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7/29/2019 AGj Web R12-06 PasserellesRoulieres290612 Signe Cle21dba7

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Sommaire

1. INTRODUCTION 5

1.1. OBJETDUDOCUMENT 5

1.2. GNRALITS 5

2. TYPOLOGIE DES PASSERELLES D'ACCS AUX NAVIRES 7

2.1. LMENTSSTRUCTURELSCOMMUNSTOUSTYPEDEPASSERELLES 8

2.2. LESDIFFRENTSTYPESDEPASSERELLESETLEURMCANISMES 16

2.3. ANALYSECOMPARATIVEDESDIFFRENTSTYPESDEPASSERELLES 36

3. LES EXIGENCES APPLICABLES LA CONCEPTION 46

3.1. LESOBLIGATIONSRGLEMENTAIRES : 46

3.2. LACOMMANDEDUMATRED'OUVRAGE 48

3.3.INTERACTIONCAHIERDESCHARGES/CONCEPTION 64

4. MAINTENANCE ET ENTRETIEN 68

4.1. LEGNIECIVIL 69

4.2. LEGNIEMCANIQUE 72

4.3. DESCRIPTIONDESACTIONSDESURVEILLANCE 72

4.4. LECONTENUD'UNDOSSIERDESUIVID'OUVRAGE 76

5. LES CONTRLES 79

5.1. LESCONTRLESLISLACONCEPTIONETLAFABRICATION 79

5.2. LESCONTRLESAUCOURSDELAVIED'UNOUVRAGE 81

6. EXPLOITATION 85

6.1. MANUVREDELAPASSERELLE 85

6.2. LESCONDITIONSCLIMATIQUES 85

6.3. PASSAGEDEMATIRESDANGEREUSES 86

6.4. PROCDUREDACCOSTAGEETDEDCHARGEMENT 90

7. BIBLIOGRAPHIE 92

8. ANNEXES 94

9. GLOSSAIRE 95

10. LISTE DES FIGURES 98

CETMEF Passerelles roulires : manuel pratique l'usage des matres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 -3


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4- Passerelles roulires : manuel pratique l'usage des matres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF


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1. Introduction

1.1. Objet du documentCe document est consacr aux passerelles daccs des vhicules aux navires appeles

plus communment passerelles roulires ou encore passerelles RoRo (pour Roll-on Roll-offen anglais). Ces passerelles assurent la liaison entre des navires, navires rouliers ou ferrys,et le quai. Elles permettent l'embarquement et le dbarquement de vhicules routiers detoutes sortes, vhicules particuliers ou de transports de marchandises.

Ce guide a t tabli par un groupe de travail regroupant des reprsentants des grandsports maritimes franais et des chambres de commerce et d'industrie en charge de lagestion de ce type d'infrastructures, de spcialistes en gnie civil, en constructionmtallique, et en matriels portuaires. Il sadresse dans un premier temps aux matresdouvrages portuaires, mais aussi aux responsables de la maintenance, du contrle ou del'exploitation de ces infrastructures.

Le second chapitre de ce document s'attache prsenter les diffrents types de

passerelles roulires couramment utilises, en prcisant les parties communes cesouvrages ainsi que leurs particularits. Ce chapitre donne galement des lmentsd'analyse de type avantages/inconvnients pour nourrir la comparaison entre diffrentespasserelles lors des tudes prliminaires.

Le troisime chapitre s'intresse la conception au sens large de ce type d'infrastructuresen rappelant les exigences rglementaires auxquelles le projet, port par le matred'ouvrage, doit satisfaire. Il fournit ensuite des lments utiles la dfinition du projet(donnes, contraintes et exigences), qui sont le canevas du programme de l'opration.

Les chapitres 4, 5 et 6 s'intressent respectivement la maintenance, aux contrles et l'exploitation des passerelles. Ils fournissent un socle de recommandations et de bonnespratiques, mettre en uvre tout au long de la vie des ouvrages.

1.2. GnralitsUn projet neuf de construction d'une passerelle roulire s'inscrit le plus souvent dans unprojet plus global d'infrastructures de transport, dans lequel la question de l'opportunit doit-tre traite. La passerelle est un lment de cet amnagement auquel s'ajoutent entreautres, le bassin pour l'accs des navires, le quai pour le transit des flux (marchandises,vhicules particuliers, pitons, etc) et leur stockage ventuel, voire des gares maritimesdans le cas des trafics par ferrys.

La passerelle roulire doit d'abord rpondre des besoins locaux. Elle sera conue partirde donnes propres au projet: les donnes du site (marnage, surcote, houle, vent, etc), les

donnes lies aux navires projets (dimensions, nombres de ponts, etc) et les exigences vis vis de l'exploitation projete (temps d'escale, etc).

Des besoins exprims ci-dessus se dgagent les grandes lignes de la complexit despasserelles roulires, ce sont en effet la fois :

des ponts mtalliques de plusieurs dizaines de mtres de porte ;

des structures associes des lments de gnie civil assurant sa stabilit et saportance (jonction avec le quai, piles, appuis, etc);

des structures disposant de systmes mcaniques (pompes et ballaste, vrin, cble)permettant d'adapter leur gomtrie;



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Ces ouvrages sont exposs de nombreux alas qui sont la manifestation :

de phnomnes d'origine naturelle ( houle, vent, foudre, pluie, neige),

de phnomnes d'origine humaine (incendie, choc de vhicule, choc de navire,effet vibratoire des vhicules lourds, charges routires exceptionnelles, volutiondes besoins),

de dfauts initiaux (dfauts de conception ou de construction entranant une ruptureinterne, matriaux dfectueux ...)

d'endommagements des matriaux (fatigue, corrosion, )

Des accidents rcents (Dieppe en 1998, Calais en 2005 et Cherbourg en 2010) ontcruellement rappel combien ces passerelles taient soumises des conditions climatiqueset d'exploitation svres.

C'est pourquoi compte tenu de leur complexit et de leur forte exposition aux alas, laquestion de la conception, de l'entretien et du contrle de ces infrastructures complexes estprimordiale.


Illustration 1: renversement dune passerelle DIEPPE1998. ( collection Informations Dieppoises )

Illustration 2: renversement dune passerelle CHERBOURG 2010


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2. Typologie des passerelles d'accs aux navires

Les passerelles examines dans ce manuel sont principalement de type suspendues ouballastables. La technologie de relevage et d'adaptation en altimtrie pour raliser une

rampe accessible aux vhicules entre le navire et le quai repose sur : le systme lectromcanique avec cbles, moufles et treuils pour les passerelles

suspendues cble, ceux ci ncessitant un portique.

le systme hydromcanique avec vrins pour les passerelles suspendues vrinsfixs un portique,

le systme de ballast et pompe de vidange-remplissage pour les passerellesbakllastables qui ne possdent pas de portique.

Tous ces types de passerelles sont constitues gnralement de :

tablier ou structure principale de la rampe d'accs,

un bouclier et des dfenses pour rsister aux approches des navires pouraccostages,

des dispositifs d'amortissement l'embecquetage.

1.Recensement des passerelles existantesLe recensement men par le Cetmef en 2006 permet de dgager les grandescaractristiques du parc de passerelles en France. Les rsultats de cette tude sontprsents sous forme de diagrammes prsents ci-dessous. Le dtail de ce recensementest aussi disponible en annexe ce document (cf Cd-rom).

La rpartition du nombre de passerelle par type est la suivante :

La grande priode de construction des postes rouliers se situe entre 1985 et 1995, lerythme de construction sest ensuite ralenti avant de reprendre depuis peu avec ledveloppement du trafic transmanche.


Illustration 3: recensement passerelle, cetmef 2006


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Certaines passerelles ont t modifies pour sadapter lvolution des navires rouliers.Par exemple, Boulogne-sur-Mer, le poste destin aux navires rapides a t modifi aveclajout dun ponton, sur lequel s'appuie d'un ct l'avant-bec de la passerelle et de l'autre laporte du navire.

Lge moyen des passerelles est de 19 ans, ce qui est encore relativement jeune, cetoutillage portuaire ayant une dure d'usage attendue leve, de l'ordre de 50 ans.Globalement, le parc des passerelles cependant vieillit, ce qui justifie ds maintenant des

visites rgulires des mcanismes et une bonne politique de maintenance (corrosion,fissures de fatigue).

2.1. lments structurels communs tous type de passerellesLes passerelles, indpendamment du systme de relevage, possdent trois structuresidentiques, le tablier, les boucliers ou dfenses de protection des navires et le systmed'amortissement pour l'embecquetage.

a. Le tablierLe tablier est la structure qui reoit les charges routires pour permettre leur transfert. Ildoit s'adapter au niveau de la mer et doit donc tre rglable en altimtrie, ce qui ncessitedallger au maximum le poids du tablier afin de minimiser les efforts dans les mcanismesde levage.

Les passerelles peuvent comporter deux niveaux d'embarquement superposs et doncdeux tabliers. Dans ce cas, une rampe d'accs est construite demeure sur le quai pouramener les vhicules routiers hauteur du tablier suprieur de la passerelle.


Illustration 4: recensement passerelle, cetmef 2006


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Chaque tablier est quip, ct mer, de pontets et volets pour la liaison avec le navire. Letablier sert de rampe daccs aux vhicules et peut voluer entre deux positions extrmesbasse et haute. Il comporte :

une chausse en partie centrale dune largeur suffisante pour permettre le traficroutier,

un ou deux trottoirs dmontables pour donner accs aux cbles lectriques,

sur le ct ventuellement dmuni de trottoir, un garde roue.

Les tabliers sont recouverts sur toute leur longueur dun revtement antidrapant.

Ainsi, le tablier porteur est en gnral compos de deux poutres mtalliques matressesportant un platelage orthotrope. Les poutres porteuses sont mes pleines ou treillis. Leplatelage orthotrope est une tle d'acier raidie par des augets dans le sens longitudinal etpar des pices de pont dans le sens transversal. Les pices de pont sont soudes auxpoutres porteuses matresses et les augets s'appuient sur les pices de pont. Dunemanire gnrale, les parties fermes non visitables, comme les augets en forme decaisson, sont rendues tanches.


Illustration 5: tablier type ou classique depasserelle (Port de Calais)


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La dalle orthotrope mtallique ne peut pas tre laisse nu sous circulation. Il faut laprotger des intempries pour empcher sa corrosion et offrir une bonne adhrence auxvhicules.

Dans le domaine des ponts mtalliques routiers, les deux fonctions ci-dessus sontgnralement obtenues par un complexe unique de 7 cm dpaisseur. Certainsrevtements bnficient dun avis technique du SETRA. Leur dure de vie est assez bonne,de l'ordre de 10 15 ans, mais leur point faible est leur poids (170 kg/m) et sont de ce faitaujourd'hui peu utiliss dans le domaine des passerelles roulires. Cette option mritecependant d'tre soumise un matre d'ouvrage dans le cadre de la conception dunepasserelle neuve.

Les revtements minces antidrapants, qui assurent galement un rle dtanchit, sontaujourd'hui trs utiliss sur les passerelles. De faible paisseur, de lordre du centimtre, ils

permettent de garder la lgret de la passerelle, mais offrent une dure de vie qui dpendfortement de la qualit du revtement utilis.

Pour les systmes de revtement minces, la question de la mise en uvre est sensible vis vis de leur tenue dans le temps, c'est pourquoi, il faut tre trs respectueux desprocdures fournies par les fabricants. Des essais peuvent tre envisags avant dedployer un mme systme sur l'ensemble d'une passerelle.


Illustration 6: schma de principe dun tablier type (CETE de l'Est)

Pont mtallique dalle orthotrope

Poutre principale

Pice de pont

Nervures enforme d'auget

Tle supportant

le revtement

Entretoise

Dtail

Auget

Lunule


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b. Le bouclier et les dfensesPar bouclier, on dsigne tout dispositif permettant d'viter un accostage brutal dun naviresur la passerelle. Un exemple classique est le duc dalbe (ensemble de tubes d'acier fichsdans le sol) sur lequel un navire peut samarrer ou sappuyer. D'autres solutions ancres ouposes dans le fond des bassins peuvent tre rencontres (poteaux de bois, blocs deciment).

Une dfense est un lment utilis par les bateaux pour se protger des contacts, que ce

soit entre les coques de deux bateaux ou entre la coque du bateau et le quai. Elle peut trede type pneumatique, remplie de mousse, ou tre conue en matriau lastique. Lesbateaux utilisent des dfenses mobiles portables, les ports utilisent des dfenses fixes, enmatriau lastique, visses sur les portions verticales des quais.


Illustration 7: dispositif de protection ralis laide de poutrellesmtalliques et d'amortisseurs en lastomre (Port de Calais)

Illustration 8: dfenses (Port de Calais)


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Ces lments indispensables l'accostage des navires ne font pas, proprement dit, partiede la passerelle et ils ne seront pas voqus dans ce qui suit. Deux cinmatiquesd'accostage sont envisageables,

accostage latral au quai directement sur les dfenses,

accostage sur un bouclier de type duc dalbe avant amarrage sur dfenses,

la premire solution ayant le dfaut dtre plus lente que la seconde.


Passerelle

Illustration 9: dispositif d'accostage (port de Roscoff)

Poutre

d'accostage

Illustration 10: dispositif d'accostage (port de Roscoff)

Poutre

d'accostage

Poutre

d'accostage

Passerelle

Rampe


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c. Embecquetage.Quel que soit le type de passerelle considr par la suite, les diffrentes possibilitsd'accostage d'un navire sont identiques et nous les voquons dans ce premier paragraphe.

Les terminaux pour navires rouliers demandent un systme de dfense daccostageparticulier. Deux cinmatiques daccostage sont possibles :

approche transversale du navire par rapport au poste daccostage, puisdplacement parallle au quai vers la rampe,

approche frontale du navire vers le poste daccostage.Ces oprations ncessitent des installations appropries avec, en plus des dfenseslatrales, un systme de dfense en bout qui reoit lavant ou larrire du navire: cedispositif d'embecquetage est gnralement constitu de deux boucliers verticaux formantun angle ouvert denviron 120 et solidaires du quai par lintermdiaire de dfenses.

Dans le cas dune approche transversale, laccostage se fait sur les dfenses latrales puisle navire se dplace vers la rampe vitesse trs faible. Lembecquetage se fait avec unenergie faible.

Lapproche de bout est pratique par les rouliers fluviaux ou de haute mer horairesrguliers et trajets courts. Les dfenses latrales nont alors plus pour fonction dabsorber

l'nergie cintique du navire mais de laider effectuer des corrections de trajectoires aucours de la manuvre darrt. Elles ne sont donc touches quavec des angles faibles. Enrevanche, les dfenses en bout doivent absorber toute lnergie cintique du navire etprvenir les impacts contre la rampe du pont mobile.


Illustration 11: dchargement d'une passerelle cbles(Port de Calais)


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Plusieurs systmes existent, indpendamment ou en association avec la passerelle :

Les dispositifs d'embecquetage fixes sur massifs indpendants. Ces dispositifs sonttrs hauts car ils doivent assurer lamortissement quel que soit le niveau de lamare. Leur stabilit laccostage est assure par la simple fiche de leursfondations ou par des butons en appuis sur les quais. Ladaptation est trscomplique. Cest la solution la moins souple et la plus onreuse.

Les dispositifs d'embecquetage flottants suivent le niveau de la mare. Ils coulissentsur deux pieux en gnral assez carts pour laisser la place dune raquette. Leurstabilit est obtenue par la fiche des pieux. La poutre flottante peut tre remplaceassez simplement pour sadapter de nouvelles gomtries de navires. Cest lasolution la plus souple mais qui implique des structures d'amortissementrelativement importantes au niveau des pieux. Les pieux peuvent atteindre desdimensions importantes incompatibles avec lespace disponible.

Une variante de la solution prcdente utilise la passerelle en compression pourtransmettre la cule les efforts daccostage. Cette variante est plutt dconseillerpuisqu'elle risque d'endommager la structure du gnie civil avec la rptition des efforts.

Les dispositifs d'embecquetage embarqus sont fixs directement sur le nez de la

passerelle infrieure. Leffort est transmis la passerelle et amorti au niveau de lacule. Le dplacement des passerelles au moment de limpact ne pose pas deproblme car le public nest pas prsent sur la passerelle. La poutre daccostagepeut tre facilement remplace. La passerelle prsente une inclinaison dfavorable mare basse pour une bonne transmission de leffort daccostage. Ce systmenest pas adapt aux navires qui accostent par embecquetage frontal.

Le dimensionnement des systmes d'embecquetage est directement li l'nergiecintique des navires dissiper, par consquent il faut chercher le bon quilibre entre lataille du systme d'amortissement et la vitesse autorise des navires l'approche despasserelles.


Illustration 14: exemple de poutre devant une passerelleflottante (GPM de Dunkerque)


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2.2. Les diffrents types de passerelles et leur mcanismes

a. Passerelle suspendueUne passerelle suspendue se compose dun tablier, voire de deux tabliers superposs, enappui ct terre sur deux articulations en extrmit des poutres de rive, et suspendu, ct

navire, un portique. La manuvre de chaque tablier est commande partir dune cabinede manuvre situe lextrmit de la passerelle, ct mer, en encorbellement du tablier.La commande manuelle du suivi de niveau deau est gnralement suffisante. Toutefois,pour des variations rapides dans les ports fort marnage, un suivi automatique peutsavrer souhaitable.

La figure ci-dessous prsente ces diffrents lments :

Lappui ct terre est gnralement ralis par deux appareils d'appuis rouleau enconstruction mcano-soude (paliers droits monts sur rouleaux ou sur patins deglissement) assurant la liaison entre les membrures infrieures des poutres longitudinalesde rive et le gnie civil du massif de fondation.

Des volets de raccordement sont prvus au droit de la liaison entre le tablier et le quai, tantpour la voie de circulation que pour les trottoirs daccs. Ces volets, ainsi que leurs zonesdappui, doivent tre conus de faon absorber sans dommage les mouvements de larampe.

La liaison navire passerelle peut se faire de deux faons :

Lextrmit de la passerelle ct mer de chaque tablier est munie dun avant-becarticul, qui vient se poser sur le pont du navire. Il est constitu de pontets juxtaposssur la largeur de la chausse, qui peuvent tre manuvrs indpendamment afin desadapter la largeur de la porte des navires. Les pontets sont des poutres ou, plussouvent, des caissons inertie variable. Leur largeur est fonction des possibilits demodulation adopter (par exemple: 0,40 m au port de Calais pour 7 m de largeur dechausse).


Illustration 15: principe dune passerelle de type suspendue (CETE de l'Est)


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Le navire est munie d'une porte qui vient s'appuyer sur la passerelle. C'est le cas del'illustration 13 ci-dessus. Les navires ne faisant pas partie des passerelles roulires,nous n'entrerons pas plus dans le dtail de conception de ces portes.

La manuvre de lavant-bec est commande depuis la cabine de manuvre des rampes.Elle pourra tre effectue par des cbles ou par des vrins hydrauliques. Hors exploitation,

les pontets sont maintenus en position leve. Lextrmit de chaque pontet sera quipedun doigt en lastomre permettant de rattraper lpaisseur dextrmit des pontets sur larampe du navire.

Certains systmes comportent uniquement un volet rabattable de largeur fixe et muni dedoigts, qui sappuie sur le pont du navire. La structure flexible de ce volet permet dereprendre la gte des navires qui peut atteindre une inclinaison de quatre degrs.

Le portique est destin reprendre une partie des efforts de levage de la rampe, les effortsde freinage des vhicules, les efforts dus au vent et le poids des vhicules qui y circulent. Ilsupporte galement le guidage vertical de la (des) rampe(s) par des galets, et parfois pardes patins, venant sappliquer sur des rails de roulement fixs dans les pylnes, ainsi queles organes dappui de la (des) rampe(s) au repos. Il peut tre quip de zones dancragesde suspentes destines supporter la rampe lors de la maintenance des organes demanuvre.

Les pylnes sont quips dchelles permettant datteindre en scurit la partie suprieuremunie dune passerelle de service destine aux oprations de maintenance. La partiesuprieure du portique reoit les dispositifs dclairage.


Illustration 16: Systme de guidage (Port de Calais)


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La scurit de l'exploitation

Le principal risque de ruine dune telle structure provient de la rupture brutale dun cble oudun vrin. Afin de limiter ce risque, il est conseill au matre douvrage dimposer undoublement des cbles ou des vrins ou de sassurer quen cas de ruptureaccidentelle dun cble ou dun vrin la structure ne seffondre pas. Dans le cas o ledoublement des systmes porteurs ne peut pas tre ralis, d'autres systmes peuvent

tre envisags pour scuriser la passerelle comme des appuis de secours sur les pylnesou des systmes de frein.

Pour plus d'information, le lecteur peut lire le chapitre 3.2 La commande du maitred'ouvrages de ce prsent manuel.



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Cas de la passerelle suspendue vrins

Illustration 17: passerelle vrin, double pont (Cete)


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Spcificit du portique

Les variations de niveau de la passerelle sont assures par des vrins travaillant en tractionet fonctionnant par paires dans un esprit de scurit.

Le portique est quip de vrins hydrauliques fixs par cardans sur une structuremtallique en tte des pylnes.

Mcanismes

Les rotules lextrmit de chaque tige sont relies la passerelle par lintermdiaire dechapes soudes sur la poutre chevtre.

Les vrins sont aliments en huile par des centrales hydrauliques composes d'une cuve etde groupes moto-pompe. Les vrins qui doivent fonctionner simultanment lors du levagedoivent tre synchroniss sous peine d'usure anormale du vrin le plus charg.

Un local technique reoit les centrales hydrauliques et les armoires lectriques.

Remarques

Le dispositif de levage de certaines passerelles vrins est constitu de deux vrinstravaillant en compression, en appui sur des blocs de bton partiellement immergs sous lapasserelle.

Le choix de ce systme de manuvre pour les ouvrages futurs est proscrire du fait de :

risques importants de flambage des tiges de vrin,

problmes de corrosion et de dysfonctionnement importants lis limmixtion departicules lintrieur mme du corps des vrins.


Illustration 20: passerelle vrin (GPM du Havre)

Poutre

chevtre

Rotule


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La scurit de l'exploitation

Chaque vrin de levage est quip dun clapet anti-retour, servant de frein dexploitation etempchant tout mouvement en cas de rupture accidentelle de canalisations.

Les groupes moto-pompe des vrins doivent prsenter une stricte indpendance, chacundevant pouvoir tre isol en cas de dfaillance.

Lensemble du circuit hydraulique est protg par des soupapes de scurit.


Illustration 22: vrin (GPM de Rouen)

Illustration 21: vrin (GPM deDunkerque)


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Cas de la passerelle suspendue cbles


Illustration 23: schma d'une passerelle suspendue cbles (Cete)


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Spcificit du portique

La mobilit dun tablier dans le plan vertical est assure par un systme de cbles et depoulies (mouflages) install sur le portique. Le poids de la (des) rampe(s) est quilibr pardes contrepoids coulissant lintrieur des pylnes dimensionns cet effet. Chaquerampe dispose de son propre systme de contrepoids.

Le portique reoit galement les poulies de mouflage suprieur, dimensionnes en fonctiondes cbles quelles reoivent, les poulies de renvoi ainsi que les poulies et les guides decontrepoids.

Les poulies de la moufle basse sont contenues dans les chevtres de levage, eux-mmessupports par la passerelle.

Mcanisme

La manuvre de la (des) rampes(s) est effectue par lintermdiaire des cbles desuspension et des poulies de mouflage avec un (ou deux) treuil(s).

Les contrepoids assurent lquilibre vide de la rampe avec une prpondrance pour ladescente de la rampe assurant une tension minimale des cbles. (La masse des contres

poids est infrieure la masse des rampes)Les cbles de contrepoids sont relis ces derniers par lintermdiaire de tiges filetes afinde permettre lajustement des longueurs. Ils seront relis la rampe par lintermdiaire debalanciers compensant les pentes.

Dispositifs de scurit en exploitation

La passerelle cbles est quipe de systmes de scurit en fin de course et surcourseainsi que de freins sur le (les) treuil(s) de manuvre.


Illustration 26: passerelle suspendue cbles sur deuxniveaux (Port de Calais, poste 9)

Chevtre de

levage


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Chaque treuil comporte un frein de scurit (grande vitesse) et un frein de secours, prisdirectement sur le tambour. Ce dernier sera command par :

dtection de survitesse,

coupure de lalimentation gnrale,

mou dans le cble,

dtection de surcourse de la (des) rampe(s).



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b. Particularits des passerelles deux niveauxElles sont constitues de deux rampes superposes, supportes par un mme portique.Chaque rampe peut tre mue par un systme mcanique diffrent, par exemple :

systme crmaillres pour la rampe infrieure,

systme vrins pour la rampe suprieure.

Lextrmit ct quai de la rampe infrieure repose sur une cule tandis que celle de larampe suprieure repose sur des appuis perchs dans le prolongement de lextrmit dutablier du viaduc d'accs de desserte.

Le positionnement des rampes sera parfois effectu partir dune cabine de manuvreunique monte sur une plate-forme lvatrice lui permettant de se positionner au niveau dela rampe infrieure ou suprieure.


Illustration 27: rampe d'accs passerelle suprieure (Port de Calais, poste 8)


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c. Passerelle flottanteet passerelle ballastableLe tablier est li un flotteur de manire ne constituer qu'un unique lment. Cetensemble est ensuite raccord au quai. La liaison autorise la rotation autour d'un axehorizontal et parallle au quai ainsi qu'une translation limite dans l'axe de la passerelle.Les efforts dans laxe de la passerelle, dirigs vers le quai, peuvent tre repris par la cule

via un systme d'amortissement. La traine gnre par le flotteur doit permettre desopposer aux efforts de freinage des vhicules circulant sur le tablier et viter ledplacement brutal de l'ensemble. La stabilit d'une passerelle flottante est lie la largeurdu flotteur, qui est souvent plus large que le tablier, cette partie de l'ouvrage tantcouramment appeler la raquette.



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Illustration 29: schma d'une passerelle ballastable (Cete)


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Illustration 30: schma d'une passerelle ballastable (Cete)


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De plus, les efforts latraux sont repris par un ou deux pieux proches de la raquette(giration, vent, houle).

La passerelle suit naturellement la mare. Pour autant, les ponts de dbarquement ne sontpas forcment la bonne hauteur, celle-ci variant en fonction des portes des navires. Pouradapter le niveau de la passerelle, on rgle le ballast du flotteur: des pompes sontembarques dans le flotteur et permettent de le remplir ou de le vider d'eau de mer.

Les passerelles pouvant adapter leur niveau par rapport au niveau de la mer sont dites ballastables , les autres tant simplement flottantes .


Illustration 32: passerelle ballastable double pont (GPM de Dunkerque)

Illustration 31: ponton flottant (GPM de Nantes St Nazaire )


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cbles ;

ras ;

portique ;

palonnier ;

chape dattache.

Comme la dfaillance d'un lment peut engendrer la ruine du tout, les lments sontgnralement doubls pour diminuer le risque. Les cbles sont utiliss depuis trslongtemps et il existe des codes de calculs (NF EN 1993 1-11 : calcul des structures cbles ou lments tendus) qui dtaillent leur calcul. Un ouvrage bien dimensionn,

bien construit, et bien entretenu prsente certes des risques matriss, mais unmanque de vigilance pendant la vie de louvrage peut toujours engendrer dessituations exceptionnelles dangereuses.

Passerelles vrins

La chane cinmatique de la manuvre par vrin est plus courte:

portique ;

valve dquilibrage ;

vrin ;

chape dattache.


Illustration 34: vue isomtrique d'une passerelle cble (port de Calais)


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Il faut noter que les trois derniers incidents observs sur les passerelles concernent despasserelles ballastables et rappellent toute l'attention apporter celles-ci et aux ouvriersen charges de leur manutention.

b) ServiceOn value ici les contraintes particulires lies la mise en uvre de ces passerelles parle service en charge de l'exploitation.

Passerelles cbles et vrins

La passerelle cbles ne bouge pas avec la mare. A la fin du service, les oprateursdoivent la remonter pour viter de noyer les avant-becs.

En cours de dchargement (ou de chargement), laltitude du franc-bord du navire accostvolue avec la mare et lallgement, et cela ncessite rgulirement un rajustement delaltitude de la passerelle. Cela ne pose pas de problme pour les systmes cbles ou vrin.

Le temps de manuvre est souvent augment pour les passerelles sans contrepoids pourlimiter la puissance ncessaire.

Passerelles ballastables

Le systme flotteur suit en continu la mare, quil soit en service ou non. A la fin delexploitation, la passerelle peut tre laisse en ltat et si le mme type de navire accoste,aucune adaptation nest ncessaire.

En revanche, au cours du dchargement, le niveau relatif de la raquette est adapt aufranc-bord du navire du fait de son allgement. Cette adaptation est ralise pardballastage pendant le dchargement. Et inversement au cours du chargement d'unnavire, on ballaste.

Le ballastage ou dballastage est une opration plus longue que les manuvres cbleou vrin. Il faut couramment 30 minutes pour une course de 2 m.

c) Confort des personnes

On value ici le confort offert aux usagers en tenant compte des phnomnes dynamiques,du mouvement des navires quai.

Passerelles cbles

Le tablier est suspendu au portique. Le portique subit simplement l'effet de la houle auniveau de ses pieux de fondation et cette influence reste trs faible voir nulle si le portiqueest li au quai: la passerelle reste donc trs stable en toute situation.

La variation de charge sur la passerelle conduit des variations de longueur des cbles dequelques centimtres.

Passerelles vrins

Les passerelles restent trs stables et bougent peu lors du transit des vhicules.Cependant, des fuites hydrauliques sont toujours possibles et peuvent dgrader le confortd'utilisation de l'ouvrage. Un positionnement judicieux des conduites et de cuves dertention d'huile peut rsoudre ce problme.



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Passerelles ballastables

Le flotteur est soumis l'effet de la houle. Les mouvements de la raquette peuvent treassez importants latralement (1 m de dflexion du pieu de guidage par effet de la houle),verticalement et en roulis (30 cm par la houle et les charges dynamiques roulantes).

Ce constat est relativiser car la mobilit de la raquette ne sera pas pire que celle dubateau en pleine mer.

En cas de forte houle, le navire et la passerelle y sont soumis. Il peut arriver que les effetssoient en opposition (raquette dans le creux et navire sur la crte) dans ce cas la mobilitrelative est double par rapport des passerelles fixes. Les conditions d'exploitationdoivent donner des limites pour la houle admissible en fonctionnement. Ainsi, pour dessituations exceptionnelles, le service de la passerelle flottante peut tre arrt.

d) Fiabilit

On value ici les risques de panne ou d'accident lis l'utilisation des organes demanuvre.

Passerelles cbles

Cette technologie assez ancienne, ne ncessite pas de commandes lectroniquescomplexes. La synchronisation des deux cts de levage est mcanique, elle peut tremodernise afin de supprimer des arbres de synchronisation gnants par des systmeslectroniques assez rustiques.

La manuvre des passerelles doit tre la plus progressive possible.

Les passerelles cbles possdent une course, et donc des fins de course. Si deuxpasserelles sont superposes, un dispositif anti-collision est ncessaire. La maintenancedes capteurs et de l'ensemble du systme de contrle-commande est primordiale pour la

fiabilit de l'ouvrage.Les articulations et guidages ne reprennent que les efforts de vent et de freinage.Cependant, les rails des guidages latraux sont soumis au marnage et la corrosion etpeuvent poser des problmes (coincement ou usure prmature).

Les paliers des ras sont nombreux sur une passerelle cbles. La dure de vie de cespices est bien connue et sans surprise, mais la complexit de la chane cinmatique,augmente par les redondances, conduit une fiabilit trs dpendante de la qualit desoprations de maintenance.

Passerelles vrins

Les vrins sont synchroniss par llectronique de commande. Plusieurs mthodes desynchronisation, mcanique ou hydraulique, existent. Elles ne sont pas toutes adaptes dufait des contraintes suivantes:

un dfaut de synchronisation des vrins peut entraner une torsion importante de lapasserelle.

en gnral, chaque vrin est quip dun capteur linaire absolu et dunecommande proportionnelle. Les fins de course restent l pour permettre de dtecterune drive des capteurs linaires.



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b. La directive machine

La directive machine, ou directive 2006/42/CE du parlement europen et du conseil du 17mai 2005 rassemble les exigences essentielles de sant et de scurit relatives laconception et la construction de ces machines. Quel que soit le type de passerelleenvisag, lensemble des organes mcaniques de manuvre doit possder au minimum la

certification et le marquage CE. Ce marquage est spcifi dans la directive machine ainsique dans le code du travail.

Elle sapplique aux produits suivants :

aux machines ;

aux quipements interchangeables ;

aux composants de scurit ;

aux accessoires de levage ;

aux chanes, cbles et sangles ;

aux dispositifs amovibles de transmission mcanique ;

aux quasi-machines.

Cette directive pointe les exigences essentielles de sant et de scurit sur lensemble despoints suivants:

les systmes de commande ;

les mesures de protection contre les risques mcaniques ;

les caractristiques requises pour les protecteurs et les dispositifs de protection ;

les risques dus dautres dangers que ceux mcaniques ;

lentretien ;

les informations et marquages des machines.

Ces diffrents points sont dvelopps pour les machines en gnral, et sont prciss pourles machines de levage en particulier.

c. La directive produit de la constructionLa directive europenne relative aux produits de la construction (DPC) dfinit six exigencesessentielles:

la rsistance mcanique et la stabilit des ouvrages ;

la scurit en cas d'incendie ;

l'hygine, la sant et l'environnement ;

la scurit d'utilisation ;

la protection contre le bruit ;

les conomies d'nergie.

Lemploi des Eurocodes donne une prsomption de satisfaction aux exigences dersistance mcanique, de stabilit des ouvrages et de scurit en cas d'incendie.



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b. Le programme de l'ouvrageLe programme de l'ouvrage est l'lment essentiel de l'expression des attentes du matred'ouvrage. Il doit tre tabli trs en amont, mme s'il continue s'enrichir pour partie enparallle des tudes de conception, avec l'assistance du matre duvre. En effet, certainestudes spcifiques (gotechniques, hydrauliques, environnementales) doivent tre affinesen fonction de la conception de l'ouvrage.

Le matre d'ouvrage doit notamment dfinir :

les exigences de base relatives la robustesse, la fiabilit, la gestion de la qualit ;

la dure de vie de l'ouvrage, c'est dire la dure d'utilisation de projet ;

les niveaux de charges, notamment les charges de fatigue ;

les classes d'exposition qui prcisent la nature et l'agressivit du site ;

les choix relatifs la scurit des personnes.

Nous rappelons que le risque sismique et la prise en compte de l'incendie sont rglementsau niveau national. Le matre d'ouvrage doit bien sr appliquer cette rglementation. Le

matre d'ouvrage est responsable de l'ouvrage et de la scurit des personnes qui l'utilisenten phase d'exploitation. Les rgles d'exploitation doivent tre dfinies en cohrence avecles hypothses de risque qui ont t prises en compte pour le dimensionnement del'ouvrage, par exemple :

niveau de sisme acceptable en service,

niveau de vent acceptable en service,

niveau de houle acceptable en service,

niveau de marnage acceptable en service,

scurit vis vis de la rupture dun lment (un cble porteur par exemple).

Dans le dtail, le programme du matre d'ouvrage doit aborder:

Les donnes fonctionnelles

La coupe transversale fonctionnelle

Il est habituel de spcifier ces donnes sous la forme d'une coupe transversalefonctionnelle dfinissant:

la largeur de la chausse (nombre et largeur des voies),

la largeur des trottoirs ou des passages de service,

les dvers (chausse, trottoirs).

Les gabarits (portiques,...)

Pour une voie de roulement, la largeur minimum de la chausse doit tre de 3,70 mtres.Pour 2 voies de roulement, la largeur minimum doit tre de 7,00 mtres. Elle peut rduite 6,00 mtres dans des cas trs particuliers (par exemple circulation rserve aux vhiculeslgers).

Le trottoir, s'il est destin recevoir du public, doit offrir une largeur minimale de 1,40mtres, et tre nettement spar de la chausse par une bordure dune hauteur qui vautclassiquement de l'ordre de 20 cm. Elle ne peut tre infrieure 10 cm.



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Pour la dfinition du niveau de service de la houle on peut se rfrencer la valeurfrquente. Pour de plus amples informations sur les diffrents paramtres fixer, on peutse rfrer au document ROSA 2000.

La houle dans la zone d'installation de la passerelle dpend de la houle incidente et de laconfiguration du port qui peut soit protger le site soit amplifier la houle par rsonance. Unetude spcifique d'agitation est ncessaire pour dfinir les diffrents paramtres ci-dessus.

La houle est le phnomne climatique majeur pour le dimensionnement des passerellesballastables.

L'agressivit du milieu maritime : il convient aussi de dfinir les lments quicaractrisent lagressivit du milieu maritime vis--vis de la corrosion (zone demarnage, salinit de leau, embruns, zones dclaboussures, parties mergs,temprature de leau).

Le navire projetLa dtermination du navire projet est dterminante pour le choix de type de passerelle utiliser et sa gomtrie. Si les passerelles flottantes semblent trs comptitives en terme de

cot et de fiabilit, les navires projets peuvent ne pas tre compatibles avec ce type depasserelle.

Pour fixer ce navire projet, le matre douvrage peut consulter, en s'adressant au CETMEF,la base de navire Fairplay dans laquelle de nombreux navires sont rpertoris. Pour cenavire projet, il faut s'intresser :

au type daccostage

Plusieurs types de fonctionnement existent, le choix seffectuant en fonction du navireattendu :

la porte du navire peut reposer sur la passerelle,

lextrmit de la passerelle peut reposer sur le navire,

en cas de passerelle deux niveaux, chaque niveau peut tre quip d'un systmediffrent.

aux caractristiques essentielles du navire

Diffrentes caractristiques des navires sont considrer lors de la conception de lapasserelle :

lencombrement du bulbe du navire, pour l'embecquetage (essentiellement pourembecquetage par lavant) ;

la forme de ltrave et la prsence dun casque (essentiellement pourembecquetage par lavant) ;

la hauteur de la porte par rapport au niveau de leau ;

la longueur, la largeur et le poids de la porte du navire ;

la forme de la zone dappui.

Pour les catamarans, on peut ajouter les caractristiques suivantes:

la porte du catamaran, trs haute, repose sur la passerelle ;



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la fragilit des coques en aluminium ncessite lutilisation de dfenses adaptes ;

il faut tre attentif au problme de corrosion pouvant se dvelopper quai: la limaillede fer favorise la corrosion de l'aluminium par piqres ;

la passerelle doit pouvoir admettre des dvers du navire de 0,5 si celui ci estquip dun systme de rattrapage automatique, de 2 en gnral ou en casdavarie du systme de rattrapage automatique et de 4 pour des situations

accidentelles ; la largeur des navires et de leur porte qui conditionnent les dimensions et la forme

de la raquette de la passerelle.

Rutilisation du gnie civil existant (cule, portique, fondation...).Dans le cas du remplacement d'une passerelle, il peut tre judicieux de rutiliser le gniecivil de la passerelle remplacer. Dans le domaine des ponts, la dure de vie thorique estde 100 ans, contre gnralement 50 ans pour une passerelle roulire. Ceci permetd'envisager la rutilisation du gnie-civil.

Cette rutilisation est intressante pour les passerelles ballastables et plus particulirementpour les passerelles suspendues ou la rutilisation du portique peut tre un gain nonngligeable.

L'tude de rutilisation du gnie civil doit contrler :

la gomtrie de la cule en place ;

l'tat gnral des diffrents lments rutiliser (ncessit d'une inspection) ;

les sollicitations induites par la nouvelle passerelle ;

le gabarit du portique ;

c. Les exigences de base en terme de conception et de calcul

Les situations de projet considrerLe matre d'ouvrage doit analyser les diverses situations de projet, c'est dire lesdiffrentes situations pour lesquelles on souhaite dimensionner l'ouvrage avec le niveau defiabilit requis.

Les situations durables sont les situations de projet considrer pendant une dure dumme ordre que la dure d'utilisation de projet de la structure; elles font donc rfrence des conditions normales dutilisation, conditions qui peuvent ventuellement varier dans le

temps.Les situations transitoires sont les situations de projet considrer pendant une durebeaucoup plus courte que la dure d'utilisation prvue pour la structure et qui sonthautement probables.

Les situations accidentelles sont des situations de projet impliquant des conditionsexceptionnelles au niveau de la structure ou de son exposition, incluant lincendie (soumis des rglementations spcifiques des pouvoirs publics), les explosions, les chocs ou ladfaillance locale.

Pour les situations durables, il s'agit de l'ensemble des situations de service de lapasserelle, avec son trafic et les conditions de climat et de marnage quil'accompagnent ;



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La rupture dun organe porteur.

Les principales zones de vulnrabilit dune passerelle sont ses organes de manuvre.Les passerelles vrin et plus particulirement cbles sont les plus sensibles cesruptures. Afin dassurer la scurit du personnel de maintenance et des usagers, le matredouvrage doit intgrer cette hypothse.

Pour valuer cet impact, on s'appuie sur larticle 2.3.6 de lEN 1993 1 11 complt par

son annexe nationale. Ainsi, on prvoit gnralement un coefficient damplification de l'effetde la rupture de 2.

Le matre douvrage peut galement prciser, au moment de la situation accidentelle, queltrafic se situe sur louvrage. Dans le cas des passerelles portuaires, un traficd'accompagnement dit frquent au sens de lEurocode est prconiser.

Les exigences de niveau de serviceLe matre d'ouvrage peut souhaiter dvelopper des exigences de niveau service danscertaines situations particulires :

situations lies des oprations d'entretien ; situations lies des vnements climatiques particuliers (vent violent,). On

pourra notamment considrer que les oprations d'embarquement sontconditionnes aux situations climatiques.

d. Les exigences du dveloppement durableLes exigences lies la prise en compte du dveloppement durable concernent iciprincipalement la prise en compte du respect de l'environnement et l'valuation du cotglobal dans le projet.

Nous distinguerons :

les exigences pour l'entretien et la gestion ;

les exigences de durabilit.

Les exigences pour l'entretien et la gestionIl s'agit d'exigences qui visent limiter l'impact des actes de gestion sur l'exploitation del'ouvrage, optimiser les travaux d'entretien et favoriser l'augmentation de la dure de viede l'ouvrage.

Au dbut, la structure de l'ouvrage n'est pas encore connue et le matre d'ouvrage ne peutqu'exprimer des exigences gnrales, qu'il affinera par la suite avec l'appui de son matre

d'uvre.Le programme devra prciser le niveau d'exploitation maintenir ou le dlai d'interruptionautoris lors des oprations suivantes :

entretien du tablier et des organes de manuvre ;

inspection dtaille du tablier ou des organes de manuvre ;

visites et inspections ;

rtention ou remplacement d'lments dajustement de niveau ;

rfection ou remplacement de la couche de roulement ou de la chape d'tanchit ;

oprations de remise en peinture.



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Les prcisions concernent la dure maximale acceptable des oprations, la priode favoriser (t, hiver, jour, nuit), les restrictions de circulation des poids lourds.

Le programme pourra imposer la mise en place de systmes de suivi de l'ouvrage enphase de travaux et en phase de gestion, avec tlsurveillance de tout ou partie desindicateurs.

Ces suivis peuvent concerner :

la temprature ;

les efforts dans certaines pices ;

les peses d'appui ;

les tensions des cbles ;

les indicateurs de durabilit ;

le suivi des machines.

La mise en place de dispositifs permanents d'inspections (passerelles, nacelles) ou la posede rservations destines en permettre l'emploi (ligne de vie, clairage, alimentation

lectrique) sont galement examiner.

Les exigences de durabilitLe matre d'ouvrage peut exiger que l'ouvrage soit conu de manire avoir une dure devie renforce, moyennant des travaux particuliers comme par exemple :

la protection du bton (revtement pais, protection cathodique ..) ;

l'emploi d'aciers passifs inoxydables ;

le rajeunissement des assemblages souds par des techniques de parachvement ;

le remplacement des cbles ;

le surdimensionnement initial de certains lments non "rajeunissables" ;

les rservations pour une protection cathodique ultrieure ;

la mise en uvre d'auscultations renforces.

Durabilit des structures mtalliques:

Les dispositions constructives tiennent une place trs importante dans la conception etlexcution des structures mtalliques en site marin. Elles sont imaginer en particulierpour :

limiter les vibrations, limiter la corrosion,

prvenir la fatigue,

prserver laccessibilit des lments pour inspection, rparation et remplacementventuels,

amliorer la durabilit des assemblages.



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Protection anti-corrosion

L'acier a une tendance naturelle s'oxyder en milieu arien, immerg ou enterr. Pourlutter contre ce phnomne, des traitements de protection contre la corrosion sontappliqus la surface des lments mtalliques. Il existe trois familles de systmes deprotection anticorrosion :

des systmes de peinture multicouches mis en uvre sur acier nu ;

des systmes avec galvanisation et peinture ;

des systmes avec mtallisation et peinture.

Les systmes de peinture multicouches sont de loin les systmes les plus frquents. Eneffet, la galvanisation ou la mtallisation suivies d'une mise en peinture sont des complexesanti-corrosion qui offrent une durabilit encore meilleure mais qui sont assez onreux etque l'on rserve donc des cas trs particuliers (pices en atmosphre trs corrosive,pices trs difficiles remettre en peinture, petites et moyennes pices, etc..).

En France, le fascicule 56 du CCTG exige que les systmes de protection anticorrosion

utiliss sur les ouvrages d'art soient certifis par l'ACQPA (Association pour la Certificationet la Qualification en Peinture Anticorrosion). Le respect des exigences du fascicule ainsique le choix de produits et dentreprises certifis par lACQPA, ou un organisme quivalent,permettent de bnficier dun systme de garantie qui porte sur la tenue du systme deprotection, son aspect et la stabilit des couleurs.

Garanties de protection pour un ouvrage neuf de classe1

Systme Commentaire Enrouillement Aspect Couleur (pour celles certifies

Peinture Couche finition

sur site

8 ans 5 ans 3 ans en partie

arienne0 an en partieimmerge

Peinture En atelier 9 ans 6 ans 3 ans en partiearienne0 an en partieimmerge

Mtallisation 10 ans 6 ans 3 ans

Galvanisation 12 ans (C2/C3/C5)7 ans (C5M)

Galvanisation +peinture

12 ans (C2/C3/C5)7 ans (C5M)

5 ans 3 ans

Corrosivit du site

La norme NF EN ISO 12944-2 dfinit plusieurs classes de corrosivit. Dans la pratique, onretient ici la classe C5, corrosivit trs leve (ambiance marine).



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Durabilit des parties de structure en bton :

La durabilit d'un ouvrage en bton arm repose pour beaucoup sur la qualit du bton etsur l'enrobage des armatures.

Les btons sont sensibles diffrentes agressions physico-chimiques, qui sont explicites

dans la norme NF EN 206-1. On dfinit cinq grandes classes d'exposition : XC : Exposition la carbonatation,

XD : Exposition aux chlorures, ayant une origine autre que marine,

XS : Exposition aux chlorures prsents dans leau de mer,

XF : Exposition au gel/dgel avec ou sans sels de dverglaage,

XA : Exposition aux attaques chimiques.

En site maritime, le bton est dfini par sa classe XS : bton en contact avec de leau de

mer ou de lair ayant vhicul des agents agressifs de leau de mer.

Corrosion induite par les chlorures prsents dans l'eau de merlorsque le bton contenant une armature ou des pices mtalliques noyes est soumis au contact

des chlorures prsents dansl'eau de mer ou l'action de l'air vhiculant des sels marins, les diffrentes classes d'exposition

sont :

XS1Expos l'air vhiculant des sels marins,

mais pas en contact direct avec l'eau de mer Structure sur ou proximit d'une cte

XS2 Immerg en permanence lments de structures marines

XS3Zones de marnage, zones soumises

des projections d'embruns lments de structures marines

Chaque partie de louvrage en bton aura une classe spcifique. Par exemple, un pieu deportique aura une classe XS3 puisquune de ses parties se situe en zone de marnage.

Lenrobage minimal des aciers dpend de la svrit des conditions extrieures (expositionaux chlorures, zones de marnage, zones soumises des projections ou des embruns),des difficults dexcution, de la qualit des travaux et des moyens de chantier mis enuvre, des dimensions des granulats, de la svrit de la fissuration, et des protections

contre la corrosion ventuellement mises en uvre.Dans tous les cas, un enrobage minimal de plus de 50 mm est recommand.

Mme si aucune protection cathodique nest envisage, il est prudent de prvoir unerservation dans le bton qui sera utilise pour la prise de mesure du potentiel desarmatures mtalliques.

On se reportera utilement aux guides du CETMEF sur l'utilisation du bton en sitemaritime.



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Matires d'uvre et exploitation :

volutive trafic exploitation utilisation dimensionnementMise en pont double Convoi lourd Amarrage navire Frquence d'accostage Vitesse

Cassure d'angle Vhicule lger Marche dgrade

vitesse adaptation de

l'outillage Dure de vie

Travaux d'amlioration trafic par navireAngle ruptures

des pentes Organe de secours Classe de fiabilitChangement d'emplacement Temps d'escale Marche dgrade Environnement

Vhicules lourds Rythme Niveau de contrle

Matire

dangereuse Vitesse d'adaptation du

niveau Qualit du sol

Mode de

fonctionnement Ambiance marine Interface

Portier PCCAngle de rupture des

pentes

contrle confort navire projet nuisance

Confort de contrle Tangage Vitesse d'accostage Pollution de l'air

Qualit Roulis Temps d'escale Pollution de l'eau

Certification LLOYDS Bruit Angle d'accostage Pollution sonore

Norme Vibration Gomtrie Loi sur l'eau

Fiabilit Porte Dchets recyclables

Instrumentation Colis lourdAdaptation du navire

Fiabilit

Milieu et environnement :

lieu existant amenagement meteorologie chantier

EntretienPasserellesexistantes Sret ISPS Houle Accs au site

Dragage

Route

dbarquement

Dbarquage

existant Temprature

Autres construction en

cours

Agitation du plan d'eauRoute

embarquement Courant quai Vague

CourantManutention

existante Vent

MarnageInfrastructures

existantes IntemprieSurcote Foudre

Profondeur MIN/MAXZone sismique



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Mthodes et quipements :

securite delai maintenabilite positionnementFrquence accidents Dlai de maintenance volutivit Remplacement passerelle existante

Frquence pannesRemplacement aprsmaintenance lourde Maintenance ncessaire Taille, Gabarit

Gravit des accidentsPriodicit et naturedes maintenances Contrle Position/Quai

Dlaid'approvisionnement

des matriaux Priodicit Positionnement par rapport au quaiDlai de fabrication Entretien Parallle ou perpendiculaire

Indisponibilit de

l'outillage Durabilit demandeTaux d'indisponibilit

Moyens financiers et matriels :

formation reparation budgetCot formation Remplacement pices (bouclier) Maintenance accidentelle

Cot maintenance descomptences Achat matriel secondaire Maintenance courante

Fiabilit Cot de fonctionnement

Marche dgrade EvolutivitMaintenance lourde

investissementContrle priodique

Moyens humains :

communicationorganisation des

secours nombre organisation existanteLien secours Existant Personnel prsent Sous traitance

Interne A raliser Interne Formation existanteNcessit formation Qualification existanteNcessit embauche



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4. Maintenance et entretien

Chaque organisation portuaire dfinit sa stratgie et sa politique de maintenance selon troiscritres fondamentaux:

assurer la disponibilit du bien pour la fonction requise, suivant sa criticit, au cot

optimum ; tenir compte des exigences de scurit relatives au personnel de maintenance et

dexploitation et au public ;

garantir voire amliorer la durabilit du bien.

La complexit dune passerelle, de part la prsence simultane dlments de gnie civil etdorganes mcaniques, implique une maintenance elle-mme assez complexe. Elle peutainsi tre spare en deux grands domaines :

le gnie civil ou structure (appui et tablier) ;

le gnie mcanique (organes de manuvre, articulations, guides...).

Pour le gnie civil (structure), la maintenance peut sinspirer des pratiques de lEtat franaispour ses ouvrages dart routiers dfinies dans la circulaire du 26 dcembre 1995.

Pour le gnie mcanique, la mise en commun des pratiques des diffrents ports participant llaboration de ce manuel a permis de cibler les organes vrifier, ainsi que lapriodicit de la maintenance . Ces conseils ne se soustraient pas aux prconisationsde chaque constructeur.


Illustration 41: maintenance dune passerelle cbles (Port deCalais)


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4.1. Le gnie civilL'instruction Technique pour la Surveillance et l'Entretien des Ouvrages d'Art est undocument qui dfinit les rgles suivre en matire de surveillance et dentretien desouvrages de l'tat. EIle peut utilement tre utilise pour servir de base la gestion despasserelles roulires. Cette instruction publie le 19 octobre 1979 et modifie le 26dcembre 1995 comporte deux parties: la premire administrative et organisationnelle, laseconde constitue de fascicules techniques concernant la plupart des types douvrages.

L'entretien

L'entretien courant comprend principalement, le nettoyage des sommiers dappui, desdispositifs dcoulement des eaux, des joints de chausse, des trottoirs, le maintien deltat des dispositifs de retenue et llimination de la vgtation. Il demande peu de moyenset peu de technicit.

L'entretien spcialis comprend la rfection ou le remplacement des quipements, desappareils dappui, de la protection anti-corrosion, de la chape dtanchit, des joints de

chausse. Il est programmer en cas de dtection de dsordres.La surveillance

La circulaire du 26 dcembre 1995 sappuie sur la mthode dite I.Q.O.A (Image Qualit desouvrages dArt) qui attribue louvrage une classe d'tat partir de son aspect. Lacirculaire prvoit trois niveaux de visite:

la visite annuelle ;

la visite I.Q.O.A avec une priodicit de 3 ans ;

linspection dtaille avec une priodicit de 5 ans (pour les passerelles ro-ro)


Illustration 42: maintenance au port de Calais (Port de Calais)


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Le systme s'amorce avec une inspection dtaille de rfrence qui est faite la rceptionde l'ouvrage.

a. La visite annuelle (priodicit d'un an)L'objectif de ce contrle est de :

dceler l'volution manifeste de dsordres dj mentionns ; constater la prsence ou la suspicion de dsordres graves non dcels

prcdemment ;

dresser la liste des actions d'entretien courant raliser (graissage, nettoyage).

Le contrle annuel permet de voir rapidement les parties d'ouvrages accessibles sansmoyens particuliers, et de dceler toute volution manifeste. A l'issue du contrle, le visiteurtablit un constat listant les dsordres graves et ventuellement les actions d'entretiencourant.

b. La visite I.Q.O.A. (priodicit de 3 ans)L'objectif est d'valuer la classe d'tat de l'ouvrage, selon la classification suivante :

Classe 1 : ouvrage en bon tat apparent relevant de l'entretien courant,

Classe 2 : ouvrage,

dont la structure est en bon tat apparent mais dont les quipements ou leslments de protection prsentent des dfauts,

dont la structure prsente des dfauts mineurs, et qui ncessite un entretienspcialis sans caractre d'urgence.

Classe 2E : ouvrage,

dont la structure est en bon tat apparent mais dont les quipements ou leslments de protection prsentent des dfauts,

dont la structure prsente des dfauts mineurs, et qui ncessite un entretienspcialis URGENT, pour prvenir le dveloppement rapide de dsordres dans lastructure et son classement ultrieur en 3 .

Classe 3 : ouvrage dont la structure est altre et qui ncessite des travaux de rparationmais sans caractre d'urgence,

Classe 3U : ouvrage dont la structure est gravement altre, et qui ncessite des travauxde rparation URGENTS lis l'insuffisance de capacit portante de l'ouvrage ou larapidit d'volution des dsordres pouvant y conduire brve chance.

Le classement de louvrage s'appuie sur des fascicules qui cataloguent les diffrentsdfauts.

Ces documents, en particuliers le document affrant aux structures de type pont mixteacier-bton, peuvent tre tlchargs librement ladresse:

http://www.piles.setra.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=33 .

http://www.piles.setra.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=33http://www.piles.setra.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=33http://www.piles.setra.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=33


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4.2. Le gnie mcaniqueIl faut adapter la maintenance et l'exploitation au type de passerelle. En gnral, lesoprations de maintenance doivent se drouler lorsque la passerelle n'est utilise ni pardes vhicules, ni par des pitons.

Les lments de maintenance dcrits ci dessous sont donns titre indicatif et ne sesoustraient pas aux prconisations de chaque constructeur, en accord avec la directive Machine .

Les contrles, rglementaires ou non, s'appliquent toutes les chanes cinmatiques etaux parties lectriques, accessibles sans dmontages ni nettoyage. Il est donc ncessaired'intgrer le principe de la maintenance ds le stade de la conception afin de prvoir lesrserves et/ou trous d'homme ncessaires.

Les chanes cinmatiques varient grandement en fonction du type de passerelle:

pour une passerelle cbles, la chane cinmatique est notamment constitue desfixations du treuil, des freins, des tambours, des cbles, des ras du portique, dupalonnier, de la chape d'attache... ;

pour une passerelle vrins, la chane cinmatique est plus courte et comprend leportique, la valve d'quilibrage, les vrins, la chape d'attache ;

Il n'y a a priori pas de chane cinmatique pour les passerelles flottantes.

4.3. Description des actions de surveillance

a. Les exigences gnrales Pour lensemble des passerelles il est prconis

deffectuer un relev topomtrique (1an) ;

de vrifier et/ou nettoyer les dispositifs de surveillance: camras,... (15 jours) ;

de vrifier la climatisation des bureaux et des salles techniques ;


Illustration 43: dbut de dgradation dun revtement antidrapant (GPMde Nantes St Nazaire)


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5. Les contrles

Les contrles voqus ici proviennent soit dobligations rglementaires soit des usagesprofessionnels. Ils sont diligenter la construction de louvrage et au cours de sa vie.

5.1. Les contrles lis la conception et la fabrication

L'eurocode rappelle que lobtention dun ouvrage de qualit requiert la mise en uvre duncontrle par tierce partie des tudes de conception ainsi que de la fabrication :

niveau de supervision du projet DSL3 qui demande une supervision largie,prvoyant un contrle par tierce partie, par un organisme diffrent de celui qui aralis le projet ;

niveau de contrle pendant l'excution IL3 qui demande un contrle tendu, partierce partie.

En accord avec les exigences des diffrents fascicules du CCTG, un Plan dAssuranceQualit (PAQ) doit tre mis en place pour le suivi de lexcution des travaux. On se rfrera la norme NF X50-164 pour ltablissement dun PAQ.

a. Composition gnrale du PAQ

La composition gnrale dun PAQ nest pas fixe, mais conformment aux dispositionsdes articles 34 du fascicule 65, 1.6 du fascicule 56 et 7 du fascicule 68 du CCTG, le PAQest gnralement constitu :

du document d'organisation gnrale du chantier,

des procdures d'excution, des cadres des documents de suivi d'excution.

b. Provenance, qualit et prparation des matriaux

La fourniture des matriaux doit tre conforme aux exigences du march et aux normes.Toute proposition concernant les matriaux, composants ou quipements entrant dans lacomposition des passerelles doit tre soumise au matre d'uvre. Ils sont dfinis par leurscaractristiques, leur conditionnement et leur provenance.

Lacceptation des matriaux, produits et composants est subordonne :

aux rsultats du contrle interne, dont les modalits sont dfinies dans le PAQ ;

aux rsultats du contrle extrieur.

Dans l'exercice du contrle extrieur, le matre d'uvre peut tre amen :

s'assurer de l'exercice du contrle interne ;

excuter les essais qu'il juge utiles (contrle externe) ;

faire procder des prlvements conservatoires.



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Dossier fournir en prfecture et dlais :

Le dossier fournir aux services de la prfecture est constitu d'un dossier prliminaire etd'un rapport sur la scurit de l'ouvrage. Les attentes vis vis de ces documents nesemblent pas parfaitement bien dfinies ce jour, car aucun arrt du ministre charg desports maritimes n'en prcise officiellement le contenu.

Notre apprciation vis vis du dossier prliminaire conduit raliser au minimum le

travail suivant :

1. Rappel de l'objet de l'ouvrage :

On explicite pourquoi l'ouvrage a t conu en s'appuyant sur le programme del'opration (besoins, contraintes, exigences).

2. Prsentation de ses caractristiques :

l'implantation de l'ouvrage, accompagn du plan masse ;

les dimensions caractristiques de l'ouvrage (longueur, largeur, poids...)avec les plans d'ensemble;

la description dtaille de l'ouvrage et de son fonctionnement (matriaux,principes et systmes de manuvre, ), accompagne de plans explicitesdes diffrents sous-ensembles ;

description des modes d'exploitation de l'ouvrage en prcisant ledroulement d'un cycle type de fonctionnement.

3. Dfinition des limites d'exploitation :

lies l'environnement :

vent ;

courant ;

agitation ;

niveau d'eau.

lies au navire :

dimensions du navire ;

vitesse d'accostage ;

angle d'accostage .

lies aux vhicules transports :

chargement des convois ;

rpartition des charges.

En complment de l'identification de ces limites, il est doit tre prcis les moyens mis enuvre pour s'assurer que l'exploitation de l'ouvrage sera faite en de de celles-ci (moyensde mesure, procdures...).



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Cette utilisation pose des problmes dexploitation et de scurit. Il est impratif de garantirla scurit contre les risques en cas de rupture damarre. Une zone suffisante devra alorstre neutralise.

En cas descales courtes, il peut tre prfrable de maintenir des propulseurs dtrave enfonctionnement plutt que de compliquer lamarrage par lusage de bollards loigns dubord du quai.

d. Le courantLa prsence de courant ne pose pas de problme particulier en gnral pour les navires poste, mais il est souhaitable dviter ou de limiter les courants traversiers. Toutefois, encas de forts courants (postes en estuaire), il convient dexaminer limpact de ceux-ci. Lecourant peut par contre poser des problmes dans la phase daccs au poste (chenalage,vitage), pendant laquelle il faudra en tenir compte.

e. La visibilitAfin dassurer un bon guidage des navires accdant la passerelle par temps de brouillard,celle-ci devra disposer dun balisage lumineux adquat. Il faudra galement se prmunircontre dventuels problmes dblouissement dus ce balisage.

f. Le gel et la neigeLe revtement de la chausse devra rsister au gel/dgel. Suivant la localisation de lapasserelle, le maitre d'ouvrage prcisera la temprature minimum laquelle doit rsister lerevtement, par exemple dans le cahier des charges de la passerelle. En gnral, lescycles de froid ne sont pas causes de mise hors service des passerelles.

6.3. Passage de matires dangereuses

a. La rglementationLe transport de matires dangereuses est rglement en France par un texte europencomplt par un texte national. Le document principal, l'Accord europen relatif autransport international des marchandises Dangereuses par Route (ADR) se composede deux volumes contenant les deux annexes A et B qui dtaillent l'accord .

Lannexe A comporte sept parties distinctes :

1- Dispositions gnrales.

2- Classification.

3- Liste des marchandises dangereuses, dispositions spciales et exemptions relatives auxmarchandises dangereuses emballes en quantits limites.

4- Dispositions relatives lutilisation des emballages et des citernes.

5- Procdures dexpdition.

6- Prescriptions relatives la construction des emballages, grands rcipients pour vrac etciternes et aux preuves qu'ils doivent subir.

7- Dispositions concernant les conditions de transport, le chargement, le dchargement etla manutention .



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Dans la partie suprieure se trouve le code danger, deux ou trois chiffres, parfoisprcds d'une lettre, qui indique la nature du danger prsent. Le premier chiffrereprsente le danger principal, et il y a toujours un second chiffre reprsentant le dangersecondaire (0 s'il n'y a qu'un danger). Un troisime chiffre peut, le cas chant, signaler undanger subsidiaire.

Chiffre En premier En deuxime

0 pas de danger secondaire

1 matires et objets explosibles risque d'explosion

2 gaz comprim risque d'manation de gaz

3 liquide inflammable inflammable

4 solide inflammable

5 comburant ou peroxyde comburant

6 matire toxique toxique ou infectieux

7 matire radioactive

8 matire corrosive corrosif

9 dangers divers danger de raction violente spontane

Le doublement dun chiffre accentue le danger (33 = trs inflammable).Dans la partie infrieure se trouve le code matire qui est le numro ONU sous lequel estrfrenc le type de produit transport.

Plaque tiquette

Places sur les vhicules, elles sont carres de dimensions 25 cm par 25 cm etreprsentent le pictogramme du danger caus par le produit transport class en plusieurscatgories :



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b. Le dchargementLexploitation peut se faire sur une ou deux files de vhicules.

Il est important, pour des raisons de scurit, de prvoir une limitation de la vitesse despoids lourds et des vhicules lgers au moment du chargement ou du dchargement. Cettevitesse maximum peut aller de 5 km/h 30 km/h suivant la configuration du site et ladangerosit des matires transportes.


Illustration 47: exemple de signalisation


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Fascicule 68 : excution des travaux de fondations des ouvrages de gnie civil, 1993

Codes des ports Maritimes, qui est disponible avec le lien suivant:

http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006074233

Circulaire de 1983, Instruction du 20 juillet 1983 relative aux transports exceptionnels et sonannexe : transport exceptionnel, dfinition des convois type et rgle pour la vrification desouvrages d'art.

WIKIPEDIA : encyclopdie multilingue, universelle, et librement diffusable.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006074233&dateTexte=20110610http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006074233&dateTexte=20110610


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trave.L'trave est la pice saillante de la coque d'un navire qui prolonge la quille vers l'avant.

Ferry.Un ferry est un bateau ayant pour fonction principale de transporter des vhicules routiers ouferroviaires avec leur chargement et leurs passagers dans les traverses maritimes.

Matire d'uvreLa matire d'uvre est constitu des lments qui sont modifis par l'intervention du systmetudi.

MouflagesUne (ou un) moufle (muffula en latin mdival) est un dispositif mcanique qui permet le levaged'une charge par plusieurs brins de cble, afin de dmultiplier l'effort de traction.

Pice de pontPoutre transversale destine transmettre aux poutres principales les efforts apports par les l-ments secondaires comme les longerons, les nervures, la dalle de couverture, les suspentes, et entretoiser les poutres.

PlatelageCouverture relativement lgre, en bois ou en mtal, supportant la circulation.

Platelage orthotropeOu pont tablier orthotrope est un pont dont le tablier comporte des plaques portantes en acier

raidies, soit longitudinalement, soit transversalement, voire dans les deux directions. Cette struc-ture permet au tablier de reprendre directement les charges de trafic, tout en participant la capa-cit portante et la rsistance globale du pont. La dalle orthotrope peut tre autoportante, posesur une grille de traverses et longerons, ou sur un treillis d'entretoises et de raidisseurs.

Presse-toupeUn presse-toupe est une pice mtallique cylindrique qui assure l'tanchit entre l'axe et lecorps d'une pompe.

ProueLa proue tait le nom donn la partie avant d'un bateau. Elle comprend l'trave, et lessuperstructures situes l'avant.

RoulierNavire de charge dont les marchandises sont manutentionnes par roulage en utilisant descamions, des remorques, qui demeurent bord pendant la traverse.

TablierLe tablier est la partie de l'ouvrage qui supporte les voies de circulation et permet lefranchissement d'une brche.



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