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Carlos Eduardo Guevara Villabón

Concejal de Bogotá

Febrero 17 de 2011

Futuro de la Movilidad en Bogotá

Derecho de los habitantes

a desplazarse

Donde quieran

Cuando quieran

Menor costo

Menor Tiempo

Seguridad en la Movilidad

Infraestructura

•Redes viales incompletas•Escasez de vías•Mínimo mantenimiento de calzadas, andenes,y del sistema de drenajes.

Dia

gn

óst

ico

Bo

go

tá

Manejo del tráfico

•Los flujos de tráfico - zona del centro•Mal funcionamiento de las interseccionesprincipales•Alto número de accidentes de tráfico•La educación en el tráfico de peatones yconductores es y deficiente•Mal funcionamiento de los semáforos

Transporte público

•Operaciones ilegales como cambios y atajosen las rutas•No hay respeto por las leyes y las normas detráfico•Cargue y descargue de pasajeros fuera de losparaderos•Rutas de buses demasiado concentradas•Falta de seguridad en los buses•No hay terminales de transporte

J. Gómez – GEU - UT

Las formas de ocupación física actual

Vías de la subregión

Profusión de vías vecinales

y/o propias, sin solución de

continuidad

Derroche de suelo en

construcción de malla vial

sin estándares mínimos,

surgida a partir de la

suburbanización predio a

predio.

Ruptura de corredores y

sistemas ambientales:

profusión de vías de

ladera.

Fuente: Un Tram Moderno en el occidente de Bogota, MBA Finanzas. Magíster Ingeniería Civil. Ingeniera Civil Uniandes. Ingeniera de Proyectos Ciudad Móvil. Bogotá, Colombia, 3 de Abril de 2009. Bibiana Pedraza

Distancia promedio

recorrida por localidad

Tomado de: PMMyE, 2006, Un resumen.

Eduardo Duarte, consultor

Inequidad en la distribución de equipamientos

Más de 1.000.000 de hab.De 500.000 a 1.000.000De 300.000 a 500.000

Menores de 300.000 y de barrio

Nota: el tamaño de los centroscomerciales está de acuerdo alos tamaños de los círculos

Área de Influjo

Los Centros Comerciales imponen el Modelo de Ciudad Actual

Centro Comercial Andino

Centro Gran Estación

Centro Comercial El Retiro

Plan zonal Norte

Plan Zonal Usme

POZ OCCIDENTE CON RENOVACIÓN URBANA Operación Estratégica del Dorado

Plan Zonal Centro

Operaciones Estratégicas

• Borja y Herce presentan la siguiente aclaración respectoa los resultados esperados para las nuevascentralidades: “La nueva centralidad es una apuesta defuturo, no es el resultado de un proyecto realizado en unplazo mas o menos corto y que crea de golpe unacentralidad que antes no existía. Es el resultado de unproceso mas o menos largo que en parte depende delas políticas públicas, de su capacidad de invertir y deatraer también inversiones privadas, y en parte de lasdinámicas menos previsibles de la sociedad”.

Fuente: Estrategia de Ciudades Metropolitanas 2007

• Es necesario crear otra visión de ciudad a futuro

con centralidades en capacidad de invertir y de

atraer también inversiones privadas… con

respeto por el habitante.

Borja y Herce (1990) Las nuevas centralidades en una ciudad renovada.

Fuente: Estrategia de Ciudades Metropolitanas 2007

RENOVACIÓN URBANA EN LA CIUDAD

PR

OY

EC

TO

S D

E A

SO

CIA

CIO

N P

UBLIC

O P

RIV

AD

A

En total 142 Ha en formulación de proyectos

inmobiliarios, 8 Planes Parciales en curso de

Iniciativa Privada.

AVENIDA ROJAS

LA CASTELLANA

ZONAS PRIORITARIAS DE

INTERVENCION (2008-2012)

INICIATIVA PÚBLICA

•Formulación de Planes Parciales

y Proyectos Urbanos.

•Gestión Social

PROYECTOS DE INICIATIVA MIXTA O

PRIVADA QUE LA ERU ACOMPAÑA

•Formulación de Planes Parciales

•Gestión Social

PROYECTOS DE INICIATIVA PRIVADA

EN CURSO

RENOVACIÓN URBANA EN EL CENTRO DE LA CIUDAD

Apuesta Estructural

MANZANA 5

MANZANAS

3, 10 Y 22

BORDE AV.

COMUNEROS

En total 180 Ha en formulación de proyectos inmobiliarios, el

30% de las zonas de renovación del centro están en estudio.

11 Planes Parciales en curso

EGIPTO

PROYECTOS PARA INCORPORACIÓN

DE INICIATIVA PRIVADA - ERU

Redensificaciòn Curitiba

Brasil

Transmilenio Bogotá D.C.

Foto: Autopista Norte.

ACCIONES DE LA ADMINISTRACIÓN

PICO Y PLACA EXTENDIDO

Disminución de

la velocidad

Mayor Tiempo

de viaje

Excesivo número de

Vehículos circulandoImpacto Ambiental

VISIÓN

SISTEMÁTICA

Modernización

Red Semafórica

Deficiente

Señalización

Responsabilidad social -

centros comerciales

Inadecuada

Infraestructura Alto número de

intersecciones

Inequidad en la distribución

de Equipamientos

Deficiente Malla Vial

Inadecuada Infraestructura

Demora en la ejecución de Obras

Puente Peatonal Calle 26 con Carrera 50

Puente Vehicular Calle 63 con Carrera 30

Deficiente Estado de Puentes Peatonales

y Vehiculares

•Puentes peatonales y vehiculares inventariados: 541•Puentes peatonales y vehiculares con diagnósticoactualizado: 220 (41%)

•Estado: 22% alto riesgo

Fuente: Respuesta IDU a derecho de petición Puentes Peatonales y vehiculares.

•Señalización vertical:

194.658 señales

•Señalización horizontal:

10296.7 Km-carril de vía y

4057 zonas con

dispositivos de control de

tráfico

•Déficit: 70%

•Estado: 38% en mal

estado, 15% en regular y

47% buen estado

•Cubrir déficit de señalización vial en la ciudad.

•Señalización en obras completa, información previa en las vías confecha de inicio y fin de la obra.

•Suministro de materiales para obras y transporte de escombros enhoras no pico (preferiblemente en horas nocturnas).

Fuente: Respuesta S. D. Movilidad aproposición 520 de 2010

Calle 34 - Concejo de Bogotá

Señalización Deficiente

Fuente: Plan de Acción 2008 - 2012 Componente de gestión e inversión porsector con corte a 21/06/2010 - Secretaría de Movilidad

Fuente: Respuesta de Secretaría de Movilidad a proposición 152 de 2010

Red de Semaforización

Alto número de intersecciones

Existen aprox. 1100 intersecciones, y tan

solo 800 cuentan con semáforos. Se

ha suspendido 3 veces la licitación por

transparencia.

CAOS VEHICULAR

Planeación –

uso del sueloPlaneación

de Tráfico

Control de

Tráfico

Ingeniería

de Tráfico

GERENCIA DE TRÁFICO

Planeación –

uso del suelo

POLÍTICA LEI

Ley

Educar a los usuarios

Ingeniería

Semaforización Señalización

1

23

y plan circunvalar de Bogotá

El plan circunvalar de Bogotá es un ordenador de tráfico, con el fin de resolver la movilidad de los

ciudadanos de los automóviles particulares dividiendo a la ciudad en 3 zonas cada una con su

gerencia y sala de crisis, para evitar el pico y placa extendido.

Fuente plano base: El espectador. com.

Kr 9a

Tisquesusa

Tequendama

Bacatá

Reingeniería de tránsito

a las Avenidas: Caracas

Calle 100 / 68 – Calle 80

Ciudad de Cali – Calle 13

Al disminuir cruces

semaforizados

3. Logística de carga

Logística de Carga

ACCIONES DE LA ADMINISTRACIÓN

RESTRICCIONES (Decreto 034 de 2009)

Congestión vial no hay

corredores exclusivos

Altos costos de

Transporte

Circulan aprox. 100.000

Vehículos de carga

Aumento en la

accidental vial

ORGANIZACIÓN DEL

TRANSPORTE DE CARGA

Visión de ciudad

Centralidades

Competitividad

(Integración regional)

Política de Transporte de carga

Disminución de costos

(Distribución y Transporte)

Formalización

de sector

Infraestructura

de carga Corredores

nocturnos

Zonas de circulación vehículos de carga

Decreto 034 de 2009 "Por el cual se establecen condiciones para el tránsito de vehículos de carga en el área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones"

Tabla Flujo de carga en accesos a Bogotá (2010)

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011

[1] Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011

Flujo de carga

12% de

camiones

34% de

camiones

16% de

camiones24% de

camiones

Corabastos

Entran por la Calle 80: Los camiones

Sabaneros de 2 ejes (C2) con Transporte

intermunicipal de lácteos.

Entran por la calle

13: camiones de 6

ejes (C6) Ibagué /

Mariquita /

Bucaramanga, los

cuales antes de la

troncal del

Magdalena medio,

antes entraban por

la Autopista Norte,

sobrecargando

ahora la carrera 13.

Entran por la Autopista

Norte: Los camiones

Sabaneros de 2 ejes (C2)

con Transporte

intermunicipal de lácteos

y vegetales

Además tracto -

camiones. C 6 con

pétreos

Entran por la

Villavicencio: Los

camiones de 2 ejes (C2) con

Transporte intermunicipal de

cárnicos y plátanos.

Entran por la

Autopista Sur:

Los camiones de

6 ejes (C6) con

Transporte

Transnacional del

sur y Pacífico.

08% de

camiones

Fuente de la información: SDM -328 -11del 6 de Enero de 2011 - Bogotá

Entran por la Calera: Los

camiones de 2 ejes (C2) con

Transporte intermunicipal de

pétreos.

06% de

camiones

La Administración distrital, mediante el Estudio de Centros

de Actividad Logística de Carga para Bogotá identificó los

siguientes lotes para los Centros de Distribución:

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011

Lotes para los Centros de Distribución

Cuesta más

transportar una

carga desde

Buenaventura hasta

Bogotá que hasta

Los Ángeles en

EEUU

Fuente: Revista Económica Supuestos. Logística en Colombia: Camino hacia la competitividad, 6 de Abril de 2010

Accidentalidad Vial - Transporte de carga

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Enero 2011

1

2

3

4

A

B

C

DE

F

SISTEMA Manejo logístico de Carga

1

2

3

4

Centro Logìstico El Dorado

Puerto seco Auto norte

Puerto seco Centenario

Puerto seco Auto sur

A

B

C

D

E

F

Zona Ind. Centenario con Cali

Zona Ind. Toberín

Zona Ind. De Bosa

Zona Ind. Puente Aranda

Zona Ind. Paloquemao

Zona Ind. Álamos

El manejo de la logística de carga lo están Aprovechando los municipios sin un

Organismo regulador de movilidad y transporte regional

Fuente:CAMACOL

PROPUESTAS – LOGÍSTICA DE CARGA

Es necesario una logística de carga Distrital sustentable, mediante el fortalecimiento

de las Centralidades, implementando el corredor férreo actual y la ciudad 24 horas

Es necesario crear otra visión de ciudad a futuro con centralidades en capacidad de

invertir y de atraer también inversiones privadas, con respeto por el habitante.

Tomar medidas que mejoren la productividad y competitividad del Transporte de

Carga. Ejemplo Cartagena.

Articular las Políticas Nacional y Regionales, para establecer corredores logísticos

de carga.

Mejorar los Sistemas de Información con estadísticas actualizadas.Poner en funcionamiento el Observatorio de Transporte de Carga.

Fijar la vida útil del parque automotor para el transporte de carga.

Promover la formalización del sector e impulsar la creación y fortalecimiento de

empresas operadoras logísticas.

El desarrollo en infraestructura logística debe estar acompañado de medidas que

mejoren la productividad y promuevan la competitividad dentro del marco de

sostenibilidad.

Gestión Sector de Movilidad

Política de Movilidad

(Decreto 319 de 2006)

Movilidad socialmente

responsable

Transporte público

eje estructurador

Racionalización del

vehículo particular

Prioridad del

peatón

Integración

modal

Movilidad

inteligente

Movilidad orientada

a resultados

Respuesta Proposición 170 Rad. Concejo de Bogotá 2010EE3074 Rad SDM 35192, Marzo de2010

Avance en la implementación del Plan

maestro de movilidad

Integración Modal

Metro: Los Bogotanos votaron por el Metro. Sin

embargo, no se encuentra incluido en el Plan

Nacional de Desarrollo, existen dudas técnicas y

financieras.

Transmilenio: Incertidumbre por la continuidad de

Transmilenio, 50% de la sobretasa a la gasolina

desde el 2016 pasará a financiar el Metro.

Tren de Cercanías: Depende del Gobierno

Departamental, existe un conflicto del trazado y la red

vial del Distrito.

Bolsa común de financiación?

Los aportes de la nación para la financiación del metro, Transmilenio ytren de cercanías están definidos en el documentos CONPES No. 3677donde la Nación compromete recursos por $300.000 millones anualesa precios de 2010 entre 2016 y 2032 para el financiamiento del PlanIntegral de Movilidad de la Región Capital – Bogotá Cundinamarca.

FUENTES DE FINANCIACIÓN:

«valorización, certificados por reducción de emisiones, la publicidad, laventa de la participación accionaria en EEB o ETB, mayores impuestos,etc. aumento de la tarifa efectiva de predial, cupo de endeudamiento»

Créditos con la Banca Multilateral

Créditos Gobierno a Gobierno

Emisión de Títulos de Deuda Pública Interna

Emisión de Títulos de Deuda Pública Externa

Créditos con la Banca Nacional

Enajenación de Activos

Oficinas

VIVIENDA VIVIENDA

ParqueoParqueo

Comercio

Comercio

Foster + partners July 2009

Fuente: Foro espacio Público CCB – Septiembre 2009 – presentación Bogotá - Foster

Mezcla de usos: consolidar centralidades lineales a lo largo del corredor

metroviario al mezclar equipamientos y servicios urbanos básicos

(notarias, juzgados, IPS, teatros y eventos culturales) con vivienda,

oficinas y comercio, con el fin de disminuir desplazamientos al centro de la

ciudad.

Oficinas

Fuente: II Jornada Técnica OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD METROPOLITANA - Gestión Sostenible del Transporte Público. Carlos Cristóbal Pinto Jefe del Área de Estudios y Planificación Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Ejemplo de concesiones Chileno

Ordenamiento Territorial y movilidad como

CITYMARKETING caso Chile

CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA

Sin el sistema de concesiones viales se estimaron en 1995 pérdidas económicas, causadas por una infraestructura inadecuada en USD 1.500 millones por año, lo que limitó el crecimiento de la economía.

Puesto en marcha el mecanismo de concesiones en Chile, ha sido un modelo exitoso que ha contribuido significativamente al desarrollo del país.

A partir de 1995 se triplico la inversión en obras públicas, pasando de USD 800 millones a un máximo de USD 1.800 millones promedio entre 2004 y 2005.

El programa de concesiones ha logrado una inversión total de aproximadamente de USD 8.000 millones.

Nótese la construcción de espacio Público de alta calidad sobreLas autopistas urbanas sin partir la ciudad

Ordenamiento Territorial y movilidad como

CITYMARKETING caso Chile

Liderazgo político que mantiene las reglas claras y permanentes

Adecuada distribución del Riesgo entre el Estado y los Concesionarios

Marco Jurídico estable para promover la inversión en esta industria (Ley de Concesiones)

Adecuado sistema de solución de controversias

Mercado financiero ágil y profundo

Satisfacción del usuario

¿Cómo se logró el objetivo?

Nótese la construcción de espacio Público de alta calidad sobre las autopistas urbanas sin partir la ciudad

Ordenamiento Territorial y movilidad

como CITYMARKETING caso Chile

MARCO JURÍDICO: GARANTE DEL SISTEMA

Equipara la situación jurídica de los inversionistas frente al Estado,

limitando sus facultades de poder

Establece la teoría de la imprevisión. Reglas claras de contratos que reducen costos de transacción

Existencia de un adecuado mecanismo de solución de

controversias

Prenda de Concesión de Obras Públicas y otras garantías para los

financistas

Ley de Concesiones del año 1991 modificado en el año 1996 luego del fracaso, previa a la licitación autopistas urbanas de santiago.

Gracias