ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE MASIVO PARA LA CIUDAD DE CUCUTA

RESUMEN

Este documento busca platear una perspectiva ante los problemas actuales y crecientes de movilidad que atraviesa la ciudad de Cúcuta, dando una mirada amplia a los antecedentes que hay de sistemas de transporte masivos operados en el país como lo son el metro y los buses de transporte rápido, y las implicaciones y beneficios que ha traído ha las grandes ciudades la implementación de estos sistemas, estableciendo un análisis critico sobre cual podría ser la opción mas viable para implementar en la ciudad.

Este escrito se ha concentrado en la recopilación de material bibliográfico, que permitió establecer una conceptualización y información que aporta para poder tomar una posición crítica de los dos sistemas bases planteados en el escrito y su cronología en el país.

ABSTRACT

This paper seeks to plating a perspective problem-solving current and increased mobility that crosses the city of Cúcuta, giving a look wide records that exist of mass transportation systems operated in the country such as metro and rapid transit buses, and the implications and benefits it has brought has big cities the implementation of these systems, establishing a website critical about the option could be more viable to deploy in the city. This paper has focused on the collection of bibliographic material, which allowed to establish a concept and information provided to take a critical view of the two systems bases raised in the written and its chronology in the country.

KEYWORDS, BRT TRANSPORT RAPID BUSES, METRO

PALABRAS CLAVE, BRT, METRO,

METODO Y MATERIALES

Revisión de artículos científicos, con el objeto de establecer las alternativas de transporte masivo para la ciudad de Cúcuta, las cuales nos permitan deducir la alternativa más viable para la implementación en la ciudad.

INTRODUCCION

Cuando hablamos de movilidad, estamos haciendo referencia a los diferentes medios de transporte y la eficiencia de los mismos, en este campo la falla mas protuberante esta representada por la numerosos medios que prestan el servicio en relación a la demanda existente, según planeación nacional esta se calcula en un 40% del arque automotor1, este fenómeno termina produciendo efectos desfavorables no sólo para los transportadores sino muy especialmente para los usuarios, para la ciudad y el medios ambiente. Esta sobreoferta es confirmada por los bajos niveles de ocupación vehicular y la marcada tendencia al incremento en el tamaño de la flota del servicio público caracterizada por la introducción de vehículos de menor capacidad para servir las mismas rutas. Otra expresión de las fallas evidenciadas en los equipos se refiere al parque automotor obsoleto que deriva en el incremento del riesgo operacional para el agente privado y el incremento en los costos de mantenimiento y servicio de la flota.

En la actualidad, con la creciente población, el avance en los medios de transporte y los desplazamientos de las personas a las grandes ciudades, el problema de movilidad y transporte va en crecimiento continuo, para ello se han tomado ya medidas en grandes ciudades como Bogotá, Cali y Medellín, entre otros; con la implementación de sistemas de transporte masivo, buscando reducir la congestionalidad, accidentalidad, la dificultad de acceso y problemas de inequidad.

Para solucionar estos problemas se han planteado varias soluciones, unas relacionadas con la construcción de infraestructura, otras con desarrollo de transporte publico; para Colombia los estudios de sistemas de transporte masivo se han venido desarrollando desde los ochenta, previsto en ellos para las ciudades de Medellín, Bogotá, Pereira, barranquilla, Cali, Cúcuta, siendo Medellín la primera ciudad en implementarlo, con un sistema subterráneo como lo es el metro, actualmente también cuenta con metro cables, en Bogotá encontramos actualmente lo que es el transilenio, y hay propuestas para el desarrollo del metro y el tren la sabana.

Si bien sabemos que el transporte público es una herramienta fundamental para dar soluciones a los problemas de transporte urbano y lograr una ciudad eficiente y equitativa, ya que se minimizan costos de unidad de espacio, consumo energético e impactos ambientales comparados con el transporte privado.

1. Guía de Planificación de Sistemas de Bus Rápido de ITDP página 30 Un vehículo de transporte publico necesita menos espacio por persona transportada para movilizarse por la ciudad, ya que la capacidad máxima de un bus estándar es de 60 personas lo que conllevaría al uso en promedio de 47 automóviles, generando no solo mas espacio sino mayor uso de combustible y por ende consecuencias medioambientales.

Con este documento se presenta los avances de transporte masivo , presentando las opciones mas relevantes, teniendo en cuenta casos recientes de mejoría de transporte publico, presentando las tres alternativas buses de trasporte rápido BRT (Bus Rapid Transit), metro y el tren.

Debido a la complejidad de estos sistemas y a la gran importancia de una implementación comprensiva de un sistema de transporte público, es importante analizar en detalle las opciones y características que hay para solucionar los problemas de transporte de una ciudad. En este proceso no solamente existen consideraciones técnicas a tomar en cuenta, sino políticas, ambientales, económicas y sociales a tener en cuenta. Es bajo esta óptica que se ha escrito este documento, con miras a presentar un breve análisis sobre los aspectos claves en el desarrollo de un sistema de transporte masivo

Este documento está orientado principalmente a tomadores de decisiones que están buscando opciones para mejorar la situación del transporte público de la ciudad de Cúcuta, que permitan establecer las diferencias y nos conlleven a un mejor resultado.

La congestión en una ciudad tiene efecto sobre su productividad, calidad ambiental y por ende en su calidad de vida. Fuente. www.asiescucuta.com

II. ANTECEDENTES

Los buses y busetas que prestan el servicio de transporte urbano en Cúcuta, son los ‘tataranietos’ de un vehículo fabricado en 1921,  en estas tierras fronterizas.   Aquél año, en los talleres del ferrocarril, con el chasis de un automóvil se  construyó un ómnibus que era propiedad de los vecinos del barrio Callejón.   En 1924 funcionó la Empresa de Ómnibus Cúcuta (EDOC), de la que formaron parte Cayetano Morelly, Rodolfo Faccini y Arturo atrocha. El ‘tatarabuelo’ de los taxis que ruedan por las calles de la capital de Norte de Santander fue el carro Ford que el domingo 19 de agosto de 1912 recorrió la empedrada vía entre la calle 11 con avenida 4 hasta la esquina del Asilo Andressen.   Lo condujo el italiano Enrique Raffo, quien acordó con la administración municipal que los pasajeros debían pagar $0,50 oro por dar una vuelta en el automóvil ‘San Rafael’.   En 1927 nació la empresa internacional de pasajeros, Ferreira. Martín Ferreira Rangel vivía al lado de Carmen de Tonchalá, de donde salió, a lomo de burro, como consecuencia de problemas de violencia.   Ese año, en Villa del Rosario, echó a andar la compañía con tres buses comprados en Caracas, bautizados como ‘Colombia’, ‘Ricaurte’ y ‘Libertador’. Así cubrió la ruta Cúcuta-Rubio-San Cristóbal-Cúcuta. El viaje valía cinco bolívares. También hacía recorridos hasta la capital de Venezuela y extendió el cubrimiento hasta Bogotá, en dos etapas, por la carretera Central del Norte.   En 1956, Ferreira reapareció por aquella vía con diez camionetas y sus conductores prestaron el servicio hacia Bucaramanga. Luego introdujo las primeras flotas con sillas reclinables que causaron furor en la época y equivalieron a un primer síntoma de modernidad.   Al fin, cansado de luchar con choferes, les vendió los carros a sus trabajadores y, al pagarlos, aquellos desertaron para fundar Berlinas del Fonce, escribió Beto Rodríguez en La historia cucuteña al galope.   Por las calles del valle de Doña Juana Rangel, circularon automotores de compañías de servicio de transporte público que dieron origen a varias de las que actualmente, con sus 2.339 buses y busetas, recogen y dejan pasajeros. Estadísticas conocidas señalaron que Trasan con 485, Trans Guasimales con 393 y Trans Tonchalá con 320 vehículos, son las que más unidades tienen en el parque automotor.   Ahí se encuentra Transurbano de Cúcuta, Cootransperalta, que tenía paradero donde hoy se encuentra el Hotel Tonchalá,  y la de taxis Saúl Rueda, entre otras.

  La Cooperativa de Transportadores Peralta se fundó en 1970 y luego se transformó en Transportes Tonchalá. Dentro de las más antiguas aparece Corta Distancia. En 1933, cuatro personas residentes en Villa del Rosario, se unieron y formaron una sociedad de hecho para transitar entre el municipio histórico, vía Boconó pasando por El Escobal y San Luis. El 13 de noviembre de 1945 se constituyó legalmente.

Los datos históricos registran en 1967 el surgimiento de Transguasimales y de Trasan en 1971.   En el centro de la ciudad funcionaron durante muchos años las oficinas de despacho y los estacionamientos de las firmas transportadoras intermunicipales e interdepartamentales.   Berlinas del Fonce operaba en la calle 13 entre 5 y 6.  Copetran estaba en la 5 con 13, muy cerca de su competidora.

Extra Rápido Motilones y Pamplona tenían sede en la avenida 6 con calle 13. Para ir a San Antonio del Táchira, los pasajeros conseguían el carro en ‘terminalito’ de la avenida 6 con calle 12.   Al advertirse la asfixia y el atasco generados por aquél desorden, arrancó el proyecto de la Central de Transportes, en un área de 20.000 metros cuadrados. En la antigua Estación Cúcuta del Ferrocarril, se levantó el complejo que fue inaugurado 14 de abril de 1967 por el entonces alcalde Eustorgio Colmenares. La obra requirió de la inversión de tres millones de pesos.   Al otro día de la ceremonia, el gobierno local ordenó sacar del corazón de la capital nortesantandereana la actividad transportadora de pasajeros y encomiendas en rutas nacionales, internacionales y departamentales. Hoy, después de más de 40 años, la terminal se quedó pequeña para las necesidades de la ciudad. En el orden del día se encuentra el debate  sobre la localización, financiación y construcción de la nueva central.   Los datos oficiales señalan en 6.000 los taxis, que denominados como la ‘mancha amarilla’, van y vienen por las vías de esta ciudad en la frontera con Venezuela.   Al devolver el tiempo, surgen hechos curiosos como el de pagar $3,50 por ir en taxi desde el centro a La Playa, La Cabrera y La Merced, esto era en 1967. Hasta San Rafael, Loma de Bolívar o Quinta Oriental, la carrera costaba $4,00.   El servicio del centro hasta Villa del Rosario valía $12,00. A San Antonio del Táchira el costo era de $18,00 y $20,00 hasta El Zulia. Los taxis de Marco Tulio Contreras (MTC) tuvieron como lugar de operaciones el Parque Nacional. Los de Saúl Rueda ofrecieron el servicio durante largo tiempo en la esquina de la 4 con

18, al frente de la Clínica de Leones. El Parque Santander era el estacionamiento preferido por los carros de Iris, La 3.000 y Clipper.   A mediados de la década de los 80, a la ciudad llegaron ‘volando’ las famosas lechuzas o microbuses, para prestar el servicio nocturno, de 5:00 de la tarde a 5:00 de la mañana. Después se multiplicaron y rodaron día y noche.   Hasta antes de 1969, los taxis debían cruzar por el río Táchira para llevar pasajeros hasta Ureña (Venezuela). Para evitar riesgos o una eventual crecida, había guías a quienes los choferes les pagaban. Todo cambió a partir de diciembre de ese año los presidentes Rafael Caldera, de Venezuela, y Carlos Lleras, de Colombia, inauguraron el puente Francisco de Paula Santander.   En 1976, en Cúcuta empezaron a marcar rojo, amarillo y verde los semáforos que integraron la primera red de distribuidores de tráfico. En la administración del ex alcalde Enrique Cuadros Corredor (1992-1994) se puso en operación el taxímetro, que según el sentir popular, se convirtió en ‘muñeco de burlas’.   En cambio, sigue vigente la costumbre que entró a regir en 1912 de negociar el valor del servicio en taxi entre el pasajero y el conductor.   Íbamos a Miami Ahora también, dirán quienes viajan constantemente a dicha ciudad de los Estados Unidos. Sí, pero resulta que por allá en los 60, cucuteños y venezolanos, en especial, salían en vuelos chárter hacia Miami, desde el aeródromo de Cazadero. En 1971, el entonces presidente Misael Pastrana Borrero abrió el mundo al vuelo desde el aeropuerto Camilo Daza.   La terminal aérea, en 1978, hizo valedero su título de internacional, cuando Avianca empezó a cubrir la ruta Cúcuta-Miami, que después se suspendió, hasta nuestros días. Solo hasta el concierto ‘Paz Sin Fronteras’, el aeropuerto volvió a figurar en el mapa mundial, al recibir aviones que volaron directo desde Madrid (España), Miami, San José de Costa Rica, Quito y Caracas.   Cerca de 40 operaciones diarias se cumplen desde el Camilo Daza, bautizado en homenaje al aviador nortesantandereano.   Cifras

1960 fue el año en que se apagó el tren 40 centavos costaba el pasaje en bus en 1965 $200 era el costo de la carrera en taxi en 1988 $110  valía el pasaje en ‘lechuza’ en 1991 $200 mil millones prometió el Gobierno para el sistema de transporte masivo de

Cúcuta 1.291 buses, busetas y microbuses conforman el transporte informal de pasajeros

III. EVOLUCION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO

I. ASPECTOS

A. Aspectos Geográficos y Demográfico: Estos dos aspectos se deben analizar para la implementación de un sistema de transporte masivo, ya que si el número de habitantes es muy reducido se podrían tomar otras alternativas que requieran menor inversión, o en el caso de condiciones geográficas de una ciudad si esta en condiciones especificas como barrios periféricos o con inclinaciones amplias, como las favelas de Brasil, se deben considerar opciones como el metro cable; o como en el caso de los BRT en algunas ocasiones se argumentado que estos sistemas son para ciudades de tamaño mediano, y que en las ciudades mayores a dos millones de habitantes son utilizados como paso intermedio hacia la construcción de una alternativa tipo tren pesado o subterraneo2. Cúcuta es una ciudad con una población no superior 700 mil habitantes, considerándose una ciudad de tamaño mediano, lo cual permite tener en cuenta opciones tanto como el metro o el sistema BRT, y debido a sus condiciones geográficas las principales rutas o cuellos de botella de la ciudad presentan una topología adecuada.

B. Aspectos económicos: La eficiencia de una ciudad se refleja en la facilidad de movimiento a lo largo de la misma. El tiempo de viaje de un ciudadano se puede relacionar tanto con su bienestar como con su rendimiento laboral: si un ciudadano se desplaza solamente durante 30 minutos para llegar a su lugar de trabajo, su tiempo de desplazamiento (en la mayoría de las situaciones) es de una hora diaria. Esta sería una situación adecuada, y cualquier duración menor a una hora es una ganancia. No obstante, existen muchas personas en ciudades de América Latina cuyos tiempos de desplazamiento son bastante mayores que una hora, llegando incluso a ser de dos horas por cada viaje. Esto no solamente se refleja en menores horas potenciales de trabajo, sino en una reducción considerable de la calidad de vida de los ciudadanos. En la ciudad de Cúcuta, desplazarse desde el centro o hacia el mismo en horas pico lleva mas de una hora, si se vive en un barrio como Atalalla o el Areopuerto, entre otros; Adicionalmente, la falta de opciones de transporte para un ciudadano que viva lejos de su lugar de trabajo (es decir, cuando el cubrimiento de los sistemas de transporte público no es adecuado) hace que sus posibilidades de acceso a trabajo, salud, educación y servicios básicos se reduzca significativamente, empeorando no solamente la situación económica de ese ciudadano en particular sino de la ciudad en general. Por consiguiente, si una ciudad diseña un sistema de transporte público con cobertura adecuada y cuya finalidad sea la de dar mayor acceso a todos los ciudadanos, habrá una gran probabilidad de que esa ciudad tenga mayor eficiencia económica.

C. Aspectos ambientales: Con la reciente discusión sobre los grandes efectos del cambio climático, asociado directamente a las emisiones de dióxido de

carbono (CO2), uno de los temas de los que más se ha hablado es el de la problemática ambiental global, donde el transporte es un factor determinante en la mejoría o empeoramiento de la situación actual. El transporte “contribuye” en una proporción considerable a las emisiones de CO2 (y otros contaminantes), y por consiguiente el mejoramiento de los sistemas de transporte de una ciudad va a mejorar esta situación. Las soluciones que se han propuesto recientemente han sido principalmente dos: en un extremo está lo estrictamente tecnológico (p.ej. mejoría de combustibles, desarrollo de vehículos de menores emisiones, etc.) y en otro extremo está el desarrollo de sistemas de transporte público y no motorizado de gran cobertura. La discusión actual alrededor de esta problemática parece mostrar que las opciones tecnológicas, aunque existen y son posibles de implementar, deben ser un complemento a la implementación de un sistema de transporte público de buena calidad. Es decir, una ciudad que únicamente promueva el uso de automóviles de combustible híbrido no va a generar una solución tan duradera como aquella que implemente un sistema de transporte público con vehículos de bajas emisiones, y sea complementado por el fortalecimiento de una política de vehículos particulares de bajas emisiones.

El argumento principal para dar mayor prelación al desarrollo de transporte público es que un sistema de este tipo, por el hecho de movilizar más personas que un automóvil, tiene en sí menores emisiones que el transporte particular.

Esta claro que en la ciudad de Cúcuta no solo transitan busetas, sino buses con mas de 20 años que ya deberían estar fuera de circulación, busetas con altas emisiones de gas, adicionalmente encontramos en sistemas de transporte privado carros que en el resto del país ya no circulan como lo son los aspen, caprice, entre otros el cual producen grandes emisiones de CO2.

D. Aspectos sociales: Los aspectos sociales son uno de los componentes que normalmente se relega a último lugar en una política de transporte, y los proyectos de transporte que incluyen aspectos sociales lo hacen de manera muy reducida. No obstante, la equidad, accesibilidad, salud y bienestar general de una población también van a tener efectos sobre la economía e incluso el medio ambiente de una ciudad. Los aspectos sociales incluyen la reducción de pobreza (por medio de la mejoría de acceso a trabajo, educación, salud, bienes y servicios), la reducción de accidentalidad (por medio de la reducción de situaciones de alto riesgo para peatones y otros usuarios de la vía, y en este caso la implementación de un sistema de transporte público eficiente y seguro), la mejoría de la salud de la población (tanto por su mayor actividad física como por su menor exposición a los problemas de contaminación al reducir las emisiones del transporte) y la mejoría de la calidad de vida general en la ciudad.

II. SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO

El transporte publico se ha caracterizado por los continuos esfuerzos por mejorar su cobertura y calidad de servicio, ha conllevado a proponer proyectos ambiciosos como el sistema férreo, la creación de el metro, los cuales han tenido resultados variados, También se han encontrado mejorías en el transporte publico tradicional, donde una estructura atomizada de propietarios y compañías que prestan el servicio de transporte publico. Las formas del servicio antes descritas, fueron las que definieron inicialmente la prestación del servicio de transporte publico y sus rutas, basados en parámetros intuitivos de demanda de pasajeros, en la ciudad de Cúcuta, encontramos variedad de cooperativas como trans oriental, cooomicro, trasan, entre otras, pese que este sistema resulta ineficiente, informal y peligroso.. También encontramos sistemas mas avanzados a este tipo de metodologías como lo son los BRT.

A- TREN

Aunque Cúcuta fue pionero en la implementación del tren, en la actualidad es un proyecto que no ha dado frutos, ya que tan solo queda el recuerdo; el ámbito ferroviario ha avanzado a gran escala en países europeos, pero en países no se evidencia del uso del mismo en transporte urbano, ya que estas alternativas son contempladas para grandes ciudades donde su numero de habitantes supere los dos millones, en países como Alemania, Finlandia poseen trenes sofisticados tanto ligeros como de larga distancia, pero la inversión para la implementación del mismo solo tendría sentido si se desarrollara a lo largo del país.

B- METRO – METROCABLE

El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud , es un

Tren Regional Alstom Alemania. Fuente: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

sistema de trenes ubicado en una ciudad y su área metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros en las grandes ciudades, uniendo diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte. 3

Con base a la implementación exitosa en varias ciudades del mundo y Latinoamérica, Buenos Aires Argentina en 1913, se desarrollo la construcción de sistemas férreos para contrarrestar impactos negativos del transporte publico tradicional, en Colombia hasta 1995, en Medellín, se llevo acabo la puesta en marcha del metro, presentándose como solución a problemas de movilidad, superioridad en el orden, la calidad estética y ambiental, este sistema de transporte masivo posee gran capacidad atraviesa la ciudad de norte a sur, y es el único sistema de metro en el país, el Metro de Medellín corresponde a los planes urbanísticos más elaborados del departamento de Antioquia, el cual transporta

alrededor de 183'406.153 usuarios por año.

El sistema posee otros dos ramales, servidos por cables aéreos, denominados metrocable, cuya operación es continua; uno de ellos va desde la Estación Acevedo dirección oriente hasta la Estación Santo Domingo Savio y cuenta con otro ramal también servido por cable aéreo, que va desde la Estación San Javier hasta la Estación La Aurora.

Aunque se le podría ver como una alternativa viable para la ciudad de Cúcuta ya que como mecanismo de transporte masivo presenta grandes ventajas de movilidad y resulta barato para la población, se generan espacios públicos a sus alrededores, también posee impactos negativos como el deterioro de algunas

Metro Medellin Fuente: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Metrocable, Medellin Fuente: www.distanaltitudes.net

3. ). «Estadisticas red ferroviarioa» (en español) CNRT (2010). Consultado el 4 de agosto de 2013.

zonas, ya que para su construcción deterioraría áreas ya consolidadas, o parques como el caso de Medellín el parque Berrio, también están los altos costos que requiere su construcción, tendría que estar subsidiado por el estado, deuda que se tomaría por varios años, algunos especialistas afirman los costos son muy elevados y el tiempo que lleva para pagar los mismos es demasiado para la relación costo beneficio, en el caso del metro de Medellín el 60% del pago de la deuda lo asume el departamento de Antioquia y el otro 40% lo asumió la nación, cuyo costo total fue de 2.174 millones de dólares y este ha generado ingresos durante los últimos años la empresa haya sido capaz de mantener una generación de caja cercana a los $37.000 millones en promedio anual, durante los últimos años. 4

Puede considerarse que el mayor obstáculo para la construcción del metro en la ciudad de Cúcuta es conseguir el subsidio por parte del estado, ya que en la nación hay varias necesidades por satisfacer como lo es la educación y la salud que atraviesa una difícil y critica situación, donde se entraría a competir por estos recursos.

Resulta mas factible contemplar soluciones de menor costo y con un potencial similar de prestación de servicio publico. Por otra parte hay una problemática creciente que requiere de soluciones rápidas, que permitan implementar un sistema que aporte bienestar y eficiencia a el desarrollo sostenible de la ciudad.

4. El metro: una oportunidad para el desarrollo sostenible en las grandes urbes». Consultado el 18 de abril de 2008 www. Uitp.org/mos/focus/metro-es.pdf

C- BUSES DE TRASPORTE RAPIDO BRT

Fuente: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Ante la dificulta de conseguir grandes inversiones en el sector de transporte que de respuesta a el problema creciente de movilidad que atraviesa la ciudad de Cúcuta, se puede contemplar la opción de los BRT, este sistema se implemento desde hace 30 años en Curibita (Brasil), en Colombia se dio hasta en el año 2000 en Bogotá, se concibió y se construyo un sistema de este tipo a gran escala. Tiene una alta capacidad de movilidad; están constituidos por un corredor exclusivo para buses, complementado por una reorganización del esquema contractual y de la prestación del servicio.

Una diferencia notoria con el metro, es que este puede integrar los operadores existentes de transporte publico, y busca reemplazar el sistema de transporte tradicional, es una opción muy eficiente de mejorías con base a parámetros de capacidad, costo, tiempo de construcción entre otras.

El sistema BRT en Bogotá, tiene una cobertura de 4 km en operación y transporta 1.4 millones de pasajeros al día; los costos capitales del sistema van aproximadamente en 13.3 millones de dólares por kilometro, el sistema de Bogotá ha tenido grandes innovaciones que lo ha hecho el mas robusto del mundo, el carril de sobrepaso y los servicios expresos, lo cual ha contribuido a la reducción de tiempos de desplazamiento como el incremento de capacidad por hora por dirección.

En otras ciudades como Pereira, desde el 2006 el Megabus ha resultado como una alternativa beneficiosa el cual realiza aproximadamente 100 mil viajes por día; con troncales de 15 Km, y el costo por km fue de 1.7 millones de dólares.

Hay otras ciudades de Colombia donde se ha levado a cabo como Bucaramanga, Cartagena, barranquilla, ofrecen también un servicio de calidad y mejoran la movilidad en las ciudades.

Un sistema BRT seria factible para Cúcuta, ya que no requiere de inversiones tan cuantiosas como las de Bogotá, ya que es una ciudad mas pequeña, y traería amplios beneficios de movilidad.

D- PARALELO ENTRE LAS ALTERNATIVAS

Uno de los principales debates entre los profesionales de transporte publico es donde se discuten el favor y en contra de cada una de las tecnologías anteriormente descritas; por condiciones anteriormente descritas en el documento, contemplaremos solo las dos alternativas de los sistemas de transporte masivo metro y de el BRT. Ya que las condiciones demográficas no permiten contemplar para la ciudad el tren, y por las geográficas no se requiere de un sistema elevado.

VARIABLES BRT SISTEMA FERREO

CAPACIDAD: Es claro que es una capacidad teórica y el comparativo de una ciudad a otra no nos permite establecer si un sistema es mejor a otro. Este solo se podría determinar por la real demanda de un corredor

En una sistema BRT como el de Bogotá tiene una capacidad de 35.000 pphpd, su implementación se lleva apartir de demandas de 15.000 pphpd

En un sistema férreo como el de buenos Aires tiene una capacidad de 20.000 pphpd, su implementación se lleva apartir de demandas de 40.000 pphpd

SOSTENIBILIAD Los que no apoyan este sistema hacen la critica de la vida útil de los vehículos y la fragilidad de los materiales de construcción de las troncales

Los grupos que no apoyan al mismo dicen que este presenta problemas de financiación a largo plazo, los cuales endeudan al estado y pueden generan un problema de subsidio recurrente

Costo de capital: Es parte de una estimación y depende de variables

Es inferior al subterráneo El costo inicial de trabajo es mayor

Tiempo de construcción Tiempos de construcción esta basados en la adecuación de vías pueden resultar menores que los del metro

Puede durar 10 veces mas en construcción que el otro sistema, básicamente en la planificación de los subterráneos

Uso de espacio superficie Puede ser mayor ya que interfiere sus vías directamente en el trafico

Su construcción al ser subterráneo presenta menos interferencia del espacio ya utilizado

El principal inconveniente ante este análisis, es que solo se desarrollan de manera aislada, ya que cada argumento tiene sus propias razones, y las capacidades y

demás factores determinantes nunca podrán ser iguales, se podría exponer un ejemplo donde la construcción por kilometro del BRT fue de 0.5 millones mientras que otro sistema tomo 1.5 millones, esto debido a las condiciones geográficas y demás dicientes que intervienen en la infraestructura de los proyectos.

V. Conclusiones

Para determinar cual sistema es adecuado en Cúcuta como en cualquier ciudad, es necesario evaluar todos los aspectos, en el anterior documento se puedo dar un breve recorrido a los sistemas de transporte masivo y contemplar los beneficios de sus políticas.

Retomando la información suministrada (Levin-son, 2003) de acuerdo a la implementación del BRT Transmilenio en Bogotá, el sistema se implementa con demandas superiores a 15.000 pasajeros y en cuanto al sistema Ferrero los niveles hacienden a una demanda de 40.000 pasajeros.

En la actualidad los avances tecnológicos, y los problemas medio ambientales no obligan a tomar medidas urgentes ante la problemática de la movilidad, se debe implementar el sistema tradicional a un sistema BRT por:

Continuar con los sistemas de movilidad tradicionales, no solo se seguirá con la excesiva carga de usuarios o en caso contrario con el desperdicio de espacio en horas no pico, y la congestión generada por la operación desorganizada de dichos medios; y sumamos los altos y negativos impactos ambientales, por los medios existentes en la ciudad.

La infraestructura requerida para la implementación del sistema BRT, solo depende de la adaptación de carriles exclusivo, lo cual requiere de una inversión no tan elevada a la del sistema eléctrico, y los beneficios de tiempo de viaje, ahorro de operación, e impactos ambientales.

La adecuación de la infraestructura requerida para los sistemas de movilidad BRT, son inferiores a los costos de la infraestructura de los sistemas férreos.

El sistema de movilidad BRT, es una opción solución sub-óptima, aunque genere el mayor beneficio por unidad de costo (B/C).  

Para finalizar, Cúcuta por ser una ciudad mediana y estar limitada de subsidios para recursos como lo son medios para el transporte, se puede contemplar como mayor opción el sistema BRT, de igual modo posee condiciones favorables ante todos los aspectos para la implementación del mismo, y los estudiosos en este campo lo consideran un sistema efectivo y eficiente, mejorara la imagen de la ciudad y dará calidad de vida a los habitantes, no obstante se debe contemplar un estudio de prefactibilidad y análisis para el mismo, que me permitan determinar la viabilidad del proyecto en las condiciones sociales, demográficas, políticas y económicas y demás aspectos que se tienen en cuento en este tipo de estudios.

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