el corredor logístico en honduras y sus efectos
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EL CORREDOR LOGÍSTICO EN HONDURAS Y
SUS EFECTOS
INTRODUCCIÓN.
El Corredor logístico en Honduras es uno de los proyectos más importantes
de este país en muchas décadas, enmarcado en el proyecto del Corredor
Logístico Centroamericano tendrá variados efectos los cuales son descritos y
analizados en el presente trabajo monográfico
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE
INVESTIGACIÓN.
A. ENUNCIADO DEL PROBLEMA.
Diferentes países de Centro América han tenido como aspiración la
construcción de canales que comuniquen el Océano Pacífico con el
Océano Atlántico sean canales secos, acuáticos o una combinación de
ambos. Hasta hoy solo lo ha logrado Panamá y próximamente El
Salvador y Honduras.
La globalización de las economías emergentes en el comercio mundial
de países como China Continental, Singapur, Tailandia, India, el mismo
Brasil, y la Federación de Repúblicas Rusas (ya anteriormente lo eran
Japón, Corea de Sur, Hong Kong) sin mencionar a los países europeos,
ha traído consecuencias económicas importantes para los países del
mundo a las que no se sustrae Centro América. Estos países
centroamericanos han visto que no se participa de las ventajas
económicas que sean mencionadas en las pláticas comerciales
proporcionadas. En tal sentido hace unas dos décadas se comenzó a
6
dar forma a una larga aspiración que consiste en unir a través del Istmo
Centroamericano los dos océanos ya mencionados. Es así que Costa
Rica y Nicaragua tienen sus propios proyectos que por diversas
razones no han cristalizado, y a los que aún hoy no han renunciado y
Panamá que lo tiene desde comienzos del siglo pasado lo está
ampliando para tener mejor y más capacidad de servicio como
respuesta a la creciente demanda del transporte de mercaderías de los
países asiáticos hacia y desde los Estados Unidos de Norteamérica, y
Europa.
Estamos en la época de las comunicaciones rápidas, del intercambio
de información, de conocimientos, del uso de medios electrónicos, de
la transferencia de tecnologías, de otras necesidades educativas, de un
mayor intercambio cultural etc.
El desarrollo de modernos medios de transporte favorece estos
intercambios que desde luego también son comerciales y he de allí que
se deriva la urgente necesidad de incorporarse a este ámbito y una de
las maneras de hacerlo es brindando el servicio de transporte que hace
uso de medios que acorten las distancias, con el consecuente ahorro de
tiempo, que se traduce en menores costos que abaratan las
mercaderías y hacen más competitivos a los países que utilizan.
El Corredor Logístico Centro Americano constituye entonces sin lugar a
dudas un plan estratégico cuyo objeto es dotar a la región de un
conjunto de instalaciones físicas y servicios en los que el uso de la
tecnología de las comunicaciones y la información se combinan con el
transporte, para aumentar la capacidad de servicios de embarque y
desembarque, aduanaje y desaduanaje y el trasbordo fluido de
mercaderías de acuerdo a los requerimientos del comercio global.
7
B. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
En virtud de lo anterior el presente trabajo se orienta al análisis del
corredor logístico o carretera interoceánica en lo que concierne a los
efectos en la economía nacional y busca dar respuesta a las siguientes
interrogantes:
1. ¿Traerá beneficios económicos el funcionamiento del Corredor
logístico?
2. ¿Tendrá otras repercusiones diferentes a las económicas el
funcionamiento del Corredor logístico?
3. ¿Qué repercusiones Geopolíticas tiene para Honduras y Centro
América el funcionamiento del Corredor logístico?
4. ¿Tiene implicaciones para la Seguridad Nacional el Corredor
logístico?
C. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.
1. Objetivo general.
Conocer los efectos del Corredor logístico en la economía
nacional.
2. Objetivos específicos.
a. Determinar de qué forma se producirán los efectos
económicos del Corredor logístico en la economía nacional.
b. Establecer otros efectos que pueda producir el
funcionamiento del Corredor logístico en otros campos de la
vida nacional.
8
D. JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
1. Justificación:
La magnitud del proyecto del Corredor logístico en cuanto a
países involucrados inversión, infraestructura, posibles beneficios
económicos, e implicaciones de otro tipo amerita reflexionar y
debatir de manera amplia sobre las características de éste
proyecto y sus repercusiones. Además la investigación permite
puntualizar aspectos que requerirán la aplicación de estrategias de
estado para mantener el canal en pleno funcionamiento, sin
menoscabo de la soberanía
La investigación también tiene un beneficio metodológico por
cuanto nos permite llevar a la práctica las técnicas que se
deben emplear en un trabajo de esta naturaleza de tal forma que
brinde conocimiento sobre el tema y despierte un genuino interés
en el mismo.
2. Delimitación
a. Del tema:
La investigación se circunscribe a los efectos económicos del
Corredor Logístico para Honduras, aún y cuando sin lugar a
dudas hay otros efectos que aunque se mencionan aquí no
son objeto de un estudio más profundo.
b. De tiempo: El tiempo de la investigación esta comprendido
hasta diciembre del año 2011.
c. De espacio: Se refiere en mayor parte al Corredor Logístico
en el sector correspondiente a Honduras.
9
E. LIMITANTES DE LA INVESTIGACIÓN.
Para la realización de este trabajo de investigación nos encontramos
muchas limitaciones entre las cuales destacaremos: La falta de tiempo
para hacer inspecciones in-situ en toda la infraestructura del canal
incluyendo sus puertos, ejecutar trabajos de campo, los costos
económicos en los cuales se incurriría para efectuar los estudios de
tránsito desde y hacia las diferentes aduanas fronterizas con destino a
Puerto Cortés, así como la poca literatura en materia económica
existente sobre el tema objeto de esta investigación.
F. VIABILIDAD DE LA INVESTIGACIÓN.
La investigación es viable por cuanto reviste un interés nacional aunque
las condiciones dadas para realizarla no son las más adecuadas.
(Tiempo, recursos) etc.
G. CONSECUENCIAS DE LA INVESTIGACIÓN.
Como posibles consecuencias de la investigación mencionaremos que
puede servir para arrojar luz sobre implicaciones que se deben tomar
en cuenta en aspectos geopolíticos, de seguridad, de inmigración,
psicosociales, militares y desde luego económicos. Además, que como
hemos mencionado puede servir de referencia a interesados en el
tema.
H. TIPO DE INVESTIGACIÓN.
La investigación que se presenta es de tipo documental, descriptiva y
explicativa.
10
1. Documental. Porque hace referencia a la consulta y análisis de la
información obtenida de las fuentes primarias y secundarias al
respecto.
2. Descriptiva. Porque describe la situación anterior y actual del
tema objeto de estudio.
3. Explicativa. Porque explica los efectos económicos y otros
posibles efectos que se deben considerar en relación al Corredor
Logístico.
Resumen: Planteado el problema de investigación, a continuación
configuraremos los antecedentes, el marco referencial, definiendo el marco
teórico, las leyes relacionadas con la investigación que constituyen el marco
legal y la definición de los conceptos considerados necesarios para una
mejor comprensión del tema y que materializan el marco conceptual de esta
monografía
CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
A. ANTECEDENTES.
1 Generales
Los países de México, Centro América e inclusive Belice tienen
una historia común desde la época de los Mayas, la conquista por
parte del Reino de España, su independencia, su anexión al
Imperio Mexicano de Agustín de Iturbide, la lucha fracasada por
una Federación de Naciones, los intentos por una unión
centroamericana, sino política por lo menos comercial; hasta el
11
presente en que las necesidades de tener opción a los nuevos y
grandes mercados y la regionalización del crimen organizado es
decir el compartir comunes amenazas ha obligado a los países
centroamericanos a la unión de esfuerzos para hacer frente a
estos nuevos retos.
En el pasado el intento más serio de unión comercial se frustró
por la guerra no declarada que El Salvador le hizo a Honduras en
Julio de 1969, y que hasta hoy tiene recuerdos no gratos que no
se superan y que inciden en la mutua desconfianza que impide los
procesos de unión más francos y acelerados.
2. Antecedentes en Honduras
En 1981 se suscribió el Tratado General de Paz entre Honduras y
El Salvador, en el Titulo II, denominado Libre Tránsito, Art... 7, se
establece que a partir de la vigencia del tratado, cada una de las
partes permitirá el libre tránsito por su territorio, sin discriminación
de ninguna clase, de personas, bienes y vehículos de la otra parte,
de acuerdo con las Leyes y Reglamentos de Transito del Estado1.
Lo anterior con la sana intención de comenzar nuevamente a
recomponer el proceso de integración del sureste del país Azteca.
Sin embargo debemos ahora mencionar un esfuerzo palpable y
actual de un proceso de unión y lo constituye la renovación del
Sistema de Integración Centroamericano (SICA), materializado
con la firma del Protocolo de Tegucigalpa de 1992 y el Protocolo
de Guatemala, que volvió a dar vida al Sistema de Integración
Económica de Centroamérica (SIECA).
De igual forma durante este mismo período, se crearon y
reforzaron instrumentos de cooperación regional en materia
1SOPTRAVI Corredor Logístico Centroamericano Sep. 2007.päg 3-1
12
ambiental y social, como la Comisión Centroamericana de
Ambiente y Desarrollo (CCAD) en 1989, y el Sistema de
Integración Social (SIS) en 1992.
En 1993, los Presidentes de El Salvador Alfredo Cristianí y de
Honduras Rafael Leonardo Callejas, acuerdan la conveniencia
de contar entre ambos países con un corredor internacional para
el transporte trans-oceánico, con los propósitos siguientes:
a. Habilitar el corredor Puerto Cortés-Puerto Cutuco.
b. Atender requerimientos del comercio exterior.
c. Mejorar la explotación de las flotas de transporte terrestre.
d. Conferir interés binacional al proyecto.
Asimismo, en el año de 1994 se realizaron tres cumbres
presidenciales en Guácimo, Costa Rica, Managua, Nicaragua
respectivamente y en Tegucigalpa nuestra capital, en las que los
líderes de estos países centroamericanos, adoptaron una
estrategia regional para el desarrollo sostenible de la región, y que
se dio en llamar: “Alianza Centroamericana para el Desarrollo
Sostenible” (ALIDES).
En cuanto al Corredor logístico Centroamericano sus
antecedentes se basan en además de los procesos
integracionistas ya mencionados de la región, en las
investigaciones realizadas por el Centro Latinoamericano para la
Competitividad y Desarrollo Sostenible (CLACDES) del Instituto
Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE) y el
impacto social y ambiental del Plan Puebla Panamá (PPP)2.
2 Flores Amador Ángel. Efectos económicos del Corredor Logístico centroamericano Presentación Power Point.
13
Fue en el marco de estos procesos de integración que el
Presidente de México, Vicente Fox, planteó el 12 de septiembre
de 2000, durante una gira por los países de Centro América, la
posibilidad de un plan de desarrollo regional, que cubre el territorio
desde el Estado de Puebla en el sur de México hasta Panamá,
incluyendo los nueve Estados del Sureste de México y a los siete
países del istmo centroamericano. En la reunión de Presidentes
del 30 de noviembre de 2000, a la que también fueron invitados
los directivos del Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y
la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), los
Gobiernos solicitaron a estos organismos acompañar el proceso
del Plan Puebla-Panamá (PPP) y como iniciativa de México, se
llegó a constituir con ellos el Grupo Técnico Interinstitucional
(GTI).
Con el fin de identificar la conectividad de la propuesta regional de
transformación y modernización de Centroamérica en el siglo XXI
y el Capítulo México del Plan Puebla-Panamá (PPP), el Grupo
Técnico Interinstitucional (GTI), presentó un informe a la Comisión
Ejecutiva para el Plan Puebla-Panamá (PPP), integrada por
representantes presidenciales de cada país, en una reunión
celebrada los días 11 y 12 de mayo de 2001 en San Salvador,
identificándose en esta reunión las ocho iniciativas del citado plan.
En respuesta a la solicitud de la Comisión Ejecutiva para el Plan
Puebla-Panamá (PPP), el Grupo Técnico Interinstitucional (GTI)
se abocó a preparar una revisión del estado de los proyectos
seleccionados y a formular una propuesta inicial en torno a las
características de los proyectos mesoamericanos identificados.
Luego de una amplia discusión por parte de los comisionados los
14
días 30, 31 de mayo y 8 de junio de 2001, se consolidó el
planteamiento actual de las ocho iniciativas mesoamericanas, con
una serie de perfiles de proyectos. En su preparación se recurrió
primero a información proveniente del documento de
Modernización y Transformación de Centroamérica en el Siglo XXI
y del propio documento del Plan Puebla-Panamá (PPP), Capítulo
México. A ella se sumó información disponible en las instituciones
del Grupo Técnico Interinstitucional (GTI) y el ejercicio se
enriqueció mediante consultas con áreas especializadas de los
gobiernos de los ocho países, los órganos del Sistema de
Integración Centroamericana (SICA), organismos multilaterales y
otros organismos financieros internacionales.3
3 SOPTRAVI Carretera Interoceánica de Honduras ó Canal Seco, Plan Puebla Panamá, El Desarrollo
y La Seguridad Nacional, págs. 4-9.
15
B. MARCO TEÓRICO.
1. EL PLAN PUEBLA PANAMÁ (PPP)
Fue en el marco de los procesos de integración que el Presidente de
México, Vicente Fox, el 12 de septiembre de 2000, durante una gira por
los países de Centroamérica, planteó la posibilidad de crear un plan de
desarrollo regional, que cubre el territorio desde el Estado de Puebla en
el sur de México hasta Panamá, incluyendo los nueve Estados del
Sureste de México y a los siete países del istmo centroamericano. En la
reunión de Presidentes del 30 de noviembre del 2000, a la que también
fueron invitados los directivos del Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la
Comisión Económica para América Latina (CEPAL), los Gobiernos
solicitaron a estos organismos acompañar el proceso del Plan Puebla-
Panamá (PPP) y como iniciativa de México, se llegó a constituir con
ellos el Grupo Técnico Interinstitucional (GTI)4.
Con el fin de identificar la conectividad de la propuesta regional de
transformación y modernización de Centroamérica en el siglo XXI y el
Capítulo México del Plan Puebla-Panamá, el Grupo Técnico
Interinstitucional, presentó un informe a la Comisión Ejecutiva para el
Plan Puebla-Panamá, integrada por representantes presidenciales de
cada país, en una reunión celebrada los días 11 y 12 de mayo de 2001
en San Salvador, identificándose en esta reunión las ocho iniciativas del
citado plan.
En respuesta a la solicitud de la Comisión Ejecutiva para el Plan Puebla-
Panamá, el Grupo Técnico Interinstitucional se abocó a preparar una
revisión del estado de los proyectos seleccionados y a formular una
propuesta inicial en torno a las características de los proyectos
mesoamericanos identificados.
4 Cabrera, Jorge, Op.cit. Pág. 10
16
Luego de una amplia discusión por parte de los comisionados los días
30, 31 de mayo y 8 de junio de 2001, se consolidó el planteamiento
actual de las ocho iniciativas mesoamericanas, con una serie de perfiles
de proyectos. En su preparación se recurrió primero a información
proveniente del documento de Modernización y Transformación de
Centroamérica en el siglo XXI y del propio documento del Plan Puebla-
Panamá (PPP), Capítulo México. A ella se sumó información disponible
en las instituciones del Grupo Técnico Interinstitucional (GTI) y el
ejercicio se enriqueció mediante consultas con áreas especializadas de
los gobiernos de los ocho países, los órganos del Sistema de Integración
Centroamericana (SICA), organismos multilaterales y otros organismos
financieros internacionales.
2. APROBACIÓN DEL PLAN PUEBLA-PANAMÁ
Es así, que el 15 de junio de 2001, reunidos en San Salvador, los Jefes
de Estado y de Gobierno de Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala,
Honduras, México, Nicaragua y Panamá, aprobaron el lanzamiento del
documento Plan Puebla-Panamá (PPP), una propuesta formulada por
los países mesoamericanos para acelerar la integración e impulsar el
desarrollo social y económico en los nueve Estados del sureste de
México y del Istmo Centroamericano. Según los informes consultados el
Plan Puebla-Panamá apunta a aprovechar las riquezas y las ventajas
comparativas de la región mesoamericana, subsanar su histórico déficit
de infraestructura y reducir sus marcados índices de pobreza.
Los líderes de la región estipularon que los proyectos del plan deberán
seguir los principios del desarrollo sostenible y respetar la diversidad
cultural y étnica que caracteriza a los pueblos mesoamericanos.
El Plan Puebla-Panamá (PPP), se presenta como una oportunidad para
integrar los programas de desarrollo económico y social, para encontrar
el camino correcto en la inserción hacia el mercado internacional y con
ello llevar el desarrollo a los países del área centroamericana y los
Estados del sureste del país Azteca. De ser así, los productos obtendrán
17
mayor valor agregado y las naciones se verán obligadas a mejorar la
competitividad y la calidad de la mano de obra, algo que ha sido
deficiente, y una causa en la disminución o estancamiento en el
desarrollo de estos países.
La generación de empleo será un beneficio intrínseco, así como los
programas sociales y ambientales que se desarrollarán paralelamente, a
la mejora de la infraestructura y la productividad. El plan se encuentra
integrado por nueve Estados del sureste de México (Campeche,
Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y
Yucatán) y por la parte Centroamericana: Belice, Guatemala, El
Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá.5
3. OBJETIVO GENERAL DEL PLAN PUEBLA PANAMÁ
El principal objetivo de este plan, era el de reducir el costo de
transportes, promoviendo el desarrollo de la integración vial en
Mesoamérica, a través de la construcción, rehabilitación y mejoramiento
del Canal Seco o Corredor Logístico Centroamericano, potenciar la
riqueza humana y ecológica de la región dentro de un marco de
desarrollo sustentable, que respete la diversidad cultural y étnica, así
como el medio ambiente en que se ejecutará, a través de una estrategia
integral para la región que ampara un conjunto de iniciativas y proyectos.
4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PLAN PUEBLA PANAMÁ
a. Construir, rehabilitar y mejorar el Corredor Vial del Pacífico que
conectará las ciudades de Puebla con Panamá, integrando a
México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica
y Panamá.
b. Construir, rehabilitar y mejorar el Corredor Vial del Atlántico, que
integra México, Belice, Guatemala, Honduras y El Salvador.
c. Promover la integración y el desarrollo económico y social de los
pueblos.5 Ibíd.
18
d. Considerar la conservación y el uso sustentable de los recursos
naturales.
e. Disminuir la vulnerabilidad ante los desastres naturales.
f. Reconocer y respetar plenamente la diversidad étnica y cultural.
g. Incluir en la participación de los proyectos al sector privado.
h. Promover la participación social en el diseño y ejecución de
proyectos.
C. MARCO LEGAL.
El marco legal se fundamenta en:
1. El Plan Puebla-Panamá (PPP) firmado el 12 de Septiembre del
año 2002.
Los tratados de libre comercio firmados por México y los países
Centroamericanos servirán de base para los proyectos del P.P.P.,
todo esto basado en el marco de políticas económicas de los
gobiernos involucrados.6
2. El Tratado Marco de Seguridad Centroamericana.
Comisión de seguridad centroamericana (C.S.C.) tratado de
seguridad democrática en Centroamérica vigente desde
15/12/1995 en San Pedro Sula Honduras
Con base en el plan de acción 1996 segunda etapa de la ALIDES
en la sección área económica. Prioridad integración regional 7
3. El Sistema de Integración Económica Centroamericana (SIECA)
En base a los instrumentos jurídicos de la integración económica
Centroamericana incluyendo los tratados, protocolos, acuerdos y
convenios entre los países miembros.
6 Monografías. Com. ventajas y desventajas del Plan Puebla Panamá Fernández Aldana Luis Antonio 7 Plan de acción 1996 segunda etapa de la ALIDES área política. Declaración de San Pedro Sula. Pag 3
19
4. El Programa la Cuenta del Milenio (ahora suspendido).
El ordenamiento jurídico frente al reasentamiento involuntario de
afectados por obras de infraestructura de la cuenta del milenio en
base al artículo N° 83 de la ley de la propiedad bajo decreto N°
(233- 2005)8
D. MARCO CONCEPTUAL.
Para una exposición clara del tema investigado hemos considerado
pertinente definir los siguientes conceptos:
1. Arancel. Es el impuesto o gravamen que se aplica a los bienes,
que son objeto de importación o exportación. El más extendido es el
que se cobra sobre las importaciones, mientras los aranceles sobre
las exportaciones son menos corrientes, también pueden existir
aranceles de tránsito que gravan los productos que entran en un
país con destino a otro. Pueden ser "ad valorem" (al valor), como un
porcentaje del valor de los bienes, o "específicos" como una
cantidad determinada por unidad de peso o volumen9.
2. Balanza de pagos. Es una cuenta que registra todas las
transacciones monetarias entre un país y el resto del mundo si
estas transacciones pueden incluir pagos por las exportaciones e
importaciones del país de bienes, servicios, capital financiero y
transferencias financieras. La cuenta de balanza de pagos resume
las transacciones internacionales para un período específico,
normalmente un año, y se prepara en una sola divisa, típicamente
la divisa doméstica del país concernido. Las fuentes de fondos para
un país, como las exportaciones o los ingresos por préstamos e
inversiones, se registran en datos positivos. La utilización de
8 Cuenta del desafío del milenio MCA- honduras Tegucigalpa 7 dic. 2007 Pág. 39 es.wikipedia.org/wiki/Arancel.
20
fondos, como las importaciones o la inversión en países
extranjeros, se registran como datos negativos10.
3. Canal seco. Es la vía terrestre del corredor logístico11.
4. Competitividad. capacidad de generarla mayor satisfacción de los
consumidores al menor precio, o sea con producción12
5. Corredor logístico.Es una vía en la que se sitúa un sistema
integrado transporte aéreo, terrestre y marítimo de mercancía13.
6. Corredor Logístico Centroamericano14. Es un plan para dotar a la
región de un conjunto de Instalaciones Físicas y de Servicios en
que la tecnología de las comunicaciones y de la información se
combina con el transporte creando una mayor capacidad de servicio
perfeccionada. De tal forma que las empresas competitivas pueden
corresponder a las presiones competitivas del mercado por medio
de ciclos productivos más cortos y con un mejor servicio al cliente.
Todo ello permite garantizar la movilización eficiente, confiable y
oportuna, tanto de las personas, como de carga de mercaderías
nacional e internacional.
7. Divisas: La divisa es moneda, billete o efecto mercantil (letras,
pagaré, cartas de crédito, etc..), que se usa básicamente fuera del
país de emisión. Las divisas fluctúan entre sí dentro del mercado
monetario mundial. De este modo, podemos establecer distintos
tipos de cambio entre divisas que varían constantemente en función
de diversas variables económicas como el crecimiento económico,
la inflación o el consumo interno de una nación15.
10 es.wikipedia.org/wiki/Balanza_de_pagos11www.definiciones .org12 Wikipedia.org13 www.definiciones.com14http://www.sieca.org.gt/publico/transporteMarcoLegal Resumen Ejecutivo.htm15 http://alibared.com/que-significa-divisa/
21
8. Ingreso Per Cápita: Conjunto de remuneraciones promedio
obtenidas por los habitantes de un país en un periodo determinado,
que generalmente es un año. Son Ingresos verificables: Ingresos
que son demostrables o comprobables16.
9. Producto Interno bruto. (PIB) Es el valor monetario de los bienes
y servicios finales producidos por una economía en un período
determinado. También se le denomina Producto Bruto Interno (PBI).
a. Producto se refiere a valor agregado; interno se refiere a que
es la producción dentro de las fronteras de una economía; y
bruto se refiere a que no se contabilizan la variación de
inventarios ni las depreciaciones o apreciaciones de capital.
b. EL PIB es un indicador representativo que ayuda a medir el
crecimiento o decrecimiento de la producción de bienes y
servicios de las empresas de cada país, únicamente dentro de
su territorio. Este indicador es un reflejo de la competitividad de
las empresas.17
10.Política fiscal: En economía, la política fiscal es el uso del gasto
público y la recaudación de ingresos para influir en la economía
11. Seguridad Nacional: Es un bien invaluable de nuestra sociedad y
se entiende como la condición permanente de paz, libertad y justicia
social que, dentro del marco del derecho, procuran al pueblo y
gobierno.
12. Soberanía: “Es el ilimitado ejercicio de la dominación hacia el
interior y exterior del estado-nación, consiste en girar ordenes
definitivas en el fuero interno y reafirmar la independencia frente al
mundo exterior.”
16 Diccionario BanRegio/Bloq 16Marzo2010 Mex17 www.econlink.com.ar › Economía.
22
13. Transporte intermodal. Es el transporte de mercaderías por varios
modelos de transporte donde uno de los transportistas organiza el
transporte completo desde un punto o varios, hasta un punto final18.
CAPÍTULO III
18 WWW.Flicker.com
23
INFRAESTRUCTURA DEL CORREDOR LOGÍSTICO
CENTROAMERICANO.
A. DESCRIPCIÓN DEL CORREDOR LOGÍSTICO
CENTROAMERICANO.
El Corredor Logístico Centroamericano es una vía terrestre con
propósitos económicos que pretende convertir la región en una zona de
actividades logísticas de clase mundial. El proyecto del Corredor
Logístico consta de los siguientes elementos y programas:
1. Infraestructura física.
2. Tecnología de información y comunicaciones.
3. Aduanas en puestos fronterizos, y
4. Mercado de servicios logísticos.
5. Programa de Inversión en Infraestructura
Este programa tiene como objetivo la rehabilitación (incluyendo la
reconstrucción de los tramos de carreteras dañadas por el huracán
Mitch y sus secuelas), y la modernización de la Red de Carreteras
Regionales existente, con una longitud total estimada de 5,600
kilómetros. Este programa está diseñado a asegurar un adecuado nivel
de servicio para los flujos de transito que se sirven de dicha Red,
garantizando costos y tiempos competitivos en el transporte de
personas y bienes en Centroamérica. En la primera etapa de desarrollo
del proyecto, se consideraron parte integrante de la Red de Carreteras
Regionales, alrededor de 1,100 kilómetros que se integran a los
corredores viales entre sí o los que comunican con puertos marítimos,
24
ciudades capitales y centros económicos de particular relevancia para
el desarrollo de la región.
Los 5,600 kilómetros de longitud de toda la red se distribuyen por
corredores y por países de la región centroamericana. La proporción
que de la Red corresponde a cada país es irrelevante, pues tiene más
relación con su ubicación dentro de la región, su extensión territorial y la
dispersión relativa de sus centros geográficos importantes.
1. Corredor logístico Centroamericano.
El Corredor Logístico Centroamericano tiene los siguientes
corredores logísticos
a) El Corredor Pacífico que, a través del Corredor Pacífico
Centroamericano, conecta Puebla con Panamá.
b) El Corredor Vial del Atlántico, que conecta Cutuco en El
Salvador con Progreso en México, e integra México, Belice,
Guatemala, Honduras y El Salvador.
c) Los corredores interiores de México, que incluyen el corredor
Trans-ístmico que une el puerto de Coatzacoalcos en el
Atlántico con el Puerto Salinas Cruz en el Pacífico, el de
Progreso – Tampico y de Chetumal – Villa Hermosa. El
proyecto es consistente con el Corredor Logístico19.
2. Corredor Pacífico, Puebla-Panamá.
Este corredor se complementa con las otras alternativas viales
que han sido consideradas para la región. Atraviesa
Centroamérica con una longitud 20% menor que la carretera
19 Flores Amador Ángel. El corredor logístico Centroamericano y su efecto en la economía nacional
Presentación Power Point.
25
Interamericana. Cuenta con una mejor topografía al desplazarse
por la costa pacífica del istmo, y pasa a través de las zonas de
mayor desarrollo de la región y está conectado con otras vías a las
principales ciudades, centros de producción y puertos de la región
Inicia en Tecun-Uman en la frontera con México, se dirige al Sur
pasando por Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa
Rica, hasta Canoas en Panamá.20 (Ver Anexo 1, Mapa 2).
3. Corredor Atlántico.
El corredor vial del Atlántico conecta el Puerto de Cutuco en la
Unión El Salvador con Progreso en México, finalizando en Puerto
Colón en Panamá, integrando a México, Belice, Guatemala,
Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá.21
a) Corredor Atlántico Ruta México
El Corredor Atlántico incluiría el Sistema de vías principales
denominado Corredor Peninsular de Yucatán, de
aproximadamente 700 km de longitud que uniría el Puerto de
Progreso, con Mérida, Cancún y la ciudad de Chetumal. En
este sistema, alrededor de 300 kms. Requieren inversiones
para rehabilitación y mejoramiento. En la frontera con Belice
es necesario instalar y modernizar las aduanas, y construir
un puente internacional para dar mayor facilidad y seguridad
al transporte carretero.22
b) Corredor Atlántico Ruta Belice:
20www.incae.ac.cr/corredorlogisticodecentroamerica.
21 Ibíd.
22 Ibíd.
26
La carretera uniría el límite con México con la Ciudad de
Belice, Belmopán, Dangriga, y continuando por la Southern
Highway llegaría hasta la población Dump en el Distrito de
Toledo, para unirse con el proyecto que se va a rehabilitar
desde esta población hasta el límite con Guatemala. Una
buena parte de este corredor en Belice, requiere ser
mejorado a estándares internacionales en lo referente al tipo
de pavimento, el ancho de la vía, la construcción de
espaldones “Barreras, diques en talud protegidos con
bloques de concreto cúbico la colocación de una
señalización horizontal y vertical adecuada, y la postura de
elementos de seguridad vial e instalaciones para
necesidades básicas de los usuarios del camino. Entre Belice
y Guatemala hay que construir facilidades aduaneras
modernas.23
c) Corredor Atlántico, Ruta Guatemala.
Del límite con Belice habría que construir un tramo vial, con
estándares internacionales, de aproximadamente 20 km que
se conectaría con la vía principal Flores-Modesto Méndez.
Este corredor vial continuaría por esta vía hasta llegar a La
Ruidosa y luego tomaría la CA-9 hasta la población Entre
Ríos, y aquí se desviaría hasta el límite con Honduras, donde
conectará con la carretera de la frontera de Guatemala
Puerto Cortez en Honduras. Las obras viales requeridas
deben complementarse con la construcción de facilidades
aduaneras modernas. Entre los puerto en el Caribe de
23 www.incae.ac.cr/corredor logístico de Centroamérica.
27
Guatemala y el Puerto de Cutuco en El Salvador existen
actualmente alternativas viales.24
d) Corredor Pacífico, Ruta El Salvador.
El salvador cuenta solamente con el corredor del Pacífico
que enlaza la aduana de la Hachura, el Puerto la Libertad,
Acajutla, Comalapa, Usulután, San Miguel, La Unión y
Cutuco, hasta la aduana del Amartillo frontera con Honduras.
Las conexiones enlazan las principales aduanas de
Guatemala y Honduras con la capital San Salvador.25 (Ver
Anexo 1, Mapa 7).
e) Corredor Pacifico y Atlántico, Ruta Nicaragua.
Inicia en la aduana de Guasaule frontera con Honduras,
pasando por Puerto Sandino, Chinandega, León, Nejapa,
Nandaime, Sapoa hasta Peñas Blancas frontera con Costa
Rica.
El corredor Atlántico se inicia en Las Manos frontera con
Honduras hasta San Carlos pasando por la ciudad de
Sabaco, San Benito y Acoyapa.26
f) Corredor Pacífico y Atlántico, Ruta Costa Rica.
Inicia en el sector Pacífico enlazando la aduana de Peñas
Blancas con Liberia. El Puerto de Caldera, Limonar,
24 Ibíd.
25 www.incae.ac.cr/corredor logístico de Centroamérica26 Ibíd.
28
Barrancal, Orotina, Quepos, Palmar Norte hasta la aduana
de Paso Canoas frontera con Panamá.
El del Atlántico se inicia en la Frontera con Nicaragua
pasando por los Chiles, Puerto Limón, hasta Sixaola en la
frontera con Panamá.27 (Ver Anexo 1, Mapa 9)
g) Corredor Pacífico, y Atlántico Ruta Panamá
El Corredor del Pacífico inicia en Costa Rica, dirigiéndose
hacia ciudad de Panamá pasando por David y Santiago.
El Corredor Atlántico inicia también en frontera con Costa
Rica, pasando por Chiriquí, hasta el Puerto de Colón.28 (Ver
Anexo 1, Mapa 10).
4. Distribución de la red de carreteras regionales existentes, por
corredores y por países, en kilómetros
País Corredor Natural
Corredor Panamerican
o
Corredor Atlántico
Conexiones
Red Total
Guatemala
317 518 241 265 1,341
El Salvador.
356 246 294 896
Honduras 129 66 627 136 958
Nicaragua 336 241 343 309 1,229
Costa Rica
547 354 145 131 1,177
27 www.incae.ac.cr/corredor logístico de Centroamérica
28 Ibíd.
29
Total 1,685 1,425 1,356 1,135 5,601
Fuente: Infraestructura avanzada de transportes para el desarrollo sostenible y la integración
de Centroamérica29.
5. Corredor Logístico Honduras
En Honduras la conclusión y puesta en marcha del nuevo
Corredor Logístico, es solo una parte de la estrategia nacional en
términos de infraestructura vial de país, que persigue el gobierno y
el mismo contempla la construcción de la nueva gran autopista de
cuatro (4) carriles desde San Pedro Sula hasta La Ceiba y
eventualmente hasta el Puerto de Castilla en Trujillo; la
modernización y expansión de las instalaciones portuarias en el
mega Puerto de Cortés y las obras complementarias del Corredor
logístico en San Pedro Sula, hacen de este gran proyecto nacional
un factor que cambiará por completo la economía del país.30
El Corredor Logístico sector Honduras se diseñó tomando en
cuenta la estructura ya existente, y los corredores logísticos del
Atlántico y el Pacífico del Plan Puebla-Panamá31 (P.P.P.) (Ver
Anexo 1, Mapas 11y 12)
a. Las etapas y distancias las vemos en el
siguiente cuadro:
Corredor Atlántico
Inicio Final Total Km
Corinto Pto. Cortés 61Pto. Cortés S.P.S. 43S.P.S. Villa San Antonio 175
29 SOPTRAVI Honduras 2007 30 SOPTRAVI Pagina 8 2010.31. SOPTRAVI 2010
30
Villa San. Antonio Tegucigalpa 70Tegucigalpa Danlí 90Danlí Las Manos 30
Subtotal 469Gran Total 834
31
Corredor Pacífico El Amatillo Jícaro Galán 40
Jícaro Galán Choluteca 101
Choluteca Guasaule 44
Subtotal 185
Conexiones y ramales
Villa de San Antonio
Amatillo 101
Tegucigalpa Jícaro Galán 92
Choluteca El Espino 65
Subtotal 258
En el recién pasado evento “Honduras abierto a las Inversiones’’ se
ofreció el financiamiento privado del Proyecto Corredor Logístico a
empresarios nacionales y extranjeros porque de esta manera se
permite liberar fondos que el Estado estaría invirtiendo en el Corredor,
para ser invertidos en programas sociales. Lamentablemente la
propuesta no tuvo efectos prácticos en su momento.
Las fuentes de financiamiento del Corredor Logístico en Honduras son:
Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo (USAID) El Gobierno de
Japón. La cuenta del Milenio en su oportunidad. Banco
Centroamericano de Desarrollo (BCIE). El Banco Interamericano de
Desarrollo (BID). El Gobierno de México y el Gobierno de Honduras con
fondos propios.
D. PROGRAMA PARALELO DE INVERSIONES DE
INFRAESTRUCTURA.
Para complementar los corredores logísticos se harán otras obras de
infraestructura, este programa busca realizar inversiones en la
reconstrucción y reacomodación de instalaciones físicas necesarias
para facilitar el comercio regional, así como el comercio exterior de
Centro América. De la misma forma, las inversiones se destinarán a la
rehabilitación y modernización de una parte de la red de carreteras
regionales existente, que tiene una longitud total estimada de 5,600 Km.
incluyendo la reconstrucción de los tramos de carreteras dañadas.
Este programa está encaminado a asegurar un adecuado nivel de
servicio para los flujos de tránsito que se sirven de dicha red,
garantizando costos y tiempos competitivos en el transporte de
32
personas y mercancías en Centro América; de manera que se realizan
obras de infraestructura en las siguientes áreas:36
1. Corredores viales accesorios.
2. Puestos fronterizos (Aduanas)
3. Puertos y Aeropuertos.
CAPÍTULO IV.
EFECTOS DEL CORREDOR LOGÍSTICO EN LA
ECONOMÍA NACIONAL.
Un proyecto de la envergadura del corredor logístico (el más grande en la
actualidad después del Canal de Panamá) tiene incidencia en el desarrollo
de los países que se beneficiaran de él, existen efectos económicos y no
económicos, así como efectos positivos y negativos que es necesario
analizar.
A. EFECTOS ECONÓMICOS
Para iniciar este subtítulo se hace necesario analizar la actual situación
económica de Honduras para dar paso a los efectos económicos y otros
efectos en el Corredor logístico de Honduras
1. Situación económica de Honduras
36 SOPTRAVI 2011
33
Honduras se considera un país con vocación forestal. La
agricultura es una actividad económica importante con una
superficie sembrada del 9.53% de las tierras cultivables (maíz,
sorgo, arroz y frijoles) de las cuales son cultivos permanentes
(3.21%). Como Café, Bananos, Palma Africana, Cítricos Melones,
Sandías. Lo que representa un 13.9% del PIB. Además se produce
tilapia y camarones. Entre sus recursos naturales no renovables
explota y exporta recursos naturales y minerales como: madera,
oro, plata, cobre, zinc, hierro.37
En la actualidad Honduras tiene una población de 8.5 millones de
habitantes y una densidad poblacional: 65,4 habitantes por km2.
Los Grupos étnicos son: Mestizos 90%, Indígenas 7%, Negros
2%, Blancos 1% Edad promedio es de 19 años con Crecimiento
poblacional de 2.16%. La Expectativa de vida: 69.33 años. El Nivel
alfabetizaciones de 76.2% Lengua Oficial: Español Otras lenguas:
Lenguas indígenas. De los 8.5 millones de habitantes un 70% vive
en la pobreza y de estos un 57% está debajo de la línea de
pobreza con menos de un dólar diario. Sin fuentes de trabajo el
desempleo es del 28% con una fuerza laboral de 2.54 Millones
(34.67% de la población)
Además Honduras cuenta con un poco más de 5 millones de
usuarios de telefonía móvil, alrededor de 223,000.00 usuarios de
Internet (3.04% población)38, 57 Estaciones de radio: 37
estaciones de TV , Aeropuertos 27 de los cuales cuatro son para
el comercio internacional, con 4 terminales de carga, 116 Km de
Líneas ferroviarias: 3,354.47 kms de Carreteras pavimentadas:
37 Banco Central de Honduras. Anuario Estadístico 2011.38 es.answers.yahoo.com/question/index?qid=20070410192516AAgO6g
34
14,361.26 kms de carreteras no pavimentadas incluyendo las
carreteras de penetración .Vías navegables con 465.00 kms y una
disponibilidad marítima mercante de 136 (naves, o buques).39
La industria es de manufactura liviana soportada sobre todo por la
Maquila que representa un 31.2% del PIB. Tiene un crecimiento
anual del 7,7%. La tasa de inversión pública y privada en el país
es de 23.2%40
La matriz energética esta proporcionada en un 75% por Plantas
Térmicas que funcionan a Diesel lo que encarece los costos de
producción a la incipiente y débil empresa privada y encarece la
canasta básica de los casi 8 millones de Hondureños. La
producción de energía eléctrica es de 4,338.00 Millones Kw/h.
Consumo: 4,369.00 Millones Kw/h. Exportación: 0.00 Millones
Kw/h. Importación: 335.00 Millones Kw/h41.
Honduras sin crecimientos económicos sostenidos y que fluctúan
entre -2% y 5.5%, y tasas inflacionarias de un promedio de un 6.5
% (fuentes no oficiales dicen que la inflación real es del 12%)
superior a la del año 2009. Tiene un producto per cápita de menos
de $ 2,813.08 (En Centro América solo supera a Nicaragua), por lo
que no tiene un panorama económico a corto plazo muy
esperanzador. (Para que un país salga del subdesarrollo necesita
tener crecimientos sostenidos de al menos 9% por varios años)42.
Honduras tiene una economía débil (número 111 del mundo) sujeta
a los vaivenes de las crisis financieras mundiales que afectan a los
países llamados cooperantes de los cuales depende buena parte
39 Secretaria de Obras públicas transporte y Vivienda SOPTRAVI. 2011.40 Es.Wikipedia.org.Economía de Honduras.41 Es.Wikipedia .org. Sector eléctrico de Honduras.Honduras en cifras 2010.42 Banco central de Honduras. Honduras en cifras.
35
de su presupuesto y la inversión en programas sociales, por los
que estos países sumidos en sus propias crisis económicas
disminuyen ó dejan de proveer la ayuda acostumbrada.
Al cierre de 2010, la economía hondureña mostró un mejor
desempeño en comparación con lo observado el año anterior, al
alcanzar un crecimiento del PIB de 2.8% en términos reales
(contracción de 2.1% en 2009), explicado por el mejor desempeño
de la economía mundial después del deterioro ocasionado por la
crisis económica y financiera global iniciada en 2008, aunado a la
normalización de las relaciones diplomáticas, comerciales y
financieras con el resto del mundo y con los organismos
internacionales de crédito, suspendidas por la crisis política interna
suscitada en 2009. Aunado al dinamismo mostrado por la mayoría
de los sectores .como: Comunicaciones Inversiones en telefonía
celular (5 millones y medio de usuarios) Industria Manufacturera;
Comercio; Transporte; Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura y
Pesca e Intermediación Financiera.
Por su parte, el déficit en cuenta corriente se situó en 6.2% del PIB
(3.6% en 2009). Asimismo, los ingresos de divisas, principalmente
por exportaciones de bienes, inversión extranjera directa, remesas
familiares y desembolsos oficiales de préstamos, contribuyeron a
que los activos de reserva oficial mostraran una cobertura en
meses de importación de 3.8%. En lo referente a las presiones
inflacionarias, éstas se mantuvieron moderadas en línea con lo
establecido en el Programa Monetario 2010-201143.
En cuanto a la balanza de pagos Honduras tiene una balanza de
pagos negativa casi crónica donde las importaciones superan a las
43Banco Central de Honduras. Programa monetario 2010-2011.pág 6
36
exportaciones para el año 2010 fue negativa en 2, 807,6 millones
de dólares y en el 2011 aumento; siendo negativa en 3.133.3
millones de dólares.
Las reservas internacionales al 31 de diciembre de 2010,
mostraban un saldo de Reservas Internacionales Netas (RIN)
según cifras del Banco Central de Honduras (BCH) de US$
2,719.3 millones, mostrando una acumulación de US$ 603.0
millones respecto a diciembre de 2009 este aumento se debió en
gran parte a compras netas de divisas, a donaciones sobre todo
de la cuenta del milenio a la que como hemos mencionado
anteriormente ya Honduras no tiene acceso.
Las remesas familiares siguen siendo la segunda fuente principal
de ingreso de divisas que recibe el país, después de las
exportaciones de bienes, las cuales denotaron un flujo de US$
2,594.1 millones (26.9% de los ingresos totales de la cuenta
corriente), superior en 5.1% al total recibido el año previo. Sin
embargo, como porcentaje del PIB, las remesas continuaron
disminuyendo su participación en forma gradual, al pasar de 21.3%
en el 2006, a 16.8% en el 2010. Es así, que la balanza de
transferencias registró un superávit de US$ 2,760.5 millones.
La deuda externa que comenzó a ser condonada en el mandato del
Presidente Rafael Leonardo callejas con 500 millones de dólares
por el Gobierno de Estados Unidos, término de ser condonada casi
en su totalidad (Quedo en 1000 millones de dólares, en el gobierno
del Licenciado Ricardo Maduro), sin embargo la deuda externa
ahora es de unos 5,795 millones de dólares.
La deuda externa del sector privado en el año 2010 fue de US$
917.9 millones superior en 3.8% a la del año 2009 La deuda
37
interna que a finales del gobierno del licenciado Ricardo maduro
era de 700 millones de dólares hoy en el año 2012 es de 4,700
millones de dólares. Un 68% del PIB. Es decir el país se está
endeudando aceleradamente.44
En el sector fiscal La Administración Central al cierre de 2010
registró un déficit de Lps. 13,972.0 millones, inferior en Lps. 2,690.4
millones al obtenido en 2009 (Lps.16, 662.4 millones). Lo anterior
fue producto de mayores ingresos (7.4%), principalmente por
concepto de impuestos, en particular por la recaudación del
impuesto sobre ventas. Este resultado, aunado al mayor acceso del
Gobierno en la obtención de desembolsos por parte de organismos
internacionales de crédito, indujo a una reducción del déficit,
ubicándose éste en 4.8% del PIB para la Administración Central
(6.2% del PIB). El déficit fiscal no debe ser mayor del 2.5% por lo
que esto ya debe ser regulado por el Congreso Nacional
poniéndole un techo a éste déficit evitando que el Gobierno Central
aumente el gasto corriente.
En septiembre del 2010 Honduras logró cerrar un acuerdo con el
Fondo Monetario Internacional (FMI) que le permitió un mayor
acceso a los mercados financieros internacionales a la vez que
favoreció la creación de un mejor clima de negocios al reconocer
los esfuerzos del país en su pretendido proceso de consolidación
fiscal y estabilización de la economía.
En mayo del 2011 el FMI llevo a cabo la primera evaluación de este
acuerdo y determinó que el país estaba cumpliendo con las metas.
En la actualidad Honduras sigue bajo la supervisión y seguimiento
de estos acuerdos por parte del Fondo que aún y cuando no son
44 FOSDEH.. Foro Social de la deuda externa y desarrollo de Honduras. Boletín. Macroeconomía y políticas públicas.
38
todo lo satisfactorio que se esperaba si permiten que las cifras
económicas del país logren el aval del FMI en sus políticas fiscales.
Sin embargo últimas informaciones de mayo del 2012 de analistas
económicos manifiestan que hay riesgo de que el FMI no llegue a
un acuerdo con Honduras por el creciente aumento en los últimos
meses del gasto corriente y el amplio déficit fiscal.
También se considera a Honduras como el país más violento del
mundo con 77 muertes diarias por 100.000 habitantes. Lo que sin
lugar a dudas afecta el desarrollo económico del país. Sin
embargo el turismo aumento de 200,000 visitantes en el 2001 a
600,000 en el 2011.45
El Corredor logístico tendrá para Honduras grandes efectos
materializados en beneficios económicos.
2. Los efectos económicos.
La construcción del proyecto del corredor logístico sector de
Honduras está inserto dentro de un proyecto macro para convertir
a Centro América en una de las más importantes zonas de
intercambio comercial en el mundo a través del desarrollo de un
Corredor Logístico Centroamericano de alto nivel operativo pues
tiene como objetivo reducir los costos del transporte, promoviendo
el desarrollo de la integración en Mesoamérica a través de la
construcción, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura
vial del área, además de estar diseñado para satisfacer las
necesidades comerciales de la región, servirá para superar los
principales problemas de transporte de mercaderías de la región y
para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
. 45 www.América Económia.com
39
El corredor pretende conseguir:
La armonización y liberalización de la política de transporte
La armonización de las normas técnicas aduanales.
La adopción de los marcos legales adecuados para la concesión
de infraestructura vial.
El desarrollo del mercado de servicios logísticos.
Las acciones anteriores son condiciones necesarias para obtener
los beneficios económicos y sociales que justifican los elevados
costos del proyecto, promoviendo la participación del sector
público y privado46.
El funcionamiento del Corredor logístico debe analizarse en
términos de los siguientes factores que constituyen beneficios
económicos para Honduras: Generación de divisas, generación de
empleos y desarrollo de industrias incipientes, mejoramiento de
infraestructura local creación de nuevos núcleos de desarrollo
poblacional. Abaratamiento de costos de transporte de productos,
bienes y estimulación de la competitividad.
a. Generación de Divisas.
Por el canal de Panamá transitan al año millón y medio de
contenedores, con nueve millones de toneladas de
mercancía que EUA traslada entre sus costas Este- Oeste47.
Esto hace al Canal de Panamá insuficiente, aun y cuando
actualmente esta dicho Canal en fase de ampliación y que
tampoco será utilizado por los nuevos buques de gran
tamaño para carga de contenedores que se construyen en la
46Secretaría Técnica de COMITRAN (Consejo de Ministros de Transporte). con colaboración del BCIE y del CLACDS. Disponible en: http://www.ciesa golfo .edu.ms/istmo/docs.
47 http://www.skyscrapercity.com
40
actualidad por la necesidad de abaratar costos llevando más
carga. Por lo anteriormente expuesto el Corredor logístico
sector Honduras se convertirá en una ruta complementaria al
Canal de Panamá y no en una ruta alterna como mencionan
algunos pues la carretera Interoceánica no pretende sustituir
al mencionado Canal.
Con el acelerado desarrollo de China Continental con sus
grandes exportaciones a diversos países y la capacidad de
consumo que ahora tienen 200 millones de chinos que han
superado la pobreza48, el comercio ha alcanzado volúmenes
insospechados entre este país y los Estados Unidos de
Norteamérica y en menor escala con otros países de
Latinoamérica. El crecimiento y desarrollo económico de la
India y Brasil también genera un flujo considerable de
mercaderías entre si y con otros países además del
intercambio comercial nada despreciable entre los llamados
tigres asiáticos y occidente que tendrán que utilizar por
razones ya mencionadas el corredor logístico en lo que
corresponde a Honduras, generando un flujo considerable de
divisas que fortalecerán la balanza de pagos y permitirá tener
fondos para proyectos de desarrollo económico y social en
el país
El proyecto, está dando entrada de inicio de US$ 1,500
millones de dólares49 a la región para completar carreteras y
48 Longoria Pablo. Ministro de Economía de chile, entrevista programa Frente a Frente Canal 5 Marzo 2012.49El Nuevo Diario. Respaldo español al canal seco honduro – salvadoreño. www.elnuevodiario.com.ni/archivo/2001/marzo
41
las facilidades portuarias en ambos extremos del Corredor
logístico que el proyecto exige.
Los contratos de ejecución de obras para empresas
hondureñas, no solo en el país sino en Guatemala y El
Salvador crearan balances positivos en el sistema financiero
nacional por las divisas que estas compañías repatriaran.
Se aumentará el flujo de bienes y personas desde los países
vecinos, lo cual invariablemente aumenta el consumo de
servicios a lo largo de la carretera interoceánica, asimismo se
incrementarían las cuotas y cargos por servicios y uso de la
infraestructura vial del corredor logístico sector Honduras lo
que significará divisas para el país
El turismo de los ciudadanos de países vecinos hacia
Honduras se incrementará por el mejoramiento en las
carreteras y el aumento en las facilidades de servicios,
hoteles, restaurantes, etc. Con el consiguiente flujo de
divisas.
La dolarización de la economía salvadoreña significará
entradas de moneda dura (dólares) a Honduras en
operaciones de intercambio comercial regular por pago de
servicios aduaneros transporte y de otro tipo.
b. Generación de empleos y desarrollo de Industrias.
El corredor logístico sector de Honduras estimulara la
demanda de servicios de diversos tipos, estos servicios
necesitaran de personas con diversas capacidades técnicas
que los brinden por lo que habrá una oferta de empleos
42
considerable que será suplida tanto por connacionales como
por ciudadanos de Centroamérica.50
1) La Modernización de sistemas aduaneros que son
contemplados en el proyecto que nos ocupa como una
condición necesaria para facilitar el transito fluido y
oportuno del gran volumen de mercaderías a fin de
disminuir los tiempos de transporte, embarque y
desembarque que darán como resultado una mayor
competitividad y mejor aprovechamiento de la vía
generaran cantidad de empleos en estos campos.
2) La implementación y adaptación de mecanismos de
información electrónica, de sistemas contables precisos
y actualizados haciendo uso de los modernos software
de uso estandarizado que se emplean como norma en
el comercio internacional y que tienen como
consecuencia mayor celeridad en el intercambio de
datos. El desarrollo de estos programas implicara la
generación de empleos y la capacitación de la base de
recursos humanos nacional.
3) Se puede afirmar que junto con la ampliación de los
servicios de infraestructura vial, también se ampliaran
los servicios complementarios a lo largo de la ruta del
canal seco. Estos servicios incluyen, estaciones de
servicio de combustibles y sus colaterales servicios
médicos, farmacias, tiendas, centros comerciales,
50 Http/www. Skyscrapercity. com. Foros.
43
talleres de mecánica automotriz, talleres electro-
mecánicos, sitios de provisión de alimentos, sitios de
alojamiento, recreación, diversión y otros. Que también
generaran empleos.
4) El mejoramiento de la infraestructura vial local y de la
calidad de servicios en las poblaciones aledañas al
corredor logístico será necesaria y estimulada por la
infraestructura vial de la carretera interoceánica lo que
también creara muchas fuentes de empleo.
5) El corredor logístico ejercerá un inmenso atractivo para
los inversionistas extranjeros y nacionales para
establecer diversas industrias de manufactura liviana
mediana y talvez pesada, así como la creación de
nuevos parques industriales para el establecimiento de
Maquilas por las facilidades portuarias y los servicios
de transporte que sin lugar a dudas estimularan las
oportunidades de empleo, además de los Call Center.
c. Mejoramiento de infraestructura local.
La reciente decisión gubernamental de hacer de la pista de
Palmerola un aeropuerto internacional potenciara el uso del
corredor logístico que corresponde a Honduras
transformando la ciudad de Comayagua y estimulando el
desarrollo de poblaciones aledañas que tendrán su auge
económico por la facilidad para exportar sus productos lo que
aumentara los ingresos de los pobladores y las alcaldías que
44
tendrán fondos para el necesario mejoramiento de
infraestructura y servicios
Sera entonces imperativo para los gobiernos locales mejorar
sus servicios de recaudación de impuestos, servicios de
agua, electricidad, comunicaciones, saneamiento ambiental
arreglo de calles, áreas de recreación, ordenamiento vial etc.
estimulados por el auge económico que producirá el uso del
corredor logístico en Honduras.
Con la apertura de Palmerola como Aeropuerto Internacional
será este aeropuerto por su ubicación geográfica central
respecto a los países vecinos el que facilite la distribución de
mercaderías promoviendo además el desarrollo de la zona
central con un auge considerable del comercio.
En el mismo sentido el mejoramiento de la infraestructura vial
del sector atlántico en lo que respecta a la carretera
Progreso, Tela, Ceiba, Trujillo proyectadas para fortalecer los
complejos Hoteleros de bahía de Tela, la exportación de la
Palma Africana y un mejor uso de Puerto Castilla
complementaran el corredor logístico y a la vez mejoraran en
la región mencionada el flujo de mercancías, personas.
Turismo y la creación de nuevos negocios e industrias
d. Creación de nuevos núcleos de desarrollo poblacional.
Esto se dará como consecuencia de la oportunidades de
empleo, y comercio derivados del funcionamiento de la vía
de manera tal que agencias de bienes raíces ya están
promocionando la venta de terrenos con fines comerciales y
45
de nuevas urbanizaciones con fines habitacionales. Esto
fortalecerá lo que en geopolítica se denomina el Hinterland,
que dará más cohesión al Estado hondureño pero también
estimulará la inmigración nacional y extranjera con las
consecuencias que esta última produce como mayores
índices de delincuencia común y organizada, competencia
por puestos de trabajo que pueden ser para los hondureños
etc.
e. Abaratamiento de Costos de Transporte de Productos.
Actualmente, se necesitan aproximadamente 20 horas para
cruzar el Canal de Panamá; el corredor logístico de el
Salvador-Honduras se podrá cruzar en aproximadamente
seis horas (longitud de 365 kilómetros desde Puerto Cutuco
(La Unión) hasta Puerto Cortes. siendo utilizada esta vía en
gran parte en el sector que corresponde a Honduras.
El proyecto del Corredor logístico sin lugar a dudas
disminuirá los costos del transporte y convertirá la región en
el principal centro de tránsito intermodal de Centroamérica,
pues abaratará los costos de transferencias de mercancías y
lo hará en menos tiempo como hemos ya apuntado con
respecto al Canal de panamá. Sin embargo es necesario
mencionar que para que estas condiciones se den se hace
perentorio que los puertos de Cutuco y Puerto Cortés
cuenten con la infraestructura adecuada para el manejo
seguro y rápido de embarque y desembarque de
46
contenedores y así tener la capacidad de ser competitivos
para transportar el excedente de mercadería que no puede
pasar por el canal de Panamá ó que no quiera pasar por
dicho Canal. Dejando los respectivos beneficios para
Honduras.
f. Estimulación de la competitividad
La globalización se ha impuesto como uno de los rasgos
característicos de la economía internacional de fines del siglo
XIX y de este siglo XXI, el cual se caracteriza por la
convergencia hacia mercados más abiertos y competitivos.
La necesidad de alcanzar una economía más competitiva se
instaura como condición para lograr una inserción
internacional eficiente de los productos. Esta inserción debe
garantizar no sólo un acceso más amplio a los mercados
externos (en número de productos y en volumen suplido)
sino que, al mismo tiempo, debe lograr consolidar su posición
en los mercados internos51
Si una empresa —o cadena— desea ser competitiva, debe
realizar acciones que le permitan mantener, ampliar y
mejorar de manera continúa su participación en el mercado
con sus productos. Esto se consigue con condiciones como:
la calidad de los productos, el menor costo de los productos,
y las entregas de los productos en los plazos estipulados.
51 Cmpelayo. La competitividad. Monografias.com
47
Las dos últimas condiciones están íntimamente relacionadas
con el uso de medios de transporte con gran capacidad de
movilización de mercaderías, y el uso de infraestructura vial
que permita el transporte rápido y seguro de las mismas.
Estas condiciones las proporcionara el corredor logístico y dará
oportunidad a las empresas ó productos a ser competitivos. Sin
embargo la competitividad será no solo en las empresas ó
productos también tendrá que darse en las personas que manejen
las empresas y que brinden servicios de toda índole incluyendo los
empleados que operaran los servicios aduanales en los extremos
del corredor antes mencionado que deberán competir con su
capacitación en informática, idiomas etc.
Hay que mencionar que las inversiones extranjeras constituyen un
pilar importante en el desarrollo de los países, por lo que los
inversionistas de las transnacionales ó corporaciones exigen
políticas que garanticen su inversión estas políticas llegan a
cambiar la legislación del país en varios sentidos como el de la
propiedad y la mencionada soberanía ejemplo reciente de ello lo
vemos en la aprobación de las ciudades modelos que permitirá a
extranjeros poseer grandes cantidades de tierra, tener su propia
legislación y estructura jurídica, y hasta su propia policía
No debemos dejar de mencionar la ampliación del Canal de
Panamá que estará finalizada para el año 2015 y que tendrá a no
dudar un efecto negativo en la rentabilidad de éste Corredor
logístico.
48
B. OTROS EFECTOS DEL CORREDOR LOGÍSTICO PARA
HONDURAS.
1. Efectos políticos
El proyecto de la carretera interoceánica viene a reafirmar la
vocación integracionista de las autoridades de Honduras,
considerando que la unión económica centroamericana es la
piedra angular del desarrollo en la región por lo que Honduras con
la parte que le corresponde realizar en el Canal Seco cumple
políticamente con este proyecto con su espíritu Unionista
Centroamericano.
En otro sentido el proyecto pondrá a Honduras en el mundo del
comercio internacional con los beneficios en cuanto a importancia
e imagen que esto conlleva en la política comercial y relaciones
internacionales.
El corredor logístico sector Honduras tendrá también una enorme
importancia geoestratégica para Honduras y los países vecinos
por lo anteriormente expuesto Honduras debe establecer acuerdos
internacionales con el fin de que esta carretera eventualmente no
sea utilizada con fines estrictamente militares ni para el transporte
de sustancias ecológicamente peligrosas por contaminantes.
El Corredor logístico tiene además una importancia y relevancia
geopolítica nada despreciable. Honduras por su ubicación
geográfica es el pivote geográfico de Centroamérica “guardando
las proporciones y haciendo mención del pensador geopolítico Sir
Halford Mckinder” pues El Salvador, Nicaragua y Guatemala en
menor medida, dependerán comercialmente de Honduras para el
49
transporte de gran parte de sus mercaderías por lo que la región
centroamericana con el funcionamiento de dicho canal ya no será
la misma en sus relaciones de política exterior entre estos
estados. El relativo equilibrio geopolítico estratégico actual será
roto a favor de Honduras con todas las implicaciones que esto
significa sin olvidar desde luego las militares.
No debemos cerrar éste subtítulo sin referirnos al concepto
político-jurídico de la soberanía que se ve trastocada por estos
proyectos, La realidad es que este concepto ha perdido su total
vigencia en el sentido en que ha sido aplicado en el pasado.
La soberanía ahora es un concepto relativo pues la diversidad de
tratados y convenios: Políticos, económicos, y de alianzas
militares supeditan las leyes nacionales a esta legislación
internacional.
2. Efectos psicosociales.
Proyectos de esta magnitud tienen implícitos fenómenos sociales
de mucha importancia algunos fenómenos sociales que hay que
considerar en el proyecto como son:
a. Las migraciones: Honduras tiene una densidad demográfica
mucho menor que El Salvador por lo que esta vía de
comunicación indudablemente estimulará la migración
interna y externa, esperándose que ciudadanos
guatemaltecos, nicaragüenses y sobre todo salvadoreños se
movilicen con fines de residir en Honduras lo que estimulará
la creación de nuevos asentamientos humanos en áreas
pobladas y hasta ahora despobladas pudiendo ello llegar a
convertirse en un problema de Seguridad Nacional como
50
aconteció en la década de los años 60 del siglo pasado,
cuando para la guerra del año 1969 vivían en Honduras
alrededor de 150.000 salvadoreños.
Estos inmigrantes realizaran actividades de producción,
comercio, y brindaran servicios en detrimento de las
oportunidades de los connacionales. También como corolario
crearan condiciones económicas que atraerán a los grupos
de antisociales que se dedican a la delincuencia común y el
crimen organizado desestabilizando el entorno social,
afectando el desarrollo y la seguridad interna del país.
Debemos acotar que algunas comunidades rurales pueden
llegar a ser desbordadas por los inmigrantes con la
consecuencia natural de los intercambios culturales y las
uniones sentimentales constituyendo lazos familiares entre
ellos lo que ira diluyendo la precaria identidad nacional pero
también dará lugar en otros ciudadanos nativos al
resentimiento social por causas varias como: pérdida de
oportunidades de empleo, competitividad por oportunidades
de negocios y comercios.
b. Demanda de adquisición de tierras con un aumento del costo
de las mismas pues tanto los inversionistas de industrias,
como los que brindaran servicios necesitaran construir sus
naves industriales, locales de negocios ó sitios de habitación
c. Demanda por recursos alimenticios.
51
El aumento de la población trae consigo la demanda de
alimentos de todo tipo estimulando el cultivo de vegetales,
frutales, y cría de animales cárnicos.
d. Demanda de viviendas como consecuencia del aumento
poblacional
e. Demanda de servicios básicos (agua potable, luz,
alcantarillados, centros de salud).etc.
Los complejos industriales, de negocios y habitacionales
demandaran de estos servicios obligando a las
municipalidades y al gobierno a proveerlos.
f. Demanda de seguridad de bienes y personas.
Los fenómenos psicosociales mencionados requerirán del
gobierno de medidas para ejercer control y monitoreo de los
inmigrantes sobre todo extranjeros en la que se deberán
involucrar y coordinar acciones de las autoridades de salud,
la policía, el Ministerio Publico, educación, Fuerzas Armadas
y otros.
g. También debe ser considerado el impacto ambiental que la
construcción y funcionamiento del Canal Seco tendrá a lo
largo de la ruta y colindancias.
52
3. Efectos de seguridad - militares.
Hemos mencionado que el corredor logístico tendrá
importancia geoestratégica por lo que también se puede
convertir en un objetivo militar. Una implicación importante a
considerar al respecto es que si bien ningún país
centroamericano tiene la capacidad de mantener por tiempo
indefinido territorios que pudiera ocupar en otro país por la
vía de las armas (por factores económicos que inciden en la
cantidad de efectivos, el reequipamiento del material bélico y
el apoyo logístico de sus fuerzas de ocupación en territorio
hostil) si puede suceder que cualquier país vecino de
Honduras alcance la capacidad de realizar en su contra una
aventura militar punitiva como sucedió en Julio del año 1969
con la invasión de El Salvador a nuestro país y hacer del
corredor logístico sector de Honduras un objetivo estratégico
militar a ocupar. Aunque en las actuales circunstancias no
existen condiciones políticas, económicas y militares para
que esto suceda; si hay problemas de delimitación fronteriza
con los tres países vecinos y debemos recordar que
históricamente muchas guerras se han librado por este tipo
de problemas.
Geopolíticamente hay una realidad innegable y es que los
países poderosos no tienen problemas de delimitación de
fronteras pues han tenido la capacidad de imponer su
voluntad a sus vecinos débiles para definirlas, aun haciendo
uso de la fuerza. En el caso de Centroamérica ningún país
tiene esta capacidad por lo que algunas fronteras en
53
centroamericana y Honduras estarán por muchísimos años
sin delimitarse y por lo tanto constituirán motivos de fricción.
Ahora bien en la región se presentan nuevas y diferentes
amenazas que han desbordado con creces la capacidad
policial, (que además en lo que respecta a Honduras está
muy cuestionada por la participación de algunos de sus
miembros en actividades ilícitas) entre estas amenazas es
importante mencionar el tráfico de armas con las
consecuencias que esto acarrea. Se estima que hay más de
3. millones de armas ligeras que circulan en el Istmo
Centroamericano de las cuales dos de cada tres son ilegales
siendo éste el principal medio empleado en la violencia, que
tiene como efecto un aumento real de la inseguridad
ciudadana.52
Otra amenaza es el narcotráfico con todas sus implicaciones
transnacionales. El problema del narcotráfico no tiene sólo
que ver con la producción (que se da mayormente en
América Latina), sino, de manera especial, con la demanda y
consumo de los países desarrollados. Esta problemática se
considera como una amenaza a la seguridad y, por
consiguiente, constituye una nueva tarea para las Fuerzas
Armadas.
El problema en esta inclusión es que se puede generar una
confusión entre las misiones militares y las policíacas. Al
asumir una tarea de índole policíaca, los ejércitos legitiman
un rol interventor en un campo que no debería ser de su
jurisdicción. No obstante, y dado que el narcotráfico
52 El Universa.lcom.mx.D.F.15 de Noviembre 2011.
54
corrompe e infiltra todos los estratos sociales incluyendo los
cuerpos de seguridad del Estado y las instituciones que
tienen como misión fundamental velar por la seguridad
ciudadana y sus bienes, generando mecanismos de poder
capaces de confrontar al mismo Estado por lo que las
Fuerzas Armadas cumpliendo su rol constitucional deben
combatir esta amenaza de primer orden a la seguridad y
estabilidad institucional, democrática.
Tomando como principio que la Defensa Nacional de un país,
está orientada a la solución de prevención y solución de
problemas que teniendo su origen en el exterior o en el
interior del mismo, constituyan una amenaza a su soberanía
y a su paz interior, es posible que aprovechando la
modernización de las principales vías de comunicación
terrestres, aéreas y marítimas, se incrementen, las
amenazas como el narcotráfico, inmigración ilegal, tráfico de
armas, tráfico de madera, el trasiego de vehículos robados,
el terrorismo, tráfico de personas y trata de blancas, tráfico
de animales en peligro de extinción y el accionar de maras y
pandillas juveniles, que operan en Centroamérica y México y
que en la actualidad tienen vinculación con el crimen
organizado, lo que tendrá un impacto en el funcionamiento
del Corredor Logístico Centroamericano.
En los momentos actuales y aún cuando las fuerzas militares
por razones de seguridad interior están cumpliendo
temporalmente funciones policiales, no significa de ninguna
manera que deban abstraerse de su misión Constitucional
de la Defensa de la Soberanía Nacional prestándole atención
al hecho de que el corredor logístico se convierta en una vía
55
con connotaciones estratégicas y geopolíticas vitales para los
intereses del país.
C. EFECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DEL CORREDOR
LOGÍSTICO.
1. Efectos positivos.
a. Mejoramiento de la infraestructura vial en el recorrido de la ruta.
b. Desarrollo de las ciudades en la ruta del corredor y de las
poblaciones aledañas en infraestructura vial y mejoramiento de
servicios públicos.
c. Establecimiento de industrias y negocios con aumento de las
inversiones
d. Oferta de empleos.
e. generación de divisas.
f. mejoramiento de la competitividad.
g. aumento del turismo.
h. Mejoramiento de la imagen y prestigio de Honduras aumentando la
capacidad de negociación en los organismos regionales.
2. Efectos negativos.
a. aumento de la inmigración extranjera.
b. aumento de la delincuencia común y organizada.
c. En San Pedro Sula el paso continuo de las rastras constituirá un
problema serio para el normal desenvolvimiento del tráfico
vehicular por lo que habrá la necesidad de construir un tercer
anillo periférico.
56
d. Se calcula que por la ruta circularan 2000 camiones diarios con
sus respectivos contenedores y gran cantidad de automotores lo
que tendrá un gran impacto ambiental (ruido, emanación de
gases, derrames de aceite) etc.53.
e. Aumento de accidentes de transito con muertos, heridos e
inválidos. Constituyendo los últimos gastos elevados por
tratamiento y rehabilitación.
f. Se deberá movilizar ó crear unidades militares y policiales para
garantizar la seguridad de la vía.
g. Encarecimiento del precio de la tierra y la construcción de locales
y viviendas a lo largo de la ruta.
CONCLUSIONES
1. El corredor logístico tendrá para Honduras beneficios económicos pues
atravesara regiones de la república que han estado abandonadas por
generaciones lo que permitirá que muchas comunidades tengan una
mejor vía de acceso que les permitirá integrarse con el resto del país
para, comercializar sus productos, accesar a los servicios que se
encuentran en las principales ciudades, desarrollando el comercio,
aumentando el circulante y la oferta de empleo. El ingreso de gran
cantidad de divisas por pagos aduaneros, uso de puertos, turismo y
ventas de servicios tendrá gran impacto en las reservas de divisas y
como consecuencia ayudara a estabilizar la balanza de pagos y la
estabilidad de la moneda creando condiciones para el crecimiento
económico.
53 http/www.skyscrapercity.com.Foros.
57
2. El corredor logístico tendrá para Honduras más beneficios positivos
económicos que los negativos, pues habrá mayor demanda de
empleos, establecimiento de más industrias y negocios, aumento de
demanda de servicios, y el mejoramiento de la competitividad
económica.
3. El aumento del circulante efectivo derivado de los servicios y negocios
que proliferaran a través del Corredor logístico atraerá a los
delincuentes comunes. La ruta puede ser utilizada y controlada por el
Crimen Organizado para sus fines convirtiendo el canal Seco en
objetivo de interés estratégico para Honduras y por la tanto asunto de
Seguridad Nacional.
4. El Corredor Logístico hará de Honduras Estratégicamente y
Geopolíticamente uno del los países de más relevancia en la región
pues los países centroamericanos dependerán de Honduras para
exportar e importar buena parte de sus productos lo que dará al país
mejor capacidad de negociación en los organismos regionales de
integración además de mejorar la imagen y el prestigio del país a nivel
internacional.
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