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DIAGNOSTICO DEL SISTEMA FERREO PRESENTE EN LA CIUDAD BOGOTÁ.
COMO UNA ALTERNATIVA EN EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD.
CARLOS FERNANDO ALDANA VANEGAS
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ
2018
2
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA FERREO PRESENTE EN LA CIUDAD BOGOTÁ.
COMO UNA ALTERNATIVA EN EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD.
CARLOS FERNANDO ALDANA VANEGAS
MONOGRAFÍA
RODRIGO ELIAS ESQUIVEL
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ
2018
3
NOTA DE ACEPTACIÓN
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
_____________________________
FIRMA DEL PRESIDENTE JURADO
_____________________________
FIRMA DEL JURADO
_____________________________
FIRMA DEL JURADO
4
CONTENIDO Pág.
INTRODUCCION 5
1. IDENTIFICACION Y DESCRIPCION DEL PROBLEMA 6
2. JUSTIFICACION 7
3. OBJETIVOS 8
3.1. OBJETIVO GENERAL 8
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 8
4. MARCO DE REFERENCIA 9
4.1. MARCO HISTORICO 9
4.2 MARCO DE ANTECEDENTES 10
4.3 MARCO TEORICO 11
4.3.1. ¿Qué es un ferrocarril? 11
4.3.2. TIPOS DE TRENES 12
4.3.3. METODOS CONSTRUCTIVOS 12
5. DISEÑO METODOLOGICO 13
6. ESQUEMA TEMATICO 15
6.1 Recopilación de la información del pasado del presente y futuro de las vías férreas en las
fuentes de información existentes.
15
6.2 Recorrido de las vías que existen actualmente en Bogotá y su estado actual 17
6.3 RESULTADOS Y RECOMENDACIONES 32
7. CONCLUSIONES 34
BIBLIOGRAFIA 36
5
TABLA DE IMAGENES
Ilustración 1 esquema de una vía de ferrocarril 20
ilustración 2 Balasto corredor del norte 23
Ilustración 3 cuneta corredor del norte 23
Ilustración 4 durmientes corredor del norte 24
Ilustración 5 durmientes quemados corredor del norte 24
Ilustración 6 durmientes fisurados 25
Ilustración 7 rieles corredor del norte 26
Ilustración 8 juntas de rieles corredor del norte 26
Ilustración 9 juntas de rieles corredor del norte 2 27
Ilustración 10 sujeción rígida 27
Ilustración 11 estación de Usaquén 28
Ilustración 12 Bodega estación de Usaquén 29
Ilustración 13 Durmientes dañados corredor del occidente 31
Ilustración 14 durmientes fisurados corredor occidente 31
Ilustración 15 rieles torcidos corredor occidente 32
Ilustración 16 rieles corroídos corredor occidente 32
Ilustración 17 rieles afectados por la naturaleza corredor occidente 33
Ilustración 18 junta fracturada 33
Ilustración 19 junta fracturada 34
Ilustración 20 Estación de Fontibón 34
Ilustración 21 Nuevo uso estación Fontibón 35
Ilustración 22 Deposito en estación de Fontibón 35
Ilustración 23deposito estacion de fontibon 36
Ilustración 24 invasión estación Fontibón 36
Ilustración 25 escombros depositados corredor del occidente 37
6
INTRODUCCION
Durante el presente proyecto hizo un recorrido a las vías férreas en Bogotá
analizando y determinando su estado actual en la parte de la supra estructura
además de que se revisaron algunos de los inmuebles presentes en los corredores
con el fin de analizar los espacios y definir si es posible obtener una solución viable
al problema de movilidad presente en Bogotá
7
1. IDENTIFICACION Y DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Se habla de una movilidad óptima cuando los usuarios de los sistemas de transporte
recorren la cuidad con comodidad y en un tiempo estipulado, en ese orden de ideas,
cuando no se cumple alguna de estas características surgen problemas de
movilidad bastante claros. Con el paso del tiempo, se ha evidenciado como la
movilidad en las ciudades como Tokio, Ciudad de México, Lima y Bogotá entre
otras, se ha convertido en un problema en función de lo industrial y lo demográfico
presentando nuevas demandas al sistema urbano, y por ende lidiar con esta
situación es uno de los objetivos de las diferentes administraciones que pasan por
las alcaldías.
La ciudad de Bogotá está en constante crecimiento industrial y demográfico, la
mayoría del tiempo presenta problemas de movilidad debido a la gran cantidad de
vehículos que circulan, un déficit en las vías destinadas a los automóviles y un
transporte público que no deja satisfecho del todo a los usuarios, la mayoría de
personas se encuentra con un tráfico pesado y lento que no permite un tiempo
óptimo de desplazamiento, sistemas de transporte público con una evidente
capacidad menor a la demanda actual, diseño inadecuado de las vías urbanas y el
comportamiento erróneo presente en varios usuarios.
Esto genera un desgaste físico, psicológico y económico en la población de la
capital donde los más afectados por esta situación son los usuarios del transporte
público. Con este proyecto se busca realizar un estudio al patrimonio férreo
existente en Bogotá, para realizar un diagnóstico del estado actual de las estaciones
y vías que existieron en Bogotá. Brindando un criterio sobre esta premisa, con el fin
de aprovechar estos espacios existentes para generar un planteamiento que genere
discusión y alternativas sobre la movilidad en la ciudad capital.
8
2. JUSTIFICACION
Una búsqueda de información que genera fuentes sobre el estado actual de las
estructuras férreas que están presentes en Bogotá, forma una base de datos que
pueden ser aplicados en estudios futuros que evalúen soluciones diferentes a las
planteadas por las alcaldías actuales, lo que puede optimizar el tiempo para la
recopilación de información. Además se unifican las referencias históricas que
existen en las diferentes fuentes de información como la secretaria de tránsito y
transporte junto con INVIAS para obtener una visión completa y neutral del estado.
Las administraciones actuales de la ciudad están en una búsqueda constante,
planteando soluciones o mejoras a los sistemas de transporte que existen en la
capital, con este estudio se está brindando una opción que no reincide en los
sistemas de transporte públicos actuales lo que puede ofrecer algo complementario,
junto a esto la movilidad de la ciudad capital es un tema que necesita una nueva
solución pronta y óptima al ser un problema actual que afecta a diario a los
ciudadanos y que está empeorando por el crecimiento de la ciudad. Los encargados
de dar solución a este tipo de problemas presentes en la ciudad son las
administraciones pero estas se deben basar en estudios realizados por diferentes
entes e instituciones; ¿debería la universidad distrital Francisco José de Caldas
plantear una solución que ayude al distrito a corregir el problema de manera eficaz?
La universidad Distrital Francisco José de Caldas es un ente público que brinda la
oportunidad de estudiar la mayoría a jóvenes bachilleres que viven en Bogotá, esta
es una universidad que recibe presupuesto por parte del distrito, por lo cual es una
opción académica de esta generar una opinión o estudio respecto al tema de la
movilidad, el cual es un tema actual y una opinión profesional de la universidad con
respecto a la movilidad es una manera de la academia en la que puede devolver en
parte el presupuesto invertido en la universidad por el distrito.
9
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar una búsqueda de información sobre el estado actual del patrimonio férreo
existente en Bogotá, para generar diferentes ideas que busquen una solución a la
movilidad donde se plantee una rehabilitación y uso del espacio disponible de las
estructuras.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Realizar un reconocimiento temporal y espacial sobre la infraestructura férrea
existente en Bogotá obteniendo un inventario al lado de una noción del uso
actual de los corredores.
● Definir si es posible adaptar los espacios existentes de la infraestructura
férrea como una alternativa de movilidad en Bogotá.
● Comparar la movilidad de Bogotá actual con un posible planteamiento en la
infraestructura férrea, observando sus ventajas y desventajas en Bogotá.
● Recopilar la información existente en las diferentes fuentes, para unificarla y
crear una base de datos que haga fácil los estudios futuros con respecto a
las vías férreas además de investigar a quien pertenecen actualmente los
patrimonios férreos existentes y a quien compete su administración.
● Realizar un mapa de Bogotá con la información recopilada
10
4. MARCO DE REFERENCIA
4.1. MARCO HISTORICO
La ciudad de Bogotá fue fundada por Gonzalo Jiménez de Quesada el 6 agosto de
1538, está ubicada en el centro del país con las coordenadas Latitud Norte: 4°
35’56” y Longitud Oeste de Greenwich: 74°04’51’, tiene una extensión de 33
kilómetros de sur a norte y 16 kilómetros de oriente a occidente.
Desde su fundación la ciudad comenzó a crecer de una manera exponencial y las
primeras vías de Bogotá se fueron implementando con el paso del tiempo, aunque
su desarrollo no fue sencillo debido a las dificultades que se encontraron a la hora
de transportar los materiales para las obras viales.
“El desarrollo del transporte en Colombia fue complicado, debido a su terreno
montañoso y accidentado. Bogotá no estuvo unida por un ferrocarril a vapor hasta
1889 y no tuvo acceso ferroviario hacia un río navegable hasta 1909. Tanto sus
primeros carros a tracción animal, construidos en 1884, como sus primeros tranvías
eléctricos, importados en 1908, tuvieron que ser desmontados y transportados por
las montañas sobre los lomos de mulas.”1
El desarrollo urbano no ha sido sencillo desde su fundación debido a su terreno
escarpado y poco óptimo para la construcción de vías, Bogotá al estar ubicada en
medio de la cordillera de los andes en Colombia es una de las ciudades que durante
su desarrollo ha presentado todo tipo de problemas en cuanto a movilidad y
urbanismo. Las primeras calles de la ciudad de Bogotá eran empedradas y con un
método muy deficiente de construcción, pues no existían regulaciones y la ciudad
era pequeña siendo las calles del centro de la capital conectadas con la plaza de
bolívar las primeras construidas en la época de 1905.
El transporte en la ciudad según Mayorga se impulsó con la introducción del tranvía
eléctrico en 1910 pues este transporte permitió la conexión entre los nuevos barrios
que surgían con el paso del tiempo en la capital, principalmente el tranvía se
desarrolló paralelo al crecimiento industrial de la ciudad por lo que se observa como
varios de los cuerpos principales de las vías fueron construidas alrededor de las
primeras zonas industriales de Bogotá.
1 ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos. Bogotá: 4 vols., 1920-1949. El
capítulo “Tranvía de Bogotá” en el vol 26, parte 2 (1923), pp. 654-655
11
El tranvía de Bogotá sufrió cambios y transformaciones desde su fundación en 1884
comenzando por los cambios en los vagones y la tecnología que impulsaba el
sistema partiendo de un sistema a tracción animal terminando en un sistema
impulsado eléctricamente que brindaba una solución a la movilidad de los habitantes
de la creciente ciudad de Bogotá en ese entonces.
“En el año 1948 en el 9 de abril, la ciudad sufre las consecuencias del “Bogotazo”,
un acto violento de protestas políticas, que trajo la destrucción de zonas centrales
de Bogotá y los efectos hacen que el tranvía se vea afectado, las perdidas en la red
tranviaria y el interés creado –con complicidad de políticos- en torno a incentivar el
transporte en autobús a través de empresas privadas, aunado a problemas de
gestión económica, hará que el tranvía empiece su declive. En 1949 el alcalde de
la época, Fernando Mazuera Villegas (luego uno de los más prominentes
urbanizadores privados) en medio de discusiones sobre el futuro del tranvía y
presidiendo la llamada Junta del Acueducto y del Tranvía, ordenaría sin consenso
en la Junta y dictatorialmente, que se cubriera de asfalto el principal tramo vial del
centro de la ciudad con los rieles del tranvía 30, la Avenida de la República (cra. 7)
desde la plaza de Bolívar hasta San Diego.” 2
Después de los incidentes presentados en el Bogotazo el tranvía perdió la mitad de
sus flotas y gran parte de su infraestructura se vio severamente dañada, y por una
decisión arbitraria la administración de turno se dispuso a taponar las vías del
tranvía. Las consecuencias del Bogotazo en la movilidad de Bogotá fueron grandes
pues después de los disturbios presentados el tranvía fue suspendido
arbitrariamente por la administración, además el nuevo sistema emergente los
buses a gasolina impulsados por el sector privado acompañaron el desarrollo de
Bogotá quitando gran importancia al tranvía pues sus rutas no cubrían los nuevos
barrios de la ciudad, generando así que los tranvías no fueran sostenibles y dando
paso al sistema de buses que actualmente está presente en Bogotá.
4.2 MARCO DE ANTECEDENTES
Actualmente en Bogotá existen diferentes medios de transporte masivo para el
público, el Transmilenio S.A que es una de las entidades que más moviliza personas
en la capital seguido por los buses del SITP (implementados hace 2 años); estos
2 MAYORGA, Miguel .El tranvía en la modernización de Bogotá(1854-1951) En: Movilidad y nuevos modelos urbanos.Bogotá.2012
12
medios de transporta no dejan satisfecho a los usuarios y la mayoría del tiempo se
generan problemas. El Transmilenio S.A. es una empresa privada que moviliza la
mayor parte de población de la ciudad, es un medio de transporte que se sitúa en
las principales avenidas y troncales con un tiempo bastante bueno a la hora de
transportar a los usuarios a sus destinos, su principal problema radica en que no da
abasto a la cantidad de usuarios por lo que su servicio decae y los usuarios no
quedan del todo satisfechos.
Los buses del SITP fueron implementados en la ciudad hace poco, su servicio busca
transportar a las personas de la capital por los lugares a donde el Transmilenio no
cubre; además cubre las rutas de los buses que existían en la ciudad colocando
esta nueva opción para los usuarios de transporte público, los problemas del SITP
radican en sus conductores son poco experimentados por lo que varios de estos
se han presentado siniestros continuamente, además los usuarios de estos buses
son víctimas constantes de asaltos por parte de terceras personas, además los
usuarios no conocen con exactitud el tiempo en que las rutas pasan por los
diferentes paraderos.
Estos transportes no dejan del todo conforme a los usuarios de la capital además,
turísticamente hablando existe un ferrocarril en los lados nortes de la capital que se
llama el tren de la sabana, el cual cumple una función turística la mayoría del tiempo
pues sus rutas no cubren varios de los sectores donde principalmente la población
bogotana se debe desplazar.
Además existe una licitación actual que busca implementar un tren ligero que una a
Bogotá con Facatativá manejando una nueva alternativa de movilidad para aquellas
personas que buscan ingresar a la capital desde el municipio aledaño.
Las vías del tranvía fueron taponadas alrededor de 1950 por la administración de
ese entonces dejando fuera de la movilidad el sistema de tranvías existentes, por lo
que actualmente varias de ellas no están en servicio y se han deteriorado.
4.3 MARCO TEORICO
Para poder obtener información concisa sobre el patrimonio férreo en Bogotá
debemos tener en cuenta las principales características que presenta un ferrocarril
13
para ello empezaremos por definir que es un ferrocarril, sus tipos, especificaciones
y métodos constructivos.
4.3.1. ¿Qué es un ferrocarril?
La definición técnica de ferrocarril hace referencia a las vías construidas con hierro
que son paralelas por donde circulan los trenes, ferrocarril también se le dice al
transporte donde vagones son arrastrados por unidades motoras que funcionan a
base de diferentes fuentes de energía, estos circulan por rieles los cuales los cuales
funcionan como guía para sus ruedas “es el conjunto formado por las vías, los trenes y los
Enclaves ferroviarios para su buen funcionamiento3”.
Un ferrocarril es un conjunto de factores que son: los trenes, las vías y los enclaves
ferroviarios. Las cuales permiten un buen funcionamiento del medio de transporte
debemos comprender que para obtener un esquema de lo que existe en la ciudad,
lo que había y lo que puede llegar a ser se debe ahondar en cada uno de estos
factores.
4.3.2. TIPOS DE TRENES.
Los trenes se clasifican según la energía que usan para moverse y el tipo de carga
o vagón que remolcan. En un principio los trenes eran impulsados por bestias de
carga pero en 1825 se inauguró en Inglaterra el primer ferrocarril que usaba vías de
hierro y una máquina de vapor para impulsarse, la cual era alimentada por carbón.
Actualmente existen trenes impulsados por electricidad y DISEL (tipo de
hidrocarburo derivado del petróleo).
Los vagones que remolcan los trenes tienen diferentes utilidades que dependen del
material a transportar. Existen vagones para transportar personas que están
diseñados con sillas a su interior, vagones para transportar material como madera,
arena entre otros, vagones tipo tolva y cisterna para los líquidos y algunas
plataformas especiales para transportar automóviles.
4.3.3. METODOS CONSTRUCTIVOS
Los ferrocarriles son medios de transportes terrestres por lo que deben ser
soportados por el suelo en donde se desplazan, por lo que manejan una
infraestructura y una superestructura.
3 Diccionario Enciclopédico Vox 1. © 2009 Larousse Editorial, S.L. Disponible en: http://es.thefreedictionary.com/ferrocarril
14
La infraestructura de los ferrocarriles es igual a la de las vías, donde manejan una
sub rasante, capas de material que permitan soportar el paso del ferrocarril como lo
pueden llegar a ser una base y una sub base.
Además se debe realizar un diseño geométrico que tenga en cuenta las curvas de
transición que se deben realizar teniendo en cuenta que las vías no vienen
peraltadas, las pendientes del perfil longitudinal las cuales manejan
especificaciones técnicas con pendientes no mayores al 10% y secciones
transversales con la cantidad de movientes de tierra respectivos a cada obra.
La superestructura es la que difiere de las vías conocidas comúnmente en lugar de
una carpeta de rodadura de asfalto o una carpeta de concreto estructural; se usan
rieles que pueden ser en hierro o concreto los cuales son paralelos, van ajustados
a la capa de rodadura y están separado el uno del otro con una distancia de 1.465m
la cual es estándar para todos los ferrocarriles, estos rieles se encargan de
direccionar los vagones y el tren por la ruta trazada para ellos.
Otro elemento que se sitúa en la superestructura son las traviesas quienes son
elementos que pueden ser en madera, concreto o acero que son perpendiculares al
eje de la vía y se encargan de conectar los rieles entre ellos y trasmitir la carga al
balasto; el balasto es un material del cual está conformada la base granular el cual
recibe el peso que proviene del tren y los vagones y lo transmite al suelo.
15
5. DISEÑO METODOLOGICO
Para evaluar el estado de las vías que existen en Bogotá se debe aplicar el manual
de normatividad férrea brindada por el ministerio de transporte a nivel nacional para
rieles y trenes; norma expedida en el 2013 la cual permite que este proyecto tenga
una noción clara sobre la evaluación del estado férreo de las vías, el manual
especifica las instrucciones sobre cómo se debe realizar la evaluación a los rieles y
en qué estado se deben encontrar para aprobar su uso.
El manual permite emitir un juicio numérico sobre las vías férreas a partir de una
toma de información en el campo, esta información se encuentra en el capítulo 3.0
especificaciones de la construcción en el titulo 3.8 Especificaciones de calidad de
una vía. Calificación de una vía en la sección 2 especificaciones de calidad de una
vía existente.
Se deben realizar las visitas de campo a las vías existentes en Bogotá para aplicar
la normatividad para dar un veredicto sobre cómo se encuentran las vías férreas de
Bogotá. Se debe dirigirse a la tabla 65.8 de la norma la cual indica cual es la
calificación de la vía y en qué estado se encuentra.
Tabla 1 calificación de la vía
CALIFICACIONES
VIA NUEVA VIA RECIEN TRATADA VIA SIN TRATAR
1° NIVELACION
2° NIVELACION
V max < 120
V max > 120
V max < 120
V max > 120
BIEN CUANDO EL BALSTO, LAS TRAVIESAS, LAS JUNTAS DE CARRIL Y EL CARRIL PROSPECCIONADOS ESTEN DENTRO DE TOLERANCIA E. I.
TNEGA VALOR MENOR DE "ACEPTABLE"
ACEPTABLE menor de 1,7 1,4 2,0 1,8 3,1 2,4
REGULAR (DE A) 1,7-2,3 1,4-2,0 2,0-2,7 1,8-2,4 3,1-4,3 2,4-3,3
DEFICIENTE (MAYOR DE A)
2,3-2,9 2,0-2,6 2,7-3,4 2,4-3,0 4,3-5,5 3,3-4,2
MAL (MAYOR DE) 2,9 2,6 3,4 3,0 5,5 4,2
16
*tomada de manual de normatividad férrea pág. 161”
Las vías que se deben recorrer son las vías del ferrocarril pues las del tranvía han
sido tapadas todas por la administración, de estas no se encuentran ningún tramo
en funcionamiento y no se puede acceder a ellas sin remover la carpeta asfáltica de
las avenidas por donde se encuentra. Las vías del tren de la sabana que se
encuentran en Bogotá se distribuyen en dos tramos principales.
El primero es el corredor que se encuentra en el norte de la ciudad el cual viene
desde belencito y entra por la carrera novena toma la avenida Norte Quito Sur pasa
por el parque Simón Bolívar luego por el predio de la policía donde se cuidan los
caballos llega al centro comercial gran estación y termina en la antigua fábrica de
ferre aceros. Luego está el tramo del occidente el cual entra por Funza toma la calle
22ª pasando por Fontibón, cruza la avenida ciudad de Cali atraviesa un humedal
llega a la avenida Boyacá llega a la avenida 68 y finalmente a ferre aceros; en este
punto los dos corredores se unen en un solo corredor que cruza Paloquemao y
llega a ferrocarriles nacionales en el centro de la capital.
Estos corredores viales son la población que se estudiara en este proyecto por lo
que se procede a tomar una muestra representativa de cada tramo que permita dar
una noción clara de lo que puede suceder en todo el tramo, en este caso este
proyecto puede ser usado como base para aplicar probabilidad y estadística
inferencial para encontrar indicadores de confiabilidad que permitan dar una noción
de la población en general.
17
6. ESQUEMA TEMATICO
El proyecto fue divido en tres capítulos para su ejecución, los cuales permiten
abarcar los objetivos del proyecto de una mejor manera.
6.1 Recopilación de la información del pasado del presente y futuro de las vías
férreas en las fuentes de información existentes.
6.2 Recorrido de las vías que existen actualmente en Bogotá y su estado actual
6.3 . Resultados y recomendaciones
.
6.1 Recopilación de la información del pasado del presente y futuro de
las vías férreas en las fuentes de información existentes.
Para la recopilación de fuentes existentes se realizaron varias visitas a diferentes
entidades públicas que brindaron información de utilidad con respecto a las vías
existentes en Bogotá.
Primero se buscó información en archivo distrital acerca del tranvía luego de
preguntar en el INVIAS y en el ministerio de transporte pues como las vías están
taponadas se tiene muy poca información de su estado actual, en archivo distrital
se encontró la información sobre la fundación y crecimiento que tuvo el tranvía
durante su época de funcionamiento.
Según varias fuentes de información recopiladas que se encuentran en el archivo
distrital tales como “el tranvía en Bogotá rutas y destinos, 1884-1951”, “restauración
tranvía municipal segundo informe”, “reglamente de departamento de trafico de
1941” la población de Bogotá comenzó a crecer a un ritmo del 2% por año en 1843
en un centro de 4 kilómetros y 103 manzanas por lo que se dio la necesidad de
implementar un transporte público. El tranvía de Bogotá comenzó a funcionar en el
año 1884 cubriendo la ruta plaza de bolívar-chapinero por la carrera 7ma este
tranvía fue hecho por una empresa norte americana la cual pondría el nombre de
“Bogotá railway Company” .En el año de 1892 se implementa una ruta que
abastecía la zona comercial la cual salía de la plaza de Bolívar bajando por la calle
10ma hasta la carrera 13 para llegar a lo que hoy en día es ferrocarriles nacionales.
Durante el año de 1910 se compra la compañía de tranvías por la administración
de la misma forma se inauguran dos nuevas rutas plaza de Bolívar hasta llegar a
las cruces por la carrera 7ma y plaza de Bolívar carrera 7ma calle 15 carrera 13
calle 26 y el cementerio central.
18
Para el periodo comprendido entre 1910 y 1920 las rutas ya establecidas son
ampliadas para una mayor cobertura se crece hasta el barrio San Cristóbal por la
carrera 7ma y la ruta de chapinero creció hasta la calle 72.En el año de 1922 cambio
de tracción animal a eléctrica se implementan más rutas pero salen ahora de la calle
22 y no de la plaza de Bolívar diversificando las rutas existentes, calle 22 carrera
8va calle 15 calle 13 carrera 28 hasta llegar al Ricaurte.se crece la carrera 7ma
hasta el 20 julio.
El crecimiento de Bogotá impulso a la creación de varias rutas más, estas rutas se
ajustaban a las necesidades de los nuevos barrios que se fundaban en Bogotá como
es el caso de la carrera 7ma- 1era de mayo-carrera 13-calle 22 sur y luna park el
crecimiento de la vía del Ricaurte llego hasta San Fernando por la calle 68, después
de esto las vías fueron taponadas por la administración y la flota de tranvías que
existían en Bogotá no funcionaron más.
● Plaza de Bolívar-Carrera 7ma-Chapinero
● Plaza de Bolívar-calle 10ma-Ferrocarriles Nacionales
● Plaza de Bolívar-Carrera 7ma-Las cruces
● Plaza de Bolívar-carrera 7ma-calle 15-carrera 13-calle 26-cementerio central
● Calle 22-carrera 8va-calle 15-calle 13-carrera 28-Ricaurte
● Plaza de Bolívar-1era de mayo-carrero 13.calle 22 sur-luna park
Las rutas del tranvía no crecieron más pues fue cerrado y en la actualidad no se
tiene pensado rehabilitar las rutas que existieron, la administración local ha
expresado públicamente que por la carrera séptima (arteria fundamental de las rutas
del tranvía) ha decido colocar rutas de Transmilenio aunque la comunidad aledaña
no esté de acuerdo con la implementación, ¿se debería pensar en una alternativa
con la que la comunidad este satisfecha?
En el archivo distrital también se consiguió una pequeña cantidad de información
sobre el tren de la sabana de Bogotá específicamente el proyecto de Regio TRAM
y las partes principales por donde pasaba el tren además de los dos corredores
principales que existen el del Norte de Bogotá y el Occidente.
19
LINEAS DEL NORTE
Las américas, El dorado, El espectador, La esmeralda, calle 80, calle 93, calle 100,
Usaquén, Santa Bárbara, calle 127, calle 140, calle 153 y calle 170.
LINEAS DEL OCCIDENTE
Estación de la sabana, Las Américas, El espectador, Fontibón, Carrera 106,
Engativá
De las vías férreas existentes en Bogotá, se obtuvo más información en las
diferentes entidades del estado; la patria potestad de estas vías es del Instituto
Nacional de Vías o el INVIAS quien ha concesionado a la Agencia Nacional de
Infraestructura partes de las vías férreas de Bogotá según el ingeniero Marlon Ruiz
encargado de Red terciaria-Vías férreas
El INVIAS en Bogotá realiza mantenimientos desde la estación de la sabana hasta
el kilómetro 5 el cual es sobre la avenida 68 en la antigua fábrica de Ferre aceros
también realiza mantenimiento sobre la bifurcación sobre la calle 50 que pasa por
la primero de mayo, los mantenimientos realizados por el INVIAS según el ingeniero
son mínimos, son mantenimientos de tipo básico y no técnico que no involucran la
norma, hace referencia a cortar el césped y retirar algunos escombros con el fin de
evitar posibles invasiones que se puedan presentar en el espacio.
El ultimo mantenimiento técnico se realizó en el 2017 y fue el remplazo de algunos
durmientes y colocación de balasta en algunas zonas específicas por donde era
inseguro que el TURISTREN pasara y se podía generar un accidente, ¿Por qué el
estado y el INVIAS dejan que las vías se desgasten de esta manera? ¿Qué tan
deterioradas están las vías?
La concesión que tiene la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) es de la calle
22 que entra por Funza hasta el kilómetro 5 en ferre aceros el ingeniero Jorge Luis
Roa de la ANI expreso que por la vía de Fontibón que ellos tienen concesionada no
se realizan mantenimientos además de que no es posible que por esta vía transiten
locomotoras algunos carros pueden pasar con material.
El REGIOTRAM (proyecto de la gobernación) planea usar el espacio de Fontibón
para implementar un tren de cercanías que llegue hasta Bogotá entrando por la calle
22ª aunque este proyecto se estipula para el 2023; todavía están en estudios
preliminares y no se sabe aún si se puede usar la vía o solo usar los espacios que
ya están dados. Los contratos que celebraron para comenzar con la investigación y
estudios de la vía son del tipo público y son evidencia de que se ha comenzado a
20
destinar cierta cantidad de presupuesto para que las vías vuelvan a ser utilizadas
estos contratos que ya han sido celebrados hablan sobre el REGIO TRAM el
número del contrato es CTO298-14 el cual tiene una vigencia de 3 meses y cuenta
con un presupuesto de $370, 399,209.00 Pesos Colombiano.
Se realizó una visita a la compañía que labora con el tren para obtener cantidad de
inmuebles que se manejan y están circulando actualmente por los corredores
férreos, la empresa es una empresa de índole privada y ha venido comprando
ferrocarriles al estado, reparándolos y colocándolos en funcionamiento de nuevo el
nombre de la empresa es TURISTREN, no fue posible el acceso a la información al
ser de índole privada; se consultó la página web de la empresa y se obtuvo que en
total tienen en su poder 5 locomotoras a vapor que fueron compradas por la
empresa estas locomotoras funcionaban en diferentes corredores. Están seriadas
por número y las de la empresa son la número 8, 75, 76, 72 y 85
En su poder dos locomotoras que funcionan a Disel que están seriadas con los
números 711 y 723
Dos auto férreos seriados con los números 1723 y 1676
6.2 Recorrido de las vías que existen actualmente en Bogotá y su estado
actual.
Las vías férreas de la ciudad capital fueron recorridas y analizadas según la norma
del INVIAS del 2013, estas son vías del tipo trocha de 60cm.
Ilustración 1 esquema de una vía de ferrocarril
21
*ilustración tomada de https://geotexan.com/geotextiles-y-estabilizacion-de-balastos-en-
vias-ferreas/
Haciendo referencia a la metodología se escoge una muestra significativa de las
vías y se recorren con el fin de obtener una noción del estado en que se encuentra
la población. El primer recorrido se realizó por la vía perteneciente al INVIAS, la cual
no ha sido concesionada, se caminó desde la estación de Usaquén hasta la avenida
Norte Quito Sur en la estación ciudad de chile.
La norma brinda una tabla que es bastante clara con las tolerancias que se pueden
permitir durante el recorrido de la vía
22
Tabla 2 estados de los materiales de la vía
SONDEO EN VIA
TOLERANCIAS
DE CALIDAD LIMITE
4.2.1-BALASTO
ESPESOR MINIMO BAJO TRAVIESA 25Cm DE ELLOS 15 Cm DE BUENA CALIDAD.BUENA GRANULOMETRIA Y LIMPIOS EN VIAS ANTERIORES AL 1° DE ENERO 1985. EN VIA MONTADAS O TENOVADAS POSTERIORMENTE. LOS ESPESORES DE BALASTO SERAN LOS QUE INDICA LA NRV 3-4-10 DISMINUIDOS EN 5 Cm/NINGUN IMPEDIMENTO PARA EL BUEN DRENAJE DE BANQUETA
4.2.2. DURMIENTE
TODAS LAS INUTILES.TIOSTRA TORCIDA O APARTE EN LAS R.S. DESCUADRE MAXIMO
6Cm/DISTNCIA EJES TEORICA 5cm
3. DURMIENTE Inútiles o mas seguidas cajón, entre 2 traviesas
consecutivas mayor de 1,30m
4.2.3. RIELES
DESGASTE MAXIMO
LATERAL EN CABEZA 6mm EN CADA LADO TOTAL 17,21 Y 24mm PARA CARRIL DE 42,45 Y 54 KG
ALMA 4.4, 7mm PARA CARRIL DE 42.5,45 Y 54 Kg JUNTO A BRIDA < 3.7mm MEDIDO A 2cm DEL
EXTREMO
DEFECTOS EN LA SUPERFICIE
LOS AFECTADOS POR APLASTAMIENTO Y DESCONCHADO,PATINAJE, DESGASTE
ONDULATORIO
DEFECTOS DE PATIN
LOS QUE NO PERMITAN BUEN ACOPLAMIENTO DE LA SUJECION, LOS FISURADOS,LOS
DEFORMADOS PERMANENTE
4.2.4. JUNTAS DE RIELES TIJERA Y ENRASE BRIDAS
TORNILLAS MENOR DE 1mm, LAS FISURADAS AQUELLAS
CON DESGASTE > 3.7mm ROTAS
*”Tomada de manual de normatividad férrea pág. 159”
23
BALASTO CORREDOR DEL NORTE ilustración 2 Balasto corredor del norte UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´009.600 m
E: 1´003.750 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVASIONES: Durante la visita de campo se observó que el balasto cumple con
especificaciones del manual férreo, siendo un material granular de buena calidad, sin
obstrucciones y bien mantenido a lo largo del corredor
TOLERANCIA: Espesor mínimo de 25cm bajo la traviesa, sin obstrucciones y con 15 cm de
buena calidad.
CUNETAS CORREDOR DEL NORTE
ilustración 3 cunetas corredor del norte
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´009.400 m
E: 1´003.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVASIONES: La cuneta se encuentra con algunos escombros removibles manualmente, que no obstruyen con el paso del agua al encontrarse sobre la cuneta
TOLERANCIA: No debe presentar irrupciones y estar limpia para un buen drenaje
24
DURMIENTES CORREDOR DEL NORTE ilustración 4 Durmientes corredor del norte
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´010.200 m
E: 1´004.100 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Los durmientes del corredor se encuentran en óptimo estado, se evaluaron 20 durmientes como se especifica en el manual.
TOLERANCIA: Se consideran defectuosos los quemados, podridos y fisurados
DURMIENTES CORREDOR DEL NORTE ilustración 5 Durmientes quemados corredor del norte
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´010.200 m
E: 1´004.100 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Durmientes que durante el recorrido se encontraron quemados y fisurados; no
cumplen con la tolerancia del manual.
TOLERANCIA: Se consideran defectuosos los quemados, podridos y fisurados
25
DURMIENTES CORREDOR DEL NORTE ilustración 6 Durmientes fisurados corredor del norte
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´009.800 m
E: 1´004.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Durmientes fisurados encontrados durante el recorrido que no cumplen con la tolerancia
limite.
TOLERANCIA: Se consideran defectuosos los quemados, podridos y fisurados
26
RIELES CORREDOR DEL NORTE Ilustración 7 rieles corredor del norte
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´010.500 m
E: 1´004.500 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Rieles evaluados con un martillo de 0,5kg los cuales emitieron un sonido seco, se revisó el alma el patín y la cabeza y se encontraron dentro de
la tolerancia.
TOLERANCIA: Desgastes en cabeza, alma y patín no mayores a 10mm.
JUNTAS EN RIELES DEL CORREDOR DEL NORTE
Ilustración 8 juntas de rieles corredor del norte
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´010.500 m
E: 1´004.500 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Juntas bien selladas que no presentan fisuras y cumplen con la normatividad
TOLERANCIA: fisuradas y aquellas con desgaste mayor a 3.7 mm.
27
JUNTAS EN RIELES DEL CORREDOR DEL NORTE Ilustración 9 juntas de rieles corredor del norte 2 UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´010.500 m
E: 1´004.500 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Juntas bien selladas cumpliendo con la tolerancia de la norma.
TOLERANCIA: fisuradas y aquellas con desgaste mayor a 3.7 mm.
SUJECIONES RIGÍDAS Ilustración 10 sujeción rígida UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´010.500 m
E: 1´004.500 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Sujeciones rígidas bien ajustadas que no presentan movimiento.
TOLERANCIA: rechazar las sujeciones que se encuentran flojas.
28
ESTACION DE USAQUÉN Ilustración 11 estación de Usaquén UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´010.500 m
E: 1´004.500 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: La estación se encuentra en buen estado, actualmente está en funcionamiento y es posible comprar tiquetes para viajar en el TURISTREN
TOLERANCIA: No aplica
29
ESTACION DE USAQUÉN Ilustración 12 Bodega estación de Usaquén UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´010.500 m
E: 1´004.500 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Un inmueble que funciona como bodega el cual se encuentra en un estado comprometido, se puede observar que la estructura está comprometida y es necesario una reconstrucción o un mantenimiento.
TOLERANCIA: no aplica
30
Este fue el final del recorrido del corredor del occidente que se encuentra en un
estado lamentable, y que con el correcto mantenimiento sería la solución a una gran
cantidad de problemas de tráfico lento que se presentan en el secto
31
DURMIENTES CORREDOR DEL OCCIDENTE
Ilustración 13 Durmientes dañados corredor del occidente
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´007.000 m
E: 995.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Se considera defectuoso pes está fisurado y partido por la mitad por lo que no cumple con la tolerancia y es un riesgo.
TOLERANCIA: Se consideran defectuosos los quemados, podridos y fisurados
DURMIENTES CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 14 durmientes fisurados corredor occidente UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´007.000 m
E: 995.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Durmiente quemado y fisurado por la mitad el cual no cumple con la tolerancia limite
TOLERANCIA: Se consideran defectuosos los quemados, podridos y fisurados
32
RIELES CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 15 rieles torcidos corredor occidente UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´007.000 m
E: 995.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Rieles en estado torcido y desnivelado, El alma, el patín y la cabeza se encuentran en buen estado y no presentan fisuras
TOLERANCIA: Desgastes en cabeza, alma y patín no mayores a 10mm.
RIELES CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 16 rieles corroídos corredor occidente UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´007.000 m
E: 995.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: rieles con el alma comprometida por oxidación, con un desgaste evidente que puede generar graves repercusiones.
TOLERANCIA: Desgastes en cabeza, alma y patín no mayores a 10mm.
33
RIELES CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 17 rieles afectados por la naturaleza corredor occidente UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,
coordenadas
N:1´007.500 m
E: 994.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá (tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Rieles comprometidos por la naturaleza, se encuentran tapados por la maleza de la zona
TOLERANCIA: Desgastes en cabeza, alma y patín no mayores a 10mm.
JUNTAS CORREDOR DEL OCCIDENTE
Ilustración 18 junta fracturada UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,
coordenadas
N:1´007.000 m
E: 995.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Junta que no cumple con el manual al presentar una separación tan pronunciada.
TOLERANCIA: fisuradas y aquellas con desgaste mayor a 3.7 mm.
34
JUNTAS CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 19 junta fracturada UBICACIÓN: Bogotá, corredor del
occidente ,
coordenadas
N:1´007.500 m
E: 994.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá (tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: junta con una separación pronunciada en otra parte del corredor del occidente, que no cumple con la tolerancia del manual
TOLERANCIA: fisuradas y aquellas con desgaste mayor a 3.7 mm.
ESTACIÓN DE FONTIBON Ilustración 20 Estación de Fontibón UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,
coordenadas
N:1´007.500 m
E: 994.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: La estación de Fontibón fue pintada recientemente debido al mal estado en que se encontraba, actualmente no se encuentra en funcionamiento
TOLERANCIA: No aplica
35
ESTACION DE FONTIBON Ilustración 21 Nuevo uso estación Fontibón
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,
coordenadas
N:1´007.500 m
E: 994.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Al no ser aprovechada como una estación de tren la alcaldía de la localidad piensa implementar una cinemateca.
TOLERANCIA: no aplica
ESTACION DE FONTIBON
Ilustración 22 Deposito en estación de Fontibón
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente
coordenadas
N:1´007.500 m
E: 994.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: En la estación de Fontibón actualmente opera un depósito que afecta la función de la estación.
TOLERANCIA: no aplica
36
ESTACION DE FONTIBON
Ilustración 23 deposito estación de Fontibón
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,
coordenadas
N:1´007.500 m
E: 994.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Deposito que se encuentra en la estación de Fontibón funcionando actualmente
TOLERANCIA: No aplica
INVASIONES CORREDOR OCCIDENTE
Ilustración 24 invasión estación Fontibón
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,
coordenadas
N:1´007.500 m
E: 994.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)
OBSERVACIONES: Durante el recorrido al corredor se encontraron, invasiones y algunos habitantes de la calla que duermen en los espacios aledaños de la vía
TOLERANCIA: no aplica
37
ESCOMBROS CORREDOR OCCIDENTE
Ilustración 25 escombros depositados corredor del occidente
UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,
coordenadas
N:1´007.500 m
E: 994.000 m
Determinadas con origen central de Bogotá
(tomadas plano IGAC Bogotá 1998
OBSERVACIONES: Existen varias cantidades de escombros y todo tipo de residuos en los sectores aledaños de la via lo que deteriora su estado.
TOLERANCIA: No aplica
6.3 RESULTADOS Y RECOMENDACIONES
El estado del corredor del norte es aceptable, con ciertos problemas en algunas
partes, pero se pueden trabajar y reparar fácilmente, pues es cambio de durmientes
y manipulación de amarres, los rieles que son lo más importante están en un estado
excelente y son usados a diario por el tren de la sabana dos veces al día, por lo
general lo cruzan una locomotora a carbón y 12 vagones amarrados a esta, también
cruzan locomotoras con vagones de material y los rieles a la actualidad se
comportan de una manera óptima.
En el corredor del norte no existe un espacio, existe un medio de transporte que no
es usado muy comúnmente por la sociedad capitalina, se puede arreglar algunos
problemas de movilidad que se presentan sobre la calle 9na y la carrera 30, además
por la calle 9na no existe un medio de transporte público como el Transmilenio que
optimice tiempos solo existen buses de transporte urbanos que se quedan
atascados por trancones debido a la cantidad de carros que circulan por el sector.
Se deben realizar estudios a los rieles (ensayos de fatiga) y los suelos por donde
circula el tren de la sabana para aumentar la cantidad de viajes que se realizan al
día con este medio de transporte, también se debe pensar en realizar nuevas
construcciones que permitan al usuario acceder a este medio de una manera más
sencilla y a su vez sea de ayuda para su desplazamiento optimo por la ciudad.
Por otra parte el corredor del occidente está en un estado deplorable con invasiones,
mal uso del corredor, completo desgaste del balasto y los durmientes; no es posible
que un tren circule por este corredor, los rieles se encuentran en un estado
deficiente las juntas tienen unas separaciones demasiado grandes lo cual podría
poner en peligro el recorrido de una locomotora. El óxido está generando desgaste
en los rieles que puede que no tenga reparación.
En el corredor del occidente no se trabaja con un medio de transporte, manejamos
un espacio que esta dado y aún está a tiempo de ser intervenido para el uso de la
comunidad aledaña, se deben realizar ensayos de corrosión en los rieles para saber
si no están comprometidos, colocar nuevos durmientes y darle un funcionamiento
correcto a la estación del tren, la administración de la localidad en vez de platear
una solución para rehabilitar el espacio piensa utilizarlo para otro tipo de actividades.
39
7. CONCLUSIONES
Las vías férreas existentes en Bogotá son un espacio establecido donde se puede
plantear una solución al problema existente de la movilidad; aunque algunas de las
vías no se encuentren en un estado óptimo se puede aprovechar dichos espacios
para generar una solución al problema de tráfico lento, como sucede en Fontibón
por la calle 22ª, pues aunque la vía no sea óptima para el tránsito de trenes se
puede pensar en la rehabilitación de la misma para beneficio de la comunidad, al
rehabilitar la vía existente en Fontibón no solo se beneficiaría la comunidad de la
localidad sino que además se puede pensar en beneficiar a la comunidad que se
desplaza desde el municipio de Funza hacia la capital. Este proyecto viene siendo
implementado por la gobernación de Cundinamarca por REGIO TRAM que busca
generar un tren de cercanías que alimente la capital.
Se debe tener en cuenta que los espacios en una ciudad como Bogotá siempre han
sido complicados de obtener una vez se despliega, el espacio y el desarrollo suele
costar bastante, en el caso de Bogotá si se habilitara el corredor del occidente, se
ahorraría un gran coste en conseguir los espacios pues ya están dados, el problema
radica en el uso inadecuado y el olvido.
La vía que existe en Usaquén por donde transita el tren de la sabana se encuentra
en un estado óptimo para que se implemente un sistema de transporte masivo. Hay
que pensar en un reajuste del precio de pasaje pues actualmente tiene un precio
muy alto a comparación de los otros sistemas de transporte masivo. Al estar en
estado óptimo el tren puede circular por la calle novena hacia la avenida Norte Quito
Sur; en varios de los tramos existentes sobre la autopista las vías pasan por el medio
de las estaciones de Transmilenio, si se implementara una estación de tren dentro
del paradero como la avenida chile se puede pensar en una combinación de
transporte masivo. Lo que permite conectar un nuevo sistema de transporte con los
antiguos y dar mayor fluidez. Es necesario realizar un ensayo de fatiga a los rieles
que se encuentran sobre la autopista pues no se sabe en qué estado estén, los
suelos deben ser analizados correctamente; se ha dejado pasar bastante tiempo
desde el último ensayo de suelos y no comprendemos que cargas puedan soportar
o si estén en estado óptimo.
40
La Información obtenida por las diferentes fuentes de consulta fue de bastante
utilidad para los recorridos de las vías, el tranvía de Bogotá le dio un desarrollo a la
ciudad capital que ningún otro medio de transporte ha logrado, era ordenado y
buscaba ser de utilidad para la sociedad de la capital, la calle 7ma no ha vuelto a
tener un medio de transporte masivo igual de eficaz que ayude con la comunidad,
se pude pensar en la implementación de un tranvía, ayudaría en el desplazamiento
de la comunidad y pude que incluso se expanda a otros corredores viales, para una
ciudad capital como Bogotá es necesario tener varias opciones a la hora de tomar
un transporte público.
La patria potestad de las vías férreas en Bogotá y en la mayoría del país pertenecen
al INVIAS, esta entidad no se ha hecho cargo de estas de una manera adecuada y
obtenemos las consecuencias actuales, como vías en mal estado, invasiones,
espacios desperdiciados y la mayoría de estos corredores olvidados por entidad. Es
necesario comenzar a plantear proyectos que aprovechen estos espacios en el
tema de la movilidad y volver a usarlos, en la actualidad su estado es pésimo y
cada día decaen más, si no se plantean proyectos sobre estos corredores se
desaprovecharan los espacios históricos planteados y se puede llegar a darles mal
uso como ocurre en Fontibón, todavía se pueden rehabilitar es el momento preciso
más adelante incluso hasta se pierdan y sea muy difícil recuperarlos.
41
BIBLIOGRAFIA.
● ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos. Bogotá: 4 vols., 1920-1949.
El capítulo “Tranvía de Bogotá” en el vol 26, parte 2 (1923), pp. 654-655
● MAYORGA, Miguel .El tranvía en la modernización de Bogotá(1854-1951) En: Movilidad y nuevos modelos urbanos.Bogotá.2012.p.2
● Diccionario Enciclopédico Vox 1. © 2009 Larousse Editorial, S.L. Disponible en: http://es.thefreedictionary.com/ferrocarril
● INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. CONCEPTOS BÁSICOS
FERROVIARIOS.2008,2009 Disponible en:
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/oferta_de_empleo_publico/doc/08_fc_
ConceptosFerroviarios.pdf
● el tranvía en Bogotá rutas y destinos, 1884-1951 archivo distrital
● restauración tranvía municipal segundo informe, archivo distrital
● INVIAS ,Manual de normatividad Férrea 1, 2013
● https://geotexan.com/geotextiles-y-estabilizacion-de-balastos-en-vias-ferreas/
● http://www.turistren.com.co/?page_id=721
● el tranvía en Bogotá rutas y destinos, 1884-1951 disponible en archivo
distrital
● restauración tranvía municipal segundo informe disponible en archivo
distrital
● reglamente de departamento de trafico de 1941 disponible en archivo distrital
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