ACERCAMIENTO A LOS SISTEMAS DE EMBRAGUES

Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos

piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una

de ellas el movimiento de rotación de la otra, y desacoplarlas a

voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el

movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla

siempre intercalado entre un motor mecánico o térmico y el

órgano de utilización, a fin de poder parar este último sin que

deje de funcionar el motor.

Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rápido y

seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor.

Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en

todo el abanico de revoluciones del motor

CLASIFICACIÓN GENERAL:

1. Embragues dentados:

Están caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor

y conducido se logran mediante dos miembros dentados que

giran solidariamente con cada eje, de manera que los dientes de

uno calcen en los huecos del otro.

Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues

de dientes cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz

de transmitir momento, y en consecuencia movimientos en dos

sentidos, mientras que el primero en un solo sentido.

2. Embragues de fricción:

Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión

de movimiento, y en consecuencia de potencia, se logra

mediante el contacto entre dos superficies rugosas, una solidaria

al eje conductor, la otra al conducido.

Existen dos configuraciones comunes en los embragues de

fricción, los embragues de disco y los cónicos, en el primero, las

superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a

sendos anillos circulares y en el segundo, la acción de contacto

entre los ejes conductor y conducido se logra a través de un par

de superficies cónicas rugosas, esta disposición permite

incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto,

con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisión de

momento entre los ejes conductor y conducido.

3. Embragues unidireccionales:

Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento,

y consecuentemente potencia, cuando el eje conductor gira en

un solo sentido. Al invertir el sentido de rotación del eje

conductor, los ejes de la transmisión se comportan como si no

estuvieran acoplados.

4. Embragues centrífugos:

Consiste en un cierto número de zapatas, distribuidas

simétricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo

de guías solidarias al eje conductor, y así de entrar en contacto

con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido.

5. Embragues automáticos:

El automatismo de este tipo de embrague no radica en su

principio de funcionamiento, sino en el sistema de mando, que

es normalmente electromagnético o neumático.

6. Embrague neumático:

Utiliza la depresión creada en el tubo de admisión del motor

debida al descenso del pistón en el cilindro. Esta depresión se

comunica a un cilindro adicional por mediación de una válvula

solidaria del pedal del acelerador, cuando se levanta este último

la válvula se abre y la depresión acciona el mando del embrague,

realizando el desembrague.

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor

puede pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolución que

actualmente están recibiendo los accionamientos del embrague,

existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente

en dos:

1. Sistemas de embragues pilotados por un pedal

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos

variantes básicamente:

Accionamiento mecánico o Accionamiento hidráulico.

• Accionamiento mecánico:

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de

embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus

extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de

embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un

esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague,

deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague,

con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal,

la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en

sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente

retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.

En el sistema de accionamiento del embrague por cable,

encontramos básicamente dos variedades:

Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de

embrague, en posición de reposo, está en constante contacto

con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según

proceda.

Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el

diafragma, en posición de reposo, tienen una separación

denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un

muelle situado en la horquilla del embrague. La separación

guarda, es ajustable por el extremo del cable.

En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está

siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera

automática el juego entre el cojinete de embrague y el

diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o

pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va

gastando el disco, regulan la posición del cable.

• Accionamiento hidráulico:

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague

y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro

emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombín). Están

comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema

funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados

dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa a través de

un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).

Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa

directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo,

éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al

émbolo del cilindro receptor.

El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de

embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una

horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por medio

de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de

dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido,

se desplaza el vástago y acciona la horquilla.

Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el

cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma

pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de

embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho

cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor)

son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor

sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el

cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un

esfuerzo menos para el desembragado.

2. Mecanismos de embrague pilotados electrónicamente

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de

embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de

embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está

encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por

la electrónica o la hidráulica.

• Embragues electromagnéticos:

Están formados por un elemento conductor fijado al volante de

inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento

conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios

con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y

un calculador electrónico, que recibe información de la posición

de la palanca de cambios, del régimen del motor, de la velocidad

del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El

embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable.

En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo

hidráulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la

fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el

cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de

embrague.

Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de

embrague pilotado electrónicamente, es SAAB, el sistema se

denomina SENSONIC.

• Embragues hidráulicos:

Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia

y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre

ambas se sitúa un reactor montado sobre una rueda libre y todo

el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los alabes

helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite.

Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y

accionamientos de un sistema del que depende el

aprovechamiento y transmisión del movimiento del motor a la

caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los

vehículos.