93578879 mtc normas para el proyecto de carreteras 1997

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Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

I CONDICIONES GENERALES

Las condiciones generales de utilizacin, aplicables a estas Normas, son las siguientes :

1.- Las normas que siguen representan los valores lmites que se deben utilizar en losproyectos de carreteras que formen parte de la red nacional de vialidad. No obstante,podrn utilizarse valores fuera de los rangos establecidos, cuando ello seatcnicamente factible y redunde en una apreciable economa en el precio de la obra.

2.- Para utilizar requisitos y condiciones fuera de los rangos establecidos en las presentesNormas, se requerir autorizacin especial por escrito del MTC, previa presentacin delos motivos y su justificacin, debidamente documentada.

3.- En cuanto sean aplicables, se podrn utilizar las siguientes Normas y Especificaciones:

MTC Especificaciones para la construccin de carreteras 1997

MTC Normas de Iluminacin 1972-74MTC Manual Interamericano de Dispositivos para el control del trnsito en calles ycarreteras 1991

MTC Manual de Mantenimiento Vial 1986MTC Normas para los Estudios Geotcnicos de carreteras 1976

Cualquier modificacin de las Normas mencionadas, posterior a la fecha de publicacinindicada, debe ser la aplicable. La lista anterior no es limitativa.

4.- Cuando se presenten casos no contemplados en estas Normas, se podrn utilizar otras,previa aprobacin por parte del MTC.

5.- Antes de proceder al proyecto de una va, debe contarse con su clasificacin, de

acuerdo a estas Normas. En lo posible, todo proyecto debe contemplar la posibilidadde efectuar un proceso de mejoras, acorde con su jerarqua y al crecimiento de lademanda, de manera que ese cambio se pueda realizar sin obstculos previsibles.


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II CLASIFICACION

Las definiciones de los conceptos utilizados en estas Normas, se encuentran en el"Vocabulario Vial" publicado por NORVIAL en 1977.

En la clasificacin de las Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificacin administrativaadoptada por el MTC. Tambin deben tomarse en cuenta sus caractersticas funcionales y sugeometra.

2.1 Clasificacin Administrativa

La Clasificacin administrativa est contenida en la "Nomenclatura y CaractersticasFsicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979). All se establece losiguiente:

TRONCALES

Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexininterregional y la comunicacin internacional. Su simbologa y sealizacin tienenrango nacional.

LOCALES

Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros poblados.Deben poder orientar el trnsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las VasTroncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.

RAMALES

Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de trnsito,orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y sealizacin tienenrango estatal.

SUBRAMALES

Son vas de inters local, que conectan caserios o centros generadores de trnsitoespecificos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarqua. Generalmenteno tienen continuidad. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal y essemejante a los Ramales

2.2 Clasificacin Funcional


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En la Clasificacin Funcional se toman en cuenta las caracteristicas propias de lascorrientes de trnsito. Es la ms utilizada en la planificacin vial de una regin.

ARTERIAL

Va en la que predomina el trnsito de paso.

COLECTORA

Va, cuya funcin predominante es recoger el trnsito generado por el entorno yconducirlo hacia el Sistema Arterial.

LOCAL

Va cuya funcin predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.

2.3 Clasificacin segn su Geometra

AUTOPISTA

Son vas con divisoria fsica contnua entre los sentidos del trnsito y con control totalde accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cadacalzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia . (Hombrillo)

VA EXPRESA

Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que puede tener aperturasocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientosindependientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja deestacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

CARRETERAS

Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada puede tener msde un canal por sentido.

Se recomienda la inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todocuando se prevean volmenes de trnsito considerables.

Es inaceptable la inclusin de un canal central con doble sentido de circulacin.

Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento,contempladas en estas normas.


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III ALCANCE DE UN PROYECTO VIAL

El proyecto de una carretera se realiza por etapas, generalmente en la secuencia que sedescribe a continuacin:

3.1 Justificacin

En esta etapa se analizan todos los factores que permitan justificar la inversin porrealizar. Los principales son los siguientes:

1.- La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto.

2.- La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.

3.- La superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidadexistente.

4.- La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico deldesarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.

5.- Estrategias de Defensa o Soberana Nacional.

6.- Cualquiera otro factor que justifique la inversin.

Todos los factores analizados son importantes. En general es el Estado, a travs desus rganos competentes, quien decide la justificacin de la inversin.

3.2 Seleccin de la ruta.

En esta etapa, los objetivos son los siguientes:

1.- Definir el carcter de la va de acuerdo a lo contemplado en el captulo II de estas

normas.

2.- Identificar el corredor por el cual se va a desarrollar el proyecto, de acuerdo a losplanes previstos en el ordenamiento territorial vigente.

3.- Analizar, entre las varias rutas posibles dentro del corredor seleccionado, lalocalizacin econmica ms ventajosa, en relacin a los aspectos topogrficos,geolgicos, ambientales y de drenaje presentes en la zona. En esta etapatambin debe identificarse la posible interferencia con desarrollos existentes oproyectados y las ventajas o desventajas que las rutas que se analizan, aporten adichos desarrollos.

4.- Identificar los controles de diseo, tales como sitios de puente, poblaciones ydesarrollos agrcolas, entre otros.

5.- Establecer las caractersticas geomtricas esenciales a utilizar en el proyecto,tales como la velocidad de diseo, rango de los radios de curvatura, pendientesmximas y su distribucin a lo largo del proyecto.

6.- Definir la seccin transversal ms adecuada, de acuerdo al nivel de servicioescogido para el ao de diseo y en funcin del volmen del trnsito esperado.


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7.- Identificar los problemas importantes en relacin al drenaje y plantear las posiblessoluciones.

8.- Recomendar las especificaciones y mtodos ms apropiados para la obtencin dela informacin topogrfica necesaria.

9.- Definir el alcance del Levantamiento Geolgico de Superficie y los datosesenciales que este debe aportar.

10.- Definir el alcance del Estudio de Impacto Ambiental necesario, de acuerdo a lascaractersticas del entorno.

11.- Determinar la conveniencia de realizar un estudio preliminar en todo o en parte deltrayecto que se analiza.

12.- Cualquier otro aspecto importante que pueda influir en las caractersticasesenciales del proyecto.

3.3 Estudio PreliminarEl estudio preliminar se debe realizar cuando la complejidad del proyecto no permiteobtener a nivel del estudio de la ruta, la informacin necesaria para realizarcabalmente el anteproyecto.

Los casos que requieren estudios preliminares, entre otros, son:

1.- Obras de gran importancia, como autopistas o vas expresas.

2.- Cuando el proyecto requiere de intersecciones a desnivel.(Distribuidores de Trnsito)

3.- Cuando la complejidad de la va presente varias soluciones para su construccin,cuya evaluacin comparativa no pueda efectuarse razonablemente sobre losplanos que generalmente se utilizan para la seleccin de la ruta.

4.- Cuando el proyecto cruce por zonas urbanas, suburbanas o urbanizables, sujetasa reglamentos o zonificaciones locales, que puedan influir en el proyecto.

El Ministerio determinar en todo caso la extensin de este estudio, que puede abarcartodo el proyecto, o slo tramos aislados del mismo.


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3.4 Anteproyecto

El anteproyecto debe producir la siguiente informacin:

1.- El diseo de las secciones transversales tpicas y sus transiciones, de acuerdo alos volmenes de trnsito estimados para el ao de diseo y el nivel de servicioadoptado para tal ao. Las pendientes de los taludes se adoptarn de acuerdo alos datos geotcnicos obtenidos en el Levantamiento Geolgico de Superficie.

2.- El diseo grfico de la planta de la va, con todas sus caractersticas geomtricasesenciales, incluidas las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos,reas de servicio y otras facilidades.

3.- El diseo grfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con elalineamiento horizontal. La identificacin de los tramos de pendiente crtica y sutratamiento, transiciones y cualquier otra caracterstica esencial.

4.- Estimacin de los volmenes del movimiento de tierra, sus desbalances y lasdistancias de acarreo resultantes. Identificacin preliminar de los mtodos de

excavacin y relleno ms adecuados, de acuerdo al Levantamiento Geolgico deSuperficie.

5.- Localizacin y estimacin de la capacidad de los sitios de prstamo o de bote queresulten necesarios y el clculo de las correspondientes distancias de acarreo.

6.- Seleccin, ubicacin y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en losestudios hidrolgicos e hidrulicos necesarios y realizados para ese fin.

7.- Estimacin preliminar de cantidades de obra.

3.5 Proyecto Definit ivo

El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitanevaluar, contratar, licitar y construir el proyecto.

En esencia, en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en elanteproyecto y agregar todos los detalles que sean imprescindibles para laconstruccin de la va.

A tal efecto, y basados en los resultados de los estudios requeridos en el captulo IV deestas normas, el Proyecto Definitivo debe contener lo siguiente:

1.- Definicin precisa de la o las secciones transversales tpicas, con los detalles deltratamiento de la divisoria, espacios laterales, drenajes superficiales, taludes,defensas, iluminacin y cualquier otro detalle pertinente.

2.- Definicin matemtica del eje o de los ejes de la planta, de manera que puedanser replanteados en el terreno.

3.- Definicin matemtica de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento,correspondiente a los ejes de la planta.


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4.- Definicin de los detalles de las obras de arte menores, como alcantarillas decajn, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas,muros en ala, tanquillas, torrenteras y muros de pie de terrapln, entre otros.

5.- Dimensionamiento geomtrico de las obras de arte mayores, como puentes,viaductos, bvedas bajo terraplenes muy altos, tneles, muros, pantallas y obrassimilares. Este dimensionamiento debe hacerse de conjunto con los proyectosestructurales correspondientes.

6.- Cubicacin del movimiento de tierras. Clculo de sus compensaciones ytransportes. Cubicacin de los sitios de prstamo y de bote necesarios y diseo desu conformacin final, incluido el drenaje de dichos sitios.

7.- Cmputo de las cantidades de obra segn las normas vigentes de COVENIN,incluidas las expropiaciones y bienhechuras afectadas.

8.- Cualquier otra informacin que se considere conveniente a los fines de lacomprensin del proyecto.


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3.6 Consideraciones finales

Las actividades descritas para cada una de las etapas, son las realizadas usualmente.El MTC definir en cada caso el alcance de dichas actividades, de acuerdo a lascaractersticas particulares que tenga el proyecto que se realiza.

La presentacin de todos los documentos relativos a cada una de las etapas delproyecto, deber hacerse de acuerdo a las Normas que, al efecto, tenga en vigencia elMTC.

No es recomendable la dilucin de responsabilidades entre profesionales de diferentesdisciplinas. Todas ellas deben concurrir para la elaboracin de un proyecto idneo,pero la responsabilidad debe ser de un solo profesional o ente jurdico.

En el caso de que, contractualmente, la responsabilidad sea de un ente jurdico, esteente debe presentar al MTC el profesional bajo cuya directa responsabilidad est laejecucin de dicho Proyecto. Es con este profesional con quin se entender el MTCen todos los aspectos tcnicos y administrativos, durante el desarrollo del proyecto.


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IV CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA AFECTADA

4.1 Topografa

La informacin topogrfica que se utiliza en los proyectos viales debe cumplir con lassiguientes condiciones generales:

1.- La representacin grfica de la zona levantada debe realizarse segn un sistemade coordenadas rectangulares planas. El origen del sistema puede ser arbitrario,pero deber estar enlazado convenientemente a la Red de Triangulacin delServicio Autnomo de Geografa y Cartografa, SAGECAN, de modo que la zonalevantada pueda ser incorporada a los planos cartogrficos.

2.- Todo Levantamiento Topogrfico debe estar orientado hacia el Norte verdadero.De ser necesario, se obtendr esa orientacin mediante observacionesastronmicas.

3.- Las elevaciones deben estar referidas a los puntos de control altimtrico (BM) dela Red de Nivelacin de SAGECAN, o en su defecto, mediante un sistemaapropiado que lo refiera al Nivel del Mar.

4.- Los planos topogrficos deben expresar el origen de sus coordenadas, puntos deenlace con SAGECAN, elevaciones, escala, fecha del levantamiento y profesionalresponsable.

Adems de los datos que configuran el relieve del terreno, deben aparecertambin todos aquellos que faciliten el proyecto y posteriormente la construccinde la obra.

Tales datos son los siguientes :

a) Datos de las Referencias implantadas en el Campo, que incluyen coordenadas,elevaciones, distancias y ngulos.

b) Bienhechurias.c) Uso de la tierra.d) Caractersticas generales de la vegetacin.e) Linderos y nombre de los propietarios u ocupantes.f) Servidumbres existentes.g) Servicios instalados, como postes de telfono y electricidad.h) Tuberas, indicando dimetro, material y producto que lleva.i) Indicacin precisa de obras de drenaje existentes : Material, dimensiones,

cotas de entrada y salida, marcas de agua existentes.j) Anomalas geolgicas observables, como derrumbes, crcavas.

Se entiende que esta lista no es limitativa. Cualquier otra observacin quecontribuya a una cabal comprensin del medio fsico, debe ser consignada en losplanos de levantamiento topogrfico.

El profesional responsable del proyecto deber realizar una inspeccin ocular delterreno, cualquiera que sea la calidad y cantidad del material cartogrfico de quedisponga, y redactar un informe.


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Cuando el levantamiento topogrfico no est bajo su directa responsabilidadcontractual, dicha inspeccin debe poder detectar las omisiones de detallesimportantes, como lo exigen estas normas.

Cuando el levantamiento topogrfico est bajo su responsabilidad contractual, lasfallas que puedan ocurrir en el proyecto por vicios ocultos en dicho levantamientotopogrfico, tambin sern de su responsabilidad.

5.- La toma y presentacin de los datos de campo, la tolerancia y el ajuste de loserrores encontrados, el sistema de enlace con los vrtices de triangulacin ybancos de Nivel de SAGECAN, deben ceirse a las Normas que al efecto prepareEl Departamento de Topografa de la Direccin de Estudios y Proyectos delMinisterio.

6.- La escogencia de las escalas, anchos del levantamiento y el formato de los planossern fijados en cada caso por el Ministerio , de acuerdo a las Normas vigentes atal efecto.

4.2 GeologaAntes de acometer el proyecto de una va, debe contarse con una adecuadainformacin acerca de las caractersticas geolgicas de la zona y de los parmetrosgeotcnicos que deban utilizarse.

Los mtodos que se utilicen para recabar dicha informacin, incluida la Geofsica,sern propuestos en cada caso por el ingeniero responsable del Proyecto y debernser aceptados por el Ministerio.En general, el Estudio de Suelos para un Proyecto Vial, debe comprender lo siguiente:

1.- A nivel de Seleccin de Ruta, un Estudio Geolgico de Superficie que presentelas condiciones geolgicas y ssmicas ms relevantes de la zona y permita

discernir, desde el punto de vista geolgico, la ruta ms favorable.

2.- A nivel de anteproyecto, un Levantamiento Geolgico de Superficie, quecomprenda el ancho de la faja de topografa levantada. Este estudio debe poderdeterminar lo siguiente:

a) Estimacin del tipo, cantidad, densidad y localizacin de las muestras quedeban ser tomadas en el campo para el proyecto.

b) Estimacin de la inclinacin de los taludes de excavaciones y rellenos y elposible tratamiento que requieran.

c) Estimacin de los mtodos de excavacin ms apropiados.

d) Estimacin del uso del material de excavacin, como fraccin utilizable enrellenos, factor de contraccin y capacidad de soporte.

e) Localizacin de los sitios de prstamo para construccin de terraplenes ymaterial granular para construccin de bases y subbases. Localizacin de losposibles sitios de bote.


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f) Deteccin de los posibles sitios donde se requieran subdrenajes.

g) Recomendacin sobre el tipo de pavimento ms apropiado, de acuerdo a lascondiciones geotcnicas y ambientales de la zona.

La presente lista no es limitativa. Cualquier otra informacin que pueda influir enaspectos relevantes del proyecto, debe ser incluida.

3.- Estudio Geotcnico a nivel de Proyecto. Debe comprender :

a) Estudio de la estabilidad de los taludes y recomendaciones para su tratamiento.

b) Determinacin de los espesores de los materiales desechables superficiales,tanto en excavaciones como bajo los terraplenes.

c) Determinacin del uso de los materiales provenientes de la excavacin y deprstamos. Anlisis de sus caractersticas, como granulometra, humedadptima, capacidad de soporte y factor de contraccin.

d) Determinacin de los parmetros geotcnicos necesarios para el diseo delpavimento.

e) Estimacin de los volmenes aprovechables de los sitios de prstamo y debotes.

f) Localizacin de los sitios existentes de material granular para la construccinde bases y subbases de pavimento, preparacin de concreto y otros usossimilares. Determinacin de su granulometra, desgaste y capacidad desoporte. Estimacin de los volmenes aprovechables

La presente lista no es limitativa. Cualquier otra informacin que pueda afectar laconstruccin del proyecto, debe ser incluida.


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4.3 Drenaje

Las caractersticas generales del drenaje en la zona atravesada, deben analizarse enla oportunidad de realizar la seleccin de la ruta. Si las obras requeridas son de muchaimportancia, en cierta forma pueden condicionar la ruta seleccionada. En este caso,debe hacerse un predimensionamiento de ellas, antes de realizar el levantamientotopogrfico, a fin de obtener un conocimiento claro de los problemas por enfrentar.


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4.4 Ambiente

La construccin de una carretera implica necesariamente la afectacin del medioambiente que atraviesa. En el caso de una va rural, resultan afectados por laconstruccin:

- La flora.- La fauna local.- Los suelos.- Los cursos de agua, superficiales o subterrneos.- Los desarrollos sociales, comerciales o industriales del entorno.

Por efecto de la operacin de la va, los principales impactos que se producen sobre elmedio ambiente son los siguientes:

- La contaminacin atmosfrica- La contaminacin snica- La contaminacin por los desperdicios generados por el trnsito

Al acometerse un estudio vial, ya en la etapa de la Seleccin de la Ruta, debenevaluarse las afectaciones que pueden producir en el medio ambiente cada una de lasposibles rutas planteadas, considerndolas conjuntamente con las condicionestopogrficas, geolgicas e hidrolgicas.

De acuerdo a la legislacin ambiental vigente, contenida en el decreto Nr. 1.257 del13-03-96, todos los programas y proyectos que impliquen la ocupacin del territorionacional, debern notificarse al Ministerio del Ambiente y de los Recursos NaturalesRenovables, (MARNR) a nivel central o regional, de acuerdo al alcance de los mismos,mediante la presentacin de un "Documento de Intencin".

Los recaudos relativos a este documento, deben presentarse ante la UNIDAD DE

GESTION AMBIENTAL de la Direccin de Estudios y Proyectos del Ministerio, a fin deque sean evaluados y tramitados ante las autoridades que competan.

En dicho documento debe consignarse lo siguiente:

1.- Los objetivos, justificacin, y descripcin del Proyecto. Esta informacincomprende los documentos producidos segn las secciones 3.1 y 3.2 de estasNormas.

2.- Las actividades que puedan generar impactos en el ambiente en cada etapa de laconstruccin.

3.- Cronograma de planificacin y las inversiones estimadas.

4.- rea de las hoyas, tipo de rgimen y caudales de los principales cursos de aguaintervenidos. Disposiciones adoptadas para su encauzamiento o desvo.Disposiciones para evitar su erosin o sedimentacin.Descripcin de los emplazamientos reservados para posibles embalses y laposible afectacin de sus cuencas y fuentes.


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5.- Emplazamiento, carcter y magnitud de los diferentes desarrollos sociales,agrcolas, comerciales e industriales del entorno y los posibles perjuicios obeneficios que puedan derivarse de la construccin de la va.

6.- Con apoyo en los estudios geolgicos realizados, descripcin de las excavacionesy rellenos necesarios, la disposicin de los sobrantes o la excavacin de sitios deprstamo.La disposicin de los taludes de las excavaciones y de los rellenos, el tratamientoa drseles y la posible afectacin del ambiente por efecto de la erosin.

7.- Los planes para las excavaciones de prstamos de tierra, explotacin de arenas,gravas y canteras, deben ir acompaadas de las medidas de mitigacin delimpacto y de recuperacin del ambiente que se hayan planificado.

De ser requerido por el MARNR, deber presentarse un Estudio de ImpactoAmbiental.

8.- La extraccin de arenas y gravas est sujeta a la tramitacin de permisos para laexplotacin de recursos naturales renovables.

9- Debe procurarse que todo el proyecto vial armonice, en lo posible y dentro de uncosto razonable, con el paisaje de la zona afectada.

Los sitios de Bote y de Prstamo que haya sido necesario establecer paraequilibrar el movimiento de tierra, deben disearse de tal manera que su acabadofinal armonicen tambin con el entorno.

De acuerdo a los documentos presentados en la Carta de Intencin, el MARNRdeterminar la metodologa a seguir para la evaluacin ambiental correspondiente. Delresultado de esta evaluacin, podr autorizar o negar la ocupacin del territoriosolicitada.

Una vez aprobada la ocupacin del territorio, se debe tramitar ante el MARNR laautorizacin para la "Afectacin de Recursos Naturales Renovables" . En dichaautorizacin, el MARNR establecer las condiciones segn las cuales se realizar laafectacin del medio ambiente, durante todas las etapas del proyecto.

En el caso de reas urbanas, donde las aprobaciones para la ocupacin del territorioson otorgadas por organismos diferentes al MARNR, se deber presentar ante ellos la"Acreditacin Tcnica" de la evaluacin ambiental, realizada por el MARNR. Estedocumento es requisito para la admisibilidad de cualquier solicitud de ocupacin delterritorio en las reas mencionadas.


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V TRANSITO

Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los msimportantes es el trnsito. Todos los otros datos, tales como topografa, geologa ybienhechurias, entre otros, deben considerarse en conjunto; el trnsito define la calidad delservicio que la va en proyecto prestar a sus usuarios.

La va puede haber sido diseada para que el trnsito sea continuo o interrumpido. Seentiende por trnsito continuo aqul en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenasal propio flujo, como semforos, sealizacin y otros dispositivos semejantes.

En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito continuo. Esprobable que en cualquier carretera existan causas que interrumpan el trnsito como lasanotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas interrupciones son suficientementelargos, prevalece el criterio de trnsito continuo.

En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del trnsito,se aplicarn los criterios de trnsito interrumpido.

5.1 Trnsito Promedio Diario (TPD)

La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del trnsito, es el"Trnsito Promedio Diario" que se abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir elnmero total de vehculos que pasan por un sector determinado en un ao, por 365.

No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio.En la generalidad de los casos slo se dispone de varios conteos a lo largo del ao,hechos en perodos representativos. Tambin se utilizan conteos cortos (hasta de 5minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensin estadstica de dichos datos.

Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecnico

disponibles actualmente, no cuentan vehculos sino ejes. Cuando haya en circulacinuna cantidad apreciable de vehculos con ms de dos ejes, dichos conteos pueden darun resultado slo aproximado, algo mayor que el nmero real de vehculos.


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5.2 Volumen de Hora-pico

El trnsito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del trnsito durante elperodo que se le asigna, que es de un da.

En algunos proyectos es necesario recurrir a un perodo de tiempo ms corto, queusualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del trnsito durante las 24horas del da, por un periodo continuo que represente la actividad de la zona que seanaliza. Generalmente es de 7 das.

Estos conteos si reflejan las variaciones del trnsito durante las 24 horas del da y endiferentes das del perodo adoptado. As, es posible distinguir directamente las horasen las cuales el volumen del trnsito es mximo, que se denominan horas-pico.

Como estos conteos se realizan en perodos de tiempo muy cortos, no reflejan losmximos estacionales o circunstanciales. Generalmente estos mximos estacionalesno se toman en cuentan para el diseo, por el costo que representaran en laconstruccin de la va, que no sera aprovechada racionalmente durante los perodos

predominantes de circulacin normal. No obstante, en vas especficas, como aquellasque preferentemente se utilizan para el acceso a zonas recreacionales, es necesariodarle la debida importancia a dichos mximos estacionales.

No todo el flujo durante la hora pico es uniforme. A fin de analizarla msdetalladamente, se recurre al factor de hora-pico, abreviado fhp.

Este factor se obtiene dividiendo la hora-pico en perodos ms cortos y dividiendo eltotal del volumen en la hora-pico por el mayor volumen obtenido en uno de losperodos ms cortos, multiplicado por el nmero de perodos en los cuales se hayasubdividido dicha hora pico. Usualmente, la hora se subdivide en perodos de 5minutos. En este caso, el factor de hora pico resultara as:

As, el fhp resulta siempre menor que la unidad. Cuanto mayor sea, tanto ms influiren el trnsito. Este factor tiene la peculiaridad de que su valor es muy consistente enuna determinada localidad, porque en su conformacin influyen los usos y costumbresde la poblacin de dicha localidad, la distribucin de los sitios de actividad en relacina las reas de vivienda y los medios de transporte disponibles, entre otros aspectos.Se ha observado que, slo si el uso de la tierra cambia radicalmente, el factor de horapico de una localidad cambia significativamente.


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5.3 Distribuc in Direccional

En una carretera sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, el TPD que seobtiene de los conteos se refiere a la totalidad del trnsito en ambos sentidos.

Cuando se disea una carretera, en la cual se pueda prever que se producirn horas-pico en un determinado sentido, en la proximidad de intersecciones importantes o parajustificar la ampliacin asimtrica de dicha va, es importante conocer la distribucin deltrnsito en cada sentido. Tambin es importante conocer esta distribucin como factorque interviene en el diseo de los pavimentos.En general, no se realizan conteos separados por sentido en carreteras sin divisoria,por razones prcticas relativas a los equipos disponibles.

Al desarrollarse nuevas posibilidades mediante equipos ms sofisticados, se debenrealizar estos conteos por separado, de los cuales pueda deducirse una distribucindireccional confiable.

La Distribucin Direccional que se abrevia con la letra D, se obtiene generalmente

mediante conteos manuales en el campo, en localidades prximas y similares a la vaque se proyecta y preferiblemente en las horas que se asemejen a las del volumenhorario de diseo elegido. (Ver seccin 5.6 ms adelante)

Igual a lo que sucede con el factor de hora-pico, el factor de distribucin direccionaltiende a ser consistente en una determinada localidad y slo vara sustancialmentecuando la configuracin existente del uso de la tierra vara considerablemente en dichalocalidad.

En muchas de las vas rurales, se ha encontrado que el rango de la distribucin varadesde el 50-50% hasta el 20-80%. Cuando no se cuenta con una distribucindireccional obtenida directamente en el sitio, se puede usar un valor dentro del rangomencionado, segn el criterio del ingeniero proyectista.


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5.4 Composicin del Trnsito

Los distintos tipos de vehculos tienen caractersticas de operacin diferentes, por locual su influencia en el flujo del trnsito vara considerablemente. Al ser ms pesados yde mayor tamao, es evidente que los vehculos de carga ocupan mayor espacio, sonmas lentos e inciden ms en el flujo que los vehculos livianos.

A fin de analizar la composicin del trnsito, los vehculos se dividen en dos grandesgrupos:

Vehculos livianos. Se consideran en este grupo, todos aquellos vehculos de 2 ejes ycuatro ruedas. Pertenecen a este grupo todos los automviles tipo sedn o limusina yalgunos camiones livianos de reparto, tales como los generalmente llamadoscamionetas o panel.

Vehculos pesados. Se consideran en este grupo todos los vehculos con ms de 4ruedas. Tpicamente pertenecen a este grupo los camiones, autobuses, remolques ysemiremolques.

Los vehculos livianos tienen todos caractersticas operacionales semejantes. No aslos vehculos pesados, en los cuales hay grandes variaciones de tamao y peso. Suscaractersticas sern discutidas en el captulo VI ms adelante. No obstante, suinfluencia en el flujo del trnsito es similar y, para ese efecto, pueden ser consideradoscomo un solo grupo.

A los fines de diseo debe determinarse, por mediciones de campo, el porcentaje deuno y otro grupo de vehculos en el flujo del trnsito en carreteras similares o prximasa la va en proyecto.

Cuando se trate de introducir mejoras o ampliaciones en una va, especialmente si setrata de mejorar intersecciones, la composicin del trnsito es imprescindible.

En general, se ha encontrado que el porcentaje de camiones disminuye durante lashoras-pico, en las cuales aumenta el porcentaje de vehculos livianos. Por lo tanto, noes suficiente la determinacin general de la composicin del trnsito, sino que esnecesario determinar su variacin durante el da, especialmente durante el perodo enque ocurre el volumen horario de diseo. (Ver seccin 5.6)

Es tambin importante conocer la cantidad de vehculos pesados y peso por eje quecirculan, ya que ellos son los que mayor influencia tienen en el diseo de lospavimentos.


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5.5 Proyeccin del Trnsito

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cualesse estime el trnsito futuro que usar la va.

No se considera conveniente proyectar el trnsito actual en funcin de la duracinestimada de las obras de infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, suduracin es relativamente corta y en otros, como es el caso de los puentes y tneles,resultara muy largo.

Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente unatasa de variacin interanual, obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que secuente con un plan de ordenamiento territorial y de desarrollo completo e invariable,que venga cumplindose normalmente desde algn tiempo atrs.

Se ha encontrado que una proyeccin de 15 a 20 aos es satisfactorio para lascondiciones actualmente imperantes.

En la proyeccin del trnsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:1.- El crecimiento vegetativo del trnsito.

Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadsticas de trnsitoexistentes. Tambin puede estimarse en base al crecimiento de la poblacin re-lacionado con el ndice de tenencia de vehculos por persona, las estadsticas dematriculacin de vehculos, estimaciones oficiales del parque automotor y cual-quier otra informacin relacionada. Estos ndices aplican a regiones concaractersticas afines y no obedecen a ninguna divisn poltico-territorial.

En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay unadiferencia apreciable en el crecimiento del parque automotor en las diferentes

reas que conforman la ciudad.


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2.- El trnsito atrado

Es indudable que cuando se construye una nueva va o se mejora una existente, lanueva facilidad al trnsito atrae usuarios que en las condiciones anteriores no lautilizaran.

Esta condicin es muy difcil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de lapoblacin, de la calidad del servicio que prestan las vas alternas y del entornoexistente.

Ejemplo clsico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, querpidamente sobrepas las estimaciones del trnsito futuro, debido a que unabuena parte de la poblacin que labora en los campos petroleros decidi cambiarsu residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que sta ofreca,sin tener que renunciar a sus puestos de trabajo en los campos.

Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como elUrbanismo, la Sociologa, la Economa y otras asociadas al estudio de la conductahumana, pueden ofrecer una solucin aproximada a esta estimacin, muy

necesaria.3.- El trnsito generado por nuevos desarrollos en el entorno

Para evaluar el trnsito futuro debido al incremento que producen los nuevosdesarrollos urbanos, comerciales e industriales, es conveniente disponer de unplan regional del uso de la tierra.

Es posible realizar anlisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronogramade crecimiento, para estimar un volumen de trnsito futuro por este concepto, queconcuerde con el ao de diseo escogido en base a los criterios expuestosanteriormente en este punto.

En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidosen obras ya ejecutadas y cuyas estadsticas del trnsito hayan sido recopiladas.

No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o desituar en una fecha determinada. As, en 1984 hubo un brusco descenso en elparque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercadopetrolero mundial. Otra circunstancia podra ser el aumento del precio de loscombustibles.

En resumen, la estimacin del trnsito futuro depende exclusivamente de laexperiencia del proyectista y del equipo que lo apoye. Los mtodos a seguir y suslimitaciones, sern seleccionados en cada caso por el proyectista, de comn acuerdocon el Ministerio.


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5.6 Volmen de diseo

En investigaciones realizadas, se han relacionado los volmenes horarios con respectoa un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se observa que losgrficos resultantes ofrecen una marcada inflexin en el 30avo volumen horario msalto y que ste representa el 15% del TPD. Cuando no se dispone de otros datos, elvolmen de diseo horario puede estimarse en base a este 15% del TPD proyectado.El grfico siguiente expresa los resultados mencionados:

Figura 5-1

Por lo expuesto, se toma como volmen de diseo el 15% del TPD proyectado al aode diseo. No obstante, por las razones antes anotadas, pueden usarse otrosvolmenes de diseo, debidamente justificados y previa aprobacin por parte delMinisterio.


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5.7 Frmulas para la proyeccin del trnsito

Para la proyeccin del trnsito hasta el ao de diseo, se usan las frmulasestadsticas siguientes:

En la cual:

t = Tasa de crecimiento interanual, en el perodo considerado.n = Cantidad de aos en dicho perodo.

Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseoconsiderado, pero se dispone de los TPD anteriores en un perodo largo, puedecalcularse la rata de crecimiento interanual en dichos perodos anteriores, mediante lafrmula:

En la cual:

t = Tasa de crecimiento interanual, para el perodo del cual se tienen los TPD.

n = Cantidad de aos en el perodo anterior.

TPD1= TPD en el ao inicial de perodo anterior.

TPD2= TPD en el ao final del perodo anterior.

Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimientointeranual, calculada con los datos de un perodo anterior al de diseo, no searepresentativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de crecimiento segn elcriterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.


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VI VEHICULOS DE DISEO

A los fines del diseo, se han agrupado los vehculos con caractersticas de maniobra semejantadoptndose para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. esta manera, habr algunos a los cuales los parmetros adoptados les resulten holgadosexcepcionalmente algunos los sobrepasarn.

6.1 Clasificacin

Los tipos de vehculo considerados y sus caractersticas principales son las siguientes:

Vehculo liviano

Smbolo = P En el Manual Interamericano =VPCaracterstica principal Bastidor rgido, 4 ruedas y 2 ejesUso ms frecuente Pasajeros, carga livianaTipos ms frecuentes Sedn, camionetas, furgonetas

Camiones

Smbolo = SU En el Manual Interamericano = COCaracterstica principal Bastidor rgido, mnimo 6 ruedas y 2 ejesUso ms frecuente Carga mediana a pesada, colectivos pequeosTipos ms frecuentes Estacas, volteos, busetas

Semi-remolques

Smbolo = WB-12 En el Manual Interamericano = SRCaracterstica principal Bastidor articulado.Uso ms frecuente Carga pesada y extrapesadaTipo ms frecuente Gandola

Smbolo = WB-15 No aparece en el Manual InteramericanoCaracterstica principal Igual al WB-12, pero ms largo

Smbolo = WB-18 No aparece en el Manual InteramericanoCaracterstica principal Bastidor articulado ms remolqueBus

Smbolo = BUS En el Manual Interamericano = OCaracterstica principal Bastidor rgido. Semejante al SU, pero mucho ms largoUso ms frecuente Pasajeros


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6.2 Escogencia del vehculo-tipo

Para escoger el vehculo tipo, es necesario conocer la composicin del trnsito y estimarcantidad de vehculos que giran. No parece lgico adoptar radios de giro amplios para ucantidad pequea de vehculos que as lo requieran. Ello producira un sobrecosto justificado e inducira a un trnsito desordenado por parte de los vehculos ms pequeos.Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehculos grandes con algudificultad, si las ocasiones de giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro mnimque slo atienda a los vehculos ms pequeos, produce retardo en el trnsito, porque vehculos largos se ven obligados a invadir los canales de circulacin vecinos, para acomodaa la curva.

En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca dificultadlos radios de giro mnimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente el espacio qdebe proveerse para estacionamiento de emergencia. En cambio, para los vehculos livian(P), este radio de giro resulta holgado.

En todo caso, la escogencia del vehculo de diseo depende de las condiciones particulares

cada interseccin y del criterio y experiencia del responsable del proyecto y la aprobacin MTC.

6.3 Dimensiones y radios de giro

En las tablas 6.1 y 6.2 de la pgina siguiente, se encuentran las dimensiones adoptadas palos vehculo-tipo descritos anteriormente y sus radios de giro mnimos. Estos radios de gmnimos corresponden a velocidades no mayores de 15 kph y generalmente slo tienaplicacin en el diseo de intersecciones a nivel.


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Los templetes que se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, muestran los recorridos de la partesobresaliente delantera izquierda y la rueda externa trasera derecha.La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se muestra.

Los grficos han sido tomados del Texas Department of Highways and Public Transportation.


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Figura 6-1

Trayectoria mnima para vehculos tipo P


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Figura 6-2

Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU


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Figura 6-3

Trayectoria mnima para vehiculos tipo WB-12


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Figura 6-4Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15


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Figura 6-5

Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18


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Figura 6-6

Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS


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VII VELOCIDAD

La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta para viajar ocuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de una va se juzgageneralmente en trminos de tiempo, estrechamente relacionado con la velocidad.

La velocidad que puede alcanzarse en una carretera, haciendo abstraccin de lashabilidades individuales de los conductores o de las caractersticas de sus vehculos,depende de cuatro factores, que son:

a) Las caractersticas fsicas de la va y sus instalaciones lateralesb) El climac) La presencia de otros vehculosd) Las limitaciones legales a la velocidad

El objetivo del diseo de una va, debe ser el de lograr satisfacer la demanda de la formams segura y econmica posible. Dada la diversidad de maneras de conducir, no se puede

satisfacer a todos los conductores. Siempre habr algunos de ellos que consideren que lava no les permite alcanzar las altas velocidades deseadas y habr otro grupo que circular amenor velocidad de lo que la va pudiera permitirles.

En el grfico que se inserta en la pgina siguiente, se puede observar la distribucin msgeneralizada de las velocidades en una autopista.

De acuerdo a este grfico (AASHTO 1990), cuanto ms alta sea la velocidad de diseomayor porcentaje de conductores viajan a velocidades de marcha parecidas a aquella.


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Figura 7-1

Velocidades en Vas Estatales rurales norteamericanas(AASHTO TM 1990)


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A los fines del diseo equilibrado de una va, se consideran dos formas de expresar lavelocidad. Ellas son las siguientes:

7.1 Veloc idad de Operacin

Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los conductores en untramo uniforme de va, en condiciones climticas favorables y segn las condicionesprevalecientes del trnsito y del estado del pavimento.

7.2 Veloc idad de Diseo

La velocidad de diseo es la mxima segura que puede alcanzarse en condicionesfavorables de clima y trnsito, en un determinado trayecto de la va que tengacaractersticas muy uniformes.

La velocidad de diseo es aquella que se utiliza para coordinar todos los elementos dediseo, principalmente la curvatura, el peralte y la visibilidad. Debe corresponder a lasexpectativas que el promedio de los usuarios espera poder alcanzar en una

determinada va.7.3 Criterios bsicos para elegir la velocidad de diseo

La velocidad de diseo se elige generalmente de acuerdo a los siguientes criterios:

1.- La velocidad de diseo debe ser consistente con el entorno fsico de la va. En unacarretera montaosa, el promedio de los conductores aceptar una velocidad deoperacin menor que en un trayecto llano.

2.- En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseo no tiene que seruniforme. Cuando sea necesario cambiar la velocidad de diseo en un trayecto sinsolucin de continuidad, deben tomarse las siguientes precauciones:

a- La velocidad de diseo no debe variar en tramos cortos, menores de 5 Km.

b- Cuando la velocidad de diseo vara, todos los elementos de diseo correlativosdeben variar de acuerdo a ese cambio, de manera que se produzca unatransicin segura y sensible al conductor.

c- Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 Km./ hora. Si la variacintotal es mayor que la indicada, debe realizarse en varias oportunidadessucesivas, en cada una de las cuales no debe sobrepasarse el lmite sealado.

d- Los trayectos de transicin de la velocidad de diseo deben estarconvenientemente sealizados, preferiblemente con sealizacin vertical.

3.- La velocidad de diseo debe escogerse, suponiendo condiciones climticasfavorables. No puede escogerse para condiciones desfavorables porque entonces,en condiciones favorables, ser permanentemente sobrepasada. Por otra parte, encondiciones desfavorables, la mayora de los conductores reducen volunta-riamente la velocidad.

4.- La velocidad de diseo debe corresponder al tipo de va que se proyecta. Sinembargo, en una va secundaria, de tramos rectos y poca pendiente, no pueden


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adoptarse velocidades de diseo bajas, porque no llena las expectativas de losconductores. Igualmente, en una va con seccin de va expresa, no debenadoptarse velocidades de diseo bajas, por la misma razn anterior.

En todo caso, la velocidad de diseo adoptada debe producir un proyectoequilibrado, que tome en cuenta las expectativas de los conductores y la economaen su construccin y operacin.

5.- El ancho de los canales de circulacin y el tratamiento a los laterales de la va,como hombrillos y defensas, no estn directamente relacionados con la velocidadde diseo. No obstante, su diseo afecta la velocidad de operacin.

6.- La velocidad de diseo debe corresponder en lo posible con las limitacioneslegales que puedan existir en determinadas zonas. En una va, con las limitacioneslegales muy por debajo de la velocidad de diseo posible, dichas limitaciones noseran respetadas, ocasionando molestias e inconvenientes, tanto a los usuarioscomo a las autoridades.

Por otra parte, resulta dispendioso proyectar con velocidades de diseo muy altas,

cuando de antemano se conocen las limitaciones legales a la velocidad mxima demarcha. (Ver seccin 7.5 numeral 2)

Corresponde por lo tanto al MTC, fijar la velocidad de diseo, en concordancia conlas otras autoridades involucradas y de acuerdo a las recomendaciones delproyectista.


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7.4 Veloc idades de diseo normales

En la tabla que sigue a continuacin, se encuentra un rango de velocidades de diseoaceptables, de acuerdo a las caractersticas topogrficas del entorno

Las velocidades de diseo indicadas son las deseables. Pueden ser modificadas por elMinisterio cuando se encuentren suficientes razones para hacerlo.

En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en lasvas troncales o arteriales. Si una va secundaria, por razones del entorno, requiereuna velocidad de diseo alta, deben extremarse las precauciones en el tratamiento delos laterales, para dar mayor seguridad a la va.

7.5 Conceptos sobre la velocidad

La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que

una va presta a los usuarios.

Con este objeto, se utilizan otros conceptos relativos a la velocidad, los cuales son lossiguientes:

1.- Velocidad promedio de recorrido

La velocidad promedio resulta de dividir la longitud del tramo considerado entre elpromedio de los tiempos totales de recorrido medidos en ese tramo.

Por lo tanto, la velocidad promedio toma en cuenta las demoras por causa detrnsito forzado, intermitente o inestable.

2.- Velocidad de marcha

La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la longitud del tramo consideradopor el tiempo que el vehculo est en movimiento.

Por lo tanto, la velocidad de marcha no toma en cuenta los tiempos en los cualesel vehculo est detenido o demorado por causa de un trnsito forzado,intermitente o inestable


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3.- Demora

Es la diferencia entre el tiempo de recorrido segn la velocidad de marcha y lavelocidad promedio.

Generalmente se expresa como un porcentaje del tiempo de recorrido segn lavelocidad de marcha.


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VIII CAPACIDAD

8.1 Conceptos Generales

Se define como Capacidad, la mayor cantidad de vehculos que puede pasar por unadeterminada seccin de la va, durante un perodo de tiempo escogido, de acuerdo alas condiciones prevalecientes de la va y del trnsito. La capacidad es un flujo y seexpresa en vehculos livianos por hora. (Flujo horario)

Las condiciones prevalecientes, pueden agruparse en 2 clases:

a) Las condiciones prevalecientes en la va. Se refieren a su diseo, al tipo y elestado del pavimento, la pendiente y otras caracterstcas fisicas que puedanconsiderarse constantes.

b) Las condiciones prevalecientes del trnsito: Se refieren a su composicin ydensidad, el clima y otras caractersticas que pueden variar considerablemente enun tiempo breve.

8.2 Capacidad idealCuando las condiciones prevalecientes son ideales, la va tendr una capacidadmxima ideal. Se consideran condiciones ideales :

1.- En relacin a las condiciones prevalecientes en la va

a) Velocidad de diseo alrededor de 95 kph.b) Canales de circulacin iguales o mayores a 3,60 m c/u.c) No ms de 3 canales de circulacin por sentido.d) Hombrillos laterales iguales o mayores a 1,80 m.e) Visibilidad irrestricta. Luz diurna y tiempo despejado.f) Terreno llano, pendientes no mayores del 2%.

g) Pavimento seco y en buen estado.

2.- En relacin a las condiciones prevalecientes en el trnsito

a) Capacidad de maniobra irrestricta.b) Ausencia de camiones o buses. Solamente vehculos livianos.c) Ausencia de sealizacin limitadora de maniobra.d) Distribucin direccional balanceada, 50/50 (Solo en carreteras con un canal

por sentido)

Debe entenderse que estas condiciones slo afectan la capacidad y no los factores deseguridad que deben cumplirse en el diseo de una va.

Cuando estas condiciones se cumplen, se ha establecido experimentalmente que lascapacidades ideales que deben usarse en el diseo de carreteras y vas con canalesmltiples, son las siguientes:


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Tabla 8.1 Capacidad ideal

Cuando una va con sentidos de trnsito separados tiene ms de 3 canales porsentido, la capacidad por canal tiende a disminuir, afectando adems otros elementosde la va, que se discutirn ms adelante.

8.3 Niveles de Servicio

El concepto de nivel de servicio se define como una medida cualitativa, que expresasubjetivamente la apreciacin de los conductores sobre la calidad del servicio quepresta la va.

Generalmente, esta calidad del servicio se describe en trminos de la velocidad,tiempos de viaje, facilidad de maniobra, interrupciones en el flujo, seguridad,comodidad y conveniencia.

Se han adoptado seis niveles de servicio, denominados segn las 6 primeras letras delabecedario (Niveles A, B, C, D, E, y F). Para su evaluacin, han sido desarrolladosprocedimientos analticos, que se exponen ms adelante (Highway Capacity Manualdel Transportation Research Board U.S.A.)

A cada nivel de servicio corresponde un rango de flujo ideal, que se denominatradicionalmente volumen de servicio, de acuerdo a las condiciones prevalecientes dela va y del trnsito. En el nivel de servicio E, el flujo mximo del rango corresponde ala capacidad. Las caractersticas ms resaltantes de esos niveles de servicio son:


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Tabla 8.2

En carreteras(Volmenes totales en ambo sentidos)

Nivel de Servicio A Flujo libre. Velocidad de operacin >= 95 kph. En condicionesideales, el volumen de servicio es de 500 vph. Libertad paraadelantar 75%.

Nivel de Servicio B Flujo estable. Velocidad de operacin >= 85 kph. Encondiciones ideales, el volumen de servicio es de 850 vph.Alguna restriccin en las maniobras para adelantar.

Nivel de Servicio C Flujo estable. Velocidad de operacin >= 80 kph. Encondiciones ideales, el volumen de servicio es de 1500 vph.Restricciones en las maniobras para adelantar.

Nivel de Servicio D Flujo prximo a inestable. Velocidad de operacin >= 80 kph. Encondiciones ideales, el volumen de servicio es de 2400 vph

Nivel de Servicio E Flujo inestable. La velocidad de operacin es menor de 80 kph,aunque puede variar mucho. En condiciones ideales, elvolumen de servicio es de 3200 vph, igual a la capacidad.

Nivel de Servicio F Flujo forzado, intermitente, con caractersticas imprevisibles. Lavelocidad de operacin ser menor de 50 kph y el volumen deservicio ser alrededor de 2000 vph.

En Autopistas

Nivel de Servicio A Flujo libre. Velocidad de operacin >= 95 kph. En condicionesideales el volumen de servicio es de 1400 vph en 2 canales deun mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar 700 vph

adicionales.

Nivel de Servicio B Flujo estable Velocidad de operacin >= 90 kph. En condicionesideales el volumen de servicio es de 2200 vph en 2 canales deun mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar 700 vphadicionales.

Nivel de Servicio C Flujo estable. Velocidad de operacin >= 80 kph. Encondiciones ideales el volumen de servicio es de 3100 vph en 2canales de un mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar1550 vph adicionales.

Nivel de Servicio D Flujo prximo a inestable. Velocidad de operacin es alrededorde 65 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de3700 vph en 2 canales de un mismo sentido. Cada canaladicional puede llevar 1850 vph adicionales.

Nivel de servicio E Flujo inestable. La velocidad de operacin vara entre 50 y 55kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2000vph por canal e igual a la Capacidad.


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Nivel de Servicio F Flujo forzado. La velocidad vara entre 50 kph e intermitente. Elvolumen de servicio carece de significado para caracterizar estenivel.

8.4 Vehculos equivalentes

Como el trnsito normalmente se compone de vehculos livianos y pesados, esnecesario uniformar las unidades que se manipulan. Es obvio que un vehculo pesadotiene ms influencia en el flujo del trnsito que uno liviano. Se ha establecidoexperimentalmente a cuantos vehculos livianos equivale un vehculo pesado endiferentes condiciones del trnsito

8.5 Factores que alteran la capacidad

Como las condiciones prevalecientes de una va casi nunca son ideales, cuando secalcula la capacidad de una va es necesario introducir factores de correccin, quetomen en cuenta las condiciones reales de la va que se analiza.

Como todas las condiciones que se apartan de las ideales, tienden a disminuir la

capacidad, los factores de correccin son todos menores que la unidad. Estos factorestambin pueden agruparse en factores propios de la va y factores resultantes deltrnsito.

1.- En relacin a las condiciones de la va

a) Ancho de los canales de circulacin.b) Ancho de los hombrillos y distancia a los obstculos laterales.c) Restricciones en la visibilidad de paso en carreteras.d) Condiciones del pavimento.e) Geometra del alineamiento horizontal.f) Pendientes y su longitud.

An no se ha determinado la disminucin de la capacidad cuando la va tiene msde 3 canales de circulacin por sentido.

2.- En relacin al trnsito

a) Composicin del trnsito. (Presencia de vehculos pesados)b) Distribucin direccional en carreteras de 1 canal por sentido.c) Caractersticas del factor de hora-pico.d) Friccin interna y externa.

No todos los elementos que afectan la capacidad de una va pueden ser analizados ocuantificados. La lista anterior no es limitativa. En esta estimacin puede influir muchola experiencia del proyectista, que debe tomar en cuenta los resultados y medicionesobtenidas en obras similares y en entornos parecidos.


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8.6 Factor de ajuste por efecto de ancho de canal y obstculos laterales

Se ha determinado que un ancho de canal de circulacin mayor a 3,60 m, no aumentala capacidad del canal. A medida que este ancho de 3,60 m disminuye, la capacidadtambin disminuye.

Igualmente, los obstculos laterales, cuando su naturaleza y cercana al borde delcanal de circulacin produce desconfianza en el conductor, inducindolo a alterar sutrayectoria, tambin influyen en la capacidad, pues el resultado es la disminucinaparente del ancho del canal.

Se han establecido factores de ajuste, que consideran de conjunto la influencia delancho del canal y la distancia a obstculos laterales, para carreteras o autopistas(Tabla 8-7 para carreteras y Tabla 8-12 para autopistas)


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8.7 Factor de ajuste por distri bucin direccional

Este factor expresa la disminucin de la capacidad por efecto de la distribucindesbalanceada del trnsito en ambas direcciones de circulacin. Solamente aplica acarreteras de 2 canales de circulacin sin divisoria, uno para cada sentido. Estosfactores son :

Tabla 8.3


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8.8 Factores de ajuste por trnsito compuesto

El factor de ajuste por la presencia de camiones, se calcula por medio de la expresinsiguiente :

fC= 1/[1 + PT(ET - 1)]

En la cual PT= Porcentaje de camiones, expresado en fraccin.ET= Cantidad de vehculos livianos equivalentes que

corresponda a cada camin.

La expresin para calcular el factor de ajuste por la presencia de autobuses, essemejante :

fB= 1/[1 + PB(EB- 1)]

Los resultados de las expresiones precedentes, se encuentran tabulados en la pginasiguiente:


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Tabla 8.4 FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO DE CAMIONES (fC)Y AUTOBUSES (fB)

fVP= 1/[1 + P(E - 1)]Tomada del Highway Capacity Manual 1985, tabla 3-9


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8.9 Factor de hora-pico

El factor de hora pico influye en la capacidad de una va, especialmente en carreterasde canales mltiples y en autopistas. El valor de este factor depende de lascondiciones generales del entorno y no puede ser seleccionado en forma expeditiva.(Ver seccin 5.2 del captulo V)

8.10 Anlis is operacional de una carretera de 2 canales

Hay dos formas de analizar la operacin de una carretera :

El mtodo general se usa cuando para el anlisis no se dispone de datos especficosde la va, como cuando se estudian diferentes rutas o cuando se desea establecer lascondiciones probables de operacin, a los fines de estimar la relacin de loscostos/beneficios de la futura va.

El mtodo para tramos de longitud y pendiente especficos de la va. Se utilizageneralmente para diagnosticar la operacin actual de una va, con el objeto de tomar

decisiones en cuanto a modificaciones, mejoras, ampliaciones o construccin de vasalternas.

1.- Mtodo General

La expresin general desarrollada para analizar la operacin de una carretera, esla siguiente :

VSi = 3.200 * (v/c)i* fd* fw* fVP

En la cual

VSi = Flujo horario en ambos sentidos, de acuerdo a las condicionesprevalecientes, correspondiente al nivel de servicio i.

(v/c)i= Relacin entre el flujo horario y la capacidad para el nivel de servicio i .(De la tabla 8.6)

fd= Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional del trnsito. (De latabla 8.3)

fw= Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulacin ydistancia del borde del canal a obstculos laterales. (De la tabla 8.7)

fvp= Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados calculado segn la

expresin siguiente:

fVP= 1/[1 + PT (ET- 1) + PB(EB- 1)]

En la cual,

PT= Es el porcentaje de camiones, expresado en fraccin.ET= Es la cantidad de vehculos livianos equivalentes a un camin.


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PB= Es el porcentaje de autobuses, expresado en fraccin.EB = Es la cantidad de vehculos livianos equivalentes aun bus

Los valores de ET y EB se encuentran en la tabla 8.5 siguiente.

Cuando el porcentaje de camiones es 5 veces o mayor que el de autobuses,

pueden utilizarse directamente los valores calculados en la tabla 8.4, entrandocon la suma de los porcentajes de ambos vehculos, (PT+ PB)

Tabla 8.5 EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y AUTOBUSES ENVEHCULOS LIVIANOS. CARRETERAS DE 2 CANALES


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Tabla 8.6 RELACION v/c PARA LOS NIVELES DE SERVICIOEN CARRETERAS DE 2 CANALES

Terreno Llano

Terreno ondulado

Terreno montaoso

Valores tomados del Highway Capacity Manual 1985. Tabla 8-1

Para definiciones, ver seccin 7.5 del captulo VII


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Tabla 8.7 FACTOR DE AJUSTE Fw POR EFECTO DEL ANCHODE CANAL Y DISTANCIA A OBSTACULOS

LATERALES EN CARRETERAS DE 2 CANALES

2.- Mtodo para analizar tramos de longitud y pendiente especficas

La expresin que se utiliza para analizar la operacin de un tramo de carretera conlongitud y pendiente especfica, es semejante a la anterior :

VSi= 3.200 * (v/c) *fd * fw * fs * fVP

En la cual los factores usados tienen el mismo significado anterior, pero son loscorrespondientes a la pendiente y longitud especfica del tramo que se analiza.Asi, se tiene que :

VSi = Flujo horario en ambos sentidos, segn las condiciones prevalecientes,correspondientes al nivel de servicio i .

(v/c)i= Relacin entre el flujo y la capacidad para el nivel de servicio i .(De latabla 8.9)

fd = Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional del trnsito (De latabla 8.10)

fw = Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulacin ydistancia del borde del canal a obstculos laterales . (De la tabla 8.7)

fs = Factor de ajuste por el efecto de la pendiente en los vehculos livianos,calculado por la siguiente ecuacin :

fs= 1/[1 + (Pp * Ip)] en la cual :

Pp= Fraccin de vehculos livianos cuesta arriba.(Tabla 8.10)

Ip = Impedancia de los vehculos livianos, calculada asi


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Ip = 0,02(E - E0) en la cual:

E = Vehculos livianos equivalentes para una determinada pendiente,longitud y velocidad. (De la tabla 8.8)

E0= Vehculos livianos equivalentes para pendiente 0% y velocidad dada.(De la misma tabla 8.8)


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fVP=Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados calculadossegn la expresin siguiente :

fVP = 1/[1 + PVP(EVP- 1)] en la cual:

PVP

= Fraccin total de vehculos pesados (Camiones y autobuses)

EVP= Equivalencia en vehculos livianos para una mezcla especificade trnsito, calculada asi:

EVP= 1 + (0,25 + PT/VP)(E - 1) , en la cual:

PT/VP = Proporcin de camiones entre el total de losvehculos pesados en subida.

E = Como anteriormente, de la tabla 8.8

Tabla 8.8EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHICULOS

LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICAEN CARRETERAS DE 2 CANALES

Contina en la pgina siguiente .....


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Tabla 8.8EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHCULOS

LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICA ENCARRETERAS DE 2 CANALES

NA = No se alcanza la velocidad indicadaTomada del Highway Capacity Manual 1985


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Tabla 8.9VALORES DE v/c PARA VELOCIDADES, PENDIENTES YZONAS SIN VISIBILIDAD DE PASO ESPECIFICAS, ENCARRETERAS DE 2 CANALES

Tomada del Highway Capacity Manual 1985 Tabla 8-7


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Tabla 8.10FACTOR DE AJUSTE POR TRANSITO DESBALANCEADO

EN TRAYECTOS DE PENDIENTE ESPECIFICA, EN CARRE-TERAS DE 2 CANALES

Tomada del Highway Capacity Manual 1985, Tabla 8-8


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8.11 Anlisis operacional de una Autopis ta

Para estimar el nivel operacional de una Autopista, se ha desarrollado la expresinsiguiente:

VSi = 2000* (v/c)i * N * fw * fVP en la cual :

VSi= Flujo horario correspondiente al nivel de servicio i.

(v/c)i= Valor mximo de la relacin flujo/capacidad para un determinadonivel de servicio. (De la tabla 8.11)

N = Cantidad de canales de circulacin en un solo sentido.(Cuando hay ms de 3 canales en un solo sentido, la capacidad mxima de

2000 vph tiende a disminuir progresivamente.)

fw = Factor de ajuste por efecto del ancho del canal de circulacin y distancia alos obstculos laterales. (De la tabla 8.12)

fVP= Factor de ajuste por efecto de la presencia de vehculos pesados. Este factor secalcula segn la expresin siguiente :

fVP = 1[1 + PT(ET- 1) + PB(EB- 1)] en la cual :

PT = Fraccin de camiones en el trnsito.ET = Vehculos livianos equivalentes a un camin.

PB= Fraccin de autobuses en el trnsito.EB= Vehculos livianos equivalentes a un autobs.

Los vehculos livianos equivalentes a un camin se obtienen de la tabla 8.13.

Los vehculos livianos equivalentes a un autobs, se obtienen de las tablas 8.14 8.15, segn el caso.

Cuando hay un solo tipo de vehculos pesados o cuando los camiones son 5 vecesms que los autobuses, se puede utilizar la tabla 8.4 con (PT+ PB) para calcular elfactor fVP.


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Tabla 8.11 RELACION v/c PARA DIFERENTES NIVELES DE SERVICIO YVELOCIDADES DE DISEO EN AUTOPISTAS Y CARRETERAS DECANALES MULTIPLES

Tabla 8.12 FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO DE ANCHO DE CANAL YDISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES EN AUTOPISTAS YCARRETERAS DE CANALES MULTIPLES

Tomada del Highway Capacity Manual 1985 Tabla 7-2

En carreteras de canales mltiples sin divisoria, utilice obstculos de un solo lado. El factor

toma en cuenta la influencia del trnsito contrario.En autopistas, utilice obstculos a ambos lados. Si la distancia a obstculos a ambos ladosno es igual, use el promedio.


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Tabla 8.13 EQUIVALENCIA DE CAMIONES EN VEHICULOS LIVIANOS PARATRAMOS DE AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DECANALES MULTIPLES CON PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICA

Tomada del Highway Capacity Manual 1985, Tabla 7-6


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Tabla 8.14 EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y AUTOBUSES ENVEHICULOS LIVIANOS EN TRAMOS LARGOS DEAUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DECANALES MULTIPLES

Generalmente no es necesario considerar los autobuses separadamente. Solamentecuando su volumen es significativo.

Tabla 8.15 EQUIVALENCIA DE AUTOBUSES EN TRAMOS DE PENDIENTEESPECIFICA, EN AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERASDE CANALES MULTIPLES

a Vlido para todos los porcentajes de autobusesb Vlido para pendientes de cualquier longitudc Vlido solamente para longitudes de pendientes > 800 m


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IX SEGURIDAD

9.1 Consideraciones generales

Se entiende por seguridad en una va, todas aquellas condiciones implantadas en ellaque favorezcan las posibilidades de un conductor para terminar su viaje sin accidenteso, en el caso de sufrirlo, pueda salir de l con menos daos, de acuerdo a lascircunstancias. Por consiguiente, las medidas de seguridad que se contemplen en eldiseo de la va, deben poder tolerar pequeos errores del conductor o accidentesmenores sin que se produzcan daos de consideracin.

Estadsticamente, la mayora de los conductores consideran muchas de estas medidasde seguridad como restrictivas a la capacidad de maniobra. Por tal razn, dichasmedidas deben cumplir con los siguientes principios generales:

a) Deben satisfacer una necesidad importante y evidente.b) Deben ser diseadas para llamar efectivamente la atencin.c) Deben presentar un mensaje claro, inequvoco y simple.d) Deben infundir respeto e inducir a su obediencia.

e) Deben dar tiempo a reaccionar. (5 a 7 segundos)9.2 Causas de accidentes

Las causas de los accidentes viales obedecen generalmente a cuatro factores

1.- Factores humanos.2.- Factores ambientales.3.- Factores concernientes al vehculo.4.- Factores concernientes a la va.

Ningn diseo de va puede garantizar en forma absoluta que por ella puedatransitarse con seguridad, ya que en la prevencin de los accidentes los nicos

factores que estn bajo el control del diseador son los concernientes a la va en si.

El propsito de este captulo de las normas es tratar lo relativo a las disposiciones atomar, concernientes a la va, de manera que brinden la mayor seguridad a losconductores. No obstante, deben mencionarse los factores ms relevantes queintervienen en las otras causas de accidentes, ya que su comprensin ayuda a disearvas ms seguras.


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9.3 Factores humanos

Los factores humanos que ms intervienen en la produccin de accidentes viales son,entre otros, los siguientes:

1.- Cuando se conduce en estado de embriaguez o bajo los efectos de sustanciaspsicotrpicas, estupefacientes u otras que produzcan somnolencia.

2.- Cuando el conductor realiza operaciones distintas a las de conducir, tales comoingerir alimentos o bebidas, fumar, encender un cigarrillo, leer, escribir, hablar portelfono o por la radio.

3.- Cuando se conduce estando cansado o con sueo, en forma distrada porcualquier causa y en malas condiciones fsicas o mentales.

4.- Cuando se conduce a una velocidad incompatible con la experiencia y la habilidaddel conductor o con las condiciones imperantes del trnsito o de la va.

9.4 Factores ambientales

Los factores ambientales, que con mayor frecuencia causan accidentes son lossiguientes:

1.- Lluvias intensas o neblina.2.- reas expuestas a vientos fuertes.3.- Incendio de maleza o de basuras en las proximidades de la va.4.- Efecto de espejismo sobre el pavimento.5.- Encandilamiento por el sol al amanecer o en el crepsculo.6.- rboles y rocas en las franjas laterales, accesibles a vehculos fuera de control.

9.5 Factores del vehculo

Los factores concernientes al vehculo que frecuentemente causan accidentes viales,son los siguientes:

1.- Fallas en el sistema de frenos.2.- Cauchos lisos.3.- Estallido de neumticos.4.- Fallas estructurales en el vehculo, como la rotura de ejes.5.- Fallas en el sistema de luces.6.- Parabrisas sucio.


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9.6 Factores de la Va

Los factores inherentes a la va, que causan accidentes, pueden dividirse en dosgrupos:

1.- Factores inherentes al mantenimiento y uso de la va

a) Superficie de rodamiento irregular o textura inapropiada.b) Derrumbes y cada de rocas.c) Inestabilidad del terreno en los bordes de la va.d) Defensas laterales rotas o en mal estado, especialmente cuando los extremos

rotos enfilan hacia el trnsito.e) Iluminacin defectuosa.f) Demarcado de canales de circulacin borrados o poco visibles.g) Repavimentaciones que aumenten la profundidad de las cunetas o disminuyan

la altura de las defensas o divisorias de barrera y que por tal razncomprometan la operacin segura de dichas instalaciones.

h) Acumulacin de basuras o malezas a los lados de la va que puedaneventualmente incendiarse.

i) Siembra de rboles en los terrenos adyacentes, accesibles a vehculos fuerade control.j) Falta de vigilancia.k) Intersecciones y desvos mal sealizados.l) Avisos o vallas luminosas que produzcan encandilamiento o que confundan al

conductor, especialmente si su luz es intermitente.m) Sealizaciones de carcter provisional que no han sido retiradas despus que

cesan sus causas.

2.- Factores inherentes al diseo de la va

Ningn diseo vial puede garantizar la eliminacin de accidentes. Las normas deseguridad que se adoptan, tienden a reducir la cantidad y la gravedad de los

accidentes. Las vas debern ser diseadas para que sean tolerantes con erroresmenores que se cometan al conducir o accidentes mecnicos fortuitos de pocagravedad.

La reduccin en la prdida de vidas y bienes que se producen al ocurriraccidentes es la nica justificacin para la inversin de los recursos necesarios enobras de proteccin, destinadas a evitar situaciones tales como las que sedescriben a continuacin:

a) Deficiente localizacin y distribucin de los tramos con visibilidad de paso.b) Existencia de tramos con visibilidad de frenado insuficiente.c) Falta de espacios adecuados para estacionar.d) Ubicacin, instalacin y caractersticas inadecuadas de las defensas y sus

extremos.e) Sealizacin incorrecta, confusa o sin dar tiempo a reaccionar.f) Inadecuada correlacin entre velocidad, curvatura, peralte, rasante y ancho de

los canales de circulacin.g) Inadecuada correlacin entre el alineamiento horizontal y el vertical.h) Inadecuada correlacin entre las caractersticas de la va y el entorno.i) Reducciones bruscas en el ancho de la seccin transversal.


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j) Obras de drenaje cuyo diseo afecte la seguridad en la faja de recuperacinlateral.

k) Inadecuado diseo de accesos laterales.

9.7 Normas relativas al diseo del alineamiento horizontal

La velocidad de diseo debe ser elegida de manera que armonice con el entorno (Vernumeral 1 de la seccin 7.3)

En un trayecto de entorno semejante, no es suficiente que la relacin entre lavelocidad de diseo, el radio de curvatura y el peralte correspondiente, sea consistenteen todas las curvas. Tambin es conveniente que el trazado brinde al conductor lasensacin de continuidad. Por lo tanto no son deseables diferencias notables entre loselementos de curvas consecutivas.

1.- Deben evitarse, en lo posible, grandes variaciones en los elementos de diseo quepuedan representar factores de sorpresa para el conductor.

A tal fin, debe procurarse que los cambios de los radios de curvatura se produzcan

gradualmente y que la longitud de los tramos rectos sucesivos no varedesproporcionadamente.

2.- Entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido, es recomendable que la longituddel tramo recto entre ellas, sea igual o mayor a la distancia recorrida en cincosegundos, segn la velocidad de diseo. Cuando no pueda cumplirse con estanorma, debe disearse un alineamiento que comprenda una sola curva en esetrayecto.

Cuando dos curvas consecutivas sean de sentido contrario, la longitud mnima dela recta entre ambas debe ser la necesaria para poder efectuar la transicin deambos peraltes, a la rata adoptada para todo el tramo.

3.- En un tramo con curvas espiralizadas, es deseable que el parmetro A de dichasespirales sea igual para todo el tramo.(A2 = R x L)

4.- En curvas simples, la rata de transicin de la pendiente por los bordes de la va,por razn del peralte, debe ser igual en todo el trayecto.

5.- Toda curva horizontal debe cumplir estrictamente con la distancia de visibilidad defrenado, como se establece en la seccin 10.1 de estas Normas.

6.- Las intersecciones a nivel, que contemplen cruces izquierdos, deben establecerseen trayectos que aseguren la ms amplia visibilidad. (Ver seccin 17.8 y siguientesde estas Normas.)


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9.8 Normas relativas al diseo de la rasante

1.- No es recomendable que haya trayectos cuya longitud sobrepase la crtica.Cuando una cuesta deba comprender un trayecto con pendiente crtica, esta debeser colocada en la parte inferior de la cuesta. (Ver seccin 14.3 de estas Normas)

2.- En trayectos largos, con pendientes pronunciadas, deben proveerse rampas defrenado, segn las normas propias de ellas.

3.- Cuando la longitud de un tramo supere la longitud crtica, es recomendableintercalar trayectos de menor pendiente, para que los vehculos pesados puedanrecuperar impulso.

4.- En una curva horizontal de radio pequeo, es recomendable que la pendiente porel borde interno de la calzada no sobrepase la pendiente mxima del tramo. Enestos casos, o se aumenta el radio de la curva o se reduce la pendiente en el perfilde la va.

5.- Toda curva vertical debe cumplir estrictamente con la distancia de visibilidad de

frenado, como se establece en la seccin 10.1 de estas normas.6.- No deben quedar partes ocultas de la calzada, visible al conductor

9.9 Normas relativas a la correlacin entre la planta y el perfi l

1.- No son aceptables curvas verticales que comprendan los extremos de las curvashorizontales.

2.- Puede situarse una curva vertical dentro de una curva horizontal, si est fuera dela zona donde se efecta la transicin del peralte.

3.- Es preferible que la curva vertical est centrada en la curva horizontal.


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9.10 Normas relativas a la seccin transversal

1.- No son aceptables reducciones bruscas en la seccin transversal.

2.- En una va dividida, es recomendable hacer la reduccin o ampliacin de lacalzada aprovechando una interseccin, debidamente sealizada.

3.- Cuando se realiza la transicin entre un trayecto sin divisoria a otro con seccindividida, debe establecerse una seccin de transicin acorde con la velocidad dediseo, pero en ningn caso la rata de transicin ser menor de 60:1. Su comienzodebe estar sealizado a una distancia equivalente al recorrido en 5 segundossegn la velocidad de diseo. La transicin debe hacerse preferiblemente en untramo recto.

4.- En una va no dividida, deben evitarse los cambios en el ancho de la seccintransversal. Slo son aceptables, si los diferentes anchos de calzadacorres

93578879 mtc normas para el proyecto de carreteras 1997

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