actualización presentación propuestas capítulo de movilidad del proyecto pot cali 2014 con rtas...

COMPONENTE URBANO

ESTRUCTURA FUNCIONAL

CAPÍTULO IISISTEMA DE MOVILIDAD

Contenido1. Cifras del diagnóstico de movilidad2. Términos para la elaboración de estudios y planes3. Redes peatonales educativas4. Transporte en Bicicleta e intermodalidad5. Puentes para transporte en bicicleta6. El corredor verde7. Carriles preferenciales8. Transporte en zona de ladera9. Plan de logística urbana y de mercancías

Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del diagnóstico de movilidad del PIMU……..

CIFRAS DE DIAGNÓSTICO

CIFRAS DE DIAGNÓSTICO

¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan cifras con rezago de hasta 9 años?

Respuestas a ConcejalesMovilidad

HC Michel Maya: Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del diagnóstico de movilidad del PIMU por qué se presentan cifras de años anteriores en el DTS.

El diagnóstico de movilidad en Santiago de Cali presenta rezagos por falta de recursos. La gran encuesta de movilidad se adelantará por Metro Cali S.A. y es el gran insumo del proyecto. Este proceso licitatorio ha tomado varios meses para su llevarse a cabo.

HC Michel Maya: ¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan cifras con rezago de hasta 9 años?

Se actualizarán los datos estadísticos de acuerdo a la información secundaria existente. Se acoge la recomendación.

• HC Michel Maya: La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años, es decir, quedan para el gobierno que viene…..

El objetivo es culminar los estudios prioritarios durante esta administración.

Artículo 199. Definición del Sistema de Movilidad.Parágrafo 1. En un término no mayor a dos (2) años a partir de la entrada en vigencia del presente Acto, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal formulará los planes y complementará los estudios necesarios para llevar a cabo los programas y proyectos del Sistema de Movilidad correspondiente a los resultados de los productos y componentes de las fases de implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU. Los estudios complementarios están descritos en el Decreto 615 de 2008.

Artículo 202. Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales.Parágrafo 4. El Departamento Administrativo de Planeación desarrollará en un plazo no mayor a tres (3) años a partir de la entrada en vigencia del presente Acto los siguientes manuales, estudios y planes dentro del marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU:Plan de Movilidad Peatonal de Santiago de Cali articulado al Plan Maestro de Ciclo-rutas y al Plan Maestro de Espacio Público y Equipamientos.Inventario, actualización, digitalización y codificación de la red existente de andenes y espacios públicos.

TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOSY PLANES

La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años, es decir, quedan para el gobierno que viene…..


• HC Michel Maya: La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años, es decir, quedan para el gobierno que viene…..

El objetivo es culminar los estudios prioritarios durante esta administración.

TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOSY PLANES

PROPONEMOS QUE SE ESTABLEZCA EN EL ARTÍCULO 521 QUE NO SOLO SE PRESENTE UN INFORME ANUAL DE AVANCE DEL POT SINO QUE TAL COMO SUCEDE EN OTRAS CIUDADES, ANUALMENTE LAS DEPENDENCIAS ENCARGADAS DE LOS PLANES MAESTROS Y PARA EL CASO DE CALI, PLANES ESPECIALES, PRESENTEN UN INFORME DE AVANCES COMO DE APREMIOS U OBSTÁCULOS TANTO EN SU FASE DE FORMULACIÓN COMO DE IMPLEMENTACIÓN.


• HC Michel Maya: Proponemos que se establezca en el Artículo 521 que no solo se presente un informe anual de avance del POT sino que tal como sucede en otras ciudades, anualmente las

dependencias encargadas de los planes maestros y para el caso de Cali, planes especiales, presenten un informe de avances como de apremios u obstáculos tanto en su fase de

formulación como de implementación.

Se acoge la propuesta posterior a una evaluación jurídica.

REDES PEATONALES EDUCATIVAS:

Así como se plantea para la zona universitaria, el Centro e Imbanaco, en el artículo 202 “Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales”, se deben definir en el corto plazo la localización y trazado de las redes peatonales educativas en zonas de alta concentración de Instituciones de educación primaria, básica y media, o en las zonas aledañas de colegios con alto número de escolares, que permitan dar prioridad a las inversiones de infraestructura para la pacificación del tráfico mejorando la seguridad vial.


• HC Michel Maya: Así como se plantea para la zona universitaria, el Centro e Imbanaco, en el artículo 202 “Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales”, se deben definir en el

corto plazo la localización y trazado de las redes peatonales educativas en zonas de alta concentración de Instituciones de educación primaria, básica y media, o en las zonas aledañas

de colegios con alto número de escolares, que permitan dar prioridad a las inversiones de infraestructura para la pacificación del tráfico mejorando la seguridad vial.

Se acogerá la propuesta.

TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD“Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de ciclorutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo que significa este concepto”

Mesa de movilidad no Motorizada de Cali

“lo que debe buscarse es que se incremente el porcentaje de viajes y el número de kilómetros viajados en bicicleta, para ello es indispensable que las redes de ciclorutas se conecten directamente (no solamente) con las estaciones del transporte público (MIO), (sino también con) las zonas escolares: universidades, colegios y otros centros educativos, las áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el cetro de Cali), áreas recreativas (ej: parques) y otros centros de mayor actividad comunitaria”

TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD

Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta. Parágrafo 3. Los ciclo-parqueaderos y los puntos de servicio al ciclista se desarrollarán preferentemente en los terminales del sistema MIO y en estaciones con altos flujos de viajes.

Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de

Servicio al ciclista también se establezcan en las centralidades de la ciudad como el centro o la zona universitaria.


• HC Michel Maya: “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de ciclo-rutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo

que significa este concepto”.

Se acoge la propuesta de incluir ciclo-parqueaderos y Estaciones de Bicicletas en Centralidades y Grandes Equipamientos. Ej. CAM

La red de ciclo-rutas contempla ejes de largo alacance.•124,3 km construidas a corto Plazo•108,5 km construidas a mediano Plazo•110,3 km construidas a Largo Plazo•80% Estaciones del MIO con ciclo-parqueaderos en funcionamiento•1 Programas de promoción de la bicicleta

La Construcción de todos los tramos necesarios para la articulación de este modo de transporte con el SITM MIO es un plan complementario que ejecuta Metro Cali S.A.

No obstante la propuesta también articula centralidades y nodos de equipamientos, aparte de exigir estacionamientos de bicicletas en centros comerciales y otros usos.


• HC Michel Maya: “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de ciclo-rutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo

que significa este concepto”.“Lo que debe buscarse es que se incremente el porcentaje de viajes y el número de

kilómetros viajados en bicicleta, para ello es indispensable que las redes de ciclo-rutas se conecten directamente (no solamente) con las estaciones del transporte público

(MIO), (sino también con) las zonas escolares: universidades, colegios y otros centros educativos, las áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el cetro de Cali),

áreas recreativas (ej: parques) y otros centros de mayor actividad comunitaria”

Se acoge la propuesta y se hará la aclaración en la corrección del Articulado, Fichas y DTS.

• HC Michel Maya: Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de Servicio al ciclista también se establezcan en las centralidades de la ciudad como el centro o la zona universitaria.

PUENTES PARA TRANSPORTE EN BICICLETASArtículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta.Parágrafo 5. El trazado de la infraestructura para el tráfico en bicicleta debe ser continuo tanto vertical como horizontalmente. No se permite que el trazado y diseño definitivo de las ciclo-rutas se realice por puentes peatonales.

Pero si se deben hacer puentes con carril segregado para peatones y ciclistas o exclusivos para ciclistas donde sea necesarios para garantizar la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta.

Puente con carriles segregados para ciclistas y peatones en la Av. 26 en Bogotá

Puente con carril exclusivo para ciclistas en elParque regional La Florida en Cundinamarca


•HC Michel Maya: Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta.•Parágrafo 5. El trazado de la infraestructura para el tráfico en bicicleta debe ser continuo tanto vertical como horizontalmente. No se permite que el trazado y diseño definitivo de las ciclo-rutas se realice por puentes peatonales.Pero si se deben hacer puentes con carril segregado para peatones y ciclistas o exclusivos para ciclistas donde sea necesarios para garantizar la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta.

El Parágrafo 5 del Artículo 204 se construye para evitar que los diseños de ciclo-rutas sean discontinuos y se realicen por puentes peatonales existentes, inadecuados, sin iluminación, sin ninguna segregación del peatón donde el ciclista se ve obligado a bajarse y cargar el vehículo. En la mayoría de los casos desviando de manera significativa el trazado de la ciclo-ruta.

Ejemplo: Calle 5 con Carrera 70, a pesar de haber espacio disponible, se contempla el trazado de la Calle 5 por el puente peatonal existente para evitar costos.

EL CORREDOR VERDEArtículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO.

1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de la calzada, con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores troncales podrán también desarrollar tecnologías férreas.

2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio s de Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento diez metros (110 m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a lo largo del eje conformado por las calles 23, 25, y 26.

Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que se plantea para esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las necesidades de transporte de pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las necesidades de transporte de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren de carga)


•HC Michel Maya: Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que se plantea para esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las necesidades de transporte de pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las necesidades de transporte de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren de carga).

El corredor verde es el proyecto urbano detonante de integración regional entre los Municipios donde está el corredor férreo. Este proyecto debe estar inscrito entre los proyectos prioritarios del G11, ya que El POT es un marco normativo municipal y no puede desarrollar la propuesta a una escala regional.

1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de la calzada, con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores troncales podrán también desarrollar tecnologías férreas.

2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio s de Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento diez metros (110 m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a lo largo del eje conformado por las calles 23, 25, y 26.

EL CORREDOR VERDEArtículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. El ancho mínimo de los carriles del sistema será: 1. Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a

buses articulado o biarticulados2. Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m)

correspondiente a buses padrones3. Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de

tres metros (3 m) correspondiente a buses tipo alimentador. Aquellos carriles donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al ancho mínimo identificado en el numeral

No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial para los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205), entre los que según informaciones que han dado funcionarios de la Administración, podría estar el corredor verde.


•HC Michel Maya: No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial para los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205), entre los que según informaciones que han dado funcionarios de la Administración, podría estar el corredor verde.

Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. El ancho mínimo de los carriles del sistema será:1.Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a buses articulado o biarticulados2.Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m) correspondiente a buses padrones3.Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de tres metros (3 m) correspondiente a buses tipo alimentador. Aquellos carriles donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al ancho mínimo identificado en el numeral

Los perfiles viales mínimos hacen parte de los anexos del POT y se incluyó el del Corredor Verde.

El proyecto los define como carriles destinados a la circulación de buses de transporte púbico donde se permite la circulación de otros vehículos para girar a la derecha o acceder a predios.

CARRILES PREFERENCIALES

Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO.Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes pretroncales, de acuerdo con las necesidades establecidas por Metro Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá definirse por Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la entrada en vigencia del presente Acto, como parte de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU.


No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como se hizo en Armenia


O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba de implementaren Bogotá.


•HC Michel Maya: El proyecto los define como carriles destinados a la circulación de buses de transporte púbico donde se permite la circulación de otros vehículos para girar a la derecha o acceder a predios. No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como se hizo en Armenia. O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba de implementar en Bogotá.

Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO.Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes pretroncales, de acuerdo con las necesidades establecidas por Metro Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá definirse por Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la entrada en vigencia del presente Acto, como parte de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU.

Las características y diseños definitivos de los carriles preferenciales será resultado de los estudios que lleve a cabo Metro Cali S.A. y deberá contemplar las demandas de operaciones de cargue y descargue de mercancías y las de estacionamientos que garanticen las dinámicas comerciales de la zona.


EJEMPLO DE UN CORREDOR DE BUSES PRETRONCALES EN LA AVENIDA CIUDAD DE CALI CON 1E EN LA COMUNA 6 CON PREPONDERANCIA DE USO COMERCIAL

¿Se hizo algún estudio sobre los potencialesImpactos de esta propuesta?¿Cómo hacer para no afectar las zonas comercialesestablecidas en los potenciales corredores con Carriles preferenciales?


•HC Michel Maya: ¿Se hizo algún estudio sobre los potenciales Impactos de esta propuesta?•¿Cómo hacer para no afectar las zonas comerciales establecidas en los potenciales corredores con Carriles preferenciales?

Se considerará este elemento en el diseño de la propuesta.

Ejemplo de un corredor de buses pretroncales en la avenida ciudad de Cali con 1e en la comuna 6 con preponderancia de uso comercial

TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA

Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO.Parágrafo 2. El subsistema integrado de transporte público, MIO deberá establecer los mecanismos de integración entre los sistemas de transporte público rural (chivas, colectivos, buses y camperos) y el sistema de transporte público urbano.

¿Por qué al transporte en camperos de la zona de ladera se le da el carácter de transporte Público rural, cuando es muy evidente que su uso e impacto es primordialmente urbano?

Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali” “De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2% otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)


HC Michel Maya: Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO.Parágrafo 2. El subsistema integrado de transporte público, MIO deberá establecer los mecanismos de integración entre los sistemas de transporte público rural (chivas, colectivos, buses y camperos) y el sistema de transporte público urbano.¿Por qué al transporte en camperos de la zona de ladera se le da el carácter de transporte Público rural, cuando es muy evidente que su uso e impacto es primordialmente urbano?

No se desconoce el tránsito de camperos en el área urbana, sin embargo, es claro que es un modo de transporte de articulación urbano – rural. No osbtante, se revisará el documento para dar mayor claridad y alcance a la solicitud realizada.

Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali” “De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2% otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)

TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA

¿Cuál es la razónPara que no se proyecte ni siquiera Un estudio para otrasLíneas de MIOCABLEen zonas de laderacon alta densidad dePoblación de las comunas1 y 18?

En Medellín hay 3 líneas, en Manizales se Han construido dos líneas (unaRegional).


•HC Michel Maya: De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos?•Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las propuesta que hizo ésta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se adoptan para Cali.

Se hará la citación de la fuente

•HC Michel Maya: ¿Cuál es la razón para que no se proyecte ni siquiera un estudio para otras líneas de MIOCABLE en zonas de ladera con alta densidad de población de las comunas 1 y 18?

•En Medellín hay 3 líneas, en Manizales se han construido dos líneas (una Regional).

Se acogerá esta propuesta.

Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando

programas para optimizar los flujos del tráfico.2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de

transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la

movilidad.4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de

carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto.

5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.

6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de

caminos cortos”.8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del

municipio compatible con el medio ambiente.9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos

PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS

Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas

para optimizar los flujos del tráfico.2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de

transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la

movilidad.4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de

carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto.


6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos

cortos”.8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del

municipio compatible con el medio ambiente.9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos


Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico.1. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de

mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.2. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad.3. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como

planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto.


5. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).7Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”.1. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio

compatible con el medio ambiente.2. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos

En el Documento Técnico de Soporte no se explica la concepción de “ciudad de caminos cortos” luego ¿cómo se justifica su inclusión?


De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanasPropuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos?


Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para

optimizar los flujos del tráfico.2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de

transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad.4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así

como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto.


6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos

cortos”.8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio

compatible con el medio ambiente.9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos



•HC Michel Maya: De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos?•Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las propuesta que hizo ésta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se adoptan para Cali.

Se hará la citación de la fuente

Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a:

1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico.2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad.4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto.5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”.8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente.9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos




Totalidad de los objetivos extraídos de la política propuesta por la ANDI


Para la implementación de una red de transporte multimodal de carga y logística de distribución de mercancías son muy pocos los estudios que se realizado en Cali. Éstos se han limitado a conteos vehiculares y de observación. En indagaciones preliminares con el Municipio de Cali, con la Regional ANDI Valle del Cauca y ANDI Bogotá, se ha concluido que las principales necesidades problemáticas radican en la “Intermodalidad en la Logística Urbana y la Distribución de Mercancías”, la ciudad presenta dinámicas anómalas en las actividades del transporte de carga y aún más en los despachos y recogidas de la mercancía en las zonas comerciales de la ciudad, en particular en el centro de la ciudad. Entre las múltiples falencias se encuentran la ausencia de encuestas y estudios de tráfico, la ausencia de evaluación de los impactos ambientales relacionados, la ausencia de diseño de las plataformas logísticas e infraestructura para la distribución de mercancías en puntos estratégicos de las ciudades, la ausencia de planes de tráfico de optimización y definición de corredores logísticos que garanticen la eficiencia en el transporte de carga, la poca planeación en usos de suelos, las restricciones de acceso de camiones o camionetas, la infraestructura inadecuada para el cargue y descargue, la separación entre el sector privado y público, el alto crecimiento de las encomiendas y el desconocimiento de las cifras de entrada de mercancías en la ciudad, entre otros.

Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las propuesta que hizo esta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se adoptan para Cali.

JUSTIFICACIÓN DEL PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS EN EL DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE

Inquietudes1. Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el objetivo de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y mercancías” para el POT de Cali era acogerla, nos quedan varias inquietudes:• ¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para

elaborarla? ¿Qué actores se convocaron para construirla? se incluyeron los actores de la ciudad o solamente a la ANDI?

• ¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la fuente de la mayoría de la propuesta era la ANDI?

• ¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las recomendaciones y propuestas de la ANDI con todos sus componentes y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada como quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política original?


HC Michel Maya: Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el objetivo de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y mercancías” para el POT de Cali era acogerla, nos quedan varias inquietudes:•¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para elaborarla? ¿Qué actores se convocaron para construirla? se incluyeron los actores de la ciudad o solamente a la ANDI? •¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la fuente de la mayoría de la propuesta era la ANDI?•¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las recomendaciones y propuestas de la ANDI con todos sus componentes y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada como quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política original?

La ANDI Valle del Cauca, en las reuniones de socialización del POT suministró un soporte técnico para definir unos términos de referencia para la contratación de un estudio de carga y logística urbana. Aún no se ha contratado un estudio y no se ha integrado la totalidad de actores. Se hará claridad sobre la fuente. La ANDI entregó los lineamientos resumidos ya que es en el Plan de Carga que deben desarrollarse como parte del Plan Integral de Movilidad Urbana.

Inquietudes

2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y contextualizada al caso de Santiago de Cali para el manejo logístico del manejo y transporte de mercancías?

3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística y mercancía planteado en el POT a partir de la propuesta de la ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU que al mes de mayo de 2014 llevaba un 20% de avance según presentación de su coordinador?


HC Michel Maya: 2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y contextualizada al caso de Santiago de Cali para el manejo logístico del manejo y transporte de mercancías?

3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística y mercancía planteado en el POT a partir de la propuesta de la ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU que al mes de mayo de 2014 llevaba un 20% de avance según presentación de su coordinador?

El POT propone unos lineamientos Generales para la elaboración “Plan especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” y éste se está desarrollando en el Marco del «Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU» como uno de sus componentes principales.

Se está construyendo un plan de trabajo y un cronograma se ha convocado la academia, empresas (a través de la ANDI) y gobierno para trabajar en equipo.

GRACIAS

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