aeromarketadores y ciudadanos que aspiran a hacer una carrera en la aviación, lleva una demora de...

www.aeromarket.com.ar@AeromarketAR

Argentina, FEBRERO 2019

AÑO XXVIII - Nº 232

El H160de Airbus Helicopters

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

PÁGINA 19

Hacia un nuevo Código Aeronáutico.Entrevista al doctor Marío FolchiPÁGINAS CENTRALES

¿Un nombramiento polémico en la OACI?PÁGINA 14

aeromarket_232.qxp_aeromarket 28/1/19 16:16 Página 1

02 Aeromarket FEBRERO 2019


EDITORIAL

IncerfaReflexión para no aeronáuticosPor Luis Alberto Franco

FEBRERO 2019 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

La democracia en AméricaAlexis de Tocqueville

ste texto resultará obvio y rei-terativo para un buen núme-ro de nuestros lectores de la

aviación, pero albergamos la esperan-za de que alguna persona con poder–mejor no hablar de autoridad–, quedecida en la aviación, comprenda unpoco lo que sucede en nuestromedio, por eso nos pondremos enmodo simple y didáctico.

Se denomina “Incerfa”, a la fasede incertidumbre que se disparacuando existen dudas sobre la seguri-dad de una aeronave. Es la primerareacción ante un posible accidente.Esta es la fase en la que se encuentrala aviación civil hoy.

Todos los actores de la aviacióncivil se encuentran en estado deincertidumbre en el sentido de la

seguridad de sus trabajos, negocios ybienes aeronáuticos. Aquí no se hacereferencia a los riesgos implícitos entoda actividad humana, sino a laincertidumbre por la incapacidadpara minimizarlos y el talento paraincrementarlos.

En lo aerocomercial hay un claroobjetivo gubernamental con foco enextender el transporte por vía aérea,lo cual, en términos generales, se halogrado. Pero en lo que se denomina“aviación general”, la situación escaótica por las decisiones, trabas eineficiencia de la AdministraciónNacional de Aviación Civil (ANAC).

Podríamos probar lo que decimospor lo sucedido con la “nueva nor-mativa aeronáutica” RAAC / LARque no termina de resolverse por

E falta de conocimientos, compromi-sos internacionales –incumplibles–y/o indolencia, pues si no fueran esaslas razones ¿cómo podrían explicarselas decenas de reuniones en las quealgunos funcionarios más o menostécnicos admitían las dificultades ypropuestas de diversos sectores paraluego retroceder a fojas cero en losrecovecos de la burocracia (sobretodo “Legal y Técnica”)? Esto llegó alímites sorprendentes cuando los gre-mios, en la sede de la Secretaría deTrabajo, lograron la suspensión de lapublicación de las RAAC, aunque nose sabe con qué alcance.

La lista que genera incertidumbrees larga y cuesta decidirse por dóndeseguir. Sigamos con la “Comercial de

Primera” –disparate que se arrastradesde hace décadas– y los nuevosprogramas de capacitación que fue-ron trabajados por el Departamentode Control Educativo y aprobados

(cont. p. 4)



por la Dirección de Seguridad Ope-racional y la Dirección LegalTécnica y Administrativa, pero queaún yacen sobre el escritorio deltitular de ANAC a la espera de larúbrica final. Este asunto, que afectaa los institutos de formación, emple-adores y ciudadanos que aspiran ahacer una carrera en la aviación,lleva una demora de más de un añoy podría haberse resuelto al efectocon decisión y capacidad de gestión.

A esto se suma la crisis del CIPE,lentitud en todos los procesos y cues-tiones como las dificultades pararenovar flotas de viejos aviones oincrementarlas. Analicemos esto últi-mo. Durante el gobierno de los pre-sidentes Kirchner, importar aerona-ves más modernas pero usadas repre-sentaba una carga impositiva del65% sobre su valor (ImpuestosInternos, Derechos de Importaciónde Bienes Usados, Tasa de Compro-bación en Destino, IVA, Ganancias eIngresos Brutos) y lograr un “Certifi-cado de Importación de BienesUsados” (CIBU) era una misiónépica. En noviembre de 2016, con lallegada de la Administración Macri,la carga impositiva bajó notoriamen-te, el 28% de Derecho de Importa-ción de Bienes Usados bajo al 7% y

los Impuestos Internos pasaron decasi el 50% al 10%, lo cual animó amuchos a comprar o analizar la com-pra de aeronaves más modernas.Desgraciadamente esto duró apenasun año ya que en diciembre de 2017se volvió a aumentar la alícuota deImpuestos Internos al 20% y actuali-zable por el Índice de Precios alConsumidor (IPC), lo que implicaen los hechos un incremento del40% sobre la inversión, un avance yun retroceso que prácticamentedetuvo las transacciones. Se podríapensar que no es función de laANAC o Transporte explicar a quiencorresponda en el Gobierno que laaviación no afecta los ingresos fisca-les, es un bien productivo distinto aun yate y que la baja de impuestosbeneficiaría muchísimo al sector y alpropio programa denominado“Revolución de los aviones”, pero noes así. Cómo va a ser así si la ANACni siquiera se molesta en explicarle ala Aduana las particularidades de losrepuestos de aviación.

Estas pocas muestras entre dece-nas y decenas alcanzará para quealguien tome conciencia de por quéestamos en Incerfa, aunque haymucha gente preocupada porque ensu actividad ya se pasó de fase.

a Empresa Argentina de NavegaciónAérea (EANA) del Ministerio de Trans-porte, dio un nuevo paso en la búsqueda

de mayores eficiencias de navegación en rutasaéreas tanto nacionales como de conexiónregional. Tras una jornada de trabajo conjuntocon responsables de operaciones aerocomercia-les, la segunda reunión de Optimización deRutas Aéreas – RO2 finalizó ayer con 19 pro-puestas de mejoras que pasarán a la próximafase de análisis para su implementación y 6 pro-puestas que serán analizadas con mayor profun-didad a fin de tomar la mejor definición.

Miembros de líneas aéreas, personal EANAproveniente de distintos centros de control deárea (ACC) y de EANA Central analizaron enconjunto las propuestas recibidas por la Empre-sa en una segunda etapa de mejoras de la red derutas aéreas y el espacio aéreo nacional. Juntocon representantes de operaciones de Aerolíne-as Argentinas, Austral Líneas Aéreas, AndesLíneas Aéreas y Norwegian Argentina presentesen la reunión, los encargados de diseño delespacio aéreo de EANA delinearon nuevas tra-yectorias, que permitirán volar con mayor efi-ciencia –menores tiempos de vuelo y consumode combustible– y mejorar la coordinación deltránsito aéreo. Algunas de las rutas trabajadas*se mencionan a continuación:

Bariloche - Buenos Aires; Bariloche - Tucu-mán; Buenos Aires - Iguazú; Buenos Aires -

Reuniones de optimizaciónde rutas aéreas Es la segunda con la modalidad de compartir el diseño con las aerolíneas.

Lima (Perú); Córdoba - Bariloche; Córdoba -Mar del Plata; Córdoba - Neuquén; Córdoba -Punta Cana (Rep. Dominicana); Córdoba -Río Grande; Córdoba - Santiago de Chile;Comodoro Rivadavia - Río Gallegos; Santiagode Chile - Buenos Aires; Santiago de Chile -Neuquén, Santiago de Chile - San Pablo. Elclima de trabajo logrado y los acuerdos alcanza-dos en la reunión permitieron una continuidadcon los resultados altamente satisfactorios quearrojó RO1, la primera de estas experiencias detrabajo conjunto.

Con RO1 se obtuvieron resultados con unimpacto muy positivo en la implementación delos procedimientos PBN. Los ahorros fueron de800.000 millas náuticas voladas, 11.000.000 delitros de combustible, 44.000 toneladas deCO2 y 29.000.000 de dólares. EANA cerró2018 con 60% de procedimientos PBN yapunta a alcanzar el 80% en 2019.

Esta metodología de trabajo conjunto parala optimización de rutas aéreas se realiza a nivelregional en el ámbito de la sede de Lima de laOACI (Organización Internacional de Avia-ción Civil), y fue adoptada por EANA fomen-tando la Toma de Decisiones de Manera Cola-borativa en conjunto con la comunidad aero-náutica.

* Sujetos a homologación por parte de ANAC.

L

(viene de p. 3)



1. En 1926, los pilotos DUGGAN, OLIVERO y elcontramaestre y mecánico CAMPANELLI, uníanen vuelo NEW YORK con BUENOS AIRES, volan-do 114:13 horas en casi tres meses con unavión SAVOIA 59. ¿Cómo se llamaba el avión?a. Argentina.b. Buenos Aires.c. Provincia de Buenos Aires.

2. El piloto de un avión va reduciendo su velo-cidad aérea. Para mantener su altitud constan-te el ángulo de ataque del ala debería: a. No varía.b. Disminuir. c. Aumentar.

3. ¿Cómo variará la resistencia inducida del aladel avión de la pregunta anterior para mante-nerse a nivel?a. No varía.b. Disminuye. c. Aumenta.

4. La resistencia aerodinámica total de un heli-cóptero en vuelo es una suma de resistencias¿con respecto a las del avión son?: a. Igualesb. Mayoresc. Menores

5. ¿Qué otra resistencia particular presentaríala aerodinámica del helicóptero respecto a lasdel avión?a. Ninguna.b. La parásita.c. La de perfil o fricción.

6. ¿Cómo sería la potencia necesaria para man-tener a un helicóptero en vuelo estacionario,

fuera de efecto suelo, respecto a la necesariapara un vuelo a velocidad de crucero?a. Mayor.b. Igual.c. Menor.

7. Para despegar a un helicóptero posado entierra a vuelo estacionario ¿qué control depaso deberá aplicar primero su piloto paraobtener la sustentación necesaria? a. El paso colectivo.b. El paso cíclico.c. El antitorque.

8. Respecto de la pregunta anterior, ¿cómo secomportará el helicóptero a medida que des-pega alrededor de su eje vertical? a. No guiña.b. Guiña en igual sentido de giro que el rotorprincipal.c. Guiña en sentido contrario al giro del rotorprincipal.

9. ¿Qué clase de helicópteros reacciona en eldespegue guiñando en sentido contrario al girodel rotor principal?a. Los que tienen rotores contrarotativos.b. Los monorrotores.c. Los birrotores.

10. ¿Cómo compensa el piloto de la preguntaanterior la guiñada en un despegue, a medidaque aplica potencia?a. Con paso cíclico.b. Con pedal contrario al sentido del rotor prin-cipal.c. No necesita aplicar nada.

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

Ref.: H.H.Hurt Jr. “Aerodinamics for Naval Aviators”. Repr. ANA-ASA. Rev 1965. USA Pág 68-69.

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tienelas máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 10



las para Latinoamérica es una institu-ción dedicada a la formación de pro-fesionales idóneos, de excelencia, a la

altura de los estándares de la aeronavegacióninternacional.

Su equipo de trabajo interdisciplinario seespecializa en cada área educativa para la for-mación de profesionales de calidad, tanto enel aspecto personal como laboral. Profesiona-lismo, honestidad, seguridad, compromisopersonal y eficiencia son los principales valo-res a través de los que Alas para Latinoaméri-ca forma a sus alumnos para que superen exi-tosamente las distintas etapas de su capacita-ción e inserción laboral, aplicando todos susconocimientos adquiridos, sumado a la voca-ción de servicio, espíritu de equipo y calidadhumana.

Carolina Fuccillo, gerente de Instruc-ción, nos comenta acerca de la escuela:“apostamos al desarrollo continuo y a laexcelencia en servicios, generando un ámbitode aprendizaje en línea con las nuevas ten-dencias educativas. Nuestra escuela ofreceactualmente el programa presencial y a dis-tancia para certificarse como Tripulante deCabina de Pasajeros, como así también cur-sos de inglés para pilotos (nivel 4 de laOACI) y para TCP’s. El año próximoampliaremos nuestra oferta educativa con lacarrera de Piloto Comercial, la Diplomaturaen Gestión de empresas de Transporte Aéreo

ALAS para Latinoamérica

Un Centro de Estudios Aeronáuticos Innovador.

y los programas de Señalero, Operador ySupervisor de rampa”.

En su visión de constante innovaciónALAS ha instrumentado un programa deAulas Abiertas; un espacio académico y dedebate, en el cual expertos y referentes en dis-tintas áreas y disciplinas exponen sobre temasde interés para las distintas ramas de la indus-tria aerocomercial.

“El programa Aulas Abiertas también estáorientado a todos aquellos profesionales inte-resados en ser parte de nuestro equipo de ins-tructores, ofreciéndoles a los mejores profe-sionales un espacio para realizar una ponen-cia acerca de la materia que aspiran dictar.Con este programa innovador e inédito ennuestro país y la región, todos los profesiona-les tendrán la posibilidad de explayarse paraacercarnos sus saberes y habilidades”, dijoFuccillo.

Para agendarAulas Abiertas se llevará a cabo el día 22

de febrero de 19 a 21 hs. en la sede académi-ca de ALAS, el Auditorio de la UniversidadBlas Pascal, sito en Rodríguez Peña 1085, delbarrio de Recoleta, en la Ciudad Autónomade Buenos Aires. Los interesados en partici-par o aplicar para incorporarse como partedel staff de instructores, pueden contactarse [email protected]

A

Gustavo Marón & AsociadosConsultores Aeronáuticos

Transporte Aéreo - Trabajo AéreoAviación General

Aviación Oficial - Personal Aeronáutico Infraestructura Aeronáutica

Delitos e Infracciones Aeronáuticas

Cobertura por abono anualÚNICO EN EL PAÍS

Súmese a decenas de empresas que nos han elegido

[email protected]

Aviación agrícolaTAR 1B-440

Mantenimiento / ReparacionesAdministración Integral de

AERONAVES

AERÓDROMO CNEL. OLMEDO - CÓRDOBAwww.aviocentro.com - Whatsapp/Tel. +54 9 351 6 549122



GRAGEAS

Suspensión RAAC/LAR(aunque sin saberse el alcance)

Los Sindicatos Aeronáuticos Unidos (APTA/APA/UPSA/UALA/APLA/ATCPEA/ATEPSA) acordaroncon el Secretario de Trabajo Dr. Lucas Aparicio, la“suspensión de la publicación del paquete norma-tivo” RAAC/LAR, prevista por la AdministraciónNacional de Aviación Civil (ANAC) para el próximo1º de febrero.Los gremios habrían manifestado al funcionario,que la falta de convocatoria y voluntad para reci-bir sugerencias de parte de la ANAC, llevaban a lasentidades a una alerta, ya que las modificacionespropuestas perjudicarían la seguridad operacionaly afectarían las fuentes laborales en la RepúblicaArgentina.Asimismo, se habría acordado, en una sede distin-ta a la correspondiente autoridad aeronáutica, laapertura de mesas de discusión y trabajo entre laspartes para lograr consensos respecto de norma-tiva que cuestiona un amplio arco de entidadesque representan, no sólo a los trabajadores, sino ala mayoría de los actores de la aviación generalargentina.Esta sería la segunda vez que se posterga la entra-da en vigencia de la nueva normativa. A fin demayo de 2018, cuando el sector civil de la aviaciónvivía días de zozobra respecto del mismo tema, la

ANAC se negó a consensuar una adecuaciónrazonable de las RAAC a la realidad de nuestropaís, en consonancia con lo que han hecho lamayoría de las naciones latinoamericanas. Enaquel entonces, bajo la presión de un frenteunido de entidades representativas de la avia-ción civil que se manifestó en una “solicitadadigital” que se viralizó más allá del sector aero-náutico, ANAC decidió suspender hasta el 1º defebrero de este año, la aplicación de las normasy su discusión en el ámbito del Consejo Argenti-no de Navegación Aérea. Durante todos estosmeses se llevaron adelante decenas de conver-saciones que, con avances e iguales retrocesos,impidieron concretar soluciones al problema,hasta ayer, miércoles 23 de enero, día en que lossindicatos lograron frenar la publicación de lasnuevas normas que les interesarían.Cada vez es más frecuente que el GobiernoNacional vuelva sobre sus pasos en materia deaviación, porque la ANAC se lanza a imponerdecisiones sin considerar la complejidad de laactividad aeronáutica y la delicada situación eco-nómico financiera por la que atraviesa. Esta rea-lidad ha representado innecesarios costos políti-cos para la Administración Macri, ya que con unpoco de idoneidad, por no decir sentido común,se podrían haber logrado avances en vez depapelones públicos.

1

y

á

a

d

a

a

Registrá tu marcacon nosotros

011-5737 8004



Auspicia a Aeromarket

Cámara de EmpresasAgroaéreas del Chaco

Telefax: (03713) 420968 • (03722) 461847E-mail: [email protected]

EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

a Administración Nacional de Avia-ción Civil (ANAC) y la FederaciónArgentina de Cámaras Agroaéreas

(Fearca) acordaron una estrategia en comúnque consiste en atender todos los problemasde restricciones y/o prohibiciones del trabajoaéreo tanto en los municipios como en lascomunas del país, en la comprensión de quees primordial que los ambientalistas y lasociedad en su conjunto conozcan cómo essu trabajo, las responsabilidades que tienen,sus capacitaciones, etc.

Es importante destacar que, como dijo elpresidente de Fearca, señor MauricioFargini, desde la intitución se alienta y capa-cita desde hace muchos años para que losprofesionales de todo el país cumplan estric-tamente con técnicas agroaéreas comproba-das y seguras, y realicen una labor responsa-ble para que la dispersión aérea de productosbiológicos y químicos de uso agrario se pro-duzca de forma inocua para el medioambiente.

Fargioni ejemplificó el esfuerzo de Fearcaal señalar que la institución organiza desdehace 25 años el Congreso MERCOSUR yLatinoamericano de Aviación Agrícola, conel objeto de armonizar los últimos avancestecnológicos en materia de profesionaliza-ción, medio ambiente, defensivos agrícolas ysalud, además de organizar frecuentes talleresde actualización para las empresas aeroaplica-doras de toda la geografía argentina. “Noestamos en contra de la protección del medioambiente, el hábitat, la ecología o la saludcolectiva, por el contrario, estamos a favor dela tecnología agroaérea para cristalizar elequilibrio entre producción y protecciónmedioambiental”, dijo Fargioni al anunciarse

ANAC y FeArCa con unaestrategia en común

La Federación Argentina de Cámaras Agroáreas (Fearca) junto con la

Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) trabajarán en conjunto

en defensa de la actividad.

el trabajo que se realizará conjuntamente conla autoridad aeronáutica argentina.

Por otro lado, la experiencia con la cam-paña de difusión social que lanzó Fearca hacecuatro años sobre “cambiar temor por cono-cimiento”, tuvo logros evidentes. La mismafue el punto de partida para poner al descu-bierto las inexactitudes que por mala inten-ción o ignorancia se dispersan en la sociedadpara multiplicar críticas inconsistentes sobrela labor de la aviación agrícola, demostrandocon fundamento científico el ínfimo o nuloimpacto ambiental de esta actividad, asícomo el respeto por el medioambiente que seplasma en las buenas prácticas agroaéreas.

Según el comunicado de ANAC respectoa la estrategia acordada, la acción conjuntabusca concientizar a profesionales que realizanla actividad diaria de aeroaplicación para queconozcan las prohibiciones legales locales y lacorrecta forma de manipular y aplicar los pro-ductos, pero también los actores interesadosen la protección ambiental y la sociedad engeneral para que conozcan cómo se realiza estetrabajo y la seriedad de quienes lo ejecutan.

La ANAC aseguró que seguirá con lacampaña de fiscalización y control de las acti-vidades agroaéreas tal como lo viene realizan-do desde hace más de un año, a través de ins-pecciones sorpresivas que tienen la finalidadde eliminar el trabajo aéreo no registrado,proteger a la población, preservar elmedioambiente y la seguridad en la operacio-nes aéreas, con el objeto de garantizar el cum-plimiento de lo establecido en la RegulaciónArgentina de Aviación Civil (RAAC) N°137, y en el Art. 1 de la ley 9164.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

L

El avión como un agente sistémico de la tecnología agropecuaria y las buenas prácticas en la aeroaplicación serían promovido por ANAC.

Seguinos en twitter@AeromarketAR



os gremios aeronáuticos se oponen ala apertura aerocomercial. Resistenque haya más líneas aéreas de las que

había en 2015, rechazan el modelo low-cost,una administración austera de AerolíneasArgentinas y una transformación de losmonopolios estatales y privados.

Hasta el 2015 sólo podían volar dentrode la Argentina las denominadas aerolíneasde bandera, Andes y LATAM, compañíasque sufrían limitaciones y hostilidad guber-namental en el caso de LATAM. En eseentonces, es decir durante la gestión deMariano Recalde y los sindicatos, AerolíneasArgentinas perdía más de 600 millones dedólares anuales, que hoy serían 900 si no sehubieran realizado cambios.

A poco de asumir el Presidente Macri, elministro Guillermo Dietrich lanzó la “Revo-lución de los aviones” que abrió parcialmenteel mercado a nuevas aerolíneas y los modelosaerocomerciales en auge en casi todo el pla-neta. En la primera Audiencia Pública paraotorgar rutas en más de una década, quedóplasmada la voluntad del Gobierno y los gre-mios expresaron su posición:

«Dicen [respecto a Avianca Argentina]que tienen trabajadores, que volarán enmarzo de 2017. No van a poder porque no sehan sentado a discutir convenios con ningúngremio. No vamos a permitir que ningunasalga a volar. Y si se sientan a discutir, ningún

El núcleo del problemaPor Luis A. Franco

convenio se cierra en tres meses», dijoEdgardo Llanos (APA). «No se metan conAerolíneas y Austral porque nos van a encon-trar enfrentándolos a todos ustedes [...] Novamos a permitir que este Gobierno o el quevenga achiquen o flexibilicen el trabajo. Siquieren venir que vengan, vamos a resistir»,sentenció Ricardo Cirielli (APTA).

La apertura, lejana al concepto de “cielosabiertos”, se concretó. Los pronósticos catas-tróficos no se han cumplido. Comenzaron avolar las low-cost, aunque es verdad que conmuchísimos problemas, desprolijidades yobstáculos; se incrementaron los servicios delas compañías existentes (incluida Aerolíneasque sumó un 28% de pasajeros, 8 nuevosaviones y redujo pérdidas); los viajeros poravión dentro del país aumentaron un 40%; sehabilitó un nuevo aeropuerto low-cost y,entre otros datos concretos, se sumaron dece-nas de rutas interconectando ciudades delinterior del país de una manera inédita, a lavez que decenas de miles de personas fueronprimerizas en el uso del avión para viajar.Simultáneamente, se realizaron obras en 20aeropuertos y, con un vidrioso comienzo y aun ritmo más lento que el crecimiento de laoperaciones, la Empresa Argentina de Nave-gación Aérea (EANA) está modernizando losservicios que presta.

En medio de esta transformación, Trans-porte ha descuidado un sector fundamental

Lrada, es fundamental para la rentabilidad delas aerolíneas privadas.

En cuanto a la revalidación de licencias,el sentido de la modificación fue correcto yva en línea con la modernidad, pero el plan-teo de las reformas resultó cuanto menostorpe dado que se suspendió bajo presión.Evidentemente los subalternos del ministroDietrich le hicieron pagar un innecesariocosto político.

Como se puede observar, el núcleo delproblema con los gremios es que quienes nofueron electos para administrar el Estado quie-ren imponer sus fallidas teorías, las cuales, si seobservan con detenimiento, son una marañade privilegios tan incomprensibles como one-rosos para los argentinos. Pero algo muybueno está surgiendo: los jóvenes empleadosno parecen congeniar con el viejo sindicalismoy no lo dejan hacer pie en varias nuevas com-pañías. Todo indica que la representaciónlaboral, al menos en las fuentes de empleo cre-adas recientemente, ya está cambiando.

Esta nota del director de Aeromarket fue publicada en elportal INFOBAE, el pasado 21 de enero de 2019.

de la aviación civil al no atender –y posible-mente no entender– lo que significa la avia-ción general, es decir, toda la aviación pro-ductiva (aviación corporativa, taxis, vuelossanitarios, aeroaplicación, escuelas e institu-tos de formación aeronáutica, etc.) que noestá en el segmento de las aerolíneas peroque es, entre otras cosas, la base para la for-mación de sus profesionales. Esto es graveporque no hay país pujante que no presteatención a ese sector. Esta situación se evi-dencia en los impagables aranceles de impor-tación que impiden la renovación del anti-cuado parque de aeronaves y repuestos, a losque se suman las trabas burocráticas y unaineficiencia rayana en la desidia de parte dela Administración Nacional de AviaciónCivil (ANAC).

En las últimas horas, estalló un conflictopor la revalidación de las licencias de pilotoextranjeras y se está gestando otro por la deci-sión de romper el monopolio estatal deINTERCARGO, una “empresa” ineficienteque fuera uno de los bastiones del empleopolítico en el gobierno anterior. Esta trans-formación imprescindible y un tanto demo-

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:b 2:c 3:c 4:b 5:c 6:a 7:a 8:c 9:b 10:b



AEROMARKET INTELLIGENCE

El taller más grande del mundo

Delta ha completado su moderno taller de repara-ción de motores de 38.709 metros cuadrados enAtlanta, Georgia, más precisamente en elAeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson.Las operaciones de Delta TechOps, una división deDelta Airlines, realizará en los reciclados talleres elmantenimiento de las turbinas más modernas delmercado, sobre todo los motores que potencian alos Airbus A350 y A330-900neo.

El reciclado del taller se realizó en 18 meses inclui-do el sector de ensayos que tiene capacidad paraprobar las turbinas más modernas del mercado y

resistir hasta 150.000 libras de empuje. La inaugu-ración será en febrero y Delta TechOps ya tieneprogramado participar en el desarrollo de motorescomo los Rolls-Royce Trent 1000, 7000, XWB y losPW 1100, 1500 de Pratt & Whitney.La división de Delta busca también atraer a cientosde clientes para el mantenimiento y reparación deturbinas al punto de prever un volumen de nego-cios de unos 1.000 millones de dólares en los pró-ximos 5 años.Delta TechOps tiene en su nómina a más de 10.000

técnicos, ingenieros y otros empleados, que yabrindan mantenimiento a unas 850 aeronaves de lapropia línea aérea y de otros 150 clientes.

I



a credibilidad inherente al funciona-miento de la Junta de Investigación deAccidentes (JIAAC) de Aviación Civil

se encuentra en peligro. El tema no es menorteniendo en cuenta que la Junta se legitimaante la sociedad a partir de la calidad e inde-pendencia técnica de sus peritajes, que no seproducen con el propósito de incriminar osancionar, sino para determinar las causas téc-nicas de un siniestro aeronáutico y evitar surepetición a partir de informes de seguridad.

Desde hace décadas los Informes Finalesde los accidentes investigados por la JIAACson utilizados por los tribunales de Justiciadel país como prueba de cargo o descargo.De ésta forma una indagación técnica realiza-da por un organismo altamente calificado yconducida al margen de las reglas del proceso

judicial, es utilizada ulteriormente por losjueces con una filosofía y un enfoque entera-mente distintos. Esto es grave porque entrañaun total apartamiento de la RepúblicaArgentina de los postulados expresados en elAnexo 13 al Convenio de Aviación CivilInternacional (Chicago, 1944) y porquepuede anular la colaboración del personalaeronáutico que sea convocado por los inves-tigadores de la JIAAC para declarar sobre talo cual accidente.

El Anexo 13 del Convenio de Chicagoexpresa en su numeral 3.1 que “el único obje-tivo de la investigación de accidentes o inciden-tes será la prevención de futuros accidentes oincidentes” y que “el propósito de esta activi-dad no es determinar la culpa o la responsabi-lidad”. En perfecta sintonía se expresa la Ley

L

El accidente aéreo y los procesos judiciales

como medio probatorio de responsabilidadcivil, la CSJN indicó en el fallo citado que“las conclusiones contenidas en el expedientetramitado por ante la Junta de Investigacionesde Accidentes de Aviación civil tienen valorprobatorio de suma importancia, máxime en elcaso, en que no han sido impugnadas por laactora que, además, ha consentido la resoluciónfinal en aquél, que le fuera debidamente noti-ficado”. (Este último párrafo alude al DecretoNacional N° 934/70, cuyo artículo 16, pri-mer párrafo, dispone que “contra las decisio-nes del Presidente de la Junta de Investigacionesde Accidentes de Aviación procederá el recursode apelación, interpuesto dentro del plazo dediez días hábiles a contar de la notificación delpronunciamiento y ante la misma autoridadque dictó la medida”).

Cabe preguntarse por qué razón la CSJNprodujo una interpretación tan a contrapelode la letra expresa del Anexo 13 al Convenio

17.285, Código Aeronáutico de la RepúblicaArgentina, cuyo artículo 185 dispone que“todo accidente de aviación será investigado porla autoridad aeronáutica para determinar suscausas y establecer las medidas tendientes a evi-tar su repetición”. Lo mismo dice el Decretoreglamentario 934/70.

Desde 1953, los jueces argentinos basansus sentencias en informes de investigaciónde accidentes. Enumerar aquí todos los casosresulta imposible, por lo que sólo se citará lasentencia de mayor jerarquía, que fue pro-nunciada por la Corte Suprema de Justicia dela Nación (CSJN), el 10 de agosto de 1990,en la causa “Marino de Rosario, N. c/ Direc-ción de Aeronáutica de Buenos Aires”, a propó-sito del accidente del helicóptero Bell 47G-3B-1 matrícula LV-IXM, propiedad de Aguay Energía Eléctrica, ocurrido el 16 de juniode 1978 cerca Villa Constitución, Santa Fe,porque esa sentencia pulverizó literalmentetoda pretensión de considerar como mera-mente técnica a las investigaciones conduci-das por la JIAAC. El caso “Marino” esemblemático porque la CSJN generó unarelación directa entre las conclusiones fácti-cas de la Junta y las suyas propias, de carácternetamente jurídico, atribuyendo responsabi-lidad civil a la demandada con fundamentoen el expediente de investigación de acciden-tes. Conforme surge de la sentencia, “si laJunta de Investigación de Accidentes de Avia-ción atribuyó el hecho a mal uso de los mandos,exceso de peso en la aeronave y adversa direc-ción e intensidad del viento, la inobservanciade las normas de seguridad para la inspecciónde líneas de alta tensión y que la hora en que serealizó el vuelo no era la adecuada para estetipo de tareas (inspección de líneas de alta ten-sión en una región serrana) ello conduce alrechazo de la demanda toda vez que ha queda-do acreditada la responsabilidad del damnifi-cado en el hecho dañoso”.

Para no dejar ninguna duda de la posibi-lidad de utilizar el Informe Final, e incluso elexpediente administrativo del que surge,

Los investigadores de un accidente trabajan con el objeto de establecer las causas y no como auxiliares de la Justicia.

Un aporte en tiempos de reforma. Por Gustavo Marón.

Dr. Horacio Martín Pratto ChiarellaABOGADO (U.B.A.) • ATTORNEY AT LAW

Consultor Aeronáutico • Aeronautical Consultant

Asesoramiento jurídico de primer nivel para sus proyectosEmpresas aéreas • Aviación aerocomercial

Aviación ejecutiva • Aviación agrícolaAdministración de empresas aéreas

Importación de aeronaves y repuestos aeronáuticos.

Tel: (5411) 4201-8054 / Cel: 54 9 11 [email protected] • [email protected]

www.jetlexaviation.com

www.apha.org.ar

A L Q U I L E R D E A U L A SCapacitación • Presentaciones • Usos varios

Habilitada por A.N.A.C.

A minutos de aeródromos y aeropuertos de zona norte, en Florida,a metros de la estación y a una cuadra de Maipú al 400.

administració[email protected]. (011) 4791-3948/9683

En resumen, existe en nuestro

país una posición

jurisprudencial fuerte contraria

al Anexo 13 de la OACI, según

la cual el Informe Final de la

JIAAC, al igual que el

expediente que lo fundamenta,

puede ser válidamente

incorporado a un

proceso judicial

* Abogado especializado en Derecho Aeronáutico y titularde Gustavo Marón & Asociados.

(cont. p. 13)



de Chicago y de toda la normativa positivanacional que lo recepta. La única explicaciónposible fue que la CSJN se atuvo al criterioadoptado por el Dr. Federico Videla Escala-da, uno de los padres del Derecho Aeronáu-tico argentino, quien fue conjuez y juez de laCSJN entre 1962 y 1976. Y es que en laspáginas 46 y 47 del Tomo IV (Volumen “A”)de su monumental obra Derecho Aeronáutico(Zavalía Editor, Buenos Aires, 1976) el Dr.Videla Escalada expresó que “una de las fina-lidades de la investigación técnica de los acci-dentes de aviación es la determinación de sucausas para prevenir su repetición, pero lainvestigación también sirve a la tarea judicialde asignar responsabilidades y detectar culpasya que el Informe Final es un valioso auxiliarde la Justicia”.

En resumen, existe en nuestro país unaposición jurisprudencial fuerte contraria alAnexo 13 de la OACI, según la cual elInforme Final de la JIAAC, al igual que elexpediente que lo fundamenta, puede serválidamente incorporado a un proceso judi-cial como prueba de cargo o de descargo,

cualquiera sea la naturaleza jurídica del pro-ceso y cualquiera sea la sede judicial en queello ocurra. De no tomarse acciones inmedia-tas para revertir éste cuadro de situación,pronto se verá que el personal aeronáuticoalcanzado por una investigación se mostraráelusivo o renuente a brindar su colaboracióno testimonio por temor a ser ulteriormentecomplicado por la Justicia.

Felizmente todavía estamos a tiempo derevertir ésta situación y la anunciada reformadel Código Aeronáutico podría ser una exce-lente oportunidad para ello. Bastaría un soloartículo para establecer claramente una divi-soria de aguas entre la investigación técnica yla judicial, proscribiendo el empleo por partede la segunda, de la información y de losdocumentos generados por la primera. Unsegundo artículo podría regular lo vinculadoal testimonio judicial de los investigadores dela JIAAC, para blindarlos por completo delmismo modo que las leyes federales deEstados Unidos blindan a los peritos de laNational Transport Security Board (NTSB),la JIAAC norteamericana.

GRAGEAS

Censo de FADA para optimizar datos

La Federación Argentina de Aeroclubes (FADA)está en pleno “Censo de aeronaves afectadas aescuelas de vuelo, compra de repuestos y equi-pos”, para contar con información fehaciente yactualizada. Los datos, dice un comunicado de laFADA, serán estrictamente confidenciales, peroson necesarios para mejorar la base de datos de laentidad y poder elaborar informes globales a la

Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)para buscar soluciones a cuestiones como baliza-miento de aeródromos, equipos ETVI, reubica-ción de los aviones Petrel y otras necesidades ydesafíos que enfrenta el aerodeporte de todo elpaís y la infraestructura misma que los aeroclu-bes brindan a la aviación general argentina. Para acceder al formulario de la encuesta, dirigir-se a: www.fada.org.ar ó por [email protected].

2

(viene de p. 12)



l adelanto exclusivo de Aeromarketestaría confirmado: la Organización deAviación Civil Internacional (OACI)

público el nombre de quién sería la nueva res-ponsable Argentina ante la Comisión deAeronavegación (ANC). ¡GRAVE!

El nombramiento sería una designaciónque ha dejado de lado un concurso público, elprimero en la historia de la ANAC. Repetimos:¡escandaloso!

En derecho administrativo, se denomina“hecho del príncipe” a toda medida que, toma-da por una autoridad pública, modifica los tér-minos contractuales y abren la posibilidad deuna indemnización si alguno cree y prueba quefue afectado. En derecho civil, el concepto seaplica a un caso de fuerza mayor consistente enuna prescripción del poder público. DalmacioVelez Sarsfield (autor del Código Civil que nosrigió hasta hace días) entendió que los “hechosdel príncipe o soberano” eran los actos emana-dos de su autoridad para disminuir los derechosde los ciudadanos. Preciso y lapidario para tra-tar lo que se estaría por consumar a manos deltitular de la ANAC, si finalmente el atropello selleva a cabo, algo que nos resistimos aceptarporque implicaría, por acción u omisión, alseñor ministro de Transporte Guillermo Die-trich. Pero que para el caso es lo mismo, ya quecon esta designación la imagen externa de nues-tro país, que tanto se habría esforzado elGobierno por cambiar, retrotrae a la nación atiempos pretéritos, al menos ante los demáspaíses que integran el organismo internacional.

Según información que nos llega de la pro-pia Comisión, muchos de sus miembros queda-ron sorprendidos con la designación, no solopor la especialización acreditada de quienhabría sido designada por la autoridad aeronáu-tica, sino por cuestiones tan básicas como sunivel de inglés, la falta de antecedentes y unajuventud que contrasta con el promedio delorganismo. Cabe destacar aquí que el cargorequiere expertise para trabajar en diecisietepaneles y la funcionaria con el visto bueno deltitular de la ANAC sólo podría acreditar com-petencias –no necesariamente experiencia– enuno.

Las autoridades de la ANC, más allá de suopinión en la materia, no podrían rechazar unnombramiento porque es decisión de cada

¿Un nombramientopolémico en la OACI?El caso del concurso y la designación a dedo.

Estado miembro designar al funcionario queocupara el lugar, pero eso no cambia la imagenque presentamos los argentinos para un cargotan expuesto ante la comunidad aeronáuticainternacional.

En nuestra investigación contactamos adiplomáticos de carrera con experiencia enOACI quienes manifestaron estar al tanto de ladesignación, y si bien prefieren hacerlo reserva-damente, expresan su preocupación ya que undesempeño mediocre podría no sólo afectar elpapel de la Argentina en la ANC en el medianoplazo, sino la propia permanencia del país enun asiento que apenas 19 de los 192 miembrosde OACI han logrado y que codician vecinosregionales como Chile. Todo esto podría des-encadenar una designación amañada desde elnoveno piso de Azopardo 1423.

Funcionarios de la ANAC –que prefirieronno identificarse– señalaron a Aeromarket que sibien todo el mundo vio la web de OACI “hastael momento nadie pudo tener acceso a unacopia del instrumento legal de la designaciónoficial”, al tiempo que señalan que la candidataoficial “viajaría para asumir el puesto a fines defebrero”. Aquí cabe agregar que tampoco se hapublicado en el Boletín Oficial de la RepúblicaArgentina.

Hace unos días, Aeromarket realizó unaconsulta sobre la designación a la oficina dePrensa del Ministerio de Transporte y se nosaseguró que harían consultas para evacuar nues-tras dudas ante la falta de información oficial.Hasta este momento no hubo respuestas.

El concursoSi la designación se concretara, quedaría en

claro que el señor Tomas Insausti –y tal vez sussuperiores en Transporte– no está de acuerdocon la política de concursos que el Gobiernoimpulsó, sobre todo a través del entoncesministro de Modernización, Andrés Ibarra, yque en 2017 el Ing. Juan Pedro Irigoin, enton-ces titular de ANAC, instrumentó, para estable-cer un ganador que si bien hasta ahora es unmisterio, arrojó tres finalistas con trayectoria.

En las últimas semanas, varios gremios delsector aeronáutico enviaron notas en el marco

E

* www.icao.int

(cont. p. 15)



de la Ley de Acceso a la Información Pública,para acceder al nombre del ganador de aquelconcurso, pero tampoco pare ese colectivohubo respuestas de la ANAC.

Cabe destacar que, de no respetarse aque-llos resultados, los gremios repudiarían cual-quier nombramiento fuera del sistema estable-cido y hasta estarían dispuestos a acudir a laCancillería y la OACI para dejar acreditada suposición al respecto. Además, estudian medidasjudiciales para que se revoque un nombramien-to que no atendiera el proceso concursal que elpropio organismo estableció.

Aeromarket consultó a varios de los partici-pantes del concurso de marras, pero ningunoquiso hacer declaraciones hasta que la autori-dad aeronáutica se expida en forma oficial. Loque percibimos en las conversaciones telefóni-cas es más bien una gran ansiedad, y tambiéntemor, ya que existiría un protocolo para hablar

con los medios que, según argumentan, prevérepresalias para los funcionarios que ventilencuestiones internas de la ANAC. Será otra delas grandes ideas del funcionario que se siente“príncipe” en el castillo de Azopardo.

Cabe destacar que, de no

respetarse aquellos resultados,

los gremios repudiarían

cualquier nombramiento fuera

del sistema establecido y hasta

estarían dispuestos a acudir


Brasil piensa en concesionar 12 aeropuertos

El Presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, esperainversiones de alrededor de 1.860 millones dedólares de la privatización de doce de los aero-puertos de su país, cuatro terminales portuarias yuna vía férrea.Los aeropuertos que se concesionarían son los deRecife , Vitória, Maceió, Aracajú y Cuiabá.La Agencia Nacional de la Aviación Civil (ANAC)aprobó el pasado noviembre, las bases jurídicaspara la concesión y en marzo próximo se consuma-ría la privatización.

Tarcisio Gomes de Freitas, actual ministro deInfraestructura, afirmó en diciembre pasado queen el gobierno busca que en los próximos meses seconcesione toda la red de la Empresa Brasileña deInfraestructura Aeroportuaria (Infraero).Las licitaciones responden a la necesidad de elimi-nar las pérdidas crecientes que registra Infraero,las cuales aumentaron en un año el 44% hasta lle-gar a los 490 millones de dólares.El gobierno brasileño ya tiene experiencia con lasgestiones privadas en 10 aeropuertos y estabanpendientes de privatización las importantes termi-nales aéreas de Sao Paulo y Río de Janeiro.

II

(viene de p. 14)



Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar

ario Folchi es abogado y doctor enDerecho y Ciencias Sociales por laUniversidad de Buenos Aires, pre-

side la Asociación Latino Americana deDerecho Aeronáutico y Espacial (ALADA),es director de la Carrera de Especializaciónen Derecho Aeronáutico, Espacial y Aero-portuario que se dicta en el Instituto Nacio-nal de Derecho Aeronáutico y Espacial de laFuerza Aérea y de la Universidad de laDefensa Nacional. Ha sido profesor en variasuniversidades y autor de 8 libros y decenas deartículos. Actualmente un proyecto de Códi-go Aeronáutico de su autoría tiene estadoparlamentario. Aeromarket conversó amplia-mente con el doctor Folchi sobre la reformaque está en curso y los temas que deberíanconsiderarse para bien de la aviación civilargentina.

Aeromarket: —Doctor Folchi, el Códi-go Aeronáutico de 1967 ha demostradoser un cuerpo normativo coherente duran-te 50 años, sabemos que un proyecto suyode reforma tiene estado parlamentario¿Por qué piensa en la necesidad de refor-marlo?— Nuestro Código Aeronáutico fue exce-

lente hace 50 años y sirvió de ejemplo paramuchos otros países de la región, esencialmentese debió a que dos grandes profesores de esaépoca, los Dres. Videla Escalada y Perucchi,redactaron su texto. Sin embargo, el dinamis-mo que caracteriza a la actividad aeronáuticay al derecho aeronáutico que la regula, hizo quemuchas de sus normas perdieran vigencia y enla actualidad sea necesario reemplazarlo por unconjunto de disposiciones que respondan a lasnecesidades de esa evolución. Lo que, por otraparte, es lógico para quien conozca, aunque seamedianamente, la actividad y sus normas jurí-dicas.

— ¿Podría ser sólo un aggiornamentocon la inclusión de algunos artículos, sinnecesidad de cambiar toda una estructuraya conocida y aceptada por la comunidadaeronáutica durante más de medio siglo?— En mi proyecto se mantiene la estructu-

ra metodológica del código vigente, en el sentidode que se establecen las normas siguiendo elprincipio de unidad de las mismas, tanto las dederecho público cuanto las de derecho privado;o sea, sin separarlas según esta clásica división.Además, se sigue un orden sistemático de los

principios generales de la materia y de sus respe-tivas instituciones jurídicas en forma similar alcódigo vigente, si bien agregando muchas que eltiempo ha convertido en necesarias –como lasaeroportuarias, por ejemplo– y modificandoaquéllas que también deben serlo para respon-der a la evolución tecnológica. Si se intentaraincluir algunos artículos al código actual, nopodría cumplirse con la necesidad que, en miopinión tiene nuestro país, de contar con uncódigo moderno, orgánico y sistemático que,además, ofrezca un marco legal adecuado a lasnuevas concepciones aeropolíticas en el país.

— ¿Cuáles serían a su criterio los prin-cipios rectores de política aeronáutica quedebería incluir un nuevo código?— El principio fundamental en materia de

política aeronáutica, teniendo en cuenta losantecedentes de muchas décadas en nuestro país,debe ser el de la prohibición de que cualesquie-ra de los sectores de la aeronáutica civil puedacumplirse o ejercerse en forma monopólica. Estosupone que haya libertad para que las empresasaéreas puedan establecerse en el país y realizarservicios aéreos, internos e internacionales –estosúltimos de acuerdo con los tratados o convenios

Hacia un nuevo Cód

M

Reportaje al Dr. Ma

Presentación del Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeron bre de 2015. Acompañan al Dr. Folchi en el centro de la foto, de izq. Sapienza"; el Dr. Rodolfo González Lebrero, el Prof. Alberto Emparan Comenale Pinto, de la Universidad de Sassari, Italia.



na de los contratos de utilización deaeronaves; la incorporación de unconjunto de contratos aeronáuticosdistintos a los anteriores, pero queexisten y tienen entidad jurídica pro-pias por la existencia de la aviación,encabezados por el de transporteaéreo; la dedicación de un título espe-cífico a los servicios aéreos, tantointernos cuanto internacionales; lasnormas sobre trabajo aéreo y aeroclu-bes que respondan a las necesidadesreales del país; los delitos aeronáuti-cos, entre los más significativos.

— Los usuarios, exploradoresy operadores aeronáuticos pade-cen continuamente lo que podrí-amos llamar "inflación legislati-va", es decir, la multiplicación denormas que, lejos de ayudarlos ofacilitar su desarrollo económicoo profesional, asfixian sus activi-dades cotidianas. ¿Su proyecto dereforma contempla a estos acto-res o protagonistas? ¿De quémanera?— Por supuesto, y un ejemplo de

ello es la regulación del contrato dehangaraje, que incluyo en mi proyec-

to y que es imprescindible por la enorme impor-tancia que la aviación general tiene en el país.Y a propósito de ello, deseo destacar que en elúltimo número de la “Revista Latino America-na de Derecho Aeronáutico” que, en formadigital editan cada dos meses la AsociaciónLatino Americana de Derecho Aeronáutico yEspacial e IJ Editores, se ha publicado una sen-tencia judicial de los tribunales federales de laciudad de Buenos Aires, que es resuelta toman-do como apoyo doctrinario la opinión del sus-cripto con respecto a ese contrato, que publiquéen mi Tratado sobre la materia publicado en20151.

— La autoridad aeronáutica argentinaestuvo unificada desde 1945 ¿no observaque a partir de 2007 hay un proceso dedesintegración en el cual no están biendefinidos los roles de diversas agencias(ANAC, JIAAC, PSA, ORSNA y EANA) yque esa es una de las causas de un cierto

Código Aeronáutico

que el país tenga vigentes– y que toda clase deservicios de asistencia en tierra o “handling” ode cualesquiera otra clase, estén abiertos a lasana competencia, sin perjuicio de la necesariaactividad estatal para impedir que se produz-can efectos indeseados de “dumping” o de per-juicio a esa sana competencia.Otros principios deben ser los relacionados

con los derechos aerocomerciales conocidos como1ª. y 2ª. libertades del aire, previstos en elAcuerdo sobre tránsito aéreo internacional fir-mado en Chicago en 1944, y el de reciprocidad,que caracteriza a las negociaciones aeropolíticasdentro del marco del Convenio sobre aviacióncivil internacional de Chicago de 1944.

— Como usted dice, es indudable quela aviación civil ha avanzado mucho en lasúltimas cinco décadas. ¿Podría enumerarlas instituciones o figuras jurídicas quedeberían incluirse en un nuevo CódigoAeronáutico para ponerlo a tono connuestro tiempo?— En un nuevo código, y así lo he propues-

to en el que tiene estado parlamentario, debenincorporarse un conjunto de principios enmateria aeroportuaria; una regulación moder-

e al Dr. Mario Folchi

olítica de la aeronáutica civil del doctor Mario Folchi, en Bilbao, España, en octu- de la foto, de izq. a der.: Leopoldo Tullio, profesor de la Universidad de Roma "La

f Alberto Emparanza Sobejano, de la Universidad del País Vasco y el Prof. Michele a.

(cont. p. 18)

1El fallo que fue anotado por el Dr. Martín PrattoChiarella, puede verse (también es posible suscribirse gra-tuitamente) en el sitio web www.rlada.com



desorden que provoca costos innecesariosal Estado e incertidumbre en los usuarios? — No le llamaría de desintegración, sino

de exceso de burocratización, lo que puede cons-pirar contra el logro de resultados óptimos en elconjunto de la gestión. En la OACI se tiene elprincipio –y esto lo sé por haber trabajado comoconsultor de dicha Organización en varios paí-ses– de que la aviación civil debe ser conducidapor un solo organismo con todas las facultadesprincipales, incluso las internacionales, porquela actividad se vincula, en estos tiempos, contodas las principales áreas del Estado. Por lotanto, ese organismo debería tener nivel minis-terial. Por cierto que si nuestro país pudieraseguir en un futuro próximo este principio, seevitarían costos innecesarios y aquel exceso deburocratización. Es más, pienso que la Junta deInvestigaciones de Accidentes e Incidentes deAviación civil debería tener una estructuracompletamente separada del sector estatal, deíndole autárquica, aunque con las necesariascoordinaciones con los organismos propios de laactividad.

— Argentina tiene la cuarta flota detrabajo aéreo más grande del mundo, conun enorme impacto positivo para la eco-nomía del país. La aviación agrícola, porotro lado, viene siendo fuertemente cues-tionada desde diversos sectores ambienta-listas ¿debería tener previsiones de conte-nido ambiental un nuevo Código Aero-náutico para garantizar que la aviacióncivil se desarrolle de manera sustentable y,a la vez, no impedir el crecimiento de laaviación agrícola segura? — Por supuesto y en mi proyecto así se con-

sidera el tema. Como señalé, se prevén normaspara la aviación general y también las hay deíndole ambiental. En cuanto a esto último, esimprescindible que las normas respectivas res-pondan al necesario equilibrio que debe existirentre el cuidado del medio ambiente y el des-arrollo de actividades productivas, especialmen-te cuando estas últimas se relacionan con un

medio como el aéreo, que es un excelente instru-mento de progreso y bienestar.

— El sistema de transporte aéreoargentino ha sido tomado como rehén porlos sindicatos aeronáuticos, con grave per-juicio a los usuarios y a la economía delpaís. Podría un nuevo código poner coto aestos excesos, por ejemplo calificando altransporte aéreo como un servicio públicoesencial para el desarrollo económico ysocial de la Nación?— Si existiera la decisión política respecti-

va en el Parlamento, no existe inconvenientejurídico en que el nuevo código incorpore esecriterio.

— Más allá de la decisión política que eltratamiento parlamentario de todo el códi-go demanda ¿contempla su proyecto algunapropuesta para frenar los abusos sindicalesy perjudicar a miles de pasajeros?— No, el proyecto no prevé ninguna dispo-

sición al respecto, porque no corresponde incluiren un código aeronáutico aspectos laborales delpersonal. Ahora bien, una definición de serviciopúblico "esencial" sí tendría cabida y con ello,en forma indirecta se evitarían los abusos sindi-cales.

— El ministro de Transporte ha crea-do una comisión para el estudio de unnuevo Código, dado que usted hacemuchos años que trabaja en esta materiatan delicada y que es el único experto queha presentado reiteradamente proyectos yactualmente hay uno con “estado parla-mentario” ¿lo han convocado a participar,y si es así, en qué rol?— Fui invitado a participar en esa Comi-

sión por su presidente. Respondí afirmativa-mente, aunque sugerí que se aproveche mi pro-yecto en el Congreso, que es un conjunto orgá-nico y sistemático de normas, para responder alobjetivo de esa Comisión, con lo cual se ahorra-ría mucho tiempo y esfuerzos.

(viene de p. 17)

Directores para la RepúblicaArgentina y Sudamérica de laInternacional Federation of

Airline DispatchersAssociation

[email protected]

Asociación ProfesionalArgentina de Despachantes

de Aeronaves

Visitá nuestra páginawww.aeromarket.com.arcon la información aeronáutica del día

No te pierdasla información al momento.

Seguinos en @AeromarketAR

GRAGEAS

Se afianza la relación de EANA y el INVAP

La empresa estatal INVAP y la Empresa Argentinade Navegación Aérea (EANA), del Ministerio deTransporte de la Nación, firmaron el pasado 10 deenero, en Buenos Aires, un contrato para la provi-sión e instalación de un nuevo radar secundario enEntre Ríos. El equipo cuenta con una tecnologíasde última generación que precisa la identificación yseguimiento de las aeronaves en zonas de difícilcobertura.

El acuerdo fue suscripto por el Presidente de EANA,Ing. Gabriel Giannotti y el Subgerente General deINVAP, Ing. Marcelo Basigalup.

El nuevo radar, cuya puesta en servicio inicial estáprevista para el mes de julio, será instalado en elAeropuerto Justo José de Urquiza, de la Ciudad deParaná. Este sistema, del tipo secundario monopul-so, incorporará tanto el Modo S como un sistemaADS-B asociado, tecnología de vanguardia quecumple con las recomendaciones y estándares dela Organización de la Aviación Civil Internacional(OACI) y de EUROCONTROL, la OrganizaciónEuropea para la Seguridad de la Navegación Aérea.

A diferencia de un radar primario, que procesa eleco reflejado de una señal que emite el radar, unradar secundario identifica el número de vuelo yaltitud a la que vuela una aeronave, respondiendoen forma colaborativa a una interrogación delradar. Al operar en modo S, brinda a los controla-dores aéreos más información respecto de la aero-nave observada, además de hacer un uso más efi-ciente y preciso del sistema. La funcionalidad ADS-B permite precisar al control aéreo en ruta la posi-

ción de las aeronaves mediante la información quelos sistemas de éstas emiten periódicamente a tra-vés de sus equipos de navegación satelital, permi-tiendo observaciones muy precisas y confiables. Eluso de ambos sistemas en forma asociada respon-de a los estándares internacionales que se impon-drán a partir de 2020.

Recordemos que como parte del convenio marcofirmado por ambas empresas en noviembre pasa-do, EANA confió al INVAP el mantenimiento de los22 radares RSMA (Radar Secundario MonopulsoArgentino) que hemos desarrollado, construido einstalado en todo el territorio nacional.

3

El Ing. Macelo Basigalup (izquierda) y el Ing. Gabriel Giannotti (derecha), sellan en acuerdo acompañados por sus equipos. Foto:EANA

GRAGEAS

Al ministro Guillermo Dietrich, por AA2000

Durante la conferencia de prensa que brindó elministro Guillermo Dietrich, para exponer losnúmeros de la “Revolución de los aviones”, elpasado 10 de enero, en Transporte, Aeromarkerhizo varias preguntas, una de ellas fue:

— Al consultar las acciones de CorporaciónAmérica (AA2000) hay un advertencia, típica de

las exigencias de cristalinidad de las normas delNew York Stock Exchange, que dice que laextensión del contrato de concesión aAeropuertos Argentina 2000 está sujeta a apro-bación del Gobierno Argentino ¿se extenderá elcontrato?

— No, no habrá ningún cambio. Fue la lacónicarespuesta del ministro antes de pasar rápida-mente a la siguiente pregunta.

4



Según Airbus Helicopters, el H160 abre un nuevo capítulo para la fábrica y los clientes. Es un helicóptero que se suma a la gama de productos como el H145 y el H175.El diseño del H160 persiguió un objetivo primordial: crear valor agregado para los clientes entérminos de rendimiento, competitividad económica, seguridad y comodidad. Al ser más lim-pio y silencioso, el H160 da un paso adelante en el respeto del medio ambiente. El H160 puede transportar 1 o 2 pilotos, más 12 pasajeros a 155 kts a una distancia de 778km, manteniendo una reserva de 20 minutos de combustible. Cuenta con dos nuevos motoresTurbomeca Arrano de 1.100 shp de potencia.El modelo H160 incorpora 68 nuevas tecnologías patentadas por la empresa, siendo la másdestacada la Airbus Blue Edge, las palas del rotor principal Spheriflex, fabricado con compues-tos y con puntas en forma de hoz angulosa que disminuyen el ruido exterior un 50% y permi-ten una mayor capacidad de carga.Otra de las innovaciones es el nuevo rotor de cola (Fenestron) de mayor diámetro y una dobleinclinación de 12 grados que potencia la eficacia y el control. Cuenta con un estabilizadorbiplano en la cola que brinda estabilidad a bajas velocidades.La célula del H160 es la primera en un helicóptero civil en materiales compuestos, más ligeros,resistentes que brindan una vida útil casi ilimitada y una gran fortaleza estructural.Se espera que las entregas de este helicóptero comiencen este año o, a más tardar, temprano en2020. Fotos: Airbus Helicopters.

FOTO DE TAPA

El H160



n 1943 llegó el peronismo, y todo cambió.Aeroposta Argentina SA operaba con unaconcesión válida hasta el 1º de febrero de

1947, pero el decreto 9358/45 cambió el régimende funcionamiento de los servicios aéreos, impo-niendo la explotación por parte de sociedadesmixtas con participación estatal y privada.

Tras una discreta gestión política, los titularesde la antigua empresa integraron la parte privadadel capital de una nueva Sociedad Mixta Aeropos-ta Argentina, a la que aportaron el 80% de sucapital de diez millones, pero casi cinco millonesse integraron con los bienes de la antigua Aeropos-ta. Los aeropuertos de Bahía Blanca, Lago Argen-tino, Lago Buenos Aires, Pacheco, Posadas, Puer-to Deseado, Río Gallegos, Río Grande, SanJulián, Santa Cruz y Trelew fueron retenidos porla antigua propietaria, que pasó a denominarseSociedad General de Aviación (SOGAVI) y losalquiló a la nueva. El primer directorio de la nuevacompañía estuvo encabezado por el brigadierÁngel María Zuloaga

Los serviciosLa nueva sociedad recibió las rutas de la ante-

rior, a las que se agregaron las que operaba LADEa Bariloche, la ruta permanente a Mar del Plata yalgunos enlaces patagónicos adicionales (vermapa). El traspaso de la operación a la nuevaempresa se hizo el 1º de agosto de 1947. A pesarde que la empresa tenía un monopolio legal parala explotación de estas rutas, LADE siguió volan-do a Bariloche.

La base original estuvo en Pacheco, peropronto se trasladó al Aeroparque, con gran alegríade los pasajeros que evitaban el engorroso viaje alGran Buenos Aires. El mantenimiento se siguióhaciendo en Pacheco, cuyas instalaciones –quesiempre fueron propiedad de SOGAVI– se actua-lizaron por cuenta de la sociedad mixta.

PersonalAeroposta Argentina, en 1947, tenía casi vein-

te años de existencia y una cultura empresariaimportante. Una de las tareas de la nueva empresaconsistió en actualizar esta cultura de acuerdo conla modernidad del momento.

La necesidad de formar nuevas tripulacionesfue un problema, porque en la Argentina habíapocos pilotos civiles y mecánicos aeronáuticosentrenados en aeronaves complejas. La soluciónfue reclutarlos en el sector militar. En ese momen-to se inició un sistema, nunca legalizado, por elque los retirados prematuros de la Fuerza Aérea yla Armada pasaban de modo más o menos auto-

mático a las empresas mixtas, y luego a AerolíneasArgentinas. También se incorporaron argentinosexcombatientes.

Otro tema relacionado con el personal fue lanecesidad de tener un convenio colectivo de traba-jo, una novedad absoluta para las líneas aéreasargentinas. Después de las lógicas consultas, todaslas mixtas firmaron un convenio único con laFederación Argentina del Personal Aeronáutico(FAPA) –integrada por la actual Asociación delPersonal Aeronáutico (APA), el Círculo de Radio-

telegrafistas (CR) y el sindica-to de trabajadores del Aire(STA)–, que entró en vigor(retroactivo) el 1º de marzo de1947.

A los tripulantes se agrega-ron los auxiliares de a bordo,creados en ese momento ycomo ocurría en aquellostiempos, el personal superiorno estaba sindicalizado. Afines de 1948, con una planti-lla de 650 personas y una flotade nueve Douglas DC-3 ope-rativos, la proporción era de72 personas por aeronave.

La flotaLa sociedad mixta recibió

cinco Junkers operativos,algunos Laté 28 fuera de servi-cio y un Beechcraft 17Staggerwing que se usaba paralos vuelos de inspección. Laadministración resolvió unifi-car todo el servicio en unúnico tipo de avión, comprán-dose cuatro Douglas DC-3 enconfiguración para 21 pasaje-ros, dos para 28, y dos C-47,cargueros puros.

La mayor velocidad de losnuevos equipos produjomodificaciones en los hora-rios, y el cambio más significa-tivo fue que muchos avionesdejaron de pernoctar en elinterior porque podían volveren el día.

Por Arq. Pablo Luciano Potenze.

E

Cuando Aeroposta Argentina era una sociedad mixta

hubo quejas importantes, lo que demostraría queen esa operación el capital salió más o menosindemne. De todos modos, la Sociedad Generalde Aviación mantuvo reclamos que la ComisiónLiquidadora de las Sociedades Mixtas comenzó apagar recién en 1959.

Aeroposta dejó en Aerolíneas dos elementosfundamentales. El primero fue el esquema decolores de los aviones, que estuvo basado en lapresentación de las máquinas de la empresa pata-gónica, y el segundo fue la persona de Dirk Wesselvan Leyden, un antiguo piloto de la empresa quefue el primer jefe de la compañía, como gerentegeneral desde diciembre de 1949 y luego comoadministrador general, hasta enero de 1954.Aerolíneas Argentinas, además, se apropió de lahistoria de Aeroposta Argentina y, en sus primerosaños, siempre se presentó como continuacióndirecta de aquélla.

La Sociedad General de Aviación se transfor-mó en una sociedad inversora, que tenía una par-

ticipación en Aeroposta Argentina y era propieta-ria de varios aeropuertos que, a partir de entonces,mejoró y alquiló a su participada AeropostaArgentina y años después a Aerolíneas Argentinas.La relación con esta última, que siempre se atrasa-ba en los pagos, fue bastante complicada.

El aeropuerto de Pacheco dejó de funcionaralrededor de 1949 y, en 1953, se tomó la decisiónde fraccionarlo en dos sectores, uno de veintinue-

ve hectáreas, dondeestaban los hangares ylas instalaciones aero-náuticas, que no setocó y se destinó a usoindustrial, y otro, de 68hectáreas, que se urba-nizó, con calles y otrasinfraestructuras, divi-diéndose en 1.504 lotesque, siguiendo la usan-za de la época, se rema-taron. El conjunto sedenominó “Barrio Par-que El Embrujo”, unhomenaje secreto aEmbrujo, uno de losprimeros padrillos delas haras El Paraíso, unnegocio que ErnestoPueyrredón había ini-ciado unos años atrás.

BibliografíaA E R O P O S T A

ARGENTINA SA,Memorias y Balances,1941 y siguientes.

A R T I C O ,DANTE LEONAR-DO, Yo, piloto,Córdoba, Edición delautor, 2005.

B O U S Q U E T ,AUGUSTO VÍC-TOR, La AeropostaArgentina y el correo

Los talleresLa sociedad mixta aprovechó los talleres de la

sociedad anónima, ubicados en el aeropuerto dePacheco, que se adaptaron para la nueva flota deDouglas DC-3, muy distintos de los aviones ale-manes. Entre otras cosas, debió pasarse de la cali-bración en milímetros a las pulgadas.

Los resultadosLa aparición de la sociedad mixta y las inver-

siones que la acompañaron significaron un creci-miento muy importante de la actividad empresa-ria, que pasó de realizar 385 vuelos en once mesesde 1946, a 832 en el mismo período del añosiguiente. Los pasajeros evolucionaron de 8.312 a14.773 (78%), y los ingresos pasaron de2.082.663 pesos a 3.574.280 (72%). Los gastos lohicieron en una proporción mayor, ya que pasa-ron de 3.070.614 pesos a 7.556.260 (146%). Eldetalle de los resultados económicos de la empresase ve en el cuadro.

Y la producción fue la siguiente:

Aerolíneas ArgentinasEl 3 de mayo de 1949 el Poder Ejecutivo deci-

dió terminar con el régimen de las sociedades mix-tas, integrando a todas ellas en una única organi-zación estatal que adoptaría su forma definitiva endiciembre de 1950 con la creación de AerolíneasArgentinas. Las acciones del capital privado fue-ron rescatadas a la par, más los intereses devenga-dos por las garantías pactadas y, en general, no

Rutas operadas y proyectadas por la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina.

El símbolo de Aeroposta Argentina, desde los tiempos de los franceses, estaba formado por una flecha con alas que llevaba un sobre lacrado.Sobre esta idea hubo muchas versiones, algunas sin el sobre. Aquí se ven tres ejemplos. El primero dibujo es de alrededor de 1930 el segundode 1945 y el distintivo de ojal corresponde a la Sociedad Mixta.

La publicidad de Aeroposta en los diarios, siempre, pecó de poco atractiva, y el tema recurrente de la mismafueron los horarios. Este aviso de los últimos tiempos, publicado en Democracia el 7 de enero de 1949 es unbuen ejemplo de esto, ni siquiera tiene el isotipo de la empresa.

Pasajeros

14.77340.952

Ejercicio

19471948

Correspon-dencia (kg)

31.73945.592

Aeropaque-tes (kg)

40.20063.299

Total carga ycorreo (kg)

124.271400.605

Kilómetrosrecorridos

1.393.8183.148.730

Carga (kg)

52.332291.714

Ingresostotales

3.574.2808.152.857

Ejercicio

19471948

Egresos deexplotación

5.461.16510.645.010

Egresostotales

7.788.01414.645.118

Resultadosfinales

-4.213.734-6.492.261

Ingresos deexplotación

3.507.0628.031.681

Resultados deexplotación

-1.954.103-2.613.329

(cont. p. 21)



aéreo, Buenos Aires, Sociedad Argentina deAerofilatelia, 1992.

BULLRICH EDUARDO J., Régimen yorganización de la aeronáutica civil, Buenos Aires,Imprenta del Congreso Nacional, 1938.

DE-MATTEIS, LORENA M. A., La cons-trucción de una conciencia aeronáutica en lasociedad: la revista Aeroposta entre 1938 y 1942,Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur-CONICET, 2011.

GONZÁLEZ AYBAR LUIS, Vida deAntoine de Saint-Exupéry, Buenos Aires, Centrode Estudios Históricos Aerocomerciales, 1981.

LURO CAMBACÉRÈS, RUFINO A.,Huellas en el cielo austral, Buenos Aires, El Ate-neo, 1945.

LURO CAMBACÉRÈS, RUFINO A.Rumbo 180, Buenos Aires, La Facultad, 1942.

POTENZE, PABLO LUCIANO, AviaciónComercial Argentina, 1945‑1980, Buenos Aires,El Cronista Comercial, 1987.

SAINT EXUPÉRY, ANTOINE DE, Vuelonocturno, Barcelona, Plaza y Janés Editores,1960.

SAINT EXUPÉRY, CONSUELO (néeSUCIN), Memorias de la rosa, Barcelona,Ediciones B S.A., 2000.

SOCIEDAD GENERAL DE AVIACIÓN,Memorias y Balances, 1946 y siguientes.

SOCIEDAD MIXTA AEROPOSTAARGENTINA, Memorias y Balances, 1947 y1948.

Diarios de la época, La Nación, La Prensa,Democracia.

Revistas de la época, Aero Mundial, Aeroposta,Argentina Aérea.

Lo que no fue. Aeroposta inició conversaciones con Martin para comprar aviones 2-0-2, pero éstas abortaron, al tiempo que el avión debióser rediseñado luego de que un accidente, en 1948, mostrara serios defectos de base. Ésta imagen fue distribuida por el fabricante, y publicadaen la revista Argentina Aérea, en enero de 1946.

(viene de p. 20)



Cerezas a China

El pasado 24 de enero, Aerolíneas Argentinas llevóen su bodega el primer envío de cerezas argenti-nas frescas a la República Popular China por víaaérea. De esta manera, se materializa el acuerdofirmado entre ambas naciones en diciembre pasa-do, en el marco del G20. El volumen del negociode cargas internacional de la empresa creció un33% entre 2015 y 2018, mientras que el conjuntodel negocio de cargas lo hizo un 23%. Los ingre-sos del rubro aumentaron un 27% en el mismoperíodo.Por otro lado, es importante mencionar la estrate-gia que desarrolla la compañía para incrementarsus ingresos a través del negocio de cargas. Conla incorporación de nueva tecnología, apuntandoal mercado de comercio electrónico, AerolíneasArgentinas busca triplicar el transporte de peque-ños paquetes, y apuesta a facturar 24 millones dedólares anuales en ese rubro para el año 2021.Actualmente, Aerolíneas factura 8 millones dedólares anuales en este tipo de carga, que suma 7toneladas por año. Para incrementar la carga de paquetes pequeñosAerolíneas firmó hace pocos días un convenio conla firma SmartKargo, que ayudará a incorporartecnología que mejorará el despacho y entrega depaquetes en 24 horas puerta a puerta en todo elpaís. El acuerdo implica una inversión de 5 millo-nes de dólares en la contratación de la tecnologíaque permitirá desarrollar una aplicación que sepueda usar desde el teléfono del cliente, a travésde la cual se despachen paquetes puerta a puerta.La recogida del paquete y la entrega a domiciliocorrerá por cuenta de la red de JetPaq, otraempresa del Grupo Aerolíneas, que tiene repre-sentantes exclusivos en 32 localidades del país.Esa red se potenciará con el nuevo negocio, lomismo que la utilización de las bodegas de losaviones de cabotaje, mercado al que apunta eldesarrollo.

El mercado chileno tiene atractivoSegún la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil(DGAC), un total de ocho aerolíneas realizan trámi-tes para operar en el país trasandino.7Desde hace tiempo el mercado aéreo de transpor-te de personas y de carga de Chile ha tenido unimportante crecimiento. Gracias a su política decielos abiertos ingresaron en el país nuevas aero-líneas que compiten duramente para ganar cuotasde mercado.

La apertura también ha producido un aumento delas exportaciones, mientras que el comercio elec-trónico impulsa el medio aéreo para el transportede carga.El secretario general (s) de la Junta AeronáuticaCivil, David Dueñas, destacó que la política de cie-los abiertos es lo que hace hace atractivo al país.Ethiopian Airlines, es una de las interesadas envolar a Chile, hasta ahora opera vuelos entreBuenos Aires y Adís Abeba, Etiopía, vía San Pablo,pero pretende desarrolar el transporte de carga enuna ruta que sería Santiago-Adís Abeba-Beijing.Otra de las interesadas en volar a Chile seríaFlybondi, pero sus planes estarían demorados porrazones de mercado y, según varios analistas,financieras.

La segunda low-cost no para de crecer

Wizz Air crece y anuncia récords de ocupación. Laaerolínea húngara, la segunda low-cost más com-petitiva de Europa, creció 18,3% en diciembre delaño pasado de la mano su expansión en los paísesdel este europeo, con servicios a Bulgaria, Poloniay Rumanía, así como a Reino Unido.Wizz Air afirmó que también volará desde Luton,en Londres, a Salónica, en Grecia; a Catania, enSicilia y a Oporto, en Portugal, con dos nuevosaviones A321 que operarán el próximo verano.

Según los números de IATAes difícil pronosticarSegún la Asociación de Transporte AéreoInternacional (IATA) el crecimiento del trasporteaéreo para 2019 será un 6 % mayor. En ese senti-do se expresó el director general y consejero dele-gado de la entidad internacional, Alexandre deJuniac, quien dijo: “Hay claros signos de que elcrecimiento se está moderando en línea con ladesaceleración de la economía global, pero igualesperamos un aumento de la demanda del 6%”.Medido por regiones a finales del año pasado, fueEuropa la que más aumentó al registrar 9% de cre-cimiento, pero la incertidumbre y el desenlace delBrexit podrían complicar al continente. MientrasEuropa define su situación, la región de Asia-Pacífico le siguió en crecimiento interanual.En cuanto al mercado mundial de carga aérea, lademanda medida en toneladas por kilómetro(FTK), se mantuvo estable durante noviembre de2018, en comparación con el mismo período delaño anterior. Esta fue la tasa de crecimiento máslenta registrada desde marzo de 2016, luego de31 meses consecutivos de incrementos interanua-les. Mientras los números de demanda se mante-nían estables la capacidad de carga medida tam-bién en noviembre del año pasado, aumentaba enun 4,3%.Para el funcionario de IATA la cifra de noviembre es

millones de euros para el desarrollo de su capitalhumano.

En 2019 habrá gran demandade pilotos

La escasez global de pilotos no es nueva. Boeingha proyectado que la industria de la aviación nece-sitará 790.000 nuevos pilotos para el 2037 paraapoyar la creciente demanda.Desde compañías aéreas regionales comoHorizon Air hasta aerolíneas grandes como CathayPacific y la aviación general, demandará pilotosdurante 2019, por lo que los profesionales certifi-cados, entrenados y con suficientes horas devuelo estarán en la parte superior de la lista decontratación.A medida que la oferta de mano de obra piloto hacontinuado reduciéndose en todo el mundo, losmercados regionales que se han basado en granmedida en el reclutamiento de pilotos fuera de suslugares de origen, están buscando cada vez másreclutar, capacitar y desarrollar pilotos de origenlocal. Los programas aspirantes que ingresan sinhoras de vuelo y se capacitan para ser pilotos yprimeros oficial están en franco aumento enmuchos países y para una gran cantidad de aero-líneas.Durante los próximos 20 años, la región de AsiaPacífico liderará el crecimiento mundial de lademanda de pilotos, con un requisito de 261,000pilotos nuevos. Norteamérica requerirá 206,000,Europa 146,000, Oriente Medio 64,000, AméricaLatina 57,000, África 29,000 y Rusia / Asia Central27,000.

decepcionante: “Normalmente, el cuarto trimestrees una temporada alta para la carga aérea. Así queel crecimiento esencialmente plano en noviembrees una gran decepción. Si bien nuestra perspecti-va es de un crecimiento de la demanda del 3,7%en 2019, los riesgos a la baja están aumentando”el ejecutivo estimó que la industria aérea ve conpreocupación las tensiones comerciales.“Necesitamos que los gobiernos se centren enpermitir el crecimiento a través del comercio y nobloquear sus fronteras a través de aranceles puni-tivos”, dijo Juniac.

Lufthansa contrataEl Grupo Lufthansa sumará más de 5.000 trabaja-dores para sus áreas operativas, administrativas yde alta especialización tecnológica. Dentro de losnuevos empleados, 300 serán tripulantes de cabi-

na y 500 pilotos que están preparándose en laAcademia Europea de Vuelo. El Grupo recibió másde 170 mill solicitudes de trabajo durante 2018,según lo informó Bettina Volkens, presidenta deRecursos Humanos en Lufthansa.La empresa estimó que invertirá alrededor de mil

En t re l íneas. . . aéreas

GRAGEAS

África llama la atención

No sólo el masivo desembarco de recursos chinosen África resalta la importancia del continente, yaque en materia de aviación hay interesantes con-trastes y movimientos. Por ejemplo, Ethiopian

Airlines está en plena expansión y todo indicaríaque sus números son positivos. Pero en el otroextremo está South African Airways y KenyaAirways que podrían desaparecer por sus insoste-nibles déficits.En medio de este contraste, Green Africa buscarevolucionar el mercado de la región comprandounos 100 737 MAX y Air Tanzania, empresa en la

que vuela al menos una piloto mujer argentina,crece e incrementa su flota de aviones turbohélicesa aviones B787 Dreamliner y A220, el avión quedesarrolló Bombardier y ahora comercializa y pro-duce Airbus.Algunos medios especializados, señalan que

Zimbabwe Airways es un proyectosin posibilidades concretas, peroprueba que en el Continente Negro,la aviación comercial puja por des-arrollarse.El auge de la aviación va de la manode una aviación general imprescindi-ble que cumplió su rol por muchosaños ya que África era una tierra condifíciles accesos por medios conven-cionales, pero la libertad con la quese operó durante mucho tiempo hoypadece marcos institucionales nomuy eficientes, aunque, es justodecirlo, hay sociedades más evolu-cionadas que otras.El caso de South African Airway,

Kenya Airways, Air Mauritius y RwandAir es resal-tado por medios empresariales y especializados enfinanzas como Bloomberg, que aseguran que esta-rían en conversaciones para establecer una alianzapara enfrentar a la competencia. Algunas compañí-as ya están en alianzas, pero se dice que sería otrotipo de estrategia para hacer frente a su delicadoestado financiero.

5



sprey, un nuevo nombre para laseguridad de la aviación global, pre-sentará un software de análisis de

riesgo en la reunión de expertos en seguridadaeronáutica, AVSEC 2019, que se desarrolla-rá en Miami, del 26 al 29 de febrero.

El producto de Osprey fue diseñado pararesolver la falta de una herramienta de análi-sis de riesgo instantánea y accesible en costos,que permita contar con información de lascondiciones en los espacios aéreos y territo-rios a lo largo de todo el vuelo y en tiemporeal. Esta tecnología está llamada a evitar tra-gedias de aviones que surcan el cielo de zonasdonde tienen lugar conflictos y peligros,como así también alertar sobre el entornoque pueda afectar la navegación.

Osprey utiliza la última tecnología (AI-ML), que analiza información procedente de200.000 recursos de diversos países que segeneran en 60 idiomas, para establecer ten-dencias y comportamientos que podríanocultarse en los reportes convencionales.

Evaluación de riesgosen ruta Nuevas tecnologías aplicadas.

Por primera vez, el análisis de riesgo esentregado directa y visualmente en el softwa-re de planeamiento de vuelo. Marcando uncambio de paradigma en la materia, maximi-zando para operadores aéreos la protecciónde sus pasajeros, tripulaciones y aeronaves, alposibilitar la toma de decisiones operaciona-les más precisas y coadyuvando al control decalidad y cumplimiento de las normas (com-pliance).

Osprey’s software ya es utilizado por pio-neros de la aviación como Virgin Atlantic,EASA, autoridades de aviación civil de variospaíses del mundo, operadores de jets ejecuti-vos, defensa y gobiernos.

Las alertas de seguridad gratuitas, que sonuna gran contribución al informar sobre inci-dentes emergentes que afectaran el ambienteaeronáutico, están disponibles para la indus-tria con sólo registrarse en el sitio web.

Para saber más sobre Osprey FlightSolutions www.ospreyflightsolutions.com

O

Seguinos en twitter@AeromarketAR



Una lucha por producir másEn 2018 Airbus trabajó contra-

rreloj para llegar a la meta de

800 aviones fabricados, menos

de los 1.100 vendidos en 2017.

El último mes del año el fabri-

cante intentó alcanzar los 127

aviones fabricados; en un prin-

cipio Airbus se había propuesto

llegar a los 820 aviones totales,

pero en la publicación de los

resultados del tercer trimestre

rebajó esa cifra.

Para mejorar los números generales Airbus incluiría en las estadísticas las ventas del

A220 (fotoA220-300), que en realidad es el CS100 y el CS300 de Bombardier, rebauti-

zado con un nuevo nombre tras la compra del 50% de su fabricante.

Aunque Airbus se esfuerce, Boeing se coronó como el mayor fabricante del mundo, ya

que al mantener operativas sus plantas en las vacaciones navideñas pudo lograr que se

terminaran las 815 unidades comprometidas.Doble certificación para el A319neo El modelo A319neo

con motores CFM

International LEAP-1A

ha obtenido la doble

certificación tipo de la

FAA (Federal Aviation

Administration) de

EE.UU. y EASA

(European Aviation

Safety Agency) que se

suma a las ya certifica-

das versiones de los

A320neo y A321neo

con el mismo motor.

La certificación es el paso final de un largo programa de pruebas intensivo que comenzó

en marzo del año pasado y acumuló más de 500 horas de vuelo. El A319neo con moto-

res LEAP-1A es la quinta variante de fuselaje y motor de la familia NEO que se certifica

en los últimos tres años. Su certificación alcanza también a la variante ACJ319neo

(Airbus Corporate Jet) que entrará en servicio a mitad de año.

El A319neo es el miembro más pequeño de la línea de productos del A320neo de

Airbus. Este avión tiene capacidad para 140 pasajeros en dos clases o hasta 160 en un

diseño de alta densidad con un alcance de hasta 3.750 NM, mientras que su impresio-

nante rendimiento de despegue le permite operar incluso desde los aeropuertos más

desafiantes y remotos. En el caso del ACJ319neo ejecutivo de 8 pasajeros, puede volar

6750 NM o 15 horas lo que permite al avión alcanzar ciudades muy distantes sin realizar

una escala.

La familia A320neo ofrece una opción de motores de nueva generación (el PurePower

PW1100G de Pratt & Whitney y el LEAP-1A de CFM International), así como la incorpo-

ración de los grandes dispositivos de “Sharklet” que optimizan el consumo de combus-

tible.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Emirates firma la paz con Rolls-Royce Emirates y Rolls-Royce cerrarían un acuer-

do para que el fabricante británico sea el

proveedor de motores para los nuevos

A380 que la aerolínea de Doha ordenó a

Airbus.

Se trata de un pedido de 36 aviones (entre

20 pedidos en firme y 16 opcionales) por

un valor de 14.000 millones de euros. Con

esta compra, Emirates se convierte en el

virtual salvavidas para el programa del

A380, modelo que no alcanzó el esperado

éxito comercial que preveía Airbus.

Las conversaciones se habían estancado

por el precio de las turbinas Roll Royce y

su consumo, pero parece que el fabrican-

te hará un gran esfuerzo por acercase a

los deseos de la poderosa línea aérea de

Medio Oriente.

Embraer y Boeing celebran la aprobación

El gobierno brasileño aprobó el acuerdo de colaboración estratégica entre Embraer y

Boeing, que busca posicionar a ambas compañías de cara a acelerar su crecimiento en

los mercados aeroespaciales de todo el mundo.

La aprobación gubernamental aceptó los términos de la joint venture que estará com-

puesta de las actividades de aviones comerciales y servicios de Embraer. Boeing tendrá

una participación del 80 por ciento en la nueva compañía, y Embraer mantendrá el res-

tante 20 por ciento.

Las compañías también han firmado las condiciones de otra empresa conjunta para

fomentar y desarrollar nuevos mercados para el avión de transporte multimisión de tama-

ño mediano KC-390. Según los términos de esta nueva propuesta, Embraer tendría una

participación del 51 por ciento de la empresa conjunta y Boeing el 49 por ciento restan-

te.

Una vez que el consejo de administración de Embraer ratifique su aprobación previa,

ambas compañías firmarán los documentos definitivos de la operación. El cierre de la

operación estará sujeto a la aprobación de las autoridades y de los accionistas, además

de las condiciones habituales. Suponiendo que las aprobaciones se consigan sin demo-

ra, el cierre de la operación se prevé para finales de 2019.

Airbus con liderazgo en alas rotativas

En 2018 Airbus Helicopters

entregó 356 helicópteros y

registró unos pedidos bru-

tos de 413 aeronaves de

alas rotativas, números con

el que sostiene su liderazgo

en los mercados civil y

públicos no militares, aun-

que también reforzó su

posición en el mercado mili-

tar gracias a importantes

éxitos en distintas campa-

ñas internacionales. La

compañía registró 148

pedidos de helicópteros

ligeros bimotores de la

familia H135/H145 (foto) y

15 pedidos para el helicóp-

tero de nueva generación H160. Al final del año pasado, la cartera global de pedidos

ascendía a 717 helicópteros.

En 2018, Airbus Helicopters entregó el primero de los 100 H135 para China, en Qingdao,

ciudad en la que una línea de montaje final específica atenderá la creciente demanda de

helicópteros civiles y públicos no militares del mercado chino.

El año pasado también fue un éxito para la familia Super Puma, que demostró su versa-

tilidad al ser seleccionada en campañas militares clave y atrayendo nuevos clientes civiles

con helicópteros H225 reacondicionados que anteriormente operaban en el mercado del

petróleo y el gas. Asimismo, el 2018 también resultó ser un año muy positivo para el

NH90, con un contrato por 28 unidades de la parte de Qatar y la ampliación de pedido

de España de 23 unidades adicionales.

En 2018 se alcanzaron importantes hitos en varios programas, como por ejemplo el

arranque y las pruebas en tierra de CityAirbus, el demostrador tecnológico de despegue

y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL, por sus siglas en inglés), cuyo vuelo inaugural está

previsto para principios de 2019. El primer H160 de serie también comenzó los ensayos

en vuelo en 2018, así como el demostrador del sistema aéreo no tripulado VSR700, que

realizó sus primeros vuelos sin tripulación a finales de año.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

Boeing domina el mercadoEl gigante estadounidense Boeing alcanzó un récord de producción al entregar 806 avio-

nes (aunque inferior a la cifra de entre 810 y 815 prevista), de los cuales 69 se entregaron

en diciembre, mes en el que recibió además 218 nuevos pedidos de aeronaves, gracias

a la renovada confianza en el modelo 737MAX.

Boeing recibió 893 encargos por valor de 143.000 millones de dólares, según el precio

actual del catálogo del fabricante.

Con estos datos, el constructor estadounidense proyecta cómodamente una producción

que sumada a los pedidos ya formalizados y pendientes de entrega le asegura continui-

dad por siete años de fabricación.

El nuevo récord del programa 737, elevar la producción mensual hasta 52 aviones al

mes. Casi la mitad de las entregas del 737 fueron de la familia MAX, incluyendo la nueva

versión MAX 9.

Mientras esto sucede con la línea 737, Boeing continúa produciendo el 787 Dreamliner

a un gran ritmo ya que cerró el año con 145 entregas.



LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

l pasado miércoles 22 de enero Boeingcompletó el primer vuelo de prueba desu vehículo aéreo eléctrico y autónomo

para pasajeros. El programa Boeing NeXt, que lidera los

esfuerzos en movilidad aérea urbana, fue dise-ñado y desarrollado por Aurora Flight Sciences,una filial de Boeing.

La aeronave es un vehículo eléctrico de des-pegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que seguiráhaciendo pruebas para mejorar la seguridad y lafiabilidad del transporte aéreo autónomo.

El prototipo completó un vuelo controladoque constó de la maniobra de despegue, sus-pensión y estabilización en el aire y aterrizaje enel que se probaron las funciones autónomas delvehículo y los sistemas de control en tierra. Enlos futuros ensayos se probará el vuelo haciadelante y la fase de transición entre los modosde vuelo vertical y el traslado hacia adelante,una transición que suele ser el mayor reto parala ingeniería en cualquier avión de despegue yaterrizaje vertical de alta velocidad.

“En un año, hemos avanzado desde unmero concepto a un prototipo capaz de volar”,comentó Greg Hyslop, Director de Tecnologíade Boeing. “La experiencia y la innovación deBoeing han sido esenciales en el desarrollo de laaviación como la forma de transporte más segu-ra y eficiente del mundo, y seguiremos a la cabe-za con un enfoque seguro, innovador y respon-sable para las nuevas soluciones de movilidad”.

Con un sistema de propulsión eléctrico, elprototipo de vehículo autónomo aéreo estádiseñado para realizar un vuelo autónomo com-pleto, desde el despegue hasta el aterrizaje, dehasta 80 kilómetros. La aeronave tiene una lon-

gitud de 9,14 metros y una anchura de 8,53metros, su célula avanzada integra los sistemasde propulsión y las alas para volar eficientemen-te en suspensión y hacia delante.

El programa “supone toda una revolución,y todo se debe a la autonomía”, declaró JohnLangford, Presidente y Consejero Delegado deAurora Flight Sciences. “La autonomía certifi-cable va a hacer posible la movilidad aérea urba-na silenciosa, limpia y segura”.

El vuelo de prueba es el último hito alcan-zado por Boeing NeXt. La división trabajajunto con las agencias regulatorias y los socioscon el objeto de liderar la introducción respon-sable de un nuevo ecosistema de movilidad ygarantizar un futuro donde los vehículos aéreosautónomos y los pilotados puedan coexistir deforma segura. Además del vehículo autónomoaéreo de pasajeros, el programa de Boeing NeXtincluye un vehículo autónomo de carga com-pletamente eléctrico diseñado para transportarhasta 226,8 kilos de mercancías, y el desarrollode otras plataformas de movilidad urbana,regional y global. El vehículo autónomo decarga completó su primer vuelo en túnel deviento el año pasado y pasará a las pruebas devuelo en cielo abierto este mismo año.

“Boeing estaba presente en el nacimientodel sector de la aviación y, en nuestro segundocentenario, vamos a dar rienda suelta al poten-cial del mercado de movilidad aérea urbana”,afirmó Steve Nordlund, Vicepresidente yDirector General de Boeing NeXt. “Desde laconstrucción de vehículos aéreos hasta la inte-gración del espacio aéreo, abriremos paso alfuturo de la movilidad segura y sin estrés enciudades y regiones de todo el mundo”.

La tecnología Boeing NeXt busca mejorar seguridad de movilidad aérea urbana

E

Primer vuelo del vehículo autónomo de pasajeros de Boeing

El prototipo de Boeing NeXt.. Foto: Boeing.



esulta difícil ser objetivo con un telegra-ma de despido en la mano. Sin embargome propondré el desafío de la objetivi-

dad a pocos días de haber sido desvinculado delCentro de Instrucción, Perfeccionamiento yExperimentación (CIPE), la unidad académicade la Administración Nacional de AviaciónCivil (ANAC).

Resulta materialmente imposible repasaruna historia de sesenta años en el escaso espaciodisponible para esta nota, y no es mi intencióntampoco hacer foco en la línea temporal, sinoen el resultado alcanzado a partir de la sedimen-tación, es decir, la capacidad y el prestigio.

La capacidad del CIPE nos lleva a conside-rar el número de cursos que actualmente tieneactivos, 64 en total, la mayoría de los cuales seencuentran vinculados a la prestación de servi-cios aeroporturarios y de control de tránsitoaéreo. En efecto, el CIPE forma desde cero a loscontroladores radar, expertos en mercancíaspeligrosas, señaleros de aeródromo, operadoresde rampa, jefes de aeródromo con y sin servi-cios de tránsito aéreo, especialistas en seguridadaeroportuaria, etcétera.

El prestigio del CIPE nos lleva a su recono-cimiento social. El organismo fue y es respetadoa nivel regional no sólo por la calidad de susprofesores y cuerpo administrativo, sino por latecnología de la que dispone para llevar adelan-te sus tareas específicas. En efecto, el CIPE nosólo dispone de aulas en los aeropuertos deEzeiza, Comodoro Rivadavia, Resistencia,Córdoba y Mendoza, sino de laboratorios para

Con el telegrama en la manoLa situación en el CIPE. Por Gustavo Marón.

prácticas y hasta un simulador de radar paraque los futuros controladores ensayen y se cali-fique en sus respectivas incumbencias.

Bajo la conducción de los Dres. HernánGómez y Mara DiLoreto (por sólo citar a susúltimos referentes) el CIPE alcanzó un orden yun ritmo de trabajo dignos de todo elogio, conefectiva presencia en nuestro vasto territorio yacreditada capacidad de formación de recursosde alta calidad profesional.

Fui convocado a integrar el equipo docentedel CIPE hace cinco años y en 2017 el entoncesAdministrador de la ANAC, Ing. Juan PedroIrigoin, me solicitó que organizara y certificarasu Delegación Mendoza bajo las nuevas reglasprevistas en la Parte 141 de las RegulacionesArgentinas de Aviación Civil. Lo hice (delmismo modo en que otros profesionales lohicieron en Córdoba, Chaco y Chubut), de esaforma, se logró acercar el servicio educativo aregiones alejadas de Buenos Aires, donde histó-ricamente se venían impartiendo todos los cur-sos. Merced a un acuerdo con el Ente Nacionalde Comunicaciones (ENACOM), las delega-ciones del CIPE en el interior del país comen-zaron a dictar los cursos de operador radiotele-fonista restringido para la obtención del certifi-cado de competencia homónimo.

El 9 de enero de 2019 la Dirección dePersonal de la ANAC dispuso mi desvincula-ción del CIPE, como la de otros varios contra-tados afectados al Proyecto ARG/07/803 de laOrganización de Aviación Civil Internacional(OACI). Fue el resultado de una auditoría con-

dando de aviación general (empezando por sususuarios).

Lejos de recortar el CIPE (y juro solemne-mente que no sangro por la herida) lo quedebería haber hecho la ANAC es potenciarlo yfortalecerlo para expandir sus capacidades haciahorizontes y nuevas actividades. A modo deejemplo, hace años que la ANAC debería haberabsorbido al Instituto Nacional de AviaciónCivil (INAC), que inexplicablemente continúabajo la esfera de la Fuerza Aérea Argentina pesea la escisión organizativa que significaron losDecretos creadores de la ANAC como Autori-dad Aeronáutica Nacional.

Tenemos así que nuestro país, además decontar con cinco agencias federales con compe-tencia aeronáutica directa, atomizadas y bajo nin-gún concepto integradas, tiene además dos orga-nizaciones aeronáuticas estatales formadoras depersonal aeronáutico (el CIPE y el INAC), lasegunda de las cuales permanece inserta en unorganigrama militar, siendo que su razón de ser eseminentemente civil. El INAC merece un monu-mento equivalente al del CIPE y sus profesionaleshan sido históricamente tan buenos como los deaquel, pero en un país quebrado donde se repitena diario las palabras “austeridad”, “racionalidad”y “cambio” no puede permitirse un incordio tangrosero como el que comento.

Concluyo así esta nota, que ha pretendidoser objetiva, deseándole al CIPE lo mejor en losnuevos tiempos que le esperan. Por mi parte,estaré siempre a mano donde un aula y unapizarra me requieran.

vocada por el actual Administrador de laANAC, Dr. Tomás Insausti, la que evidente-mente buscó más un recorte presupuestario quela refuncionalización de la unidad académica dela que fui despedido. La notificación me sor-prendió, pero no por el distracto en sí (dada miprofesión liberal de abogado estoy acostumbra-do a la itinerancia) sino por el desenfoque queobjetivamente significaba y obviamente tras-cendía a mi persona.

Porque en una estructura como la ANAC,cuyo personal se encuentra tan necesitado decapacitaciones y actualizaciones, lo último quedebe hacerse es debilitar al sector académico. LaANAC importante, la que verdaderamente nosdebe desvelar, no es tanto la actual (transida decuestionamientos y pujas políticas sindicales)sino la futura, que visiblemente se encontraráenfrentada a enormes desafíos, por ejemplo, losderivados de su propia desintegración comoAutoridad Aeronáutica.

En efecto, y como he tenido ocasión deexplicar en otras notas publicadas en Aeromar-ket, desde 1998 la Autoridad Aeronáutica vienepadeciendo un proceso de atomización (acele-rado a partir de 2007) a consecuencia del cualhoy tenemos cinco agencias federales (ANAC,JIAAC, EANA, ORSNA, PSA) donde anteshabía una sola. Los recursos humanos de todasestas organizaciones deben ser formados demanera uniforme, con una misma doctrina yuna misma filosofía operacional, a riesgo dedemoler desde los cimientos lo que se ha cons-truido en lo que va de la llamada “Revoluciónde los aviones” y destrozar lo poco que va que-

R



Se buscan inversorespara proyecto derestauración de

helicóptero Bell 206B.

Interesante renta.

[email protected]


Siemens avanza con sus investigacioneseléctricas en aviación

El año pasado, aterrizó en el aeródromo deMatkópuszta en Hungría, el primer avión híbridoque desarrolló Siemens: el Magnus eFusion. Laaeronave estaba equipada con un motor eléctricoSiemens SP55D y un motor FlyEco Diesel. La pruebadel sistema completo de propulsión, que incluyeun nuevo generador, inversores y sistemas de con-trol, fue parte del programa de desarrollo de

Siemens eAircraft para evaluar la aplicación de sis-temas híbridos eléctricos para aeronaves.Siemens cuenta con una larga experiencia en cola-boración con Airbus y otros socios que buscan avan-zar en el campo de la electrificación de la aviación. La empresa tecnológica europea ha tenido logrossignificativos, como lograr que su motor de sólo 50kilogramos, ofreciera una producción continua deaproximadamente 260 kilovatios, es decir, unas

cinco veces más que los sistemas de propulsióncomparables. Ahora Siemens alcanzó, gracias a su sencillo y silen-cioso motor eléctrico SP260D, un logro inmensoporque representa reducciones importantes decostos, partes móviles y una mayor capacidad de labatería, lo cual es un avance importantísimo parala aviación eléctrica y una concreta mejora en laconfiabilidad. Siemens es uno de los líderes en el mercado en tec-nología eléctrica para aviones. La compañía tam-

bién ha desarrollado una gama de innovacionesque podrían impulsar prácticamente todo el mer-cado de la aviación general ligera. El nuevo motor SP260D, uno de los más potentes yde menor peso que se hayan construido, tiene unapotencia de 350 caballos de fuerza equivalentes ypromete ser revolucionario ya que permitirá que,por ejemplo, una escuela de vuelo tenga un costode alrededor de 10 dólares la hora.

III

El Magnus eFusion de Siemens con el desarrolo del pequeño inversor de alta densidad de potencia que desarrolló el gigante tecnológicopara aeronaves eléctricas e híbridas. (Foto: Siemens)



a transcurrido mucho tiempo desdela certificación del primer Petrel912i, allá por 2008. A la fecha se

han fabricado 16 aviones que surcan el cieloargentino, y dos más están en línea de pro-ducción. Los petreles acumulan más de12.000 horas de vuelo en sus células. ElPetrel tiene un excelente registro de seguri-dad operacional y al día de la fecha no regis-tra ningún accidente o incidente denunciadooficialmente por fallas de diseño o fabrica-ción.

Los fabricantes actuales del Petrel afir-man que la producción del avión continúagracias a escuelas de vuelo y aeroclubes queconfían en la industria aeronáutica argenti-na. En 2018 el fabricante logró la aproba-ción definitiva de la ANAC, bajo normas

internacionales, del modelo 912 Light SportAircraft –avión deportivo liviano– que, equi-pado con un motor Rotax de 100 HP y avió-nica de última generación Dynon o Garmin,es el primer LSA diseñado y fabricado enArgentina en toda nuestra historia.

Mejoras

El avión Petrel 912i VLA –Block 2–tiene interesantes mejoras que le permitenaumentar sus capacidades operativas a lanueva cabina que incorpora aviónica de últi-ma generación, pantallas Garmin G5, panelGNC255A, luces de tablero y luces de nave-gación y aterrizaje LED, entre otros avancestecnológicos. Por otro lado, el modelo LSAvendrá equipado con pantallas Dynon oGarmin de 10 pulgadas. Además, el Petrel912 tiene la posibilidad de incorporar siste-mas de Ascent Vision y Persistent Systemsque le permitirían realizar tareas de seguridadcon tecnología de vanguardia. Por último,cabe destacar la asociación de Petrel S.A. conVulcanair (ex Partenavia), empresa de la queel fabricante argentino es representanteexclusivo de los aviones de 4 a 11 plazas queserán ensamblados en la Argentina.

El Petrel 912iProyecto Petrel S.A. presenta nuevos modelos y alianza estratégica con

Vulcanair, Ascent Vision y Persistent Systems.

El Petrel económico, seguro y resistente

Las mejoras y nuevos modelos de Petrel,ofrecen mayores capacidades de vuelo sindejar de lado las características que le sonreconocidas como un valor. Su motor, elconfiable Rotax 912i de 80 HP, con un con-sumo promedio de nafta súper de 13 l/h,como el nombrado de 100 hp, cuyo consu-mo es de 17 l/h, tienen TBO de 2.000 hs. einspecciones cada 100 hs., lo que implicacostos acotados de mantenimiento, bajo con-sumo de combustible de menor precio y dis-ponible en cualquier estación de servicio, quelleva el costo de la hora de vuelo a 40/45dólares en el modelo de 80 HP y a 45/50dólares en el de 100 HP.

Según Petrel, sus VLA y LSA, son losaviones nuevos más económicos del mercado

ya que la inversión sería un 50% menor quela de cualquier avión importado en sus seg-mentos.

La estructura de caño de acero molibde-no 4130, fabricados aquí por Tenaris, siguelos controles de las normas CS/EASA yJAR/FAA. El tren de aterrizaje del avión, deacero macizo 4340, es extremadamente resis-tente para el trajín de la instrucción de pilo-tos y las condiciones de pistas de aterrizajeque no siempre están en las mejores condi-ciones.

La estructura de caños de acero recubiertacon Dacron y carenados de materiales com-puestos han demostrado ser de fácil repara-ción y mantenimiento. Esto se ve evidencia-do en que luego de décadas hay miles deaviones volando en todo el mundo que sefabrican con el mismo sistema. El costo dereparar un avión de caños y Dacron es sensi-blemente inferior a un avión de monocascode aluminio. Según Petrel, el mantenimientoy la reparación es lo que se priorizó para evi-tar que el avión esté parado meses en un han-gar sin poder volar y para evitar demoras enla recepción de repuestos del exterior que nosiempre se reciben rápidamente.

H

Petrel 912i VLA Block 1. Uno de los cinco Petreles de Skymaster S.A. Foto: Proyecto Petrel S.A.

VENDE

Contenido de taller dereparación de motores

aeronáuticos.

Se reciben ofertasEN BLOCK o POR PARTES

Comunicarse por teléfono al(011) 4741-2273 / 2372

o celular(011) 15 52 57 26 58

de lunes a viernes de 10 a 18.

(cont. p. 29)



a

y

a

(viene de p. 28) En Petrel aseguran que un claroejemplo de las prestaciones del avión y los ser-vicios es la empresa SkyMasters S.R.L., quecon cinco Petrel 912i VLA Block 1, vuelaentre 90 y 190 horas por mes por avión, segúnla época del año y la meteorología. Y un datono menor: la fábrica Petrel de 10.000 m2, estábien ubicada en Gowland, Mercedes,Provincia de Buenos Aires, y cuenta con certi-ficación S.I.P.A. (Sistema de Inspección deProducción Aprobada) de la ANAC y cumpli-menta la RAAC 21 Sub parte F.

Nueva cabina, nueva aviónica

Recientemente, se fabricó el primer Petrel

912i VLA Block 2 con matrícula LV-ITP,uno de los 4 aviones adquiridos por la escue-la de vuelo Flyingtime, de Rosario, que poseeun diseño de cabina nuevo con dos pantallasde cristal Garmin G5 con baterías de back uppara 4 horas, panel de audio GNC255(VHF/VOR/ILS) y luz de tablero con dim-mer que le permite realizar vuelos VFR noc-turnos, navegación y práctica de aproxima-ciones con instrumental VOR/ILS.

El 70% de los componentes de Petrel sonindustria nacional, sólo se importan elmotor, la aviónica, el instrumental y algunaspartes menores, pero Petrel y sus proveedoresestán empeñados en desarrollar más la indus-tria aeronáutica local.

Vulcanair y Petrel

En el 2018 surgió la posibilidad deensamblar los aviones del fabricante italianoVULCANAIR www.vulcanair.com en lafábrica de Gowland, donde la firma poseeinstalaciones adecuadas. Entre los productosde Vulcanair que se destacan está el cuatri-plaza V1.0 que posee las mismas característi-cas de vuelo de su competidor directo, elCessna 172, pero con un precio sensible-mente inferior. La estructura de este avión es

una combinación de tubos de acero soldados(como el Petrel) de forma reticulada acopladacon recubrimiento de aluminio en el ala,cono de cola y empenaje. El modelo estándarviene con un motor Lycoming IO-360-M1A, con capacidad de operar con AvGas ocombustible alternativo.

El paquete estándar de aviónica es elGarmin G500 acoplado con un GTN650 yel sistema de monitoreo de motor digital JPI.La versión opcional full IFR está disponible.

También se podrá ensamblaren la planta de Petrel los mode-los de 6 asientos P68 TCObserver 2 y el avión de 11 pla-zas bi turbo-hélice A-Viator.Ambos modelos poseen tecnolo-gía de punta y se respaldan porla operatividad de los 500 avio-nes P68 que vuelan por elmundo. De esta forma Petrelpodrá ofrecer una mayor gamade aeronaves para diferentes usosy clientes.

CONTACTO:

[email protected]@aerotoba.com Cel: 5492615538643.Técnica: Ing. Mec. Aer. BernabeVidal [email protected]: 5492324693485

Vulcanair V1.0 cuatriplaza con motor 180 hp Lycoming IO-360-M1A. Foto: Vulcanair

El moderno cockpit del Petrel 912i VLA Block 2. Foto: ProyectoPetrel S.A.



LIC. VIVIANA FERNANDEZP s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdmin. y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectual Nro. RL-2018-47999126-APN-DNAFFMJ

Año XXVIII - Nro. 232Febrero 2019Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion de INTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Quienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orienta-do a la aviación civil argentina. Desde nuestros orígenes promovimos unaaviación administrada por autoridades civiles, en la cual la iniciativa pri-vada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridad operacional,fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado entemas técnicos, información sobre innovación en productos y servicios, elseguimiento de las políticas aeronáuticas nacionales e internacionales yla evaluación de las grandes tendencias en el sector.

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y nonecesariamente está de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Color-Efe: Paso 192, Avellaneda - Pcia. Bs. As.

TRADUCTORPÚBLICO INGLÉS

Matrícula CTPCBAInglés técnico y aeronáuticoTraduzca sus licencias depiloto del inglés / LicenciasFAA / Libros de vuelo /

Psicofísicos

Cel (011) 15 [email protected]@hotmail.com


Volar es fácilcuando se sabecómo!!!

30 añosde experiencia

Habilitamos un mail para recoger todo tipo de información quecreas debe ser conocida por el público en general y nuestros

lectores aeronáuticos en particular.

Ponla en conocimiento de la gentey haz que los controles funcionen mejor.

[email protected]

SEGUINOS EN TWITTER

Desde 1969 formando los mejoresprofesionales de la aviación

Avellaneda 445 - FloridaA una cuadra de Av. Maipú al 500 y a pasos de la estación ferroviaria.

Tel.Fax (011) 4791-3948 / 9683www.escuelaetap.com

Escuela Técnicade Aviación Profesional



aeromarketadores y ciudadanos que aspiran a hacer una carrera en la aviación, lleva una demora de...

Documents