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Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
3 METODOLOGÍA.
3.1 Introducción.
Se va a plantear en este capítulo un procedimiento sistemático en varias
etapas capaz de implementar el plan de actuaciones en una flota de vehículos
por carretera, desde la selección de la actuación hasta su ejecución final usando
como referencia el ciclo de Deming de mejora continua.
3.2 Teoría del método Deming.
Deming fue el principal impulsor del ciclo de la mejora continua, pero en
realidad este ciclo fue definido por Shewhart quien lo considera como “Un
proceso metodológico elemental aplicable en cualquier campo de la actividad,
con el fin de asegurar la mejora continua de dichas actividades”
La rueda o ciclo de Deming es un proceso metodológico que tiene como
objetivo aplicar a un proceso cualquiera una acción cíclica formada por cuatro
pasos fundamentales:
P = PLAN = Planificar a fondo
D = DO = Efectuar, realizar, hacer.
C = CHECK = Verificar, comprobar.
A = ACT = Actuar.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Fig. 1. Ciclo de Deming
3.3 Análisis de cada una de las fases de la rueda PDCA
3.3.1 Plan (Planificar)
Consiste en formular un Plan sobre cómo proceder. Es la fase más
influyente y define una secuencia lógica de actividades:
Definir el tema, seleccionar el tema a estudiar y definir los objetivos.
Se deben utilizar todas las fuentes disponibles, indicaciones
procedentes de clientes, datos y hechos, políticas de dirección,
sugerencias de distintas fuentes.
Seleccionar uno de los temas en función de los criterios de prioridad.
El tipo y la entidad del problema deben describirse de una forma clara.
Definir los objetivos cuantitativamente.
Observar y documentar la situación actual, se deben recoger datos.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Utilizar datos y hechos.
Medir la diferencia en que los datos obtenidos difieren de los
esperados.
Analizar la situación actual, analizar los datos recogidos.
Procesar y estratificar los datos obtenidos para tener una mayor y
clara información.
Determinar las causas posibles, decisiones orientadas por los datos y
determinar las causas reales.
Encontrar las posibles causas del problema
Algunas herramientas útiles para tal fin son: El diagrama de causa y
efecto; el Brainstorming (tormenta de ideas).
Hay que verificar la influencia real de las causas probables a través
del análisis del mayor número posible de datos o casos similares.
Determinar las medidas correctivas, acciones de modificación.
Una vez definidas las causas será necesario eliminar los efectos
negativos del problema.
Lo ideal es adoptar siempre medidas destinadas a eliminar las
causas, teniendo presente los posibles efectos derivados de las
medidas correctoras.
En esta primera fase se elabora un diseño de las soluciones del
problema, un diseño aún teórico que tendrá que ser ratificado por
los hechos.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
3.3.2 Do (Hacer)
Significa hacer lo que se ha determinado en el plan. Para ello, se deben
preparar las pruebas o test, indicando cómo deben desarrollarse a través de
procedimientos y explicarlo a las personas que van a llevar a cabo la ejecución
de las pruebas o test.
La fase de Hacer incluye:
La verificación y aplicación de las medidas correctivas definidas en el
plan.
La introducción de las modificaciones al plan inicial, si no ha sido
positivo el resultado de las medidas correctivas.
Anotar el trabajo desarrollado y de los resultados obtenidos.
La formación del personal que deba aplicar las soluciones propuestas;
es necesario para una adecuada comprensión y familiarización con las
medidas correctivas que se hayan definido.
3.3.3 Check (Controlar)
Se verifica si se ha alcanzado el objetivo. Es necesario controlar si lo que
se ha definido se desarrolla correctamente. Lo primero que se debe hacer es
contestar a las siguientes preguntas:
¿Qué vamos a controlar?
¿Cuándo lo haremos?
¿Dónde se piensa controlar?
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
En la fase Check se puede controlar las causas, sobre todo las críticas, por
ejemplo:
Se controla si la calidad de las materias primas corresponden a las
especificaciones.
Si la maquinaria, los equipos, etc. operan en la forma programada y
especificada.
3.3.4 Act (Actuar)
La fase Actuar sirve para normalizar la solución del problema y establecer
las condiciones que permiten mantenerlo.
Pueden darse dos situaciones:
Se ha alcanzado el objetivo
No modificar la situación y normalizar las medidas correctivas,
modificaciones aplicadas (procesos, operaciones y procedimientos).
Ampliar la comprensión y la formación.
Verificar si las medidas correctivas normalizadas se aplican
correctamente y si resultan eficaces.
Continuar operando en la forma establecida.
Si, no se ha alcanzado el objetivo, se debe:
Examinar todo el ciclo desarrollado para identificar errores.
Empezar un nuevo ciclo PDCA.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
3.4 Diseño de la metodología
Basándose en el ciclo de Deming se va a desarrollar en este proyecto una
metodología que permitirá a los gestores de flotas implementar paso a paso el
plan de actuaciones obtenido en la auditoría energética y medioambiental.
Nuestra metodología divide el proceso en 12 pasos, para que cualquier operador
de transporte pueda seguir con el objetivo de maximizar la eficiencia de su flota
a la hora de implementar intervenciones.
Después de llevar a cabo cada paso, es necesario determinar si vale la
pena pasar al siguiente paso del proceso, por lo que se puede salir del proceso en
cualquier momento a partir del primer paso.
El proceso de 12 pasos que vamos a seguir para el diseño de nuestra
metodología para la gestión eficiente de combustible se muestra en la figura 8
siguiente:
Fig. 2. Metodología de los 12 pasos para la gestión eficiente de combustible
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Los 12 pasos que se aplican para cada intervención, agrupados en cada
una de las 4 fases del ciclo de Deming son los siguientes:
Fase P (Plan):
o 1: Selección de la intervención adecuada
Identificar dónde se pueden hacer mejoras en la eficiencia y
qué intervenciones están disponibles
o 2: Cálculo de ahorros de eficiencia
Estimar el ahorro esperado en costes que una determinada
intervención puede alcanzar en la flota
o 3: Investigar las opciones de proveedores
Buscar los proveedores que puedan cumplir con los
requerimientos de la intervención
Fase D (Do):
o 4: Nombrar un líder
Decidir quién será el responsable de gestionar el proceso de
implantación de la intervención en la empresa
o 5: La elección adecuada de vehículos
Seleccionar los vehículos de la flota más adecuados para
realizar la intervención y obtener el máximo beneficio
o 6: Participar en una comunicación abierta y estructurada
Asegurarse que todo el personal afectado en la empresa está
al corriente del proceso de intervención, lo que se quiere
conseguir y el porqué
o 7: Seleccionar la fecha correcta y la duración de las pruebas
Considerar los factores de estacionalidad para elegir la fecha
Fase C (Check):
o 8: Garantizar la recogida de datos sistemática y precisa
El proceso de una implantación debe permitir la
retroalimentación regular de datos de eficiencia para
determinar el éxito de la intervención
o 9: Comprobación del rendimiento
Los vehículos de la intervención necesitan comparar sus
rendimientos con otros grupos de vehículos para determinar
las mejoras en el rendimiento
o 10: Confirmación del periodo de recuperación
Confirmar el periodo de recuperación de la inversión es vital
para determinar el éxito financiero de la intervención y
añadir así credibilidad a futuras intervenciones
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Fase A (Act):
o 11: Llevar el ensayo a toda la flota
Un ensayo de intervención involucra normalmente a unos
pocos vehículos y extender las intervenciones exitosas al
resto de la flota podría ayudar a maximizar los beneficios
o 12: Llevar a cabo la evaluación del rendimiento en curso
Una vez obtenidos los beneficios de ahorro en combustible
de una determinada intervención, continuar con el control y
la gestión de sus rendimientos ayudarán a mantener las
ganancias a largo plazo
3.4.1 Fase P: Planificación de la actuación o intervención
En la fase de planificación vamos a programar las actividades que se van a
implantar, analizar e identificar áreas de mejora, establecer metas, objetivos y
métodos para alcanzarlos y elaborar un plan de actuación para la mejora. Esta
fase se va a componer de 3 etapas o pasos principales.
1er
paso: Selección de la intervención adecuada.
En este paso vamos a identificar las mejoras de eficiencia que se pueden
hacer y cuáles son las intervenciones adecuadas. Esta etapa coincide con la
tercera fase de la auditoría energética y medioambiental.
Es importante entender cuáles son las intervenciones de eficiencia de
combustible que darán mayor beneficio para nuestra flota. La elección de las
intervenciones dependerá de muchos factores, tales como el tamaño y tipo de
vehículos, el tipo de ruta donde se opera (urbano, autovías) o el rango territorial
donde trabaja el vehículo (local, regional, nacional).
También hay que tener en cuenta la eficiencia global de nuestras
intervenciones y no sólo la mejora en el consumo. No parece interesante una
mejora aerodinámica si reduce la capacidad del vehículo y en consecuencia hay
que realizar más viajes.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
A veces las intervenciones a realizar se basan en la experiencia dentro de
la flota obtenida por datos propios del rendimiento o en comparación con otras
flotas de transporte.
Hay algunas intervenciones, como por ejemplo el uso de aditivos o
sistemas telemáticos, que podrían ser incompatibles con un vehículo o que
pueden invalidar la garantía del mismo, por lo que siempre hay que consultar
con el fabricante del vehículo.
La siguiente tabla 14 proporciona una visión general de las típicas
intervenciones que podrán ser útiles para conseguir una gestión eficiente de
combustible en nuestra flota de transporte, y analizar a partir de cada una de las
intervenciones las distintas áreas de mejora que podemos aplicar. Esta tabla
amplía algunas de las categorías vistas en las tablas 10 y 11 del capítulo anterior.
Tabla 1.Diferentes tipos de intervenciones que se pueden aplicar
ÁREA DESCRIPCIÓN
CONDUCTORES
Formación de conductores en conducción eficiente y segura
TELEMÁTICA
Sistemas de información para planificación y programación
de rutas de vehículos
Sistemas de navegación por satélite
AERODINÁMICA
Deflectores de aire
Carenado del techo de la cabina
Carenado lateral de la cabina
Paletas giratorias del borde lateral de la cabina
Paneles laterales del carrozado/remolque
Carenado frontal del carrozado/remolque
Paneles laterales de la cabeza tractora
La reducción del hueco de la cabina
Sistemas de cubiertas en volquetes
Remolque en forma de lágrima
Remolque de techo inclinado
Lengüetas anti proyección
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
NEUMÁTICOS
Uso de neumáticos eficientes para el combustible
Montaje de neumáticos “super single”
Extracción de neumáticos “super single” en los ejes de la dirección
Gestión de la presión de los neumáticos
Neumáticos re-estriados
Alineación de ruedas
OTROS
Aceite de motor sintético
Campaña contra el ralentí
Limitadores de velocidad
Parece razonable evitar realizar intervenciones sobre vehículos que no se
posean, como por ejemplo vehículos en préstamo a corto plazo..
2º paso: Cálculo de ahorros de eficiencia.
Una vez que una intervención apropiada sobre la eficiencia del
combustible ha sido seleccionada, hay que estimar el ahorro esperado en costes
que dicha intervención en particular puede traer a su flota.
Hay varias formas para que un operador estime los ahorros esperados en
combustible o en emisiones medioambientales. Por un lado existen herramientas
en Internet que pueden ayudar a calcular las estimaciones de ahorro en
combustible y costes. Y por otro lado existen herramientas de estimación de
consumos y emisiones de vehículos basadas en modelos de predicción para
diferentes condiciones de la carretera, estado del vehículo o modos de
conducción.
Vamos a hacer referencia a una herramienta de cada tipo:
- FUEL READY RECONER (http://bl.fuelreadyreckoner.org.uk/)
Es una herramienta web gratuita que ayuda a estimar los ahorros medios
esperados por la implantación de varias medidas de ahorro de combustible en la
operación de una flota de transporte de mercancías por carretera.
Esta herramienta tiene una base de datos de 21 posibles medidas de ahorro
agrupadas en:
- Aumento de la ocupación de los vehículos
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
- Formación a conductores
- Medidas aerodinámicas
- Alineamiento de ruedas
- Neumáticos eficientes para el combustible
- Campaña contra el ralentí
Es una herramienta simple pues se tiene que introducir el precio del
combustible y datos asociados al vehículo y a la operación. Con dicha
información, tiene una base de datos basada en las experiencias dentro del sector
con los valores medios esperados de ahorro de combustible para 21 posibles
actuaciones. Así, eligiendo la actuación, la herramienta propone el ahorro
esperado para dicho vehículo o para la flota en su conjunto. También muestra
los ahorros en las emisiones de algunos gases contaminantes. Incluso la
herramienta puede calcular el periodo de retorno de la inversión si se introduce
el coste de la actuación.
Las siguientes figuras 9-12 muestran varias pantallas de la aplicación.
Fig. 3. Fuel Ready Reckoner. Datos de los vehículos
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Fig. 4. Fuel Ready Reckoner. Selección de las intervenciones
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Fig. 5. Fuel Ready Reckoner. Resultados de ahorros
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Fig. 6. Fuel Ready Reckoner. Cálculo del retorno de la inversión
- COPERT (http://www.emisia.com/copert/)
Es una herramienta que calcula estimaciones de emisiones de gases
contaminantes y gases de efecto invernadero en la operación de una flota de
transporte de mercancías por carretera. Esta herramienta se desarrolló dentro de
las actividades de la “European Topic Centre for Air Pollution and Climate
Change Mitigation” y está preparada para el cálculo de los inventarios
energéticos y medioambientales de los países miembros de la comunidad
europea.
La herramienta permite calcular las cantidades emitidas de un amplio
abanico de gases y partículas contaminantes asociadas al transporte por
carretera. Para ello el usuario de la aplicación tiene que seleccionar:
- El país, donde se incluyen las temperaturas medias mensuales
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
- La configuración de la flota, donde se eligen los tipos de vehículos que
forman parte de la misma entre las clases definidas (categoría y norma
EURO)
- Los datos de actividad de la flota, donde se introducen datos del número
de vehículos de cada clase antes seleccionada, las velocidades medias de
cada clase y los kilómetros totales recorridos por cada vehículo de cada
clase
- Los parámetros de los combustibles, si se desea se modifican respecto a
los valores estándar
A partir de dicha información, la herramienta calcula las cantidades
emitidas de cada gas y partícula contaminante para toda la flota y también el
consumo de combustible.
Las siguientes figuras 13-16 muestran varias pantallas de la aplicación.
Fig. 7. COPERT. Datos de la configuración de la flota
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Fig. 8. COPERT. Datos de los vehículos y distancias
Fig. 9. COPERT. Datos de las velocidades medias
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Fig. 10. COPERT. Resultados de emisiones de CO2
3
er paso: Investigar las opciones de proveedores.
Usualmente hay varios proveedores para cada tipo de intervención sobre
la eficiencia del combustible. Es importante evaluar los proveedores adecuados,
determinar una lista y elegir cuál es el mejor para la flota.
Los proveedores se pueden obtener de varias fuentes: Internet,
publicaciones especializadas en el sector o en eventos del sector. Muchos
proveedores muestran sus productos y los resultados en sus páginas webs.
Contactar con otra organización que ya haya implantado la intervención
que tiene en mente es una forma de ayudar a comprender cómo se ha
beneficiado otros del producto o servicio en cuestión.
Un aspecto importante a la hora de contratar un proveedor consiste en los
niveles de servicios de soporte que proporciona y las garantías que ofrecen del
producto.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Una vez obtenida la lista reducida de proveedores, es el momento de
contactar con cada uno de ellos para revisar cada detalle de la intervención.
La evaluación de cada proveedor de la lista respecto al producto que
ofrece se debe basar en 3 criterios fundamentales:
- Criterios relacionados con el producto o servicio que ofrece el proveedor:
cumple requisitos, fácil de instalar, fácil de usar, fácil de aprender,
ahorros en consumo, tiempo de implantación
- Criterios relacionados con la empresa proveedora: experiencia, seguridad,
referencias en el sector, asistencia, servicios de formación, servicios de
instalación, capacidad de dar soporte, proximidad, política de
mantenimiento
- Criterios relacionados con los costes: coste de compra o alquiler, costes
variables, ahorros esperados
3.4.2 Fase D: Ejecución de la actuación
La siguiente fase consiste en la ejecución de la actuación y se encarga de
gestionar el proyecto de implantación y hacer lo que se ha determinado en la
planificación. Para ello la primero medida que habrá que tomar es el
nombramiento de un líder que será el responsable del programa de gestión de
combustible y que tendrá la misión de supervisar los índices de rendimiento del
combustible y proporcionar la información necesaria sobre el programa.
Después se debe seleccionar una muestra de nuestra flota adecuada para el tipo
de intervención elegido. Y siempre es preciso que haya una comunicación
abierta y estructurada en la empresa para tener una mayor posibilidad de éxito.
Esta fase se va a componer de 4 etapas o pasos principales.
4º paso: Nombrar un líder
En esta etapa se decide nombrar un responsable de la gestión del proceso
de implantación y seguimiento de la intervención dentro de la organización.
Para que una intervención en eficiencia del combustible tenga mayor
posibilidad de éxito, se debe nombrar a una persona encargada de la gestión de
la misma.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Algunas grandes empresas operadoras del sector del transporte tienen
asignados roles específicos dentro de sus organizaciones enfocados a la
utilización del combustible, habitualmente denominados “Fuel Champions”.
Este rol lo podemos extender a los ensayos de intervenciones relacionadas con el
ahorro en combustible usando el término “Trial Champion” (líder para
intervenciones).
Cuando se considera un líder o responsable de una intervención hay que
definir claramente un plan con las tareas que se tienen que realizar y las
responsabilidades que acarrean dichas tareas. El líder debería involucrarse en la
elaboración de dicho plan y gestionarlo.
El responsable debe supervisar los índices de rendimiento del combustible
y proporcionar información a la organización sobre el proceso. Su función es
cambiar las actitudes de la organización hacia la intervención y alentar al
personal para concienciar de los beneficios de la intervención.
Las principales responsabilidades del defensor del combustible son los
siguientes:
Reunir la información sobre la intervención a realizar, el potencial que
existe para mejorar el rendimiento y las diferentes maneras en que esto
puede lograrse
Desarrollar las estrategias necesarias y ponerlas en un plan de acción
En general, es mejor ofrecer esta función adicional de responsable del
combustible a un miembro del personal existente, que conoce los vehículos y las
formas de ahorrar combustible, quizás alguien con cierta experiencia en la
conducción de un vehículo típico de la flota. Lo que es más importante, la
persona debe tener la suficiente autoridad para poder alentar activamente los
cambios dentro de la organización. Con el fin de lograr este objetivo debe tener
acceso directo a la alta dirección.
Para ello el líder debe tener un plan a seguir para cumplir los plazos de
cada intervención. A modo de ejemplo, en la figura 17 se muestra el desarrollo
del plan de los primeros 11 pasos de esta metodología. Las herramientas de
gestión de proyectos son útiles para esta labor.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Fig. 11. Ejemplo de un plan de seguimiento por un líder
5º paso: La elección adecuada de vehículos.
Es razonable ensayar una intervención de eficiencia energética con una
muestra de vehículos de la flota en lugar de toda la flota para luego analizar la
posibilidad de extender el ensayo al resto, principalmente cuando la flota es
grande y de vehículos heterogéneos.
En esta etapa se debe seleccionar los vehículos de la flota que sean
relevantes para la intervención para que se tenga el máximo beneficio posible.
Por ejemplo, parece razonable ensayar intervenciones con neumáticos de
eficiencia energética en vehículos de largos recorridos.
Para asegurarse consistencia, sería ventajoso si es posible ensayar la
intervención en más de un vehículo del mismo tipo y con las mismas
características y comparar sus rendimientos con otro grupo de vehículos donde
no se han efectuado la intervención.
Para seleccionar los vehículos más adecuados para la intervención, se
deben tener en cuenta los factores de la tabla 15 siguiente.
Tabla 2. Factores a considerar en la elección del vehículo
FACTOR DESCRIPCION DETALLES
Peso del
vehículo
Masa Máxima
Autorizada (MMA) Según el tramo fiscal por peso
Perfil de
operación
Carga media Según el perfil del vehículo más
reciente
Extensión geográfica de
las operaciones
Local, regional, nacional o
internacional
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Motor
Potencia al freno del
vehículo
Según especificaciones del
fabricante
Tipo de motor
Reducción Catalítica Selectiva
(SCR) o Recirculación de Gases de
Escape (EGR)
Clasificación Euro del
motor Euro 0 al Euro 5, según la edad
Caja de cambio Tipo de transmisión Manual, semi-automática o
automática
Configuración
Tipo de
cuerpo/remolque Rígido o articulado
Número de ejes Según la combinación del tractor y
remolque
Conductor
Clasificación por
dedicación
Tiempo completo, parcial o
subcontratado
Tipo por vehículo Dedicado o compartido
Un caso particular de actuación consiste en la renovación de vehículos de
la flota. En este caso, el primer factor relevante para la eficiencia de los
vehículos de la flota consiste en la adquisición adecuada de los mismos para las
tareas que van a desarrollar. Así pues, adquirir un vehículo con un motor capaz
de entregar mucha potencia para emplear de forma habitual una potencia mucho
menor, dará lugar a mayores consumos de combustible que si se empleara para
ello un vehículo de menor potencia máxima. Por tanto, el gestor ha de ser capaz
de seleccionar el motor con una potencia adecuada para el uso requerido del
vehículo.
6º paso: Participar en una comunicación abierta y estructurada.
Un ensayo de intervención es más probable que sea exitosa si hay una
cooperación positiva de todos los empleados de la organización. Por tanto, en
esta etapa es objetivo es asegúrese de que todas las personas afectadas dentro de
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
su organización son conscientes de la intención del proceso, lo que se pretende
alcanzar y por qué.
Las intervenciones pueden ser vistas como algo negativo por los
empleados, especialmente por los conductores, quienes pueden percibirlas como
interferencias en su día a día más que como una forma de mejorar prácticas de
trabajo, seguridad y eficiencia.
Una política de comunicación estructurada se implementaría en las
siguientes etapas:
1. Resumir a los empleador un avance de los ensayos a realizar,
incluyendo el qué, dónde, cuando y porqué de los mismos.
2. Informar regularmente del progreso del ensayo, a través por ejemplo
de comunicados de la empresa.
3. Recibir de forma regular información de los empleados sobre los
ensayos.
4. Informar de los resultados finales a todo el mundo.
El uso apropiado de la tecnología de las comunicaciones puede mejorar la
eficacia de sus operaciones y conducir a una mejor utilización del vehículo, o a
una posible reducción del número de vehículos que necesita para llevar a cabo el
trabajo. La tecnología de las comunicaciones puede combinarse con sistemas
telemáticos, permitiendo dirigir a los conductores de manera más eficaz y con
un coste menor (por ejemplo, mediante el uso de un sistema de mensajería
ponerse en contacto con los conductores en lugar de teléfonos móviles).
Si lo prefiere, puede beneficiarse simplemente al hablar con los
departamentos de usuario y sus conductores de manera periódica para descubrir
los problemas que experimentan en el día a día de las operaciones. Un programa
oficial para obtener información de retorno de los conductores no sólo le
proporciona información útil, sino que le ayudará a que los empleados sean más
conscientes de los asuntos de la flota. Esto es particularmente importante en las
flotas del sector público, donde la conducción puede ser una parte secundaria de
una función principal.
7º paso: Seleccionar la fecha correcta y la duración de las pruebas.
Las condiciones atmosféricas y la estacionalidad son también factores, en
este caso externos, que influyen en el consumo de combustible. El tiempo es
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
sobre todo importante tenerlo en cuenta cuando se comparan datos en las que las
condiciones climatológicas son diferentes. Por tanto, en esta etapa se trata de
seleccionar la fecha más adecuada para realizar los ensayos y la duración de los
mismos, considerando estos factores externos de estacionalidad.
La estacionalidad afecta siempre al rendimiento. En la mayoría de los
países se dan consumos mayores en invierno debido a que las temperaturas son
más bajas, hace más viento, se añaden aditivos para el frío, los días son más
cortos, hay un mayor uso de los equipos auxiliares y a que los conductores dejan
el motor a ralentí cuando aparcan para mantener la cabina caliente. El consumo
de invierno a verano también puede variar en torno a un 3% debido a la
variación de peso específico que sufre el combustible.
Como se observa en los datos de la figura 18 siguiente, extraídos de
operaciones de un vehículo pesado de transporte de mercancías a nivel nacional,
los rendimientos en el consumo pueden aumentar un 10% en invierno respecto
al verano para determinados tipos de vehículos en determinadas condiciones de
trabajo.
Fig. 12. Influencia de la estacionalidad en el consumo
La duración de los ensayos de intervenciones es un factor importante a la
hora de analizar su éxito. Debe tener un periodo mínimo en general de 3 meses
para poder comparar adecuadamente los resultados entre diferentes vehículos.
Mientras mayor sea la duración mejor y si se puede hacer de 12 meses permitiría
incluir las variaciones por estacionalidad.
29,50
30,00
30,50
31,00
31,50
32,00
32,50
33,00
33,50
Ene
ro
Febre
ro
Mar
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JunioJu
lio
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Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
3.4.3 Fase C: Comprobación sobre la eficacia de la actuación
La fase de chequeo o comprobación de una intervención consiste en
gestionar adecuadamente la recogida de los datos del ensayo, calcular las
medidas del rendimiento a través de indicadores KPI y analizar dichas medidas.
Esta fase se va a componer de 3 etapas o pasos principales.
8º paso: Garantizar la recogida de datos sistemática y precisa.
Un programa de gestión de intervenciones sobre eficiencia del
combustible no puede funcionar eficazmente sin un control sobre el combustible
y su uso a través de indicadores clave del rendimiento (KPI). Es importante
recordar que "lo que no se mide no puede ser gestionado". En esta etapa se trata
de obtener adecuadamente los datos necesarios para su evaluación posterior.
Para monitorizar los progresos de forma efectiva, un ensayo de
intervención necesita recopilar datos de forma regular y precisa. Hay que
recoger datos tan frecuentemente como se pueda (como mínimo una vez al mes).
Mientras más regularmente se recojan datos más precisas serán los análisis de
tendencias y previsiones sobre el periodo de ensayo.
El tipo de datos a recopilar dependerá de la intervención a realizar. En
general se deben recoger datos de: distancias, combustible consumido,
velocidades o tiempos al ralentí.
Es importante comprender que los errores tienden a ser inherentes a
cualquier sistema de medición de combustible, y que es normal encontrar errores
en la medición. Los dispensadores de las bombas del combustible pueden ser
anticuados y su mantenimiento deficiente, y la temperatura también puede tener
un efecto sobre las lecturas del volumen. El consumo de combustible de los
vehículos puede variar incluso entre estaciones del año. Por lo tanto, es muy
importante encontrar y corregir los errores de los datos de combustible en la
medida de lo posible.
Una vez que los datos se consideran lo suficientemente precisos, se
recomienda establecer una línea de progreso y vigilar el rendimiento a través de
informes normalizados sobre áreas tales como:
Rendimiento de vehículos individuales.
Rendimiento de conductores individuales.
Informes de excepciones.
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
La correcta recogida de datos es una parte esencial. Si los datos no se
recogen correctamente todo el proceso tendrá una utilidad limitada.
Se recomiendan los siguientes pasos:
Instalación de un sistema para la recogida de datos.
Asegurar una correcta recogida de datos.
Eliminar los datos erróneos.
Analizar e interpretar los datos.
En principio, las principales opciones para la recogida de datos son:
Recogida manual de datos.
Recogida electrónica de datos- por dispositivos telemáticos.
Tarjetas de combustible.
En realidad, una organización de sistemas de recogida de datos es
normalmente una combinación de las opciones anteriores. Hay que asegurarse
que una vez que se hayan recogido todos los datos se pasen a una hoja de
recogida de datos. Esto no sólo nos asegurará que no perdemos los datos sino
que también hará el análisis posterior más fácil.
9º paso: Comprobación del rendimiento.
Una vez que los datos del ensayo han sido recogidos y revisados, deben
de ser evaluados y comparados con unas referencias. En esta etapa se trata de
comparar los rendimientos de la intervención para determinar sus efectos.
Existen dos formas de medir los efectos de una intervención durante un
ensayo:
a) Grupos de Control
Los operadores pueden usar vehículos de referencia o de control operando
junto con los vehículos involucrados activamente en los ensayos de las
intervenciones. Estos vehículos deben ser del mismo tipo y características
que los de las intervenciones. Se recogerán los mismos datos en estos
vehículos de referencia que en los de los ensayos para poder demostrar
claramente cualquier beneficio de la intervención en la flota.
b) Antes y Después de una intervención
Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera
Un enfoque alternativo consiste en comparar los rendimientos de un
vehículo o grupo de vehículos antes y después de una intervención.
Respecto a un grupo de control, esta forma requiere de un menor número
de vehículos, de hecho con uno podría ser suficiente. Sin embargo,
requiere de un mayor periodo de recogida de datos antes y después de la
intervención. Esto puede exponer al ensayo a mayores variaciones en
condiciones externas como la estacionalidad.
La mejor de las dos opciones depende de las características de la flota y
del número de vehículos que se vayan a realizar el ensayo.
Respecto al análisis de los datos obtenidos, es importante comprender qué
tipo de informe están disponibles a partir del sistema de gestión elegido. Los
informes que se emitan deben ser fáciles de interpretar y deben de poderse usar
para transmitir los resultados de los análisis. Algunos proveedores ofrecen
sistemas on-line donde se puede acceder a los datos de cada vehículo. Es
importante mirar todas las opciones disponibles antes de decidir cuál es el que le
viene mejor a la empresa.
Muchos sistemas de control no sólo almacenan datos del vehículo, tiempo
de utilización, kilómetros recorridos, sino que también tienen una función de
informe de la que se puede extraer el consumo de combustible sin especial
complicación. De modo similar, el sistema de control del almacén puede generar
informes automáticos sobre la eficiencia de las operaciones.
La información histórica sobre el consumo de combustible tiene que ser
tenida en cuenta cuando se preparan presupuestos o para hacer comparaciones
con la misma época que el año pasado. Por ello es recomendable que los datos
del consumo de combustible de cada vehículo se mantengan durante toda su
vida mientras el vehículo siga formando parte de la flota.
Los indicadores del rendimiento KPI permiten analizar la evolución del
rendimiento de la empresa en diversos aspectos de la misma. Vamos a
identificar 4 tipos de indicadores que nos permiten analizar si las actuaciones
implantadas en una flota de transporte mejoran la eficiencia.
Indicadores de eficiencia en costes
Los indicadores de costes permiten analizar en cada momento el coste de
operación de cada vehículo y de la flota en su conjunto. Cada uno de los costes
anuales expuestos en el capítulo 2 se puede considerar como un indicador.
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Sin embargo, para analizar la evolución de los costes se hace necesario
referenciar los costes variables al nivel de actividad. Por ello, los costes
variables se deben calcular por kilómetro recorrido:
Costes anuales de combustible por Km. anuales recorridos
Costes anuales de mantenimiento por Km. anuales recorridos
Costes anuales de reparaciones por Km. anuales recorridos
Costes anuales de neumáticos por Km. anuales recorridos
Indicadores de consumo de combustible
La economía de consumo de combustible es el conjunto de cualidades que
definen el consumo de combustible durante el trabajo de los vehículos en las
diferentes condiciones de explotación.
Por economía de consumo de combustible se entiende, la capacidad del
vehículo de cumplimentar el trabajo de transporte en las condiciones
reglamentadas con las mínimas pérdidas posibles de combustible.
Como indicador fundamental del consumo de combustible en la mayoría
de los vehículos se utiliza:
El consumo recorrido (Q), que se define como la cantidad de combustible
consumido, en litros, por cada 100 Km. de recorrido.
Para la determinación del consumo recorrido por vía experimental se
puede emplear la expresión:
donde q - es el consumo en litros durante un determinado recorrido S, en
km.
A menudo para la valoración de la economía de consumo, en vehículos de
carga fundamentalmente se utiliza también como indicador:
El consumo recorrido específico (Qt), que no es más que la cantidad de
combustible consumido, en litros, en la unidad de trabajo de transporte
(ton.km). Su expresión es:
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donde mc es la carga transportada en toneladas y Sc es el recorrido con
carga en km.
También acostumbra a expresarse como:
Los valores de velocidad que se registran en los velocímetros de los
vehículos, en la mayoría de los casos pueden diferenciarse de los reales en un
10-20%. Por tanto, en la mayoría de los ensayos experimentales es beneficioso
determinar los valores de velocidad (en km/h) por la siguiente expresión:
donde S es el recorrido en metros y t el tiempo empleado en segundos.
Otro indicador que se suele usar es el consumo horario (en kgde
combustible a la hora), cuya expresión es la siguiente:
siendo ρc la densidad del combustible (de no conocerse la densidad puede
usarse ρDiesel =0,82).
Otra expresión del consumo horario basada en la potencia del motor:
siendo ge el consumo especifico (en kg/kW·h) y Nmot la potencia del motor
(en kW).
El consumo puede pues extraerse también de las expresiones anteriores
como:
Indicadores del Mantenimiento
Los indicadores asociados al mantenimiento son importantes pues en
algunas intervenciones pueden generar un mayor o menor número de fallos en
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determinados elementos del vehículo. Los principales KPI asociados al
mantenimiento son:
MTBF (Mean time between failures): Tiempo Medio Entre Fallos. El
objetivo básico es que el vehículo tenga un MTBF elevado y estable,
porque eso querrá decir que los fallos están controlados, y por tanto se
tiene la oportunidad de prevenirlos. Un MTBF que fluctúe indica que el
vehículo no está en absoluto controlado.
MTTR (Mean time to repair): Tiempo Medio para Reparar. Conocer
exactamente el tiempo dedicado a las reparaciones, conocer porqué y
cómo se está invirtiendo el tiempo para reparar, qué problemas
adicionales tiene el personal de mantenimiento, etc.
% de Mto. Preventivo versus % de Mto. Correctivo, del total de
mantenimiento realizado a cada vehículo. Un buen mantenimiento sería
aquel en el que el 90% de los partes fuesen planificados.
Nº de Fallos: El número de ellos y cuántos de cada categoría. Puede darse
el caso que la gran mayoría de ellos sean Averías, por tanto el coste
asociado será elevado tanto en mano de obra como en materiales, o puede
que las Paradas hagan que el vehículo tenga una eficiencia muy pobre, por
tanto también el coste se verá afectado.
Indicadores de medio ambiente
Las emisiones derivadas del transporte de mercancías y pasajeros en
Europa, han aumentado más rápidamente que cualquier otro sector, puesto que
el transporte de mercancías por carretera continúa dominando todo el transporte
europeo de mercancías (carretera, ferroviario, marítimo, fluvial, aéreo) llegando
a alcanzar, en 2005, el 44% de la cuota de mercado.
Respecto a nuestro país, somos el país europeo donde más se han
aumentado las emisiones. El Protocolo de Kioto establece para España que el
promedio de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en el periodo
2008-2012 no puede superar en más de un 15% las del año base que es 1990.
Lamentablemente, en el año 2007 ya se había constatado un aumento del 54%.
La mayor parte de estas emisiones son debidas a la generación de electricidad y
al transporte por carretera, creciendo estas últimas un 97% entre 1990 y 2007.
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Por otra parte, el transporte de mercancías por carretera aumentó en España un
7% entre 2006 y 2007 siendo la causa del 23% del total de los GEI emitidos.
Ante esta situación, la UE ha establecido políticas orientadas a la
reducción de los GEI procedente del transporte por carretera, basadas en dos
medidas principales. En primer lugar, mejorar la eficiencia energética de los
vehículos y, en segundo lugar, reducir las emisiones de CO2 en la producción,
distribución y el consumo de combustible.
Para ello en los últimos años se han desarrollado diferentes acciones
encaminadas al desarrollo de vehículos de mayor aprovechamiento de
combustible, vehículos híbridos y vehículos diésel más limpios. Otras medidas
que han demostrado ser medioambientalmente eficientes han sido la
obligatoriedad del ahorro de combustible; los impuestos sobre la compra,
registro y utilización de los combustibles de los vehículos; y el aumento de los
precios de las carreteras y de los aparcamientos.
No obstante, el seguimiento de estas medidas demuestra que, las políticas
llevadas a cabo hasta ahora por la UE, no han tenido suficiente éxito en el
objetivo de reducción de las emisiones de GEI del transporte y que el efecto de
estas medidas se ha visto anulado por el constante aumento del transporte.
Por tanto, las políticas europeas de reducción de emisiones que se vayan
desarrollando en un futuro próximo intentarán por un lado, considerar las
exigencias de mercado del transporte pero internalizando los costes externos
asociados al mismo. Es decir, los costes ambientales asociados al aumento de las
emisiones de GEI deberán ser sufragados por los países miembros. De este
modo, se evitaría cometer los errores de políticas anteriores ayudando a reducir
distorsiones en los mercados y el incremento de las emisiones.
En España, el Plan de Acción de ahorro y Eficiencia energética (PAE4+)
fija, para el periodo de 2008 al 2012, dos principales objetivos para el sector del
transporte. Por un lado, evitar 107.479 kt de CO2 y, por el otro, conseguir un
ahorro energético de 30.332 ktep1. Respecto a las medidas relacionadas con el
transporte de mercancías por carretera se propone aumentar el precio del
combustible para potenciar el uso de biocombustibles, fomentar la renovación
de las flotas, mejorar la gestión de las mismas y promover la conducción
eficiente de los vehículos pesados.
Además, la Estrategia Española para el Cambio Climático y Energía
Limpia (EECCEL), identifica al transporte como principal responsable del
constante crecimiento de los GEI proponiendo acciones directas para disminuir
globalmente en los próximos 5 años, en 188,5 MtCO2 .
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Por otro lado, el Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión
(2008-2012) contempla diferentes objetivos para el sector del transporte tales
como:
Integrar criterios ambientales en los planes, programas y actuaciones de
desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT).
Realizar un seguimiento de los objetivos y acciones clave contempladas
en el sector del transporte, junto con su interacción con otras políticas
energéticas, industriales, económicas y ambientales.
Limitar el consumo de recursos no renovables y mejorar la eficiencia
energética de las instalaciones de servicios del transporte, priorizando
estos requisitos tanto en la renovación o rehabilitación de las ya
existentes, como en los proyectos de nuevas instalaciones.
Mejorar la eficiencia energética de los diversos modos del transporte,
reduciendo los niveles de consumo específico de energía final del
transporte interior por unidad de producto interior bruto y por unidad
transportada.
Reducir las emisiones específicas -por unidad transportada- de gases de
efecto invernadero y otros contaminantes, así como las absolutas cuando
sea necesario para el cumplimiento de los compromisos internacionales -
Protocolo de Kioto o Planes Nacionales de Asignación de derechos de
emisión- o de los objetivos de calidad del aire en entornos urbanos.
Como se ha expuesto anteriormente, la situación española respecto a las
emisiones procedentes del transporte es si cabe peor que la media europea. Es de
esperar por tanto, que desde Europa se adopten medidas mucho más severas que
logren el deseado paro del crecimiento de las emisiones de GEI. La
internalización de los costes ambientales por parte de los países miembros puede
traducirse en un futuro en que las empresas del transporte sean las que deban
acarrear dichos costes por el principio de “quien contamina paga” que se
establece en la Ley 26/2007 de Responsabilidad Ambiental del mismo modo que
ha ocurrido con otros contaminantes. Otra forma de internalizar estos costes
puede ser incluir a los transportistas en el sistema de comercio de emisiones
actualmente en vigor para determinadas industrias. De cualquier manera, el
sector público y privado del transporte deberá adaptarse a los cambios
legislativos que se produzcan. Las empresas pioneras en adoptar medidas de
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reducción de sus emisiones de manera paulatina se encontrarán en una mejor
posición dentro de su sector y por tanto serán más competitivas.
Por ello, es necesario incluir en cada actuación que se realice sobre la
flota, un conjunto de indicadores medioambientales para calcular el impacto de
la medida en el medioambiente. Los indicadores más habituales serían:
- Cantidad mensual de emisiones de CO2 de la flota
- Cantidad media de emisiones de CO2 de la flota por kilómetro recorrido
- Cantidad mensual de emisiones de CO de la flota
- Cantidad mensual de emisiones de NOx de la flota
- Cantidad mensual de emisiones de COV de la flota
- Cantidad mensual de formación de ozono debida a las emisiones de la
flota
Los dos primeros indicadores se pueden obtener a través del consumo de
combustible y de la distancia recorrida, mientras que el resto debe estimarse en
función de las velocidades medias, los tipos de vehículos y la distancia
recorrida.
10º paso: Confirmación del periodo de recuperación.
Confirmar la recuperación de la inversión es vital para determinar el éxito
financiero de su periodo de prueba y añadir credibilidades a los futuros ensayos.
El período de recuperación se refiere a la cantidad de tiempo necesario
para que los costes de la intervención se compensen con los ahorros que se
alcanzan de la intervención. Se puede calcular por unidad o sobre la base del
número total de unidades que han sido probadas.
Alguno de los elementos de costes típicos que se consideran en el cálculo
del periodo de recuperación o retorno se muestran en la siguiente tabla 16.
Tabla 3. Elementos de coste/ahorro para cálculo del periodo de recuperación
Elemento de coste/ahorro Detalles Cantidad
Inversión Coste de inversión inicial de la intervención 1.000 €
Horas-hombre gestión
Coste de tiempo involucrado en la gestión de
la prueba 500 €
Inactividad del vehículo Coste de vehículos al estar fuera de servicio 500 €
Formación conductores Coste de formación de conductores 500 €
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Ahorro de combustible
Cantidad de combustible ahorrado en el
periodo 17,23 litros /día
Coste de combustible Coste de combustible por litro 0,78 € /litro
El cálculo del periodo de recuperación se realiza en los siguientes tres
pasos:
Fig. 13. Elementos de costes para el cálculo del periodo de recuperación
Algunas intervenciones, como los neumáticos energéticamente eficientes,
tienen un ciclo de vida finito y esto tiene que ser considerado para determinar
cuándo se incurrirá en el coste de sustitución.
Otro aspecto a considerar es que el coste del combustible que se aplica en
el cálculo del periodo de recuperación es el que existe durante el ensayo, pero
que dicho coste puede cambiar después del mismo, por lo que el periodo de
recuperación real puede ser mayor o menor del calculado.
3.4.4 Fase A: Acciones en base a resultados de la actuación
Esta última fase de Actuación, consiste en extender los ensayos de las
intervenciones al resto de vehículos de la flota susceptibles de mejorar el
rendimiento y someterse entonces a un proceso de mejora continua mediante la
evaluación permanente del rendimiento. Esta fase se va a componer de 2 etapas
o pasos principales.
11er
paso: Llevar el ensayo a toda la flota.
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Un ensayo implicará probablemente sólo una parte de su flota por lo que
habrá que generalizar los ensayos exitosos a toda la flota para poder maximizar
los beneficios.
Extender los resultados al resto de la flota requiere de un esfuerzo igual o
mayor que la etapa de planificación del ensayo, siendo necesario crear un nuevo
plan de proyecto. Esta labor la puede hacer el responsable del ensayo ya
nombrado (Trial Champion) o bien el responsable del combustible (Fuel
Champion).
Es posible en grandes flotas de transporte que existan varios parques de
vehículos localizados en diferentes lugares. En tal caso, la planificación es
compleja y se hace necesario personal de apoyo en cada parque.
12º paso: Llevar a cabo la evaluación del rendimiento en curso.
Una vez que se haya extendido una intervención con éxito a toda la flota,
es necesario continuar evaluando su rendimiento.
Las características de las operaciones pueden cambiar a lo largo del
tiempo, especialmente si cambian los requerimientos de los clientes. Por
ejemplo si una flota de transporte interurbano donde se han implantado medidas
aerodinámicas cambia a repartos de mercancías urbanos, los beneficios
esperados por la implantación disminuirán.
La evaluación continua y regular de los efectos de una actuación servirá
para comparar los rendimientos respecto a los obtenidos en los ensayos y
confirmar si los beneficios de ahorro de combustible coinciden con los
esperados.
En resumen, la supervisión continua y la gestión ayudarán a mantener la
eficiencia en combustible y en emisiones asociadas a la implantación de
actuaciones en la flota de transporte por carretera.
En el siguiente capítulo se va a desarrollar parte de la metodología en un
caso práctico asociado a una flota de transporte urbana de pasajeros.
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