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AEROPUERTOS

Un aeropuerto es un área definida de tierra o agua destinada totalmente o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Si bien los aeropuertos pequeños —comúnmente denominados aeródromos— tienen pistas cortas de gravilla o pasto, los grandes aeropuertos disponibles para vuelos internacionales cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión.

Los aeropuertos eran en un principio pistas de hierba o de tierra. El aumento de tamaño y peso de los aviones alemanes durante la I Guerra Mundial y la necesidad de recorridos más largos para el despegue obligaron a construir pistas pavimentadas para los bombarderos pesados. Las primeras pistas pavimentadas en un aeropuerto civil de Estados Unidos se construyeron en 1928 en Newark, Nueva Jersey. Durante la década de 1930 se experimentó también en Newark con las luces de aterrizaje, las veletas iluminadas y otras innovaciones. En Europa, las primeras pistas pavimentadas en aeropuertos civiles se construyeron a finales de la década de 1930, pero Gran Bretaña no contó con ellas hasta la II Guerra Mundial. El desarrollo de los aeropuertos y la construcción de pistas de cemento en Estados Unidos gozó del respaldo de los programas de ayuda federal durante la Gran Depresión de los años 30. A partir de 1941, el despliegue global de las fuerzas armadas de Estados Unidos se tradujo en la construcción de bases militares en todo el mundo, muchas de las cuales sirvieron más adelante de apoyo para las rutas aéreas civiles. A medida que se multiplicaban los viajes aéreos después de la guerra y la nueva generación de aviones comerciales exigían aeropuertos con mejores instalaciones, se construyeron miles de aeropuertos o se adaptaron las bases militares existentes.

En 1990, la Aviación Civil Internacional tenía registrados 37.739 aeropuertos civiles en todo el mundo. El aeropuerto de Heathrow, en Londres, que tiene el mayor volumen de tráfico internacional del mundo, tuvo casi 40 millones de llegadas y salidas de pasajeros. Como consecuencia del enorme desarrollo del tráfico durante la década de 1980, en 1990 se abrió en el aeropuerto internacional de Orlando, Florida, una tercera terminal, ya que el movimiento había pasado de 6 millones de pasajeros en 1981 a más de 17,2 millones en 1989.

A lo largo de los años 80, la desregulación de las líneas aéreas en Estados Unidos dio lugar a una rebaja radical de las tarifas y a los incentivos para usuarios habituales que se tradujeron en un número de viajeros sin precedentes, lo cual, a su vez, provocó la congestión de los grandes aeropuertos, ya que los sistemas de transporte terrestre no estaban equipados para hacer frente a los problemas del aumento de tráfico. Entre tanto, los viajes aéreos, que crecían con rapidez, en especial los vuelos "charter" para vacaciones, crearon problemas similares en los principales aeropuertos de otras partes del mundo. Munich, por ejemplo, tuvo que construir una terminal totalmente nueva en 1992, sustituyendo unas saturadas instalaciones cuyo tráfico había pasado de 1 millón a 11,4 millones de pasajeros en menos de tres décadas.

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Construcción de aeropuertos

Diseño y construcción

Con el incremento de los viajes por aire, los aeropuertos se convirtieron en símbolo de prestigio internacional por lo que muchos de ellos han sido diseñados por arquitectos de renombre. Un destacado ejemplo fue el diseño premiado de 1962 del arquitecto estadounidense de origen finlandés, Eero Saarinen para la terminal de Trans World Airlines del que hoy es el aeropuerto John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York. Reflejo del entusiasmo por la aviación que dominaba en la época, este edificio sugiere la idea de vuelo con sus dos secciones de techos de hormigón y vidrio en forma de ala que cubren las salas de espera.

El desarrollo del transporte en aviones de reacción de fuselaje ancho, como el Boeing 747, hizo que cada vez fuera más difícil contar en los aeropuertos con espacio suficiente para las maniobras de las aeronaves y al mismo tiempo permitir un desplazamiento cómodo a los pasajeros que iban de una línea aérea a otra. El aeropuerto Charles de Gaulle, cerca de París, ejemplifica una solución para resolver el aumento del tráfico internacional: una gran terminal de pasajeros rodeada por terminales satélites con sus propias puertas de llegada y salida. Otros grandes aeropuertos optaron por variaciones: Heathrow, por ejemplo, añadió una cuarta terminal de pasajeros, que se trasladaban de una terminal a otra, o dentro de una misma terminal, en autobuses, trenes automáticos y pasillos rodantes. En el aeropuerto internacional de Dulles, en las afueras de Washington D.C., los pasajeros utilizaban vestíbulos móviles que los llevaban, cruzando las atestadas pistas de rodaje, hasta su avión.

La construcción de un aeropuerto exige normalmente un considerable movimiento de tierras y la disposición de los materiales de construcción necesarios.

El deterioro medioambiental que se produce inevitablemente debe limitarse mediante una correcta planificación. En este aspecto mencionaremos las principales medidas que deben adoptarse:

- optimización de las vías de transporte,- utilización de los recursos naturales regionales (p. ej. suelos de la zona circundante),- aprovechamiento de los materiales de construcción existentes o producidos a nivel local,- contratación de empresas constructoras locales que respeten el medio ambiente,- configuración ecológica de las condiciones de evacuación hacia los cauces receptores.

La construcción de aeropuertos representa una obra de gran envergadura que exige un consumo de suelo y de tiempo considerable.

Funcionamiento de los aeropuertos

Los aviones deben despegar y aterrizar aprovechando el viento, por lo que la ubicación de las terminales y el trazado de las pistas dependen en buena medida de la pauta de los vientos más frecuentes. Otros determinantes son las características geográficas, como las colinas y montañas próximas y la conveniencia de evitar rutas de aproximación y salida sobre zonas residenciales pobladas. Tales requisitos han hecho que sea cada vez más difícil encontrar lugares para los aeropuertos. Suprimir el ruido y la contaminación atmosférica han sido preocupaciones de peso tanto para los ingenieros de aeropuertos como para los diseñadores de aviones, pero el progreso no ha sido lo bastante rápido como para acallar las crecientes protestas de ecologistas y otros ciudadanos. Los diseñadores de aeropuertos han

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de tener en cuenta el peso y la envergadura de las alas de los aviones al diseñar los hangares, las zonas de carga, las rampas de estacionamiento, las pistas de rodaje y las de despegue y aterrizaje; los aviones de reacción de fuselaje ancho, que necesitan pistas de cemento de 60 m o más de ancho y 4.300 m o más de largo, han empeorado estos problemas. También hacen falta enormes hangares para mantenimiento: en el nuevo aeropuerto de Munich hay un gigantesco edificio con cabida para seis Boeing 747-400. Este mismo complejo tiene una terminal de carga aún mayor.

Un rasgo común de todos los aeropuertos es la torre de control, en la que los controladores aéreos se sirven de computadoras, radar y radio para seguir el tráfico aéreo y enviar instrucciones para despegues, aterrizajes y mantenimiento de la distancia de seguridad entre aviones. Cuando el tráfico se multiplicó en los años 80, y a medida que los controladores iban quedándose rezagados, su tarea se hizo cada vez más difícil.

Trabajo en aeropuertos

El personal que trabaja en los aeropuertos está expuesto a riesgos laborales y a extremas emisiones de ruido.

Los riesgos para la seguridad deben reducirse al máximo ya en la fase de planificación incluyendo, entre otros, los siguientes elementos:

- clara señalización de las vías circulatorias,- instrucciones inequívocas de servicio para los aparatos que deben utilizarse,- control técnico de los aparatos,- medidas constructivas y organizativas en cuanto al manejo de sustancias peligrosas (combustible, medios de operación, mercancías peligrosas, etc.).

Además, debe confeccionarse un listado en el que se enumeren todas las sustancias peligrosas que se manejan con regularidad o con mayor frecuencia en el área de trabajo, señalándose sus riesgos específicos, las normas de derecho laboral aplicables y el tipo de actuación sanitaria en caso de accidente. En consecuencia, deberá preverse también el equipamiento adecuado del puesto de socorro.

Las personas que están expuestas a emisiones extremas de ruido en la zona del aeropuerto deben protegerse adecuadamente conforme a lo estipulado en la reglamentación correspondiente. La normativa alemana puede servir de guía en este caso.

El entorno

Es indudable la importancia que un aeropuerto tiene para la región donde se ubica, debido principalmente a la interacción con su entorno socioeconómico: el aeropuerto es él y su entorno.

Evidentemente, la construcción de un aeropuerto representa una serie de ventajas e inconvenientes, aunque la balanza se decanta claramente hacia el lado de las ventajas, entre las que podemos destacar:

- Mejora de las comunicaciones.- Creación de puestos de trabajo.- Generación de actividad económica.- Revalorización del entorno.- Ordenamiento urbanístico.

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En el lado negativo, se encuentran:

- Aumento del nivel de ruido en las áreas cercanas al aeropuerto.- Contaminación del aire y del agua en zonas próximas al aeropuerto.- Impacto geográfico y ecológico, principalmente en la fase de construcción, ya que se realizan excavaciones y rellenos en el terreno, pavimentaciones, etc.- Servidumbres aeronáuticas -no pueden existir obstáculos que supongan un riesgo de colisión para las aeronaves-.Es esencial realizar un análisis del impacto ambiental del aeropuerto con el fin de introducir medidas correctoras en la planificación, construcción y explotación que atenúen los efectos negativos sobre los medios físico y socioeconómico. Gracias a la adopción de estas medidas, los inconvenientes se han reducido considerablemente.

Emplazamiento

Una vez justificada la necesidad de construcción de un aeropuerto, se debe realizar la selección del emplazamiento, para lo cual hay que tener en cuenta un gran número de factores, algunos de ellos contrapuestos, por lo que se debe buscar una solución de compromiso, ya que es una decisión difícil que suele ocasionar polémica.

El aeropuerto debe hacer frente a los problemas que se derivan de asegurar el suficiente espacio aéreo sin obstáculos para el acceso de las aeronaves por aire con seguridad, el suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo tiempo, la adecuada comunicación con el área metropolitana. Todo ello sin deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo cual se realizará un estudio de impacto ambiental con el fin de introducir las medidas correctoras adecuadas.

La proximidad de otros aeropuertos, en especial si las prolongaciones de los ejes de las pistas de vuelo se cruzan, limita la operatividad al no poder realizarse despegues o aterrizajes simultáneamente. También, una orografía del terreno con montes elevados en las cercanías del aeropuerto puede ocasionar problemas a las trayectorias de las aeronaves.

Normalmente se sitúa el aeropuerto lejos de las áreas urbanas, sin olvidar que el alejamiento excesivo de la ciudad o comunidad a la que sirve origina grandes costes sociales tanto en transporte como en tiempo.

De cualquier forma, se necesita una superficie plana (para minimizar el movimiento de tierras), donde las condiciones atmosféricas sean óptimas (por ejemplo, sin nieblas) y exista disponibilidad de recursos (agua, electricidad, etc.).

La extensión debe ser lo suficientemente grande para la demanda actual y para las ampliaciones futuras. La compra de terrenos adyacentes es una buena medida, no sólo para evitar los problemas ocasionados por el ruido, sino además para evitar los problemas asociados con la falta de superficies, ya que el impacto económico del aeropuerto atraerá núcleos de población en su entorno que en un futuro pueden limitar su crecimiento.

Plan director

Plan director / PredicciónPlan director / Tráfico

La planificación de un aeropuerto es un proceso muy complejo por el elevado número de actividades implicadas. Además, estas actividades son interdependientes y, por lo tanto, tan

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sólo una de ellas puede limitar la capacidad del conjunto. Hay que tener en cuenta que la capacidad del aeropuerto viene determinada por la capacidad de todos sus componentes (pista de vuelo, sistema de calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, edificio terminal de pasajeros, aparcamiento de vehículos, accesos, etc.). Esto significa que si la capacidad global de un aeropuerto está condicionada por el edificio terminal, no se incrementará por el hecho de construir otra pista de vuelo.

Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en él van a operar. Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las características físicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones en tierra y aire (radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de acción o alcance, velocidades, niveles de ruido, etc.).El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte fundamental en la planificación y diseño del aeropuerto. Realizar una predicción cuyos resultados se aproximen a la realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del aeropuerto.

Si los resultados son erróneos, cualquier esfuerzo adicional para mejorar el funcionamiento y la rentabilidad sería muy costoso, debido principalmente a las demoras y su impacto económico si la capacidad es inferior a la demanda o, por otra parte, al derroche que supondría una sobrecapacidad de las infraestructuras.

Además, el largo período de ejecución de los proyectos y las obras nos obliga a obtener las previsiones con gran antelación. Se puede hacer a corto, medio y largo plazo, pero según se incrementa la duración del plazo, disminuye su precisión. Hay que tener presente que se necesitan entre cinco y diez años desde que se inician los estudios de construcción de un aeropuerto hasta su puesta en funcionamiento. Todo esto se traduce en una gran dificultad a la hora de pronosticar la demanda futura.

Este análisis de capacidad-demanda es también necesario en el caso de aeropuertos ya construidos, con el fin de averiguar cuándo se tendrán que introducir mejoras o ampliaciones en el futuro. En este caso es esencial disponer de los datos históricos de tráfico.En cualquier caso, la predicción del tráfico aéreo se basa en la aplicación de modelos matemáticos que manejan gran cantidad de variables (sociales, económicas, etc.).

Por último, las condiciones atmosféricas y la altitud del emplazamiento elegido afectan a las actuaciones y operaciones de las aeronaves y, por tanto, a las dimensiones y configuración del aeropuerto, como se verá posteriormente.

Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el Plan Director, que es el documento que establece la planificación para alcanzar un desarrollo ordenado y racional del aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte aéreo e integrado en su entorno y en los planes urbanísticos.

El Plan Director debe definir las ampliaciones que el aeropuerto necesitará para proporcionar la capacidad adecuada en cada momento hasta alcanzar su máximo desarrollo. Se materializará en fases mediante proyectos y obras que se ejecutarán atendiendo a un calendario y a un presupuesto. Gráficamente, se representa mediante un Plano Director.

ZonasEn el aeropuerto existen dos zonas diferentes: lado tierra y lado aire, que a su vez constan de diversas partes, como se puede apreciar a continuación.

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Lado Aire

El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campo de vuelos, que se divide a su vez en área de maniobras -con las áreas de aterrizaje y rodaje- y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.

El área de aterrizaje consta de las pistas de vuelo y de unas zonas preparadas adyacentes que garantizan la seguridad de las operaciones, permitiendo el paso eventual de un avión que se salga de la pista. El área de rodaje une la pista de vuelo con la plataforma donde se estacionan las aeronaves.

Las aeronaves aterrizan y despegan siempre en contra del viento. En consecuencia, la pista debe orientarse en la dirección de los vientos dominantes. La necesidad de construir más de una pista viene dada por dos razones principales:

- Para aumentar la capacidad, que se expresa en operaciones por hora. En este caso se construyen pistas paralelas.- Cuando el viento sopla habitualmente en el emplazamiento del aeropuerto en otras direcciones diferentes a la dominante con una fuerza tal que hace insegura la operación de las aeronaves, ya que una aeronave no puede maniobrar con seguridad cuando el viento de costado es elevado. En este caso es necesario construir pistas en diferentes direcciones.Debido a que a las aeronaves modernas no les afecta tanto el viento al aterrizar -soportan vientos de costado de hasta 37 km/h sin problemas- como a los primeros aviones de hélice, actualmente no suele ser necesario construir pistas transversales, que por otra parte son más complicadas para operar y no implican un aumento de capacidad apreciable.

De todas formas, la orientación de una pista puede ser variada por otros condicionantes, como son la existencia de montes o poblaciones en la trayectoria de aproximación -ruta que sigue la aeronave cuando se acerca al aeropuerto para aterrizar- y en la de despegue.

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Lado tierra

El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.

El terminal de pasajeros es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones para las compañías aéreas, zonas de prestación de servicios, áreas comerciales y salas de espera. Posee tres zonas diferenciadas: pública, de pasajeros y privada.

La zona pública es de acceso libre para todo el mundo. En la zona de pasajeros no se permite el paso a acompañantes y público en general. Ambas zonas se dividen en salidas, llegadas y tránsito y, a su vez, en internacional y nacional. La zona privada es de acceso restringido al personal de la entidad gestora del aeropuerto, compañías aéreas y organismos oficiales.

Para evitar la innecesaria e insatisfactoria interferencia entre los tráficos de carga aérea y de pasajeros, lo ideal es evitar las operaciones de manejo de mercancías en el área de pasajeros. Cuando el volumen de carga es pequeño, suele ser suficiente con almacenes situados en el terminal de pasajeros separados del flujo de personas. Pero cuando el volumen es elevado, es conveniente disponer de un terminal de carga independiente del terminal de pasajeros, o incluso un centro de carga, que es un área definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo de las mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la cadena de transporte.

Aparte de los terminales de pasajeros y carga, en el área terminal suelen existir otros edificios, entre los que destacan la torre de control, terminal de aviación general y los bloques técnicos y administrativos.

Para acceder al aeropuerto existen diferentes medios, siendo los más importantes los vehículos particulares, taxis, autobuses, metro y trenes. Por ello hay que prever unas vías de acceso y circulación interior y aparcamientos de vehículos, así como apeaderos o estaciones en los casos que se requiera.

Pistas de despegue y aterrizaje

Vista de satélite del Aeropuerto de Las Vegas. Nótese que son tres las pistas de aterrizaje y despegue.

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Como se dijo anteriormente, un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y despegue de aeronaves. Para ello, una parte indispensable en un aeropuerto son las pistas de aterrizaje y despegue, que necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue de los mayores aviones que usen el aeropuerto. Además de eso, necesitan ser planas, sin o con la mínima inclinación posible.

En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente de asfalto u hormigón. Sin embargo, los campos de aterrizaje de pequeña importancia de pequeñas ciudades a menudo las pistas son de tierra o gravilla.

Como ayuda a los movimientos de las aeronaves en tierra (después de un aterrizaje o antes de un despegue, por ejemplo), existen las rodaduras, que son pistas auxiliares que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme.

Las cabeceras de las pistas de aterrizajes de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón, necesita estar libre de torres y edificios.

Torre de control del aeropuerto de Bristol, Inglaterra.

Las pistas de aterrizaje y despegue deben construirse teniendo en cuenta el patrón de los vientos de la región: deben ser paralelos a la pista en por lo menos un 95% de las veces, para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue, donde los vientos laterales nunca son bienvenidos; cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. Cuando una región determinada no posee vientos constantes paralelos a la pista de aterrizaje, se aconseja la construcción de una nueva pista, en ángulo perpendicular a la primera.

Control del tráfico aéreo

En los aeropuertos, las torres de control organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio aéreo cuando éstas se aproximan del aeropuerto, y autorizan operaciones de aterrizaje y despegue. Las torres de control se sitúan en un lugar del aeropuerto que permita una amplia visión del aeropuerto, así como una amplia visión de las aeronaves que se aproximan al aeropuerto en una operación de aterrizaje. En una emergencia, ordenan que los equipos de emergencia del aeropuerto estén listos para la situación. Sin embargo, es necesario observar que varios aeródromos de pequeña dimensión y campos de aterrizaje, así como algunos aeropuertos de mediana importancia, no poseen torre de control o control de tráfico aéreo.

Grandes aeropuertos de uso civil (pasajeros o carga)

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Aeropuerto Internacional de Praga, Rep. Checa. Nótese la terminal de pasajeros al fondo, la terminal de carga en primer plano, las pistas dedicadas a movimientos de vehículos y los guías de orientación de las aeronaves.

Los aeropuertos de uso civil están designados para la atención de pasajeros que usan el avión como medio de transporte, para carga y correo aéreo. La mayoría de los aeropuertos operan los tres, pero muchos atienden principalmente o pasajeros o carga/correo, dadas ciertas circunstancias:

Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertos en la región) Servicios ofrecidos: Tamaño y calidad de la pista de aterrizaje/despegue, calidad de

las terminales de pasajeros o carga, etc.) Factores económicos: tasa cobrada por la compañía aeroportuaria a los aterrizajes y

aparcamiento de aeronaves en el aeropuerto, por ejemplo.

El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende principalmente de la cantidad de vuelos que atiende el aeropuerto y el movimiento de tráfico aéreo, que incluye el movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo. Naturalmente, los aeropuertos que mueven una gran cantidad de pasajeros, con un alto movimiento de aeronaves, tienden a ocupar una mayor superficie.

Terminales de pasajeros

Tren que conecta las terminales 1 y 2 del Aeropuerto Internacional de Fráncfort

Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales

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(tiendas, bancos, cajas de cambio, etc.), y aparcamiento de coches. Muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X, para la detección de materiales peligrosos en el equipaje de los pasajeros.

Los aeropuertos internacionales (destinados a la atención de vuelos procedentes o con destino a otros países) poseen también una aduana, donde los pasajeros que salen o entran del país son controlados por los servicios aduaneros. Los aeropuertos más importantes ofrecen al pasajero una gran variedad de servicios, como salas VIP, centros comerciales de alta categoría, zonas de juegos y otros medios de entretenimiento infantil, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, etc.

Las grandes terminales aeroportuarias necesitan ser planeadas y construidas de forma que puedan abastecer al mayor número de pasajeros posible, en la misma medida en que se maximiza el espacio destinado al estacionamiento de las aeronaves.

Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.

Tránsito

Avión de la Easy Jet en el Aeropuerto de Schiphol, Amsterdam, Países Bajos. Observe los vehículos presentes en torno a la aeronave.

Los aviones no son los únicos medios de transporte presentes en un área aeroportuaria: una amplia variedad de vehículos diferentes actúan dentro del aeropuerto, con una variada gama de servicios, como el transporte de pasajeros, transporte de carga, equipaje, limpieza de las aeronaves…

Los vehículos aeroportuarios se desplazan en el aeropuerto a través de pistas destinadas a ellos. Existen otras pistas, dedicadas a la orientación de las aeronaves, en la explanada de estacionamiento y en las taxiways.

Mantenimiento de los aviones

El servicio de mantenimiento de los aviones que operan en un aeropuerto es generalmente suministrado por la mayor aerolínea operativa en el aeropuerto o por compañías especializadas, en el caso de los aviones de pasajeros. Cabe resaltar que aunque muchos aeropuertos poseen servicios básicos de mantenimiento, sólo parte de ellos ofrecen servicios más especializados y complejos.

Durante el período en que la aeronave está estacionada en tierra se le realiza un chequeo a cargo de una empresa de manejo en tierra de aeronaves.

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Carga y correo aéreo

Los aeropuertos poseen generalmente un área designada especialmente al proceso de carga, con hangares destinados al almacenamiento de la carga a ser transportada y equipamientos necesarios para su manejo, así como personal especializado.

Aviación general

Pequeños aviones en el aeropuerto de Rotterdam, Países Bajos.

Los aeropuertos destinados principalmente a la aviación general están bien equipados con hangares y áreas de aparcamiento especialmente designadas para los aviones menores usados por la aviación regional, de fácil acceso a la tripulación, sin perjudicar, sin embargo, a la seguridad del aeropuerto. Como el número de pasajeros y carga no es muy alto, las terminales de pasajeros o carga suelen ser pequeñas (y muchas veces precarias), cuando existen.

Las grandes ciudades poseen aeródromo y pistas de aterrizaje especialmente designados para el uso de la aviación regional. Nótese que los grandes aeropuertos comerciales pueden y deben atender aeronaves de la aviación general; aunque la estructura de esos aeropuertos no siempre es adecuada o especializada lo suficiente para atender sus necesidades específicas.

El mantenimiento de las aeronaves de la aviación general se hace en tierra, por empresas especializadas instaladas en el aeropuerto.

Mantenimiento de un aeropuerto

Los aeropuertos son administrados por el municipio donde estos operan o por empresas especialmente creadas para ese fin, pudiendo ser públicas o privadas. Debido al gran impacto económico de un gran centro aeroportuario en una ciudad, región o país, los aeropuertos son generalmente administrados por empresas públicas, o fuertemente influenciados por órganos públicos cuando son administrados por empresas privadas.

Cuando la capacidad de pasajeros, carga o movimiento de aeronaves del aeropuerto está cerca de su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la expansión de las terminales de pasajeros o carga, nuevas taxiways, pistas de aterrizaje y despegue y aparcamientos. Cuando esto no es posible, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región.

El mantenimiento económico de un aeropuerto se da a través de las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave; los precios varían de aeropuerto a aeropuerto y de aeronave a aeronave. El cobro de impuestos y tasas de embarque a pasajeros, así como la renta generada por el aparcamiento de coches, también contribuye de manera significativa al mantenimiento económico de un aeropuerto que, a fin de cuentas, puede hacerse muy lucrativo.

Seguridad

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La seguridad es una cuestión muy seria en las terminales de pasajeros. Aquí, el área de chequeo de equipaje de mano y de pasajeros en Denver, Colorado, Estados Unidos.

La seguridad en los grandes aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serio, si tenemos en cuenta cuestiones como la seguridad de vuelo o el terrorismo.

Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de máquinas de rayos X para la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la detección de armas y animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardas jurados del aeropuerto también pueden ordenar un cacheo completo en una persona o en el equipaje de ésta. Además de objetos considerados armas (armas de fuego, cuchillos, tijeras, etc), también están prohibidos los objetos que pongan en riesgo la integridad del vuelo, como mecheros, materiales inflamables o explosivos, etc. Problemas como la falta de presupuesto pueden hacer con que tales medidas de seguridad no se realicen como deberían, aumentando el riesgo de atentados o secuestros.

Otras cuestiones concernientes a la seguridad en los aeropuertos incluyen el área de aproximación de aterrizaje de aeronaves, no siempre libre de obstáculos (como, por ejemplo, el antiguo aeropuerto de Hong Kong, con montañas de gran altitud durante la aproximación), o la relación entre el número de operaciones de aterrizajes y despegues en un aeropuerto dado y el tamaño de su pista.

Para lo incremineto de la seguridad de los aeroportos las autoridades aeronauticas han determinado que todos lon empleados sejan treinados en escuelas de aviacion para que todos los procedimientos los sejan enseñados.

Contaminación

El aeródromo regional de Toronto, Canadá, localizado próximo al centro de la ciudad, en una isla del Lago Ontario. Los habitantes de la región se oponen a la posible construcción de un puente conectando la isla a la ciudad.

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Dado el intenso movimiento de aeronaves, y de tráfico generado por el movimiento de personas de y al aeropuerto, los aeropuertos son fuente de dos tipos de contaminación:

Contaminación atmosférica , generada por los motores de vehículos y aeronaves. El mayor problema en este caso es la polución atmosférica generada por el tráfico de vehículos que vienen y van del aeropuerto.

Contaminación acústica , generada por el bullicio del tráfico de vehículos y por las aeronaves, principalmente en operaciones de aterrizaje y despegue. Es decir, es un gran problema principalmente en grandes aeropuertos internacionales, donde las horas de la noche son las más intensas en cuanto al número de operaciones de aterrizaje y despegue.

Tales problemas pueden causar problemas de salud de los habitantes que viven en sus proximidades, como problemas de sueño o respiratorios. La construcción de un nuevo aeropuerto no es, generalmente, bien recibida por los habitantes que viven cerca del área escogida.

Aeropuertos militares (bases aéreas)

Un portaaviones, ejemplo de base aérea

Un aeropuerto de uso militar está adaptado para las operaciones de aeronaves militares, teniendo igualmente instalaciones adecuadas para tales aeronaves, para las armas que utilizan (ejemplo: bombas, misiles, etc) y para los pilotos y operarios de la base aérea (dormitorios, por ejemplo).

Las bases aéreas no dan origen, generalmente, a uno de los principales problemas de los aeropuertos civiles: la contaminación acústica, ya que están localizadas en áreas no muy pobladas, distantes de los grandes centros urbanos. Obsérvese que la distancia de la base aérea a los centros urbanos no es de mucha importancia para una base militar, y que la contaminación atmosférica causada por bases aéreas es menor que la de los aeropuertos civiles, dado el menor tráfico de vehículos en el aeropuerto.

Un ejemplo de base aérea es el portaaviones, que posee algunas particularidades como su movilidad, o la pista de aterrizaje y despegue de menores dimensiones.

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Estadísticas

El mayor aeropuerto del mundo es el Aeropuerto Internacional Rey Khalid, en Arabia Saudí, con un área total de 225 kilómetros cuadrados. En América, el mayor aeropuerto es el Aeropuerto Internacional de Mirabel, Canadá, con 150 kilómetros cuadrados.

El mayor aeropuerto en afluencia de pasajeros es el Aeropuerto Internacional Hartsfield, en Atlanta, Estados Unidos, con una afluencia de 82 millones de pasajeros por año, seguido de cerca por el Aeropuerto Internacional O’Hare, Chicago, también en los EE.UU., que movió 75 millones de pasajeros en 2004.

El mayor aeropuerto de tráfico internacional del mundo es el Aeropuerto Internacional de Heathrow, en Londres, Inglaterra, con una media de 460.000 aterrizajes y despegues por año. Un 80% de su movimiento anual de 55 millones de pasajeros es a través de vuelos internacionales.

El mayor aeropuerto de tráfico local del mundo es el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. Cerca de un 60% de su movimiento anual de 60 millones de pasajeros posee como destino o punto de partida la región metropolitana de Los Ángeles.

El aeropuerto de carga aérea con más afluencia del mundo es el Internacional de Memphis, EE.UU. Allí está localizado el centro operacional de la FedEx.

El aeropuerto más alto del mundo es Bangda, en el Tíbet, situado a 4.739 metros de altitud.

Construcción de aeropuertos

Elevados estándares de seguridad en el tráfico aéreo presentan grandes exigencias en cuanto a personas, material y tecnología. Las elevadas solicitaciones de pistas aéreas, pistas de despegue y aterrizaje, requieren soluciones técnicas seguras. Los Geosintéticos contribuyen aquí de múltiples maneras en la seguridad del tráfico aéreo.

Los tejidos de alta resistencia y geomallas estabilizan y refuerzan las capas de sustentación de pistas aéreas, pistas de despegue y de aterrizaje, aumentando de esta manera su capacidad portante.

Las geomallas de refuerzo de asfalto impiden o retrasan las grietas de reflexión, que se generan en el asfalto de las pistas debido a las oscilaciones de temperatura y a la fatiga en el asfalto de las pistas, debida al tráfico. Las áreas típicas para la presencia de grietas pueden encontrarse en las capas de asfalto sobre viejas placas de hormigón (juntas de expansión) y viejas pistas agrietadas de asfalto.

Para el drenaje de agua bajo la superficie se utilizan telas no tejidas. Estas sirven para el filtrado y drenaje o como capa separadora entre las capas de sustentación y el sustrato. El

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sustrato y superficies se pueden sellar con esteras de bentonita para la protección de las aguas subterráneas.

¿Cuál es la Infraestructura Aeroportuaria Vertical?Aquí se encuentra la construcción, ampliación y conservación de edificios terminales de pasajeros y carga.

¿Cuál es la Infraestructura Aeroportuaria Horizontal?Involucra áreas de movimiento de aviones, es decir pistas (calles de rodaje y losas de estacionamiento). Aquí también se consideran caminos de acceso, instalaciones eléctricas y sanitarias y en general, todas sus obras complementarias.

Fortrac® es una geomalla flexible con una alta capacidad de carga para el refuerzo de suelos, acreditada en numerosas ocasiones.

Las geomallas Fortrac® se fabrican a partir de hilos sintéticos de módulo alto, de baja fluencia y provistos de un revestimiento de protección polimérico. Fortrac® se suministra en diferentes resistencias estandarizadas - entre 20 kN/m y 150 kN/m - y aberturas de malla. Para aplicaciones especiales se utilizan resistencias de más de 1000 kN/m. Las geomallas Fortrac® se suministran habitualmente en anchos de 3,70 y 5,00 m y longitudes de rollo de 100-300 m, de manera que los solapes pueden ser reducidos a un mínimo. También se pueden realizar tamaños especiales.

Fortrac® posee una deformación bajo carga permanente considerablemente menor que otras geomallas de otros fabricantes con la misma resistencia nominal. Las geomallas Fortrac® de polímeros de nuevo tipo (aramida, polivinil alcohol PVA) abren nuevas perspectivas para refuerzos específicos. La multiplicidad de los productos Fortrac® resulta de los requerimientos de los proyectos ejecutados hasta ahora. Planificado, calculado y ejecutado en una estrecha colaboración entre nuestros ingenieros y científicos, estudios de ingeniería, empresas constructoras, gestores de proyectos y usuarios, siempre se han acreditado de la mejor manera posible.

Áreas de aplicación:

Capas portantes en la construcción de carreteras, ferrocarriles y aeropuertos Carreteras de obra y caminos de transporte Muros de contención y taludes inclinados Aseguramiento de pendientes Barreras antirruido Saneamiento de superficies no cultivadas Terraplenes sobre pilotes Construcción de vertederos

Características del producto:

Elevada resistencia a la tracción con reducida deformación -15-

AEROPUERTOS UNIVERSIDAD VERACRUZANA

Elevada resistencia específica Excepcional comportamiento a largo plazo debido a la reducida tendencia a la

fluencia Elevada resistencia contra microorganismos y productos químicos en el suelo, así

como rayos UV y daños mecánicos Buen efecto mordiente debido a la óptima combinación entre anchura de malla de la

geomalla y el tamaño máximo del árido Instalación sin problemas debido a su reducido peso por superficie y flexibilidad

Muy amplio espectro de resistencias en ambas direcciones

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