Universidad Nacional del Nordeste Centro de Estudios Sociales (CES) JORNADAS DE DIFUSIÓN E INTERCAMBIO DE RESULTADOS DE INVESTIGACIONES SOCIALES. II de la UNNE y I REGIONALES. Corrientes, 3 y 4 de Noviembre de 2005 LAS CALLES Y LA COHESIÓN DE LA CIUDAD. (Extractos del trabajo completo) Autora: Laura Inés Alcalá (Dra. Arq)

Facultad de Arquitectura y Urbanismo- Instituto de Investigación y Desarrollo en Vivienda

Presentación El trabajo que se presenta fue planteado con un doble propósito:

1- Servir de insumo a la actividad docente de Taller i, como desarrollo teórico de base para el tema a implementar en el curso lectivo 2006. En este caso, el OBJETIVO es:

DEMOSTRAR LA INCIDENCIA QUE DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIAL TIENE TODA DECISIÓN FÍSICA (O DE MATERIALIZACIÓN) SOBRE EL ESPACIO PÚBLICO DE LA CIUDAD

2- Servir de insumo para el proyecto de investigación: “TIPOS DE SITUACIÓN URBANA HABITACIONAL Y SU DISTRIBUCIÓN ESPACIAL EN EL AMGR”ii. En este caso, el OBJETIVO es:

HACER UNA APROXIMACIÓN A LA CONCEPTUALIZACIÓN TEÓRICA DE AQUELLOS INDICADORES URBANOS QUE PERMITIRÁN POSTERIORMENTE CARACTERIZAR LOS DISTINTOS TIPOS DE SITUACIÓN HABITACIONAL.

Respecto del primer objetivo, a partir de ejemplos tangibles en la ciudad de Resistencia y de otras ciudades que se toman como referencia, se pretende crear conciencia de la enorme incidencia que tiene toda decisión sobre la forma, el tipo y la distribución que se hace de las infraestructuras y del equipamiento urbano, en el tipo de ciudad que se promueve y en el modo en que el conjunto de sus habitantes pueden servirse, apropiarse y / o formar parte de ella.

Respecto del segundo, se pretende demostrar que en la definición o caracterización de los tipos de situación habitacional urbana constituyen factores sustantivos (además de la disponibilidad legal de una vivienda digna en cuanto a calidad y superficie): la forma en que la vivienda está inserta en la ciudad: su emplazamiento e interrelación en el territorio, su conexión al conjunto de las infraestructuras, su accesibilidad a servicios y equipamientos urbanos. En la ciudad no hay situación habitacional que no sea al mismo tiempo una situación definida por el tipo de interrelación entre la vivienda y el entorno urbano. “Habitacional” en consecuencia, y en este trabajo, deriva del concepto de “hábitat”, un concepto más amplio e integral que el de “habitación”, “alojamiento” o “vivienda”iii.

BREVES REFLEXIONES PREVIAS

1- Por qué la importancia de la cohesión urbana? La ciudad en su materialización física constituye un instrumento potente tanto para segregar o estratificar el conjunto social cuanto para impedir esos resultados. La

preocupación por el logro de una ciudad más cohesionada se funda en la idea de que la ciudad tiene una finalidad pública, ésto es: la responsabilidad de socializar los beneficios que supone la vida urbana y la de equiparar las oportunidades de quienes viven en ella. A partir de esta idea, sostenemos que las actuaciones públicas sobre una ciudad debieran estar dirigidas a redistribuir los bienes y servicios y a re-equilibrar aquellas situaciones de inequidad que surgen como consecuencia de actuaciones parciales y que contribuyen a la fragmentación espacial y a la exclusión social.

La cohesión urbana nos interesa en la medida que refleja un mayor número de “ciudadanos” en relación al número de habitantes o residentes. Entendiendo por ciudadanos: a los residentes con pleno derecho a la “ciudad” y sobre la ciudad. Derecho a disponer y usar en condiciones dignas y seguras las infraestructuras, servicios y equipamientos, derecho a ser reconocido como parte activa de la ciudad, a decidir sobre ella, a disfrutar de ellaiv.

2- ¿Por qué la importancia del espacio público y cuál la importancia de las calles para la cohesión urbana? La ciudad contemporánea latinoamericana tiende cada vez más a la fragmentación espacial. La urbanización general, a medida que la mancha urbana crece, no puede ser producida al ritmo real de ese crecimiento. El “crecimiento sin urbanización” y sin planificación, genera extensiones fragmentarias que se configuran como bolsas aisladas o paquetes con tipos o grados de urbanización diferentes.

Estas extensiones o “formas de crecimiento” son resultado de procesos de gestión y de producción del hábitat específicas, que se reflejan en los emplazamientos, en la lógica de subdivisión y comercialización del suelo, en los procesos de materialización y poblamiento, la calidad de las tipologías de vivienda, la disponibilidad de infraestructuras y servicios, así como en la calidad del espacio público resultantev.

La disparidad entre unas y otras de las formas de crecimiento así como las características que adoptan sus propias materializaciones configuran paquetes que se yuxtaponen entre sí. En su expresión más exacerbada, estos paquetes tienden a convertirse en áreas urbanas que se ignoran o excluyen mutuamente.

En esta ciudad fragmentada y dispersa, uno de los únicos ámbitos donde aún es posible se produzca interrelación y mixtura social es el “espacio público”, pese a la sistemática merma que en los últimos años ha sufrido en sus características esenciales como resultado de procesos que tienden a su privatizaciónvi. Este espacio físico común, aunque no basta por sí solo para garantizar la mezcla social, al menos puede actuar como un espacio propicio para promoverla y no inhibirla.

Dentro del espacio público, y fundamentalmente dentro de la cultura urbana latina, las calles ocupan un lugar preponderante.

Las calles constituyen el soporte físico y visual de toda ciudadvii. La ciudad se lee e interpreta fundamentalmente desde sus calles. No sólo cada residencia, cada lugar de trabajo, cada espacio de recreo, puede ser visto o encontrado desde la calle sino que, de manera semejante a un espejo, cada persona en la calle puede ver reflejada su posición y situación urbana, la posición y situación de su residencia y su vida en relación al conjunto de la ciudad.

Las calles son instrumentos de delimitación catastral. En el territorio urbano, las calles materializan el límite de los dominios, los ámbitos público y privado. Condicionan el tipo y la forma de accesibilidad a cada parcela o recinto privado.

Las calles son los canales de extensión natural de las distintas infraestructuras urbanas, los canales de provisión de servicios. Son el soporte de la edificación. Las edificaciones urbanas se diseñan y construyen siempre por relación a las calles. Las calles definen las cotas urbanas, las rasantes, las líneas de edificación, en función de su ancho muchos códigos definen las alturas de edificación, etc.

Las calles son, como definía Joseph Rykwertviii, “sendas”, caminos, espacios de circulación, y también “lugares”, espacios de permanencia, de encuentro.

En tanto sendas (way, voirie, vía), son los caminos del peatón, las calzadas de los vehículos y del transporte público, las ciclovías del ciclista. De ellas depende la accesibilidad a cada parcela y la posibilidad de vinculación de cada una de ellas a cualquier otro punto de la ciudad.

En tanto lugares (carrer, street, rue), en ellas se producen los encuentros, los descubrimientos, la socialización. Constituyen el espacio natural de la manifestación colectiva, de las reinvindicaciones, de las protestas, de las alegrías, etc.

Las calles definen la estructura y la forma urbana. Con ellas se establece el tipo de relación entre los espacios libres y los construidos, y la relación de los distintos tipos de espacios construidos entre sí.

Las mallas o el tipo de distribución de las calles y sus trazas son decisivas en la configuración de la forma de la ciudad (ortogonal, policéntrica, concéntrica). Los ejes simbólicos, las referencias de poder, los ejes lúdicos, comerciales, etc. tienen correlación directa con la arquitectura y sus usos pero, fundamentalmente, con la relación que las arquitecturas establecen a través de una calle.

En las calles se dirimen cuestiones físicas como las descritas pero también cuestiones subjetivas que hacen a la inserción de una persona en la ciudad. La calle tal como la conocemos hoy, con calzadas y aceras diferenciadas, con normas (explícitas e implícitas) de prioridades de cruce en las esquinas, con normas de adelantamientos, restricciones para los estacionamientos, etc., ha sido y es el resultado de una larga lucha de poder entre sus usuarios y de intentos (no siempre ecuánimes y objetivos) de regulación por parte de los organismos que ejercen sobre la ciudad el poder de policía.

Las formas de uso de la calle se aprenden a partir del conocimiento de la norma escrita pero tanto o más, con el uso cotidiano: cada individuo va descubriendo sus propios límites en la confrontación de su libertad de hacer y de movimiento respecto de la de los otros. Es a partir de este hecho que en ciudades donde la regulación y el poder de policía del Municipio son extremadamente débiles, su uso queda supeditado a las reglas no escritas de quienes ostentan temporalmente hegemonía sobre el espacio público. La calle se transforma en espejo de las desigualdades y de la diferente disponibilidad de la ciudad según los tipos de usuarios (automovilistas, peatones) y según los niveles de renta urbana. La descripción de una calle cualquiera aporta datos contundentes tanto sobre el nivel de inserción e integración de sus habitantes en la ciudad como de la consideración que esa ciudad tiene respecto de los usuarios más vulnerables: ancianos, niños, minusválidos, peatones, ciclistas.

El número y el tipo de infraestructuras canalizadas a través de una calle, la calidad de los equipamientos y la presencia de éstos a lo largo de una calle, el modo en que están resueltas las aceras y las calzadas, así como el modo en que se respetan o se hacen

respetar las normas, habla en gran medida de la “urbanidad “de una ciudad y de la “civilidad” de sus ciudadanos. Pero describe también de un modo categórico el grado de cohesión urbana.

HIPÓTESIS La ciudad es mucho más que su materialización física y la conquista de esta ciudad en tanto conquista de los derechos de un ciudadano evidentemente requiere de mucho más que de la adecuación y accesibilidad al espacio público, a una vivienda, a los distintos tipos de servicios, a los equipamientos. Depende de múltiples e imbricados factores tan diversos como el tipo de ingresos, la situación laboral, el nivel educativo, la situación jurídica, la situación política, etc. Pero la enorme cantidad de cuestiones en juego, no desmerita la importancia que la materialización física del espacio público y de las calles tiene frente a los propósitos de cohesión y socialización de la ciudad.

Tanto por incumbencia disciplinar como por los propósitos específicos de este trabajo nos limitaremos en este caso a sostener dos hipótesis al respecto:

1- Las decisiones e intervenciones sobre el soporte infraestructural de la ciudad tienen una incidencia directa en el nivel de cohesión urbana.

2- La manera en que se materializan el espacio público y las calles incide en la socialización y la equiparación de las oportunidades urbanas.

Existe además una tercera hipótesis instrumental:

3- Es posible traducir la noción teórica de cohesión urbana a una serie de parámetros objetivables para “situaciones ideales o deseables” que permiten describir y calificar por referencia a ellos, los distintos tipos de situaciones urbanas. Su desarrollo tiene interés en la medida que puede convertirse en una herramienta útil para caracterizar las situaciones deficitarias y formular lineamientos de proyecto.

ALGUNOS PARÁMETROS DE COHESIÓN URBANA La cohesión urbana de una ciudad puede considerarse a partir de una serie de parámetrosix tales como:

• ACCESIBILIDAD a todo el territorio urbano

• DISTRIBUCIÓN Y CALIDAD -IDÓNEA A SU FINALIDAD ÚLTIMA- DE INFRAESTRUCTURAS, SERVICIOS Y EQUIPAMIENTOS

• CONTINUIDAD Y COHERENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS (redes de agua potable, de desagües, de comunicaciones, de energía eléctrica; sistema viario, sistemas de defensa hídrica).

• CONTINUIDAD Y CALIDAD HOMOGÉNEA DE LAS CALLES

• ADECUACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LAS CONDICIONES NATURALES DEL SITIO

• ASIGNACIONES ESPACIALES EQUITATIVAS a los distintos tipos de usuarios del espacio público en relación a sus características y formas de uso

• DISTRIBUCIÓN Y CALIDAD HOMOGÉNEA DEL MOBILIARIO URBANO

• CONDICIONES DE DISFRUTE DE LA CIUDAD al conjunto de los ciudadanos

ACCESIBILIDAD a todo el territorio urbano. La accesibilidad real a cualquier propiedad y punto del territorio depende de: 1- su relación directa con una calle (algo al parecer obvio pero de lo que no pueden disfrutar un número importante de hogares cuyas viviendas no tienen salida directa a la vía pública y que dependen de las condiciones de servidumbre de paso no siempre regladas sino impuestas por sus vecinos), 2- del modo en que esta calle forma parte de la red viaria de la ciudad, (es decir, de la “continuidad” que esta calle tiene en el resto de la red viaria urbana), 3- así como de los servicios de transporte público que sirven a la zona considerada.

La accesibilidad exige dos dimensiones o escalas diferentes de respuestas físicas íntimamente ligadas entre sí.

a- Por un lado, la existencia de una red donde las distintas vías configuren un sistema continuo y coherentemente articulado, distribuido de manera tal que permita la irrigación en todo el territorio. Esto es, la materialización de la comunicación entre cualquier punto singular de la ciudad y el resto del área metropolitana.

b- Y por otro lado, la universalidad de dicha red, es decir que esta red ofrezca respuestas apropiadas a las distintas formas de movilidad. La mera continuidad de una vía que no suponga entre otras cosas la continuidad de las aceras peatonales o no presente similares cualidades de urbanización (por ejemplo garantía de circulación los días de lluvia) no supone un nivel de accesibilidad válida para un área residencial.

Si bien el territorio no es uniforme ni topográfica, ni funcionalmente, la red debe responder homogéneamente en términos de eficiencia y coherencia a los requerimientos de cada sector y estar ecuánimemente adecuada tanto a las exigencias funcionales (residenciales, comerciales, industriales) cuanto a los distintos tipos de usuarios.

La accesibilidad homogénea en todo el territorio urbano no exige –aunque su presencia si lo facilite- una trama regular de base, sino la existencia de una red viaria integral en la que mediante la continuidad y articulación entre vías de distintas jerarquías y capacidades sea posible la irrigación de los distintos tejidos. Frente a los crecimientos yuxtapuestos y diversos a los que nos refiriéramos al comienzo, la red viaria debe ser capaz de ligar las distintas tramas (o barrios) entre sí, y entre éstos y los principales ejes arteriales de la ciudad, para asegurar los recorridos de larga, media y corta distancia, y para complementar los recorridos de paso a través y los de distribución.

En general, dado el tipo de crecimiento urbano no planificado, tanto como resultado de procesos de ocupación del suelo espontáneos como por la urbanización proyectada de sectores aislados específicos (por ejemplo, barrios de viviendas financiados por el Estado) estas extensiones penden de alguna arteria o eje viario de importancia que las liga al centro a través de una o unas pocas vías (tal es el caso por ejemplo de barrios de la ciudad de Resistencia como el Santa Inés, España, San Cayetano, Yaponagá, etc. respecto de las Av. Castelli / Alvear y de determinas arterias como la Av Alberdi que permiten su vinculación al centro). Esta estructura vial (incompleta), que se convierte además, de un modo general, en los principales itinerarios del transporte público (fácilmente observable en los recorridos de las líneas de transporte público del AMGRx), refuerza desde el punto de vista urbano la dependencia hacia el área central y no sólo supone una relación desigual entre un barrio y el centro hegemónico sino que condiciona toda forma de interrelación con otros barrios a su paso por aquel centro, debilitando fuertemente la cohesión entre éstos. Una consecuencia añadida es que esta forma de

interrelación termina deteriorando la calidad ambiental del centro, afectado por la saturación del tráfico xi.

(….)

Pero no se trata sólo de la necesidad de vías que irriguen de manera general el territorio sino de la urbanidad de dichas vías, es decir, que dentro del ámbito urbano constituyan “calles” (en el doble sentido del que hablara Rykwert), vías con los espacios y las dimensiones apropiadas al uso de los distintos tipos de usuarios, que mantengan a lo largo de su recorrido niveles constantes de calidad y urbanización. Cuando ello no ocurre, la accesibilidad se limita a un determinado grupo y contribuye de manera directa a volverla selectiva a determinadas condiciones de uso. Esta selectividad constituye un límite real a la integración de determinadas áreas a la ciudad y en sentido inverso, un límite a la accesibilidad de determinados sectores sociales a determinadas áreas urbanas reforzando en ellas su carácter excluyente. Esto incide en el agravamiento de la segregación espacial y fragmentación social.

DISTRIBUCIÓN Y CALIDAD HOMOGÉNEA –EN FUNCIÓN DE SU FINALIDAD ÚLTIMA- DE EQUIPAMIENTOS, INFRAESTRUCTURAS y SERVICIOS Una ciudad cohesionada es aquella que tiene uniformemente distribuidos en su territorio los equipamientos, las infraestructuras y los servicios. Por “uniformidad” nos referimos a semejanzas en cuanto a criterios de distribución en el territorio, a la calidad de los equipamientos, de las redes y de los servicios en los distintos puntos de la ciudad.

Diríase que en un territorio urbano la calidad de la infraestructura y de los servicios, así como el tipo y número de equipamientos de los que disponen los barrios periféricos, habla del grado de cohesión de dicha ciudad.

En el caso de Resistencia, en cuanto a los equipamientos existe una concentración de ellos en las áreas más céntricas, baste revisar la ubicación de las unidades educativas, de los centros de salud, de los equipamientos deportivos, de las plazas y parques urbanos. Esta concentración funcional en el área central contrasta fuertemente con la inexistencia de equipamientos en las áreas más densamente pobladas del sur de la ciudad.

(…)

En cuanto a las infraestructuras es importante señalar que la mera presencia de una infraestructura y de las instalaciones domiciliarias respectivas no suponen la disponibilidad adecuada diaria de un servicio. A menudo por ejemplo, se equipara estadísticamente la presencia de una red de agua y la existencia de canillas dentro de un lote con el acceso y disponibilidad de agua potable de su población. Sin embargo, existen amplios sectores urbanos de Resistencia que contando con esta infraestructura y las instalaciones domiciliarias no disponen de agua más que unas pocas horas al día. (…)

El tipo y la calidad de la provisión de los servicios debiera estar definido en función del número de usuarios y de las características funcionales de la demanda y no sujetos a otros criterios basados por ejemplo en la capacidad económica de los beneficiarios.

Si bien los tendidos de infraestructuras como las redes de agua potable, electricidad, cloaca, etc. así como sus servicios, deben responder a los requerimientos específicos que exijan las características funcionales de las distintas áreas (si son marcadamente industriales, residenciales, de servicios, etc), no tendrían por qué ofrecer calidades diferenciales cuando se trate de un mismo tipo de usos. La calidad del servicio debiera estar objetivamente definida en relación a los requerimientos y condiciones ideales para

un uso genérico y no ser diferencial en función de los niveles renta, por ejemplo, la disponibilidad de agua potable debiera ser la misma para cualquier área residencial. (…)

CONTINUIDAD Y CALIDAD HOMOGÉNEA DE LAS CALLES En la ciudad, la continuidad funcional y formal de las calles, así como la preservación de su carácter público, son fundamentales. No sólo como garantía de movilidad universal de un punto a cualquier otro, sino porque de este modo, la calle realmente cumple su función de intercambio y es escenario de mezclas sociales. Cada cuello de botella, cada calle no abierta, cada interrupción de una acera, cada desnivel a lo largo de ésta, cada finalización abrupta de una bici-senda, cada rampa en una esquina que no tiene correlato en otra rampa en la acera de enfrente, supone un obstáculo o una dificultad en un recorrido y un impedimento para la circulación de determinados usuarios. Estos hechos condicionan la accesibilidad a determinados sectores urbanos, constituyendo un límite al uso o disfrute de partes de la ciudad.

El plano horizontal de las aceras tiene un papel fundamental. Con asidua frecuencia se confunde su carácter público con una prolongación de las propiedades privadas. No debiera confundirse su rol público fundamental con una cesión altruista de cada propietario a la ciudad. Más allá de la línea Municipal, las aceras deberían responder a reglas claras y comunes como partes de un mismo espacio público, es decir, constituir un espacio urbano unitario y no la sumatoria de fragmentos individuales (con rasantes, cotas y materiales diferentes). Cuando ello no ocurre no sólo se produce la discontinuidad física sino que se hacen plausibles las diferencias sociales, convirtiéndose en reflejo de la posición social de los frentistas.

Al no pertenecer a nadie en particular y pertenecer a todos, las cualidades de las aceras debieran ser sino neutras, expresión intrínseca de una ciudad –en tanto identidad de conjunto- y no el producto de particularidades yuxtapuestas impuestas por algunos de sus habitantes.

(…)

ASIGNACIONES ESPACIALES EQUITATIVAS La ciudad, en su materialización física, debiera ser democrática. Ello supone entre otras cosas asegurar el rol relevante de las mayorías en el disfrute del espacio público sin menoscabar la consideración y el espacio genuino de las minorías. El uso del espacio público no puede quedar condicionado al libre albedrío de quienes ostentan temporalmente mayor poder político y económico. Las asignaciones espaciales para ser equitativas debieran realizarse en función de los requerimientos intrínsecos de los distintos tipos de usuarios y en función del número de éstos, así como sus restricciones estar determinadas en función de cuánto afectan a la calidad ambiental urbana.

• En función de los requerimientos y características intrínsecas de los distintos tipos de usuarios Los espacios de uso requeridos por un automovilista no son los mismos que los que necesita un peatón, un ciclista o un pasajero de transporte público. No son iguales las necesidades en relación a las formas de desplazamiento, de frenado, de aparcamiento, descenso y ascenso, etc. De la misma manera que no son semejantes los niveles de vulnerabilidad de unos y otros, y menos aún la afectación urbana que supone cada una de estas formas de desplazamiento (por ejemplo, son significativas las diferencias en

relación a la contaminación del aire, la polución acústica, la intrusión visualxiv que produce un automovilista en relación a la producida por un peatón, un motociclista o un pasajero).

Las infraestructuras urbanas debieran responder acertadamente a las necesidades espaciales de cada uno de ellos y dar prioridad a los usuarios más vulnerables o en peores condiciones de desplazamientos, así como también debieran “gestionarse” adecuadamente y con criterios imparciales de uso. (….)

La adecuada asignación de espacios debiera contemplar no sólo las dimensiones funcionales ideales para un uso seguro y confortable sino aquellas dimensionesn psicológicamente necesarias para crear sensaciones de seguridad, comodidad, etc.

Siendo su cometido evitar cualquier tipo de accidentes pero también evitar condiciones de inferioridad de uso, sensaciones de peligro o riesgo, etc. (Por ejemplo, debieran evitarse condiciones que se suscitan cuando un ciclista debe recorrer sendas demasiado estrechas y no cuenta con una regulación que lo proteja en los cruces de esquinas; cuando un pasajero de transporte público debe descender entre autos mal estacionados y autos que presionan para seguir el camino; cuando un peatón debe esperar la ocasión fortuita de que no pasen autos para cruzar una calzada, o correr para poder sortear el ancho de una calzada en el efímero tiempo que le asigna un semáforo; etc.).

Las inequidades dentro del espacio público pueden ser resultado tanto del modo en que se materializan las obras físicas como de la desigual regulación de prioridades de uso o desplazamiento. Por ejemplo, es frecuente que se de prioridad al desplazamiento vehicular mediante la regulación de semáforos que aseguran tiempos de marcha y desplazamiento rápido en lugar de definir tiempos óptimos para peatones o ciclistas. Si bien ciertas arterias necesariamente deben dar prioridades de paso a determinadas formas de desplazamiento por una cuestión funcional, en demasiadas ocasiones se reproducen regulaciones sin tener en cuenta la vocación funcional natural de una vía. (…)

Las inequidades urbanas también pueden ser resultado de la ausencia de control sobre el cumplimiento de determinadas reglas y normas: una bici-senda cuyo uso es afectado circunstancialmente por la apertura de la puerta de un auto o invadida por el uso espontáneo de peatones; la no exigencia de prioridad al peatón en los cruces de esquina; la no penalización de estacionamientos frente a rampas para discapacitados, etc. Lo propio se suscita cuando por ausencia de un control efectivo sobre el uso de las aceras (que debieran ser un espacio inviolable de los peatones) éstas son sistemáticamente invadidas con mobiliarios y equipamientos fijos que cercenan el espacio disponible, obstruyendo la movilidad de personas con capacidades físicas disminuidas, obstruyendo visuales y relacionesxvi.

• En proporción directa a la cantidad de usuarios En una ciudad cohesionada y democrática las asignaciones espaciales a los distintos tipos de usuarios (automovilistas, peatones, ciclistas, motociclistas, pasajeros de transporte público) debieran materializarse en proporción a la cantidad de unos y otros y sus restricciones o condicionantes al uso definirse en función de cómo afectan sus formas de desplazamientos al conjunto de la sociedad (ocho personas desplazándose en sus respectivos automóviles suponen para la ciudad un consumo de espacio público y una producción de contaminación ambiental sustantivamente diferente a la que producen 8 personas subidas en un mismo autobús). Sin embargo, con abrumadora frecuencia, al padecimiento de los malos servicios, la ciudad agrega a los usuarios de transporte público por ejemplo, la desconsideración de sus lugares de espera, así como también, al omitir la regulación sobre la movilidad privada, no evita la congestión del tránsito y ésta ralentiza los desplazamientos de este tipo de transporte de gran porte, etc.

El siglo XX fue un período de lucha por la hegemonía del uso de la calle que con más o menos fuerza fue sistemáticamente ganada por los automovilistas en detrimento de los espacios del peatón y de la calidad ambiental. La presencia vehicular masiva, siempre en aumento, ha sido interpretada en momentos como símbolo de progreso y de bienestar económico. Los municipios durante muchos años han cedido sistemáticamente espacio al automóvil porque era lo políticamente correcto y políticamente más redituablexvii. Pero lejos de lo que pudiera parecer en una primera impresión, la masificación del coche no supuso una reducción sustantiva de los peatones y de los pasajeros de transporte público aún en las ciudades con mayor número de vehículos por habitantes. En Barcelona por ejemplo, un estudio demostró que a igual número de usuarios, los vehículos ocupan un 70 % más del espacio urbano, y por lo tanto parecen másxviii. (…)

A partir de la degradación ambiental producida en los centros urbanos y de fuertes reivindicaciones sociales (de peatones, ciclistas y residentes que viven frente a arterias muy congestionadas) desde la década de los 80 en muchas ciudades se ensayan distintas estrategias orientadas a poner freno a la intrusión del automóvil y a revalorizar y priorizar el espacio peatonal. En algunos casos, se cae en el extremo opuesto, “peatonalizando” áreas o distritos completos en los que se veda casi de manera total la entrada de vehículos. Ambos extremos suponen soluciones parcializadas que afectan necesariamente a alguna de las partes implicadas, excluyendo a la otra.

Existen sin embargo ejemplos puntuales a tener en cuenta que tienden a la coexistencia armónica de unos y otros. Sin desconocer que determinadas áreas deben dar necesariamente preferencias a determinados usuarios, la ciudad cohesionada debe tender a equilibrar ecuánimemente el uso de las callesxx.

Es preciso tener en cuenta que la diferencia entre la disponibilidad de una infraestructura y la gestión de dicha infraestructura, en el caso al que nos estamos refiriendo, la disponibilidad de calles y el modo de gestionar o administrar su uso. La redistribución espacial para los diferentes usos no pasa siempre por el incremento de los anchos ya asignados (más calzadas o a la inversa más veredas) sino por una adecuada gestión y administración del espacio del que ya se dispone. (…)

DISTRIBUCIÓN Y CALIDAD HOMOGÉNEA DE MOBILIARIO URBANO En una ciudad equitativa, la iluminación, el tipo de calzadas, el tipo de aceras, el tipo de señalizaciones, las garitas, los basureros, los asientos, no tendrían por qué ser de diferente calidad ni por qué estar distribuidas desigualmente en los distintos barrios o sectores urbanos. Diferente calidad no significa uniformidad del tipo de equipamiento, ello iría contra la evolución natural de sus diseños y de la misma historia urbana. Nos referimos a que el mejor diseño o el más nuevo pueda ser incorporado tanto en las calles más centrales cuanto en las calles periféricas.

Cuando determinadas áreas disponen de equipamiento urbano y otras no (o cuando la distribución no es uniforme u homogénea), cuando este equipamiento es de diferente calidad en un sector y otro, el mismo equipamiento se convierte en un factor de diferenciación y desigualdad entre barrios y por añadidura de las condiciones residenciales urbanas. (…)

Existen ejemplos de ciudades que cuentan con una distribución homogénea del equipamiento urbano y que han hecho un esfuerzo para que su diseño cuidado y de calidad permita introducir un valor agregado justamente en los barrios desfavorecidos.

DISTRIBUCIÓN E IRRIGACIÓN HOMOGÉNEA EN EL TERRITORIO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO Los servicios de transporte público debieran irrigar de manera sistemática todo el territorio metropolitano, operando en red. Más allá de que determinados sectores por su densidad funcional se convierten necesariamente en áreas altamente servidas, la ciudad debería disponer de semejante calidad y frecuencia de servicios en las distintas áreas urbanas y si de priorizar se trata, las áreas mejor servidas debieran ser justamente aquellas con mayores dificultad de comunicación, donde existen predominantemente familias de bajos ingresos que no cuentan con movilidad privada.

Con frecuencia áreas centrales como la de Resistencia cuentan con la mayor oferta de líneas de transporte público y con la mayor frecuencia de servicios, sin embargo, barrios donde la mayor parte de su población utiliza este medio de movilidad dependen de una única línea con muy bajas frecuencias. Este tipo de distribución fortalece las inequidades entre el centro y la periferia y la deficitaria comunicación entre las diferentes áreas urbanas, entre otras cosas porque obliga al paso obligado por el centro para permitir la relación entre-barrios.

ADECUACIÓN DE LAS URBANIZACIONES E INFRAESTRUCTURAS A LAS CONDICIONES NATURALES DEL SITIO Las asignaciones o áreas funcionales específicas dentro del espacio público o de la calle deben constituir además una respuesta coherente y apropiada a la topografía y a las condicionantes naturales del sitio. En ciudades como Resistencia, donde casi el 80 % de su superficie urbana está comprometida por riesgo hídrico (sea por efecto de las crecidas de los ríos cuyos valles de inundación la misma ciudad ocupó en su crecimiento, sea por el efecto de lluvias intensas que producen un volumen importante de precipitaciones en espacios muy breves de tiempo y donde la topografía es extremadamente plana (las pendientes oscilan entre 10 y 30 cm en 120m) existe una seria dificultad de escurrimientoxxi. En este entorno urbano extremadamente complejo, las soluciones hídricas deben realmente actuar como un sistema requiriéndose respuestas estructurales a macro escala así como el cuidado riguroso de las soluciones a microescala.

Por años la ciudad en su crecimiento, ha actuado desconsiderando estas cuestiones y en este sentido han operado de manera semejante tanto los sectores informales ocupando terrenos anegables (bordes de lagunas, riberas de ríos), como los sectores formales, construyendo barrios de viviendas en terrenos con cotas sujetas a serias restricciones de uso (existen barrios de viviendas que fueron financiados por el Estado que se encuentran a una cota de menos de 49m –por ejemplo el barrio Golf Club cuando en la máxima crecida del S.XX en los años 82-83 el río Paraná alcanzó la cota 50,50).

El interés de señalar estos aspectos radica en que directa e indirectamente este tipo de actuaciones termina incidiendo de un modo general en la capacidad de respuesta hidrológica de la ciudad en su conjunto y en las condiciones de vulnerabilidad de determinados barrios en particular.

Las extensiones no planificadas (resultantes de actuaciones sectoriales) no sólo terminan incrementando el costo urbano de la ciudad condicionando la envergadura y el tipo de obras estructurales de defensa que debe desarrollar la ciudad, sino que a micro-escala las soluciones individuales domiciliarias (por ejemplo las cotas a las que se resuelven las aceras, cuando no se respetan el tipo y la dimensión adecuada de los canteros, ni su necesidad de parquización y arborización, etc ), terminan condicionando las capacidades de escurrimiento de determinadas callesxxii.

Condiciones que permitan DISFRUTAR DE LA CIUDAD al conjunto de los ciudadanos Muchas veces predomina una visión estrictamente funcionalista de la ciudad, de sus infraestructuras y equipamientos, olvidando que más allá de permitir el desarrollo de determinadas actividades este patrimonio urbano debiera permitir el desarrollo de estas actividades en condiciones no sólo dignas sino reconfortantes. La vida urbana debiera suponer de manera efectiva el acceso y el alcance a todos aquellos servicios que en su evolución la ciudad ha ido ofreciendo (urbs) pero además contribuir al (civitas).

La calidad de las infraestructuras y de los servicios, la calidad del espacio público y la de las calles (como construcción integral más representativa del conjunto de elementos que suponen la vida urbana) tiene una incidencia directa en la calidad de vida. Esta calidad de vida redunda en el sentido de pertenencia e integración a una ciudad de sus habitantes.

Antiguamente las condiciones de vida en la ciudad estaban seriamente afectadas tanto por las condiciones laborales, como por la ausencia de determinadas normas higienistas tanto de los espacios edificados como de los espacios libres. Algunos pintores han retratado por ejemplo, cómo en el siglo SXIX, los obreros de París para disfrutar de un poco de aire puro y de un espacio libre huían a las afueras de la ciudad, a los terraplenes de la muralla que bordeaba la ciudadxxiii. Hoy no existen murallas de este tipo pero perduran barreras de otra índole, menos evidentes, más sutiles, hay espacios verdes interiores pero no todos igualmente accesibles, igualmente acondicionados, servidos, ni cuidados. Hay plazas pero estas siguen estando fundamentalmente en el área central, hay más calles asfaltadas pero su materialización y funcionamiento sigue siendo el resultado de una desigual distribución de los espacios entre sus actores principales.

REFLEXIONES FINALES. La cohesión física de una ciudad depende como se ha visto de aspectos de naturaleza y complejidad diversa. La calle, constituye un ámbito representativo de la concomitancia de todos ellos, en la medida que constituyen los canales principales de extensión y articulación de las diversas infraestructuras, las vías de accesibilidad y de distribución deservicios y en la medida que constituyen el espacio urbano por excelencia, allí donde se dirimen las posibilidades de coexistencia pública y de socialización de la ciudad.

Desde el punto de vista creativo, la planificación y el proyecto de una ciudad más cohesionada supone diferentes escalas de abordaje y actuación. Estos podrían desdoblarse en dos grandes campos: aquellos que tienen que ver con la materialización física en sí, las infraestructuras, las calles (sus aceras y calzadas) y aquellos que tienen que ver con su gestión y la regulación de sus usos. La primera refiere a cuestiones más estructurales, más difíciles de modificar, la otra a recursos de diseño más blandos que hacen al modo de administrar los servicios, administrar los espacios de uso, de evitar determinadas prácticas e inducir otras en el espacio colectivo. Lo importante es comprender cuán decisivos son ambos tipos de aspectos en la ciudad que, por omisión o intencionadamente, estamos produciendo. La ausencia de criterios claros en los aspectos señalados produce una ciudad más injusta, menos equitativa, más segregadora. Apostar por una ciudad más cohesionada exige definir parámetros deseables –de los que aquí sólo se desarrollaron algunos posibles- y poner en evidencia a partir del análisis de la propia ciudad las distancias que cada sector urbano presenta respecto de todos o de algunos de ellos. Conocer esos dos términos del problema: la ciudad deseable o a la que

se aspira y la ciudad real o existente, permite inferir pautas claras y acertadas de planificación y proyecto. i Taller Vertical de Arquitectura de la Unidad Pedagógica “C” de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNNE ii Plan de Investigación inscrito en el PI 41/2005 de la Secretaría General de Ciencia y Técnica “Hábitat, Gestión Participativa y Pobreza. Desarrollo de estudios y pautas programáticas para un política habitacional integral del ÁMGR” Director Arq. Dr. Miguel Barreto iii Puede leerse respecto de esta distinción conceptual a Waisman, Marina, 1972.”Critica del concepto de arquitectura y ensayo de delimitación de su nuevo territorio” Cap. 2 en “La estructura histórica del entorno”. Edic. Nueva Visión. Bs. As., 1972 iv “Ser ciudadano es sentirse integrado física y simbólicamente en la ciudad como ente material y como sistema racional, no sólo en lo funcional y en lo económico, ni sólo legalmente. Se es ciudadano si los otros te ven y te reconocen como ciudadano. La marginación física, el hábitat no cualificado, la ausencia de monumentalidad iluminante, la no atractividad para los otros generan situaciones de capitis diminutio urbana” Jordi Borja, 2004 en “La ciudad conquistada” P.28. v Para este concepto de formas de crecimiento nos basamos en Morales Solà, Manuel de. “Las formas de crecimiento urbano” Edicions UPC. Barcelona, 1997; en Font, Antonio; Llop, Carles y Vilanova, Joseph M. “La Constructió del Territori Metropolita. Morfogènesi de la regió urbana de Barcelona”. Mancomunitat de Municipis. Barcelona . 1999; y en Font, Antonio. “Les formes de creixement metropolità” . Revista Papers Nº 26 Año 1997. Barcelona vi “La dispersión, la fragmentación y la privatización se refuerzan mutuamente contribuyendo a la práctica desaparición del espacio público como espacio de ciudadanía. Acentúan las desigualdades y la marginación, reducen la capacidad de integración cultural y la gobernabilidad del territorio ” Borja, Jordi, 2004 op.cit P164. vii Busquets, Joan. “De nuevo, la calle en el proyecto de ciudad. Algunas reflexiones sobre el Plan de Vías de Barcelona” Artículo . Revista Casabella Nº 553-554. Año 1989. viii Rykwert, Josep, 1978. En Stanford, Anderson. Ed. “Calles . Problemas de estructura y diseño” Colección Arquitectura / Perspectivas. Editorial Gustavo Gili. Barcelona , 1981. Título Original “On Streets”, 1978. ix Dado el carácter exploratorio del presente trabajo y el momento inicial en que se encuentra esta investigación, esta lista está abierta y la definición y conceptualización de estos parámetros, sujetas a ajustes que puedan producirse con la misma evolución de la investigación y del intercambio esperado a través de esta comunicación. x Borges, Julio C., 2005 “Transporte y movilidad en el AMGR”. Ponencia presentada en las Jornadas sobre Transporte Público de Pasajeros. 2005, Plan Estratégico para Resistencia xi A menudo las estrategias para mejorar las condiciones del área central desconocen lo dicho como una causa directa xii Alcalá, Laura, 2004, “Hacia la asimilación de las vías segregadas en el ámbito urbano. El caso de las Rondas de Dalt y del Litoral en Barcelona”. Tesis Doctoral, Director Francesc Peremiquel. DUOT, UPC, Barcelona xiii Puede consultarse al respecto: Ajuntament de Barcelona. “Barcelona espacio público”. Barcelona, 1992; Ajuntament de Barcelona. Ambit d`Urbanisme i Serveis Municipals. Memòria 1987-1991; Ajuntament de Barcelona. Area d`Urbanisme i Obres Públiques. “Barcelona. Espais i Escultures”(1982-1986) Col.lecció Materials de Disseny Urbà. Nº 11. Barcelona, 1987 Busquets Grau, Joan. “Barcelona. Evolución Urbanística de una capital compacta”. Ed. Mapfre 2º Ed.1994. 1ª Ed. 1992 Madrid; Molas, Joaquim. Fotografías de Pilar Aymerich. “Les metamorfosis de Barcelona” Ayuntament de Barcelona. Enciclopedia Catalana. Barcelona, 1992 xiv Término acuñado por Collin Buchanan, 1960 en “El tráfico en las ciudades”. Ed Tecnos. 1973, Madrid. 1ª Ed en inglés 1963. xv Leáse ilustrativamente al respecto. Galeano, Eduardo, 1994. “También caminar es una gran aventura, “Un territorio libre de autos”, “La bicicleta como desgracia”, “La bicicleta como pasatiempo”, “Por qué no?” en “Úselo y tírelo”. Biblioteca de Ecología. Ed. Planeta. xvi Estas aseveraciones además de poder ser verificadas con la observación directa de cualquier calle de Resistencia pueden ampliarse leyendo al respecto en Castillo, Jorge, 1998. “Resistencia, entre el paisaje negado y la indiferencia globalizada” Subsecretaría de Cultura. Gobierno de la

Provincia del Chaco. Resistencia, 1999. xvii Puede leerse al respecto Alcalá, Laura Inés, 2004,op cit.; Pernau, Gabriel. “Barcelona i el cotxe. Cent anys d`amor i odi”. Lunwerg Editores. Ajuntament de Barcelona. España, 2001. Dupuy, Gabriel. “Les Territoires de l`automobile” Anthropos –Economica. Collection Villes. Paris. 1995. Cohen, Jean-Louis y Lortie, André . “Des Fortifs au Perif” Paris, les seuils de la Ville.” Ed. Picard. Pavillon de l`Ârsenal. 1991. Reedition 1994. Molina y Vedia, Juan. “Mi Buenos Aires herido. Planes de desarrollo territorial y urbano (1535 –2000)”. Ediciones Colihue. Buenos Aires, 1999. xviii Thorson, Ole. “La ciudad de los peatones: Otra visión de los estudios de tráfico” Artículo. Revista OP. Nº 34. Año 1995. P.44-51 xix Pueden servir de referencia los trabajos de Borges, Julio C., “Transporte y movilidad en el AMGR”. Ponencia presentada en las Jornadas sobre Transporte Público de Pasajeros. 2005, Plan Estratégico para Resistencia y “Formas de Movilidad y Accesibilidad en el AMGR”, Beca de Perfeccionamiento, Director Scornik, Carlos, IPUR, SCYT de la UNNE. xx Condiciones logradas por ejemplo en las vías de circunvalación de Barcelona, demostradas en Alcalá, Laura, 2004 op cit xxi Pilar, Jorge. “Desenvolvimento de um sistema de apoio à decisaò para otimizaçao de trazados de obras de engenharia civil: o caso do sistema de defesa contra inundaçoes da cidade de Resistencia, Argentina” Tese de Doutorado. Orientador: Dr. Antonio E Leao Lanna Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Instituto de Pesquisas Hidráulicas”. Porto Alegre, 2003. xxii Léase al respecto “Hidrología urbana na Bacia do Prata” Organizadores Carlos Tucci, Joel Goldenfum, Carlos Depetris, Jorge Pilar. Editores Associaçao Brasileira de Recursos Hídricos, Programa CAPES_SCyT, UNNE, Instituro de Pesquisas Hidráulicas. xxiii Van Goh, Vincent “La barrière avec l`aumnibus à chevaux” o “Les fortifications de Paris près de la Porte de Cliché”, 1887; Pizarro, Lucien “Sur les fortifs”, 1886