diseño de un sistema integrado de aparcamientos de...
Post on 20-May-2020
9 Views
Preview:
TRANSCRIPT
1
33333333333
33Equation Chapter 1 Section 1
Proyecto Fin de Grado
Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales
Diseño de un Sistema Integrado de Aparcamientos
de Autobuses Turísticos en la ciudad de Sevilla
Autor: Andrés Delgado Leal
Tutor: Fernando Delgado Ruiz
Dep. de Ingeniería de la Construcción y de
Proyectos de Ingeniería
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2016
3
Proyecto Fin de Grado
Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales
Diseño de un Sistema Integrado de Aparcamientos de
Autobuses Turísticos en la ciudad de Sevilla
Autor:
Andrés Delgado Leal
Tutor:
Fernando Delgado Ruiz
Dep. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2016
5
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Acuerdan otorgarle la calificación de:
Sevilla, 2016
El Secretario del Tribunal
9
Introducción
El Ayuntamiento de Sevilla decidió en Octubre de 2014 que la Estación del Prado de San Sebastián además de
las líneas regulares también recibiera a los autobuses turísticos, constituyendo un centro de recepción de
turistas. Además se tomó la decisión de diseñar un sistema integrado de aparcamientos de autobuses turísticos
y zonas de subida y bajada de turistas. Estas zonas de subida y bajada de turistas deben ubicarse en el entorno
de la ronda histórica de Sevilla, así como una red de aparcamientos para estos autobuses.
Este proyecto ofrece una solución a la gestión de los autobuses turísticos que recibe diariamente la ciudad,
ubicando en las mejores zonas de Sevilla las paradas de subida y bajada. Además se localizarán dos
aparcamientos de grandes dimensiones que pretenden sustentar la red de paradas aportando un lugar donde
estacionar de manera cómoda y segura.
11
Resumen
Se desarrollará a lo largo de este trabajo, un sistema de paradas de subida y bajada para turistas, las cuales
deberán estar cuidadosamente localizadas en la ciudad atendiendo a diferentes parámetros que serán objeto de
estudio, así como la localización de una red de aparcamientos para los autobuses turísticos.
Toda la red de aparcamientos para autobuses turísticos deberá estar gestionada de manera remota desde un
Centro de Control, instalado previamente en la Estación del Prado de San Sebastián.
Se estudiará la manera de automatizar la gestión de la red de aparcamientos, definiendo las instalaciones
necesarias y las funcionalidades del software de control.
Por último, se realizará un estudio sobre los recursos humanos necesarios para el correcto funcionamiento del
sistema, así como una elaboración del presupuesto total del proyecto.
13
Abstract
Throughout this work, a bus stop’s system for tourists to be picked up and dropped, will be developed. This
system will have to be carefully located around the city accordingly to various parameters, as well as to the
location of a parking system for the tourist’s buses, both subjects of study in this work.
The entire parking system for tourists’ buses must be remotely managed from a control center previously
installed on the station “Prado de San Sebastian”.
It will be studied how to automatize the management of the parking lots’ network, establishing the necessary
facilities and functionalities of the control software.
Finally, a study on the necessary human resources for the proper functioning of the system will be made, as
well as an elaboration of the total project budget.
15
Alcance
Este proyecto es el primer paso para implantar una red que gestione los autobuses turísticos que recibe Sevilla
de manera eficaz. Se hará uso de programas informáticos para observar de manera completa la ciudad y poder
localizar los mejores lugares para establecer las paradas de subida y bajada, así como la red de aparcamientos,
en la que uno de ellos ya está prefijado en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián. Dicha red
deberá disponer de equipos informatizados que permitan la gestión de manera remota y automática desde el
Centro de Control, optimizando el número de empleados necesarios para su correcto funcionamiento.
Se diseñarán el conjunto de paradas y aparcamientos cumpliendo con todos los requisitos que serán a su vez
objeto de estudio, a fin de garantizar la satisfacción de los turistas que nos visiten con este servicio que se
ofrece.
17
Justificación
Sevilla recibe al año una gran cantidad de turistas como así indican diferentes indicadores de la Concejalía de
Turismo. No sólo se recibe a un elevado número de personas anualmente sino que con el paso del tiempo esa
cifra no hace más que ascender. Resulta lógico desde el punto de vista de la ciudad, anticiparse a la incipiente
necesidad que existe por dejar a los turistas lo más cerca posible de los principales lugares históricos de la
ciudad perjudicando en la mayoría de las veces el tráfico de la misma debido a las grandes dimensiones que
tiene un autobús. Como solución se plantea este proyecto que permite dotar a la metrópoli de un sistema
dinámico y eficaz mediante la exhaustiva localización de las zonas más aptas para ser equipadas con una
parada o un aparcamiento, que a su vez estará dotado de un equipamiento informatizado que nos permitirá
gestionar de manera correcta la entrada y salida de los autocares que decidan estacionar en nuestras zonas de
estacionamiento.
19
Índice
Agradecimientos 7
Introducción 9
Resumen 11
Abstract 13
Alcance 15
Justificación 17
Índice 19
Índice de Tablas 24
Índice de Figuras 26
Índice de Gráficos 30
Bloque I: Localización de los elementos del Sistema Integrado de Autobuses
Turísticos en la ciudad de Sevilla 32
Capítulo 1: Localización de las paradas de subida y bajada 33
1.1. Situación actual 33
1.2. Criterios y factores usados para la localización de las paradas 33
1.3. Planteamiento y resolucion al problema de la localzación de las paradas de subida y baja 34
1.4. Elección de las paradas de subida y bajada 38
1.4.1. Parada 1 40
1.4.2. Parada 2 40
1.4.3. Parada 3 41
1.4.4. Parada 4 42
1.4.5. Parada 5 43
Capítulo 2: Localización de los aparcamientos para autobuses 45
2.1. Comentarios previos 45
2.2. Requisitos previos 45
2.3. Criterios y factores para la localización de los aparcamientos 45
2.4. Elección de los aparcamientos para autobuses 46
2.4.1. Aparcamiento 1 47
20
2.4.2. Aparcamiento 2 47
2.4.3. Posibles alternativas como aparcamientos 48
Capítulo 3: Localización del Centro de Control 52
3.1. Requisitos previos 52
3.2. Elección del Centro de Control 53
Bloque II: Diseño de los elementos del Sistema Integrado de Autobuses
Turísticos en la ciudad de Sevilla 54
Capítulo 4: Diseño de las paradas de subida y bajada 55
4.1. Comentarios previos 55
4.2. Requisitos previos 55
4.3. Elección de la marquesina 55
4.4. Elección del quiosco 59
4.5. Consideraciones sobre Ordenanzas de Urbanismos en la ciudad de Sevilla 61
4.6. Fases de ejecución y desvíos del tráfico 62
4.7. Diseño de las paradas de subida y bajada 68
4.7.1. Parada 1 68
4.7.2. Parada 2 69
4.7.3. Parada 3 69
4.7.4. Parada 4 69
4.7.5. Parada 5 70
Capítulo 5: Diseño de los aparcamientos para autobuses 71
5.1. Comentarios previos 71
5.2. Requisitos de diseño 71
5.3. Elección del vallado 72
5.3.1. Aparcamiento 1 72
5.3.2. Aparcamiento 2 74
5.4. Elección de la barrera automática 75
5.5. Colocación de las cámaras de seguridad 77
5.5.1. Aparcamiento 1 77
5.5.2. Aparcamiento 2 78
5.6. Localización de las casetas 80
5.7. Descripción de los planos de los aparcamientos 81
5.7.1. Aparcamiento 1 81
5.7.2. Aparcamiento 2 81
21
Bloque III: Automatización de la Red de Aparcamientos para Autobuses
Turístico 82
Capítulo 6: Especificaciones del sistema de aparcamientos 83
6.1. Comentarios previos 83
6.2. Ubicaciones y elementos claves del sistema 83
6.2.1. Aparcamiento 1 (Zona 1) 83
6.2.2. Aparcamiento 1 (Zona 2) 83
6.2.3. Aparcamiento 2 84
6.3. Características generales del sistema 84
6.4. Descripción detallada del sistema 85
6.4.1. Aparcamiento 1 (Zona 1) 85
6.4.2. Aparcamiento 1 (Zona 2) 86
6.4.3. Aparcamiento 2 86
6.5. Apéndice de características de equipos 86
Capítulo 7: Elección de los equipos que automatizarán la Red 90
7.1. Comentarios previos 90
7.2. Equipamiento de los aparcamientos para autobuses turísticos 90
7.2.1. Máquina de entrada Sense Ee 90
7.2.2. Caja central de cobro ALT RACK 91
7.2.3. Sistema de captura de matrículas rama 91
7.2.4. Cajero automático de cobro UCA 92
7.2.5. Cámara rama con iluminador incorporado 92
7.2.6. Carteles 93
7.2.7. Máquina de salida Sense cS 93
7.3. Posibles proveedores y equipamientos alternativos 94
7.3.1. SKIDATA 94
7.3.2. Bymar Park S.L. 94
Bloque IV: Presupuesto del proyecto 95
Capítulo 8: Elaboración del presupuesto del proyecto 96
8.1. Comentarios previos 96
8.2. Estimación del presupuesto 96
8.2.1. Parada 1 96
8.2.2. Parada 2 97
8.2.3. Parada 3 98
22
8.2.4. Parada 4 99
8.2.5. Parada 5 101
8.2.6. Aparcamiento 1 (Zona 1) 102
8.2.7. Aparcamiento 1 (Zona 2) 103
8.2.8. Aparcamiento 2 105
8.3. Presupuesto total 107
8.4. Presupuesto anual de la mano de obra necesaria para la realización de las labores de
. mantenimiento y gestión de la red 108
Conclusiones 109
Anexo A: Planos 111
Plano inicial 113
Parada 1 115
Parada 2 117
Parada 3 119
Parada 4 121
Parada 5 123
Aparcamiento 1 (Zona 1) 125
Aparcamiento 1 (Zona 2) 127
Aparcamiento 2 129
Referencias 133
24
Índice de Tablas
Tabla 4.1. Representación de los manuales usados en las diferentes paradas 68
Tabla 4.2. Esquematización de las diferentes propiedades que tienen las paradas 70
Tabla 5.1. Especificaciones técnicas 75
Tabla 5.2. Dimensiones del Aparcamiento 1 77
Tabla 5.3. Número de cámaras de seguridad por zona 77
Tabla 5.4. Dimensiones del Aparcamiento 2 79
Tabla 8.1. Presupuesto Parada 1 97
Tabla 8.2. Presupuesto Parada 2 98
Tabla 8.3. Presupuesto Parada 3 99
Tabla 8.4. Presupuesto Parada 4 101
Tabla 8.5. Presupuesto Parada 5 101
Tabla 8.6. Presupuesto Aparcamiento 1 (Zona 1) 103
Tabla 8.7. Presupuesto Aparcamiento 1 (Zona 2) 105
Tabla 8.8. Presupuesto Aparcamiento 2 107
Tabla 8.9. Presupuesto total 108
Tabla 8.10. Presupuesto anual de la mano de obra necesaria 109
26
Índice de Figuras
Figura 1.1. Representación de la Zona A y Zona B 35
Figura 1.2. Representación de los principales monumentos en la ciudad de Sevilla 37
Figura 1.3. Representación de las paradas de subida y bajada en la ciudad 39
Figura 1.4. Representación de la Zona 1 40
Figura 1.5. Representación de la Zona 2 41
Figura 1.6. Representación de la Zona 3 42
Figura 1.7. Representación de la Zona 4 43
Figura 1.8. Representación de la Zona 5 44
Figura 2.1. Representación del Aparcamiento 1 47
Figura 2.2. Representación del Aparcamiento 2 48
Figura 2.3. Representación del Posible Aparcamiento 1 49
Figura 2.4. Representación del Posible Aparcamiento 2 50
Figura 2.5. Representación del Posible Aparcamiento 3 51
Figura 3.1. Representación del Centro de Control 53
Figura 4.1. Marquesina tipo Grimshaw 56
Figura 4.2. Marquesina tipo Grimshaw en la calle 57
Figura 4.3. Modelo Corto 58
Figura 4.4. Modelo Estrecho 58
Figura 4.5. Modelo Doble 58
Figura 4.6. Antiguo Quiosco del Agua 59
Figura 4.7. Actual Quiosco del Agua tubular 60
27
Figura 4.8. Actual Quiosco del Agua rectangular 60
Figura 4.9. Ejemplo 2.3 63
Figura 4.10. Ejemplo 2.1 64
Figura 4.11. Ficha 6.3 65
Figura 4.12. Ficha 2.2 66
Figura 4.13. Ficha 6.1 67
Figura 5.1. Farola de ornamentación clásica 72
Figura 5.2. Fuente de estilo clásico 72
Figura 5.3. Ref. 100182 73
Figura 5.4. Ref. 100183 73
Figura 5.5. Vallado actual en el aparcamiento del Prado de San Sebastián 73
Figura 5.6. Valla tipo Stil 74
Figura 5.7. Vallado actual del Aparcamiento 2 74
Figura 5.8. Modelo Sense ALT1000 76
Figura 5.9. Uso actual de la barrera automática en el Aparcamiento 1 76
Figura 5.10. Camará de vigilancia en la Zona 1 78
Figura 5.11. Cámara de vigilancia en la Zona 2 78
Figura 5.12. Cámaras de vigilancia en el Aparcamiento 2 79
Figura 5.13. Caseta en el aparcamiento del Prado de San Sebastián 80
Figura 8.1. Entrada Sense Ee 90
Figura 8.2. Caja central de cobro 91
Figura 8.3. Sistema de capturas de matrículas 91
Figura 8.4. Cajero automático de cobro 92
Figura 8.5. Cámara de seguridad 92
Figura 8.6. Carteles 93
28
Figura 8.7. Máquina de salida Sense cS 93
Figura 8.8. Dispensor de tickets 94
Figura 8.9. Lector de tickets 94
30
Índice de Gráficos
Gráfico 1.1. Visitas anuales a los principales monumentos, museos y lugares de la ciudad 36
32
Bloque I:
Localización de los elementos del
Sistema Integrado de Autobuses
Turísticos en la ciudad de Sevilla
33
1 Localización de las paradas de subida y bajada
1.1. Situación Actual
Sevilla se trata de una ciudad española, capital de la provincia homónima y capital de la comunidad autónoma
de Andalucía. Cuenta con 693.878 habitantes en 2015i, siendo la ciudad más poblada de Andalucía y la cuarta
de España. La ronda histórica de Sevilla abarca 3,94ii kilómetros cuadrados convirtiéndose así en uno de los
tres cascos antiguos más grandes de toda Europa junto a los de Venecia y Génova. Se calcula que en 2015,
Sevilla recibió 2,3 millones de turistasiii según datos del Observatorio Turístico del Consorcio de Turismo
de Sevilla, cifra record que no hace sino confirmar la tendencia alcistaiv del turismo que está sufriendo nuestra
ciudad.
Según el Ayuntamiento de Sevilla, el 10,5%v de los turistas que nos visitaron en 2015 lo hicieron a través del
medio de transporte que será objeto de estudio en este proyecto, el autobús. Es por esta razón que se hace
necesaria la localización de un sistema de paradas de subida y bajada, para poder acercar a los turistas en el
mejor lugar posible para la visita de la ciudad, alterando en la menor medida de lo posible el tráfico y el
inmobiliario urbano.
1.2. Criterios y factores usados para la localización de las paradas
Los principales criterios usados para la localización de las paradas han sido dos El primero y fundamental
resultó ser la imposibilidad de colocar una parada en el centro de la ciudad, debido a la saturación que
actualmente existe por el flujo de transporte público así como de los residentes. Se ha decidido por tanto tal y
como pedía el proyecto, colocar el sistema de paradas en el entorno de la ronda histórica respetando así el
tráfico por el interior de la ciudad. El segundo criterio que se ha tenido en cuenta a la hora de localizar las
paradas ha sido que éstas se encontraran a la menor distancia a pie, en la medida de lo posible de los
principales monumentos de Sevilla.
Por otro lado, los principales factores que se han tomado en cuenta para la localización de las paradas han sido
varios. El tráfico ha sido uno de los principales, se ha intentado siempre que las paradas se encuentren en calles
o avenidas de más de un carril para favorecer así la circulación del tráfico aunque no siempre ha resultado
posible. El factor geográfico también se ha tomado en cuenta, colocando paradas que circunvalan a los
principales lugares turísticos de la ciudad y que se encuentran en el Norte, Sur, Este y Oeste de la misma
permitiendo así a los autobuses, dependiendo del lugar por donde entren a la ciudad, dejar a los turistas en la
mejor parada sin necesidad de desplazarse a otra. Otro factor que se ha tenido presente es el tamaño de las
paradas por lo que se ha buscado lugares donde colocarlas con un tamaño suficiente, dichas paradas se han
pensado para albergar al menos dos autobuses ya sean en línea o paralelos, permitiendo un mayor número de
pasajeros cada vez que estacionen y minimizando la posibilidad de que un autobús se quede esperando a que
34
otro autobús descargue a sus pasajeros. En lo que a tamaño se refiere no sólo se ha estudiado las dimensiones
de la calzada por donde circulan los vehículos, sino también, que haya espacio suficiente en las vías públicas
para colocar por lo menos una marquesina por autobús turístico que vaya a estacionar, así como un quiosco
para la venta de bebidas y souvenirs. Por último, el factor más importante ha sido la localización de los
principales lugares turísticos de Sevilla. No cabe duda de que los turistas que recibe la ciudad buscan ver los
principales monumentos, por esto se han colocado las paradas lo más cercanas posible de dichos monumentos,
intentando aliviar, en la manera de lo posible la carga de esfuerzo físico que cada turista tiene.
1.3. Planteamiento y resolución al problema de la localización de las
paradas de subida y bajada
Llegado a este punto, tras conocer la situación actual que vive Sevilla, en lo que a turismo se refiere, así como
los principales criterios y factores que se han de utilizar estamos en disposición de realizar un planteamiento
que resuelva la localización de las paradas.
A lo largo del trabajo se hará uso de diferentes herramientas que ayudarán a la resolución parcial de los
problemas que se vayan encontrando hasta lograr plantear el proyecto. Es por esta razón que en este momento
se utilizará la herramienta Google Earth Provi, se trata de un programa informático gratuito basado en la
cartografía satelital y que resulta muy útil para visualizar la ciudad de Sevilla así como sus diferentes partes.
En primer lugar para hallar la localización de las paradas se ha elegido un centro de la ciudad, que resultará ser
el edificio del Ayuntamiento de Sevilla. Esta localización será clave para el proyecto porque haciendo uso del
Google Earth Pro y trazando una circunferencia de radio 500 metros se obtiene lo que en adelante se
denominará Zona A. Se trata de la zona más céntrica de Sevilla donde no se ha colocado ninguna parada para
aliviar la situación del tráfico y evitar el impacto visual que podría generar la situación de una parada de estas
características cerca de los monumentos que se encuentran en dicha zona. A continuación se crea una segunda
zona llamada zona B, la cual se obtiene con una circunferencia de radio 1.000 metros respecto del
Ayuntamiento y donde no se tiene en cuenta la zona anterior, zona A. En este nuevo anillo resultará ideal
colocar el mayor número de paradas posible pues dentro de él se encuentran los principales monumentos de la
ciudad, así como el caso antiguo.
Se puede pensar que las medidas tomadas para realizar las circunferencias son arbitrarias pero no ha sido así, a
día de hoy las principales aplicaciones de localización dan sus medidas en minutos por kilómetros es el caso
del Google Maps principal aplicación que poseen nuestro móviles y que usamos cuando necesitamos
desplazarnos a algún lugar desconocido. Según diferentes páginas webs consultadas sobre el tema, la
velocidad media de una persona al andar es de 12 minutos por kilómetro recorrido aproximadamente. Eso
significa que nuestros turistas dentro de las zonas A y B tardarán de media en llegar desde un extremo al otro
de la circunferencia unos 12 minutos, cantidad razonable teniendo, en cuenta que justamente dentro de estas
zonas se agrupan los principales monumentos históricos de la ciudad. No cabe duda que esta cantidad de
tiempo variará en función de la aglomeración de personas que discurran por el centro de la ciudad.
35
Figura 1.1. Representación de la Zona A y Zona B (Fuente: Google Earth Pro)
Una vez situada la zona A, que sería la zona donde no se van a colocar paradas, el siguiente paso es ver cuáles
son los principales monumentos de la ciudad, ver si todos se encuentran bajo las zonas A y B, y en caso
contrario saber dónde colocar una parada para ver dichos monumentos.
Para descubrir los principales lugares turísticos de Sevilla y tras recabar información a través de internet, se
han obtenido los siguientes datos, como principales lugares turísticos se han obtenido:
- Plaza de España
- Catedral y Giralda
- Real Alcázar
- Museo Taurino
- Museo de Bellas Artes
- Centro Andaluz de Arte Contemporáneo
- Casa de Pilatos
- Museo Marítimo de la Torre del Oro
- Palacio de la Condesa de Lebrija
- Hospital de la Caridad
- Torre Pelli
- Parlamento Andaluz
- …
No es casualidad que los lugares anteriormente nombrados sean los principales lugares turísticos de Sevilla,
sino que los datos así lo avalan, si se observa el siguiente gráfico representado:
36
Gráfico 1.1. Números de visitas anuales a los principales monumentos (Fuente: Ayuntamiento de Sevillavii)
Cabe destacar la ausencia de otros grandes monumentos de la ciudad como las Setas, la Basílica de la
Macarena, el Archivo General de las Indias, Alameda de Hércules o la propia Plaza de España. De todos estos
destacados monumentos no se ha conseguido obtener información verídica del número de visitantes anuales
que reciben cada uno de ellos, aunque en el caso de Plaza de España los expertos coinciden en que se trata del
monumento más visitado a pesar de no contar con números que avalen tal afirmación, teniendo en cuenta que
se trata de un espacio abierto. Es por este motivo que se ha tenido en cuenta a la hora de decidir cuáles son los
monumentos más visitados de Sevilla.
Una vez estudiado cuales son los monumentos más visitados de la ciudad se deduce de manera clara que las
paradas que se han de colocar de subida y bajada para los turistas, deben de estar colocadas cerca de la mayor
confluencia de monumentos posibles para así conseguir al mayor número de turistas posibles a dichos
monumentos sin tener que crear un número excesivo de paradas, es decir, se va a intentar no construir una
parada por cada uno que tiene Sevilla, lo cual aparte de provocar un sobrecoste innecesario, fatigaría aún más
el tráfico de la ciudad. Si bien es cierto que podría darse el caso de tener que colocar una parada para una zona
que no tenga un gran número de monumentos, siendo este caso posible se actuará utilizando el factor
anteriormente comentando de la posición geográfica, es decir, con las paradas no sólo se busca acercar a los
turistas a los principales lugares históricos de la ciudad, sino también abarcar distintas localizaciones de la
ciudad en donde en principio no hay un gran número de ellos pero resulta ser un lugar clave para poder visitar
otros a pie ante la imposibilidad de hacer llegar a los autobuses a dichas zonas, además de favorecer el número
de alternativas para los autobuses turísticos disminuyendo así la posibilidad de que una parada en concreto se
vea saturada.
0 400000 800000 1200000 1600000
Catedral de Sevilla
Real Alcázar
Museo Taurino
Casa de Pilatos
Museo Marítimo (Torre del Oro)
Museo de Bellas Artes
Centro Andaluz de Arte Contemporáneo
Palacio de Lebrija
Hospital de la Caridad
Visitas anuales a los principales monumentos, museos y lugares de la ciudad
2013 2014 2015
37
Para poder obtener una visión general de la capital con los principales monumentos de Sevilla, se volverá a
hacer uso de la aplicación informática Google Earth Pro. Teniendo en cuenta los lugares más visitados
anteriormente nombrados, se puede con esta aplicación colocar sobre la ciudad de Sevilla unos marcadores que
servirán para identificar visualmente de forma rápida y clara donde se localizan los lugares turísticos. Para ello,
si se abre Google Earth Pro y se encuadra con el uso del ratón la ciudad de Sevilla, es posible utilizando la
herramienta de la aplicación “Añade una marca de posición” colocar unos marcadores sobre los principales
lugares turísticos de Sevilla obteniendo una imagen como esta:
Figura 1.2. Representación de los principales monumentos en la ciudad de Sevilla
(Fuente: Google Earth Pro)
Como ya se había comentado antes con este programa resulta muy fácil ver desde una perspectiva muy amplia
la ciudad de Sevilla así como donde están colocados sus principales monumentos. Cobra llegado este punto
sentido la colocación de las circunferencias que marcan la zona A y la zona B, pues es dentro de ambas zonas
donde se agrupan el mayor número de monumentos que posee nuestra ciudad. De tal forma que:
-Dentro de la Zona A, quedarían recogidos monumentos tales como el Ayuntamiento de Sevilla, la Catedral, la
Giralda, la Plaza de Toros de la Maestranza, el Archivo de Indias o el Palacio de Lebrija.
-Dentro de la Zona B, estarían localizados lugares históricos como el Hospital de la Caridad, el Museo
Marítimo de la Torre del Oro, la Casa de Pilatos, el Museo de Bellas Artes de Sevilla o el Teatro de la
Maestranza.
-Fuera de las zonas A y B, se encontrarían monumentos turísticos como la Plaza de España, la Alameda de
Hércules, la Basílica de la Macarena, el Parlamento Andaluz.
Localizados los principales monumentos turísticos de la ciudad y acotados mediante el uso de las zonas A y B,
sólo restaría pensar el número de paradas que van a ser usadas y donde van a ser colocadas para minimizar el
38
número de ellas y maximizar la relación número de monumentos por parada.
1.4. Elección de las paradas de subida y bajada
En este punto se localizarán el número de paradas que se consideren adecuadas para cubrir las zonas que
concentran el mayor número de monumentos de la ciudad. Como ya se había comentado en todo momento se
va a respetar la zona A o zona más céntrica de la ciudad para aliviar el tráfico que sufre, por ello lo ideal será
colocar las paradas en la zona B o anillo exterior. También se tendrá en cuenta que hay monumentos de gran
interés turísticos que escapan de las zonas A y B y que también se deberán cubrir.
Por lo tanto en primer lugar tendrá que verse las zonas que cumplen con los requisitos para poder colocar allí
una parada. Parece lógico colocar tres paradas dentro de la zona B que sería las paradas 2, 3 y 5, las cuales
cubrirían las zonas de Torre del Oro, Plaza de Armas y la Plaza de Ponce de León, respectivamente. Estas tres
paradas formarían una disposición en triángulo cubriendo la parada 2, lo que se denominará Zona 2, la parte
Suroeste de Sevilla, la Zona 3 cubriría la parte Oeste, mientras que la Zona 5 cubriría la zona Este de Sevilla.
Por otro lado y puesto que hay monumentos que se escapan fuera del anillo de la zona B, se hace necesario
colocar dos paradas de forma que la parte Norte y Sur de Sevilla queden cubiertas, estas paradas serán la
Parada 4 y la Parada 1, respectivamente. De tal forma que la Parada 1 cubre la Zona 1 cercana a la antigua
Fábrica de Tabaco y actual sede del rectorado de la Universidad de Sevilla, mientras que la Parada 4 se
encargaría de abarcar la zona del Paramento Andaluz.
Se tienen pues, 5 paradas colocadas en distintas zonas de la ciudad todas cumplen con los criterios que se
eligieron al principio del proyecto, es decir, ninguna se encuentra dentro de la zona A y todas están lo más
cerca posible a pie de los principales monumentos de la ciudad. En cuanto a los principales factores que fueron
escogidos también se han tenido en cuentas todos y cada uno de ellos, así todas las zonas albergan a más de un
monumento o lugar histórico de Sevilla, casi todas las zonas1 discurren por vías de más de un carril de forma
que se consigue no alterar la situación actual del tráfico, además todas las paradas estarían situadas en zonas
con suficiente espacio como para colocar un quiosco y las marquesinas que fueran necesarias. Por último y no
por ello menos importante, con la disposición de las paradas y las zonas que abarcan se logra cubrir todas las
zonas geográficas de Sevilla, consiguiendo así que cualquier autobús con turistas que nos visite e
independientemente de la entrada a Sevilla que elija, tendrá a su disposición una parada que le convenga más
que otra, aunque se tiene presente en este proyecto que la elección de la parada por parte del autobús turístico
se realizará no sólo en función del acceso a Sevilla sino de los monumentos que se quieran visitar y conocer, es
decir, se puede dar el caso de un autobús que venga de Cádiz para visitar la ciudad de Sevilla, lo lógico sería
que dejase a los turistas en las paradas 1 y 2, sin embargo, para visitar la Basílica de la Macarena conviene más
utilizar la Parada 4. Todas las combinaciones de lugares de procedencia de los autobuses y lugares turísticos
que quieran ver son posibles, es por eso que se ha decidido colocar 5 paradas alrededor de toda Sevilla para
que sean ellos mismos los que según sus criterios, elijan cual es la mejor opción para ellos y la ejecuten con la
mayor viabilidad posible.
Utilizando la herramienta Google Earth Pro, y colocando sobre una imagen de Sevilla la localización de las
paradas así como una circunferencia de radio 500 metros sobre ellas mismas que sería la zona de acción más
directa que tendrían cada una de las paradas que se han decidido utilizar, se obtiene la siguiente imagen:
1 En el caso de la parada 5 situada próxima a Ponce de León debido al escaso tamaño de las calles céntricas de Sevilla sólo
dispondríamos de una vía por donde poder desplazarse los vehículos.
39
Figura 1.3. Representación de las paradas de subida y bajada en la ciudad
(Fuente: Google Earth Pro)
Se puede observar claramente en la imagen como mediante el uso de 5 paradas se consigue cubrir de forma
exitosa la mayor parte de los monumentos y lugares turísticos de Sevilla. Es evidente que aumentando el
número de paradas se consigue llegar a más lugares, sin embargo hay que optimizar el número de paradas para
que minimizando el número de estás se consiga cumplir con los requisitos que requiere este proyecto.
A continuación en los siguientes puntos se dará la localización exacta de las paradas así como los
monumentos que cubren cada una de ellas y el número esperado de autobuses a estacionar.
40
1.4.1. Parada 1
La Parada 1 se situará en la Calle la Rábida justo enfrente del actual edificio del rectorado de la Universidad de
Sevilla. Con esta parada se consigue crear una Zona 1 que cubre monumentos tan emblemáticos de la ciudad
como Plaza de España o la Torre del Oro, además de otros lugares que aunque no se han tenido presente en
este proyecto para designar la localización de esta parada, tienen un papel importante también en el ámbito
turístico de la ciudad, es el caso del parque del Prado de San Sebastián, el Casino de la Exposición, la Puerta de
Jerez o los Jardines de Murillo.
En cuanto a capacidad al tratarse de una calle larga con 3 carriles por donde pueden circular los vehículos se ha
estimado que pueden caber 12 autobuses turísticos en línea, lo que significaría que la Parada 1 sería la mayor
parada tanto en capacidad de turistas como en dimensiones. Se adjunta a continuación una imagen de la Zona
1 con la Parada 1:
Figura 1.4. Representación de la Zona 1 (Fuente: Google Earth Pro)
1.4.2. Parada 2
La Parada 2 se situará en el Paseo Cristóbal Colón entre la intersección de las calles, Núñez de Balboa y la
Calle Postigo del Carbón. Esta parada da nombre a la Zona 2 que resulta ser la zona que aglutina el mayor
número de monumentos y lugares turísticos, siendo estos el Museo Marítimo de la Torre del Oro, el Hospital
de la Caridad, la Plaza de Toros, el Teatro de la Maestranza, la Catedral de Sevilla, la Giralda, el Archivo de
Indias y el Real Alcázar.
Al tratarse de la parada con mayor número de monumentos a su alrededor se ha intentado colocar el mayor
número posible de autobuses que puedan estacionar en dicha parada, sin embargo, hay que tener en cuenta que
se encuentra en una avenida neurálgica de la ciudad por lo que el espacio del que se dispone es limitado. Es
por esta razón que se ha ideado esta parada para albergar al menos a 2 autobuses turísticos. Se adjunta a
continuación una imagen de la Zona 2:
41
Figura 1.5. Representación de la Zona 2 (Fuente: Google Earth Pro)
1.4.3. Parada 3
La Parada 3 se situará al final de la Calle Marqués de Paradas junto a la intersección con la Calle Aguiar. Al
igual que antes esta parada dará nombre a la Zona 3, en donde se puede visitar monumentos históricos tales
como el Museo de Bellas Artes o ya un poco fuera de la zona, la Plaza del Duque, la Torre Pelli o el Puente de
Triana. Esta parada tiene un papel importante dentro del sistema de aparcamientos de subida y bajada porque
es la parada que más cerca se encuentra del centro, si se entiende esta vez el centro no como el Ayuntamiento
de Sevilla sino la zona de Plaza del Duque o de la Campana, pudiendo los turistas visitar toda la zona centro de
Sevilla, Calle Sierpes o Calle Tetuán, sin tener que realizar un gran desplazamiento a pie. Además esta parada
no sólo es importante debido a su cercanía con el centro de la ciudad sino que dentro de la Zona 3 se encuentra
una de las estaciones de autobuses más importantes de Sevilla, la Estación de Plaza de Armas, donde algunas
compañías de autobuses como Alsaviii tienen una ruta Faro-Sevilla, pero este es sólo el pico del iceberg,
mirando en la página web de la estaciónix se puede leer que la estación de autobuses Plaza de Armas recibe
autobuses desde países tan lejanos como Rumanía, Bulgaria, Ucrania o Marruecos, por lo que los turistas que
lo deseen tendrán a sus disposición un amplio abanico de lugares por visitar con la mejor localización posible.
Respecto a la parada en sí, se ha planteado de tal forma que existe capacidad para estacionar a dos autobuses
en serie, aunque si fuera necesario sería posible ampliar las dimensiones de esta parada en un futuro, ya que en
la Calle Marqués de Paradas a la altura en la que se localiza nuestra parada circula una vía de tres carriles, por
lo que salvo en horas punta se goza de un tráfico aceptable que no revierte ningún tipo de problema. Se adjunta
a continuación una imagen de la Zona 3:
42
Figura 1.6. Representación de la Zona 3 (Fuente: Google Earth Pro)
1.4.4. Parada 4
La Parada 4 se situará al final de la Calle Bécquer enfrente de la Basílica de la Macarena. En esta Zona 4 se
pretende tener al alcance de los turistas que así lo deseen monumentos tan importantes como el Parlamento
Andaluz, la antigua muralla de la ciudad o la propia Basílica de la Macarena, además al término de esta zona
se puede visitar uno de los espacios más grandes y abiertos de Sevilla como es la Alameda de Hércules. Dicha
parada es especial puesto que es la única que cubre la zona Norte de Sevilla, este factor ha sido fundamental
para decidir localizar aquí la parada de forma que se recogen todos los posibles lugares que se esperan puedan
ser visitados por nuestros turistas.
En cuento al diseño de la parada, se ha tenido en especial consideración la gran afluencia de tráfico que circula
por esa zona de Sevilla debido a que supone un cruce de carriles de una sola vía, es por esta razón que se
descartó dejar a los turistas en unos de los laterales de las vías. Como alternativa y tras haber estudiado la
situación sobre el terreno, se ha llegado a la conclusión que la mejor solución era colocar una parada de subida
y bajada de turistas en paralelo con capacidad para dos autobuses al final de la Calle Bécquer, de esta forma se
logra conseguir un lugar cómodo para dejar a los pasajeros de los autobuses y no agravar la caótica situación
de tráfico que sufre esta zona. A continuación se adjunta una imagen de la Zona 4:
43
Figura 1.7. Representación de la Zona 4 (Fuente: Google Earth Pro)
1.4.5. Parada 5
La quinta parada, se encuentra localizada en la Plaza Padre Jerónimo de Córdoba. A partir de aquí se establece
la Zona 5 que contiene algunos lugares tan importantes como la Casa de Pilatos, el Palacio de Dueñas o el
Metropol Parasol (las Setas de Sevilla). Esta parada es junto a la Parada 3 la de mayor cercanía2 al centro de
Sevilla entendiendo este como la parte de La Campana, además es la parada de mayor dificultad para acceder
debido a que se encuentra la más próxima al casco urbano de la ciudad. Tiene una localización clave ya que
cubre la parte Este de la ciudad de Sevilla, favoreciendo así la variedad de accesos al Sistema de Paradas de
Subida y Bajada.
Como se ha comentado en el párrafo anterior, la Zona 5 se trata de la zona con mayor dificultad a la hora de
acceder a ella, esto se debe a que se encuentra muy cercana al centro de la ciudad donde las calle apenas tienen
una vía por donde circular. Como uno de los criterios que se impuso al principio de este proyecto era el de no
perjudicar el tráfico de la ciudad, se ha decidido colocar sólo una parada de subida y bajada para los autobuses
que deseen dejar a los turistas en esta misma. A continuación se adjunta una imagen de la Zona 5:
2 Si bien es cierto que la Parada 2 se encuentra a menor distancia del centro de la ciudad que se ha elegido como el
Ayuntamiento de Sevilla
44
Figura 1.8. Representación de la Zona 5 (Fuente: Google Earth Pro)
Hasta aquí llega pues este primer capítulo, la localización de las paradas de subida y bajada. Recapitulando y a
modo de resumen a lo largo de esta primera parte del proyecto, se han tenido en cuenta algunas de las
características de la ciudad a la hora de elegir los principales criterios y factores que iban a regir la elección de
la localización de las paradas, alguno de ellos eran evitar un empeoramiento del actual tráfico de la ciudad de
Sevilla o intentar ofrecer a los turistas la mayor amalgama de monumentos turísticos posibles sin tener que
desplazarse en demasía a pie. Para ello se eligió el Ayuntamiento de Sevilla como centro de la ciudad y se
ubicaron las zonas A y B donde se concentran el mayor número de monumentos y lugares turísticos de la
ciudad, con ese fin se usaron los datos de la Concejalía de Turismo de Sevilla. Cabe destacar la decisión de no
colocar ninguna parada en la Zona A por ser esta la zona más céntrica favoreciendo así el flujo del tráfico, por
ello lo ideal iba a ser colocar el mayor número de paradas posible en la Zona B que circunvala todo el casco
antiguo de Sevilla. Haciendo uso de la herramienta Google Maps Pro y colocando sobre la imagen satelital de
la ciudad de Sevilla las zonas A y B, y los principales monumentos de la ciudad, sólo quedaba elegir cuales
iban a ser los mejores lugares para colocar las paradas de subida y bajada. Para eso se ha optimizado el uso de
paradas, es decir, se ha procurado cubrir la mayor cantidad de monumentos y lugares históricos de la ciudad
minimizando el número de paradas posibles, implicando así una reducción de los costes del proyecto. Tras
estudiar las posibles alternativas, se optó por usar un total de cinco paradas que cubrieran toda la geografía de
la ciudad de Sevilla, favoreciendo así el uso de las paradas desde cualquier vía de acceso a la ciudad.
Tras este primer capítulo, a continuación se va a elegir la localización de los aparcamientos de autobuses que
tendrán la posibilidad de usar las compañías turísticas que lo deseen.
45
2 Localización de los aparcamientos para autobuses
2.1. Comentario previo
Para sustentar la Red de Paradas de Subida y Bajada que se va a desarrollar a lo largo de este trabajo, es
necesario una serie de aparcamientos que satisfagan la necesidad de estacionamiento para los autobuses
turísticos que así lo demanden, permitiendo nuevamente gestionar de una manera más favorable el tráfico de
Sevilla al tener controlados los lugares de aparcamiento de los autobuses, aunque cabe destacar que el uso de
dichos aparcamientos es totalmente voluntarios ,es decir, aquellas compañías que entiendan que no necesitan
estacionar en los aparcamientos pueden perfectamente hacer uso de la Red de Paradas de Subida y Bajada, esta
cuestión no está exenta de polémica pues la mejor manera de llevar una exhaustiva gestión de la Red sería
llevar un control del número de autobuses que visitan la ciudad a diario, cifra que a día de hoy no se conoce a
ciencia cierta, es por esta razón que al final del documento se comentará esta y otras alternativas que podrían
mejorar el desarrollo del proyecto.
2.2. Requisitos previos
Antes de elegir la localización de los aparcamientos para autobuses turísticos, se van a establecer una serie de
requisitos que deberán cumplir estos aparcamientos para que sean los elegidos.
El lugar elegido para convertirse en uno de nuestros aparcamientos debe de ser un solar grande, de forma que
como mínimo puedan estacionar 20 autobuses turísticos. Se valorará que el solar tenga más espacio para que si
fuera necesario en un futuro, mediante una ampliación o una mejor gestión del aparcamiento se pueda
aumentar el número de posibles aparcamientos para autobuses. Debe de estar bien situado, es decir, que no
suponga un problema para el tráfico de la ciudad y que se pueda acceder a él de forma rápida y sencilla. Por lo
demás, deberá estar automatizado y vigilado de forma remota desde el Centro de Control.
2.3. Criterios y factores para la localización de los aparcamientos
Al igual que en el Apartado 1.2. , ahora se va a decidir cuáles van a ser los criterios y factores que se tendrán
en cuenta a la hora de elegir una posible localización para los aparcamientos. Al igual que antes se respetará no
colocar dichos aparcamientos en la Zona A, sería muy perjudicial para el tráfico de la zona más céntrica de
Sevilla colocar un aparcamientos de estas dimensiones y con el gran flujo de autobuses que se puede llegar a
tener en momentos puntuales del día. Lo ideal vuelve ser por tanto colocar los aparcamientos en la Zona B o lo
más cerca posible a esta, sin embargo no será fácil pues un terreno de estas características no abunda por el
centro. Otro criterio que se usará para elegir un posible aparcamiento será la accesibilidad, es decir, tiene que
estar bien conectado con las principales vías de entrada a Sevilla, no interesa tener una gran cantidad de
autobuses cruzando la ciudad para poder llegar al aparcamiento, es por esta razón que se intentará colocar los
46
aparcamientos de tal forma que estén enfrentados3, ofreciendo así a los autobuses turísticos una mayor
facilidad para llegar a estos mismos dependiendo de la entrada a Sevilla que escojan.
Por otro lado los factores más importantes que se tendrán en cuenta serán por un lado el tamaño del terreno,
premiando aquellos que sean mayores que otros, cumpliendo siempre con el mínimo número de autobuses que
se puedan estacionar, que como se comentó antes eran 20 autobuses por aparcamiento. Y por otro lado se
valorará el usar un terreno que a día de hoy no tenga ningún uso para darle este uso práctico, es cierto que no
se entrará en el detalle de lo fácil o difícil que puede ser adquirir el terreno que se defienda en este proyecto,
pero también es verdad que se ofrecerán alternativas las cuales en un principio se han descartado para elegir las
opciones que se antojan, serán las mejores.
Nota:
El apartado anterior defiende los criterios y factores que se deben usar a nuestra forma de ver para la elección
de los aparcamientos, si bien es cierto que uno de ellos ya está prefijado desde el inicio del proyecto como es el
aparcamiento de autobuses de la Estación del Prado de San Sebastián, que por otro lado si se analiza cumple
con los criterios y factores elegidos, se encuentra en una posición muy buena desde el punto de vista
geográfico de la ciudad, pues está muy cerca de la Zona B y se encuentra muy bien conectada con las
principales vías de acceso a Sevilla como puede ser los autobuses turísticos que vengan desde Cádiz, Huelva o
Málaga. Además se utiliza el factor de reutilización de un terreno que a priori no gozaba de un buen uso, como
es el caso del solar adyacente a la estación entre el propio parque del Prado de San Sebastián y la estación de
autobuses.
2.4. Elección de los aparcamientos para autobuses
Como se ha comentado en la nota anterior uno de los aparcamientos ya está elegido como es el caso de la
Estación del Prado de San Sebastián, en este sentido el Ayuntamiento de Sevilla decidió en Octubre de 2014
que dicha estación además de las líneas regulares también recibiera a los autobuses turísticos convirtiéndose en
un centro de recepción de turistas. Este aparcamiento cumple con los requisitos que se pedían pues se utiliza la
parte final de la propia Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián y el solar adyacente a la estación, se
encuentra en una localización muy buena como anteriormente se ha comentado ya que por sí misma la
estación deja a los turistas en un buen lugar para bajarse e ir en pie a algunos monumentos de la ciudad que se
encuentran cerca como es el caso de la Plaza de España, los Jardines de Murillo o la Antigua Fábrica de
Tabaco y actual sede del Rectorado de la Universidad de Sevilla.
Una vez que se tiene situado sobre la ciudad de Sevilla nuestro primer aparcamiento, cabe pensar cuantos más
son necesarios para sustentar la Red de Paradas de Subida y Bajada, tras comprobar que a día de hoy, es
inusual el día que se llena de forma completa el aparcamiento del Prado de San Sebastián, se ha llegado a la
conclusión de implementar un solo aparcamiento, más como una inversión de futuro, que como una respuesta
a la situación actual. Como se dijo al principio del proyecto, el turismo en Sevilla está alcanzando nuevas cotas
cada año que pasa por lo que resulta lógico realizar un nuevo aparcamiento para los años venideros y poder
cubrir la demanda de autobuses turísticos. Dicho aparcamiento, tras descartar una serie de alternativas, se
encuentra situado en la Calle José de Gálvez junto al Teatro Central y enfrente de Isla Mágica. Este segundo
aparcamiento aunque se encuentre situado en la otra orilla del río cumple con todos los requisitos, se trata de
3 Se entiende por enfrentados, a los aparcamientos que se sitúan en posiciones opuestas, como por ejemplo, un aparcamiento
que se encuentre en la zona Norte y otro en la zona Sur de Sevilla.
47
un solar de grandes dimensiones, aproximadamente 160 metros de largo por 60 metros de ancho, por lo que
cubriría de sobra esas 20 plazas de estacionamientos para autobuses que se busca como mínimo. Además de
encontrarse en una zona tranquila en lo que a tráfico se refiere y bien colocada tanto para acceder como para
salir de Sevilla. A continuación en los siguiente subapartados se dará la localización exacta de los
aparcamientos, así como algún detalle más preciso, además de las alternativas que se tuvieron en cuenta y que
se descartaron.
2.4.1. Aparcamiento 1
El primer aparcamiento como se ha comentado anteriormente, se encuentra por una parte en la misma Estación
de Autobuses del Prado de San Sebastián, y la otra parte en el solar que se encuentra justo enfrente. Este
aparcamiento en su totalidad tiene cabida para unos 30 autobuses turísticos de hasta 15 metros de largo,
además de varios aparcamientos para minibuses. Está pensado para aquellos autobuses que vengan desde el
Este o Sureste de Sevilla. A continuación se adjunta una imagen del aparcamiento:
Figura 2.1. Representación del Aparcamiento 1 (Fuente: Google Earth Pro)
2.4.2. Aparcamiento 2
El segundo aparcamiento como se ha comentado con anterioridad se encuentra al final de la Calle José de
Gálvez junto al Teatro Central de Sevilla y enfrente del parque de atracciones Isla Mágica. Este solar que a día
de hoy se le da un uso muy parecido al que se pretende dar, se trata de un aparcamiento para coches para los
trabajadores de la zona, cumple perfectamente con las especificaciones que se buscaban, se trata de un
aparcamiento de grandes dimensiones capaz de albergar a más de 60 autobuses, se encuentra en un buen
lugar bueno donde apenas hay tráfico a lo largo del día y con buenas conexiones para entrar y salir de Sevilla.
48
Está pensado para que sea usado por las compañías turísticas que entren a Sevilla por la parte Norte y del
Suroeste. A continuación se adjunta una imagen del aparcamiento:
Figura 2.2. Representación del Aparcamiento 2 (Fuente: Google Earth Pro)
2.4.3. Posibles alternativas como aparcamientos
Los aparcamientos anteriores han sido elegidos por cumplir con las mejores condiciones para formar parte de
la Red de Paradas de Subida y Bajada, sin embargo, hay otras posibles localizaciones en Sevilla que podrían
ser válidas a la hora de disponer de un nuevo aparcamiento en el futuro. En este punto se comentará dichas
alternativas por si en un futuro fuera necesario aumentar la capacidad de estacionamiento de nuestra Red.
Como se ha comentado anteriormente, encontrar un solar de grandes dimensiones lo más cerca posible de la
Zona B en Sevilla es complicado aun así se consiguió encontrar otros posibles aparcamientos. Es el caso del
solar que se encuentra acotado entre las calles, Calle Higuera de la Sierra, Calle Virgen de la Guía, Calle
Vicente de Alanís y la Carretera de Carmona. Este solar de grandes dimensiones, tiene cerca de 8.500 m2,
cumple de sobra con el espacio necesario para el estacionamiento de autobuses, además se daría un uso a este
terreno que a día de hoy se encuentra abandonado, sin embargo se descartó principalmente por su localización,
se encuentra cerca de la Estación de Trenes de Santa Justa, por lo que tendría una buena vía de entrada a
Sevilla, por la Avenida Kansas City, pero luego los autobuses turísticos deberían de maniobrar por calles de un
solo carril en la que abundan los coches en doble fila, por lo que resulta difícil de acceder. Es por este motivo y
la distancia a la Zona B, la cual se entiende, es la zona ideal para colocar un aparcamiento, que se desechó esta
opción. A continuación se adjunta una imagen del posible aparcamiento:
49
Figura 2.3. Representación del Posible Aparcamiento 1 (Fuente: Google Earth Pro)
Otra de las alternativas que se barajó se encuentra muy cerca del terreno anteriormente nombrado. Es el caso
del solar que se encuentra en la Calle José Laguillo justo delante de la entrada a la Estación de Trenes de Santa
Justa. Este solar al igual que antes estaría en una buena zona de acceso bordeado además de calles de dos
carriles de circulación, sin embargo el tráfico en este lugar debido a la estación es caótico, y una de las
premisas que se marcaron en este proyecto era la de no dificultar el tráfico en ninguna zona, por lo que se
rechazó esta opción además de que el terreno se encuentra en pendiente, conllevando así una obra previa de
mayor dificultad y encareciendo el proyecto. Un punto bueno que tiene a su favor es la cercanía con el anillo
que forma la Zona B. Además de encontrarse a escasos 800 metros, en línea recta, de la Parada 5, colocada en
la Plaza Padre Jerónimo de Córdoba. Por hacer un último comentario negativo en su contra, se debe decir que
esta paradas si se situara aquí, no estaría cumpliendo con el factor geográfico de cubrir varias zonas de la
ciudad, ya que el aparcamiento del Prado de San Sebastián se encuentra muy próximo a este aparcamiento con
lo que resultó lógico declinar esta opción y colocar el segundo aparcamiento en la zona de la Isla de la Cartuja.
A continuación se adjunta una imagen del posible aparcamiento:
50
Figura 2.4. Representación del Posible Aparcamiento 2 (Fuente: Google Earth Pro)
Por último se estudió otra alternativa cerca de donde se encuentra el Aparcamiento 2, dicha alternativa se
encuentra en los terrenos cercanos a la dársena del Guadalquivir al final de la Calle Camino de los
Descubrimientos, este solar contaba con muchos puntos a sus favor como es el caso de encontrarse cerca de las
paradas 3 y 4, así como de su proximidad a la Zona B. Además cuenta con buenas vías de acceso para entrar a
Sevilla como es el caso del Puente del Alamillo o la Avenida Expo 92. Por otro lado al estar colocado en la
zona de la Isla de la Cartuja se cumple con el requisito de cubrir las zonas geográficas de Sevilla ya que el
aparcamiento del Prado de San Sebastián se encuentra en la zona opuesta de Sevilla. Cabe mencionar que no
sólo la zona de la Isla de la Cartuja está bien conectada sino que apenas carece de tráfico por su interior por lo
que lo autobuses que quisieran estacionar en este aparcamiento no encontrarían problemas de movilidad para
circular por esta parte de la ciudad. Sin embargo la estrechez del solar hace imposible que los autobuses
aparquen en batería teniendo que aparcar únicamente en serie, una forma que en caso de emergencia dificulta
la evacuación del terreno, es por esta razón principal que se desechó esta alternativa y se optó por colocar el
Aparcamiento 2 en el otro lugar. A continuación se adjunta una imagen del posible aparcamiento:
51
Figura 2.5. Representación del Posible Aparcamiento 3 (Fuente: Google Earth Pro)
Con esto, se llega al final de este capítulo en el que se ha localizado dos aparcamientos que pretenden prestar
un servicio para aquellos autobuses turísticos que deseen usar nuestras instalaciones. Como se comentó
anteriormente el uso de la Red de Paradas de Subida y Bajada es independiente del uso de los aparcamientos
para autobuses, además cabe destacar que la localización de uno de estos aparcamientos venía ya impuesto,
como es el caso del aparcamiento del Prado de San Sebastián. Se tiene pues con esta Red de Aparcamientos
una capacidad de aproximadamente 90 autobuses turísticos, además de una serie de alternativas para construir
en solares, que a día de hoy no se usan, otros posibles aparcamientos de grandes dimensiones permitiendo así
si en el futuro se demanda una mayor capacidad de estacionamientos para los autobuses turísticos que deseen
visitar la ciudad de Sevilla.
En el siguiente capítulo se hablará sobre el Centro de Control, que se encarga de gestionar toda esta Red que se
ha pensado de paradas y aparcamientos para autobuses.
52
3 Localización del Centro de Control
3.1. Requisitos previos
El Centro de Control jugará un papel fundamental en la Red de Aparcamientos para Autobuses Turísticos que
se está desarrollando para la ciudad de Sevilla, deberá gestionar de manera remota el buen funcionamiento del
sistema. Para ello como primera condición, el Centro de Control deberá estar situado en la Estación de
Autobuses del Prado de San Sebastián ya que a su vez, se encargará de la vigilancia y gestión de esta estación
de autobuses, aunque en este sentido este proyecto no tiene competencias puesto que es una tarea ajena a los
requisitos del proyecto. Dicho lo cual el Centro de Control deberá de cumplir con tres requisitos básicos como
son los de:
Unificar las labores de vigilancia de la estación con tareas de control de entrada/salida de
autobuses.
Controlar los Sistemas audiovisuales de información al viajero tanto de la estación de autobuses
como del aparcamiento exterior situado en la Avda. Carlos V, a través de 35 cámaras de alta
resolución y con visión nocturna. Estos sistemas de vigilancia también están conectados, por
fibra óptica, con las instalaciones centrales de TUSSAM en la Avda. de Andalucía.
El control de entrada y salida incluye barreras con cámara de reconocimiento de matrículas y
sistema de pantalla táctil a la entrada, además de 3 cajas automáticas de cobro.
Para cumplir con estos requisitos será necesario que el Centro de Control se encuentre operativo las 24
horas del día. Con este fin, se designarán varios turnos al Centro de Control donde en principio, no se
necesitará más que una persona que esté atenta por turno a todo el sistema de cámaras que se monitorizará
a través de ordenadores para hacer así más sencilla la labor a realizar. Además se prevé almacenar durante
un tiempo todas las grabaciones que se realicen del sistema, por si fuera necesario usarlas para esclarecer
algún tipo de incidente que se pueda dar en la propia estación de autobuses como en los aparcamientos
para autobuses turísticos.
53
3.2. Elección del Centro de Control
Como se ha comentado con anterioridad, la localización del Centro de Control es algo que viene predefinido al
igual que el primer aparcamiento para autobuses turísticos, ambos se encuentran en la Estación de Autobuses
del Prado de San Sebastián y en sus inmediaciones. Sin embargo no es casualidad esta localización, se ha
pretendido potenciar el uso de dicha estación en primer lugar haciendo un uso razonable del solar adyacente de
la estación, puesto que en Sevilla existe un problema con el estacionamiento de los autobuses turísticos que
visitan la ciudad diariamente, además y como comentario ajeno a lo que se pide en este proyecto, el solar
presta un servicio extra en distintas épocas del año como es el caso de la Feria de Abril donde se utiliza dicho
solar para aumentar el número de autobuses del transporte público de Sevilla que cubren la zona del Prado de
San Sebastián. Por otro lado, ya existía un Centro de Control en la estación de autobuses parar gestionar
horarios y las diferentes incidencias que se pueden dar en una estación de este tipo, no se ha hecho sino
aumentar un poco la carga por parte del Centro de Control para gestionar los aparcamientos para autobuses
turísticos que sustentarán la Red de Paradas de Subida y Bajada. A continuación se adjunta una imagen con la
localización actual del Centro de Control:
Figura 3.1. Representación del Centro de Control (Fuente: Google Earth Pro)
54
Bloque II:
Diseño de los elementos del Sistema
Integrado de Autobuses Turísticos en la
ciudad de Sevilla
55
4 Diseño de las paradas de subida y bajada
4.1. Comentarios previos Tras realizar en el primer capítulo una exhaustiva descripción del Sistema de Paradas de Subida y Bajada sobre
su localización y requisitos que tenían que cumplir todas y cada una de ellas, se ha llegado al punto de su
diseño que quedará plasmado en un plano. Para ello se irá desgranando la casuística que presenta cada una de
las paradas y realizarán comentarios al respecto para encontrar la mejor solución a los problemas que se vayan
presentando.
4.2. Requisitos previos
Hay diferentes requisitos que todas y cada una de las paradas de subida y bajada que se han establecido en
Sevilla deben cumplir independientemente de la localización de la misma, estos requisitos principalmente son
la colocación de un quiosco que venda bebidas y souvenirs a los turistas que usen la Red de Paradas, además
sirve como medida de seguridad y seguimiento de las paradas aunque en principio los quioscos serán ajenos a
la gestión de las paradas de subida y bajada. Por otro lado, se decide hacer uso de marquesinas de tal forma que
por cada lugar para estacionar un autobús turístico que se proyecte le corresponderá una marquesina, dicha
marquesina por comodidad será la misma que actualmente utiliza la empresa de autobuses públicos TUSSAM
y que tiene la concesión la empresa JCDecaux. Por último un requisito que se va a imponer es el tamaño del
estacionamiento tanto de las paradas como del aparcamiento, según el Ministerio de Fomento la longitud
máxima para autobuses y autocares es de 15x m, por lo que las paradas y los aparcamientos estarán diseñados
para autobuses de estas dimensiones permitiendo así el uso de las mismas por parte de autocares de menor
tamaño.
4.3. Elección de la marquesina Como se ha comentado en el apartado anterior, se pretende que todas y cada una de las paradas de subida y
bajada colocadas en cinco localizaciones de la ciudad de Sevilla, se vean provista por una marquesina por cada
plaza de estacionamiento que se diseñe en cada parada. Se puede pensar que para un autobús turístico medioxi
que mide entre 12 y 14 metros de largo y tiene capacidad para 55 hasta 65 pasajeros, se antoja poco una única
marquesina, sin embargo a diferencia del transporte público donde los pasajeros se quedan esperando a la
llegada del autobús, estos turistas simplemente se encontraran en la parada para subir y bajar, en el momento
que el grupo de turista que viaja en el autobús se baje y se junten podrán poner en marcha la ruta turística que
tengan planeada y a la vuelta cuando vuelvan a montarse, se espera que el autobús ya se encuentre en la parada
con lo que el tiempo de los turistas en la parada sea el mínimo, y aun así se ha procurado que la marquesina
tenga un número de plazas para sentarse para las personas de mayor edad o los niños.
Hecho los comentarios oportunos, a la hora de elegir las marquesinas se ha optado por mantener un único
estilo en la ciudad, minimizando de esta forma el impacto visual que pueden generar elementos de estas
56
dimensiones. En este sentido, TUSSAM es la única empresa encargada de gestionar el servicio de autobuses y
tranvías urbanos de la ciudad de Sevilla, es por este motivo que se ha adoptado la decisión de elegir para las
paradas turísticas de subida y bajada las mismas marquesinas que actualmente utiliza dicha empresa. Hay
diferentes modelos de marquesinas como son:
-Marquesina Normal
-Marquesina Estrecha
-Marquesina Corta
-Marquesina Doble
-Marquesina Grimshaw
En este proyecto se ha elegido el tipo Marquesina Grimshaw por ser las marquesinas más modernas
instaladas en el transporte urbano y por tener un corte más clásico y a la vez innovador. A continuación se
adjunta una imagen del modelo de marquesina elegida:
Figura 4.1. Marquesina tipo Grimshaw (Fuente: www.tussam.es)
57
Figura 4.2. Marquesina tipo Grimshaw en la calle (Fuente: Google Maps)
Las dimensiones del tipo Grimshaw que se ha elegido son las siguientes:
-Largo: 4 m
-Ancho: 1,5 m
-Alto: 2,4 m
-Capacidad: 6 personas de pie y 3 sentadas (ampliable)
Cabe destacar que dentro del modelo de marquesina Grimshaw, existen a su vez diferentes vertientes de este
modelo por lo que si fuera necesario se tendrá en cuenta, a la hora de diseñar la parada, el espacio con el que se
cuenta y la cantidad de personas que se bajarán en esa parada para elegir un tipo u otro , así por ejemplo se
dispone de un modelo estrecho para aceras más reducidas, otro modelo más corto y por último un modelo
doble que se utilizaría para paradas con mayor número de autobuses, a continuación se adjunta una imagen con
los diferentes modelos:
58
Figura 4.3. Modelo Corto (Fuente: Google Maps)
Figura 4.4 Modelo Estrecho (Fuente: Google Maps)
Figura 4.5. Modelo Doble (Fuente: Google Maps)
59
4.4. Elección del quiosco
En lo que al quiosco se refiere, se pide colocar uno en cada parada que se ha localizado a lo largo de la ciudad
de Sevilla. Dicho quiosco deberá de ofrecer a los turistas diferentes tipos de bebidas, así como souvenirs con
los principales tópicos de la ciudad. En principio, la labor que realicen estos quioscos será ajena a la gestión de
la Red de Paradas de Subida y Bajada, sin embargo, se lo podría dar algún uso extra a dichos quioscos para
que realicen una labor de seguridad y mantenimiento de las paradas, pero en principio se escapa de su rango de
tareas.
Para la colocación de los quioscos se tendrán en cuenta las Ordenanzas de Urbanismo del Ayuntamiento de
Sevilla, de las cuales se comentarán sus principales aspectos en el siguiente apartado. Además de afectar, como
es lógico, dichas ordenanzas al diseño de la Red de Paradas.
Por otro lado, respecto a la colocación de un quiosco en una de las paradas se tendrá en cuenta a parte de las
ordenanzas municipales, que no se encuentre otro quiosco de prensa en las inmediaciones de dicha parada,
pudiendo generar así algún tipo de conflicto.
Una vez hecho esta serie de comentarios sólo queda elegir el tipo de quiosco que abastecerá a las paradas de
bebidas y souvenirs, en este sentido al igual que en el apartado anterior, se ha primado por mantener una
continuidad en el estilo que adoptan a día de hoy los quioscos de Sevilla. De tal forma que el tipo de elegido ha
sido el de tipo Quiosco del Agua, que hace referencias a los quioscos del agua antiguos que se encontraba en la
ciudad de Sevilla para ofrecer algún tipo de refrigerio a los habitantes de la época.
Figura 4.6. Antiguo Quiosco del agua (Fuente: www.galeon.com)
Actualmente los Quioscos del Agua, son diferentes, son más altos y más grandes, sin embargo siguen
manteniendo el corte clásico en referencia a los antiguos. A continuación se adjunta una foto de los Quioscos
del Agua actuales que serán los que se usaran en nuestras paradas en adelante:
60
Figura 4.7. Actual Quiosco del Agua tubular (Fuente: Google Maps)
Figura 4.8. Actual Quiosco del Agua rectangular (Fuente: Google Maps)
61
Por comodidad a la hora de diseñar en el plano el quiosco, se ha elegido el Quisco del Agua rectangular, cuya
dimensiones son las siguientes:
-Largo: 2,5 m base, 5 m techo
-Ancho: 2,5 m base, 4 m techo
-Alto: 4,5 m
4.5. Consideraciones sobre Ordenanzas de Urbanismo del
Ayuntamiento de la ciudad de Sevilla
A continuación se enumerarán una serie de ordenanzas que se entiende serán importantes a la hora de diseñar y
colocar el quiosco en el plano de cada una de las paradas de subida y bajada. Dichas ordenanzas se recogen en
el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla, número 37xii del sábado 14 de febrero de 2009. Se va a considerar
las ordenanzas que competen al Título I, de los emplazamientos y sus características, y al Título II, de las
limitaciones:
- El frente de venta tiene que mirar hacia la edificación.
- Sus elementos más salientes, una vez desplegados, se encuentren como mínimo a una distancia de 0,5 m de
la alineación del bordillo, y de 2,00 m. de los cuerpos o elementos salientes de las edificaciones y de otros
muebles urbanos.
- Tendrán que estar separados de los pasos de cebra, semáforos, salidas de vehículos y esquinas una distancia
mínima de 5 m.
- Los quioscos que desempeñen la misma actividad, se mantendrán a una distancia mínima entre sí de 250 m.,
reduciéndose ésta a un mínimo de 50 m cuando sus objetos de venta sean diferentes.
- Para los quioscos de prensa, chucherías y flores, la superficie máxima construida no superará los 6 m2, siendo
admisible de forma excepcional un incremento de superficie, cuando las características del entorno urbano,
diseño específico del quiosco o cualquier otra circunstancia vinculada al mejor desarrollo de la actividad, que
pueda ser apreciada por la Gerencia de Urbanismo, lo permitan.
- Los vuelos de la cubierta no podrán sobresalir más de 0,5 m de los planos de sus caras exteriores, salvo la
fachada de venta en la que se permitirá un vuelo mayor acorde con el diseño del quiosco.
- Los quioscos podrán disponer de una superficie destinada a mensajes publicitarios, que no podrá exceder de 6
m2, siempre que esté integrada en su diseño y previo obtención de la correspondiente concesión administrativa
o licencia de publicidad.
- El ancho mínimo libre de itinerarios destinados al paso de peatones será de 1,20 m
62
- En aceras la anchura libre deberá ser igual o superior a 0,9 m
- Los elementos volados de los quioscos, tendrán su borde inferior a una altura superior a 2,10 m
- No existirán obstáculos verticales en ningún punto de la superficie que comprenda un paso de peatones.
4.6. Fases de ejecución y desvíos de tráfico
Para la ejecución de las paradas de subida y bajada de este proyecto será necesario desvíos de tráfico en las
distintas zonas donde serán ubicadas. De tal forma que dependiendo del tipo de calzada que se tenga, si es de
uno, dos, o tres, carriles o si son del mismo sentido o no, será necesario un tipo de señalización de obra u otra.
En este sentido, se hace uso del manual de ejemplos de señalización de obras fijas del Ministerio de
Fomentoxiii y del manual de obras fijas en la Villa de Bilbaoxviii.
Cabe destacar que la obra, consistirá en colocar sobre la calzada unos rótulos para señalizar la zona de
estacionamiento para los autobuses turísticos, además de la colocación de las marquesinas y de los quioscos.
Se hace distinción entre dos casos que se van a dar a la hora de ejecutar las obras que se estiman oportunas. Por
un lado está la señalización del rótulo que sería sobre la propia calzada, por lo que provisionalmente se
disminuiría la capacidad de circulación y por otro lado está la colocación de la marquesina y del quiosco, para
los cuales también será necesario cierto espacio de la calzada pero mayoritariamente del arcén o del acerado.
Además hay que mencionar que en los manuales de ejemplos de señalización se muestran diferentes modelos
de señalización para diferentes escenarios del tráfico, sin embargo, para este proyecto no se recoge un ejemplo
como tal sino que se interpretará un modelo semejante que será el que se acabará usando. De tal forma que se
ha decidido usar para la Parada 1, 2 y 3 el ejemplo 2.3, calzada con dos carriles con dos sentidos, aunque para
el caso de la Parada 1 y 2 en este caso se trata de una calzada de 3 carriles con dos sentidos por lo que la
manera de llevar a cabo el desvío del tráfico es el mismo. Además, en la Parada 3, en este caso se trata de una
calzada con dos carriles pero de un único sentido, no se ha podido encontrar ningún ejemplo de este tipo por lo
que se ha optado por elegir el ejemplo 2.3, y escoger los carriles de la derecha como modelo a seguir. A
continuación se adjunta una imagen con el ejemplo anteriormente comentado:
63
Figura 4.9. Ejemplo 2.3 (Fuente: Ministerio de Fomento)
Sobre el ejemplo de la figura anterior cabe destacar que no será necesaria la señalización de limitación de
velocidad de 80 km/h, por tratarse de una vía urbana con una limitación de velocidad más restrictiva de por sí.
Como se ha comentado con anterioridad, este ejemplo 2.3, se usaría a la hora de llevar a cabo la impresión de
los rótulos de estacionamiento en la calzada. Por otro lado, está la colocación del quiosco y de la marquesina
de las paradas 2 y 3, para este caso se utilizará el ejemplo 2.1, que vuelve a tratarse de calzada con 2 carriles en
cada sentido pero en este caso la zona de obra es exterior a la calzada. Nuevamente vuelve a suceder que este
ejemplo no se ajusta al caso real que se tiene en la actual calzada en esta zona, sin embargo, al igual que antes
64
al tratarse de un ejemplo, se trata del más próximo a nuestro caso real y por tanto válido para ser tenido en
cuenta. Hay que destacar que debido a la estrechez de la acera de la Parada 1 se ha descartado colocar una serie
de marquesinas para así favorecer el tránsito del lugar y evitar que se formen aglomeraciones. A continuación
se adjunta una imagen del modelo elegido para las paradas 2 y 3:
Figura 4.10. Ejemplo 2.1 (Fuente: Ministerio de Fomento)
Hay que decir que al igual que antes al tratarse de calzadas urbanas, la limitación de circular a 80 km/h carece
de sentido al tener que circular a 50 km/h.
65
Respecto a la Parada 4, debido a su localización no será necesario hacer uso del Manual de ejemplos de
señalizaciones, al no tratarse de una calzada con varios carriles ni de grandes dimensiones, en este sentido es
una parada más urbana, como puede ser la Parada 5. Es por esta razón que se ha buscado la señalización de
vías urbanas, donde existe un menor espacio para la colocación de señalizaciones. En consecuencia se ha
encontrado un Manual de Señalizaciones de Obras Fijas en la Villa de Bilbao que se ajusta correctamente a las
exigencias de esta parte del proyecto, concretamente se trata de la Ficha 6.3 donde en nuestro caso la acera se
encontraría a la izquierda de la imagen y no a la derecha, pues será la parte donde se bajen los pasajeros de los
autobuses turísticos estacionados. Como sucede en la figura se deberá cortar la zona azul existente en la vía
durante el tiempo que dure la hora, a fin de permitir la máxima circulación de los turismo que circulen por la
Calle Bécquer. A continuación se adjunta una imagen de tal ficha:
Figura 4.11. Ficha 6.3 (Fuente: Ayuntamiento de Bilbao)
A diferencia de las anteriores paradas, donde se tenían diferentes ejemplos en función de si se iba a ejecutar los
66
rótulos de la calzada o la colocación de la marquesina y/o quisco, en esta Parada 4, al tener una localización
particular que nos permite llevar a cabo la obra acotando sólo el espacio de la parada sin alterar apenas el
tráfico, se puede usar indistintamente las mismas señalizaciones puesto que en dicha obra se tendrá que colocar
un acerado y encima de él la marquesina y el quiosco si fuera posible.
Por último la Parada 5, que se encuentra situada en la Plaza Padre Jerónimo de Córdoba en una zona muy
céntrica de Sevilla, cumple con las especificaciones de la parada anterior, las cuales se han denominado
urbanas al tratarse de calzadas de un solo carril, de un único sentido y de pequeñas dimensiones, por donde
tienen que transcurrir los coches. Aquí al igual que al principio se va a diferenciar entre dibujar la señalización
en la calzada y la colocación de la marquesina. Nuevamente se vuelve a hacer uso del Manual de Señalización
de Obras Fijas de la Villa de Bilbao, donde se ha escogido la Ficha 2.2, la cual se adjunta a continuación:
Figura 4.12. Ficha 2.2 (Fuente: Ayuntamiento de Bilbao)
En nuestro caso el carril que se encuentras más pegado a la acera se trata de un carril donde solo pueden
67
circular y estacionar autobuses por lo que ya se encuentra de alguna forma rotulado y señalizado, aunque para
nuestro proyecto, sería necesario volver a rotular la calzada de otro color con el objetivo de delimitar la zona
de estacionamiento para autobuses turísticos y la zona de autobuses para el transporte urbano. Mientras que
para la rotulación se utilizará la Ficha 2.2 para la colocación de la marquesina se hará uso de la Ficha 6.1 del
mismo manual, en esta parada no se colocará un quiosco nuestro puesto que ya existe uno de por sí en esta
plaza. A continuación se adjunta una imagen con la Ficha 2.2:
Figura 4.13. Ficha 6.1 (Fuente: Ayuntamiento de Bilbao)
68
A modo de resumen y para cerrar este apartado se adjunta la siguiente tabla:
Rótulo Marquesina Quiosco
Parada 1 M.M.F (2.3) --- M.M.F (2.1)
Parada 2 M.M.F (2.3) M.M.F (2.1) M.M.F (2.1)
Parada 3 M.M.F (2.3) M.M.F (2.1) M.M.F (2.1)
Parada 4 M.V.B (6.3) M.V.B (6.3) M.V.B (6.3)
Parada 5 M.V.B (6.1) M.V.B (2.2) ---
Tabla 4.1. Representación de los manuales usados en las diferentes parada (Fuente: Propia)
M.M.F = Manual de ejemplos de señalización de obras fijas del Ministerio de Fomento
M.V.B = Manual de Señalizaciones de Obras Fijas en la Villa de Bilbao
4.7. Diseño de las paradas de subida y bajada
Se terminará el Capítulo 4 con el diseño de los planos de las paradas para autobuses turísticos, dicho diseño se
realizará con el programa informático AutoCad, un software de ordenador utilizado para dibujo 2D y
modelado 3D. Si bien los planos como tal se encontrarán al final del proyecto en el Anexo A Planos.
Hay que mencionar que para adquirir un alto grado de exactitud en los que a medidas de los planos se refiere,
se ha usado los planos ya creados en AutoCad de las diferentes partes de Sevilla por parte de la Biblioteca de
Arquitectura de la Universidad de Sevillaxiv. A continuación, en los siguientes subapartados, se realizaran
comentarios acerca del diseño de cada una de las paradas atendiendo a los condicionantes anteriormente
nombrados.
4.7.1. Parada 1
La Parada 1 se localiza a lo largo de la Calle la Rábida, concretamente en la parte exterior del parque que se
encuentra enfrente de la entrada al Casino de la Exposición. Actualmente esta calle ya la usan los autobuses
turísticos de nuestra ciudad para dejar a los turistas por lo que se debe acondicionar dicha zona.
Se cuenta con una calzada de 13,05 m de ancho lo que nos permite colocar por la parte izquierda de la misma
un carril de estacionamiento para los autobuses turísticos de 3,5 m de ancho y de 180 m de largo, casi todo el
largo de la calle permitiéndonos estacionar hasta 12 autobuses en serie con una longitud de 15 m . Por lo tanto
nos quedaría un ancho de 9,05 m en donde se colocaran dos carriles de circulación por donde pueden transitar
el resto de turismos. Por otro lado, la acera por donde se desplazaran los turistas tras bajarse del autobús mide
un ancho de 3,5 m con lo que existe muy poco espacio para colocar nuestra marquesina que tiene un ancho de
2,4 m, es por este motivo que se ha optado por no colocar en esta parada marquesinas favoreciendo así el paso
de viandantes por la acera. Respecto a la colocación del quisco se ha optado por colocarlo en la esquina del
Palacio de San Telmo que hace intersección entre nuestra calle y la Calle Palos de la Frontera.
69
4.7.2. Parada 2
La Parada 2 se localiza en el Paseo de Colón entre las intersecciones de la Calle Núñez de Balboa y Calle
Postigo del Carbón. A día de hoy ya se usa esta zona para los autobuses que realizan un tour turístico por la
ciudad por lo que no se podrá hacer pleno uso de la zona para nuestra parada.
Por esta zona discurre una amplía calzada de 3 carriles en ambos sentidos, de un ancho total de 25 m, esto
permite que por el sentido del río podamos colocar dos paradas para estacionar nuestros autobuses de 3,5m de
ancho y 15 m de largo que se encontrarían antes y justo después del paso de cebra que conecta ambas aceras.
A diferencia del caso anterior en esta parada si hay espacio suficiente para colocar nuestras marquesinas, se ha
optado por colocar una por cada zona de estacionamiento, es decir, un total de dos marquesinas, además del
quiosco que se localizara detrás en el paseo.
4.7.3. Parada 3
La Parada 3 se encuentra al final de la Calle Marqués de Paradas junto al Hotel NH Sevilla Plaza de Armas. La
parte lateral de la calzada más cercana al hotel, se encuentra ocupada por una zona de aparcamientos para
taxis, y a continuación una zona azul para turismo. Sería necesario para conseguir el espacio suficiente para
estacionar los autobuses, que dicha zona azul se quitara consiguiendo así cerca de 40 m en donde poder
estacionar así hasta dos autobuses turísticos de una longitud de 15 m. Nuevamente se ocuparán 3,5 m de ancho
de la calzada de un total de 16 m que mide esta, respetando de esta manera el tráfico de la calle de dos carriles
y un único sentido de circulación.
En lo que a marquesina y quiosco se refiere, se tiene una acera con cerca de 5 m de ancho lo que nos colocar
sin ningún tipo de problema dos marquesinas de tipo Grimshaw así como un quiosco en medio de ambas.
4.7.4. Parada 4
La Parada 4 se localiza al final de la Calle Bécquer en la actual parada de taxis que se encuentra enfrente del de
la Basílica de la Macarena. Se ha decidido colocar nuestra parada en la zona de taxis, y los aparcamientos más
cercanos que son zona azul pasarán a ser los aparcamientos para taxis. Se creará por tanto dos zonas de
estacionamiento en paralelo con una anchura de 3,5m y 15 m de largo separados a su vez por una isleta de
acera de 21,5 m de longitud y 4 m de ancho en donde se colocaran nuestros quisco y dos marquesinas.
De tal forma que los autobuses turísticos circularan por la Calle Resolana y a la altura de nuestra parada se
desviaran, minimizando el impacto en el tráfico al no tener que parar en el lateral de la calzada. Cabe destacar
para terminar que a diferencia de la otras paradas, en esta si será necesario la instalación de una farola con el
70
fin de mantener iluminada la zona a medida que vaya desapareciendo el Sol.
4.7.5. Parada 5
La Parada 5 se colocó en la Plaza Padre Jerónimo de Córdoba. Actualmente la línea 16 de TUSSAM utiliza
esta plaza para su conexión Valdezorras-Plaza Padre Jerónimo de Córdoba por lo que se deberá optimizar el
espacio de la misma. Además la calle de al lado por la que circulan los turismo, la Calle Jáuregui, tiene una
calzada de 7,85 m de ancho a su paso por la plaza, de los cuales habría que quitar 3,5 m del ancho para el
posible autobús que estacione. Debido a estas razones se ha decidido colocar una única parada para poder
transportar a los turistas.
En lo que a marquesina y montaje del quiosco se refiere, se ha decidido colocar una única marquesina que
acompañe a la parada. Por otro lado y como se comentó con anterioridad, ya existe a día de hoy un quiosco
que hace esquina en la misma plaza por lo que se ha decidido evitar colocar otro quiosco en la misma plaza
cumpliendo así con la normativa de urbanismo anteriormente nombrada. Aunque es verdad que dicho quiosco
no es nuestro y no está bajo nuestro control, el servicio que presta es el mismo y es el que se le pide que realice
a nuestros quioscos en este proyecto.
Como se comentó al principio del capítulo el diseño de los planos se ha realizado en AutoCad y se encuentran
al final del proyecto en el Anexo A Planos, a continuación y como resumen se realiza una tabla muy intuitiva
donde de muestra de forma clara que la capacidad, la colocación de una marquesina y/o parada, así como el
máximo número de turista que se pueden acoger de una sola vez:
Tabla 4.2. Esquematización de las diferentes propiedades que tienen las paradas
(Fuente: Propia)
Capacidad Bus Quiosco Marquesina Max. Turistas4
Parada 1 12 Sí No 660
Parada 2 2 Sí Sí 110
Parada 3 2 Sí Sí 110
Parada 4 2 Sí Sí 110
Parada 5 1 No Sí 55
4 Se ha supuesto 55 pasajeros como la capacidad media de los autobuses turísticos.
71
5 Diseño de los aparcamientos para autobuses
5.1. Comentarios previos
En este capítulo se pretende diseñar los dos aparcamientos que se habían ubicado en Sevilla. El primero
vendría ya impuesto por el proyecto en sí en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián, el segundo
por el contrario se eligió tras descartar una serie de alternativas, se localiza al final de la Calle José de Gálvez
junto al Teatro Central de Sevilla y enfrente del parque de atracciones Isla Mágica. Se pretende además
equipar a dichos aparcamientos con una serie de equipos informáticos que permitan su gestión de forma
remota, aunque la elección de estos equipos se llevará a cabo más adelante.
Nuevamente se hace hincapié en el hecho de que el uso de las paradas de subida y bajada es ajeno a la
utilización de los aparcamientos, siendo el empleo de las paradas totalmente gratuito y el de los aparcamientos
de pago.
5.2. Requisitos de diseño
Se pretende que los aparcamientos ofrezcan un lugar seguro y fácil de acceder donde se pueda estacionar toda
vez que los turistas hayan sido dejados en las paradas de subida y bajada, es por esta razón que se diseñaron
para un mínimo de 20 autobuses turísticos, y el espacio sobrante se ha utilizado para realizar aparcamientos de
menores dimensiones para ser usados por minibús, de esta forma se lograr una optimización plena del terreno
disponible. Como se ha comentado anteriormente, se debe colocar en los aparcamientos un sistema de barreras
que delimiten el acceso de forma automática, sin necesidad de tener un operario subiendo y bajando la barrera,
si bien es cierto que esta posibilidad se podrá realizar de manera remota desde el Centro de Control situado
también en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián.
Se deberá además acotar la zona con el uso de vallas que impidan a los desconocidos acceder al recinto, dichas
vallas deberán de ser cuidadosamente elegidas en función del estilo del entorno que les rodea. Por otro parte, el
aparcamiento deberá de estar vigilado con cámaras que enviaran su señal al Centro de Control, dichas cámaras
deberán de estar bien localizadas en el recinto de manera que se cubre todo recinto. Otro requisito a tener en
cuenta, es la iluminación del aparcamiento ya que nos consta que los autobuses turísticos salen de Sevilla
tarde, de esta manera los turistas pasan la mayor cantidad de tiempo posible visitando nuestra ciudad.
Para terminar, se pretende equipar a los dos aparcamientos con una caseta, para que permanezca en ella un
operario que será el encargado de realizar las labores de mantenimientos de ambos aparcamientos, así como de
solucionar los diferentes percances mecánicos que puedan sufrir los autobuses turísticos que estacionen en
nuestros aparcamientos. Se trata por tanto, de un servicio extra que pretende mejorar la imagen de dichos
aparcamientos.
72
5.3. Elección del vallado
Para la elección del vallado de los aparcamientos se va a diferenciar en función del estilo de la zona donde se
encuentran, de tal forma que:
5.3.1. Aparcamiento 1
Nuestro primer aparcamiento se localiza en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián, dicha
estación se encuentra en un enclave histórico5 de la ciudad. Es por esta razón que se eligió un vallado para este
aparcamiento de corte clásico, al igual que las farolas y diferentes monumentos que se encuentran en el casco
histórico de la ciudad, a continuación se muestran una serie de imágenes que representan dicho estilo:
Figura 5.1. Farola de ornamentación clásica
(Fuente: Propia)
Figura 5.2. Fuente de estilo clásico
(Fuente: Propia)
5 Desde los tiempos de la Conquista de Sevilla (1247-1248), ya se tiene constancia del uso de esta zona para diferentes
labores.
73
Para mantener dicho estilo de metal oscuro forjado, se eligió la valla de forja Ref. 100182xv y 100183xvi que
nos ofrecía del proveedor Arteforja de Juan Manuel Canseco:
Figura 5.3. Ref. 100182 Figura 5.4. Ref. 100183
(Fuente:http://www.arteforjatiendaonline.es/)
Se decidió crear una serie en el vallado formado por dos vallas de Ref. 100183 y una de Ref. 100182
consiguiendo así que no fuera monótono, el resultado se puede observar en la siguiente imagen:
Figura 5.5 Vallado actual en el aparcamiento del Prado de San Sebastián (Fuente: Propia)
74
En cuento a dimensiones, la ficha técnica de las vallas refleja las siguientes medidas:
- Alto: 100 cm.
- Largo: 100 cm.
5.3.2. Aparcamiento 2
Nuestro segundo aparcamiento se encuentra al final de la Calle José de Gálvez junto al Teatro Central de
Sevilla y enfrente del parque de atracciones Isla Mágica. Se trata del antiguo parking usado por los visitantes
de Isla Mágica y que actualmente lo usan los trabajadores del edificio de Canal Sur que se encuentra a escasos
metros.
La idea por tanto sería transformar dicho aparcamiento en uno para autobuses turísticos respetando en la
medida de lo posibles las instalaciones y equipamientos de los que dispone. En este sentido el vallado resulta
ser del tipo Stil verde, la idea sería mantener este tipo de vallado para no incurrir en un gasto extra, a menos
que fuera necesario reponerlo para mantener la seguridad en el recinto. A continuación se adjunta una imagen
de una valla tipo Stil y el vallado actual del aparcamiento:
Figura 5.6. Valla tipo Stil (Fuente: Propia)
Figura 5.7. Vallado actual del Aparcamiento 2 (Fuente: Propia)
75
Las dimensiones de las vallas actuales son de:
- Alto: 2 m.
- Largo: 2,5 m.
Se ha buscado en internet una empresa para la reposición del vallado por si fuera necesario realizar labores de
mantenimiento, dicha empresa se denomina Adosa6 se encargan de la fabricación y el montaje de vallas, verjas
y cerramientos. El producto en cuestión es la valla tipo Stilxvii cuyas dimensiones se adjuntan a continuación en
las especificaciones técnicas del proveedor:
Tabla 5.1. Especificaciones técnicas (Fuente: www.Adosa.es)
En nuestro caso se elegiría el vallado último de longitud 2,5 m y de altura 2 m.
5.4. Elección de la barrera automática
El Ayuntamiento de Sevilla sacó a concurso la adquisición de los diferentes equipos que automatizaran la red
de aparcamientos, en este sentido la ganadora resulto ser la empresa Equinsa7. Se ha decidido mantener al
mismo proveedor para equipar nuestro Aparcamiento 2, con el fin de mantener los mismos métodos de
mantenimiento.
La barrera suministrada por la empresa Equinsa resultó ser el modelo SENSE ALT1000, cuyas dimensiones
se adjuntan a continuación:
- Ancho: 300 mm.
- Fondo: 510 mm.
- Alto: 1080 mm.
6 Se deja la página web de Adosa: www.adosa.es, además se adjuntará en la bibliografía la dirección web del producto
seleccionado como posible sustituto del vallado. 7 Se deja la página web de Equinsa: www.equinsaparking.com/es/parking/equinsa-parking.
76
En lo que a características se refiere se describirán en el próximo capítulo, donde se expongan todos y cada
uno de los equipos elegidos para automatizar los aparcamientos de nuestra red.
A continuación se adjunta, una imagen del catálogo de Equinsa con el modelo de barrera automática SENSE
ALT1000 así como una imagen de esta misma barrera en funcionamiento actual en el Aparcamiento 1:
Figura 5.8. Modelo SENSE ALT1000 (Fuente: Catálogo de Equinsa)
Figura 5.9. Uso actual de la barrera automática en el Aparcamiento 1 (Fuente: Propia)
77
5.5. Colocación de las cámaras de seguridad
Para garantizar la seguridad en los aparcamientos se ha decidido colocar cámaras de seguridad que envíen su
señal al Centro de Control situado en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián. Dichas cámaras
deberán ser cuidadosamente colocadas con el fin de garantizar que ninguna zona del recinto queda excluida de
ser controlada, para ello se colocará una cámara de seguridad en cada esquina del polígono que forma cada
aparcamiento y en el punto medio de los vértices formados por dichos polígonos. A continuación se explicará
la localización de las cámaras en cada aparcamiento y se adjuntará una imagen de los mismos para facilitar la
explicación:
5.5.1. Aparcamiento 1
Nuestro primer aparcamiento situado en la Prado de San Sebastián consta de dos zonas para aparcar autobuses
turísticos. La primera zona se encuentra al final de la propia Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián
y la segunda zona se trata del solar que se encuentra adyacente a dicha estación. Cada zona tiene unas
dimensiones distintas:
Zona 1 Zona 2
Largo 55,3 m 134 m
Ancho 51,1 m 26,4 m
Tabla 5.2. Dimensiones del Aparcamiento 1 (Fuente: Propia)
De tal forma que atendiendo a la geometría de los aparcamientos, se ha llegado a la conclusión de colocar:
Zona 1 Zona 2
Número de cámaras 2 6
Tabla 5.3. Número de cámaras de seguridad por zona (Fuente: Propia)
A continuación se adjuntan unas imágenes por satélite de ambas zonas, en donde se marcará con puntos rojos
la localización exacta de nuestras cámaras de vigilancia:
78
Figura 5.10 Cámaras de vigilancia en la Zona 1 (Fuente: Google Earth Pro)
Figura 5.11 Cámaras de vigilancia en la Zona 2 (Fuente: Google Earth Pro)
5.5.2. Aparcamiento 2
Respecto a nuestro segundo aparcamiento que se localiza al final de la Calle José de Gálvez junto al Teatro
Central de Sevilla y enfrente del parque de atracciones Isla Mágica. Actualmente no se encuentra equipado de
un sistema de cámaras de vigilancia por lo que se tendrán nuevamente que colocar. Las dimensiones del
aparcamiento son las siguientes:
79
Largo Ancho
Aparcamiento 2 130 m 56,62 m
Tabla 5.4. Dimensiones del Aparcamiento 2 (Fuente: Propia)
Se llegó a la conclusión de colocar de colocar 8 cámaras de vigilancia en total, de forma que al fondo del
aparcamiento se colocaría tres y enfrentadas otras tres, colocando en los laterales una cámara por cada lateral.
De esta forma se consigue cubrir todo el recinto de forma seguro, a continuación se adjunta una imagen con la
disposición de las cámaras en el aparcamiento:
Figura 5.12. Cámaras de vigilancia en el Aparcamiento 2 (Fuente: Google Earth Pro)
Nota: En este subapartado se ha tratado la disposición de las cámaras de seguridad que van a ser instaladas.
Las propiedades de las mismas se encuentran en el próximo bloque que acontece a los equipos que se han
elegido para automatizar los aparcamientos y gestionarlos de manera remota desde el Centro de Control
instalado en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián.
80
5.6. Localización de las caseta
Uno de los requisitos que se debían tener en cuenta a la hora proyectar los planos de los aparcamientos sería la
localización de casetas auxiliares en las que se encontraría un operario que llevaría a cabo las labores de
mantenimiento de los aparcamientos así como de solucionar las posibles incidencias mecánicas que puedan
sufrir los autobuses turísticos que decidan estacionar en nuestros recintos. Como se ha dicho anteriormente, se
trata de un servicio extra que pretende mejorar la imagen de los aparcamientos.
Se ha optado por colocar una caseta, en la Estación del Prado de San Sebastián, debido principalmente a dos
factores. El primero y fundamental es que a día de hoy, es inusual el día que se consigue llenar de forma
completa el parking para autobuses de dicha estación, por lo que resulta lógico establecer aquí una caseta y
minimizar la distancia que el operario debe recorrer en caso de que se produzca una incidencia en uno de los
autobuses estacionado. Por otro lado, la localización del Aparcamiento 1 es mejor que la del Aparcamiento 2,
al encontrase más cerca de los principales monumentos de la ciudad. No obstante el Aparcamiento 2 también
se encontrará equipado con una caseta por si fuera necesario que el operario de mantenimiento tuviera que
hacer uso de ella.
Respecto a las casetas, una se encuentra ya ubicada en una esquina de la Zona 2 del aparcamiento del Prado de
San Sebastián, actualmente hay un operario en su interior que presta los mismos servicios pero para los
autobuses de TUSSAM. A continuación se adjunta una imagen de la caseta actualmente:
Figura 5.13. Caseta en el aparcamiento del Prado de San Sebastián (Fuente: Propia)
Las medidas de la caseta son las siguientes:
- Largo: 6 m.
- Ancho: 2,44 m.
- Alto: 3 m.
81
5.7. Descripción de los planos de los aparcamientos
Al igual que en el capítulo anterior a la hora de diseñar los planos de los aparcamientos se ha optado por
utilizar el programa diseño gráfico AutoCad. Nuevamente se ha hecho uso de los planos de Sevilla
encontrados en la Biblioteca de Arquitectura de la Universidad de Sevilla, que muestran fidedignamente las
medidas y distancias reales de la ciudad.
5.7.1. Aparcamiento 1
El Aparcamiento 1 se divide en dos zonas, la Zona 1 se encuentra en la parte Sur de la Estación de Autobuses
del Prado de San Sebastián mientras que la Zona 2 se localiza en la explanada que se encuentra en frente de la
estación.
Para la Zona 1 se cuenta con una superficie de 2.414 m2 y un perímetro de 209 m aproximadamente, al
encontrarse en la propia estación las dimensiones de la calzada se han respetado siendo estas de 6 m de ancho,
por donde pueden maniobrar los autobuses tanto turísticos como los de ruta. Con estas dimensiones se han
colocado los aparcamientos de tal forma que se pueden estacionar hasta 13 autobuses de 15 m de longitud y
hasta 7 minibuses de diferentes medidas, optimizando de esta forma el espacio del que se dispone.
Para la Zona 2 se cuenta con una superficie aun mayor, cerca de 3.700 m2, y cuyas dimensiones son 130 m de
largo y 56,6 m de ancho. Al tratarse de un rectángulo, se ha optado por colocar los aparcamientos en un lateral
del mismo y el otro lateral se usará para la entrada y salida de autobuses que deseen utilizar nuestras
instalaciones. Se ha conseguido colocar 20 zonas de estacionamiento para autobuses de hasta 15 m de longitud
y 1 aparcamiento para minibús de hasta 12 m de longitud. Además es en esta zona a la entrada del recinto
donde se ha decidido colocar la caseta donde se encontrará el operario de la red.
5.7.2. Aparcamiento 2
El Aparcamiento 2 era el aparcamiento que no estaba prefijado por el proyecto y que se decididó su ubicación
atendiendo a diferentes factores que se ha comentado anteriormente, dicho lo cual, se encuentra en la Calle
José de Gálvez junto al Teatro Central de Sevilla.
El éxito de este aparcamiento radica en su tamaño, ya que se dispone de un total de 7.635 m2, lo que nos
permite colocar un total de 59 zonas de estacionamiento de las cuales 57 son para autobuses de hasta 15 m de
longitud y las 2 restantes para autobuses de hasta 12 m.
Este aparcamiento tendrá una única entrada y salida, regulada por una barrera, lo ideal será que tal y como
vayan entrando los autobuses, vayan ocupando las primeras plazas. Es cierto que se cuenta con otra posible
entrada o salida del aparcamiento pero principalmente está pensada como salida de emergencia. Actualmente
ya existe una rotulación en el aparcamiento, por lo que tendrá que ser retirada y colocar los nuevos
aparcamientos así como el sentido de circulación del mismo. Se ha respetado las curvas de giro ya existentes
en el recinto para no incurrir en un nuevo gasto.
83
6 Especificaciones del sistema de aparcamientos
6.1. Comentarios previos En este capítulo se tratará los requisitos que debe de cumplir el sistema de gestión de los aparcamientos. Se
plantea su diseño de tal forma que el sistema se encuentre totalmente automatizado y su control se realice de
manera remota desde nuestro Centro de Control. Si bien es cierto que se necesitará al menos un operario por
turno al frente del Centro de Control y otro operario en la caseta para realizar las labores de mantenimiento de
los aparcamientos.
6.2. Ubicaciones y elementos principales del sistema En este apartado se enumeran los sistemas y elementos de los que se compondrán los diferentes aparcamientos
para autobuses turísticos.
Al igual que anteriormente se ha diferenciado el Aparcamiento 1 en dos zonas, la Zona 1 se trata del recinto
usado en la parte Sur de la Estación del Prado de San Sebastián mientras que la Zona 2 se trata del solar
contiguo a la estación.
6.2.1. Aparcamiento 1 (Zona 1)
Sistema de barreras de entrada y salida, con cámaras de reconocimiento de matrículas, puestos de
validación/emisión de tiques/tarjetas e interfonía.
Cajeros de parking y caja central de cobro.
Sistema de CCTV de vigilancia de toda la Estación.
6.2.2. Aparcamiento 1 (Zona 2)
Sistema de barreras de entrada y salida, con cámaras de reconocimiento de matrículas, puestos de
validación/emisión de tiques e interfonía.
Cajero de parking.
Sistema de CCTV de vigilancia del solar, conectado con el puesto de vigilancia central en la
Estación del Prado.
84
6.2.3. Aparcamiento 2
Sistema de barreras de entrada y salida, con cámaras de reconocimiento de matrículas, puestos de
validación/emisión de tiques e interfonía.
Cajero de parking y caja central de cobro.
Sistema de CCTV de vigilancia del solar, conectado con el puesto de vigilancia central en la
Estación del Prado.
6.3. Características generales del sistema
En la Estación de Autobuses del Prado el sistema de barreras será usado tanto por las líneas regulares
de autobús como por los autobuses turísticos que van a aparcar. También deben contemplarse otro
tipo de vehículos de acceso habitual (autorizados, reparto, etc)
Debe ser un sistema integrado con gestión centralizada, que permita la ampliación a nuevos
aparcamientos en otros puntos de la ciudad.
Respecto al sistema de pagos de aparcamiento, debe ser configurable con la máxima flexibilidad
posible. En este sentido, debe contemplar al menos las siguientes posibilidades:
Control de entrada basado en tickets impresos o de banda magnética, y tarjeta de proximidad
(para abonos).
Los diversos elementos del sistema (equipos de control de entrada/salida, cajeros y caja
central de cobro) deben estar interconectados con un servidor donde se efectúe la
configuración de los mismos y se almacenen todos los datos de explotación.
Pago único de un abono combinado con acceso de un determinado tiempo en cada parking en
un horario definido. Por ejemplo, un tiempo máximo de 3 horas comprendido entre las 9h y
las 21h en un aparcamiento y un tiempo máximo de 2 horas entre las 9h y las 21h en otro
aparcamiento; a partir de que se agote este tiempo se aplicará la tarifa por minutos
correspondiente.
Pago en función de los minutos de ocupación del aparcamiento, con un cambio a una tarifa
distinta a partir del tiempo definido. Por ejemplo 5,5 €/hora las dos primeras horas y 11
€/hora a partir de las 2 horas (o viceversa).
Será posible comprar tarjetas de prepago (preferentemente de tecnología sin contacto) en puntos de
venta o pagar por horas en un cajero automático.
Los cajeros sólo admitirán el pago con tarjetas (bancarias y prepago).
Las tarjetas prepago de proximidad podrán usarse directamente en las barreras de entrada
(permitiendo el acceso) y de salida (descontando del saldo cargado el importe de la permanencia en el
aparcamiento, sin necesidad de pasar por el cajero automático o la caja central de cobro).
El sistema debe ser fácilmente parametrizable por el propio personal de TUSSAM, para lo cual se
deberá impartir la formación correspondiente.
Posibilidad de controlar y gestionar desde un dispositivo móvil los elementos críticos del
aparcamiento (control barreras, visualización cámaras, alarmas, etc).
85
En general, los elementos de los diferentes subsistemas utilizarán una red local Ethernet para su
interconexión con el Centro de Control. Se analizará la conveniencia de utilizar tecnología POE
(Power Over Ethernet8) para cada tipo de equipo, en función de su ubicación, requerimientos de
potencia, etc, ofertando de forma justificada la opción más adecuada en cada caso, aunque en última
instancia será TUSSAM la que decida la adopción o no de dicha tecnología.
6.4. Descripción detallada del sistema A continuación se detallaran los elementos físicos que formarán parte de las diferentes zonas para aparcar, de
modo que en el siguiente capítulo se elegirá concretamente dichos elementos entre los diferentes proveedores
que existen actualmente para este tipo de mercado.
6.4.1. Aparcamiento 1 (Zona 1) Sistema de barreras de entrada/salida:
Máquina de entrada.
Barrera de entrada.
Máquina de salida.
Barrera de salida.
2 Cámaras de captura de matrícula con iluminador infrarrojo incorporado.
Sistema de captura de matrículas.
Cartel luminoso de parking LIBRE/COMPLETO.
Cartel luminoso de “STOP”.
Sistema de pago:
Caja central de cobro.
Servidor de gestión y control del sistema de pago.
2 Cajeros automáticos de cobro sólo para tarjetas (bancarias y prepago).
Sistema de CCTV:
Cámaras IP día/noche con IR, antivandálica.
Cámaras para control de aparcamiento de autobuses en zona trasera.
En centro de control tres monitores de 19” con posibilidad de visionado de varias cámaras en cada
pantalla.
Software de control de cámaras y grabador de imágenes digital con conexión IP.
1 grabador digital con conexión IP, con capacidad hasta 24 cámaras y 2 TB.
8 Permite que la alimentación eléctrica se suministre a un dispositivo de red (switch, punto de acceso, router, teléfono
o cámara IP, etc) usando el mismo cable que se utiliza para la conexión de red. Elimina la necesidad de utilizar tomas de
corriente en las ubicaciones del dispositivo alimentado y permite una aplicación más sencilla de los sistemas de alimentación
ininterrumpida (SAI) para garantizar un funcionamiento las 24 horas del día, 7 días a la semana.
86
6.4.2. Aparcamiento 1 (Zona 2)
1 Máquina de entrada.
1 Barrera de entrada.
1 Máquina de salida.
1 Barrera de salida.
2 Cámaras de captura de matrícula con iluminador infrarrojo incorporado.
1 Sistema de captura de matrículas.
1 cartel luminoso de parking LIBRE/COMPLETO.
1 cartel luminoso de “STOP”
1 cartel luminoso de “PULSE PARA TICKET”.
1 cartel luminoso de “INTRODUZCA TICKET”.
6 cámaras minidomos dia/noche para exterior con leds de IR.
1 grabador digital con conexión IP, con capacidad hasta 8 cámaras y 1 TB.
Conexión con central de vigilancia de la estación del Prado vía TCP/IP.
6.4.3. Aparcamiento 2
1 Máquina de entrada.
1 Barrera de entrada.
1 Máquina de salida.
1 Barrera de salida.
2 Cámaras de captura de matrícula con iluminador infrarrojo incorporado.
1 Sistema de captura de matrículas.
1 Cajero automático de cobro.
1 cartel luminoso de parking LIBRE/COMPLETO.
1 cartel luminoso de “STOP”
1 cartel luminoso de “PULSE PARA TICKET”.
1 cartel luminoso de “INTRODUZCA TICKET”.
8 cámaras minidomos dia/noche para exterior con leds de IR.
1 grabador digital con conexión IP, con capacidad hasta 8 cámaras y 1 TB.
Conexión con central de vigilancia de la estación del Prado vía TCP/IP.
6.5. Apéndice de características de equipos
Máquina de entrada:
Para los servicios de aparcamiento (no regulares), integrará un sistema de control de entrada
(con emisión de ticket impreso y/ó tarjeta de banda magnética), utilizando como interfaz de
usuario la misma pantalla de servicios regulares, o bien otra independiente. Podrá efectuar la
gestión de abonados y/o usuarios de rotación, así como la gestión de tipos especiales (valor,
prepago, etc).
87
Funcionamiento on-line o autónomo. La configuración y diagnóstico se podrá efectuar en
local o en remoto mediante un software específico.
Información vocal automatizada mediante módulo de voz.
Comunicaciones TCP/IP con el servidor.
Interfonía basada en IP para asistencia personalizada.
Interfaz de reconocimiento de matrículas.
Detector de vehículos.
Lector-grabador de tiques de banda magnética y tarjetas de proximidad (control de entrada).
Emisión de tiques en tiempo inferior a 1,5 segundos.
Capacidad mínima de 3000 tickets.
Bornas para entrada/salida de conexiones y tests.
Batería de respaldo para mantenimiento de datos en caso de fallo de alimentación.
Sistema de control de temperatura interna.
Armario resistente a la intemperie con doble imprimación, compuesto por bastidor, carcasa en
chapa de acero que sirva de armario de maniobra, con los componentes mecánicos y
electrónicos necesarios. Será pintado con los colores elegidos por TUSSAM.
Cumplimiento de la norma IP 23.
Máquina de salida:
Gestión de abonados y/o usuarios de rotación.
Gestión de tipos especiales (valor, prepago, etc).
Funcionamiento on-line o autónomo. La configuración se podrá efectuar en local o en remoto
mediante un software específico.
Información vocal automatizada mediante módulo de voz.
Display gráfico para diálogo e información al usuario.
Comunicaciones TCP/IP con el servidor.
Interfonía basada en IP para asistencia personalizada.
Interfaz de reconocimiento de matrículas.
Detector de vehículos.
Lector de códigos en papel impreso/ Lector-grabador de tiques de banda magnética para
control de pago.
Lector-grabador de tarjetas de proximidad para efectuar el pago.
Bornas para entrada/salida de conexiones y tests.
Batería de respaldo para mantenimiento de datos en caso de fallo de alimentación.
Sistema de control de pago basado en la validación de tickets impresos o de banda magnética.
El pago podrá efectuarse mediante tarjeta de prepago en el propio terminal.
Sistema de control de temperatura interna.
Armario resistente a la intemperie con doble imprimación. Compuesto por bastidor, carcasa
en chapa de acero que sirva de armario de maniobra con los componentes mecánicos y
electrónicos necesarios. Será pintado con los colores elegidos por TUSSAM.
Cumplimiento de la norma IP 23.
Barrera de entrada o de salida:
Control electrónico de maniobras.
Tiempo de apertura menor de 2 segundos.
Detector automático de cierre.
Brazo de barrera de aluminio de hasta 3,5 metros de longitud.
Posibilidad de incorporar brazo articulado.
88
Fabricada para resistir ambientes agresivos y para funcionamiento a la intemperie.
Panel de control para accionamiento manual de la barrera.
Elevado régimen de maniobra.
Alimentación 220 VAC, 50 Hz.
Temperatura funcionamiento al menos entre – 10 º C y + 65 º C.
Cumplimiento de la norma IP 23.
Caja central de cobro:
Módulos en arquitectura PC de forma modular.
Debe permitir la configuración de varios puestos de cobro/supervisión, con funcionalidades
iguales o diferentes.
Debe permitir al operador realizar de forma cómoda las operaciones de cobro y de
supervisión y al explotador tener el control del sistema y la obtención en tiempo real de toda
la información relevante, tal y como datos contables, estadísticas, incidencias, listados, etc.
El sistema debe permitir su uso por múltiples usuarios con distintos permisos de acceso,
quedando así protegidos determinados datos y su manipulación indebida.
Capacidad de telegestión, pudiendo establecer puestos remotos para la gestión, diagnóstico y
parametrización.
Cajero automático de cobro:
Cajero automático de cobro para tarjetas bancarias.
Lector-grabador de tiques de banda magnética y tarjetas de proximidad.
Lector de proximidad.
Lector de códigos impresos.
Pantalla táctil de 20” TFT para diálogo con el usuario en cinco idiomas. Debe incorporar
protección antivandálica.
Teclas antivandálicas para cancelar, elegir idioma, pedir recibo y solicitar ayuda.
Batería de seguridad (SAI) de 30 minutos de duración incorporada.
Interfaz de usuario amigable.
Funcionamiento on-line o autónomo.
Comunicaciones TCP/IP con el servidor.
Sistema de interfonía IP.
Lector de tarjetas bancarias en TIM (sistema clásico)
Lector VISA EMV.
Elevada seguridad antivandálica.
Cámara día/noche para exterior con Leds de IR.:
Cámara día/noche con IR minidomo 1/3” para exteriores IP66 (-10º C a +50º C),
antivandálica.
Mínima óptica varifocal 3,8-9,5 mm. Alta resolución mínima 540 LTV color.
Control inteligente IR con leds alta eficiencia hasta 20 m. 12 Vcc/24 Vca.
Grabador digital con conexión IP.
Grabador digital con mínimo 24 canales de grabación en H.264 en tiempo real.
Visualización y grabación de video con resolución CIF, 2 CIF o 4 CIF/D1.
Disco duro de 2 TB.
Compatibilidad con relaciones de aspecto de 16:9, 16:10 o 4:3 VGA con diferentes
resoluciones.
89
Software centro de control para la gestión sencilla de grabadores remotos.
Visor web incorporado para visualizar, reproducir, controlar y configurar el sistema de forma
remota.
Compatibilidad con la visualización en directo en dispositivos móviles.
Función de búsqueda inteligente.
Control de cámaras PTZ.
90
7 Elección de los equipos que automatizarán la Red
7.1. Comentarios previos Como ha sucedido en los capítulos anteriores, este proyecto se encuentra influenciado por la existencia del
aparcamiento en el solar de enfrente de la Estación del Prado de San Sebastián. Si bien, es cierto que se ha
razonado el porqué de su localización y diseño, hay cosas que actualmente ya están predefinidas. En este
sentido, la elección de los equipos que sustentan dicho aparcamiento se licitaron allá por el año 2012 donde la
empresa que resultó ser adjudicada fue Equinsa. De tal forma que a lo largo de este capítulo, se enumeraran los
diferentes equipos que se utilizan en la actualidad así como los nuevos que serán necesarios para abastecer al
segundo aparcamiento. Se ha decidido por razones de mantenimiento y de uniformidad, mantener a la misma
empresa proveedora para que sea la encargada de abastecernos de dichos equipos.
Al final del capítulo se adjuntarán diferentes empresas del mismo sector con posibles alternativas en los
equipos por si en el futuro fuera necesario cambiar de proveedor.
7.2. Equipamiento de los aparcamientos para autobuses turísticos 7.2.1. MÁQUINA DE ENTRADA SENSE Ee Composición:
· Gestión de abonados y/o usuarios de rotación
· Gestión de tipos especiales (valor, prepago, etc.)
· Funcionamiento On-Line o autónomo
· Lector-Grabador de tickets de banda magnética y tarjetas de
plástico
· Emisión de tickets en 1,4 segundos.
· Lector de proximidad incorporado
· Fácil programación desde el propio terminal
· Bornas de entrada salida para conexiones y tests
· Batería de respaldo para mantenimiento de datos en caso de fallo
de alimentación
· Incorpora detector de vehículos
· Display Gráfico para diálogo e información con el usuario
· Sistema de control de temperatura interna
· Comunicaciones TCP/IP con el servidor
· Sistema de interfonía IP
· Capacidad para hasta 5000 tickets. Figura 8.1. Entrada Sense Ee
· Armario resistente a la intemperie con doble imprimación (Fuente: Catálogo de Equinsa)
91
7.2.2. CAJA CENTRAL DE COBRO SENSE ALT RACK Composición:
Con el Sistema Abierto de Puestos de Operación y Control en ALT-5000
se pueden configurar diferentes puestos de operador de acuerdo con las
necesidades y tipo de explotación del aparcamiento.
Este sistema está concebido mediante Módulos Software.
Los módulos de este Sistema se instalan en arquitecturas PC de forma
modular (donde siempre existirá el módulo Servidor) y al objeto de
configurar cualquier tipo de Puesto de Operador.
El sistema, permite así múltiples configuraciones de puestos de
operación del aparcamiento:
· Configuración con un único PC
· Configuración con dos PC’s (Puesto de Cobro/Supervisión
separado)
· Configuración con varios puestos de Cobro/Supervisión
· Configuración de varios puestos con funcionalidades iguales o
diferentes
El menú de operación es muy intuitivo y amigable, permitiendo al
operador realizar cómodamente las operaciones de Cobro y Supervisión y
al explotador tener total control del sistema, así como la obtención en
tiempo real de toda la información relevante que aporta:
· Datos contables
· Estadísticas
· Incidencias
· Listados
El sistema permite ser utilizado por múltiples usuarios con distintos
permisos de acceso, quedando así protegidos determinados datos y su Figura 8.2. Caja central de cobro
manipulación indebida. (Fuente: Catálogo de Equinsa)
Asimismo, incluye la capacidad de Telegestión, por la que pueden
establecerse puestos remotos para tareas de Gestión, Diagnóstico,
Parametrización
7.2.3. SISTEMA DE CAPTURA DE MATRICULAS RAMA Composición:
· Ordenador con arquitectura PC
· Procesador Intel Celerón
· Memoria RAM 512 MB
· Disco Duro 80 GB
· Tarjeta de Entradas/Salidas digitales
· Digitalizadora de imágenes de 4 entradas
· Puerto RS-232
· Tarjeta de Red Ethernet 10/100
· Sistema operativo Windows Figura 8.3. Sistema de captura de matrículas
· Instalación en armario de intemperie opcional (Fuente: Catálogo de Equinsa)
92
7.2.4. CAJERO AUTOMÁTICO DE COBRO SENSE UCA Composición: · Cajero automático de cobro con reciclado de monedas
· Lector-Grabador de tickets de banda magnética y tarjetas de
plástico
· Lector de proximidad incorporado
· Lector de billetes en cualquier sentido de introducción con
autocentrado de los mismos
· Apilador de billetes de seguridad reemplazable (1000 billetes)
· Validador de monedas programable
· Hasta 6 dispensadores de monedas de alta velocidad. Cuatro de
ellos con capacidad de reciclado y dos de apoyo de alta
capacidad.
· Posibilidad de rellenado de los devolvedores de manera masiva
· Pantalla Táctil de 20’’ TFT (táctil para el operador) para diálogo
con el usuario en cinco idiomas. Incorpora protección
antivandálica
· Teclas antivandálicas para cancelar, elegir idioma, pedir recibo y
solicitar ayuda.
· Caja fuerte de seguridad para protección del efectivo
· Batería de seguridad (SAI) de 30 minutos de duración
incorporada
· Interfaz de usuario fácil e intuitiva
· Funcionamiento On-Line o autónomo
· Comunicaciones TCP/IP con el servidor
· Sistema de interfonía IP Figura 8.4. Cajero automático de cobro
· Lector de tarjetas bancarias en TIM (Sistema Clasico) (Fuente: Catálogo de Equinsa)
· Devolvedor de billetes OPCIONAL
· Lector VISA EMV Opcional.
7.2.5. CÁMARA RAMA CON ILUMINADOR INCORPORADO Composición:
· Cámaras SANYO B/N alta resolución con sensibilidad al infrarrojo
para la captura de matrículas
· Ajuste manual de todos los parámetros
· Óptica de iris regulable con zoom 5-50 mm.
· Parrilla de LEDS infrarrojos para la iluminación nocturna distribuidos
alrededor de la óptica
· Carcasa con protección IP-65
· Soporte para la fijación de la carcasa a la pared, suelo o techo
según convenga
· Cámara de imágenes auxiliares en color
· Óptica varifocal de regulación autoris
· Carcasa de intemperie
· Soporte para fijación a suelo o pared
· Microcámara facial para integrar en el poste de entrada/salida Figura 8.5. Cámara de seguridad
· Compensación de Backlight (Fuente: Catálogo de Equinsa)
· Balance automático de Blancos
93
7.2.6. CARTELES Composición:
· Cartel ‘P’ para colocar en vía pública
· Personalizable (textos y colores)
· Fijación al suelo (poste de 4,5 m.) o en pared
· Una o dos caras
· Indicador de ‘Libre/Completo’ electromecánico o mediante LED’s
(opcional)
· Dimensiones: 1.300x1.000x180 mm.
· Carteles informativos situados en entradas y salidas
· Fijación a suelo, techo o pared según convenga
· Dimensiones: 700x300x150 mm.
· Carteles de señalización en el interior del aparcamiento
· Fijación a techo o pared
· Disponibles con o sin luz
· Todo tipo de textos y pictogramas personalizables
· Dimensiones: 1.270x270x150 mm. ó 500x500x150 mm.
· Todo tipo de señales y/o iconos para cualquier tipo de indicación Figura 8.6. Carteles
· Personalizables en tamaño, texto, color y material (Fuente: Catálogo de Equinsa)
7.2.7. MÁQUINA DE SALIDA SENSE cS Composición:
· Gestión de abonados y/o usuarios de rotación
· Gestión de tipos especiales (valor, prepago, etc.)
· Funcionamiento On-Line o autónomo
· Lector-Grabador de tickets de banda magnética y tarjetas de
plástico
· Lector de proximidad incorporado
· Fácil programación desde el propio terminal
· Bornas de entrada salida para conexiones y tests
· Batería de respaldo para mantenimiento de datos en caso de fallo
de alimentación
· Incorpora detector de vehículos
· Display Gráfico para diálogo e información con el usuario
· Sistema de control de temperatura interna
· Sistema de guiado mediante voz en opción
· Pago mediante tarjeta de crédito en el propio terminal en opción
· Pago mediante el móvil en el propio terminal en opción
· Comunicaciones TCP/IP con el servidor
· Sistema de interfonía IP
· Armario resistente a la intemperie con doble imprimación
Figura 8.7. Máquina de salida Sense cS
(Fuente: Catálogo de Equinsa)
94
7.3. Posibles proveedores y equipamientos alternativos Se ha buscado en internet diferentes empresas que cumplen con los requisitos exigidos en el capítulo anterior,
y que son punteras a la hora de dotar a los parkings de equipos necesarios para su automatización y control. A
continuación se describen algunas de ellas, así como sus equipos, donde a diferencia de antes, sus
especificaciones no se enumeran en detalle puesto que la empresa que nos va a equipar es Equinsa:
7.3.1. SKIDATA Se trata de una empresa con capacidad para desarrollar aparcamientos de forma eficaz y competente para
obtener beneficios constantes. Cuentan con una combinación de hardware, software y servicios basados en
web para obtener un gran éxito empresarial. Las barreras, los dispensadores de tickets, los tickets y las
máquinas de pago de SKIDATA9 permiten progresar con tecnología fiable y visión de futuro según dice su
página web que se adjunta al pie de la página.
En su dirección web se pueden ver diferentes equipos como:
-Dispensador de tickets Power.Gate
-Lector de tickets Lite.Gate
-Tickets RFID y tickets desechables
-Estación de pago automática Power.Cash
-Estación de pago automática Easy.Cash
-Estación de pago automática Credit.Cash
Figura 8.8. Dispensador de tickets
(Fuente: www.skidata.es)
7.3.2. Bymar Park S.L.
Bymar-Park, es una empresa dedicada a la fabricación, instalación y mantenimiento de máquinas para el
control y gestión de aparcamientos o parking. Cuentan con un grupo de profesionales altamente cualificados,
tanto en diseño, como en: ingenieros en electrónica, software y mecánica, desarrollando productos de
vanguardia e incluyendo las últimas novedades del mercado.
En su dirección web aparecen diferentes equipos como:
- Lector de tickets
- Barrera de parking
- Cobro manual
- Cobro manual táctil
- Cajero automático
- Lector matrículas exterior
- Lector matrículas interior Figura 8.9. Lector de tickets
- Expendedor de tickets (Fuente: www.bymar-park.com)
- Letreros para parkings
9 http://www.skidata.es/gestion-de-aparcamientos.html
96
8 Elaboración del presupuesto del proyecto
8.1. Comentarios previos
Para terminar, en este capítulo se irá desgranando por partes el presupuesto estimado para la realización de este
proyecto de tal forma que se empezará por el presupuesto de todas y cada una de las paradas, y se terminará
con el presupuesto de los aparcamientos. Además habrá que calcular el dinero destinado a la mano de obra
necesaria para realizar las labores de gestión y mantenimiento de la red de aparcamientos.
8.2. Estimación del presupuesto
8.2.1. Parada 1
Unidades Precio Importe
Suministro y transporte
del quiosco tipo “Quiosco
del Agua”
1 Ud
26.764,27
26.764,27
Oficial 1ª construcción de
obra civil
6 h
6,91
41,46
Ayudante construcción de
obra civil
6 h
6,47
38,82
Instalación eléctrica del
quiosco
1 Ud
1.378,93
1.378,93
Oficial 1ª electricista 3 h 12,53 37,59
Ayudante electricista 3 h 11,32 33,96
Pintura de color amarillo,
para marcas viales sobre la
calzada
11 kg
7,41
81,51
Máquina autopropulsada,
para pintar marcas viales
1 h
39,92
39,92
Oficial 1ª Seguridad y
Salud
11 h
17,24
189,64
97
Peón Seguridad y Salud 1 h 15,92 175,12
Total 28.781,22
Tabla 8.1. Presupuesto Parada 1 (Fuente: Propia)
8.2.2. Parada 2
Unidades Precio Importe
Marquesina tipo
Grimshaw
2 Ud
3.736,96
7.475,92
Transporte y colocación
de la marquesina
2 Ud
485,93
971,87
Oficial 1ª construcción de
obra civi
3 h
6,91
20,73
Ayudante construcción de
obra civil.
3 h
6,47
19,41
Suministro y transporte
del quiosco tipo “Quiosco
del Agua”
1 Ud
26.764,27
26.764,27
Oficial 1ª construcción de
obra civil
6 h
6,91
41,46
Ayudante construcción de
obra civil
6 h
6,47
38,82
Instalación eléctrica del
quiosco
1 Ud
1.378,93
1.378,93
Oficial 1ª electricista 3 h 12,53 37,59
Ayudante electricista 3 h 11,32 33,96
Pintura de señalización
vial
2 kg
7,41
14,82
Máquina autopropulsada,
para pintar marcas viales
1 Ud
39,92
39,92
Oficial 1ª Seguridad y
Salud
2 h
17,24
34,38
Peón Seguridad y Salud 2 h 15,92 31,84
98
Total 36.903,92
Tabla 8.2. Presupuesto Parada 2 (Fuente: Propia)
8.2.3. Parada 3
Unidades Precio Importe
Marquesina tipo
Grimshaw
2 Ud
3.736,96
7.475,92
Transporte y colocación
de la marquesina
2 Ud
485,93
971,87
Oficial 1ª construcción de
obra civil
3 h
6,91
20,73
Ayudante construcción de
obra civil
3 h
6,47
19,41
Suministro y transporte
del quiosco tipo “Quiosco
del Agua”
1 Ud
26.764,27
26.764,27
Oficial 1ª construcción de
obra civil
6 h
6,91
41,46
Ayudante construcción de
obra civil
6 h
6,47
38,82
Instalación eléctrica del
quiosco
1 Ud
1.378,93
1.378,93
Oficial 1ª electricista 3 h 12,53 37,59
Ayudante electricista 3 h 11,32 33,96
Pintura de señalización
vial
2 kg
7,41
14,82
Máquina autopropulsada,
para pintar marcas viales
1
39,92
39,92
Oficial 1ª Seguridad y
Salud
2 h
17,24
34,38
Peón Seguridad y Salud 2 h 15,92 31,84
99
Total 36.903,92
Tabla 8.3. Presupuesto Parada 3 (Fuente: Propia)
8.2.4. Parada 4
Unidades Precio Importe
Marquesina tipo
Grimshaw
2 Ud
3.736,96
7.475,92
Transporte y colocación
de la marquesina
2 Ud
485,93
971,87
Oficial 1ª construcción de
obra civil
3 h
6,91
20,73
Ayudante construcción de
obra civil.
3 h
6,47
19,41
Suministro y transporte
del quiosco tipo “Quiosco
del Agua”
1 Ud
26.764,27
26.764,27
Oficial 1ª construcción de
obra civil
6 h
6,91
41,46
Ayudante construcción de
obra civil
6 h
6,47
38,82
Instalación eléctrica del
quiosco
1 Ud
1.378,93
1.378,93
Oficial 1ª electricista 3 h 12,53 37,59
Ayudante electricista 3 h 11,32 33,96
Pintura de señalización
vial
2 kg
7,41
14,82
Máquina autopropulsada,
para pintar marcas viales
1 Ud
39,92
39,92
Oficial 1ª Seguridad y
Salud
2 h
17,24
34,38
Peón Seguridad y Salud 2 h 15,92 31,84
Matillo neumático 8 h 4,08 32,64
100
Compresor portátil
eléctrico 2 m³/min de
caudal
8 h
3,81
30,48
Peón especializado
construcción
8 h
16,25
130,00
Peón ordinario
construcción
8 h
15,92
127,36
Hormigón HM-25/B/20/I,
fabricado en central
52 m3
74,87
3.893,24
Panel rígido de polietileno
expandido, según UNE-
EN 13163
2,6 m3
2,01
5,23
Regla vibrante de 3 m 24 h 4,66 111,84
Oficial 1ª construcción. 24 h 17,24 413,76
Peón ordinario
construcción
24 h
15,92
382,08
Ayudante construcción 24 h 16,13 387,12
Baldosa hidráulica
cuadrada, de 20x20 cm
8.000 Ud
2,34
18.720,00
Adhesivo cementoso
normal, C1 según UNE-
EN 12004, color gris
80 kg
1,76
140,80
Emulsión de resinas para
el sellado de poros en
pavimentos hidráulicos
52 l
0,61
31,72
Oficial 1ª solador 16 h 13,09 209,44
Ayudante solador 16 h 12,65 202,40
Hormigón HM-20/P/20/I,
fabricado en central
3 m3
69,91
209,73
Farola 3 Ud 1.323,38 3.970,14
Lámpara fluorescente
compacta
3 Ud
17,88
53,64
Camión con cesta
elevadora de brazo
articulado de 16 m de
altura
6 h
19,15
114,9
101
Oficial 1ª construcción 18 h 17,24 310,32
Peón ordinario
construcción
18 h
15,92
286,56
Oficial 1ª electricista 18 h 17,82 320,76
Ayudante electricista 18 h 16,10 289,80
Total 67.277,88
Tabla 8.4. Presupuesto Parada 4 (Fuente: Propia)
8.2.5. Parada 5
Unidades Precio Importe
Marquesina tipo
Grimshaw
1 Ud
3.736,96
3.736,96
Transporte y colocación
de la marquesina
1 Ud
485,93
485,93
Oficial 1ª construcción de
obra civil
1,5 h
6,91
10,38
Ayudante construcción de
obra civil
1,5 h
6,47
9,71
Pintura de señalización
vial
1 kg
7,41
7,41
Máquina autopropulsada,
para pintar marcas viales
1 Ud
39,92
39,92
Oficial 1ª Seguridad y
Salud
1 h
17,24
17,24
Peón Seguridad y Salud 1 h 15,92 15,92
Total 4.307,55
Tabla 8.5. Presupuesto Parada 5 (Fuente: Propia)
102
8.2.6. Aparcamiento 1 (Zona 1)
Unidades Precio Importe
Pintura de señalización
vial
10 kg
7,41
70,41
Máquina autopropulsada,
para pintar marcas viales
1 Ud
39,92
39,92
Oficial 1ª Seguridad y
Salud
10 h
17,24
172,40
Peón Seguridad y Salud 10 h 15,92 274,46
Máquina de entrada
SENSE Ee
1 Ud
5.950,00
5.950,00
Máquina de salida
SENSE cS
1 Ud
5.200,00
5.200,00
Barrera SENSE ALT
1000
2 Ud
1.200,00
2.400,00
Caja central de cobro ALT
RACK
1 Ud
7.900,00
7.900,00
Cajero automático de
cobro SENSE UCA
1 Ud
1.7000,00
1.7000,00
Sistema de captura de
matrículas rama
1 Ud
2.500,00
2.500,00
Cámara ramo con
iluminador incorporado
2 Ud
1.000,00
2.000,00
Carteles 1 Ud 2.100,00 2.100,00
Cableado 1 Ud 2.500,00 2.500,00
Montaje y puesta en
marcha
1 Ud
3.000,00
3.000,00
Hormigón HM-20/P/20/I,
fabricado en central
2 m3
69,91
139,82
Farola 2 Ud 1.323,38 2.646,76
Lámpara fluorescente
compacta
2 Ud
17,88
35,76
103
Camión con cesta
elevadora de brazo
articulado de 16 m de
altura
4 h
19,15
76,60
Oficial 1ª construcción 12 h 17,24 206,88
Peón ordinario
construcción
12 h
15,92
191,04
Oficial 1ª electricista 12 h 17,82 213,84
Ayudante electricista 12 h 16,10 193,20
Total 54.811,09
Tabla 8.6. Presupuesto Aparcamiento 1 (Zona 1) (Fuente: Propia)
8.2.7. Aparcamiento 1 (Zona 2)
Unidades Precio Importe
Pintura de señalización
vial
13 kg
7,41
96,33
Máquina autopropulsada,
para pintar marcas viales
1 Ud
39,92
39,92
Oficial 1ª Seguridad y
Salud
13 h
17,24
224,12
Peón Seguridad y Salud 13 h 15,92 206,96
Máquina de entrada
SENSE Ee
1 Ud
5.950,00
5.950,00
Máquina de salida
SENSE cS
1 Ud
5.200,00
5.200,00
Barrera SENSE ALT
1000
2 Ud
1.200,00
2.400,00
Cajero automático de
cobro SENSE UCA
1 Ud
17.000,00
17.000,00
104
Sistema de captura de
matrículas rama
1 Ud
2.500,00
2.500,00
Cámara ramo con
iluminador incorporado
6 Ud
1.000,00
6.000,00
Carteles 1 Ud 2.100,00 2.100,00
Cableado 1 Ud 2.500,00 2.500,00
Montaje y puesta en
marcha
1 Ud
3.000,00
3.000,00
Hormigón HM-20/P/20/I,
fabricado en central
2 m3
69,91
139,82
Farola 2 Ud 1.323,38 2.646,76
Lámpara fluorescente
compacta
2 Ud
17,88
35,76
Camión con cesta
elevadora de brazo
articulado de 16 m de
altura
4 h
19,15
76,60
Oficial 1ª construcción 12 h 17,24 206,88
Peón ordinario
construcción
12 h
15,92
191,04
Oficial 1ª electricista 12 h 17,82 213,84
Ayudante electricista 12 h 16,10 193,20
Adquisición y transporte
del vallado de forja
Ref.100183
100 Ud
130,00
13.000,00
Adquisición y transporte
del vallado de forja
Ref.100182
50 Ud
143,81
7.175,50
Mortero industrial para
albañilería, de cemento,
color gris, con aditivo
hidrófugo
50 kg
38,05
1902,5
Agua 50 l 1,50 75,00
Oficial 1ª cerrajero 18 h 17,52 315,36
Ayudante cerrajero 18 h 16,19 291,42
105
Oficial 1ª construcción de
obra civil
18 h
17,24
310,32
Ayudante construcción
de obra civil
18 h
16,13
290,34
Porte caseta 1 Ud 67,32 67,32
Caseta 1 Ud 3.000,00 3.000,00
Instalación eléctrica de la
caseta
1 Ud
1.378,93
1.378,93
Oficial 1ª electricista 3 h 12,53 37,59
Ayudante electricista 3 h 11,32 33,96
Total 78.799,47
Tabla 8.7. Presupuesto Aparcamiento 1 (Zona 2) (Fuente: Propia)
8.2.8. Aparcamiento 2
Unidades Precio Importe
Pintura de señalización
vial
32 kg
7,41
237,12
Máquina autopropulsada,
para pintar marcas viales
1 Ud
39,92
39,92
Oficial 1ª Seguridad y
Salud
32 h
17,24
551,68
Peón Seguridad y Salud 32 h 15,92 509,44
Máquina de entrada
SENSE Ee
1 Ud
5.950,00
5.950,00
Máquina de salida
SENSE cS
1 Ud
5.200,00
5.200,00
Barrera SENSE ALT
1000
2 Ud
1.200,00
2.400,00
106
Cajero automático de
cobro SENSE UCA
1 Ud
17.000,00
17.000,00
Sistema de captura de
matrículas rama
1 Ud
2.500,00
2.500,00
Cámara ramo con
iluminador incorporado
8 Ud
1.000,00
8.000,00
Carteles 1 Ud 2.100,00 2.100,00
Cableado 1 Ud 2.500,00 2.500,00
Montaje y puesta en
marcha
1 Ud
3.000,00
3.000,00
Hormigón HM-20/P/20/I,
fabricado en central
4 m3
69,91
279,64
Farola 4 Ud 1.323,38 5.293,52
Lámpara fluorescente
compacta
4 Ud
17,88
35,76
Camión con cesta
elevadora de brazo
articulado de 16 m de
altura
8 h
19,15
153,20
Oficial 1ª construcción 24 h 17,24 413,76
Peón ordinario
construcción
24 h
15,92
382,08
Oficial 1ª electricista 24 h 17,82 427,68
Ayudante electricista 24 h 16,10 386,40
Adquisición y transporte
del vallado tipo Stil
(2 m x 1,5 m)
365 Ud
42,45
15.494,25
Hormigón HM-20/B/20/I,
fabricado en central
35 kg
73,13
2.559,55
Agua 35 l 1,50 52,50
Ayudante construcción de
obra civil
40 h
16,13
645,20
Oficial 1ª montador 40 h 17,82 712,80
Ayudante montador 40 h 16,13 645,20
107
Caseta 1 Ud 3.000,00 3.000,00
Instalación eléctrica de la
caseta
1 Ud
1.378,93
1.378,93
Oficial 1ª electricista 3 h 12,53 37,59
Ayudante electricista 3 h 11,32 33,96
Puerta cancela metálica
6 m x 2 m (salida de
emergencia)
1 Ud
3.687,56
3.687,56
Agua 50 kg 1,50 75,00
Mortero industrial para
albañilería de cemento
50 kg
32,25
1.612,50
Oficial 1ª construcción de
obra civil
16 h
17,24
275,84
Ayudante construcción de
obra civil
16 h
16,13
258,08
Oficial 1ª cerrajero 16 h 17,52 280,32
Ayudante cerrajero 16 h 16,19 259,04
Total 88368,52
Tabla 8.8. Presupuesto Aparcamiento 2 (Fuente: Propia)
8.3. Presupuesto total
Resumen Importe Porcentaje (%)
Parada 1 28.781,22 7,27
Parada 2 36.903,92 9,32
Parada 3 36.903,92 9,32
Parada 4 67.277,88 16,98
Parada 5 4.307,55 1,09
Aparcamiento 1 133.610,56 33,73
Aparcamiento 2 88.368,52 22,29
108
Presupuesto de ejecución
material
396.153,57 100
Costes generales (13 %) 51.499,96 -
Beneficio industrial (6 %) 23.769,21 -
IVA (21 %) 83.192,25 -
Presupuesto del proyecto 554.615,99 -
Tabla 8.9. Presupuesto total (Fuente: Propia)
Nota: A la hora de realizar los presupuestos no se han tenido en cuenta los costes de adquisición de los solares
donde se han ubicado los aparcamientos, pues se parte de la base de que son terrenos públicos que el
Ayuntamiento de Sevilla cederá a TUSSAM, la empresa encargada de gestionar este proyecto.
8.4. Presupuesto anual de la mano de obra necesaria para la realización . de las labores de mantenimiento y gestión de la red
Para que el sistema funcione de manera correcta, se comentó que sería necesario tener a una persona en el
Centro de Control durante todo el día para llevar a cabo las labores de vigilancia de los aparcamientos así
como la gestión del sistema de los equipos automáticos, ya que es posible que se produzcan incidencias.
Además será necesario tener en plantilla a un operario que será el encargado de las labores de mantenimiento
de los aparcamientos por si se producen distintos desperfectos en el inmobiliario. Dicho operario no sólo tiene
que encargase de esta labor, si no que como servicio extra, está pensado para que solucione un posible
percance mecánico leve que pueda sufrir cualquier autobús turístico que decida estacionar en nuestros
aparcamientos.
En este sentido se ha decido que para mantener un correcto funcionamiento del sistema será necesario disponer
de 7 operarios en plantilla, de los cueles 3 trabajadores trabajarán a tiempo parcial durante los fines de semana
y los días festivos para mantener de forma constante la vigilancia en los aparcamientos. Al frente del Centro de
Control por tanto se encontrarían 6 operarios, 3 de los cuales trabajarían de lunes a viernes en turnos de 8 horas
y los otros 3 restantes trabajarían los fines de semanas también en turnos de 8 horas. Por último el operario de
mantenimiento trabajaría de lunes a viernes en un único turno de 8 horas. A continuación se adjunta una tabla a
modo de resumen del presupuesto anual estimado en salariosxx:
Ocupación Número de
operarios
Salario
(euros/horas)
Jornada laboral
(horas)
Días laborales Importe anual
Mantenimiento 1 7,227 8 250 14.454,00
Gestión del Centro
de Control (lunes a
viernes)
3
7
8
250
42.000,00
109
Gestión del Centro
de Control (sábado a
domingo+festivos)
3
7
8
106
17.808,00
(sábado a
domingo+festivos)
3 7 8 106 17.808,00
Total 74.262,00
Tabla 8.10. Presupuesto anual de la mano de obra necesaria (Fuente: Propia)
Conclusiones
A lo largo del proyecto se han ido presentando problemas de distinta índole que se han ido solucionando de
manera ordenada y teniendo en cuenta las distintas alternativas que se daban. Finalmente se ha creado una Red
de Paradas de Subida y Bajada compuesta por cinco zonas de estacionamiento a lo largo de la ciudad, en
donde los autobuses turísticos pueden dejar a los turistas de manera correcta y cómoda sin alterar la circulación
del tráfico de Sevilla. Además se ha diseñado una Red de Aparcamientos formada por dos grandes solares
donde los autocares que lo deseen podrán estacionar de manera segura el tiempo que consideren oportuno.
Para lograr la automatización del sistema de aparcamientos se identificaron los equipos informatizados
necesarios para conseguir la gestión de manera remota desde nuestro Centro de Control, situado en la Estación
del Prado de San Sebastián. Para el correcto funcionamiento del proyecto se calculó tener en plantilla a un total
de siete operarios que serán los encargados de realizar las labores de gestión y mantenimiento del sistema.
Uno de los aspectos que ha generado más controversia en este trabajo ha sido el carácter voluntario que tienen
los conductores de autobuses turísticos a la hora de decidir si aparcan en nuestros parkings o no, puesto que el
uso de la Red de Paradas de Subida y Bajada es ajeno a este hecho. Personalmente considero oportuno llevar
algún tipo de seguimiento de los autocares que deciden usar dichas paradas, ya sea con el uso de parquímetros
o con un seguimiento por parte de la persona que se haga con la concesión de los quioscos colocados en las
zonas de parada. De esta forma se conocería de manera más exacta el número de autobuses turísticos que
recibe Sevilla al día, cifra que a día de hoy se desconoce, y que permitiría elaborar un plan de previsiones
futuro.
Para terminar, se ha llegado a la conclusión de que el próximo paso a realizar de cara a seguir mejorando este
sistema sería el de disponer de un segundo centro de control, que se encargará de gestionar las horas de
estacionamiento en las distintas paradas, de tal forma que si un autobús turístico decide visitar Sevilla se ponga
en contacto con dicho centro y acuerden cual es la mejor a usar, dependiendo de la franja horaria a la que llega
así como del resto de autocares que desean hacer uso también de dichas paradas.
133
REFERENCIAS i INE, Instituto Nacional de Estadística. "Cifras de población y Censos demográficos". Web. 22 Julio 2016.
https://www.ine.es/jaxiT3/Datos.htm?t=2911
ii Wikipedia. "Sevilla". Web. 22 Julio 2016. https://es.wikipedia.org/wiki/Sevilla#cite_note-8
iii Agencia EFE (2016). Sevilla cierra 2015 con récord en visitas y pernoctaciones. Diario de Sevilla. Web.
23 Julio 2016.
http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/2201873/sevilla/cierra/con/record/visitas/y/pernoctaciones.html
iv, v, vii Ayuntamiento de Sevilla. (29 de febrero de 2016). Balance anual de 2015 del Turismo de Sevilla.
Indicadores Turísticos de la Ciudad de Sevilla. Web. 23 Julio 2016.
http://www.ull.es/view/institucional/bbtk/Referencias_normas_APA/es
vi Google Earth. Página principal. "Descargar Google Earth". Web. 23 Julio 2016.
https://www.google.es/intl/es_es/earth/download/ge/agree.html
viii ALSA. Rutas. Web. 24 Julio 2016. https://www.alsa.es/rutas/rutas-1.htm
ix Estación de Autobuses Plaza de Armas. Página principal. “La Estación". Web. 24 Julio 2016.
http://www.autobusesplazadearmas.es/
x Ministerio de Fomento. Autobuses y autocares. Longitud máxima de los autobuses y autocares. Web.
25 Julio 2016.
http://www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/transporte_terrestre/igt/peso/longitud
es/viajeros/long_autob_autoc.htm
xi RentAutobus. (8 de enero de 2014). Autobús, autocar; minibús, mini van ¿Qué necesito realmente?. Web. 4
de Agosto 2016. http://www.rentautobus.com/blog/autobus-autocar-minibus-minivan-que-necesito-
realmente/item1965
xii Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla. Número 37. (Sábado 14 de febrero de 2009).
AYUNTAMIENTOS. Gerencia de Urbanismo. Web. 5 Agosto 2016.
http://www.sevilla.org/urbanismo/documentos/pdf/normativa/20.OrdenanzaReguladoraDeLosQuioscos.pdf
xiii Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. "Manual de ejemplos de señalización de obras
fijas". Web. 5 Agosto 2016. http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/9948A902-2B36-4604-83A9-
ECD47C4B2024/55751/1130600.pdf
xiv CartoETSA, Cartografía digital de Andalucía. (12 de Marzo de 2012). Biblioteca de Arquitectura de la
Universidad de Sevilla. "Cartografía DWG (DESCARGAR)". Web. 6 Agosto 2016.
http://institucional.us.es/rrcartografia/index.php?option=com_content&view=article&id=48:sevilla-capital-
&catid=35:sevilla-capital&Itemid=71
xv Canseco, Juan Manuel. arteforja. "valla de forja ref. 100182". Web. 7 Agosto 2016.
http://www.arteforjatiendaonline.es/vallas-de-forja-online/703-valla-de-forja-ref100182.html
134
xvi Canseco, Juan Manuel. arteforja. "valla de forja ref. 100183". Web. 7 Agosto 2016.
http://www.arteforjatiendaonline.es/vallas-de-forja-online/703-valla-de-forja-ref100182.html
xvii Adosa. Vallados. Verja stil. Web. 8 Agosto 2016. http://www.adosa.es/verjastil.htm
xviii Adosa. Vallados. Verja stil. Web. 8 Agosto 2016. http://www.adosa.es/verjastil.htm
xix Web del Ayuntamiento de Bilbao. Señalización de Obras Fijas en la Villa de Bilbao. "Señalización de Obras
Fijas en la Villa de Bilbao-Libro completo". Web. 9 Agosto 2016.
http://www.bilbao.net/cs/Satellite?c=BIO_Generico_FA&cid=1279110441903&language=es&pageid=12791
10275357&pagename=Bilbaonet%2FBIO_Generico_FA%2FBIO_Generico
xx Agencia Tributaria. Asalariados, percepciones salariales y salarios por sector de actividad (NACE),
provincia y sexo. Sexo: Total, Andalucía: Sevilla. Web 28 Agosto 2016.
http://www.agenciatributaria.es/AEAT/Contenidos_Comunes/La_Agencia_Tributaria/Estadisticas/Publicacion
es/sites/mercado/2014/jrubik53d3c0449f7281b4b3cc81b838b84e3a2d489bc3.html
top related