación de su
buque, que preveía el art. 39 del Anteproyecto de 2008 (a no confundir con
el aseguramiento obligatorio para cubrir daños por contaminación de las
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costas y aguas navegables, que también estaba en el Anteproyecto 2008 y
que se mantiene en el art. 368 del Anteproyecto actual).
El Capítulo IV, titulado “Del derecho de paso inocente por el Mar
Territorial”, recoge el principio general de que cualquier buque tiene
derecho a navegar por el mar territorial de cualquier Estado que no sea el
de su pabellón, siempre que dicha actividad sea constitutiva de un paso
inocente, entendiendo por tal el paso “rápido y sin interrupción, sin atentar
contra la paz, el orden público o la seguridad de España” (art. 37.2 del
Anteproyecto). Dicho paso podrá ser suspendido temporalmente y sin
discriminación entre pabellones, para la defensa de intereses generales, y
en particular para velar por la seguridad de la navegación y la protección
medioambiental. Dentro de este Capítulo destacan los arts. 43 a 46 del
Anteproyecto, que se refieren a la jurisdicción civil y penal de los tribunales
españoles respecto de los buques extranjeros que pasen por el mar
territorial, materia a la que se prestará especial atención en el apartado
correspondiente de este Informe.
El Anteproyecto no incorpora ya los que fueran Capítulos V, VI, VII y
IX, así como la sección 1ª del capítulo VIII, todos ellos del Título I, del
Anteproyecto 2008, relativos respectivamente a la seguridad de la
navegación, la lucha contra la contaminación, la búsqueda y salvamento de
vidas, las remociones y las medidas de interceptación, inspección y
detención de buques. En la MAIN se explica que estas materias habrían
quedado reguladas a la LPEMM y en la Ley 41/2010, de 29 de diciembre,
de Protección del Medio Marino, lo que justificaría su no inclusión en la
Norma ahora en tramitación. Sin embargo, debe señalarse que algunos de
los contenidos de esos Capítulos suprimidos han sido en realidad
trasladados a otras partes del propio Anteproyecto, y en concreto al
Capítulo III del Título I. Se trata de lo relacionado con las reglas de rumbo y
gobierno, publicidad de los peligros y ayudas a la navegación, avisos de
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los capitanes, sistemas de organización y servicios de tráfico marítimo,
normas especiales para artefactos navales y plataformas fijas, planes de
preparación y lucha contra la contaminación, obligación de notificar actos
de contaminación y colaboración internacional, aspectos todos ellos que,
entre otros, eran objeto de regulación en los Capítulos V y VI del Título I
del Anteproyecto 2008. Y en cuanto al resto, es cierto que en parte ese
contenido habría ido a parar a la LPEMM (v. gr. todo lo relativo a las
remociones de buques naufragados) y a la Ley de Protección del Medio
Marino, pero esa traslación no parece haberse hecho de forma completa, y
en particular no se aprecia en ninguna de esas dos leyes un tratamiento de
lo relativo a la búsqueda y salvamento de vidas, antes bien en ellas parece
darse por sentado que existe una normativa sobre salvamento de vidas
humanas en el mar que no se localiza precisamente en su articulado (vid.
último inciso del art. 299.1 LPEMM).
De esta forma, en lo que queda de Título I del actual Anteproyecto,
se mantiene únicamente la parte relativa al derecho de persecución y de
visita (que pasa a ser el Capítulo V) y el estatuto de los buques de Estado
extranjeros –que se basa en el principio general de inmunidad–, con
especial atención a los buques de guerra (que pasa a ser el Capítulo VI).
Desaparece también en el actual Anteproyecto el Capítulo XI del
Título I del Anteproyecto 2008, que preveía la imposición de obligaciones
por causa de utilidad pública o interés social a cargo de los armadores y
capitanes de los buques, por motivos de salvamento, seguridad marítima,
lucha contra la contaminación, sanitarios u otras causas graves, sin
perjuicio del derecho a la correspondiente compensación económica así
como a la indemnización por los daños sufridos. La MAIN no se refiere a
esta materia, ni por tanto da a entender que se haya regulado en otra Ley
de reciente aprobación.
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El Título II lleva por rúbrica “De los vehículos de la navegación”,
comprende los artículos 56 a 144 y se divide en siete Capítulos.
El Capítulo I, “De los buques, embarcaciones y artefactos navales”,
se dedica a la delimitación del concepto jurídico de buque, por contraste
con los conceptos de embarcación, artefacto naval y plataforma fija. Según
explica la MAIN, la noción de buque, a la que se ha pretendido dotar de las
notas de amplitud y generalidad, es uno de los pilares del nuevo régimen
jurídico de la navegación. El art. 56 del Anteproyecto califica como buque a
todo vehículo que disponga de estructura y capacidad para navegar por el
mar, para transportar personas o cosas, “que cuente con cubierta corrida y
de eslora igual o superior a 24 metros”. Se suprimirían así incertidumbres
de la legislación actual, como la que se refiere a la posibilidad de constituir
hipoteca naval sobre un yate cuyo valor económico puede ser superior al
de muchas embarcaciones de pesca.
Además de definir la identidad del buque como compuesta de partes
integrantes y pertenencias, el Anteproyecto proclama definitivamente que
la naturaleza del buque es la propia de un “bien mueble registrable”, en
tanto su identificación permite considerarlo como objeto unitario dentro del
tráfico jurídico y susceptible de constituir sobre él todo tipo de derechos
reales, incluida la hipoteca.
El Capítulo II, “Del registro de los buques”, comienza disponiendo
que las titularidades y gravámenes sobre los buques deben ser inscritos en
la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles, pero mantiene la
matrícula del buque a través del Registro de Buques y Empresas Navieras,
a efectos de mantener la identificación y el control administrativo de los
buques españoles. El Anteproyecto impone la necesaria coordinación entre
ambos Registros, mediante comunicaciones directas que deberán cursarse
según se determine reglamentariamente.
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La primera Sección de este Capítulo (“De la inscripción en la
Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles”), contiene el régimen
jurídico aplicable a dicha inscripción, que se articulará, además de por lo
dispuesto en la Ley en proyecto, por el Reglamento a que se refiere la
disposición final segunda de la Ley 19/1989, de 25 de julio, y con carácter
supletorio por la Ley y el Reglamento Hipotecarios. La Sección Segunda
(“De la documentación de los buques nacionales”) precisa los documentos
que, sin perjuicio de los que puedan venir exigidos por la seguridad de la
navegación, la lucha contra la contaminación, la sanidad exterior o el
régimen aduanero, todo buque nacional deberá llevar a bordo, tales como
el Certificado de Matrícula, la Patente de Navegación, el Rol de Despacho
y Dotación, el Diario de Navegación y el Cuaderno de Máquinas.
El Capítulo III, denominado “De la nacionalidad de los buques”,
contempla el abanderamiento y sus efectos, el pasavante, la prohibición de
doble nacionalidad, la pérdida de la nacionalidad de procedencia, el
cambio temporal de pabellón y el régimen especial de las garantías reales
en caso de cambio de pabellón del buque, diferenciando según dicho
cambio sea temporal o definitivo.
El Capítulo IV contiene las normas básicas relativas a la seguridad
del buque y de las sociedades de clasificación. A tal efecto se señalan los
presupuestos básicos de las inspecciones y de los certificados de
seguridad acreditativos de sus condiciones, distinguiendo entre medidas
que pueden adoptarse sobre los buques nacionales y sobre los buques
extranjeros, de conformidad con los tratados internacionales que rigen la
materia. El art. 106 del Anteproyecto se refiere al contrato de clasificación,
por el que una sociedad de clasificación certifica que un buque o
cualquiera de sus partes o pertenencias cumple con lo establecido en las
correspondientes reglas de clase, debiendo responder de los daños y
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perjuicios causados a quienes con ellas contraten y que sean
consecuencia de la falta de diligencia en la inspección del buque y en la
emisión del certificado, y rigiéndose la responsabilidad frente a terceros por
el Derecho común, con arreglo a la normativa internacional y comunitaria
que resulte de aplicación.
El Capítulo V, que regula el contrato de construcción naval, tiene la
característica –proclamada en el propio art. 108.2– de poseer carácter
dispositivo y por consiguiente aplicarse únicamente “en defecto de pacto
libremente convenido por las partes”, salvo lo dispuesto en el art. 113.4
acerca de la imposibilidad de exonerar de responsabilidad al constructor en
caso de dolo o culpa grave.
El Capítulo VI se refiere a la compraventa de buques. En él se
contienen sólo las especialidades del contrato que se derivan del hecho de
que su objeto sea un buque, siendo de aplicación supletoria –dice la MAIN–
las disposiciones generales de la legislación mercantil y, en defecto de
éstas, las normas del Código Civil. Dichas especialidades se refieren a la
forma, adquisición de la propiedad y eficacia frente a terceros, así como al
régimen de riesgos y saneamiento. La regulación de la compraventa del
buque debe coordinarse con lo dispuesto en los contratos de utilización del
buque (Título IV). Así, para el caso de venta de buque arrendado debe
estarse al art. 196 del Anteproyecto, y para los efectos de la venta del
buque sobre el fletamento, al art. 263.
El Título II concluye con el Capítulo VII, relativo a los derechos de
garantía sobre el buque, que consta de dos Secciones, “De los privilegios
marítimos” y “De la hipoteca naval”. La primera de esas Secciones traza
una remisión directa a lo dispuesto en el Convenio internacional sobre la
materia (“Los privilegios marítimos se regirán por lo dispuesto en el
Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval,
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hecho en Ginebra el 16 de mayo de 1993”). El Anteproyecto por tanto no
enumera ni clasifica estos privilegios, como sí hacía la Propuesta CGC,
aunque sí enuncia en qué consiste la peculiaridad de su régimen, a saber,
que gravan el buque sin necesidad de publicidad registral, le siguen pese
al cambio de propiedad, matrícula o pabellón, y gozan de preferencia sobre
las hipotecas y demás cargas y gravámenes inscritos, con independencia
de su fecha de inscripción. El único punto del régimen de privilegios que se
separa del Convenio es la extensión de la garantía para los créditos
salariales de génesis dudosa a todos los buques gestionados por una
misma empresa. La Sección Segunda sigue de cerca, según señala la
MAIN, el contenido de la actual Ley de Hipoteca Naval, de 21 de agosto de
1893, si bien acomodando algunos aspectos a lo dispuesto en la normativa
internacional, suprimiendo otros que el paso del tiempo ha convertido en
inaplicables, y efectuando los retoques a que obliga la coordinación de la
materia con el resto de contenidos de la Ley en proyecto.
El Título III (arts. 145 a 187) es el relativo a los “Sujetos de la
Navegación” y está integrado por tres Capítulos, el primero de los cuales
contempla la regulación de la figuras del armador y del naviero o empresa
naviera. Destaca como principal novedad la configuración del armador,
persona física o jurídica, como el sujeto que en su propio nombre y bajo su
responsabilidad, dedica un buque o embarcación a la navegación bajo su
propio nombre y responsabilidad. Se trata pues de la persona responsable
de la gestión náutica del buque (mantenimiento en condiciones de
navegabilidad y contratación de la dotación), con independencia de que se
trate de un buque mercante, deportivo o de pesca. Precisamente, para dar
certeza a los procesos de contratación y a las relaciones de
responsabilidad en que intervenga, se establece la necesaria inscripción
del armador en el Registro de Bienes Muebles. Por su parte, el concepto
de naviero o empresa naviera viene referido, en consonancia con lo
dispuesto en la LPEMM, a la persona física o jurídica que, utilizando
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buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los
mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal. De este
modo, así como todo armador recibirá también la consideración de naviero,
no todo naviero reúne la condición de armador. En este punto hay un claro
alejamiento, al menos terminológico, de la Propuesta CGC, en la cual no
se empleaba la noción de “armador”, y sí, sólo, la de “naviero”.
El Capítulo II regula el condominio naval, entendiendo por tal la
copropiedad de un buque o embarcación cuando tenga como finalidad su
explotación mercantil. A diferencia de lo que sucedía en la Propuesta CGC,
en la que la regulación del condominio naval se hallaba fragmentada en
diversas partes del articulado (arts. 115-117, 197 y 218-220), el
Anteproyecto agrupa todas las cuestiones relativas al condominio naval en
este Capítulo II del Título III (arts. 150 a 155). Sin embargo, debe notarse
que el contenido del art. 197 de la Propuesta CGC (hipoteca sobre buque
en condominio naval) no ha quedado recogido ni en el Capítulo dedicado al
condominio, ni en la Sección destinada a la hipoteca.
Finalmente, el Capítulo III de este Título III, se refiere a la dotación
del buque, esto es, el conjunto de personas empleadas a bordo de un
buque en cualquiera de sus departamentos o servicios. Su ámbito de
aplicación se circunscribe a los miembros de dotaciones que presten sus
servicios en buques nacionales destinados a la navegación marítima con
una finalidad empresarial, lo que excluiría por ejemplo a las dotaciones
empleadas para el manejo y gobierno de embarcaciones de recreo. Entre
las disposiciones generales de este Capítulo figuran las relativas a
inscripción y documentación de la dotación, el embarque y desembarque,
la clasificación del personal de a bordo y las dotaciones mínimas de
seguridad. Respecto de la nacionalidad de las dotaciones de los buques
españoles, el Anteproyecto distingue entre los altos mandos –capitán y
primer oficial de cubierta– que, por exigencias del Derecho de la Unión
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Europea, deben tener la nacionalidad de un Estado miembro del Espacio
Económico Europeo, y el resto de la dotación, que deberá ser de
nacionalidad española o de algún otro Estado del Espacio Económico
Europeo al menos en un 50 por 100. El art. 162 admite, no obstante, que
los empleos de capitán y primer oficial puedan ser reservados por la
Administración marítima a ciudadanos españoles cuando tales empleos
impliquen el ejercicio efectivo y habitual de prerrogativas de poder público
que, a su vez, no representen una parte muy reducida de sus actividades.
Esta previsión es conforme con la jurisprudencia del TJUE expresada en
su Sentencia de 3 de septiembre de 2003 (asunto C-405/2001).
El Capítulo se subdivide en dos Secciones. La primera gira bajo la
rúbrica “De la titulación, certificación e inspección”, y se ocupa de regular la
necesaria formación y titulación que es exigible para el desempeño de las
profesiones marítimas, así como del régimen de control e inspección de
buques, tanto nacionales como extranjeros, para verificar que la dotación
cuenta con los títulos o certificados que sean exigibles para prestar sus
servicios a bordo, así como que se encuentran en las debidas condiciones
para la segura realización de sus cometidos. La Segunda Sección se
dedica íntegramente a la figura del capitán, figura compleja que exige un
tratamiento pormenorizado a fin de contemplar las funciones asociadas a
su triple carácter de autoridad pública, director técnico de la navegación y
representante legal del armador. Entre otras competencias, se le atribuye
la de ejercer a bordo del buque los mismos deberes y facultades que un
encargado del Registro Civil respecto de los hechos y actos inscribibles
que ocurran durante una travesía y que afecten al estado civil de las
personas embarcadas (art. 178.1). Asimismo, el capitán está obligado a
consignar en el Diario de Navegación los hechos cometidos por personas
que se encuentren a bordo durante la navegación y que, a su juicio,
pudieran ser constitutivos de delito, falta o infracción administrativa,
debiendo entregar copia compulsada de lo consignado, y en su caso del
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resto de pruebas o documentos, a la autoridad marítima si recala en puerto
nacional, o a la consular o diplomática si se trata de puerto extranjero (art.
177).
El Título IV (arts. 188 a 293), estructurado en torno a cuatro
Capítulos, se dedica a la regulación de los contratos de utilización del
buque, a saber, el de arrendamiento de buque, el de fletamento, el de
pasaje y el de remolque. De ellos, el segundo es el que recibe una
regulación más pormenorizada, subdividiéndose el Capítulo respectivo en
ocho Secciones, dedicadas a las disposiciones generales, las obligaciones
del porteador, los deberes del fletador, la plancha y periodo de demora, el
conocimiento de embarque, la extinción anticipada del contrato, la
responsabilidad del porteador por pérdida, daños o retraso, y la
prescripción de las acciones nacidas de este contrato. Debe notarse que,
en materia de responsabilidad del porteador –tal y como explicita la MAIN–,
el Anteproyecto se aparta de la Propuesta CGC, que se decantaba por
acoger el sistema plasmado en el Convenio de Naciones Unidas sobre el
Transporte Marítimo de Mercancías, firmado en Hamburgo el 31 de marzo
de 1978 y conocido como las “Reglas de Hamburgo”, optando por remitirse
al Convenio para la Unificación de ciertas Reglas en materia de
Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924
y complementado por los Protocolos de 1968 y 1979, conocidos como las
“Reglas de La Haya-Visby”. En concordancia con la regulación que el
Anteproyecto introduce, la disposición derogatoria única prevé derogar la
Ley de 22 de diciembre de 1949, sobre unificación de reglas para los
conocimientos de embarque en los buques mercantes. También en materia
de contrato de pasaje, en lo tocante al régimen de responsabilidad del
porteador, el Anteproyecto (art. 285) opta por remitirse al respectivo
Convenio internacional, en este caso el relativo al Transporte de Pasajeros
y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974,
junto con los Protocolos que lo modifiquen. De esta forma, se suprimen
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numerosos artículos de los que constaba la Propuesta CGC, que venían a
reiterar lo dispuesto en dicho Convenio, tal y como se explica en la MAIN.
El Título V (arts. 294 a 318), “De los contratos auxiliares de la
navegación”, aparece igualmente integrado por cuatro Capítulos, cada uno
de los cuales relativo a uno de esos contratos: el de gestión naval, el de
consignación de buques, el de practicaje y el de manipulación portuaria. El
Anteproyecto se limita a regular los aspectos estrictamente contractuales
de todas estas figuras, obviando el plano de servicio portuario que algunas
de ellas pueden tener, pues ese otro aspecto es captado por la legislación
sobre puertos. Así, el art. 126 de la LPEMM define y regula el practicaje en
tanto servicio público portuario; y otro tanto sucede con el servicio de
manipulación de mercancías en el art. 130 LPEMM.
El Título VI (arts. 319 a 370) regula los accidentes de la navegación,
contemplando separadamente en Capítulos propios las figuras de
abordaje, avería gruesa, salvamento, bienes naufragados o hundidos y
responsabilidad civil por contaminación. Son éstos los únicos eventos
específicos de la navegación que –según se explica en la MAIN– se han
considerado necesitados de un tratamiento especial, superando así el
régimen tradicional de las “averías marítimas”, verdadero cajón de sastre
donde se mezclaban toda clase de eventos.
En materia de abordaje el Anteproyecto se remite al Convenio
Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje,
firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, aunque introduciendo
alguna modulación. En particular, se aparta de él en lo tocante a
responsabilidad ante terceros perjudicados por daños materiales o
personales en caso de abordaje por culpa común, que el texto establece
en todo caso como solidaria, mientras que en el Convenio sólo tiene ese
carácter cuando se trata de daños personales. Asimismo, para salir al paso
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
18
de algunas dudas jurisprudenciales, el art. 325 del Anteproyecto indica que
las normas sobre abordaje recogidas en este primer Capítulo del Título VI
se aplicarán en todo caso a la responsabilidad por daños derivados de
abordaje, con independencia de que tal responsabilidad se exija en un
procedimiento judicial civil o penal, o en un procedimiento administrativo. El
precepto aclara que la regulación sólo se extiende a las responsabilidades
extracontractuales nacidas de un abordaje, sin incluir los casos en que
entre las partes rija una relación contractual laboral, de fletamento o de
pasaje.
En sede de avería gruesa, el Anteproyecto traza únicamente las
líneas esenciales de la institución, pero aceptando que las partes lleven a
cabo la liquidación de la avería conforme a la autorregulación (vid. art.
336), lo que en definitiva supone aceptar que se acudirá a los usos casi
universalmente aceptados como «Reglas de York y Amberes», aprobadas
por el Comité Marítimo Internacional y cuya última revisión data de 2004.
No obstante, la Norma en proyecto incluye un tratamiento del derecho de
retención (art. 332) así como de la prescripción de acciones (art. 335), en
tanto se trata de cuestiones no contempladas en dichas Reglas. El art. 333
se refiere a la liquidación hecha privadamente, indicando que salvo que en
el título que la origina se haya pactado otra cosa carece de fuerza de
obligar para los interesados, y añadiendo que éstos “podrán discutirla en el
procedimiento judicial correspondiente”. Ciertamente, en la Propuesta CGC
(arts. 580-590) se contemplaba un procedimiento judicial específico de
jurisdicción voluntaria destinado a la liquidación de avería gruesa. Sin
embargo, en el Anteproyecto ese expediente deja de tener naturaleza
judicial y pasa a configurarse como un expediente híbrido notarial-judicial,
ya que si bien se prevé que las partes puedan dirigirse a un notario para
solicitar que tramite la liquidación de la avería, la resolución del notario
aprobando, modificando o rechazando el dictamen del liquidador será
recurrible ante el Juzgado de lo Mercantil competente (vid. arts. 490-495).
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
19
Esto explica, probablemente, que el art. 334 del Anteproyecto, que
establece que en defecto de liquidación privada se procederá a la
liquidación de la avería de acuerdo con los trámites previstos en los
artículos 490 a 495, se titule “Liquidación mediante expediente de
certificación pública o judicial”. Volveremos sobre esta cuestión en el
cuerpo del Informe.
En cuanto al salvamento, el Capítulo a él dedicado parte de la
aplicación del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo hecho en
Londres el 28 de abril de 1989, a diferencia de la vigente Ley 60/1962, de
24 de diciembre, sobre Auxilios, Salvamentos, Hallazgos y Extracciones
Marítimas, la cual se inspira en el más antiguo Convenio de Bruselas de 23
de septiembre de 1910. Dada la remisión al Convenio de Londres, esta
parte del Anteproyecto prescinde de muchos de los contenidos que
aparecían en el Capítulo correspondiente de la Propuesta CGC, por
entender que resultaban reiterativos con lo dispuesto en dicho Convenio.
Asimismo, se ha tenido en consideración que España había formulado
algunas reservas a este Convenio, como la no aplicación de sus
disposiciones cuando la operación de salvamento se desarrolle en aguas
continentales no comunicadas con el mar y no utilizadas por buques de
navegación marítima (art. 338.1), exclusión que en todo caso se desprende
de la descripción que el art. 1 de la Ley hace del ámbito de aplicación de la
misma.
Es importante notar que, según subraya la MAIN, la derogación y
sustitución de la Ley 60/1962 no sólo alcanza a su parte sustantiva sino
también a la que ha dado en llamarse –impropiamente– “jurisdiccional”,
esto es, el conocimiento y decisión de las reclamaciones por salvamento
marítimo por parte de los llamados Juzgados y Tribunales Marítimos,
órganos de naturaleza administrativa. El nuevo texto se propone combatir
esta anómala situación que considera contraria al principio de reserva de
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
20
jurisdicción del art. 117.3 de la Constitución española, y en ese sentido
parte de la base de la plena competencia de la jurisdicción civil para
conocer de las reclamaciones por salvamento. No obstante, mantiene en el
art. 348 un procedimiento administrativo para la resolución del destino de
los bienes que se hallen abandonados en el mar y sean de propiedad
desconocida, en el entendimiento de que sería absurdo exigir en esos
casos una actividad jurisdiccional propia. Quizás por esta razón, la
derogación que se hace de la Ley 60/1962 deja a salvo su Título II, que
quedará en vigor en calidad de norma reglamentaria, susceptible de ser
derogada o modificada por el Gobierno a propuesta conjunta de los
Ministros de Defensa y Fomento [aunque, como veremos, esto ya lo
dispone el apartado 1 de la disposición final tercera de la LPEMM]. Ese
Título II es el que se ocupa “de la jurisdicción y del procedimiento”, creando
y atribuyendo competencias a los Tribunales y Juzgados Marítimos, así
como regulando el procedimiento de las distintas clase de expedientes
(auxilio, salvamento y remolque, hallazgo y extracción). A este respecto,
debe tenerse en cuenta que la disposición transitoria primera dispone que
los expedientes administrativos sobre auxilios, salvamentos, remolques,
hallazgos y extracciones marítimas que se hallaren en tramitación a la
entrada en vigor de la futura Ley, seguirán rigiéndose hasta su completa
terminación por las disposiciones de la Ley 60/1962, y que hasta la
creación de la Juntas Arbitrales Marítimas las acciones relativas a los
premios por salvamento y a las remuneraciones por remolques de fortuna
previstas en esta ley seguirán siendo ejercidas por los órganos de la
Armada.
En cuanto a la contaminación marítima, se configura como un
supuesto de responsabilidad cuasiobjetiva del armador del buque o titular
del uso del artefacto (arts. 364 y 365), con obligación de seguro obligatorio
al respecto (art. 368). Este régimen sigue los textos internacionales para
los supuestos de contaminación por hidrocarburos o productos peligrosos
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
21
y, en definitiva, supone una extensión de los correspondientes principios a
supuestos de contaminación que no están expresamente regulados a nivel
internacional.
El Título VII (arts. 371 a 384) titulado “De la limitación de la
responsabilidad”, contiene el conjunto normativo de reglas relativas a la
limitación de la responsabilidad ante reclamaciones nacidas de un mismo
accidente, siempre que los titulares del derecho lo invoquen ante los
órganos judiciales españoles competentes. La regulación de esta materia
se remite con carácter general al Convenio Internacional sobre la
Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos, celebrado en
Londres el 19 de noviembre de 1976, conocido como LLMC/76/96, con las
reservas hechas por España en el instrumento de Adhesión al Convenio,
aparte de lo dispuesto en este Título de la Ley. El Convenio, y en
consonancia con él el Anteproyecto, acoge un sistema de limitación
basado en un baremo o tarifa que toma como referencia el tamaño del
buque. Éste régimen, que no entraña en modo alguno una presunción de
responsabilidad, se aplica con independencia de que la responsabilidad se
exija en un procedimiento judicial de naturaleza civil, social o criminal, o
bien en vía administrativa.
El texto contempla los créditos limitables (es decir, susceptibles de
limitar el importe de la indemnización), que son los relativos a un elenco de
reclamaciones por daños y perjuicios causados con ocasión de la
explotación del buque u operaciones de salvamento, las reclamaciones
excluidas de limitación y el llamado fondo de limitación, exclusivamente
afecto a la satisfacción de las reclamaciones limitables, subordinando el
derecho a limitar al hecho de la constitución del fondo. Dicho fondo deberá
constituirse depositando la suma correspondiente o aportando garantía
suficiente a juicio del órgano judicial (art. 382.2). El aspecto procesal de la
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
22
materia –el procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos
marítimos– se regula en el Capítulo III del Título IX del Anteproyecto.
El Título VIII, articulado en tres Capítulos, regula el Contrato de
Seguro Marítimo (arts. 385 a 446), que tiene por objeto la indemnización de
daños producidos por los riesgos propios de la navegación marítima y que
se somete con carácter general al principio dispositivo de las partes, ya
que tal y como explica la MAIN, a diferencia del contrato de seguro en
general, que se halla inspirado por un principio tuitivo del asegurado en
tanto parte débil, el seguro marítimo está presidido por el principio de
autonomía de la voluntad, al ser un contrato celebrado entre empresarios
profesionales. Además de una regulación general, que comprende el
tratamiento de los intereses asegurados, el valor asegurado, los riesgos de
la navegación, la conclusión del contrato y deberes del contratante, la
indemnización y la prescripción, el Título incluye un Capítulo donde se
contienen disposiciones especiales para diversas clases de seguros, en
concreto el de buques, el de mercancías y el de responsabilidad.
El Título IX, que lleva por título “Especialidades procesales” (arts.
447 a 485), se ocupa de la regulación de aquellos aspectos
procedimentales que son complemento indispensable de los institutos
regulados en el texto legal. La regulación parte del respeto a los preceptos
contenidos en la Ley de Enjuiciamiento Civil (LECiv), apartándose de la
misma solamente en aquello que constituya una auténtica especialidad de
la navegación no contemplada en dicho cuerpo legal, o que responda a la
necesidad de alinear nuestro Derecho interno a lo dispuesto en los
Convenios internacionales para evitar tratamientos divergentes de la
materia.
En concreto, los procedimientos que se regulan, en cada uno de los
cuatro Capítulos que integran este Título de la Ley, son: el embargo
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
23
preventivo de buques; la venta forzosa de los mismos; el procedimiento
para limitar la responsabilidad por créditos marítimos, y el procedimiento
sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque.
Todos ellos serán objeto de análisis pormenorizado en la parte del Informe
dedicada al examen del articulado, al tratarse de materia procesal,
directamente relacionada con las funciones consultivas de este Órgano.
El Título X, titulado “Certificación pública de determinados
expedientes de Derecho marítimo” (arts. 486 a 497), no existía en la
Propuesta CGC ni tampoco en el anteproyecto 2008. Este Título, que está
llamado a cubrir las antiguas normas de jurisdicción voluntaria, persigue el
doble objetivo de suprimir aquellos expedientes que pueden considerarse
obsoletos, como la autorización para la descarga de un buque, las
obligaciones derivadas del contrato de transporte marítimo o la apertura de
escotillas, y desjudicializar los restantes expedientes, por entender que
pueden ser autorizados por los notarios, con la consiguiente descongestión
de los tribunales. Estas nuevas normas se ordenan en cuatro Capítulos, el
primero de los cuales establece las normas generales, que comprenden
únicamente la competencia del notario los días y horas hábiles. Los otros
Capítulos regulan los tres expedientes que se mantienen, a saber, la
protesta de mar e incidencias de viaje, la liquidación de avería gruesa y la
enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados. No obstante,
según indica la MAIN, la desjudicialización operada en estas materias no
impide que, en caso de desacuerdo, las partes puedan impugnar el acta o
documento público ante los jueces de lo mercantil. También estos
expedientes serán objeto de un análisis detenido en la parte
correspondiente de este Informe.
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24
Las Disposiciones Adicionales regulan las siguientes materias: la
Primera. Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles y
Registro de Buques y Empresas Navieras.
Segunda. Mecanismos de garantía alternativos.
Tercera. Juntas Arbitrales marítimas.
Cuarta. Contratación electrónica.
Quinta. Acciones del texto refundido de la Ley General para la
Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias.
Sexta. Sistemas alternativos de resolución de conflictos con
consumidores.
Séptima. Buques de guerra españoles.
Octava. Vigilancia de los espacios marítimos.
Novena. Plataforma Continental.
Décima. Cláusulas de jurisdicción y arbitraje.
La Disposición transitoria primera se refiere al régimen aplicable a
los expedientes administrativos sobre auxilios, salvamentos, remolques,
hallazgos y extracciones marítimas que se hallen en tramitación, mientras
que la Disposición transitoria segunda prescribe el régimen de las
entidades navieras en función del tonelaje.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
25
La Disposición derogatoria única efectúa una derogación general de
cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a la futura Ley,
al tiempo que deroga expresamente:
a) Los arts. 2.131 a 2.161 de la LECiv de 1881.
b) El Libro III y los arts. 19.3 y 951 a 954 del Código de Comercio,
aprobado por Real Decreto de 22 de agosto de 1885.
c) La Ley de 22 de diciembre de 1949, sobre unificación de reglas
para los conocimientos de embarque en los buques mercantes.
d) La Ley de Hipoteca Naval, de 21 de agosto de 1893.
e) La Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos,
remolques, hallazgos y extracciones marítimas, excepto las disposiciones
del Título II. El apartado segundo de esta disposición derogatoria indica
que las disposiciones de ese Título continuarán en vigor en calidad de
normas reglamentarias y podrán ser derogadas o modificadas por el
Gobierno a propuesta conjunta de los Ministros de Defensa y Fomento, en
lo que supone una transcripción literal del apartado 1 de la disposición final
tercera de la vigente LPEMM.
f) La disposición final vigésima sexta de la LECiv, redactada por el
Real Decreto-ley 12/2011, de 26 de agosto, por el que se modifica la Ley
1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil, para la aplicación del
Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques y se
regulan competencias autonómicas en materia de policía de dominio
público hidráulico. Este Real Decreto-ley había derogado a su vez la Ley
2/1967, de 8 de abril, sobre embargo preventivo de buques extranjeros por
créditos marítimos.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
26
En cuanto a las Disposiciones Finales, la primera de ellas dispone
una programada modificación de la Ley en caso de entrada en vigor de las
Reglas de Rotterdam; la segunda contiene una reforma de la LECiv, dando
nueva redacción a los arts. 681.2 y 685.3, la tercera señala la competencia
estatal para dictar la Ley, con base en los títulos competenciales de las
reglas 6ª y 20ª del art. 149.1 de la Constitución; la cuarta contiene una
cláusula relativa a Gibraltar, en el sentido de que la Ley no podrá ser
interpretada como reconocimiento de cualesquiera derechos o situaciones
relativos a espacios marítimos de Gibraltar, que no estén comprendidos en
el art. 10 del Tratado de Utrecht; y finalmente la quinta dispone la entrada
en vigor de la Ley a los dos meses de su publicación en el Boletín Oficial
del Estado.
IV
CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL ANTEPROYECTO
La Norma en proyecto regula el marco en el que se inscriben las
actividades propias del tráfico marítimo, constituido por el propio medio
geográfico y los espacios físicos, así como por los instrumentos y vehículos
que hacen posibles tales actividades. Su amplitud conlleva la inclusión de
prácticamente todos los aspectos de la navegación, tanto de Derecho
público como privado.
Con ella, como se destaca en la Exposición de Motivos, se trata de
llevar a cabo una amplia reforma del Derecho marítimo español, buscando
su actualización y codificación, al tiempo que su imprescindible
coordinación con el Derecho internacional y adecuación a la práctica
actual del transporte marítimo. De este modo, un primer objetivo sería dejar
atrás todo un conjunto normativo –que la Ley deroga–, encabezado por el
Libro III del Código de Comercio y caracterizado por su antigüedad y
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
27
obsolescencia. Junto a ello, se pretende poner fin a las carencias
detectadas en los últimos años en relación a una pluralidad de intereses
cuya tutela se pretende reforzar, tales como la seguridad de la navegación,
la protección del medio ambiente, el uso del mar territorial, la lucha contra
la contaminación, los intereses españoles en materia de pesca, la
extranjería y la inmigración o la lucha contra el contrabando.
Al mismo tiempo, esta nueva Ley se dirige a superar las
contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales
vigentes en España y la dispersa normativa interna que regula la materia.
De ahí que el Anteproyecto sume al anterior un segundo objetivo, no
menos relevante que el de modernización del marco regulador de la
navegación marítima, cual es dotar a este sector de una regulación
uniforme, superando la actual dualidad derivada de la coexistencia de una
legislación interna y una muy extensa normativa internacional contenida en
los Convenios Internacionales ratificados por España; circunstancia esta
que da lugar a una convivencia de normas, a menudo no coincidentes,
susceptible de plantear problemas de determinación de la norma aplicable
y, por tanto, de aplicación, a los operadores jurídicos.
En la actualidad existe un elevado grado de unificación de la
legislación marítima, llevada a cabo de forma principal tanto por Agencias
especializadas de Naciones Unidas (Organización Marítima Internacional,
Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional)
como por algunos organismos privados (Comité Marítimo Internacional) y
por la propia Unión Europea en su ámbito regional. Esta unificación tiene
su principal manifestación en el llamado Derecho del Mar o Derecho
Internacional del Mar, codificado por la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar (CONMAR), aprobada en 1982 e incorporada a
nuestro ordenamiento jurídico.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
28
El texto del Anteproyecto se hace eco de la CONMAR, pero no sólo
de ella, pues son muchos los Tratados internacionales en materia de
navegación marítima suscritos por España. Así, han sido ya citados el
Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval,
hecho en Ginebra el 16 de mayo de 1993, el Convenio para la Unificación
de ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque, firmado en
Bruselas el 25 de agosto de 1924 y complementado por los Protocolos de
1968 y 1979, conocidos como las “Reglas de La Haya-Visby”, el Convenio
Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar,
hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974, el Convenio Internacional
para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, firmado en
Bruselas el 23 de septiembre de 1910, el Convenio Internacional sobre
Salvamento Marítimo hecho en Londres el 28 de abril de 1989 o el
Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por
Créditos Marítimos, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976.
En la disyuntiva entre una regulación prolija, que efectúe una
transposición a nuestro Derecho interno de la regulación contenida en los
mencionados instrumentos internacionales, o la utilización de la técnica de
remisión al contenido de los textos internacionales aplicables a los
diferentes aspectos de la navegación marítima, el texto del Anteproyecto
opta por esta segunda posibilidad. Esto, que es algo que también hacían
los Anteproyectos de 2006 y 2008, contrasta con la técnica seguida en la
Propuesta CGC, donde el contenido de cada Convenio era volcado en el
articulado, adaptándolo a los conceptos y la terminología adecuados a
nuestro ordenamiento. Como se decía en la Memoria de la Propuesta
CGC, esta técnica posee la ventaja de ofrecer un texto compacto sin
necesidad de que quien aplique la norma tenga que evacuar remisiones a
textos distintos del contenido en la Ley.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
29
Por su parte, la técnica del Anteproyecto, que se refleja en muchos
de sus artículos (vid. ad exemplum arts. 264.2, 285.1, 319.1, 337, 371 ó
377), evita una excesiva densidad de la norma legal, al omitir la
reproducción literal del texto de los Convenios aplicables, limitándose la
Norma interna a remitir a las Normas convencionales y a contemplar
aquellos aspectos que éstas dejan a las regulaciones nacionales de los
Estados parte.
Ciertamente, podría aducirse que ello introduce no poca complejidad
y provoca un cierto grado de incertidumbre jurídica para los operadores
jurídicos, al convertir en imprescindible la consulta al respectivo Convenio y
su cotejo con las especialidades reguladas por el Anteproyecto para
obtener una visión completa de la materia regulada, lo que podría afectar al
principio de seguridad jurídica consagrado en el art. 9.3 de la Constitución;
máxime cuando, como ocurre en diferentes ocasiones a lo largo del texto
del Anteproyecto, la remisión a los Tratados Internacionales o al Derecho
Internacional es genérica e imprecisa, sin contener mención expresa no ya
de los preceptos concretos de tales normas convencionales que resultarían
de aplicación, sino ni tan siquiera del instrumento convencional que
resultaría de aplicación (vid. arts. 39.1 40.1, 47, 48, 50, 55, 370.1, entre
otros).
Lo anterior, sin embargo, no significa que la opción por la que se
decantaba la Propuesta CGC fuese necesariamente más acertada, pues
hay que partir de que las normas internacionales suscritas por nuestro país
forman parte de nuestro ordenamiento y son, por ende, aplicables en la
regulación de la materia y en la resolución de las controversias que
eventualmente pudieran producirse. Por otro lado, la mera reproducción de
la norma supranacional en el Derecho interno, además de ser una opción
vedada cuando aquélla es de directa aplicación en los Estados parte (v. gr.
reglamento comunitario), no resulta fácil de llevar a cabo cuando las
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
30
normas internacionales aplicables son numerosas y emanan de instancias
supranacionales diversas, poseyendo diferentes ámbitos de aplicación y
modos de integración en el ordenamiento jurídico. Al mismo tiempo, ello
incrementa el riesgo de incurrir en responsabilidad internacional por
incumplimiento de los tratados suscritos, en caso de que éstos sean objeto
de modificación y mientras no lo sea la correspondiente normativa interna.
Habida cuenta de todos estos factores, la opción acogida en el
Anteproyecto merece un parecer favorable, si bien podría ser aconsejable
introducir alguna precisión mayor en las disposiciones de remisión al texto
de los Tratados. Es algo que ya recomendó este Consejo en sus informes
a los Anteproyectos de 2006 y de 2008, y que cabe apreciar que ha sido
tenido en cuenta por el prelegislador, al haber aumentado el número de
casos en los que la Norma en proyecto remite a disposiciones o preceptos
concretos dentro de determinado Tratado internacional. Así, sin ánimo
exhaustivo, cabe citar las remisiones del art. 123.1 al artículo 4.1.a del
Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval,
del art. 287 a determinados artículos del Convenio Internacional relativo al
Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, o del art. 248.3 al art.
8.c).2 del Convenio Internacional de Salvamento Marítimo.
Por lo demás, el Anteproyecto sometido a informe viene a cumplir
con una vieja aspiración, largamente manifestada por la doctrina jurídica
especializada, cual es la de dotar de unidad y autonomía a la legislación
marítima española, mediante un tratamiento específico y diferenciado de
este sector de actividad. La obsolescencia de la normativa reguladora del
Derecho marítimo español, ha hecho que hasta el presente esta actividad
se desarrollase, en muchos aspectos, a través de una disciplina
convencional, contenida en formularios, en los que las disputas se someten
y resuelven mediante el recurso a un procedimiento arbitral, huyendo –en
lo posible– de la competencia de Jueces y Tribunales.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
31
Con estas premisas, el presente Anteproyecto pretendería, en suma,
la formación de un corpus de Derecho marítimo autónomo, de alcance y
significación transnacional, que configure una disciplina propia, mediante
un proceso, tanto de unificación, uniformidad y armonización a nivel
internacional, como de integración del Derecho público del tráfico marítimo
y del Derecho privado de la navegación comercial.
Sin embargo, no podemos dejar de señalar que desde las primeras
propuestas en esta materia ha transcurrido un tiempo considerable, y que
ello puede haber provocado un cierto desfase del que se resiente el texto
ahora sometido a informe. Ese desfase se materializa singularmente en el
hecho de que en el ínterin transcurrido desde el último anteproyecto de
2008 han sido aprobadas varias normas que inciden en la materia y a cuya
existencia el prelegislador no puede sustraerse. Es el caso de las ya
citadas LPEMM y Ley de Protección del Medio Marino.
Sin ánimo exhaustivo, cabe señalar algunas discrepancias entre
determinados conceptos y definiciones que se incluyen en el Anteproyecto
y los contenidos en la LPEMM y en la CONMAR.
Así, la LPEMM, en su art. 9, traza una definición de “buque civil” y
de “buque mercante” que no se corresponde con la definición de buque del
Anteproyecto, en la medida en que aquel precepto otorga el tratamiento de
buque a las embarcaciones, plataformas y artefactos flotantes, mientras
que la Ley ahora proyectada reserva definiciones separadas para cada uno
de estos objetos (vid. arts. 57, 58 y 59), sin aplicarles la consideración de
“buque”. La definición de buque del Anteproyecto tampoco resulta
coincidente con la contenida en varios de los tratados internacionales
suscritos por España, como por ejemplo, el Convenio Internacional por el
que se aprueba el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes,
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
32
hecho en Londres el 20 de octubre de 1972 (Regla 3.a), el Convenio
Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril
de 1989 (artículo 1.b), el Convenio Internacional para la Unificación de
ciertas Reglas en materia de Conocimiento de Embarque (artículo 1.d) o el
Convenio para Prevenir la Contaminación por los Buques, MARPOL 73/78
(artículo 2.4). Tampoco los conceptos de buque de guerra y de buque del
Estado plasmados en el Anteproyecto son exactamente coincidentes con
los establecidos en la CONMAR.
Por otro lado, algunas materias reguladas por tratados
internacionales se recogen en el Anteproyecto sólo de forma parcial o
incompleta o incluso aparentemente discordante.
A ello se unen otras disfunciones, como la relativa a que el
contenido del segundo apartado de la disposición derogatoria única del
Anteproyecto esté ya recogido expressis verbis en la vigente disposición
final tercera de la LPEMM.
Tales discordancias deberían ser aclaradas a fin de no originar
problemas interpretativos ni incertidumbre jurídica.
El Anteproyecto, en consecuencia, debería ser revisado a fin de
lograr una perfecta concordancia con aquellas normas vigentes y Tratados
que regulan materias que entran dentro del objeto de la Norma
proyectada.
VI
EXAMEN DEL ARTICULADO
Como hemos podido ver, el Anteproyecto sometido a informe es
extenso y aborda aspectos muy variados. Obviamente, no resulta
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
33
procedente efectuar un examen exhaustivo de todos ellos, sino sólo de los
más relevantes y conectados con la función consultiva de este Órgano, a
saber: los que afectan a materia procesal, los conectados con el ejercicio
de la jurisdicción por nuestros Tribunales, los que representan una
limitación ex ante de la responsabilidad exigible ante los Tribunales y los
que tienen que ver con la judicialización o desjudicialización de ciertos
expedientes o materias. Con carácter preliminar se examinará lo relativo al
sistema de fuentes e interpretación que diseña la Norma en proyecto, pues
dicho sistema está llamado a incidir de manera directa sobre la aplicación
judicial de la Ley una vez ésta entre en vigor.
a) Sistema de fuentes e interpretación (art. 2).
Como hemos señalado, el Anteproyecto contempla la navegación
marítima desde una perspectiva integral, aglutinando en un solo cuerpo
normativo la regulación de todos los aspectos que la conciernen, sean de
índole jurídico-pública o jurídico-privada. Al mismo tiempo, recurre a una
técnica de remisión normativa a los Tratados internacionales que rigen la
materia.
En coherencia con esa vocación de cuerpo normativo autónomo, y
como consecuencia de esa constante interrelación entre la Norma en
proyecto y los Tratados internacionales correspondientes a las distintas
partes de su contenido, el Anteproyecto contiene una enumeración y
jerarquía de las fuentes aplicables en la materia y una fijación de los
criterios de interpretación de la Ley (art. 2). De conformidad con dicho
precepto:
“1. La presente ley se aplicará en defecto de los Tratados
Internacionales vigentes en España y de las normas de la Unión Europea
que regulen la misma materia.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
34
De forma supletoria se atenderá a los usos y costumbres de la
navegación marítima.
2. En todo caso, para la interpretación de las normas de esta ley se
tendrá en cuenta la primacía de los Tratados Internacionales vigentes en
España y la conveniencia de promover la uniformidad en la regulación de
las materias objeto de la misma”.
Como puede verse, la propia Norma en proyecto se presenta como
un cuerpo supletorio, aplicable en defecto de tratados internacionales y
normas comunitarias sobre la materia. A su vez, como Derecho supletorio
de segundo grado se señalan los usos y costumbres de la navegación
marítima. De cara a la interpretación de las normas de la Ley, no obstante
la función supletoria de las mismas, se ordena tener en cuenta la primacía
de los Tratados internacionales suscritos por España, además de la
conveniencia de promover la uniformidad “en la regulación de las materias
objeto de la misma”.
Este enfoque contrasta con el que presidía el art. 2 de la Propuesta
CGC, el cual establecía lo siguiente:
“1. A falta de norma escrita aplicable a las materias que
seguidamente se regulan, se estará a los usos de la navegación marítima;
en defecto de ambos, se recurrirá a los principios deducibles de esta Ley y,
en último término, a los del Derecho común.
2. Para la interpretación de las normas de la presente Ley que se
inspiren en tratados internacionales vigentes en España, se deberá tener
en cuenta su origen y la conveniencia de promover la uniformidad”.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
35
En la Propuesta CGC, por lo tanto, no se establecía una relación de
supletoriedad de la Ley con respecto a los Tratados internacionales y la
normativa comunitaria, sino directamente entre los usos de la navegación
marítima y la “norma escrita” –ley o tratado– que resultara de aplicación.
No se pretendía por lo tanto introducir ninguna clase de jerarquía entre las
fuentes escritas reguladoras de la materia, dejando esa cuestión a las
normas generales que disciplinan las relaciones entre ley y tratado
internacional, sino entre las fuentes escritas tomadas en su conjunto y las
fuentes consuetudinarias. Como norma supletoria de segundo grado
aparecían los principios generales, en primer término los deducibles de la
propia Ley y en segundo término los del Derecho común. Por otro lado, el
apartado segundo relativo a la interpretación, ordenaba tener en cuenta el
origen, y la conveniencia de promover la uniformidad, en aquellas normas
de la Ley que estuvieran inspiradas en Tratados internacionales. Esto
resultaba coherente con el hecho de que la Propuesta CGC no se limitaba
a reflejar sin más la solución contenida en los Tratados internacionales, ni
se basaba en un sistema de remisiones a los mismos, sino que en muchos
aspectos se apartaba de la solución convencional.
El esquema de la Propuesta se mantuvo, en términos aproximados,
en los Anteproyectos de 2006 y de 2008. Concretamente, en este último, el
art. 2 rezaba así:
“1. A falta de norma escrita aplicable a las materias que se regulan
en esta Ley, en las normas de la Unión Europea y en los Tratados
internacionales vigentes en España, se estará a los usos de la navegación
marítima; en defecto de aquellos, se recurrirá a los principios generales
deducibles de esta Ley y, en último término, a los de la legislación
mercantil.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
36
2. Para la interpretación de las normas de esta Ley se tendrán en
cuenta los tratados internacionales vigentes en España y la conveniencia
de promover la uniformidad”.
La principal diferencia estriba en que en este texto se enumeran
cuáles pueden ser esas normas escritas que constituirían la primera de las
fuentes del Derecho de la navegación marítima, pero de nuevo sin
establecer entre ellas una relación de jerarquía o supletoriedad más allá de
la que pueda derivarse de las normas generales que disciplinen esa
cuestión. A continuación se traza la llamada a los usos de la navegación
marítima y en tercer lugar a los principios generales, siendo preferidos los
deducibles de la propia Ley a los deducibles de la legislación mercantil.
Aquí radicaría una segunda diferencia, de índole menor, pues la Propuesta
se remitía como última fuente a los principios generales del Derecho
común. En cuanto a las pautas de interpretación, se mantiene el mandato
de tener en cuenta los Tratados internacionales suscritos por España,
aunque dicho mandato presenta aquí un cariz general, pues no se ciñe a
las normas de la Ley inspiradas en Tratados internacionales, sino que se
extiende a todas las normas de la Ley.
Volviendo al Anteproyecto ahora informado, la configuración de la
Ley en ciernes como una fuente escrita de segundo grado, aplicable en
defecto de Tratados internacionales y normas de la Unión Europea que
regulen la materia, podría ser problemática. La expresión “en defecto de”
es ambigua, dado que puede significar tanto “a falta de” como “en todo lo
no regulado por”. En el primer caso el legislador estaría proveyendo para el
caso de una ausencia total de norma convencional suscrita por España, en
el segundo únicamente trataría de integrar o completar las posibles
lagunas que presentara la norma internacional vigente en determinada
materia. Ello a su vez presupone que el Tratado internacional no es
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
37
exhaustivo y permite que la norma nacional lo concrete, complete o
desarrolle.
Todo apunta a que la expresión “en defecto de” está empleada en el
segundo de los sentidos indicados, pues si por algo se caracteriza la
materia sobre la que versa el Anteproyecto es por hallarse fuertemente
normada a través de Tratados internacionales, a los cuales por otra parte
remite de manera constante la Ley proyectada. La Exposición de Motivos
que acompaña al Anteproyecto, al explicar la técnica legislativa empleada
basada en la remisión a los Convenios internacionales vigentes en España,
señala que de ese modo la Ley se reserva “el papel de dotar de contenido
los espacios que esos Tratados internacionales dejan a los Estados”. Se
trataría pues de que la Ley completase o integrase tales espacios dejados
deliberadamente por los Tratados internacionales a los Estados firmantes,
pero en esa medida, y siempre que respete el contenido imperativamente
establecido por las normas internacionales, la Ley estaría normando esos
espacios por primera vez y gozando de la misma primacía que el Tratado
tiene en las materias por él sí reguladas.
En este sentido puede ser inadecuado plantear la relación entre
norma interna y norma internacional en términos de supletoriedad, pues
siempre que el principio de jerarquía normativa quede salvaguardado, la
relación sería más bien de complementariedad. Así se refleja, por cierto, en
algunas secciones del articulado, donde ley y tratado internacional se
sitúan en pie de igualdad, o inclusive se dota a la ley de un rango
aparentemente prevaleciente sobre el convenio. Éste podría ser el caso del
art. 126.1 del Anteproyecto, que inaugura la Sección dedicada a la
hipoteca naval. En él se prevé que “todos los buques, embarcaciones y
artefactos navales, incluso en construcción, pueden ser objeto de hipoteca
naval con arreglo a las disposiciones de esta ley y al Convenio
internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval”.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
38
Habida cuenta de todo ello, cabe sugerir el retorno a una fórmula
similar a la que se empleaba en el Anteproyecto 2008, que tenía la virtud
de colocar como fuente primaria de Derecho a todas las normas escritas,
con independencia de que entre ellas hubiera que estar a su vez a las
relaciones de jerarquía y complementariedad correspondientes, que son
sin duda más complejas de lo que el giro “en defecto de” permite captar.
Como recomendación alternativa, se sugiere emplear un giro más
preciso, de forma que por un lado se neutralice la primera interpretación
posible (la provisión para el caso de inexistencia absoluta de tratados
sobre la materia), y de otra se introduzca alguna consideración al principio
de jerarquía/complementariedad. Así las cosas, el primer apartado del art.
2 podría quedar redactado de la siguiente manera:
“1. La presente ley se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto
en los Tratados Internacionales vigentes en España y en las normas de la
Unión Europea que regulen la misma materia.
De forma supletoria se atenderá a los usos y costumbres de la
navegación marítima.”
Por lo que se refiere al segundo apartado del precepto, deben
hacerse dos órdenes de consideraciones. En primer lugar, la asignación de
un valor como canon interpretativo de las normas de la ley a los Tratados
internacionales vigentes en España, en consideración a la primacía de los
mismos, resulta probablemente innecesario si se parte de que la propia
Ley no hace sino remitirse de forma directa a esos Tratados, y la Norma en
proyecto ya establece que la Ley sólo se aplique en defecto de ellos. Si la
relación entre ambas fuentes es de supletoriedad o –como nosotros hemos
matizado supra– de jerarquía y complementariedad, es claro que la Ley no
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
39
podrá disponer nada que se oponga a lo que los Tratados estatuyen.
Diríamos que la primacía de los Tratados, a la que alude este segundo
apartado, debe informar más bien el acto mismo de producción legislativa,
y no tanto la actividad ulterior de interpretación normativa. En este sentido,
habría sido tanto más útil que el precepto aclarase qué valor cabrá dar –si
alguno–, desde el punto de vista hermenéutico, a los principios generales
deducibles de los Tratados, así como a la interpretación y aplicación que
de los mismos hagan los organismos internacionales o la práctica de otros
Estados parte.
En segundo lugar, no se entiende que, en un precepto relativo a los
criterios de interpretación, la conveniencia de promover la uniformidad se
predique de “la regulación de las materias objeto de la misma [esta ley]”.
Lo esperable sería que esa uniformidad, cuya promoción se considera
conveniente, lo fuese precisamente de la interpretación de la ley. La
uniformidad en la regulación es algo que debe intentar lograr el legislador,
y por consiguiente no debería insertarse en el cuerpo de la ley un mandato
–supuestamente hermenéutico– que va dirigido a quien está llamado a
elaborarla y no a interpretarla.
b) Jurisdicción de los Tribunales españoles.
El Título I, relativo a la ordenación administrativa de la navegación,
contempla las normas de Derecho público de la navegación, incluidas las
normas relativas a la competencia de la jurisdicción española en relación
con los buques extranjeros. Sin duda, la internacionalidad es una de las
notas características del Derecho marítimo, lo que determina de forma
decisiva la jurisdicción competente, que se convierte así en un prius
obligado en la solución de cualquier conflicto en el campo marítimo.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
40
La primacía del Derecho internacional (art. 96 CE) determina que los
criterios de jurisdicción establecidos en los Convenios internacionales
tengan aplicación preferente a los recogidos en la normativa interna, en
este caso en los artículos 21 a 25 LOPJ. El propio artículo 21 LOPJ sienta
la regla de que “los Juzgados y Tribunales españoles conocerán de los
juicios que se susciten en territorio español entre españoles, entre
extranjeros y entre españoles y extranjeros con arreglo a lo establecido en
la presente Ley y en los tratados y convenios internacionales en los que
España sea parte”.
La cuestión debe afrontarse de manera diferente según se trate de
buques nacionales o extranjeros, dado que en un caso la extensión de la
jurisdicción de los Tribunales españoles se apoya exclusivamente en el
factor de la nacionalidad, con independencia del lugar donde el buque se
encuentre, mientras que en el segundo deben darse otras circunstancias
para que pueda haber jurisdicción de los Tribunales españoles, de modo
principal que el buque extranjero se halle en una zona marítima sobre la
que España posea soberanía. En ambos casos, la jurisdicción de los
Tribunales españoles sería sin perjuicio de las competencias que pudieran
ostentar los Tribunales de los Estados ribereños o del puerto, en el caso de
los buques nacionales, o del Estado de pabellón en el caso de los
extranjeros.
En relación con los buques nacionales, el art. 5.1 del Anteproyecto
parte de la base de su sujeción a las normas de policía de la navegación, y
en general a todo lo dispuesto en el Título sobre ordenación administrativa
de la navegación:
“Los buques nacionales quedarán sujetos a las disposiciones de
este Título con independencia del lugar en que se encuentren y sin
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
41
perjuicio de las competencias que, con arreglo a los Tratados aplicables,
correspondan a otros Estados ribereños o del puerto”.
Esta norma encuentra su correlato en el art. 23.1 LOPJ, de acuerdo
con el cual:
“En el orden penal corresponderá a la jurisdicción española el
conocimiento de las causas por delitos y faltas cometidos en territorio
español o cometidos a bordo de buques o aeronaves españoles, sin
perjuicio de lo previsto en los tratados internacionales en los que España
sea parte”.
En otros órdenes jurisdiccionales, la competencia de los Juzgados y
Tribunales españoles se derivará de la existencia de los respectivos
criterios de conexión que se enuncian en los arts. 22, 24 y 25 LOPJ, los
cuales no permiten tomar como referencia el buque, y por tanto su
nacionalidad española o extranjera, sino circunstancias como el lugar de
domicilio del sujeto o sujetos afectados por la relación de que se trate, el
lugar de celebración o cumplimiento del contrato o el lugar donde haya
acaecido un evento dañoso. La única excepción sería el criterio establecido
en el art. 22.3º LOPJ a propósito de las acciones relativas a bienes
muebles, puesto que de conformidad con el art. 60.1 del Anteproyecto los
buques son bienes muebles registrables. Para conocer de dichas acciones
serán competentes los Juzgados y Tribunales españoles del orden civil
cuando dichos bienes se encuentren en territorio español al tiempo de la
demanda.
Con respecto a los buques extranjeros, partiendo de la máxima de
que las normas de policía de navegación dispuestas en el Título I serán de
aplicación a todos los buques que se encuentren en espacios marítimos en
los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción (art.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
42
4.1), incluidos por tanto los extranjeros y a salvo lo previsto para los
buques de Estado y las competencias que puedan corresponder a otros
Estados con arreglo a los Tratados aplicables, el Anteproyecto traza una
diferenciación entre la jurisdicción sobre buques extranjeros en puerto y
demás aguas marítimas interiores (art. 12) y la jurisdicción sobre buques
extranjeros en régimen de paso inocente por el mar territorial (arts. 43 a
46).
Con arreglo al art. 12.1, y salvo lo previsto para los buques de
Estado, “la jurisdicción civil y penal de los tribunales españoles se
extenderá a todos los buques extranjeros mientras permanezcan en los
puertos nacionales o demás aguas interiores marítimas”. A tal efecto,
según se añade en el apartado siguiente, “la autoridad judicial podrá
ordenar la práctica a bordo de las diligencias que sean procedentes así
como la entrada y registro en el buque, incluidos sus camarotes, sin más
requisito que la comunicación al cónsul del pabellón a la mayor brevedad
posible”. Esta previsión tendría la virtud de derogar la norma del primer
párrafo del art. 561 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal (LECrim),
conforme a la cual “tampoco podrá entrar y registrar [el Juez] en los
buques mercantes extranjeros sin la autorización del Capitán, o, si éste la
denegare, sin la del Cónsul de su nación”. Consecuentemente, en la
disposición derogatoria única debería incluirse una referencia a dicho
precepto.
Por lo demás, lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del art. 12 del
Anteproyecto confirma la supresión de la llamada “excepción de la paz del
puerto”, que contenía el art. 21 del Anteproyecto de 2006 y respecto de la
cual este Consejo recomendó en su día que se reconsiderara su
pertinencia. En virtud de esa figura, la jurisdicción de los Juzgados y
Tribunales españoles quedaba exceptuada en relación a ilícitos penales
cometidos en buques extranjeros hallados en puertos nacionales o en
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
43
aguas interiores españolas, siempre que tales hechos afectasen al orden
interior del buque y en ellos participaren solamente ciudadanos extranjeros.
Esta excepción no aparece recogida expresamente en la normativa
internacional sino que, según la Memoria Justificativa que acompañaba al
Anteproyecto de 2006, había sido consagrada por la práctica de algunos
Estados. En el Informe a ese texto, este Consejo razonaba que “se
exceptúa la competencia de la jurisdicción penal española en base a una
mera práctica o costumbre, que no deriva de lo dispuesto en los Tratados
internacionales aplicables. El precepto debe ser pues cuestionado, en
cuanto supone la modificación, mediante ley ordinaria y en virtud de la
referencia a meros usos y costumbres, de los criterios de competencia de
la jurisdicción penal española que se recogen en el texto de la Ley
Orgánica del Poder Judicial, que atribuye a la jurisdicción española el
conocimiento de las cuestiones que se susciten en territorio español entre
extranjeros, lo que incluye en su ámbito, el ejercicio de la jurisdicción penal
en relación a cualesquiera hechos con relevancia penal que se produzcan
en los buques extranjeros situados en puertos españoles, aunque sólo
participen ciudadanos extranjeros”.
Así las cosas, este Consejo no puede sino informar favorablemente
la decisión del Anteproyecto –que ya se contemplaba en el de 2008– de
suprimir esa excepción a la jurisdicción penal de los Juzgados y Tribunales
españoles.
El art. 12.3 del Anteproyecto previene que “la jurisdicción de los
tribunales españoles existirá incluso después de que los buques
extranjeros hayan abandonado las aguas interiores marítimas y se
encuentren navegando por el mar territorial, así como cuando sean
detenidos fuera de éste en el ejercicio del derecho de persecución”. Esta
previsión debe ponerse en relación con lo dispuesto en los arts. 43 y 44 del
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
44
Anteproyecto, relativos respectivamente al ejercicio de la jurisdicción civil y
penal sobre buques extranjeros en paso por el mar territorial.
En el primer caso (jurisdicción civil) la correlación no es del todo
perfecta, pues mientras que el art. 12.3 está formulado en términos muy
amplios (“la jurisdicción de los tribunales españoles existirá”), el art. 43.2
habla sólo, respecto del buque que navegue por el mar territorial después
de haber abandonado las aguas interiores marítimas españolas, de la
posibilidad de adoptar medidas cautelares o ejecutivas. Esto es coherente
con el art. 28 de la CONMAR, del que el art. 43 del Anteproyecto viene a
ser un trasunto. En efecto, ambos contienen las siguientes tres reglas:
1. No podrán detenerse ni desviarse buques extranjeros que pasen
por el mar territorial, para ejercer la jurisdicción civil sobre personas que se
encuentren a bordo.
2. Podrán adoptarse medidas de ejecución y medidas cautelares en
materia civil en relación con un buque extranjero que se detenga en el mar
territorial o pase por él procedente de sus aguas interiores.
3. Esas medidas no se podrán tomar contra buques extranjeros en
paso lateral, salvo como consecuencia de obligaciones contraídas por
dichos buques o de responsabilidades en que éstos hayan incurrido
durante o con motivo de ese paso.
En consecuencia, si bien el art. 43 es acorde con lo establecido en
la CONMAR, lo preceptuado en el art. 12.3, al menos en lo que toca a la
jurisdicción civil, parece ir más allá de lo que admite el art. 28 de esta
Convención, pues conforme a éste el ejercicio de la jurisdicción civil sobre
buques extranjeros en paso por el mar territorial, a condición de que éstos
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
45
naveguen procedentes de aguas interiores, se contrae a la adopción de
medidas de ejecución y de medidas cautelares.
En cuanto al caso de la jurisdicción penal, el art. 44 prevé también la
posibilidad de ejercer la jurisdicción en toda su extensión, aunque en los
términos que se desprendan del art. 23.2, 3 y 4 LOPJ, y ello en relación
con los buques extranjeros que se encuentren en el mar territorial español,
aunque no estén allí como consecuencia de haber abandonado nuestras
aguas interiores marítimas. En este sentido, mientras que el supuesto de
hecho de esta norma es más amplio que el del art. 12.3, su consecuencia
jurídica es más reducida. En efecto, el art. 44 se refiere no sólo a los
buques extranjeros que naveguen por el mar territorial tras haber
abandonado las aguas interiores marítimas, sino en general a todos los
que se encuentren en el mar territorial, pero respecto de ellos no estatuye
la existencia de jurisdicción sin mayores matices, sino que indica que dicha
jurisdicción se ejercerá de acuerdo con las reglas fijadas en los apartados
2, 3 y 4 del art. 23 LOPJ.
La cuestión, a su vez, es si estos dos preceptos resultan acordes o
no con las disposiciones de la CONMAR, la cual informa todo el Título I del
Anteproyecto, tal y como se señala en la MAIN. Dicha Convención regula
esta materia en el art. 27, al que por cierto se remite explícitamente el art.
44 del Anteproyecto (“sin perjuicio de lo establecido en los Tratados
aplicables y, específicamente, en el apartado 1 del artículo 27 de la
Convención de las Naciones Unidas sobre el de Derecho del Mar de 1982,
[…]”). Señala dicho precepto, en sus dos primeros apartados, lo siguiente:
“1. La jurisdicción penal del Estado ribereño no debería ejercerse a
bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial para detener a
ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
46
cometido a bordo de dicho buque durante su paso, salvo en los casos
siguientes:
a) Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño;
b) Cuando el delito sea de tal naturaleza que pueda perturbar la paz
del país o el buen orden en el mar territorial;
c) Cuando el capitán del buque o un agente diplomático o
funcionario consular del Estado del pabellón hayan solicitado la asistencia
de las autoridades locales; o
d) Cuando tales medidas sean necesarias para la represión del
tráfico ilícito de estupefacientes o de sustancias sicotrópicas.
2. Las disposiciones precedentes no afectan al derecho del Estado
ribereño a tomar cualesquiera medidas autorizadas por sus leyes para
proceder a detenciones e investigaciones a bordo de un buque extranjero
que pase por el mar territorial procedente de aguas interiores”.
Como puede verse, el art. 27 de la CONMAR no es una norma
sobre extensión de la jurisdicción penal, sino sobre el alcance de las
medidas que, en el ejercicio legítimo de ésta –determinada conforme a las
normas legales o convencionales que sean de aplicación–, el Estado
ribereño podrá adoptar respecto de las personas (presuntas responsables)
o hechos delictivos (presuntamente acaecidos) a bordo de un buque
extranjero durante su paso por el mar territorial. Más en concreto, trata de
poner coto a la posibilidad de que el Estado ribereño pueda detener a esas
personas o investigar tales hechos. El objetivo es salvaguardar la
navegación marítima internacional y no regular la jurisdicción penal de los
Estados, como lo demuestra el dato de que el artículo se refiere a la
detención de cualesquiera personas, sean éstas extranjeras o nacionales
del Estado ribereño, con tal de que el buque sea extranjero.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
47
En ese sentido, de poco sirve que el Anteproyecto aluda a la
existencia de jurisdicción penal de los Tribunales españoles, o a que dicha
jurisdicción se regirá por lo establecido en el art. 23.2, 3 y 4 LOPJ. La
CONMAR da por supuesta esa jurisdicción, pero pese a ella introduce
limitaciones a la posibilidad de practicar detenciones o investigar delitos
supuestamente cometidos a bordo durante el paso del buque por el mar
territorial. En ese sentido la fórmula empleada por el art. 44 (“sin perjuicio
de lo establecido en los Tratados aplicables y, específicamente, en el
apartado 1 del artículo 27 de la Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar de 1982, la jurisdicción penal española en relación con
los buques extranjeros que se encuentren en el mar territorial español se
regirá por lo establecido en los apartados 2, 3 y 4 del artículo 23 de la Ley
Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial”), es ambigua, pues
parece anteponer el ejercicio de la jurisdicción penal española conforme a
nuestra norma interna a lo dispuesto en el art. 27.1 de la CONMAR,
cuando debería suceder justamente al contrario. Así las cosas, se sugiere
invertir los términos de ese enunciado, de forma que quede claro que el
ejercicio de la jurisdicción penal española puede verse modulado en el
caso que nos ocupa, por así imponerlo los compromisos internacionales
adquiridos por España en materia de navegación marítima. Como
resultado, la redacción del art. 44 podría ser del siguiente tenor:
“La jurisdicción penal española en relación con los buques
extranjeros que se encuentren en el mar territorial español se regirá por lo
establecido en los apartados 2, 3 y 4 del artículo 23 de la Ley Orgánica
6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial, sin perjuicio de que el ejercicio de
la misma deberá atenerse a lo establecido en los Tratados aplicables y,
específicamente, en el apartado 1 del artículo 27 de la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.”
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
48
El art. 27.1 de la CONMAR admite que esa modulación en el
ejercicio de la jurisdicción penal sobre buques extranjeros en paso por el
mar territorial, no tenga lugar en una serie de casos (delito con
consecuencias en el Estado ribereño, delito que puede perturbar la paz
social de éste o el orden público en el mar territorial, petición expresa de
asistencia por el capitán del buque o un agente diplomático o consular del
Estado del pabellón, y necesidad de adopción de las medidas para la
represión del tráfico ilícito de estupefacientes). Aunque el art. 44 de la
Norma en proyecto trace una remisión explícita a esa disposición
convencional, podría ser recomendable, para mayor claridad, hacer una
contemplación expresa de esa serie de excepciones.
De hecho, el art. 45 del Anteproyecto viene a recoger precisamente
una de esas excepciones, concretamente la consistente en que las
autoridades locales –léase los órganos jurisdiccionales españoles– actúen
a petición del capitán del buque o de un representante diplomático o
consular del Estado del pabellón. Sin embargo, debe notarse que la
recepción de esta excepción en el proyectado art. 45 no guarda la
suficiente fidelidad con su antecedente convencional. Y ello porque ese
artículo se introduce diciendo “[a]un careciendo de jurisdicción”, siendo así
que el precepto correspondiente de la CONMAR, que prevé la intervención
de los órganos jurisdiccionales –u otras autoridades– locales a petición del
capitán del buque o de un agente diplomático o funcionario consular del
Estado del pabellón, presupone la jurisdicción penal del Estado ribereño.
Por consiguiente, sería conveniente que la futura Ley recogiera no
sólo ésta sino también las demás excepciones a la regla general del art.
27.1 de la CONMAR, y que al hacerlo no concibiera estos supuestos como
casos en los que las medidas a adoptar por los Tribunales españoles lo
son, a pesar de carecer de jurisdicción, sino sobre la base de la existencia
de jurisdicción, aunque restringida en cuanto a su alcance por mor de
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
49
exigencias derivadas de la protección de la navegación marítima
internacional. Al mismo tiempo, sería aconsejable que la dicción empleada
en la norma interna se ajustara lo más posible a la de la Convención, de tal
modo que en lugar de referirse a la posibilidad de proceder a una
instrucción preliminar y a tomar medidas coercitivas, como hace el
proyectado art. 45, se hablara de la posibilidad de detener personas y de
realizar investigaciones, como hace el art. 27 de la CONMAR. Igualmente,
no se trata de que ese tipo de medidas puedan adoptarse “en relación con
delitos que se hayan cometido a bordo de un buque extranjero” (art. 45 del
Anteproyecto), sino “en relación con un delito cometido a bordo de dicho
buque [extranjero] durante su paso”, siendo importante recordar que la
CONMAR impide al Estado ribereño tomar medida alguna a bordo de un
buque extranjero que pase por su mar territorial, para detener a ninguna
persona ni para practicar diligencias con motivo de un delito cometido
antes de que el buque haya entrado en su mar territorial, si tal buque
procede de un puerto extranjero y se encuentra únicamente de paso por el
mar territorial, sin entrar en las aguas interiores (art. 27.5).
Además de los casos enumerados en el art. 27.1 de la CONMAR,
las limitaciones impuestas al ejercicio de la jurisdicción penal por los
Tribunales del Estado ribereño tampoco operan cuando, de conformidad
con lo previsto en las leyes de ese Estado, se trate de efectuar detenciones
e investigaciones a bordo de un buque extranjero que pase por el mar
territorial procedente de aguas interiores (art. 27.2 de la CONMAR). En
este sentido, la general previsión del art. 12.3 del Anteproyecto debería
modularse al modo en que se hace en el art. 43.2 para la jurisdicción civil.
A tal fin, bastaría con agregar un segundo apartado en el art. 44, de un
tenor aproximado a éste:
“Lo dispuesto en el apartado anterior no afecta a la posibilidad de
que los órganos jurisdiccionales españoles competentes ordenen
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
50
detenciones o investigaciones a bordo de un buque extranjero, en relación
con un delito cometido a bordo de dicho buque durante su paso, siempre
que dicho buque pase por el mar territorial procedente de aguas interiores”.
Finalmente, en relación con los buques de Estado extranjeros, el art.
50 del Anteproyecto dispone que gozan de inmunidad, quedando sujetos
únicamente a la jurisdicción del Estado de su pabellón, aunque “con las
excepciones previstas en el Derecho internacional y en la presente Ley”.
La CONMAR asimila, a efectos de jurisdicción, los buques de Estado
destinados a fines comerciales al resto de buques extranjeros, dejando a
salvo únicamente la inmunidad de los buques de guerra y demás buques
de Estado destinados a fines no comerciales (art. 32). Este mismo
resultado lo logra el Anteproyecto por la vía de definir a los buques de
Estado de forma que sólo se entienda por tales a los que presten servicios
públicos de carácter no comercial (art. 3.2).
Los arts. 51 a 54 contienen algunas especificidades para los buques
extranjeros de guerra a su paso por el mar territorial español, o que se
dispongan a entrar en aguas interiores y visitar puertos españoles. Sin
embargo, no introducen ninguna previsión sobre buques de guerra
extranjeros hundidos o naufragados en espacios marítimos españoles, ni
por consiguiente sobre su rastreo y extracción. En general, se consideraría
apropiado que esta materia fuera objeto de tratamiento específico también
para los buques de guerra españoles naufragados o hundidos. En este
sentido, se recomienda introducir un nuevo precepto, a continuación del
art. 360, relativo a la “Extracción de buques o propiedad del Estado”, cuyo
contenido podría ser el siguiente:
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
51
“Art. 360 bis. Buques de guerra naufragados o hundidos.
“1. Cualquiera que sea el momento en que se produjo su pérdida y
el lugar en que se encuentren, los buques de guerra españoles
naufragados o hundidos, sus restos y los de sus equipos y carga, son
bienes de dominio público estatal, adscritos a la Armada, inalienables,
imprescriptibles e inembargables y gozan de inmunidad de jurisdicción.
2. Tales restos constituyen, además, los lugares de enterramiento
permanente de sus dotaciones y como tales deben ser respetados.
3. Las operaciones de explotación, rastreo, localización y extracción
de buques de guerra españoles naufragados o hundidos requerirán
autorización de la Armada, que ostenta además competencias plenas para
su protección.”
4. Los restos de buques de guerra extranjeros hundidos o
naufragados en espacios marítimos españoles gozan de inmunidad de
jurisdicción y las operaciones de explotación, rastreo, localización y
extracción de los mismos se regirán por lo establecido en la Convención
sobre la Protección del patrimonio Cultural Subacuático de 2001”.
c) Limitación legislativa de la responsabilidad exigible en sede
judicial.
Característico del Derecho marítimo es el instituto de la limitación de
la responsabilidad ante reclamaciones nacidas de un mismo accidente,
cuestión regulada en el Título VII del Anteproyecto. El texto sometido a
informe viene a derogar los actuales sistemas de limitación de la
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
52
responsabilidad contemplados en el Libro III del Código de Comercio (el
sistema de abandono in natura y el de limitación ad valorem, previsto para
los supuestos de abordaje), adoptando un nuevo régimen –proveniente del
Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por
Reclamaciones de Derecho Marítimo, celebrado en Londres el 19 de
noviembre de 1976 y enmendado por el Protocolo de 1996– basado en el
sistema de baremo o tarifa, en el que la limitación de la responsabilidad del
armador o del naviero se calcula en base al dato objetivo del tamaño del
buque, lo que otorga mayor seguridad, al permitir que todos los interesados
conozcan a priori el importe máximo de limitación aplicable globalmente a
cada accidente. Frente a la concepción tradicional de la limitación de la
responsabilidad como privilegio del armador o del naviero, la nueva
concepción parte de un criterio objetivo, que adosa dicha limitación a
determinados créditos marítimos.
El criterio general de aplicación de la limitación, previsto en el
Anteproyecto, es el de la invocación del derecho a la limitación “ante los
órganos judiciales españoles que resulten competentes” por parte de
cualquiera de los sujetos titulares del derecho a limitar (art. 373.1),
resultando irrelevante, tal y como señala el precepto, la nacionalidad o
domicilio de los acreedores y deudores, así como el pabellón del buque
respecto al cual se invoque el derecho de limitación; previsión que ha de
considerarse acertada en tanto no hace sino recoger el criterio de
competencia señalado en el propio Convenio, esto es, el de la nacionalidad
española del Juzgado o Tribunal ante el que se invoca el derecho (forum
limitationis).
En virtud del sistema seguido por el Anteproyecto, basado en el ya
descrito juego de remisión y complementariedad entre norma internacional
y norma interna, la futura Ley omite incorporar una serie de aspectos que
resultan claves para la aplicación de la figura. Para conocerlos, habrá que
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
53
acudir por tanto al citado Convenio sobre la Limitación de Responsabilidad
por Reclamaciones de Derecho Marítimo, en virtud de la remisión trazada
en el art. 371 del Anteproyecto. Un primer aspecto es el relativo a los
sujetos con derecho a limitar la responsabilidad, que según el art. 1.1 del
Convenio son los propietarios de buques y los salvadores, entendiendo por
propietario a su vez tanto el propietario stricto sensu como el armador, el
gestor naval y el fletador (art. 1.2). En segundo lugar está el principio,
sentado en el art. 1.6 del Convenio, según el cual “el hecho de invocar la
limitación de responsabilidad no constituirá una admisión de
responsabilidad”, pues ésta deberá fijarse en el oportuno procedimiento y
con arreglo a las normas que resulten de aplicación.
Otro de los aspectos relevantes del régimen de limitación de la
responsabilidad, éste sí plasmado en el Anteproyecto, se refiere a la
aplicación de dicho régimen con independencia de la clase de
procedimiento en la que dicha responsabilidad haya sido exigida. Así,
conforme al art. 372 de la Norma en proyecto, “el régimen de limitación de
responsabilidad se aplicará con independencia de que la responsabilidad
se exija en un procedimiento judicial de naturaleza civil, social o criminal, o
bien en vía administrativa”. Parece prevalecer la idea, que había defendido
la doctrina especializada, según la cual la responsabilidad civil es la misma
tanto si deriva de un ilícito civil como si deriva de un ilícito penal y que, por
consiguiente, las peculiaridades de la normativa marítima reguladora de la
limitación de la responsabilidad civil deben reputarse aplicables tanto en la
vía civil como en la penal.
En esta materia, la jurisprudencia de la Sala de lo Penal del Tribunal
Supremo se ha venido mostrando proclive a no aplicar el régimen de
limitación de responsabilidad en el ámbito de la jurisdicción penal, al
considerar que la responsabilidad civil ex delicto se ha de regir
estrictamente por los artículos del Código Penal sobre responsabilidad civil
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
54
(arts. 109 a 126 CP), que no contemplan ninguna clase de limitación de
responsabilidad por reclamaciones marítimas (vid. entre otras, Sentencias
de 17 de enero de 1994 y 27 de mayo de 1994). En cualquier caso, debe
tenerse en cuenta que conforme al art. 4 del Convenio, “la persona
responsable no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se prueba
que el perjuicio fue ocasionado por una acción o una omisión suyas y que
incurrió en éstas con intención de causar ese perjuicio, o bien
temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal
perjuicio”, lo que significa que en el ámbito penal seguirá sin ser posible
que el autor material de los hechos pueda beneficiarse del régimen de
limitación de la responsabilidad.
Finalmente, otra novedad sustantiva respecto a la actual regulación,
es la subordinación del derecho a invocar la limitación a la constitución del
denominado “fondo de limitación”. De conformidad con el artículo 382.1 del
Anteproyecto, “[p]ara la válida alegación del derecho a limitar ante los
órganos jurisdiccionales españoles, el titular deberá constituir el
correspondiente fondo de limitación, integrado por las sumas establecidas
en el capítulo III de este título junto con los intereses legales devengados
desde la fecha del accidente que originó la responsabilidad”, añadiendo el
apartado segundo de ese artículo que “El fondo podrá ser constituido
depositando la suma correspondiente o aportando garantía suficiente a
juicio del órgano judicial”.
El fondo sólo puede utilizarse para satisfacer las reclamaciones
respecto de las cuales se pueda invocar la limitación de responsabilidad,
incluso en caso de concurso del titular del derecho a limitar, y los
acreedores limitables carecerán de acción para perseguir cualesquiera
otros bienes del deudor o de otros deudores frente al mismo crédito (art.
383). El derecho a constituir el fondo caduca a los dos años, contados
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
55
desde el día en que se presentó la primera reclamación judicial nacida del
accidente a que da lugar la invocación del derecho a limitar (art. 384).
La vigente regulación interna de la limitación de responsabilidad no
establece un procedimiento específico para ejercitar este derecho. Frente a
ello, el texto del Anteproyecto contempla un procedimiento específico para
el ejercicio de este derecho (Capítulo III del Título IX), que se refiere
básicamente a la constitución y liquidación del fondo de limitación, y sobre
el que volveremos en el epígrafe correspondiente de este Informe.
Por lo demás, la regulación contenida en este Capítulo, en materia
de regímenes especiales de limitación, créditos limitables y sumas
máximas de indemnización, se ajusta a las disposiciones del Convenio, por
lo que no suscita comentarios.
d) Especialidades procesales.
El Título IX del Anteproyecto lleva por rúbrica “Especialidades
procesales”, incorporando así las consideraciones que en este punto
expresó este Consejo en su Informe del Anteproyecto de 2006. El Título
equivalente de aquel Anteproyecto se denominaba “Normas Procesales”,
rúbrica respecto de la cual este órgano constitucional señaló que “no existe
en nuestro sistema jurídico nada parecido a un Derecho marítimo procesal,
es decir, unas normas procedimentales especiales para los conflictos
atinentes a la navegación marítima. Existen, y con este carácter se
recogen también en el texto del Anteproyecto, algunas particularidades
concretas, como la regulación del embargo preventivo de buques, o
algunos expedientes de jurisdicción voluntaria, pero no un sistema de
Derecho procesal marítimo en sentido propio, por lo que la referencia que
rubrica este Título sería más adecuada referirla a las «Especialidades
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
56
procesales»”. Aceptada esta observación, la nueva denominación del
Título merece un parecer positivo.
Como ya hemos indicado, la regulación de este Título se apoya en
el respeto a los preceptos contenidos en la LECiv, apartándose de ella sólo
en lo que quepa considerar una especialidad de la navegación no prevista
en dicho cuerpo legal. Junto a ello, se pretende alinear nuestro Derecho a
lo dispuesto en los Convenios internacionales para evitar tratamientos
divergentes de la materia.
Las especialidades procesales reguladas en este Título se refieren a
cuatro diferentes procedimientos, los cuales se regulan en cada uno de los
cuatro Capítulos en que se descompone este Título: el embargo preventivo
de buques, la venta forzosa de buques; el procedimiento para limitar la
responsabilidad por créditos marítimos y el procedimiento sobre extravío,
sustracción o destrucción del conocimiento de embarque.
1. EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES.
Dentro de este Título IX se regula, en primer término (Capítulo I,
arts. 447 a 457), el embargo preventivo de buques, como medida cautelar
de aseguramiento de una reclamación judicial todavía no decidida por los
Tribunales, mediante la inmovilización o detención del buque en un puerto,
acordada por la autoridad judicial para la garantía de un crédito marítimo.
Según explica la MAIN, el embargo preventivo del buque es una
praxis jurídico-marítima de cierta relevancia que, sin embargo, no cuenta
con una regulación procesal específica en nuestro Derecho acorde con la
importancia de la medida. Esto ha hecho que se le vengan aplicando los
requisitos del fumus bonis iuris y del periculum in mora, que se exigen con
carácter general para todo embargo (art. 728 LECiv), pero que no son
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
57
exigidos por la normativa marítima internacional. A ello se suma que el
embargo preventivo de buques, practicado conforme a la legislación
interna española, no da lugar a la inmovilización del buque en el puerto, ya
que el embargo de bienes sujetos a registro se materializa mediante la
anotación preventiva en el registro correspondiente (art. 629 LECiv).
Como en otras ocasiones, el Anteproyecto indica que esta medida
cautelar se regulará por el correspondiente Tratado (en este caso el
Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en
Ginebra el 12 de marzo de 1999) y por lo dispuesto en la propia Ley,
además de supletoriamente por la LECiv. Debe recordarse que tras la
entrada en vigor en España del mencionado Convenio internacional, con
fecha 14 de septiembre de 2011, se procedió a aprobar el Real Decreto-ley
12/2011, de 26 de agosto, para la aplicación de dicho Convenio. El art.
único de ese Real Decreto-ley pasa a dar nueva redacción a la disposición
final vigésima sexta de la LECiv, conforme a cuyo primer apartado “la
medida cautelar de embargo preventivo de buques se regulará por lo
dispuesto en el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de
buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, por lo dispuesto en
esta disposición y, supletoriamente, por lo establecido en esta ley”. Los
otros dos apartados de esta disposición recogen algunas notas básicas de
la figura, como los requisitos para que proceda decretar el embargo,
incluida la exigencia de fianza en cantidad suficiente para responder de los
daños, perjuicios y costas que puedan ocasionarse, y los motivos en que
podrá fundarse la oposición. El Anteproyecto, en la medida en que
contiene una regulación muchos más prolija del embargo preventivo de
buques, prevé derogar esta disposición final vigésima sexta de la LECiv
(vid. letra f/ de la disposición derogatoria única).
A continuación se sintetizan los rasgos más relevantes del embargo
preventivo de buques, tal y como se desprende de la regulación de este
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
58
Capítulo y del Convenio cuya regulación completa, anotándose en su caso
las observaciones pertinentes:
a) Dicha medida cautelar conllevará necesariamente la inmovilización
del buque en el puerto en que se encuentre (art. 447.1). Ésta, como
hemos dicho, supone la especialidad quizás más clara con respecto
al régimen general que se derivaría de la LECiv. A efectos de su
ejecución, el art. 454.1 prevé que el tribunal dé traslado de la
resolución por el medio más rápido al capitán marítimo del puerto en
que se encuentre el buque o al que se espera que arribe, “quien
adoptará las medidas necesarias para la detención y prohibición de
salida del buque”.
b) En tanto embargo preventivo, no podrá solicitarse para asegurar la
ejecución de una sentencia o de un laudo arbitral (art. 447.2).
c) Se presumirá que en este tipo de embargo concurren los requisitos
del peligro por mora procesal y la urgencia, de que tratan los arts.
728, 730.2 y 733.2 LECiv (art. 453). Aquí se echa en falta que este
precepto, de acuerdo con lo que se explica en la MAIN y en la
Exposición de Motivos, extienda esa presunción al otro requisito
general para la adopción de una medida cautelar, cual es el fumus
boni iuris. Ciertamente, la no exigencia de una prueba al respecto se
desprendería de que el art. 449.1 del Anteproyecto prevea que para
decretar el embargo preventivo de un buque bastará que se alegue
el derecho o créditos reclamados, la causa que los motive y la
embargabilidad del buque.
d) El Anteproyecto no aclara si el embargo preventivo puede proceder
a favor de titulares de créditos marítimos aun cuando el deudor no
sea el propietario del buque. Como regla general, sabemos que,
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
59
según el art. 729 LECiv, en el embargo preventivo cabe interponer
tercería de dominio. El Convenio internacional sobre el embargo
preventivo de buques dispone que el embargo de un buque que no
sea propiedad de la persona obligada en virtud del crédito sólo será
admisible si, conforme a la ley del Estado en que se solicita el
embargo, se puede ejecutar contra ese buque una sentencia dictada
en relación con ese crédito, mediante su venta judicial o forzosa. En
la medida en que así sea, el Convenio admite que el embargo
proceda si el crédito es contra el propietario, el arrendatario a casco
desnudo, el gestor o el naviero del buque y está garantizado por un
privilegio marítimo concedido por la legislación del Estado en que se
solicita el embargo o en virtud de esa legislación. Puesto que la
futura Ley va a introducir especialidades en materia de privilegios
marítimos, venta forzosa de buques y embargo preventivo de los
mismos, se recomienda incluir en ella alguna aclaración sobre esta
materia, sea en uno o en otro sentido.
e) A elección de quien solicita la medida cautelar, la competencia
jurisdiccional se atribuye al tribunal con competencia objetiva para
conocer de la pretensión principal, al del puerto o lugar en que se
encuentre el buque, o aquél al que se espera que arribe (art. 448).
Teniendo en cuenta los tan variados créditos marítimos que pueden
fundar la solicitud de esta medida (vid. art. 1.1 del Convenio de
Ginebra), el tribunal con competencia objetiva puede pertenecer a
diferentes órdenes jurisdiccionales. En principio el Convenio parte
de que los tribunales del Estado en que se haya practicado un
embargo o se haya prestado garantía para obtener la liberación del
buque serán competentes para resolver sobre el fondo del litigio, a
menos que válidamente las Partes acuerden o hayan acordado
someter el litigio a un tribunal de otro Estado que se declare
competente o a arbitraje (art. 7.1). Pero nótese que el embargo
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
60
procede aunque, en virtud de la existencia en el contrato u otro
documento de una cláusula compromisoria o de una cláusula de
jurisdicción, el crédito marítimo por el que se solicita el embargo
deba someterse al conocimiento de una jurisdicción extranjera o de
un tribunal arbitral (arts. 451 del Anteproyecto y 2.3 del Convenio).
Cuando los tribunales españoles no resulten competentes para
conocer sobre el fondo del asunto relativo a un buque embargado
en España, el tribunal que practicó el embargo deberá de oficio o a
instancia de parte, fijar un plazo de entre 30 y 90 días para que el
titular del crédito acredite el inicio de un procedimiento ante el
tribunal judicial o arbitral competente. Si no se presenta la demanda
dentro del plazo fijado el Juez decretará, a instancia de parte, la
liberación del buque embargado o la cancelación de la garantía
prestada (arts. 457 del Anteproyecto y 7 del Convenio). Cuando la
competencia para resolver sobre el fondo del asunto sí corresponda
a nuestros tribunales, será de aplicación la regla general de nuestra
Ley Rituaria, en virtud de la cual, si las medidas cautelares
acordadas no se hubieran solicitado junto con la demanda principal,
quedarán sin efecto si la demanda no se presentare ante el mismo
Tribunal que conoció de la solicitud de aquéllas en los veinte días
siguientes a su adopción (art. 730.2 LECiv). Nos parece que sería
necesaria aquí también una especialidad, puesto que el embargo
preventivo de un buque –como hemos visto– se puede solicitar ante
el tribunal del puerto o lugar en que se encuentre el buque o aquél
en que se espera que arribe, aunque dicho tribunal no posea
competencia objetiva para conocer de la pretensión principal. Habría
pues que contemplar una regla que permitiese mantener la medida
acordada siempre que la demanda se interponga dentro del plazo
en cuestión ante el tribunal competente para conocer de la
pretensión principal, por más que éste no sea el que haya conocido
de la solicitud de embargo.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
61
f) Para que el embargo pueda ser decretado el Juez exigirá en todo
caso garantía en cantidad suficiente para responder de los daños,
perjuicios y costas que puedan ocasionarse. Dicha garantía será
como mínimo del 15 por 100 del importe del crédito marítimo
alegado, y el Juez podrá ajustarla en atención a una serie de
factores, tales como las dimensiones del buque, el coste derivado
de su estancia en puerto, su precio de mercado por día, si está o no
cargado, si está sujeto a línea regular u otros posibles compromisos
contractuales (art. 449.2 del Anteproyecto, dentro del holgado
margen que a este respecto deja a los Estados Partes el art. 6 del
Convenio).
g) Finalmente, el tratamiento que el art. 456 del Anteproyecto hace del
levantamiento del embargo merecería una reconsideración por parte
del prelegislador. En primer lugar, este precepto tan sólo recoge un
fragmento de la regulación que de esta figura se efectúa en el art. 4
del Convenio. En éste se parte de que, con algunas salvedades que
no vienen al caso, un buque que haya sido embargado será liberado
cuando se haya prestado garantía bastante en forma satisfactoria.
El Convenio contiene dos reglas para el caso de que el buque haya
sido embargado en un Estado no parte y la garantía para levantarlo
se haya prestado en un Estado parte. La primera dispone que si
pese a la prestación de la garantía el buque no resulta liberado, se
ordene la cancelación de la garantía previa solicitud ante el tribunal
del Estado Parte. La segunda es que si el buque resulta liberado por
haberse dado garantía suficiente, la garantía prestada en el Estado
parte se mandará cancelar en la medida en que la cuantía total de la
garantía prestada en los dos Estados exceda del valor del crédito
por el que se hubiera embargado el buque o del valor del buque (el
menor de esos dos valores), y a condición de que la garantía dada
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
62
en el Estado no parte esté efectivamente a disposición del acreedor
y le sea libremente transferible. Pues bien, el art. 456 del
Anteproyecto se centra únicamente en esta última regla, y lo hace
en los siguientes términos:
“1. Si un embargo practicado en la jurisdicción de otro Estado
fuera levantado por haberse prestado garantía ante los
tribunales de dicho Estado y también se hubiera prestado
garantía ante los tribunales españoles, la parte
correspondiente a esta última se mandará cancelar en la
medida en que la cuantía total de la garantía prestada en
ambos Estados exceda del valor del crédito que motivó el
embargo o del valor del buque, si éste fuera menor.
2. No procederá la cancelación de la garantía a que se refiere
el apartado anterior si la prestada en el extranjero no se
encuentra efectivamente a disposición del acreedor y es
libremente transferible.”
El problema radica en que, por un lado, no se ve razón para recoger
en la futura Ley únicamente este caso de los dos posibles que el
Convenio contempla al referirse a esta clase de situaciones. Dada la
remisión general que el art. 447 del Anteproyecto efectúa al
Convenio en cuestión, podría omitirse todo tratamiento de la figura
del levantamiento del embargo, máxime en la medida en que el
Convenio no parece dejar en esta materia margen alguno a los
Estados Partes, pero de considerarse apropiada una plasmación en
nuestro ordenamiento interno, ésta debería recoger toda la
regulación de la figura, o al menos el tratamiento completo del
problema consistente en que un buque ha sido embargado en un
Estado no parte y la garantía para levantar ese embargo se ha
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
63
prestado total o parcialmente en un Estado parte. Pero el
inconveniente mayor estriba en que a la hora de trasvasar a la
Norma en proyecto el contenido de ese apartado 5 del art. 4 del
Convenio, el art. 456.1 del Anteproyecto desliza una relevante
imprecisión, al aludir no al embargo practicado en un Estado que no
sea parte del Convenio, sino en general a “un embargo practicado
en la jurisdicción de otro Estado”. Parece claro que si el Estado en
cuestión sí es parte del Convenio, las reglas a aplicar son las de los
apartados 1 y 2 de ese art. 4, conforme a las cuales el buque deberá
ser liberado tras prestarse garantía bastante en forma satisfactoria,
entendiendo que sobre la suficiencia y la forma de la garantía habrá
que estar en primer lugar al acuerdo entre las partes, y en su
defecto a lo que determine el tribunal con la limitación de que
entonces la cuantía de la garantía no podrá exceder del valor del
buque embargado. En consecuencia, el art. 456.1 del Anteproyecto
debería ser enmendado, ya sea para recoger de manera íntegra el
tratamiento que del levantamiento del embargo se hace en el
Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, ya
sea para al menos precisar en su primera línea que ese otro Estado
donde se haya practicado el embargo ha de tratarse de un Estado
no parte del Convenio en cuestión.
2. VENTA FORZOSA DE BUQUES.
El Capítulo II de este Título IX se titula “De la venta forzosa de
buques”, e incorpora algunos contenidos del Convenio internacional sobre
los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 16 de
mayo de 1993, si bien este Capítulo omite trazar una referencia genérica al
Convenio internacional de referencia, como el Anteproyecto en cambio no
duda en hacer en muchas otras partes de su articulado. Con carácter
preliminar debe celebrarse la modificación efectuada en la rúbrica de este
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
64
Capítulo con respecto a la que poseía en el Anteproyecto de 2006 (“De la
venta judicial de buques”). Como este Consejo tuvo ocasión de manifestar
en el Informe al Anteproyecto de 2008, dicho título era inadecuado “dado
que el Anteproyecto –siguiendo las prescripciones del Convenio–
contempla que dicha venta puede llevarse a cabo por autoridad judicial o
administrativa, por lo que se considera más adecuada una determinación
que permita identificar con mayor precisión el procedimiento regulado,
como podría ser «Del reconocimiento internacional de la venta forzosa de
buques»”.
El Convenio sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval
pretende afrontar uno de los principales obstáculos que en el ámbito
internacional se han planteado en materia de derechos de garantía sobre
buques: el del reconocimiento de la eficacia extintiva sobre tales derechos
(privilegios marítimos e hipotecas) de la venta del buque llevada a cabo por
una autoridad judicial o administrativa extranjera. Para ello, establece unas
reglas de procedimiento complementarias de las existentes en los
ordenamientos nacionales, sin cuya observancia la venta podría ser objeto
de impugnación o de desconocimiento por parte de los afectados por la
misma.
Pues bien, son precisamente esas reglas las que la Norma en
proyecto incluye en este Capítulo a fin de mantener la identidad entre la
normativa interna y la internacional, aunque respetando en lo demás la
normativa procesal común. De ahí que el art. 458 del Anteproyecto
disponga que, “en todo lo no previsto en este ley”, la venta forzosa del
buque se ajustará a lo prevenido en la LECiv o en la normativa
administrativa aplicable para la subasta de los bienes muebles sujetos a
publicidad registral. Insistimos en que el Anteproyecto no realiza aquí una
remisión a las disposiciones del Convenio internacional sobre los
privilegios marítimos y la hipoteca naval, y no es seguro que sea suficiente
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
65
con la remisión que a dicho Convenio se traza en el art. 122.1, en sede de
privilegios marítimos. Se recomienda pues incorporarla, por coherencia con
la sistemática seguida a lo largo de toda la futura Ley, y en la medida en
que cabe detectar que algunos aspectos de la regulación convencional de
la venta forzosa no se encuentran trasladados al Anteproyecto, como en
seguida vamos a indicar.
La idea básica que late en esta normativa especial, como resalta la
MAIN, es la de que la venta forzosa del buque opera una especie de
"purga" de todos los gravámenes y privilegios que sobre el mismo pudieran
pesar, salvo aquellos en los que el comprador se hubiere subrogado. El
Convenio lo expresa en su art. 12.1 de la siguiente forma:
“1. En caso de venta forzosa del buque en un Estado Parte, todas
las hipotecas, mortgages o gravámenes inscritos, salvo los que el
comprador haya tomado a su cargo con el consentimiento de los
beneficiarios, y todos los privilegios y otras cargas de cualquier género
dejarán de gravar el buque a condición de que:
a) en el momento de la venta el buque se encuentre dentro del
ámbito de la jurisdicción de ese Estado; y
b) la venta se haya efectuado de conformidad con la legislación de
ese Estado y con lo dispuesto en el artículo 11 y en el presente artículo.”
Por su parte, de conformidad con el art. 462.1 del Anteproyecto:
“1. Como consecuencia de la venta forzosa del buque, todas las
hipotecas y gravámenes inscritos, salvo aquellos en los que el comprador
se hubiere subrogado con el consentimiento de los acreedores, así como
todos los privilegios y otras cargas de cualquier género que pudieran
recaer sobre el buque quedarán sin efecto y, en su caso, deberá ordenarse
su cancelación.”
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
66
Para lograr un adecuado ajuste con la normativa internacional a la
que España se ha adherido, quizás fuese adecuado aludir en este precepto
a esos dos requisitos que prevé el art. 12.1 del Convenio: que el buque en
cuestión se encuentre en el momento de la venta dentro del ámbito de la
jurisdicción española, y que la venta se haya efectuado de conformidad
con nuestra ley y con respeto a lo dispuesto en los arts. 11 y 12 del propio
Convenio.
El régimen de extinción de los gravámenes que acaba de describirse
exige, al mismo tiempo, en salvaguarda de los intereses de los acreedores,
el establecimiento de un sistema de publicidad sobre el procedimiento de
ejecución que conduce a la enajenación forzosa del buque para que todos
ellos puedan hacer valer sus derechos y concurrir a la distribución del
producto obtenido por la realización del valor del buque.
Siguiendo lo prevenido en el art. 11 del Convenio, los arts. 459 y 460
del Anteproyecto establecen, como paso previo a la venta forzosa, la
obligatoriedad de dar a conocer a los interesados la resolución de la
autoridad judicial o administrativa de proceder a la venta del buque. Como
destinatarios de esta notificación se mencionan los titulares de derechos de
garantía, el propietario registral del buque y el registrador o autoridad
competente encargada de la inscripción del mismo. Puesto que los titulares
de hipotecas o gravámenes constituidos al portador, así como los de los
créditos privilegiados, no son conocidos, dada la forma de constitución del
gravamen en el primer caso y el carácter de garantías ocultas que
normalmente tienen los segundos, el deber de notificación impuesto por la
norma queda, en estos casos, limitado a quienes hubieren comunicado la
existencia de su crédito a la autoridad competente encargada de proceder
a la venta. Ahora bien, precisamente para que a su vez estas personas
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
67
puedan tener conocimiento del procedimiento de venta forzosa del buque,
el último inciso del art. 11.3 del Convenio dispone:
“Asimismo, la notificación se practicará por edictos publicados en los
periódicos del Estado en que se realice la venta forzosa y, si la autoridad
que proceda a la venta forzosa lo estimare conveniente, en otras
publicaciones.”
Frente a ello, obsérvese lo que prevé el segundo párrafo del art.
460.2 del Anteproyecto:
“Asimismo, y en aquellos casos en que lo exijan los Tratados
aplicables, la notificación se practicará por anuncios publicados en dos
periódicos de ámbito nacional.”
El prelegislador no puede desconocer, y menos en una normativa
que está confeccionada a imagen y semejanza de la regulación
convencional de la materia, lo que dispone el art. 11.3 del Convenio
internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, el cual en
efecto ordena que la notificación se practique por edictos publicados en los
periódicos del Estado en que se realice la venta forzosa, admitiendo que
esos edictos puedan insertarse en otras publicaciones si así lo estima la
autoridad que proceda a la venta forzosa. Así las cosas, no tiene sentido
plantear la publicidad a través de anuncios insertados en prensa como una
actuación meramente hipotética a la que podrían obligar los Tratados
internacionales aplicables, sino como una exigencia actual plasmada en el
Convenio internacional que rige la materia y al que España se encuentra
adherida. En este sentido, la dicción del segundo párrafo del art. 460.2 del
Anteproyecto debería ser modificada para establecer que la publicación en
los periódicos del Estado es obligada –pudiendo concretarse, si se quiere,
que esa publicación deberá ser en dos periódicos de tirada nacional–, y
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
68
que además los edictos podrán insertarse en otras publicaciones si la
autoridad que proceda a la venta forzosa lo estimare conveniente.
Por lo demás, las exigencias de publicidad de la venta forzosa se
completan, tanto en el Convenio (art. 11.2) como en el Anteproyecto (art.
460), con la descripción del contenido de la notificación (fundamentalmente
fecha y lugar en que tendrá lugar la venta forzosa, más circunstancias
relevantes sobre el proceso), así como de la forma en que debe llevarse a
efecto (medios de notificación y antelación). En este punto, salvo lo dicho
sobre la notificación a través de anuncios publicados en prensa, el
Anteproyecto se atiene a las disposiciones del Convenio.
Una innovación respecto a la normativa convencional la constituye el
hecho de que la enajenación del buque no queda limitada al procedimiento
tradicional de subasta pública, sino que podrá llevarse a cabo por persona
especializada y conocedora del mercado, como se previene en el art. 641
LECiv (vid. art. 463 del Anteproyecto). No se ve inconveniente para ello
porque el Convenio, como hemos dicho, admite que la venta forzosa del
buque produzca los efectos consabidos de purga de gravámenes, siempre
que aquélla se efectúe con arreglo a las disposiciones de la Ley del propio
Estado con jurisdicción sobre el buque, y cuyas autoridades estén llevando
a cabo la venta. Lo mismo cabe decir de la previsión según la cual “los
titulares de créditos marítimos privilegiados podrán comparecer y formular
las correspondientes tercerías de mejor derecho en la forma y con los
efectos prevenidos en los artículos 614 a 620 de la Ley de Enjuiciamiento
Civil” (art. 461.1 del Anteproyecto).
Finalmente, el art. 464 del Anteproyecto establece cuál es el destino
que ha de darse a la suma obtenida en la subasta o venta directa del
buque. El artículo, siguiendo fielmente el contenido del art. 12.2 del
Convenio sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, indica la
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
69
necesidad de satisfacer en primer lugar los que podrían considerarse
créditos prededucibles, a saber, los relativos a las costas procesales y los
gastos originados por el embargo preventivo o por la ejecución y
subsiguiente venta del buque, incluyendo los gastos de conservación del
buque y la manutención de la dotación, así como los sueldos y otras
cantidades y los gastos a que se refiere el artículo 4.1.a) del Convenio
internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval,
devengados desde el momento del embargo preventivo o desde el inicio de
la ejecución. A continuación, el remanente se repartirá de conformidad con
lo dispuesto en el capítulo VII del Título II, que es tanto como decir en el
tantas veces citado Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y
la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 16 de mayo de 1993, ya que el
Capítulo VII del Título II de la futura Ley no realiza una enumeración de
privilegios marítimos ni de la prelación entre los mismos, sino que traza
una remisión directa al Convenio (vid. art. 122.1 del Anteproyecto). Debido
a ello, se debe considerar preferible que el art. 464 se remita también
directamente al Convenio, en lugar de efectuar esa remisión interna a una
parte de la Ley que en definitiva vuelve a remitir a la norma convencional.
En tercer lugar, el sistema se cierra con la regla según la cual, satisfechos
todos los créditos, el saldo, si lo hubiere, se entregará al propietario y será
libremente transferible.
3. PROCEDIMIENTO PARA LIMITAR LA RESPONSABILIDAD POR CRÉDITOS
MARÍTIMOS.
El Capítulo III de este Título IX (arts. 465 a 478), “Del procedimiento
para limitar la responsabilidad por créditos marítimos”, debe ponerse en
relación con las disposiciones del Título VII de la Ley en ciernes, donde se
regula la parte sustantiva del instituto de la limitación de la responsabilidad
por créditos marítimos. Esta materia, que ya ha sido examinada en otro
epígrafe de este Informe, es objeto de regulación a través del Convenio
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
70
Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones
de Derecho Marítimo, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976 y
enmendado por el Protocolo de 1996 (LLMC/76/96).
Según se explica en la MAIN, con este procedimiento se pretende
subsanar las deficiencias existentes en el momento presente en relación
con el modo procesal de constitución del fondo de limitación y su reparto
entre los acreedores limitatarios, así como dar solución a otros problemas
interpretativos que la confusa situación en el Derecho vigente en relación
con esta materia ha propiciado.
El Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad
por Reclamaciones de Derecho Marítimo dedica a la cuestión del fondo de
limitación sus arts. 11 a 14, que contemplan aspectos de índole sustantiva
sobre la constitución de dicho fondo, la distribución del mismo y la
excepción a otras posibles acciones contra el deudor toda vez que éste
haya constituido el fondo. El último de esos preceptos señala que “bajo
reserva de las disposiciones del presente capítulo, las reglas relativas a la
constitución y distribución de un fondo de limitación, y todas las reglas de
procedimiento en conexión con ellas, se regirán por la Ley del Estado en
donde se constituyó el fondo”.
Así las cosas, el Anteproyecto comienza determinando en primer
lugar la competencia para conocer de la constitución del fondo, la cual se
asigna al “Juez de lo mercantil que esté conociendo de cualquier
reclamación limitable que haya sido presentada contra el titular del derecho
a limitar” (art. 465), y ello aunque la limitación se invoque en otros
procedimientos judiciales distintos, del orden social, penal o contencioso-
administrativo, o en un procedimiento administrativo: también entonces la
solicitud de constitución del fondo se presentará ante el Juzgado de lo
mercantil del mismo lugar, acreditándolo por testimonio al otro Juzgado u
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
71
órgano administrativo (art. 467). En el caso de invocarse la limitación en un
procedimiento civil, la solicitud de constitución del fondo deberá
presentarse en el plazo máximo de diez días desde la invocación, ante el
mismo Juzgado que conoce de la reclamación, que la tramitará en pieza
separada (art. 466).
Los artículos siguientes se destinan a detallar las menciones que
deben figurar en la solicitud de constitución del fondo (art. 468) y a la
posibilidad de subsanación de las omisiones que se hubieren producido
(art. 469), así como al auto de admisión o denegación de la solicitud (art.
470). A continuación se establecen reglas para el nombramiento del
comisario-liquidador y para la actuación de éste (arts. 471 y 472), tanto en
lo que se refiere a la posibilidad de proceder a un reparto provisional como
en todo lo que hace referencia a la notificación a los acreedores (art. 473) y
a la delimitación de los estados pasivo (art. 474) y activo (art. 475) y a su
posible complementación (art. 476). El Capítulo finaliza con dos preceptos
que se ocupan de la terminación del procedimiento, sea por improcedencia
de la limitación (art. 477) o por el reparto definitivo a los acreedores
limitatarios (art. 478).
Con respecto a toda esta regulación cabe hacer alguna observación
relativa a los efectos del auto por el que se declare constituido el fondo de
limitación. Conforme a los apartados 2 y 3 del art. 470 del Anteproyecto:
“2. El testimonio de dicho auto será título bastante para obtener, en
cualquier otro procedimiento judicial o administrativo derivado del mismo
accidente, el levantamiento de cualesquiera embargos u otras medidas
cautelares sobre el buque u otros bienes propiedad de la persona titular del
derecho a limitar. La misma pérdida de acciones se producirá frente a otros
deudores del mismo crédito.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
72
3. Tales procedimientos continuarán su trámite hasta la sentencia,
pero su ejecución contra las personas beneficiadas por la limitación deberá
forzosamente acumularse en el expediente sobre integración y reparto del
fondo.”
Como puede observarse, salvo por el último inciso del apartado 2,
no puede deducirse que en estos apartados se esté describiendo una
auténtica pérdida de acciones. Antes bien, lo único que se dispone es que,
una vez constituido el fondo de limitación, el titular del derecho a limitar
podrá obtener el levantamiento de embargos y otras medidas cautelares
que hayan sido dictados sobre el buque u otros bienes de su propiedad en
otros procedimientos judiciales o administrativos, pero sobre la base de
que tales procedimientos continuarán su trámite hasta la sentencia, aunque
su ejecución deba forzosamente acumularse en el expediente sobre
integración y reparto del fondo. Por otra parte, más allá de no tratarse de
una genuina pérdida de acciones, no se entiende la razón de determinar
que la constitución del fondo tenga como efecto, también para beneficio de
otros deudores del mismo crédito, el levantamiento de embargos y otras
medidas cautelares dictadas sobre el buque u otros bienes en otros
procedimientos, siendo así que tales deudores no son las personas que
han invocado el derecho a limitar ni constituido el fondo. Si se acude a la
regulación internacional, se observa que el art. 13.1 del Convenio sobre la
Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo,
prevé que una vez constituido el fondo de limitación “cualquier persona que
haya hecho una reclamación contra el fondo no podrá ejercer ningún
derecho relativo a dicha reclamación contra los bienes de una persona en
nombre de la cual el fondo se ha constituido”. Creemos que al menos este
requisito debería exigirse en el art. 470.2 in fine del Anteproyecto, de tal
forma que la pérdida de acciones se produzca “frente a otros deudores del
mismo crédito en cuyo nombre se haya constituido el fondo”.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
73
Por lo demás, el art. 13.3 del Convenio dispone que la anterior regla
sólo se aplicará si el demandante realiza una demanda contra el fondo de
limitación ante el Tribunal que administra ese fondo, y si además está
efectivamente disponible y libremente transferible en lo concerniente a
aquella reclamación. Este importante requisito también se proyecta sobre
la regla del apartado 2 de ese mismo precepto, en el cual se prevé
justamente el beneficio del levantamiento del embargo o de otra garantía
dada como consecuencia de la constitución del fondo, y ya se exige que la
reclamación como consecuencia de la cual se decretó el embargo o se
exigió la garantía debe poder ser oponible al fondo. Todas estas exigencias
deberían encontrar reflejo en la regulación del art. 470 del Anteproyecto,
por lo que se recomienda su modificación.
4. PROCEDIMIENTO SOBRE EXTRAVÍO, SUSTRACCIÓN O DESTRUCCIÓN DEL
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
Por último, el Capítulo IV del Título IX (arts. 479 a 485) es el relativo
al “Procedimiento sobre extravío, sustracción o destrucción del
conocimiento de embarque”. Se explica en la MAIN que, aunque no se
trata de un supuesto de hecho excesivamente frecuente en la práctica, se
ha creído conveniente introducir este procedimiento en la futura Ley de
Navegación Marítima para que la regulación de la materia especial fuera
completa, permitiendo al titular del conocimiento de embarque que se ve
desposeído del mismo hacer uso de un procedimiento tendente a impedir
que las mercancías amparadas por el documento puedan ser entregadas a
otra persona.
Asimismo, se aclara que no se trata de un procedimiento totalmente
innovador, ya que sigue muy de cerca lo establecido en la Ley Cambiaria y
del Cheque para la pérdida, sustracción o destrucción de otros títulos
valores. De forma paralela, pues, a lo dispuesto en esa ley se detallan: las
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
74
acciones que corresponden al tenedor desposeído, quien podrá acudir al
Juez para impedir que las mercancías se entreguen a tercera persona,
para que el título sea amortizado y para que se reconozca su titularidad
(art. 480.1), admitiéndose incluso que reciba mercancías del porteador
siempre que preste la caución fijada por el Juez (art. 480.2); el contenido
de la denuncia (art. 481), la cual ha de formularse ante el Juzgado de lo
mercantil del lugar de destino fijado en el conocimiento para la entrega de
las mercancías (art. 479); la forma en que se ha de dar traslado de la
denuncia al porteador, instruyéndole acerca de cuál debe ser su
comportamiento ante la eventual reclamación de las mercancías por un
tercero, así como al cargador y a los endosantes, si los hubiere, para que
todos ellos formulen las alegaciones que estimen oportunas (art. 482); el
modo en que ha de darse publicidad a la denuncia y el posible
sobreseimiento de la misma (art. 483) y la finalización del procedimiento,
transcurrido un mes sin que nadie contradiga la denuncia o tras desestimar
el Juez la oposición, mediante sentencia que declare la amortización del
título, lo que determinará su pérdida de eficacia, pudiendo el denunciante
retirar la caución prestada o exigir al porteador la entrega inmediata de las
mercancías previo pago de los gastos de depósito ocasionados (art. 484).
La regulación de este procedimiento, que proviene prácticamente sin
cambios de la Propuesta CGC, debe considerarse acertada. Siendo esto
así, y pudiendo extenderse este mismo juicio a otros de los procedimientos
especiales que contemplaba aquella Propuesta, no se entiende el porqué
de no recogerlos todos en la futura Ley de Navegación Marítima. En la
MAIN se explica que se han suprimido de este Título aquellos
procedimientos que se ha entendido que pertenecían al ámbito de la
jurisdicción voluntaria, como sería el caso de los otros dos que se recogían
en el Título correspondiente de la Propuesta CGC, a saber, el expediente
judicial de depósito y venta de mercancías o equipajes y el expediente de
liquidación de avería gruesa. Por lo que hace a este último, el Anteproyecto
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
75
lo trata en el Título X como un expediente de Derecho marítimo ventilado
ante Notario, tal y como vamos a ver en el siguiente apartado de este
Informe. Sin embargo, el expediente de depósito y venta de mercancías o
equipajes no queda recogido en dicho Título, y sí sólo un expediente
diferente para la enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados.
Creemos que el prelegislador debería reconsiderar esa omisión, para lo
que podría, tal y como se ha hecho con el expediente de liquidación de
avería gruesa, recuperar el tratamiento que se daba al expediente de
depósito y venta de mercancías o equipajes en el Proyecto de Ley de
Jurisdicción Voluntaria, Proyecto que fue remitido a Cortes Generales en la
VIII Legislatura (vid. BOCG, Congreso de los Diputados, 27 de octubre de
2006), pero que decayó ante la disolución de las Cámaras subsiguiente a
la convocatoria de elecciones generales del año 2008.
e) Judicialización y desjudicialización de determinados expedientes y
materias.
1. CERTIFICACIÓN PÚBLICA DE DETERMINADOS EXPEDIENTES DE DERECHO
MARÍTIMO.
En conexión con lo acabado de señalar en la última parte del
anterior epígrafe, el Anteproyecto se decanta por la desjudicialización de
ciertos expedientes de jurisdicción voluntaria en el ámbito marítimo,
configurándolos como expedientes notariales, todos los cuales pasa a
regular en el Título X, denominado “Certificación pública de determinados
expedientes de Derecho marítimo” (arts. 486 a 497).
Dice la MAIN que el objetivo perseguido en este nuevo Título es, por
una parte, constatar la desaparición de algunos expedientes de jurisdicción
voluntaria claramente obsoletos, como la autorización para la descarga de
un buque o la apertura de escotillas. Esto debe ponerse en relación con la
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
76
derogación de los arts. 2131 a 2161 y 2168 a 2174 de la LECiv/1881,
donde se regulan esos expedientes. A este respecto, en tanto el mandato
de la disposición adicional decimoctava LECiv que ordena al Gobierno
remitir a las Cortes Generales un proyecto de Ley sobre jurisdicción
voluntaria, no por incumplido ha dejado de producir efectos, cabe plantear
si no sería más prudente aguardar a la aprobación de la anhelada Ley de
Jurisdicción Voluntaria para proceder a la derogación de esas figuras. No
en vano el prelegislador proyecta mantener, aunque desjudicializada,
alguna de las figuras reguladas en esos preceptos de la LECiv/1881. Nos
referimos a la enajenación de efectos comerciales averiados o cuya
alteración haga urgente su enajenación, que actualmente viene estando
regulada en el art. 2161 LECiv/1881 y que el Anteproyecto contempla en
los arts. 496 y 497.
El segundo objetivo declarado por el prelegislador con la regulación
de este Título X es el de la desjudicialización de los escasos expedientes
que se dejan subsistentes, por entender que las funciones respectivas
pueden realizarse sin merma alguna por los notarios, con la consiguiente
contribución a la descongestión de nuestros tribunales. Como en seguida
veremos, la desjudicialización de estas materias es sólo relativa, pues
como la propia MAIN advierte, en caso de desacuerdo entre las partes, se
admite que el acta o documento público pueda ser impugnado ante los
jueces de lo mercantil.
La materia de este Título se organiza en torno a cuatro Capítulos. El
primero de ellos establece las normas generales, que comprenden la
competencia del Notario, único habilitado para conocer de los expedientes
regulados en este Título (art. 486), y los días y horas hábiles, que serán
todos los del año sin excepción (art. 487).
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
77
El Capítulo II (“Protesta de mar e incidencias de viaje”), que
comprende los arts. 488 y 489, regula el expediente dirigido a acreditar las
incidencias del viaje por parte del capitán del buque, ya sea por exigirlo la
legislación aplicable ya por que el propio capitán desee hacerlas constar a
efectos de exoneración de responsabilidad. Esta segunda posibilidad debe
conectarse con la protesta del mar, figura cuya regulación sustantiva se
contiene en el art. 187 del Anteproyecto. Mientras que el art. 488 tiene por
objeto establecer el plazo y la forma a los que deberá atenerse el capitán
para acreditar las incidencias, el art. 489 contempla la posibilidad de que el
Notario proceda al examen del buque y de la mercancía que transporta, así
como a la tasación pericial de los daños causados. El antecedente
inmediato de este expediente se localiza en los arts. 190 y 191 del ya
citado Proyecto de Ley de Jurisdicción Voluntaria presentado a las Cortes
en 2006, los cuales contenían una regulación prácticamente idéntica a la
del Capítulo II del Título X del Anteproyecto.
El Capítulo III, titulado “Liquidación de avería gruesa” (arts. 490 a
495 del Anteproyecto), debe ponerse en relación con el tratamiento que de
la avería gruesa se hace en los arts. 327 a 336 del Anteproyecto. Como ya
dijimos, el art. 333 de la Norma en ciernes se refiere a la liquidación de la
avería gruesa hecha privadamente, indicando que, salvo que en el título
que la origina se haya pactado otra cosa, carece de fuerza de obligar para
los interesados, los cuales “podrán discutirla en el procedimiento judicial
correspondiente”.
Ciertamente, en la Propuesta CGC (arts. 580-590) se contemplaba
un procedimiento judicial específico de jurisdicción voluntaria destinado a la
liquidación de avería gruesa. El primero de los artículos de la serie
comenzaba diciendo:
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
78
“En caso de que los interesados en un viaje marítimo no llegaren a
un acuerdo para la liquidación privada de la avería gruesa, cualquiera de
ellos podrá dirigirse al Juez solicitando se tramite el expediente de
liquidación de avería gruesa que se regula a continuación.”
Sucede, sin embargo, que en el Anteproyecto el expediente pasa a
tener naturaleza notarial, al menos en una primera fase. Y así, el art. 490
dispone que:
“En caso de que los interesados en un viaje marítimo no llegasen a
un acuerdo para la liquidación privada de la avería gruesa, cualquiera de
ellos podrá dirigirse a un Notario solicitando se tramite el expediente que
se regula a continuación.”
El Capítulo regula el contenido del escrito de solicitud del
expediente, la notificación a todos los interesados, el nombramiento y
función del liquidador que deberá nombrar el Notario, la posibilidad de que
los interesados hagan impugnaciones al dictamen del liquidador, la emisión
del dictamen definitivo y la resolución motivada del Notario aprobando,
modificando o rechazando la liquidación. Pues bien, conforme al art. 494,
esta resolución será recurrible con efectos suspensivos ante el Juzgado de
lo mercantil competente, aunque si no se impugna, una vez firme será
título bastante para despachar ejecución contra los interesados que no
abonasen en el plazo de quince días la contribución señalada en la
decisión, así como contra quienes garantizaron su obligación en los límites
de la garantía prestada.
Como puede verse, el expediente en cuestión no es enteramente
notarial, ya que a la postre se contempla una vía de recurso judicial frente
a la resolución del Notario (no en vano el art. 334 del Anteproyecto, que
establece que en defecto de liquidación privada se procederá a la
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
79
liquidación de la avería de acuerdo con los trámites previstos en los arts.
490 a 495, se titula “Liquidación mediante expediente de certificación
pública o judicial”). De este modo, la anunciada “desjudicialización” de los
expedientes de jurisdicción voluntaria que se contemplan en el Título X no
es completa, o al menos no por lo que toca al expediente de liquidación de
la avería gruesa; con el inconveniente añadido de que el art. 494 no prevé
un procedimiento específico conforme al cual deba el Juez de lo mercantil
llevar a cabo la revisión de la decisión del Notario sobre la liquidación. La
sucinta norma del art. 494.II debería tal vez completarse con alguna
referencia a ese procedimiento, en la línea de lo que hace el art. 467.2 del
Anteproyecto que, acerca de la constitución del fondo de limitación de
responsabilidad ante el Juzgado de lo mercantil cuando la limitación se
alegue en un procedimiento penal, contencioso-administrativo o social, o
en vía administrativa, dispone que “el Juzgado de lo mercantil competente
tramitará en este caso la solicitud de acuerdo con lo dispuesto en esta ley
y, en lo no previsto, por los trámites del juicio verbal”.
La materia regulada en el Capítulo IV del Título X, relativo a la
“Enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados” (arts. 496 y
497), viene siendo actualmente objeto de tratamiento en el art. 2161
LECiv/1881. Además de que la redacción de este Capítulo resulta algo
telegráfica, al menos si se la compara con la vigente regulación de la
figura, debe destacarse que en el actual sistema la venta de los efectos
averiados o alterados resulta procedente por mandato de lo dispuesto en
determinados artículos del Código de Comercio, mientras que en el
Anteproyecto es el propio art. 496 el que, por la alteración o la previsible
avería de los efectos que constituyen el cargamento de un buque, impone
al sujeto a quien corresponda la conservación de las mercancías que no
pueda obtener instrucciones del titular, el deber de solicitar a un notario la
autorización para la venta en pública subasta. En otro orden de cosas,
debe notarse la falta de correspondencia entre este precepto, que se
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
80
refiere estrictamente a la venta en pública subasta, y el siguiente, que
admite que el Notario disponga tanto la venta en pública subasta como la
venta por persona o entidad especializada. Asimismo, mientras que el
epígrafe del Capítulo se refiere a la “Enajenación de efectos mercantiles
alterados o averiados”, el art. 496 habla de efectos alterados o “en peligro
de inminente avería”. Sin perjuicio de la bondad de contemplar el supuesto
de la avería inminente, estas discordancias deberían ser corregidas.
2. COMPETENCIA PARA CONOCER DE LAS RECLAMACIONES POR SALVAMENTO.
Así como en algunos aspectos el Anteproyecto propugna una
desjudicialización de ciertos expedientes, encontramos otra parte de la Ley
en la que la tendencia es la opuesta: atribuir a los órganos jurisdiccionales
la competencia para conocer de determinadas reclamaciones que hasta
ahora venían siendo resueltas por órganos de naturaleza administrativa. Es
el caso de las reclamaciones relacionadas con el salvamento de buques.
Con arreglo a la vigente Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre Auxilios,
Salvamentos, Hallazgos y Extracciones Marítimas, el conocimiento de los
expedientes de auxilio, salvamento y remolque, hallazgo y extracción se
atribuye a los denominados Tribunales y Juzgados Marítimos, órganos
administrativos dependientes del Ministerio de Defensa. El Anteproyecto
prevé derogar dicha Ley, y sustituirla no sólo en su regulación sustantiva
sino también en su regulación procedimental o “jurisdiccional”, de tal modo
que el conocimiento y decisión de las reclamaciones por salvamento
marítimo pase a recaer sobre los órganos de la jurisdicción civil.
No obstante, esa “judicialización” de los expedientes por salvamento
no es completa, pues el Anteproyecto mantiene como procedimiento de
carácter administrativo el relativo al destino de los bienes que se hallen
abandonados en el mar y sean de propiedad desconocida, así como los
derechos del salvador (art. 348). La justificación que se proporciona en la
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
81
MAIN a este respecto es poco prolija, pues se limita a decir que “parecía
absurdo exigir en estos casos una actividad jurisdiccional propia” (p. 69).
Este Consejo valora positivamente la supresión de esos “Tribunales
y Juzgados Marítimos” contemplados en la Ley 60/1962, cuyo articulado
emplea tan profusa como inadecuadamente los términos de “tribunal”,
“juzgado” y “juez” para referirse a esos órganos administrativos y a quienes
los integran. Como hemos tenido ocasión de señalar en otros informes, los
términos «Tribunal» y «Juzgado» deben reservarse exclusivamente en
nuestro ordenamiento para designar aquellos órganos colegiados o
unipersonales que ejercen una auténtica potestad jurisdiccional, y cuyos
integrantes pertenecen al Poder Judicial (artículos 117.3 y 4 CE). Sin
embargo, la supresión de esa incorrecta nomenclatura no tiene por qué
implicar necesariamente la atribución a los órganos de la jurisdicción
ordinaria de las competencias que hasta ahora venían asumiendo los
Tribunales y Juzgados Marítimos, ya que bastaría con modificar su
denominación sin privarles de sus funciones; máxime cuando consta el alto
grado de especialización alcanzado por estos órganos y la no despreciable
carga de trabajo que supondría esta tarea para los órganos judiciales a
quienes se reasignaría. De hecho, la misma razón que lleva a descartar –
por absurdo, según la MAIN– la atribución a los órganos de la jurisdicción
civil del procedimiento relativo al destino de los bienes que se hallen
abandonados en el mar y sean de propiedad desconocida, así como los
derechos del salvador, podría ser aplicable al resto de expedientes
relacionados con el salvamento de buques. Al menos, el prelegislador
debería hacer un esfuerzo por explicitar los motivos que llevan a atribuir
ahora a los órganos judiciales una materia tan altamente especializada que
se venía desarrollando de forma satisfactoria y muy dilatada en el tiempo
por órganos de naturaleza administrativa, en un contexto que viene
estando marcado precisamente por la tendencia opuesta, esto es, por la
desjudicialización de materias que no exijan la intervención jurisdiccional.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
82
Junto a ello, debe consignarse que la disposición adicional tercera
del Anteproyecto prevé la creación de las “Juntas Arbitrales Marítimas”,
que conocerán de las acciones relativas a los premios por salvamento y a
las remuneraciones por remolques de fortuna (vid. arts. 342-343 y 292
respectivamente). Su creación, en cualquier caso, no supone la sustracción
del conocimiento de esas acciones a los órganos jurisdiccionales, ya que la
disposición se apresta a indicar que “los interesados en tales
procedimientos podrán optar por acudir a las citadas Juntas o a la
jurisdicción civil ordinaria”, de tal forma que “si no hubiere acuerdo entre los
interesados, prevalecerá la jurisdicción civil ordinaria, que se sustanciará
con arreglo al procedimiento declarativo ordinario o verbal previsto en la
Ley de Enjuiciamiento Civil, según corresponda en razón de la cuantía
reclamada”. Y es que, como toda instancia arbitral, no puede operar si no
hay acuerdo de las partes en someterse a sus decisiones. De esta manera,
el Anteproyecto ofrece una vía alternativa para la resolución de estas
controversias, creando unos órganos especializados por razón de la
materia, al modo de las Juntas Arbitrales de Consumo.
Sin perjuicio de la bondad de esta solución, debe reseñarse que la
Ley en proyecto es en exceso parca al definir las notas características de
estas Juntas Arbitrales Marítimas, de las que sólo indica su denominación,
el hecho de su creación y su finalidad. Es más, la disposición adicional
tercera remite al ulterior desarrollo reglamentario aspectos tan importantes
como “su composición, ámbito territorial y demás extremos necesarios para
su funcionamiento”. Creemos que la Ley es el instrumento adecuado para
consignar, al menos en sus líneas generales, estos y otros aspectos
igualmente relevantes, como sería la adscripción orgánica de estas Juntas
dentro de la estructura administrativa.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
83
Por otro lado, desde una óptica de Derecho transitorio, ya hemos
señalado que la disposición transitoria primera dispone que los
expedientes administrativos sobre auxilios, salvamentos, remolques,
hallazgos y extracciones marítimas que se hallaren en tramitación a la
entrada en vigor de la futura Ley, sigan rigiéndose hasta su completa
terminación por las disposiciones de la Ley 60/1962, y que hasta la
creación de la Juntas Arbitrales Marítimas las acciones relativas a los
premios por salvamento y a las remuneraciones por remolques de fortuna
previstas en la futura Ley seguirán siendo ejercidas por los órganos de la
Armada. Pues bien, en rigor, la “creación” de dichas Juntas Arbitrales se
efectúa ya por la disposición adicional tercera del propio Anteproyecto (“Se
crean las Juntas Arbitrales Marítimas […]”), por lo que el segundo apartado
de la disposición transitoria primera –para que ésta pueda tener algún
sentido– debería referirse a la “efectiva constitución” de esos nuevos
organismos que el Anteproyecto crea. En esa medida, puesto que los
actuales Juzgados y Tribunales Marítimos van a continuar ejerciendo sus
funciones en la materia por un periodo indeterminado, sería aconsejable,
en aras de una mayor seguridad jurídica, que hasta la efectiva constitución
de las Juntas Arbitrales Marítimas las disposiciones del Título II de la Ley
60/1962 no fueran derogadas ni tampoco rebajadas a rango reglamentario.
Esto último obligaría no sólo a suprimir el apartado segundo de la
disposición derogatoria única del Anteproyecto, sino también a derogar
expresamente el apartado primero de la disposición final tercera de la
LPEMM, cuyo contenido es idéntico.
VI
CONCLUSIONES
PRIMERA.- En lugar de efectuar una regulación prolija, que efectúe
una transposición a nuestro Derecho interno de la regulación contenida en
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
84
los numerosos Tratados internacionales en materia de navegación
marítima suscritos por España, el Anteproyecto se decanta por la técnica
de remisión a los textos internacionales aplicables a los diferentes
aspectos de la navegación marítima, completada con la regulación de
aquellos aspectos que los Tratados dejan a las regulaciones nacionales de
los Estados parte. A pesar de que esta técnica merece un parecer
favorable, este Consejo es consciente de que introduce complejidad, pues
hace imprescindible la consulta del respectivo Convenio y su cotejo con las
especialidades reguladas por el Anteproyecto para obtener una visión
completa de la materia regulada. Se recomienda evitar las remisiones
generales a todo un Tratado o Convenio Internacional así como, sobre
todo, las remisiones genéricas al Derecho Internacional, prefiriéndose la
mención expresa de los preceptos de las normas convencionales que
resultan de aplicación en cada caso. Junto a ello, el Informe advierte del
riesgo de desfase del texto en proyecto, habida cuenta del tiempo
transcurrido desde que se elaboraron las primeras propuestas en esta
materia, lo que ha propiciado que en el ínterin hayan sido aprobadas varias
normas que inciden en ella. Es el caso, señaladamente, de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) y de la Ley de
Protección del Medio Marino. En el Informe se señalan, sin ánimo
exhaustivo, ciertas descoordinaciones entre el Anteproyecto y la LPEMM,
así como entre aquél y la Convención de Derecho del Mar, como serían la
que afecta a las definiciones de buque, buque de guerra y buque de
Estado, o la consistente en que el contenido del segundo apartado de la
disposición derogatoria única del Anteproyecto sea exactamente el mismo
que el ya plasmado en la vigente disposición final tercera de la LPEMM. Se
recomienda revisar el Anteproyecto a fin de lograr una perfecta
concordancia con los tratados internacionales así como con aquellas
normas nacionales, ya vigentes, que regulan materias las cuales entran
dentro del objeto de la Norma proyectada.
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
85
SEGUNDA.- El Anteproyecto contiene una enumeración y jerarquía
de las fuentes aplicables en la materia y una fijación de los criterios de
interpretación de la Ley. La Norma en proyecto se presenta como un
cuerpo supletorio, aplicable en defecto de tratados internacionales y
normas comunitarias sobre la materia. Sin embargo, lo que realmente hace
el Anteproyecto es completar o integrar los espacios deliberadamente
dejados por los Tratados internacionales a los Estados parte, y en esa
medida, siempre que respete el contenido imperativamente establecido por
las normas internacionales, la futura Ley estaría normando esos espacios
por primera vez y gozando de la misma primacía que el Tratado tiene en
las materias por él sí reguladas. De esta forma, la expresión “en defecto
de”, empleada en el art. 2.1 del Anteproyecto, resulta ambigua, pues no se
trata de proveer para el caso de una ausencia de normas convencionales
suscritas por España, sino de integrar, completar o desarrollar aquéllas a
las que nos hemos adherido. Habida cuenta de ello el Informe recomienda,
ora retornar a fórmulas similares a las que emplearon otras propuestas y
anteproyectos anteriores, que colocaban como fuente primaria de este
sector del Derecho a todas las normas escritas, legales o convencionales,
con independencia de que entre ellas hubiera que estar a su vez a las
relaciones de jerarquía y complementariedad correspondientes, ora a
emplear un giro más preciso que el de «en defecto de», recomendándose
en su lugar el de «en tanto no se oponga a lo dispuesto en» u otro similar.
TERCERA.- En materia de jurisdicción de los Tribunales españoles
sobre buques extranjeros, el Informe realiza las siguientes observaciones
principales:
o El Anteproyecto parte de la diferenciación básica entre la jurisdicción
sobre buques extranjeros en puerto y demás aguas marítimas
interiores (art. 12) y la jurisdicción sobre buques extranjeros en
CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL
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régimen de paso inocente por el mar territorial (arts. 43 a 46). En el
primer caso, la jurisdicción civil y penal de los tribunales españoles
será plena y la autoridad judicial podrá ordenar la práctica a bordo
de las diligencias que sean procedentes, así como la entrada y
registro en el buque, incluidos sus camarotes, sin más requisito que
la comunicación al cónsul del pabellón a la mayor brevedad posible.
Esta previsión, al tiempo de implicar la derogación del art. 561.I
LECrim, confirma el rechazo a la llamada “excepción de la paz del
puerto”, en virtud de la cual la jurisdicción de nuestros Juzgados y
Tribunales podría quedar exceptuada en relación a ilícitos penales
cometidos en buques extranjeros hallados en puertos nacionales o
en aguas interiores españolas, siempre que tales hechos afectasen
al orden interior del buque y en ellos participaren solamente
ciudadanos extranjeros. El rechazo de esta figura es valorado
positivamente por este Consejo, en línea con lo sostenido al
respecto en informes anteriores.
o La previsión del art. 12.3 del Anteproyecto acerca del mantenimiento
de la jurisdicción de nuestros tribunales sobre buques extranjeros
que naveguen por el mar territorial tras haber abandonado las aguas
interiores marítimas o sean detenidos fuera del mar territorial en el
ejercicio del derecho de persecución, no guarda una perfecta
correlación con el art. 43 del Anteproyecto y parece ir más allá de lo
preceptuado por el art. 28 de la CONMAR. Estos dos preceptos, con
respecto a la jurisdicción civil sobre el buque que navegue por el
mar territorial tras abandonar las aguas interiores, contemplan la
posibilidad de adoptar únicamente medidas cautelares o ejecutivas.
o La fórmula empleada por el art. 44 del Anteproyecto debería
revisarse, pues parece anteponer el ejercicio de la jurisdicción penal
española, conforme a nuestra norma interna, a lo dispuesto en el
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art. 27.1 de la CONMAR, cuando debería suceder al contrario. Este
precepto, que no es una norma sobre extensión de la jurisdicción
penal sino sobre el alcance de las medidas que, en el ejercicio
legítimo de ésta, el Estado ribereño podrá adoptar respecto de
personas o hechos ocurridos a bordo de un buque extranjero
durante su paso por el mar territorial para la investigación de
presuntos delitos, da por supuesta esa jurisdicción, pero pese a ella
introduce limitaciones a la posibilidad de practicar detenciones o
investigar esos presuntos delitos, con el objetivo es salvaguardar la
navegación marítima internacional. Por ello, se sugiere invertir los
términos del enunciado del art. 44 del Anteproyecto, de forma que
quede claro que el ejercicio de la jurisdicción penal española puede
verse modulado en el caso que nos ocupa, por así imponerlo los
compromisos internacionales adquiridos por España en materia de
navegación marítima. Asimismo, el Informe recomienda recoger
todas las excepciones a la regla general del art. 27.1 CONMAR (y
no sólo la consistente en que las autoridades locales actúen a
petición del capitán del buque o de un representante diplomático o
consular del Estado del pabellón), de nuevo concibiéndolas como
supuestos en los que, no obstante la existencia de jurisdicción, su
ejercicio se ve restringido por mor de exigencias derivadas de la
protección de la navegación marítima internacional. Por último,
teniendo en cuenta que, conforme al art. 27.2 de la CONMAR, las
limitaciones impuestas al ejercicio de la jurisdicción penal por los
Tribunales del Estado ribereño tampoco operan cuando, de acuerdo
con lo previsto en las leyes de ese Estado, se trate de efectuar
detenciones e investigaciones a bordo de un buque extranjero que
pase por el mar territorial procedente de aguas interiores, el art. 12.3
del Anteproyecto debería modularse tal y como hace el art. 43.2
para la jurisdicción civil. A tal fin, se podría agregar un segundo
apartado en el art. 44 en el que se señale que lo dispuesto en el
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apartado anterior, no afecta a la posibilidad de que los órganos
jurisdiccionales españoles competentes ordenen detenciones o
investigaciones a bordo de un buque extranjero, en relación con un
delito cometido a bordo de dicho buque durante su paso, siempre
que dicho buque pase por el mar territorial procedente de aguas
interiores.
CUARTA.- En materia de limitación de la responsabilidad por
reclamaciones de Derecho marítimo, el Anteproyecto dispone aplicar el
régimen de limitación de responsabilidad por créditos marítimos con
independencia de que esa responsabilidad se exija en un procedimiento
judicial civil, social o criminal, o bien en vía administrativa (art. 372),
solución basada en la idea de que la responsabilidad civil es la misma
tanto si deriva de un ilícito civil como si deriva de un ilícito penal y que, por
tanto, las peculiaridades de la normativa marítima reguladora de la
limitación de la responsabilidad civil deben reputarse aplicables tanto en la
vía civil como en la penal. En cualquier caso, debe tenerse en cuenta que
conforme al art. 4 del Convenio, “la persona responsable no tendrá
derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue
ocasionado por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas
con intención de causar ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas
de que probablemente se originaría tal perjuicio”, lo que significa que en el
ámbito penal seguirá sin ser posible que el autor material de los hechos
pueda beneficiarse del régimen de limitación de la responsabilidad.
QUINTA.- En relación con el embargo preventivo de buques, cabe
destacar en fase de conclusiones las siguientes observaciones:
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o Conforme al art. 453 del Anteproyecto, se presumirá que en este
tipo de embargo concurren los requisitos del peligro por la mora
procesal y la urgencia. El Informe sugiere extender esa presunción
también, de forma explícita, al otro requisito para la adopción de una
medida cautelar, cual es el fumus boni iuris.
o El Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques
dispone que el embargo de un buque que no sea propiedad de la
persona obligada en virtud del crédito sólo será admisible si,
conforme a la ley del Estado en que se solicita el embargo, se
puede ejecutar contra ese buque una sentencia dictada en relación
con ese crédito, mediante su venta judicial o forzosa. En la medida
en que así sea, el Convenio admite que el embargo proceda si el
crédito es contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el
gestor o el naviero del buque y está garantizado por un privilegio
marítimo concedido por la legislación del Estado en que se solicita el
embargo. El Anteproyecto no aclara si el embargo preventivo puede
proceder a favor de titulares de créditos marítimos aun cuando el
deudor no sea el propietario del buque, pero se recomienda que lo
haga, en uno u otro sentido.
o Se hace necesario modular la regla del art. 730.2 LECiv, conforme a
la cual, si las medidas cautelares acordadas no se hubieran
solicitado junto con la demanda principal, quedarán sin efecto si la
demanda no se presentare ante el mismo Tribunal que conoció de la
solicitud de aquéllas en los veinte días siguientes a su adopción,
dado que el embargo preventivo de un buque se puede solicitar ante
el tribunal del puerto o lugar en que se encuentre el buque o aquél
en que se espera que arribe, aunque dicho tribunal no posea
competencia objetiva para conocer de la pretensión principal.
Debería pues contemplarse la posibilidad de mantener la medida
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acordada siempre que la demanda se interponga, dentro del plazo
en cuestión, ante el tribunal competente para conocer de la
pretensión principal, por más que éste no sea el que haya conocido
de la solicitud de embargo.
o El tratamiento que el Anteproyecto hace del levantamiento del
embargo merecería una reconsideración por parte del prelegislador.
El Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques
contiene dos reglas para el caso de que el buque haya sido
embargado en un Estado no parte y la garantía para levantarlo se
haya prestado en un Estado parte, en función de si, pese a la
garantía, el buque ha sido liberado o no. El art. 456 del
Anteproyecto, además de limitarse a recoger sólo una de esas dos
reglas sin que haya razón aparente para ello, desliza una relevante
imprecisión a la hora de trasvasar el contenido del art. 4.5 del
Convenio, puesto que alude no al embargo practicado en un Estado
que no sea parte del Convenio, sino en general a “un embargo
practicado en la jurisdicción de otro Estado”. Parece claro que si el
Estado en cuestión sí es parte del Convenio, las reglas a aplicar son
las de los apartados 1 y 2 de ese art. 4, y no la del apartado 5. En
consecuencia, el Informe recomienda enmendar el art. 456.1 del
Anteproyecto, ya sea para recoger de manera íntegra el tratamiento
que del levantamiento del embargo se hace en el Convenio
internacional sobre el embargo preventivo de buques, ya para
precisar que ese otro Estado donde se haya practicado el embargo
ha de tratarse de un Estado no parte del Convenio en cuestión.
SEXTA.- En materia de venta forzosa de buques, las conclusiones
alcanzadas son las siguientes:
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o El Capítulo sobre la venta forzosa de buques incorpora algunos
contenidos del Convenio internacional sobre los privilegios
marítimos y la hipoteca naval, si bien omite trazar una referencia a
éste, en tanto Convenio internacional de referencia. Todo lo más,
hallamos una remisión a ese Convenio en el art. 122.1 del
Anteproyecto, en sede de privilegios marítimos. Se recomienda
incorporar una remisión a dicho Convenio en el Capítulo II del Título
IX, por coherencia con la sistemática seguida a lo largo de todo el
texto, y en la medida en que cabe detectar que algunos aspectos de
la regulación convencional de la venta forzosa no se encuentran
trasladados al Anteproyecto. Asimismo, es preferible que el art. 464,
a la hora de indicar cómo debe repartirse el remanente de la venta
forzosa tras satisfacer los créditos prededucibles, no efectúe una
remisión interna al capítulo VII del Título II del Anteproyecto, sino
que se remita directamente al Convenio internacional sobre los
privilegios marítimos y la hipoteca naval, ya que el Capítulo VII del
Título II no contiene una enumeración de privilegios marítimos ni
dispone el orden de prelación entre los mismos, sino que traza a su
vez una remisión a lo dispuesto en dicho Convenio.
o Para lograr un adecuado ajuste con la normativa internacional a la
que España se ha adherido, se considera adecuado aludir en el art.
462.1 del Anteproyecto a los dos requisitos que prevé el art. 12.1 del
Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca
naval: que el buque en cuestión se encuentre en el momento de la
venta dentro del ámbito de la jurisdicción española, y que la venta
se haya efectuado de conformidad con nuestra ley y con respeto a
lo dispuesto en los arts. 11 y 12 del propio Convenio.
o Para que los titulares de hipotecas o gravámenes constituidos al
portador, así como los de los créditos privilegiados puedan conocer
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de la resolución dictada por una autoridad judicial o administrativa
de proceder a la venta forzosa del buque, y en consecuencia
puedan comunicar la existencia de sus créditos a dicha autoridad, el
Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca
naval dispone que la notificación de esa resolución se practique por
edictos publicados en los periódicos del Estado en que se realice la
venta forzosa y, si la autoridad que proceda a la venta forzosa lo
estimare conveniente, en otras publicaciones. Frente a ello, el
Anteproyecto dispone que en aquellos casos en que lo exijan los
Tratados aplicables, la notificación se practicará por anuncios
publicados en dos periódicos de ámbito nacional. Puesto que el
legislador español no puede desconocer lo que dispone el citado
Convenio a este respecto, no tiene sentido plantear la publicidad a
través de anuncios insertados en prensa como una actuación
meramente hipotética a la que podrían obligar los Tratados
internacionales aplicables, sino como una exigencia actual
plasmada en el Convenio internacional que rige la materia y al que
España se encuentra adherida. En consecuencia, el Informe
entiende que la dicción del segundo párrafo del art. 460.2 del
Anteproyecto debería ser modificada, a fin de establecer que la
publicación en los periódicos del Estado es obligada –pudiendo
concretarse que esa publicación deberá ser en dos periódicos de
tirada nacional–, y que además los edictos podrán insertarse en
otras publicaciones si la autoridad que proceda a la venta forzosa lo
estimare conveniente.
SÉPTIMA.- A propósito del procedimiento para limitar la
responsabilidad por créditos marítimos, y en particular sobre los efectos del
auto por el que se declare constituido el fondo de limitación, cabe concluir
lo siguiente:
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o Los apartados 2 y 3 del art. 470 del Anteproyecto disponen que, una
vez constituido el fondo de limitación, el titular del derecho a limitar
podrá obtener el levantamiento de embargos y otras medidas
cautelares que hayan sido dictados sobre el buque u otros bienes de
su propiedad en otros procedimientos judiciales o administrativos,
sobre la base de que tales procedimientos continuarán su trámite
hasta la sentencia, aunque su ejecución deba forzosamente
acumularse en el expediente sobre integración y reparto del fondo.
Asimismo, tales apartados determinan que la constitución del fondo
tendrá como efecto, también para beneficio de otros deudores del
mismo crédito, el levantamiento de embargos y medidas cautelares
dictadas sobre el buque u otros bienes en otros procedimientos,
aunque tales deudores no sean las personas que han invocado el
derecho a limitar ni constituido el fondo. Sin embargo, la regulación
internacional de la materia prevé que una vez constituido el fondo de
limitación la pérdida de acciones anudada a dicha constitución sólo
pueda beneficiar a las personas en cuyo nombre se haya constituido
el fondo. En consecuencia, este requisito debería exigirse en el art.
470.2 in fine del Anteproyecto, de tal forma que la pérdida de
acciones se produzca “frente a otros deudores del mismo crédito en
cuyo nombre se haya constituido el fondo”.
o Otro tanto recomienda hacer el Informe con la exigencia plasmada
en el art. 13.3 del Convenio sobre la Limitación de Responsabilidad
por Reclamaciones de Derecho Marítimo, conforme a la cual el
beneficio consistente en el levantamiento de embargos y otras
medidas cautelares que hayan sido dictados sobre el buque u otros
bienes en otros procedimientos, sólo se aplicará si el demandante
realiza una demanda contra el fondo de limitación ante el Tribunal
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que lo administra, y además el fondo está efectivamente disponible
y libremente transferible en lo concerniente a aquella reclamación.
OCTAVA.- A propósito del procedimiento sobre extravío, sustracción
o destrucción del conocimiento de embarque (Capítulo IV del Título IX),
este Consejo considera que su regulación, que proviene prácticamente sin
cambios de la Propuesta de anteproyecto de Ley general de la navegación
marítima, presentada en 2004 por la Comisión General de Codificación,
debe considerarse acertada. Pero siendo esto así, y pudiendo extenderse
este mismo juicio a otros de los procedimientos especiales que
contemplaba aquella Propuesta, el Informe se interroga por el motivo de no
recogerlos todos en la futura Ley de Navegación Marítima. En particular, se
echa en falta un tratamiento del expediente de depósito y venta de
mercancías o equipajes.
NOVENA.- En lo tocante al expediente de liquidación de la avería
gruesa, conforme al art. 494 del Anteproyecto la resolución motivada del
Notario aprobando, modificando o rechazando la propuesta contenida en el
dictamen definitivo del liquidador será recurrible con efectos suspensivos
ante el Juzgado de lo mercantil competente, lo que significa que el
expediente en cuestión no es enteramente notarial. De este modo, la
anunciada “desjudicialización” de los expedientes de jurisdicción voluntaria
que se contemplan en el Título X no es completa, o al menos no por lo que
toca al expediente de liquidación de la avería gruesa. El Informe observa el
inconveniente añadido de que el art. 494 no prevé un procedimiento
específico conforme al cual deba el Juez de lo mercantil llevar a cabo la
revisión de la decisión del Notario sobre la liquidación. La sucinta norma
del art. 494.II debería tal vez completarse con alguna referencia a ese
procedimiento.
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DÉCIMA.- El Anteproyecto prevé que las reclamaciones
relacionadas con el salvamento de buques pasen a atribuirse a los órganos
jurisdiccionales en lugar de ser resueltas por órganos de naturaleza
administrativa, como ahora prevé la Ley 60/1962, de 24 de diciembre,
sobre Auxilios, Salvamentos, Hallazgos y Extracciones Marítimas. Este
Consejo valora positivamente la supresión de los “Tribunales y Juzgados
Marítimos” contemplados en dicha Ley, pues como ha tenido ocasión de
señalar en otros informes, los términos «Tribunal» y «Juzgado» deben
reservarse exclusivamente en nuestro ordenamiento para designar
aquellos órganos colegiados o unipersonales que ejercen una auténtica
potestad jurisdiccional, y cuyos integrantes pertenecen al Poder Judicial
(artículos 117.3 y 4). Sin embargo, la supresión de esa incorrecta
nomenclatura no tiene por qué implicar necesariamente la atribución a los
órganos de la jurisdicción ordinaria de las competencias que hasta ahora
venían asumiendo los Tribunales y Juzgados Marítimos, ya que bastaría
con modificar su denominación sin privarles de sus funciones. El
prelegislador debería hacer un esfuerzo por explicitar los motivos que
llevan a atribuir a los órganos judiciales una materia tan altamente
especializada que se venía desarrollando de forma satisfactoria y muy
dilatada en el tiempo por órganos de naturaleza administrativa, en un
contexto que viene estando marcado precisamente por la tendencia
opuesta, esto es, por la desjudicialización de materias que no exijan la
intervención jurisdiccional. Sobre la creación de las Juntas Arbitrales
Marítimas, el Informe señala que aspectos como su composición, ámbito
territorial y otros extremos necesarios para su funcionamiento, al igual que
su adscripción orgánica, deberían quedar fijados en la Ley, al menos en
sus líneas generales, y no dejarse por entero al ulterior desarrollo
reglamentario. Asimismo, se recomienda que los actuales Juzgados y
Tribunales Marítimos continúen ejerciendo sus funciones en la materia
hasta la efectiva constitución de las Juntas Arbitrales Marítimas, y que
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asimismo en ese ínterin, en aras de una mayor seguridad jurídica, las
disposiciones del Título II de la Ley 60/1962 no sean derogadas ni
rebajadas a rango reglamentario.
Es todo cuanto tiene que informar el Pleno del Consejo General del
Poder Judicial.
Y para que conste y surta efectos, extiendo y firmo la presente en
Madrid, a veinte de diciembre de dos mil doce.
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