alas septiembre octubre 2011

YPF AVIACION

Septiembre - Octubre 2011www.revistaalas.com.ar

Anticipos Nov. - Dec. 2011

ALA

S de

Arg

enti

na y

del

Mun

do

• IS

SN 0

328-

4530

CIRRUS ENTRENADOR MILITAR

BOEING 737 NGINNOVADOR

SIMULADORES EN UNLaM

SINPRODE 2011

LABACE

Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767Todos los derechos reservados. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial de los artículos y notas publicadas, por cual-quier medio o sistema, sin la expresa autorización del autor y de esta Publicación.

Septiembre - Octubre 2011

EDITOR RESPOnSABLE Carlos A. Castagnet [email protected] GEREnTE DE REDACCIOn Juan Carlos Losada C. ARTE Y DIAGRAMACIOn Rafael Clariana GEREnTE DE DESARROLLOS Carolina M. Castagnet

SUMARIO ALAS | Septiembre - Octubre 2011

November - December 2011 IssueSinprode 2011 - NBAA 2011

Airport Conference - Buenos Aires

Industrie & BusinessCommercial Aviation

MaintenanceAirports

Corporate AviationGeneral Aviation

DefenseHomeland & Safety

The Press Added Value for the Aerospace Industry & Business

Imágenes de portada:Cortesía Boeing - Cirrus

• Arte: Alas 2011 •

Defensa 4El CIRRUS como Aeronave de EntrenamientoExclusivo. La creciente demanda de nuevos pilotos, hace que el rol de las escuelas de formación sea cada vez más importante.

Capacitación 10Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM)Exclusivo. Su Nuevo Centro de Instrucción de Vuelo con Simuladores Hornero recibe la habilitación de la DHA, ANAC

Av. Comercial 14Boeing 737 Nueva Generación. Aeronaves InnovadorasExclusivo. En la plataforma externa de la planta de Boeing Commercial en Renton, sus mecánicos instalan la tulipa roja anti colisión de nuevo diseño en un 737 NG que sale de la línea de producción.

Av. Comercial 22Gol Linhas AéreasExclusivo. Recibe su Boeing 737 NG nro. 100 con el Nuevo interior Sky Interior y certificado con las mejoras prestacionales de sus motores.

Capacitación 24Desorientación EspacialExclusivo. En algún momento todo piloto puede experimentar, por eso es conveniente estar al tanto de sus consecuencias y como evitarla

MRO 26Lufthansa TechnikExclusivo. Sus unidades de negocios de MRO, Componentes, Motores, Servicios VIP y de Trenes de Aterrizajes, sirven a más de 750 operadores de todo el mundo.

Av. Comercial 30EvaluaciónExclusivo. De competencia lingüística en idioma inglés de acuerdo a la normativa OACI en APLA

Av. Ejecutiva 31LABACE 2011Exclusivo. Imágenes del Salón de la Avia-ción Ejecutiva de Latino América.

Salón. 34Le Bourget 2011. La Recuperación.Exclusivo. Editorial sobre el mayor Evento Aeroespacial del Mundo, efectuado por Ro-berto Bertazzo de Brasil. Idioma Portugués.

Restauración 40Grupo Técnico de Restauraciones AeronáuticasExclusivo. G.T.R.A. es una asociación civil sin fines de lucro dedicada a la restauración, divulgación, investigación y conservación del patrimonio histórico y la cultura aero-náutica de Argentina

NavCom 44Exclusivo. Aerocomerciales de Latino América e Internacional. Aviación de Negocios. Defen-sa. Av. Gral. Aeropuertos.SEI. Helicópteros.

ALAS, Plataforma de Prensa para la Industria y los Negocios Aeronáuticos.

ALAS,The Aerospace Business & Industry Media Platform

NEW WEBwww.revistaalas.com.ar

www.escuadron69.netwww.aeroimagenes.com

www.aerotv.com.uywww.aviacaobrasil.com.br

NOS ACOMPAÑAN EN ESTA EDICION:AEROMECANICA - AIRPORT SHOW - ALAS ARGENTINAS - APLA - BASA - CIELO DIVISION TURBOS - ESCUELA DE AERONAVEGANTES (3) - EUROSATORY 2012

FIDAE 2012 - LAAD 2013 - MASUMA - SINPRODE 2011 - UNLaM - VOLANDO X TV

4 | | SEPTIEMBRE - OCTuBRE 2011

Defensa

Seleccionado recientemen-te por la Fuerza Aérea de USA / USAF, el Cirrus es una aeronave que se está

imponiendo como avión de en-trenamiento en todo el mundo, superador reemplazo de los en-trenadores primarios clásicos tanto en la actividad civil, don-de es utilizado en escuelas de EEUU, Australia, Malasia, Suecia, Finlandia, China, etc.; como en academias militares, no solo en el caso mencionado de la USAF, sino que se suman entre otras,

las Fuerzas Aéreas de Finlandia y Malasia.

Son varios factores que hacen del Cirrus un exitoso avión en el área de entrenamiento.

f Bajo costo de adquisición, ope-rativo y de mantenimiento.Su excelente relación precio/

producto lo ha convertido en el avión monomotor más vendido desde su lanzamiento.

fObsesión por la seguridad.El Cirrus tiene elementos de

seguridad que lo distinguen cla-ramente de otras aeronaves. Es el primer avión de su categoría en tener paracaídas balístico/ CAPS (Cirrus Airframe Parachute Sys-tem) como equipo estándar.

Además, entre otros elementos dispone de airbag en los cinturo-nes de seguridad delanteros, jau-la protectora dentro del fuselaje; un novedoso sistema electrónico de estabilidad y protección (ESP) que asiste al piloto no permitien-do que el avión exceda uno o mas parámetros de vuelo. El LVL (Blue Level Botton) que devuelve al avión a un vuelo recto y nivelado con solo presionar un botón, aún sin estar conectado el piloto au-tomático; chequeo de hipoxia con

La creciente demanda de nuevos pilotos, hace que el rol de las escuelas de formación sea cada vez

más importante.

Producción & Arte: ALAS 2011 Fotos: Cortesía Cirrus Aircraft

El CIRRUS como Aeronave de

Entrenamiento

| 5SEPTIEMBRE - OCTuBRE 2011|

Defensa

modo de descenso automático; un completo sistema de protección antihielo por fluido que protege los bordes de ataque de alas y em-penaje, la hélice y el parabrisas; doble sistema eléctrico completo con 2 baterías independientes, 2 alternadores y todas las líneas de distribución eléctricas duplicadas para asegurar siempre un correcto funcionamiento; también se en-cuentran duplicados los sistema de navegación y comunicaciones, dual AHRS/ Comm/ Nav/ GPS/ MFD; etc.

fDiseño y materiales de avanza-da junto a un equipamiento de avionica sumamente completo para una aeronave de su cate-goría. f Amplia Red Cirrus de Servicios en más de 40 países de todo el mundo.

Cirrus, un Avión de Entrenamiento

En el área militar y de la defen-sa, el entrenamiento ha cambiado substancialmente. En el pasado el entrenamiento primario se hacia sobre la base de las maniobrabili-dad del avión y su potencial para realizar maniobras acrobáticas. En nuestros días, la complejidad de un avión militar moderno lo define decididamente su aviónica integrada, con una amplia varie-dad de sistemas y una completa


Defensa

interacción. La aviónica del Ci-rrus hace la diferencia; introdu-ciendo al alumno- piloto en los primeros pasos de sistemas con los que luego tendrá que convivir; como las pantallas multifunción (MFD) con mapa móvil, tecno-logía de visión sintética (SVT), teclado de control para la intro-

ducción de datos y planificación del vuelo, alertas de obstáculos en el terreno, reconocimiento de tráfico, sistema de visión noctur-na (SVE) con sensores infrarrojos, etc.

En el área civil es no menos im-portante frente al énfasis actual en el MPL ( Multi- Pilot-License),

y particularmente el cambio ha-cia una completa simulación que prepare a los estudiantes para la operación de aviones comercia-les complejos, hacen nuevamente que el Cirrus tome la delantera como el avión de entrenamiento ideal.


Defensa

Cirrus SR20 elegido por la Academia de Cadetes de la USAF

Cirrus Aircraft confirma que su Modelo SR20 ha sido selecciona-do como el avión escuela para el Programa de Vuelo de la U.S. Air Force Academy’s Powered Flight Program, que ya se lleva a cabo con la entrega de las primeras unidades. La Academia de la Fuer-za Aérea de USA recibirá 25 ejem-plares SR20 a lo largo de este año 2012; su designación es T- 53A en la Configuración especial de avión escuela.

“Nos sentimos muy honrados al haber sido seleccionados por la Academia de la Fuerza Aérea de USA, siendo nuestro avión quien ha satisfecho por sus característi-cas, su riguroso requerimiento de vuelo “ dijo Jon Dauplaise, Vice-presidente de Ventas Nacionales de Cirrus Aircraft. “El Programa de Vuelo que la Academia les pro-porciona a sus cadetes es una ex-periencia extraordinaria de vuelo pues es potencialmente el primer paso en la carrera del Piloto de la Fuerza Aérea. Estamos confiados que los cadetes y sus instructo-res se beneficiarán de la aviónica de última generación, de la más amplia y más cómoda cabina en su clase, de las características de


Defensa

©A

LAS

comando dócil e intuitivo y, de manera más importante, las características de seguridad más avanzadas disponibles al día de hoy “ in-dicó Dauplaise. “Esta flota de aviones nue-vos confirma la confianza de la Fuerza Aérea de USA en Cirrus y es un paso notable hacia adelante en el c r e c i m i e nt o de nuestros es-fuerzos globa-les en el campo del entrena-miento.”

“Hemos esta-do estudiando el reemplazo de nuestra flo-ta actual desde 2010,” dijo el Teniente Coro-nel Brad Oliver en dependen-cias del Escua-drón 557 de la Academia de Vuelo. “ El T-53A cumple y excede todos nuestros criterios de performance y exigencias operacionales. Está muy bien configurado para nues-tra misión. Y, aunque esperamos nunca recurrir a este dispositivos, nuestros cadetes e instructores tie-nen ahora la opción de accionar el paracaídas si fuera necesario”

Cada aeronave entregada a la Academia de la Fuerza Aérea de USA, esta equipado con el Sistema Integral de Paracaídas™ (CAPS), los cinturones con bolsas de aire/ airbags, la jaula de refuerzo de la cabina, el diseño de doble ángulo del ala, la aviónica Perspective de

Garmin junto con los sistemas ac-tivos y pasivos de seguridad, equi-pamientos que son estándar en todos los aviones de Cirrus.

Con un valor de compra total aproximado en los U$ 6.1 millo-nes, la nueva flota tendrá como base el Aeropuerto de la Acade-mia (AFF) localizado en Colorado Springs, Colorado.

Cirrus Aircraft

Cirrus Aircraft es un lider reco-nocido internacionalmente en la industria de la Aviación General.

Su familia de aviones mode-los SR20, SR22 y los SR22T son producidos en materiales c omp ue s to s , incorporando las más avan-zadas e inno-vadoras presta-ciones acorde a las exigencias de los operado-res y usuarios en sus diversas categorías, in-cluyendo las tecnología de última genera-ción en cuanto a la seguridad y electrónica aplicadas. Su aviónica Cirrus Perspect ive™ de Garmin® y su exclusive Sistema de Pa-racaídas para protección del Avión / Cirrus Airframe Para-chute System™ (CAPS) son solo algunos de los importan-tes avances que equipan a la familia de ae-

ronaves Cirrus, únicas en la avia-ción General. Con registros a me-diados de este 2011, la flota mun-dial de aviones Cirrus SR supera las 5 millones de horas de vuelo, con 48 vidas salvadas gracias a su sistema estándar CAPS. Por otra parte, Cirrus se encuentra en ple-no proceso de puesta en servicio de su nuevo reactor Cirrus Aircra-ft Vision SF50, que contando con más de 500 órdenes de reserva de compra, ha de optimizar el rango de su categoría para todo reque-rimiento y misión de transporte aéreo regional.


Capacitación

La Dirección de Habilitación Aeronáutica de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Argentina ha otorgado a

esta Universidad Nacional de La Matanza ( UNLaM) y Simulado-res Hornero (SH), la habilitación del primer Centro de Instrucción de Vuelo con Simuladores, estos desarrollados y producidos por SH, hito que nos llena de orgu-llo, pues es la etapa inicial de un programa educativo universitario que hemos de aplicar en el con-texto de la aviación argentina, de arquitectura abierta que pueda sa-tisfacer futuros requerimientos de proyección regional” indica a Re-vista ALAS el Ing. Osvaldo M Spo-sitto, Decano de del Departamen-to de Ingeniería e Investigaciones Tecnológicas de la UNLaM.

La UNLaM, ubicada en la Ciu-dad de San Justo a solo 30 minu-tos del Centro de la Ciudad de Buenos Aires, cuenta con un pre-dio de 345.000 m² de superficie total y 116.000 m² de superficie

cubierta, es el epicentro del cen-tro de instrucción más grande y nuevo de Latinoamérica, contan-do desde su inicio con un simu-lador de moderna tecnología de helicóptero Eurocopter BO-105 y un entrenador del avión Cessna C- 172, al que se sumarán en cor-to plazo dos simuladores de Air Tractor dedicados exclusivamente al entrenamiento de pilotos ae-roaplicadores y de lucha contra

incendios siendo el segundo en el mundo, y un simulador del avión de entrenamiento IA 63 Pampa. Resulta importante resaltar que estos sistemas de entrenamiento son desarrollados y fabricados ín-tegramente en la Argentina, sien-do la primera vez en Argentina que la simulación de vuelo tiene carácter universitario.

La Misión de la UNLaM

“El objetivo del Centro de Instrucción de Vuelo es asi-milar las premisas de la UNLaM, en cuanto a la construcción de un proyecto educativo- cultural ins-pirado básicamente en la realidad local, provincial y nacional, com-prometido con su desarrollo en el maro de una iniciativa abierta in-corporada a la comunidad, prota-gonista activa de su progreso. En suma servir a las necesidades de la comunidad, es decir, sus habitan-tes en general, sus empresas, ins-tituciones, profesionales y demás

En colaboración con Simu-ladores Hornero, la UNLaM

recibe la habilitación del primer Centro de Instruc-ción con Simuladores de

Vuelos integrado de nivel universitario, con la didácti-ca, curricula e instalaciones que un moderno ámbito

terciario requiere.

Producción: Mariano Zabalza, Jr. Arte: ALAS 2011

Fotos: Cortesía UNLaM & ALAS

Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM)

Su Nuevo Centro de Instrucción de Vuelo con Simuladores


Capacitación

actores sociales, actuar como fac-tor de cambio y desarrollo” señala a Revista ALAS el Ing. Gabriel E. Blanco, Vicedecano del Departa-mento de Ingeniería e Investiga-ciones Tecnológicas de la UNLaM

La visión de la UNLaM es res-ponder a las demandas concretas de la comunidad; un modelo de excelencia dentro del sistema uni-versitario nacional; y un punto de referencia para los centros de estu-dios superiores del ámbito interna-cional. Con valores que incentiven en los estudiantes una formación con espíritu emprendedor e inno-vador, vocación de líderes com-prometidos con el progreso de la comunidad, la honradez profesio-nal, el respeto por la dignidad de la persona humana y su derecho a la verdad, la libertad y la seguridad jurídica, y el aprecio por los valo-res culturales, históricos y sociales de la comunidad y del país.

“Creada por la Ley 23.748 en 1989, la UNLaM es una insti-tución que, además de servir al interés del país, responde a sus necesidades. En un predio de 40 hectáreas se emplazan cientos de aulas, espacios para la realiza-

ción de conferencias, laboratorios, gimnasio, pileta semiolímpica y campo deportivo. Con diversas disciplinas, agrupadas en Depar-tamentos, la UNLaM brinda más de 40 carreras de grado, posgrado y maestrías en las que cursan cerca de 41 mil alumnos. La Biblioteca está equipada con una sala de lec-tura parlante para 384 usuarios, una sala de lectura silenciosa, una biblioteca sonora y cabinas para personas con capacidades dismi-nuidas” dice el Ing. Spositto.

El Centro de Instrucción de Vuelo

“Actualmente nuestra UNLaM tiene como objetivo implementar una enseñanza con las modernas técnicas didácticas que nos per-mita en un futuro cercano am-pliar el espectro académico, en el que nuestro Centro de Instruc-ción de Vuelo será la plataforma hacia el Centro de Instrucción Global para dar solución a las dis-tintas ramas de la industria y el quehacer general que requieran sistemas integrales de simulación con la mejor relación costo- efi-

ciencia que pueda proporcionar el sector universitario” sintetiza el Ing. Blanco.

El Centro de Instrucción de Vuelo dispone en esta etapa de lanzamiento de un Entrenador de Avión Hormero AN-1, repre-sentación a escala real de una aero-nave genérica del tipo monomotor a pistón, de aspiración normal, que reproduce la dinámica de vuelo de un Cessna C-172 Skyhawk o Piper PA-28 Archer II. Posee un sistema de funcionamiento compuesto por su dispositivo digital que funciona a través de sus computadoras y la otra electrónica, que a través de diversos circuitos simula distintas situaciones de vuelo. Estos dos sis-temas pueden interactuar o no, de acuerdo a distintas circunstancias y según la regulación del programa matriz. Las fallas pueden generar-se a través del teclado de la com-putadora del puesto del Instructor, que actúa directamente sobre el software; la tripulación en entre-namiento no percibe señal algu-na, ni visual ni auditiva, cuando el instructor o inspector introduce las fallas, evitándose así que los pilotos puedan actuar preventivamente.


Capacitación

El escenario de vuelo es el te-rritorio de Argentina, con los aeródromos y aeropuertos y sus respectivas radioayudas reales, re-presentadas respetando la geogra-fía de su entorno. Las radioayudas están identificadas por su señal internacional en código MORSE. El software permite la selección de diversos escenarios meteoroló-gicos, con variables como el tipo de nubes, el techo y tope de las mismas, la cantidad de cielo cu-bierto, la visibilidad, la tempera-tura en superficie y su correspon-diente variación con la altitud, la presión atmosférica, la dirección y velocidad de viento y turbulen-cia atmosférica. Trabajando sobre todas las variables atmosféricas se

pueden generan condiciones me-teorológicas típicas de una zona geográfica determinada, que por su particularidad requiera deter-minada instrucción para operar en la misma. Este recurso didácti-co esta dirigido a los aspirantes a las licencias de Piloto Comercial. Piloto Comercial de Primera Cla-se y Piloto de Transporte de Línea

Aérea tan-to para el aprendizaje de vuelo ins-t r u m e n t a l básico y Ra-dioeléctrico.

El Entre-nador de vuelo Hor-nero H-2, ce r t i f icado bajo la ca-tegoría FTD (Flight Trai-ner Device), normas FAA/ USA, inter-nacionales y de Argentina, r e p r e s e nt a

una aeronave bimotor con motores RR 250- C20b-2 de 420 SHP, tren de aterrizaje fijo. Sus comandos de vuelo poseen un sistema de centra-do de comando mecánico y sensa-ción de resistencia (force feeling) ajustable. Los comandos de motor cuentan con control de resistencia por fricción ajustable. El panel de instrumentos esta compuesto por la totalidad de los instrumentos de vuelo, navegación, control de motores e indicadores luminosos, ubicados frente al piloto. En esta versión, la visión exterior frontal y laterales esta resuelta por proyecto-res SVGA, para proyección azimu-tal sobre la pantalla abarcando 220 grados, siendo visualizada a través del los parabrisas.

Su cabina representa un heli-cóptero Bo 105 Bolkow, equipado con sistemas anti incendio, super-ficies de control y rotor, fusibles operativos, VHF COM, VOR / ILS, VOR / LOC, ADF, Radar Meteo-rológico, DME, HSI, RMI, Trans-ponder, Panel de fallas, Panel de audio y Piloto Automático, que puede ser operados desde el pues-to del piloto o copiloto.


Capacitación

©A

LASEstá orientado a los operado-

res este tipo de aeronaves, escue-las de instrucción de personal aeronáutico, fuerzas de seguri-dad y fuerzas armadas e institu-ciones aerodeportivas. Su capaci-dad le permite instruir alumnos en la operación de aeronaves bimotores con ambos o un solo motor operativo. vuelo instru-mental básico y radioeléctrico; ejecuta las maniobras propias de este tipo de aeronaves como despegue y aterrizaje vertical en lugares confinados, barcos, por-taaviones, portahelicópteros, helipuertos de edificios, plata-formas petrolíferas. Simula fallas de motor y de sistemas incluidos fusibles, que pueden ser opera-dos desde el puesto del instruc-tor para introducir al alumno en la resolución de procedimientos y manejo de listas de chequeo, operación con piloto y copiloto, coordinación de tareas de cabina entre los tripulantes. La genera-ción de las condiciones meteo-rológicas y la elección del aeró-dromo de operación la realiza el instructor desde su puesto; el

escenario de vuelo corresponde al territorio argentino, con las radioayudas en sus posiciona-mientos terrestres y frecuencias en servicio. Para la capacitación

de tripulaciones de la región e internacionales, se incorpo-ran escenarios y sus respectivas radioayudas a requerimiento de los usuarios.

Aviación Comercial Commercial Aviation


Es bien dife-rente de la que se ins-taló durante

años. Y no solo tiene que ver con mejoras en seguridad sino que la innovadora y permanente inge-niería de los 737 NGs en cuanto a renovar la eficiencia del consu-mo, sin dejar de lado sus nuevos frenos de carbono de dimensio-nes reducidas. Desde el túnel de viento hasta los ensayos en tierra y en vuelo, estas son razones cla-ves de los constantes beneficios renovados de los 737 NG. En un mundo ávido de soluciones res-pecto el combustible y el medio ambiente, esta familia de aviones enfrenta este desafío sin penali-zar la comodidad a bordo.

Desde su entrada en servicio hace ya doce años, los 737-700 NG demostraron sus capacidades y li-derazgo. Su conocida vigencia se basa en las tecnologías adoptadas tendientes a superar las exigen-cias de sus seguridad, eficiencia y

atractivo para sus pasajeros. Mejo-ras que van de la introducción en 2002 de los winglets o punteras a los frenos de carbono de peso li-viano en 2008.

A lo anterior se suma el inme-jorable coeficiente de despacho y la puntualidad de sus partidas. “Contamos con el 99.8 por ciento de confiabilidad en el despacho de la flota mundial” nos indica Beverly Wyse, Vicepresidente y Directora General del Programa 737. “En tanto estamos muy or-gullosos de los progresos de este modelo, sin fin de continuidad” señala ella.

Boeing informa que esta familia de aviones, la más vendida en la historia aerocomercial, está siendo optimizada con mejoras superlati-vas en el confort de los pasajeros, en su fuselaje y motores que redu-cen el consumo de combustible y la emisión de CO2 hasta por lo menos el 2 por ciento “Es un avión decididamente eficiente en cuan-to a estos parámetros” nos precisa

John Hamilton, Ingeniero en Jefe del Proyecto 737. “Estamos en el momento en que la industria (entes reguladores y aeropuertos) identifi-can estas ventajas del avión”

Atractivo para los Pasajeros

Es el más significativo y visible desarrollo de Boeing, consecuen-cia de su meticuloso análisis sobre las necesidades y requerimientos de los pasajeros” El interior de ca-bina Sky Interior es resultado del concepto innovador de avanzada. Su diseño no solo cumple brin-dando mayor habitabilidad y con-fort, sino que lo acomoda en un ambiente placentero, separándolo de los avatares en los aeropuer-tos, retornándolo a la sensación mágica del vuelo” nos comenta Kent Craver, Director Regional de Boeing para la Satisfacción del Pa-sajero y Marketing de Ingresos.

“Suele suceder que los pasajeros abordan nuestro producto en días atareados o complejos de sus acti-

En la plataforma exterior de la planta de Boeing Commercial Airplanes en Renton, Washington, sus mecánicos instalan la tulipa roja anti colisión de nuevo diseño en un 737 Nueva generación salido de la línea de producción.

Producción: Juan C. LosadaC. Arte: ALAS 2011Fuente y Fotos: Boeing Commercial Courtesy.

Boeing 737 Nueva Generación. Aeronaves Innovadoras



vidades” señala Craver. Un aspecto psicológico analizado por Boeing y transmitido a sus diseñadores ha sido que “debíamos crear una clara separación entre los eventos que afectan en tierra a los pasaje-ros y el vuelo a partir de sentirse acogido y bienvenido naturalmen-te a bordo. Hemos desarrollado la arquitectura interior para proveer dicha bienestar” nos dice Craver.

El interior de cabina Boeing Sky Interior ofrece un nuevo dise-ño de los compartimientos supe-riores de equipajes, con mayor ca-pacidad pero ampliando la altura para la cabeza de los pasajeros. La iluminación con sistema LED de suave envolvente con ocho tipos distintos de graduación, intensi-fica la sensación de calma, espa-ciosidad y bienestar del los pasaje-ros en un ambiente de serenidad natural de vuelo - aire. Otro de los logros son los nuevos paneles laterales que crean más espacio y proximidad física y visual a las ventanillas, paneles de interrup-tores de luz individual menos confusos de accionar.

“El interior Boeing Sky es un estándar de la industria y una herramienta de marketing de las aerolíneas, un espacio interior que los pasajeros reclaman en sus vuelos. Nosotros hemos de in-troducirlo en la medida que nos permitan los tiempos prácticos. Ahora tenemos la mitad de la lí-nea de producción con el nuevo interior” concluye Craver. El pri-mer 737 NG con el interior Sky Interior fue entregado a flydubai de United Arab Emirates en Octu-bre de 2010. En la actualidad, 50 aerolíneas y empresas de leasing han ordenado 1386 aviones equi-pados el interior Boeing Sky.

Combustible y Eco- EficienciaCon el interior Sky , Boeing

realizó simultáneamente modifi-caciones en el fuselaje y mejoras en los motores CFM56-7B que propulsan los 737 NGs. Con en-tregas a partir de ahora, los mo-tores han superado con suceso los

ensayos para su homologación, que en conjunto con la modifica-ciones aerodinámicas recortarán en un 2 por ciento el consumo de combustible y las emisiones de carbono.

“Traducido en números, el aho-rro anual combustible por avión será de U$ 120.000, calculando el precio del galón de Jet A1 a U$ 2.58, y un vuelo típico de 500 MN, el ahorro en 20 años suma, en valores actuales, el U$ 1 mi-llón por cada avión” reflexionó Hamilton.

“Respecto el medio ambiente, el mencionado 2 por ciento es igual a 470 Tn menos de carbono generados por avión cada año. Si un avió tuviera que pagar la tasa por emisión, sería equivalente a U$ 11.700 por año o U$ 25 cada Tn por avión” indicó Jamie Jewell, Director de Comunicaciones Es-tratégicas de CFM International.

Para reducir la resistencia al

avance se han rediseñado los alo-jamientos de las ruedas, las com-puertas de los ductos de escape, superficies alares y las tulipas an-ticolisión. Las modificaciones del fuselaje, con notable reducción de la parte frontal, hace a la mitad de las mejoras, la otra corresponde al motor. CFM utiliza códigos avan-zados de computación y técnicas de diseño en 3D para mejora el flujo aerodinámico en las turbinas de alta- baja presión con el fin de optimizar el consumo. Además, la Empresa está maximizando la du-rabilidad del motor, y reduciendo partes para achicar los costos de mantenimiento.

A pesar de estas nuevas mejoras, los ingenieros de Boeing y CFM consideran que aún quedan otras por desarrollar. “Nuevas mejoras pueden suceder en un futuro cer-cano, hoy a nuestros clientes les ofrecemos este 2 por ciento dispo-nible para la actual flota de 737”



nos señala Hamilton durante la re-ciente conferencia de prensa.

CFM opina que el ahorro de combustible puede ser mayor, para lo cual Jewell agregó “Lo que hemos observado en las pruebas en banco de nuestro motores es que podemos obtener mejor por-centaje de ahorro que el 1 por ciento comprometido con Boeing. No obstante, nos manejamos con ese 1 por ciento hasta tanto vea-mos cómo resulta la prestación en el avión”

Además del ahorro de combus-tible, las mejoras en los motores implican haber obtenido un 4 por ciento menos en los costos de mantenimiento, que solo incluye la parte aerodinámica sino tam-bién mayor durabilidad de las par-tes. El mayor empuje de los moto-res benefician también los márge-nes de la Temperatura de los Gases de Escape/ EGT, contribuyendo a tiempos mas prolongados de ser-vicio de los motores.”Todo lo cual hace que las series de 737 NGs ha-yan alcanzado un 5 por ciento de menor consumo de combustible desde que los NG entraron en ser-vicio en 1998. Combinado con el 2 por ciento, suma un 7 por cien-to de reducción en 12 años” nos remarca Hamilton.

“Cada cinco años introduci-mos una mejora en la reducción del consumo de combustible de la aeronave” puntualiza Hamilton. Boeing completó en Octubre de 2010 las actualizaciones aerodiná-micas y de motores en un 737-800 de Continental Airlines, con ensa-yos en tierra a partir de Noviem-bre de 2010, y de vuelo en Abril de este año, con las primeras entre-gas ocurriendo de inmediato.

Sin fin de continuidad

Es sabido que estas menciona-das mejoras no serán las últimas. A través de su historia, el 737 esencialmente ha ido madurando al igual que un pájaro su contex-tura, para mantener su elevado

perfil operativo y devenir en un mejor avión. En este sentido, la primer inno-vación fue en 2001, con los Blended Win-glets/ punteras alares, que le otorgó un sig-nificativo aho-rro de combus-tible y notable mejora estética.

Ese ha sido el primer ejem-plo de una con-junción de lo artístico con la ingeniería, en este caso redu-ciendo la resis-tencia al avan-ce. “Este dis-positivo es una solución real que permite a las aerolíneas disminuir en entre un 3,5 a un 4 por ciento el consumo de combustible” indica Hamilton. El 95 por ciento de los 737 que ahora son producidos disponen de Blended Winglets, porcentaje que ha ido creciendo a partir de 2002 que fue introducido como una opción.

En 2008, Boeing introduce los frenos de carbón para los 737 NG. Estos nuevos frenos redujeron su peso en 700 lb, igual al peso de tres pasajeros o un .04 por ciento menos de consumo de combus-tible, y tienen tres veces más de vida útil que los frenos de acero. A mediados de los 2000s, Boeing genera numerosos cambios tecno-lógicos en el panel de comando. Los ingenieros de Boeing desa-rrollan soluciones concretas para operaciones en elevadas alturas, requeridas por los operadores de China para operar en aeropuer-tos localizados entre los 14.000 y 15.000 pies sobre el nivel del mar” nos comenta Hamilton.

Boeing continúa en su esfuerzo

por lograr disminuir costos, tra-bajando con las aerolíneas y los entes regulatorios para dotar de mayor eficiencia a la industria. Por ejemplo, durante el verano del hemisferio norte, en Puget Sound un 737-700 usado para ensayos de vuelo por el Proyecto Cielos Ver-des, ahorro 400 lb de combusti-ble y redujo en un 35 por ciento la emisión de gases, durante un aterrizaje directo mediante una aproximación guiada satelital-mente. Este proyecto es liderado por Alaska Airlines Group con Boeing, la FAA y Puerto de Seattle.

El ahorro anual equivale a qui-tar de circulación cada año más de 4000 autos de las autopistas, reduciendo el consumo de com-bustible JET A1 en 2.1 millones de galones cada año, y evitando la emisión de 22.000 Tn métricas de carbono, mientras se reduce el nivel de ruidos.

Confiabilidad es la Prioridad

“En Boeing la idea de mejorar los 737 NG es una constante, por



lo que sus ingenieros exploran nuevos conceptos e ideas genera-doras de dicho objetivo y en fun-ción de las nuevas tecnologías” nos señala Hamilton. “Por ejem-plo, alivianar el piso de la cabina es una posibilidad en estudio”

“Si podemos reducir otro 3 a 4 por ciento el consumo de com-bustible, será un desafío en nues-tros desarrollos” indica Hamilton. Uno de los temas mas difundidos es cambiar los motores de los 737. “Boeing está explorando esta op-ción, pero no tenemos una res-puesta en firme de nuestro clien-tes por esta re- motorización, por el contrario no es algo que nos pi-dan” señala Hamilton

Consideraciones respecto esto último van más allá del consumo. Los clientes desean mejoras en el ahorro del consumo, pero con la pregunta que siempre queda flo-tando; nadie quiere cambios téc-nicos que pudieran provocar un efecto negativo en la excelente operación de los 737 NG. “Se tiene que balancear la tecnología con la confiabilidad inherente del avión”

Hamilton sinte-tiza. “Esta es un buena aerona-ve”

“Una en-cuesta de CFM efectuada en 2009 entre ae-rolíneas y em-presa de leasing colocaron en el primer lugar de sus desvelos el punto de la confiabilidad”, indica Jewell. “Las aerona-ves tienen que estar disponi-bles para volar o el modelo de negocio para muchas de las aerolíneas de bajo costo fra-casa” indica

ella. Los costos de mantenimiento y el tiempo real en servicio son los que siguen en importancia. Con-sumo se ubica en quinto lugar, es decir que mientras es una priori-dad, no es el factor único que las aerolíneas toman en cuenta.

La serie de 737 NG es versátil en si mismo. Mientras que los 737-800 de 165- 189 pasajeros, es el lí-der del mercado con más de 3400 órdenes, el -900ER más grande comienza a tomar el lugar de los 757s, gran avión que ha dejado fabricarse, era sencillo pero costo-so de operar” dice Hamilton. “El -900ER es un gran avión para los clientes que requieren de su capa-cidad. Sirve al 90 por ciento de los mercados que eran atendidos por los 757s”

La Clave para Reducir Costos

Una historia que la prensa mu-chas veces deshecha es la capaci-dad de ahorro de material y costos del proceso de armado de los 737s y de su cadena de abastecimiento, factores que por ejemplo han posi-

bilitado que el primer interior Sky fuera entregado según lo progra-mado. Observando a los mecáni-cos trabajar en la línea de armado de los 737 aún con el terminado verde sin pintura final, durante un día de Octubre pasado, Helene Michael, Vice Presidente de Ope-raciones de Fabricación de los 737, recordó cómo la empresa adop-tó los principios de producción “Lean”, usado por primera vez por Toyota para producir autos, crean-do una línea totalmente innova-dora en cuanto a su movimiento. “Puesto en simple, Lean está di-señado para reducir pérdidas au-mentando la eficiencia” definió Helene.

Entre el 2000 y 2006, Boeing reemplazó la producción estacio-naria por la línea de montaje que se nueve a un promedio de dos pulgadas por minuto. El edifico de la fábrica fue rediseñado para permitir la mejor comunicación entre ingenieros, administradores y mecánicos.

El personal de planta fue tenta-do para sugerir ideas que optimi-zaran el proceso de fabricación, y esto continua bajo las regula-ciones internas que posibiliten la apropiada consideración de las mismas. Los espacios disponibles en la parte superior de la planta fueron reutilizados para oficinas de ingenieros y personal de apo-yo, próximos a la línea de produc-ción, para permitir una rápida so-lución en el caso de novedades, a la vez que aprovechar un cercano intercambio de ideas.

Los empleados trabajando con-tra reloj, funcionando con preci-sión quirúrgica. Equipos especia-les se aseguran que los mecánicos trabajando en los aviones tengan las herramientas y partes que ellos necesitan en el momento apro-piado, sin pérdida de tiempo por falta de abastecimiento. Cerca de un millón de partes en 360.000 puestas en conjunto convierten un fuselaje vacío en una máquina de vuelo.



El Resultado

La producción de un avión se llevó de 22 días a solo 11 días. Es una de las razones que ha de po-sibilitar llegar a una producción mensual de 38 aviones 737s en dos años. “Hay muchas que aprender” comenta Michael, “para hacerlo bien la primera vez”

“Forma parte de nuestra jorna-da” reflexiona ella admirando la tarea de los mecánicos para alistar un nuevo 737 NG.

It’s different from the pillbox-shaped light installed for years. And it’s no

longer only a safety feature but an in-novative detail behind the Next-Gen-eration 737’s ever-improving fuel ef-ficiency and smaller carbon footprint. From wind tunnels to wrenches, such key reasons are why Boeing’s Next-Generation 737 remains a consis-tently renewable resource. In a world increasingly concerned with fuel and environmental frugality, while retain-ing some creature comforts, Boeing’s Next-Generation 737 has been a con-sistently renewable resource.

Ever since the first Next-Genera-

tion 737-700 went into service 12 years ago, a good airplane consis-tently has become a better airplane. The popular airframe is known for its ability to remain forever young, adopting evolving technologies to enhance safety, efficiency – and at-tract passengers. Imged from the attractive and fuel-saving winglets introduced in 2002 to lighter-weight carbon brakes first optioned in 2008.

At the same time, the plane’s top feature is its reliability, a stellar re-cord for departing on time, carrying passengers where they want to go, rather than sitting on the ground due to technical problems. That’s called dispatch reliability in aviation terms. “We have a 99.8 percent dis-patch reliability” said Beverly Wyse, Vice President and General Manager 737 Program. “While we are proud of the progress we have made on this airplane, we are by no means done,” she said.

Boeing now is taking the popular single-aisle -- the best-selling com-mercial airliner family in history – to a higher plane with “wow fac-tors” that include a crowd-pleasing, pioneering and roomier passenger cabin makeover, and air frame and engine enhancements that cut fuel consumption and carbon emissions

by at least 2 percent. “This is a per-fectly efficient airplane,” John Ham-ilton, Chief Project Engineer on the 737, said to us recently. “We are at the point now where the industry (regulators and airports) have to catch up with the airplane.”

Attracting Passengers

The most visibly satisfying devel-opment involves what Boeing has done for passengers following in-depth studies of their concerns and needs. “The Boeing Sky Interior is a result of that brainstorming. The new interior draws on passenger re-search that led to design innovations that not only provide more room and comfort, but embrace passengers in the airplane cabin, help to separate them from the frantic hustle and bustle and lines of airports, and restore the magic to flight” Kent Craver, Regional Director of Boeing Passenger Satisfaction and Revenue Marketing said to us.

“By the time people get to our product they are in the middle of one of the worst days of their year,” Crav-er said. A psychologist on Boeing’s study team told Boeing designers that , “we need to create a separation between events on the ground and

Out on the floor of the Boeing Commercial Airplanes factory in Renton, Washington, mechanics are installing a tear-drop-shaped red anti-collision light on a brand new Next-Generation 737 airplane.

Next Generation 737.An Innovation Machine



flight – this psychological separation of events is created naturally when people are welcomed. We developed the interior architecture to provide this welcome” Craver said.

The Boeing Sky Interior offers pas-sengers redesigned overhead baggage bins that provide more headroom and hold more carry on. Soft blue LED lights, one of eight available scenes, enhance a sense of calm and spaciousness and connect passengers to the natural environment of flight --- the sky. Other features include sculpted sidewalls that create more appealing windows, less confusing passenger light switch panels, cabin lights with various levels of luminos-ity and sculpted sidewalls that draw the eye to windows are among other new features.

The Boeing Sky Interior will be-come an industry standard and a marketing draw for airlines, an inner space in which passengers are more eager to fly, Craver said. “We can’t introduce it fast enough,” Craver said. “Half the (assembly) skyline is filled with the new interiors” The first Next Generation 737 equipped with the Boeing Sky Interior was de-livered on schedule to flydubai of the United Arab Emirates on last Oct. 2010. Overall, 50 airlines and leas-ing companies have ordered 1,386 airplanes equipped with the Boeing Sky Interior.

Fuel and Eco- efficiency

Hard on the heels of the Boeing Sky Interior will be aerodynamic alterations to the airframe and enhancements to the CFM56-7B engines that power the Next Gen-eration 737. Now being tested and slated for delivery in mid-2011, the overall engine and aerodynamic modifications are aimed at cutting fuel consumption and carbon emis-sions by 2 percent.

That number might not sound like much, but it directly translates into $120,000 a year savings in fuel costs per airplane at $2.58 a gallon for fuel on a 500 nautical mile trip, with a net present value of $1 million saved over 20 years, Hamilton said.

“Environmentally, 2 percent equals 470 Tons less carbon emitted per airplane annually. If an airline has to pay a carbon tax, that trans-lates into $11,700 a year at $25 a ton per airplane” said Jamie Jewell, Director of Strategic Communica-tions for CFM International.

Reductions to drag on the airframe are achieved through redesigned wheel fairings, louvered exhaust duct doors, wing surfaces, and the anti-collision light. Airframe modi-fications, notably a shorter nozzle, account for half the improvement; engine improvements contribute the other half. CFM is using advanced

computer codes and three-dimen-sional design techniques to improve airfoils in the high- and low-pressure turbines to improve engine fuel effi-ciency. In addition, the company is improving engine durability and re-ducing parts count to achieve lower maintenance costs.

Even with these new improve-ments, Boeing and CFM engineers believe there are more to be found. “The new performance improvement package to the airframe and engines may get more but we are telling cus-tomers it is 2 percent improvement over the current 737” Hamilton said us at a recent press briefing.

CFM believes it may have under-promised on fuel gains Jewell added “What we’ve seen in the test cell on our engines is actually better than the 1 percent committed to Boeing,” she said. “But for now we are stick-ing with 1 percent until we see how it performs on the airplane”

In addition to the fuel savings, the engine improvements will also bring up to 4 percent lower maintenance costs with a design that not only in-cludes fewer airfoils but also more durable parts. The higher thrust en-gines will also benefit from great Ex-haust Gas Temperature (EGT) mar-gin, which will contribute to longer time on wing. Overall, the Next-Gen-eration 737 series has attained a 5 percent fuel consumption reduction



since the first one went into service in 1998. Com-bined with 2 more percent, that’s a 7 percent reduction in 12 years, Ham-ilton said.

“Every five years we have roughly improved the fuel consumption of the airplane,” he said. Boeing in-cluded the engine and aerodynamic upgrades on a Continental Air-lines 737-800 completed on Octo-ber, 2010, the ground testing on last November, the flight testing on April 2011, and the first delivery with the enhanced engine and airframe is scheduled in this 2011.

Acquiring new feathers

But those improvements are only the latest. Through its history, 737 essentially has morphed, like a bird molting feathers to retain its flying edge, into a better airplane. Nowhere is that more evident than in the plane’s first innovation in 2001, the eye-catching and fuel-saving Blend-ed Winglets.

They are a prime example of the marriage of artistic form to engi-neering function, in this case reduc-ing drag. “They are a real value to airlines in terms of 3.5 to 4 percent fuel consumption improvement,” Hamilton said. Ninety-five percent of all planes now coming through 737 final assembly have Blended Winglets. The number has increased steadily over the years since wing-lets were introduced as an option in 2002.

In 2008, Boeing introduced car-bon brakes for the Next Generation 737. These new brakes reduce weight by 700 pounds, equal to three more passengers or .04 percent less fuel consumption. And carbon brakes last three times longer than steel

brakes. In the mid 2000s, Boeing made several significant technology changes on the flight deck. Boeing engineers developed a high-altitude package sought by Chinese carriers that improves climb performance at airports 14,000 feet to 15,000 feet above sea level, Hamilton said.

Boeing continues to think outside the box to cut costs in other ways, working with airlines and regulators to improve efficiencies. Last sum-mer over Puget Sound, for example, a 737-700 used for flight tests by the “Green Skies Project,” saved 400 pounds of fuel and reduced green-house gas emissions by 35 percent during flights testing more direct landing approaches using satellite guidance technology. The model project is led by Alaska Airlines Group with Boeing, the U.S. Federal Aviation Administration and Port of Seattle as key participants.

The savings equals removing more than 4,000 cars off the highways each year, reducing jet fuel consump-tion by 2.1 million gallons annually, cutting carbon emissions by 22,000 metric tons while curtailing noise.

Reliability is number one

As Boeing seeks to make the Next-Generation 737 better and better, its engineers will seek new concepts and dust off some past ideas and look at them again in light of new tech-

nologies, Hamil-ton said. Lighter floorboards, for ex-ample, might now be an option worth restudying.

“If we can find another three to four percent (fuel consumption re-duction), that is going to be our challenge,” Ham-ilton said. One heavily publicized idea is that of hanging new en-gines on the exist-

ing 737 design. Boeing is exploring the option, Hamilton said, but “we are not getting a strong response to re-engining the airplane. The cus-tomer is not telling us to go for it”

Considerations go beyond fuel costs alone. Customers want fuel consumption improvement but how they get it remains a question; no one wants technical changes that snowball into affecting the 737s op-erational excellence. “You have to balance technology with the inherent reliability of the airplane,” Hamilton said. “This is a good airplane”

“A CFM survey of lessors and airlines conducted in 2009 shows their top concern is reliability”, Jew-ell said. “The planes have got to be ready to go or the business model for most low-cost carries does not work,” she said. Maintenance costs and time on wing came in next. Fuel consumption ranked fifth, so while it is a priority; it is not the only fac-tor airlines are taking into consider-ation.

The Next-Generation 737 series is itself continuously versatile. While the 737-800, which seats 165-189 passengers, is the market leader with more than 3,400 orders, the bigger -900ER (extended range) is start-ing to take the place of the popular 757. The 757, a great airplane now no longer in production, was simply too costly to fly, Hamilton said. “The -900ER is a great plane if customers

©A

LAS



want that capacity. It serves over 90 percent of the markets 757s are in” he said.

Nuts and bolts of cost-cutting

An often unappreciated story in the media points to the waste-cut-ting and savings of the 737 assembly process and supply chain, one reason the first Sky Interior was delivered on schedule. Watching mechanics work on green-hued unpainted planes on a 737 assembly lines one day in late October, Helene Michael, vice presi-dent of Manufacturing Operations for the 737, recalled how the com-pany adopted “Lean” manufactur-ing principles first used by Toyota carmakers to create an innovative moving production line.

Simply put, Lean is designed to reduce waste and improve efficiency,

she said. From 2000 and 2006, Boeing

replaced stationary construction with a line that moves an average of two inches a minute. The factory building was redesigned to encour-age better communication between engineers, administrators and me-chanics.

Workers on the factory floor are encouraged to suggest ideas on im-proving the manufacturing process, and rules are in place to make sure those ideas are given proper consid-eration. Spaces in the rafters above the factory floors were cleared out and offices were installed so that engineers and other support person-nel could be closer to the production line, allowing for quicker resolution of issues and more opportunity for sharing of ideas.

Employees work around the clock,

functioning with surgical precision. Special teams make sure that me-chanics working on the airplanes have all the tools and parts they need when they need them, so that no time is wasted hunting for sup-plies. As many as a million parts in 360,000 assemblies convert empty fuselage tubes from hollow shells into flying machines.

The Result

Production of a single plane has been halved from 22 days to 11 days. It’s one reason Boeing can con-fidently ramp up production to 38 737s a month in two years. “A lot is just learning to spot waste,” Michael said, “doing it right the first time”

“It is part of the journey,” she said admiring the mechanics on the floor bringing new 737s to life.



GOL reali-za todo lo posible para dis-

minuir el consume de combusti-ble y las emisiones consecuentes, mientras reduce sus costos de operación, los más bajo de este sector” menciona el Sr. Adalberto Bogsan, Vice Presidente Técnico de GOL.

“GOL muestra con su eficien-cia su posición de liderazgo entre las aerolíneas del mundo” indica el Sr. Van Rex Gallard, Vice Presi-dente de Boeing para sus Ventas en América Latina, Africa y Cari-be. “Con apenas 10 años de inicio de sus operaciones, GOL se ubica entre los cinco operadores de 737s más importantes, en el club de las aerolíneas cuya flota supera los 200 aviones 737s, con 90 de ellos en etapa de entrega”

Recibe su Boeing 737 NG Nro. 100 con el Nuevo interior Sky Interior y certificado con las mejoras prestacionales de sus motores.

GOL take delivered of their 100th 737 outfitted with the Boeing Sky Interior, a Next-Generation 737-800, was also delivered with the certified performance improvement engines.

Producción & Arte: ALAS 2011 - Fotos: Csía. Boeing Commercial

GOL Linhas Aéreas



avisoCursos: Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP) VFR Controlado Teórico-Práctico Despachante de Aeronaves

Formamos los mejores profesionales porque estamos comprometidos con una Aviación Comercial Argentina

Fuerte, Segura y Competitiva.

Sarmiento 1967 - Piso 1º Of.15 - C1044AAB Cdad. Buenos Aires - Tel.:4952-6003/4953-0117

Escuela de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico

“Aeronavegantes”

Escuela de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico

“Aeronavegantes”

GOL contin-ues to do everything possible to

diminish fuel consumption and emis-sions, further reducing its operating costs, which are among the lowest in

the sector,” said Adalberto Bogsan, GOL’s Technical vice-president.

“GOL continues to show its leader-ship throughout the world’s airlines,” said Van Rex Gallard, vice president of Boeing Sales for Latin America, Africa, and the Caribbean. “In just its first 10

years of operation, GOL has entered the ranks of the world’s top five 737 operators and is included in the exclu-sive club of airlines with at least 200 737 airplanes in its fleet, including the airline’s current operating fleet and backlog of more than 90 737s.”


Capacitación

En febrero de 2008 un Cita-tion 525 se accidentó a las 17:40 hs en condiciones de vuelo IMC pocos minutos

después del despegue en un ae-ródromo de Maine; al mando se encontraba el piloto y dueño de 45 años. El parte meteorológico poco antes de la partida informa-ba Viento 20° a tres nudos, visi-bilidad 5 Km, lluvia helada, bru-ma, cubierto 550 m, temperatura -6°, punto de rocío -6°, altímetro 30.32. El avión fue cargado con combustible y llevado a un han-gar normalmente usado por una empresa de taxis y libre en ese momento. Por la cancelación de un vuelo de la compañía de ta-xis programado para las 16:30, el avión fue movido nuevamente a la helada plataforma bajo la llu-via. A las 17:01 el piloto llamó a Control de Vuelo para llenar su plan IFR. Recibió la información habitual para el vuelo con adver-tencia de formación de hielo, nie-bla, llovizna, lluvia y turbulencia desde la superficie hasta el nivel solicitado de 38000 pies a lo largo de toda la ruta. Un SIGMET por formación severa de hielo claro

en las nubes y lluvias estaba vi-gente para el área de aterrizaje.

Las investigaciones sobre las grabaciones del radar del Centro de Control mostraban al avión sa-liendo de la pista 17, y efectuando un ascenso en viraje a la derecha hacia el rumbo 260, mantuvo ese rumbo mientras aceleraba y as-cendía durante 38 segundos, antes de declarar la emergencia. En ese momento el avión estaba a 3500 pies y 267 nudos. En el momento de declarar la emergencia el radar muestra al avión en un descenso rápido con viraje escarpado a la izquierda, que continuó hasta la pérdida del contacto radar.

El reactor fabricado en 2001, certificado bajo normas CFR 14 - 23, podía ser volado por uno o dos pilotos, equipado con panta-llas Pro-Line IAS, FDS, Autopilo-to, Yaw Damper y funciones de pitch, el IAS- Integrated Avionic System está diseñado para la ope-ración de un solo piloto, el siste-ma incluye el FPD (Primary Flight Display), MFD (Malfunction Dis-play), y Radar Meteorológico. Dis-ponía de horizonte standby, altí-metro, velocímetro y brújula. No

contaba con CVR ni FDR. Tenía cumplida todas las inspecciones y certificaciones de aeronavegabi-lidad.

Los investigadores hallaron que la lista de procedimientos “Anormales y de Emergencia” del Manual de Vuelo tenía determi-nado el procedimiento para falla simple o doble de los indicadores de actitud. Principalmente esta-blecía que, en caso de doble falla, el piloto debía usar el horizonte de emergencia para control de actitud y la brújula para control direccional. En caso de falla sim-ple debía seleccionar cambio de instrumento al sistema operativo y basar la configuración del direc-tor de vuelo y del piloto automá-tico sobre ese lado. También in-dicaba que se debía aterrizar tan pronto como fuera posible.

Por último los investigadores hicieron referencia a la AC 60-4A “Pilot s Spacial Disorienta-tion” No es una mala idea dar un repaso a esta circular, hubo y habrá muchos casos de des-orientación espacial, es algo que en algún momento todo piloto puede experimentar por eso es

“Aprenda de los errores de los demás. Nunca tendrá el tiempo suficiente para cometer todos ellos Ud. mismo”

Alberto Gueli Arte: ALAS 2011 Fotos: Alejandro Ruiz, Chile

Desorientación Espacial


Capacitación

aviso

conveniente estar al tanto de sus consecuencias y como evitarla. La circular dice que la “Orienta-ción Espacial” es algo difícil de lograr y mantener en condiciones de vuelo IMC. Esta circular nos recuerda que mantener la orien-tación espacial requiere una per-cepción efectiva, la integración e interpretación de la información sensorial que nos proporcionan la vista, el oído medio y las sen-saciones del cuerpo (Todo piloto percibe, principalmente en el es-tómago los cambios durante el vuelo, especialmente en manio-bras marcadas). Cualquier dis-crepancia entre estas tres señales

puede ocasionar una mezcla de sensaciones engañosas e ilusiones que llevan a la desorientación es-pacial. Un piloto experto necesita hasta 35 segundos para restable-cer control total después de per-der las referencias visuales. “Un piloto que esté pasando por este problema puede colocar al avión en una actitud peli-grosa que puede llevar a un rápido, incontrolable, casi vertical descenso” Algo similar pero de menor intensidad sucede en la transición de vuelo por ins-trumentos a visual, durante una aproximación, en ese momento es imprescindible mantener el

vuelo siguiendo las indicaciones de los instrumentos y no dejarse engañar por falsas sensaciones. La operación en IMC cuando vuela un solo piloto requiere una plani-ficación muy bien estudiada, mu-cho esfuerzo para llevarla a cabo y evitar las acechanzas que pesan siempre sobre el piloto. Conocer plenamente las limitaciones per-sonales, las que nos impone el cli-ma, sumado al intenso trabajo en la cabina que debe hacer un solo tripulante atendiendo el vuelo y las comunicaciones es una de las maneras de lograr ese propósito.

Imágenes de arte no vincu-ladas con el texto

©A

LAS


MRO

■

Armado final del lavatorio VIP para ser ins-talado en un avión de negocios realizado en Lufthansa Technik de Hamburgo

■

Assembly of a luxurious VIP lavatory to be ins-talled in a noble business aircraft by Lufthansa Technik in Hamburg.

Lufthansa Technik

Imágenes de la capacidad industrial y calidad de la mano de obra del líder del MRO y Centro de Completamiento de Aviones Comerciales y Ejecutivos

Images of industry capacity and profesional labor quality provided by the MRO and Completion Center of world market leadership.

Producción & Arte: Alas 2011Fotos: Cortesía Lufthansa Technik



■

Inspección general de motores CFM56-5B en Lufthansa Technik de Hamburgo.

■

Overhaul of a CFM56-5B engine at Lufthansa Technik in Hamburg.

■

Entrenamiento de técnicos aeronáuticos en Lufthansa Technik de Hamburgo.

■

Training at Lufthansa Technik in Hamburg: Aircraft Mechanic - Maintenance


MRO

■

Trabajos de pre-cisión durante la inspección de com-ponentes sensibles como este altímet-ro neumático en Lufthansa Technik de Hamburgo.

■

A watchmaker’s precision is re-quired for the overhaul of all the delicate com-ponents of this pneumatic altim-eter in Lufthansa Technik’s compo-nent workshops in Hamburg.

■

Mantenimiento de línea de aviones Boeing 747-400 en Lufthansa Technik de Frankfurt.

■

Line Maintenance on a Boeing 747-400 at Lufthansa Technik in Frankfurt.

■

Entrenamiento de técnicos de maquinados en Lufthansa Technik de Hamburgo.

■

Training at Lufthansa Technik in Hamburg: Tool Mechanic

■

Entrenamiento de técnicos electrónicos de aviones en Lufthansa Technik de Hamburgo.

■

Training at Lufthansa Technik in Hamburg: Aircraft Electronics Technician

©A

LAS

avisoC

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Pag 23.pdf 21/3/11 13:11:43

Desde marzo de 2010, la Escuela de Instrucción y Perfeccionamiento Aero-náutico de la Asociación

de Pilotos de Líneas Aéreas cuenta con el reconocimiento oficial de la ANAC como ente evaluador de la competencia lingüística de los pilotos según la normativa OACI.

La EIPA de APLA ofrece un examen creado por pilotos ins-tructores de línea aérea con vasta experiencia internacional en la comandancia de distintos tipos de aeronaves comerciales. El do-minio del idioma inglés de los pilotos instructores sumado a su profesionalismo en el manejo de las comunicaciones aeronáuticas hace de este examen una herra-

mienta confiable y eficiente para evaluar el nivel de inglés de los pilotos.

Las evaluaciones son tomadas por mesas examinadoras com-puestas por uno o dos comandan-tes instructores y un experto con título terciario y/o universitario en la enseñanza del idioma inglés como lengua extranjera, tal como aconseja el Documento 9835 de OACI. A fin de resguardar la con-fiabilidad y confidencialidad de las evaluaciones, se cuenta con más de 60 temas de examen dis-tintos que se van actualizando periódicamente.

Cada examen consta de mate-

rial de audio auténtico regrabado y depurado en estudio de graba-ción y material impreso que cum-ple con el objetivo de motivar la espontánea participación oral del examinado.

Con la experiencia de haber examinado más de 1600 pilotos de Aerolíneas Argentinas, LAN Argentina, Sol, Andes, Helicópte-ros Marinos y Aviación General, la EIPA de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas ofrece un pro-ducto único en el país.

Para consultas, informes e inscripciones, enviar email a [email protected] de la Escue-la de Instrucción y Perfecciona-miento Aeronáutico de la Asocia-ción de Pilotos de Líneas Aéreas.


Aviación Comercial

©A

LASArte: ALAS 2011

Evaluación de competencia lingüística en idioma inglés de acuerdo a la normativa OACI en APLA


Aviación EjecutivaLa Versión 2011 de la Conferencia y Exhibición de la Aviación Ejecutiva y de Negocios levada a cabo durante Agosto en San Pablo, Brasil, demostró las capacidades de este sector de la industria con su estratégica posición en el contexto de las economías de Latino América y su alcance global. Reporte en imágenes.

Imágenes: Enos Moura Filhowww.aviacaobrasil.com.br Producción: ALAS 2011

LABACE 2011

©A

LAS


Salón

A 49ª edição do Salon Du Bourget, marca uma recuperação impressionante dos pedidos para as indústrias, após a crise de 2008.

Roberto Bertazzo- Brasil Arte: ALAS 2011

Le Bourget 2011.A Feira da Recuperação.


Salón

aviso

Roberto N. Schamun

RELATOS ENTRE NUBESQuienes recorran sus páginas con relatos de historias, hallarán hechos y anécdotas importantes o triviales, protagonizadas por personajes precursores y pioneros del mundo de los tripulantes de cabina de pasajeros.

Editor: Asociación para Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico “Despegar” Asoc. Civil

Disponible en: Sarmiento 1967 - C1044AAB - C.A.B.A.Tel.: 4952-6003 / 4953-0117


Salón


Salón

Airbus, Boeing e ATR anuncia-ram vendas de aproximada-mente 800 aviões, que bate-ram Record de 2007. Somente

nos três primeiros dias da feira, a Airbus e a Boeing fecharam um total de 668 aviões vendidos, num valor de 81 bilhões de dólares.

A Boeing apresentou o seu 787 Dre-amliner, dois Boeing 747-800, um 777-300 e um 737-700. A Airbus exibiu o A-380-800 e um Airbus Corporate Jet (ACJ). A Airbus Military exibiu o car-gueiro A-400M e o C-295 AEW & C.

O setor de jatos regionais, deve passar a médio prazo por grandes mudanças, com a entrada de vários novos competidores em um mercado hoje dominado pela empresa brasileira Embraer. Além da tradicional compe-tidora Bombardier, a Embraer terá que enfrentar no futuro a Sukhoi com seu Superjet 100, a japonesa Mitsubishi com o MRJ e industria aeronáutica chinesa Comac, com seus modelos de jatos C-919 e ARJ-21-700. Resta a dú-vida de que a Embraer possa continuar

a dominar a médio prazo, um mercado muito mais competitivo que o atual.

A ATR exibiu uma aeronave pinta-da com as cores da empresa aérea bra-sileira Azul que confirmou a compra de dez unidades. Também a Tame do Equador fechou um contrato por três ATR 42-500. Em total a ATR fechou a venda de 60 novos aviões e 37 opções de compra.

A Eurocopter exibiu um helicóptero hibrido, o X-3, que alcança velocida-des superiores a 400 km/h. A Piag-gio exibiu a nova versão do seu avião P180 Avanti. Na área militar os Esta-do Unidos enviaram à Paris um Lo-ckheed C-5 Galaxy, Um Boeing C-17 Globemaster III, um Lockheed Martin C-130J, dois Boeing F-15E e dois Lo-ckheed Martin F-16C, um Boeing CH-47 Chinook e um Bell Textron AH-1Z Super Cobra. A Hawker Beechcraft exi-biu o T-6C Texan II, que compete com o Super Tucano.

O Gripen NG esteve presente na feira, sem se apresentar em vôo. Já o Eurofigther e o Rafale se exibiram dia-

riamente para o deleite dos presentes. O Rafale apresentou uma pintura es-pecial em comemoração às trinta mil horas de vôo da frota.

A Finmeccanica da Itália exibiu o Aermacchi M311 e o Aermacchi M346. Também foi apresentado o Au-gusta Westland AW159Lynx Wildcat que utiliza o radar Selex Galileo Sea Spray 7000E. A companhia Russa Beriev exibiu o impressionante hidro-avião à jato, de combate à incêndios Be-200.

Uma atração à parte foram as apre-sentações em vôo das aeronaves histó-ricas como o Fouga Magister pilotado por Jack Krine, o MS Paris, o Seafire, Sea Fury, o DHC Shipmunk e a maior atração de todas, que o foi o Lockheed L-1049 Super Constellation da empre-sa de relógios suíça Breitling.

As exibições da Patrouille de Fran-ce nos dias destinados ao público em geral deram colorido emocionante ao Salon Du Bourget que se afirmou no-vamente como a maior feira do tipo no mundo.


Salón

©A

LAS


Salón

avisoAhora el Nuevo Curso a Distancia (E- Learning) deTripulante de Cabina de Pasajeros (TCP)

[email protected]

Formamos los mejores profesionales porque estamoscomprometidos con una Aviación Comercial Argentina

Fuerte, Segura y Competitiva.

Sarmiento 1967 - Piso 1º Of.15 - C1044AAB Cdad. Buenos Aires - Tel.:4952-6003/4953-0117

Ahora el Nuevo Curso a Distancia (E- Learning) deTripulante de Cabina de Pasajeros (TCP)

[email protected]


Restauración

Nuestro taller o lugar de trabajo fue cedido al GTRA por autoridades del Museo Nacional de

Aeronáutica y se encuentra den-tro del Hangar 4 perteneciente a dicha institución en el predio de la Base Aérea Militar Morón, in-gresando por Carmen de Patago-nes y Gdor. Arana. Nos encuen-tran los sábados de 8:30 a 15:00 hs. Nuestros proyectos se empren-den totalmente Ad Honorem y en los tiempos que las distintas ocu-paciones lo permiten” no indica los miembros de esta excelente

iniciativa inédita en Argentina, que cuenta con el apo-yo comunicacio-nal de este medio.

Los Objetivos del GTRA

Entre los más destaca-dos se encuentran el persistir en el esfuerzo de la restauración de piezas y testimonios que per-mitan devolverlos a su condición original, o lo más cercana a ella; proseguir con la investigación

en fuentes con-fiables, tecnológi-cas e históricas, como base de las actividades mu-seológicas; con-tribuir apoyando

a la educación en la comprensión de

la historia, tradiciones, cultura y tecnología aero-

náutica, con el objeto de mostrar a la aeronáutica argentina como factor de desarrollo, integración y seguridad; preservar el patrimonio histórico, cultural y tecnológico

Grupo Técnico de Restauraciones AeronáuticasG.T.R.A. es una asociación civil sin fines de lucro dedicada a la restauración, divulgación, investi-gación y conservación del patrimonio histórico y la cultura aeronáutica de Argentina.Producción: Pedro Plechot Arte: ALAS 2011 - Fotos: Cortesía GTRA


Restauración

de la aviación militar y civil, me-diante la conservación de sus reli-quias, la difusión de las etapas de su progreso y su historia; promo-ver la exhibición del patrimonio y la difusión de los trabajos de in-vestigación.

Restauraciones

“A lo largo de estos años, he-mos logrado la confianza de au-toridades y personal técnico del Museo Nacional de Aeronáutica, producto del aporte de mano de obra calificada y las buenas rela-ciones humanas”

El GRTA ha comenzado refaccio-nando el espacio de trabajo, dotán-dolo con las herramientas necesa-rias y la construcción del Pañol de Herramientas, comodidades humanas y seguridad la-boral. Se reacondicio-naron 3 escaleras de accesos a las distintas aero-naves (que se encontraban en desuso e inutilizables), una grúa mó-vil construida totalmente con materiales dona-dos por los miem-bros de la Asociación, pintura de matrículas, neos-art y escarapelas sobre el Fiat G-46 y la restauración de la llan-

ta del Fíesele Cricket conocida como la Cigüeña o remolcador de planeadores.

Actualmente trabajan en la reconstrucción

del Beech AT-11, motores RR Merlin que pertenecie -ron a un Avro Lan-caster, en la estructura de

una Grúa del DC-3 en desu-

so que se encon-traba abandonada

detrás del Hangar 2 y en la torrecilla de cola

Boulton Paul tipo D, MK I Se-rie 2 que perteneció a un Avro

Lincoln. Las etapas del progre-so de las distintas restauraciones o colaboraciones pueden ser vi-sitadas en nuestros sitios webs www.gtra.com.ar/galeria/index.php?list=1 y www.proyectoavro-lincoln.com.ar/galeria.html

Proyecto Avro Lincoln

La restauración del Avro Lin-coln es un proyecto pendiente en el plan de recuperación de aerona-ves pertenecientes al patrimonio del Museo Nacional de Aeronáu-tica, y que hoy comienza a con-cretarse gracias al Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas Se trata de difundir el desarrollo de la restauración para lograr el objetivo final de alcanzar el más



alto nivel en el trabajo de recons-trucción de uno de los cuatro Avro Lincoln que quedan en el mundo, el B-010. Para lograr este objetivo trabajamos en la difusión y búsqueda de material histórico para llevar a cabo la mejor y fiel restauración y para reivindicar a

sus protagonistas olvidados por el paso del tiempo y el trabajo que ellos llevaron a cabo.

Difusión y eventos

La actividad del GTRA es di-fundida en festivales y distintos medios de comunicación. Esto se

logra gracias al apoyo de autorida-des u organizadores consustancia-das con la realidad, seriedad y ca-lidad de los miembros del GTRA y la tarea que se realiza.”Asistiremos al Festival organizado por el Aero-club Pergamino los días 1 y 2 de Octubre de 2011 y al del Aeroclub

Mercedes, el 5 y 6 de Noviembre. En Marzo del 2011 fuimos parte de la 30º Convención en Vuelo organizado por la EAA Argentina en Gral. Rodríguez. Agradecemos a sus autoridades y organizadores por cedernos un espacio para di-vulgar nuestro trabajo y recibir-nos calurosamente.

Toda la información referen-te a los distintos medios de pu-blicación puede ser visitada en: w w w. p r o ye c to a v r o l i n co l n .com.ar/mediosg raf icos.html y asistencia a festivales en www.proyectoavrolincoln.com.ar/eventos.html

“Convocamos a todos aquellos que, como nosotros, ansiamos revivir el esplendor de nuestro pasado aeronáutico. Esta tarea la realizamos por gusto, pasión y la necesidad de recrear la conciencia para recuperar y preservar nues-tro patrimonio histórico aeronáu-tico”

©A

LAS

NAV-COMNAV-COM


aéreo- ATM, que se suma al lanzamiento anterior de Airbus ProSky, dedicada al apoyo del Sistema de Transporte Aéreo de Nueva Generación- Next-Gen de la FAA, de desarrollo de ATM - Cielo Unico- SESAR de Europa y otros programas globales para la modernización de ATMs.

■ México, el propulsor ruso Proton-M pondría en órbita su satélite de telecomunicacio-nes QuetzSat-1, producido por Space Systems/ Loral a partir de la plataforma SS/L1300; equi-pado con 32 transpondedores en banda “Q”, cubrirá México y otros países de América Cen-tral y del Norte; con una vida útil de 15 años, se situará en una órbita de 77° Oeste, como

ty, selecciona el motor V2500-E5 de IAE para propulsar su nuevo reactor de transporte militar KC-390.

■ Interjet realiza el primer vuelo comercial con biocom-bustible en Latinoamérica en un A320-300 equipado con motores CFM56-5B4; uniendo el Aeropuerto de México DF y el de Tuxtla Gutiérrez-Chiapas utiliza una mezcla de biocom-bustible a base de jatrofa, 27 por ciento, y combustible tra-dicional; la jatrofa, cultivada localmente, reducirá en un 80 por ciento las emisiones de car-bono.

■ Airbus, adquiere a Metron Aviation de USA, proveedor de productos y servicios para el control y gestión del tráfico

na compañía aérea en el área de mantenimiento e ingeniería.

■ Argentina, lanza el cohete Gradicom II desarrollado por el Centro de Ensayo y Lanza-miento de Proyectiles Autopro-pulsados en Chamical, La Rioja; alcanzando una altitud de 100 Km y 120 Km de distancia, la fi-nalidad de este cohete de com-bustible sólido es desarrollar un prototipo con 120 segundos de vuelo en el espacio exterior y experimentar sistemas y sub-sistemas de cohetería para uso civil y militar

■ El primer Boeing 737- 800 NG con prestaciones optimi-zadas certificadas se entrega a China Southern Airlines, equi-pado con motores CFM56-7BE.

■ Embraer Defense and Securi-

troducido tres nuevos modelos de motor (CFM56-7B, RB211-535C y CF34-3); reactivado el negocio de reparación de tre-nes de aterrizaje de A320, y se está capacitando la reparación de los A340-300.

■ Xiamen Airlines, recibe su Boeing 737- 700 nro. 50, con el dispositivo para optimizar las operaciones en aeropuer-tos localizados en gran altura y elevada temperatura, junto el nuevo interior de cabina Sky.

■ Iberia Mantenimiento man-tiene la flota de Iberia y de otros 100 clientes en todo el mundo; en 2010 realizó 122 inspecciones mayores de avio-nes, reparaciones a 200 moto-res y a 54.000 componentes aeronáuticos; Iberia es la nove-

■ El A330 nro. 800 ha sido en-tregado en su versión A330-200F a Aircastle Advisor Ltd y ser operado por HNA Group; con un total de 1140 unidades ordenadas, la actual flota en servicio acumula más de 18 millones de horas de vuelo y cuatro millones de aterrizajes de 80 operadores con un des-pacho del 99 por ciento.

■ Lufthansa lanza el primer vuelo diario de pasajeros usan-do biocombustible en un 50 % de HEFA en los motores IAE de un A321, en su ruta Ham-burgo- Frankfurt

■ Iberia Mantenimiento proce-sa 200 motores al año; duran-te estos años ha invertido en nuevos equipamientos y utillaje por Euros 20 millones; ha in-

do 30500 Kg de peso máximo, 60 soldados equipados o 46 paracaidistas, o 36 camillas y 6 médicos; su dimensión de cabi-na (alto 2,60 m por ancho 3,33 m) y su carga de piso ( 4900 Kg/m), lo habilita para trans-portar un Hammer, o en sus utillajes los motores de aviones C-130, Eurofighter,F-16,Mirage 2000.

■ Paraguay se suma a través de la Secretaría del Ambien-te- SEAM a la Red Geoespacial de América Latina y el Caribe- Geosur, un espacio virtual que ofrece servicios de información cartográfica y temática, permi-tiendo a los usuarios obtener, localizar, consultar y analizar información espacial de las áreas silvestres protegidas del Paraguay

■ Airbus Military A330 MRTT, ensaya procedimientos diurnos y nocturnos de reabastecimien-to en vuelo a un avión descar-ga en vuelo a un Tornado de la Fuerza Aérea del Reino Unido, en niveles de 10000/ 30000 pies a una velocidad de 250/ 325 Kts.

■ México, adquiere cuatro avio-nes de transporte C-27J produ-cidos por Alenia Aeronáutica, valuados en U$ 200 millones, que será operados por su Fuer-za Aérea en misiones de trans-porte de personas, cargas, lo-gística y enlace, medevac,SAR, seguridad territorial, tareas hu-manitarias y ecológicas.

■ El C-27J despega y aterriza en pistas semipreparadas de 500 metros o menos, portan-

■ AirMod, de Brasil lanza su sistema informático para la gestión de mantenimiento y gestión de sus costos para la aviación comercial, ejecutiva y centros de servicios, desarrolla-do por ADSoftware de Francia.

■ Brasil, su Ejército contrata a Flight Technologies para reali-zar el entrenamiento operativo en el programa Projeto VT-15 de dispositivos no tripulados SANT para aplicación en de-fensa y seguridad.

■ Ecuador, suministra ocho estructuras de titanio que in-tegran los paneles solares del satélite inglés UKUBE-1; finan-ciada por la Agencia Espacial Británica, la construcción del micro satélite fue encargada a Clyde Space.

Por Ricardo J. Delpiano, Chile - Juan C. Losada C. - Imágenes: A. Ruiz - E. Moura - Cortesía Cías

2012

I N T E R N A T I O N A L E X H I B I T I O N

LANDSECURITY & DEFENCE

11 - 15 JUNE 2012 / PARISwww.eurosatory.com

Join the Global Business

Under the patronage of

Presided over by

NAV-COM


NAV-COM

aviso

conocer en detalle su meca-nismo y asistir como invitado o delegación profesional, se debe tomar contacto con Patri-cia Trivelli ( ail: [email protected])

■ A.P.A.D.A., Asociación Pro-fesional Argentina de Des-pachantes de Aeronaves, es co-patrocinante del “II Semi-nario de Derecho Aeronáuti-co de Mendoza” realizado en agosto, en la Universidad Na-cional de Cuyo, de Mendoza Capital.

■ GE Capital Aviation Services- GECAS, adquiere dos Boeing 747-8F y ocho Boeing 777-300ERs, por U$ 2,9 millones, precio de lista.

■ Lufthansa Technik Group, confirma las designaciones del Dr. Burkhard Andrich en

ATM; la Fuerza Aérea formará parte del “Escuadrón Norte”, con tres IA 53 “Pucará”, tres helicópteros y una dotación de 150 hombres.

■ Argentina, la actual propues-ta del Programa de Radariza-ción comprende la construc-ción de 5 radares 3D de corto alcance, 11 radares secundarios de tránsito aéreo, 3 radares ae-rotransportados, 6 radares 3D de largo alcance y Banda S

■ FIDAE 2012, lanza el Centro Coordinador de Encuentros Comerciales que, junto a un renovado sistema de reunio-nes bilaterales, facilitará el in-tercambio entre expositores, invitados VIP, autoridades, invitados profesionales y de-legaciones profesionales; para

A380s.

■ Centroamérica invierte du-rante el 2010 la cifra de U$ 3975 millones en Seguridad y Justicia, según un estudio del Programa de las Naciones Uni-das para el Desarrollo (PNUD), por país corresponde U$ 43 mi-llones a Belice, U$ 884 millones a Costa Rica, U$ 890 millones a Guatemala; U$ 766 millones a El Salvador, U$ 426 millones a Honduras, U$ 201 millones a Nicaragua, U$ 764 millones a Panamá.

■ Argentina, inaugura el Pro-grama de Radarización Escudo Norte, con la puesta en funcio-namiento el primer radar 3D de medio alcance (RAME), produ-cido por el INVAP para detec-tar vuelos ilegales, y funciones

flota SES Global será usado por el operador de televisión de pago vía satélite Dish Network.

■ Perú, su nano satélite Chas-qui sería lanzado a principios de 2012; posee 1 Kg de masa y una dimensión de 10x10x10 cm, con dos cámaras, una visi-ble y otra infrarroja, para tomar fotos de la Tierra, el propósito del programa es mejorar la capacidad propia en el campo espacial, de utilidad geográfica y social para el País.

■ Lufthansa ordena 25 aviones A320neo y 5 aviones A321neo, con motores PW1100G; la aerolínea germana cuenta con 254 aviones de la familia A320; 38 A330s; 65 A340s; y 8 A380s; mientras registra por recibir 85 A320s, 8 A330s, y 7

Centro de mantenimiento, servicios, reparaciones y modificaciones de aeronaves.

Asesoramiento y venta de aviones, servicios de transferencia y gestiones.

Hipólito Irigoyen Nº 4383 ( Ruta 202 )Aeropuerto Int. San Fernando - CP 1646 – Bs. As. Argentina

Tel: 0054-11-4714-3400 / 3444 / 4992 / 3353 - Email : [email protected]

NAV-COM


NAV-COM

aviso

■ Avianca, del Grupo Sinergy junto con las aerolíneas Tampa, Taca, Avianca Brasil, Aerogal y Aero vips, están lanzando nue-vos programas de rutas y servi-cios, entre las que se destacan las nuevas frecuencias a las Ciu-dades de Mendoza, Córdoba y Rosario de Argentina.

■ MAKS 2011, en su 10ma edi-ción este Salón fue dedicado a la industria de helicópteros de Rusia, contando con la exhibición está-tica y demostraciones de los mo-delos Mi-38,Mi-34C1, Ka-226T, Ansat, Ka-32A11BC, moderniza-do ultra pesado Mi-26T2, el Ka-52 Alligator de ataque, Mi-28NE Night Hunter,entre otros

■ Conferencia Intl. de Operado-res, organizada por Russian He-licopters durante el MAKS 2011,

■ Chile, las ofertas para la lici-tación del Aeropuerto Cerro Moreno de Antofagasta fue-ron presentadas por Agencias Universales- Agunsa; Besalco-Arrigoni; Claro Vicuña-Con Pax; A Port Chile; Echeverría Izquierdo; la constructora Belfi; Icafal Inversiones y OHL Con-cesiones; el proyecto de U$ 30 millones implica la ampliación de la terminal,mejorar su in-fraestructura, un cuarto puen-te o manga de embarque y un nuevo acceso a la terminal, con una concesión de 15 años.

■ ANA, su primer Boeing 787 Dreamliner que ha entrar en servicio se encuentra con su pintura final finalizada, con un diseño emblemático que sinte-tiza el prestigio de la aerolínea.

nal en la ruta México- Madrid; una mezcla usada en ese país tiene la ventaja de que no re-quiere cambio alguno en los motores de las aeronaves, sin el enorme costo que tendría adaptarlos.

■ El Director General de Aero-puertos y Servicios Auxiliares- ASA, Gilberto López Meyer, explicó que el biocombustible es hoy 10 veces más caro que el JET A1, “en la medida en que se produzca más, se incentiva a que haya más productores (de jatropha, del que se extrae el aceite) y los precios empezarán a bajar”,precisando que ASA trabaja con posibles fuentes de proveedores del aceite de jatropha, fundamentalmente en Chiapas, Puebla, Veracruz, Yucatán y Michoacán.

el cargo de Vice Presidente Sr. Servicios de Componentes de Aeronaves; al Dr. Johannes Bussmann como Vice Presiden-te Sr. de Servicios de Motores; Stephan Drewes será CEO de Lufthansa Technik Malta; Ber-nhard Krueger-Sprengel en el cargo de Vice Presidente Reco-rridas de Motores en Hambur-go; Gerald Frielinghaus será el Presidente/ CEO de Lufthansa Technik Filipinas.

■ Gyrofly Innovations de Brasil lanza el mecanismo de seguri-dad con base de datos GPS y plataforma aérea giratória de cuatro etapas, que será utiliza-do en la Copa 2014 de Brasil.

■ Aeroméxico realiza su primer vuelo intercontinental con bio-combustible a nivel internacio-

NAV-COM


NAV-COM

aviso

Tipo / ATC y el de producción, y alista la entrega del primer ejemplar a CargoLux.

■ Argentina, con la puesta en servicio del radar secundario en Corrientes, se ingresa a la fase final del Proyecto Radares Se-cundarios Monopulso Argen-tinos con 22 radares de última generación.

■ Boeing 787-8 Dreamliner, los ensayos en vuelo han sido completados para recibir el Certificado Tipo con motores Rolls-Royce.

■ Chile, en 2012 comenzaría la construcción de la Estación de Investigaciones Moon Mars Atacama- MMARS, para expe-rimentar futuras tecnologías y dispositivos para su uso en la Luna y Marte.

tian Matetic de Aviasur, parados Jorge Porras de Aviasur; Fabrizio Romano y Rubén Cespedes de AgustaWestland.

■ Qantas ordena 110 A320, 78 A320neo, para el lanzamiento de su nueva aerolínea Premium para rutas de Australia y Asia; por su parte, Jetstar lo ha se-leccionado para su plan de cre-cimiento en Asia.

■ Avianca, instala equipos de eficiencia lumínica en hanga-res y en instalaciones adminis-trativas del Puente Aéreo, que reducen en 58.000 Kv su con-sumo mensual.

■ Boeing 747- 8 Freighter, luego de 3400 hr de ensayos en vuelo y miles de horas de ensayos en tierra, recibe de la FAA y EASA la enmienda de su Certificado

grama de Futuros Pilotos; además colabora con Cityjet, Emirates, Flybe, Middle East Airlines, Qatar Airways y Thomas Cook.

■ Air Lease Corporation confir-ma su orden de 14 Boeing 737-800s, con opción pro cuatro adi-cionales, y 5 Boeing 777-300ER por un valo de liats de U$ 2.5 billones.

■ LABACE 2011, Helipark de San Pablo es habilitada como Centro Autorizado de Servicio de Agus-taWestland para su familia de he-licópteros comerciales

■ LABACE 2011, AVIASUR ha sido designada por AgustaWest-land como su Representante de Ventas para Chile y Perú.

■ Foto 1: sentados Emilio Dal-masso de AgustaWestland y. Cris-

reunió a más de 200 empresas de 80 países que utilizan sus aerona-ves; el punto clave del encuentro ha sido la nueva planificación del servicio post venta y los pedidos AOG.

■ Thai Airways ordena 4 A350-900s y 5 A320, convirtiéndose en un nuevo cliente para ambos modelos.

■ Delta adquiere el 3.5 por ciento de las acciones del Grupo Aeroméxico por U$ 65 millones; Andrés Conesa, Director General de Aeroméxico, indica que es in-tención crear una nueva unidad de negocios de MRO, con una in-versión de U$ 20 millones.

■ Flight Training Europe de Jerez de la Frontera ha sido selecciona-da por British Airways como pla-taforma de instrucción en su Pro-

Foto 1

NAV-COM


NAV-COM

aviso

que será puesto en órbita en tres años con un crédito de ese país de U$ 251 millones por un costo total de U$ 300 millones.

■ Delta Air Lines, ensaya el dispositivo Apple iPads como valija electrónica de vuelo EFB, evaluado por 50 pilotos agrupados en tres equipos de trabajo que lo prueban en la lista de pre- vuelo y por en-cima de los 10.000 pies de altura.

■ Brasil, Boeing presenta al Congreso Nacional de Brasi-lia el simulador de su F-18 E/F Super Hornet, que compite en el programa FX-2 por la adquisición de 36 aeronaves, junto al Rafale de Dassault y al Gripen NG de Saab.

2011 fue de 7.849.800, un in-cremento de 12.73 por ciento.

■ Uruguay, puesta en servicio del primero de los cuatro Bell UH-1H donados por España; detectadas novedades estruc-turales serían partes para los UH-1H del FAU, pero sus téc-nicos comenzaron los trabajos para la puesta en servicio.

■ Agencia Boliviana Espacial, iniciaría la selección de 70 profesionales que serán capa-citados en China para admi-nistrar el satélite de telecomu-nicaciones Túpac Katari,que mejoraría el acceso a Internet y la telefonía móvil, sobre todo en zonas rurales.

■ Satélite Túpac Katari, Great Wall Industries de China fabri-ca el primer satélite boliviano,

ting Randy Tinseth;de acuerdo con sus estimaciones, Boeing suministraría en los próximos 20 años a Rusia y a otros países del área 1.080 aviones por U$ 110.000 millones.

■ México, con Mexicana sin operar,las aerolíneas extran-jeras toman el 61 % de los pasajeros desde y hacia el país, las mexicanas el 16% de participación, canadienses 10 %, europeas 7 %, centro y sudamericanas 6 %.

■ México, las cifras de la DGAC indican que American Airlines, Continental Airlines, Delta Airlines, US Air, Alas-ka Airlines, United Airlines y Continental Express trans-portaron 6.963.100 pasajeros de enero a junio en 2010, en

■ Thai firma orden por seis Boeing 777- 300ER, por U$ 1,7 billones; actualmente opera los modelos 777-200, 777-200ER, 777-300,777-300ER, y ha ordenado ocho 787s.

■ Hawker Beechcraft, recibe la homologación de la FAA para el sistema de modernización Hawker 800XPR disponible para los 800XP/400XP en ser-vicio, que reemplaza los mo-tores originales por el nuevo Honeywell TFE731-50R y la instalación de winglets.

■ Boeing, “en los próximos 30 años planeamos invertir unos U$ 27.000 millones en Rusia, en proyectos de producción de titanio y soporte tecnológico” según su Vicepresidente Marke-

El Centro de Mantenimiento Integral de Turbinas y Accesorios de Argentina

Recorrida General - Mantenimiento MayorInspección Periódica Overhaul - Heavy Maintenance

Major Periodic InspectionRevise Geral - Manutenção Pesado

Inspeçao Periodica Principal Servicios de Campo - Field ServicesServiços em Campo

Av. Gaona 9554 (Acc. Oeste) - Ituzaingó - 1714 Bs. As. - ArgentinaTel/Fax: +54-11-4481-1121 Email: [email protected] - Website: www.divisionturbos.com

Centro de Servicio Autorizado Honeywell

Tel.: +54 (0) 11-4958-7626Web Site: www.volandoxtv.com.arEmail: [email protected]

Toda la actualidad aeronáutica comercial y deportiva nacional e internacional. Además, la cobertura de las competencias, eventos, exposiciones y novedades del mercado.

Volando por tv

El GarageTV: Sábado 21,30Hr y repeticiones.*hora argentina

El nuevo Sukhoi T-50 durante sus demostraciones en el Sa-lón Maks 2011

El Boeing 787 Dreamliner durante sus ensayos de vuelo ha superado con holgura la exi-gencia operativa marginal del Aeropuerto de la Ciudad de La Paz, Bolivia.

NAV-COMNAV-COM


una cláusula de flexibilidad en los plazos de entrega de A319, A320 y A321, de los que 130 incorporan la nueva opción de motor (neo) y el total con Sharklets, los nuevos disposi-tivos aerodinámicos de mayor tamaño.

■ Saab, firma acuerdo mar-co con Eurocopter para asistir técnicamente los helicópteros NH90s, con más de 500 unida-des ordenadas.

■ American Airlines, adquie-re 260 aviones de la Familia A320 de Airbus, negociando

■ Fuerza Aérea Brasileña, con-trata a la empresa brasileña IA-CIT para modernizar e instalar nuevos sistemas hardware y software de seis radares me-teorológicos RMT-0100D, en un plazo de nueve meses y un costo de U$ 3,5 millones; tam-bién se adaptarán los sistemas regionales instalados en los Centros Integrados de Defensa Aérea y ATM de Brasilia y Cu-ritiba.

■ Estos radares podrán ofrecer la función nowcasting para la investigación y el desarrollo, el control de tráfico aéreo, la climatología, la agricultura, la gestión de los recursos hídricos y la defensa civil; el monitoreo se registra en tiempo real para localizar las zonas de lluvias.

■ Simulador de F- 18, con dos asientos para misiones mono-plaza/ biplaza, tiene un siste-ma de retro alimentación de fuerza que transmite el peso de la fuerza de gravedad del movimiento y las fuerzas aero-dinámicas a los comandos, una pantalla de proyección de 180 grados con imágenes de tierra, mar, ciudades, bosques, carre-teras y edificios, aviones ene-migos, operaciones en pistas de tierra y portaaviones;

■ Armada Argentina, junto al CITEDEF desarrolla la posibi-lidad de fabricar los motores propulsores y la extensión de la vida útil del misil Exocet MM-38, en sus versiones mar-mar/ tierra-mar, esta última creada por técnicos y militares argen-tinos. ©

ALA

S

An_DefesaSeguran_2013_210x275_ALAS_espanhol.pdf 11.03.11 17:35:48

290m

mB

leed 27

5mm

Trim

210mm Trim

Scale: 1.0" = 1"

242m

mLi

ve

179mm Live

Date: 8/19/11file Name: BOEG_BCAG_737_5624M_A

Output printed at: 55%Fonts: Helvetica (Bold), Helvetica (Plain), Helvetica 65 Media: Alas

Space/Color: Full Page–4-Color–BleedLive: 179mm x 242mmTrim: 210mm x 275mm

Bleed: 218mm x 290mmGutter:

Production Artist: S. Bowman

GCD: P. SerchukCreative Director: P. Serchuk

Art Director: P. de KoninckCopy Writer: P. Serchuk

Print Producer:Account Executive: D. McAuliffe

Client: BoeingProof Reader:

Legal:Traffic Manager: Traci Brown

Digital Artist:Art Buyer:

Vendor: Schawk

Job Number: BOEG_BCAG_737_5624M_AApproved

Date/InitialsClient: Boeing Product: Commercial Airline Company

PUBLICATION NOTE: Guideline for general identification only. Do not use as insertion order.Material for this insertion is to be examined carefully upon receipt.

If it is deficient or does not comply with your requirements, please contact: Print Production at 310-601-1485.

Frontline Communications Partners 1880 Century Park East, Suite 1011, Los Angeles, CA 90067

0 25 50 75 100

3C

4C

50K

50C41M41Y

218mm Bleed

El avión con el mejor valor de financiamiento

en el mundo

Nuevo Boeing Sky Interior, el preferido

de los pasajeros

Winglets de fábrica para aviones nuevos e

instalación para aviones en servicio

Primeros en confiabilidad para despachos

Compromiso demostrado para una

innovación continua

Cyan Magenta Yellow BlackClient - FRONTLINE Job # - 122769 Ver. - AD01

LiveTrimBleed

alas septiembre octubre 2011

Documents