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MECÁNICAAUTOMOTRIZ

FRENOS

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MECANICA AUTOMOTRIZ - FRENOS

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sistemas, son llamados Sistemas de Disco o Sistemasde Tambor o una combinación de ambos.

La perfección de los microprocesadores, ha permiti-do a los fabricantes de automóviles diseñar un siste-ma capaz de detectar la pérdida de tracción de una otodas las ruedas y compensar esta pérdida de modoque el conductor mantenga el control máximo posiblesin que los frenos del vehículo se bloqueen (sistemaABS).

El sistema de suspensión

La función del sistema de suspensión es la de sopor-tar al vehículo. Para poder cumplir con ella, existenademás, una variedad de otras funciones que son:

1- Relacionar el bastidor del vehículo a las estructu-ras de ejes trasero y delantero.

2- Transmitir el movimiento desde los ejes de trac-ción al bastidor del vehículo.

3- Transmitir la energía de frenado desde la suspen-sión y frenos al bastidor.

4- Mantener las ruedas del vehículo en permanentecontacto en el pavimento aún en superficies irregula-res.

5- Otorgar la mayor suavidad de marcha al vehículoy, consecuentemente, a sus pasajeros y carga.

6- Evitar el excesivo balanceo y ruido del vehículo aldoblar.

7- Evitar la pérdida de tracción entre la rueda y elcamino al efectuar virajes en esquinas.

Se han desarrollado una amplia variedad de tipos desuspensiones que incluyen desde las suspensiones deLEAF -resorte simple hasta los sistemas más comple-jos, como los controlados por computadora que ajus-

SISTEMA DE FRENOS

INTRODUCCIÓN

Los técnicos, se enfrentan con diferentes problemasen la reparación de los automóviles. El problema, pue-de surgir en el motor, en el sistema eléctrico, en reali-dad, en cualquier lugar entre el paragolpes delanteroy el trasero. De los diferentes sistemas que se encuen-tran en el automóvil, el de frenos quizás es el más crí-tico. Una falla en los frenos, provocada por compo-nentes defectuosos, o una falla en la fabricación, pue-de resultar fácilmente en la destrucción del vehículo,o lo que es peor, pérdida de vidas.

Funciones del Sistema de Frenos

La función primordial del sistema de frenos, es dete-ner el vehículo de acuerdo a los deseos del conductor.Las altas velocidades del tráfico actual, demanda queel sistema de frenos está diseñado para mucho másque una simple función.

Un sistema moderno de frenos, que en realidad es lacombinación de dos sistemas, deberá ser capaz deoperar bajo una amplia variedad de condiciones demanejo, en diferentes clases de temperaturas por unperíodo de miles de kms. El sistema, debe balancear laacción del frenado para asegurar la detención total delvehículo sin dificultades.

El sistema de frenos, debe ofrecer al conductor unaforma auxiliar para detener el vehículo aún si ocurreuna pérdida de fluído en el sistema hidráulico. Ade-más, debe poseer un dispositivo que alerte al conduc-tor si se produce una pérdida de fluído hidráulico. Los

FRENOS


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Fig. 1: Ajustes de avance y comba.

tan el comportamiento de la suspensión de acuerdo alos deseos del conductor y, además, mejoran notable-mente la «tenida» y seguridad del vehículo.

Cada mejora e innovación en los sistemas de sus-pensión, son consecuencia de la necesidad de unamayor calidad en el andar el vehículo, mayor seguri-dad de marcha y control de la dirección, estabilidad ymayor durabilidad.

Ruedas y neumáticos

Los neumáticos y llantas (ruedas), dan al vehículo lacombinación crítica del contacto con el pavimento.

El neumático, debe estar construído de manera talque provea la máxima tracción posible bajo una am-plia variedad de condiciones de tiempo sobre una di-versidad de diferentes tipos de caminos. Debe ser ca-paz de absorber las irregularidades del camino y, ade-más, evitar el patinamiento para no afectar los índicesde consumo del automóvil.

Sistema de di-rección

El sistema de direcciónes el que provee al con-ductor la habilidad decontrolar la posición re-lativa de las ruedas de-lanteras. El sistema, tra-baja unido al sistema desuspensión para proveeruna fácil maniobra, con-trol direccional y estabi-lidad.

El sistema de direc-ción, debe estar diseña-do y fabricado para lo-

grar que sea lo más estable y sensible que se pueda,además de permitir al conductor una sensación decontrol en cuanto al comportamiento del vehículo.

Los sistemas de dirección pueden ser manuales, asis-tidos o de potencia.

Alineamiento de ruedas

Es el proceso de restaurar y alinear el conjunto deángulos geométricos diseñados y construídos en elvehículo, que permiten a la suspensión, neumáticos,llantas y sistema de dirección, trabajar en conjunto.

El propósito de una alineación de ruedas es el delograr una mayor estabilidad, durabilidad y mayor con-trol del vehículo.

Los ángulos de alineación, incluyen el CAMBER (com-ba), CASTER (Inclinación del eje) y TOE (Convergenciay divergencia). La relación entre ellos asegura una com-pleta armonía entre los componentes.


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Fig. 2: Freno de carreta.

Fig. 3: Banda externa de frenado.

Además, se incluye en la alineación el ajuste del sis-tema de dirección para asegurar que las ruedas girenderechas con el mínimo de fricción. Esto, se logra ajus-tando el TOE (Convergencia y divergencia).

El CASTER (Inclinación del eje), otro ángulo de ali-neamiento se ajusta para lograr el máximo de estabili-dad direccional, permitiendo que el vehículo doble si-guiendo una línea recta con el mínimo de correccio-nes al volante.

El CAMBER (Comba), permite que una mayor por-ción del neumático se mantenga en contacto con elcamino durante los movimientos de suspensión.

El alineamiento, es absolutamente necesario pararestaurar en el vehículo la suspensión, los ángulos derueda y sistema de dirección de acuerdo a las especifi-caciones del fabricante. Esto, puede ser logrado solodespués de una cuidadosa inspección y reparación oreemplazo de los componentes defectuosos.

FUNDAMENTOSDEL SISTEMA DE FRENOS

Desarrollo de los frenos

Los modernos sistemas de frenos se han desarrolla-do mucho en estos años. El própósito básico del siste-ma es el de disminuir la velocidad o detener totalmen-te el vehículo. Esto, se logra creando una resistencia almovimiento entre la parte que se mueve (rueda) y elobjeto estacionario (zapata o pastilla de freno). Estaresistencia, se llama fricción. Esto, resulta en energíadisipada en forma de calor, que en definitiva permiteque el vehículo disminuya su velocidad.

El primer paso en el desarrollo de un sistema moder-no de frenos fue el “Freno de Carretas”. Los frenos deestos vehículos, utilizaban un bloque de goma queapoyaba sobre el aro de la rueda. Hasta finales de 1890,

los primeros automóviles utilizaron este sistema.

Para este tipo de vehículos de muy baja potencia ycon caminos que no permitían altas velocidades, estesistema de frenos cumplía correctamente el propósi-to.

Cuando a principios de siglo se introdujo el neumá-tico, la idea de un bloque de material de friccion con-tra la rueda no era una idea práctica, de modo que secreó la banda de freno externa.

La banda de frenos externa, consistía en bandas deacero flexible alineadas con un material de fricción talcomo cuero, por ejemplo. Estas bandas, cubrían o en-volvían el tambor o cubo y se ajustaban o tensionabanmediante la aplicación de una leva o pedal. La efecti-vidad de este sistema de frenos se veía afectada por laexposición de los elementos que lo conformaban, locual limitaba la capacidad de frenado y su desenvolvi-miento.


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Los frenos mecánicos, fueron usados por primera vezen las ruedas traseras y más tarde, fueron agregadosen las ruedas delanteras para incrementar la facilidadde frenado del vehículo. Con el desarrollo de los siste-mas de freno en las cuatro ruedas, se hizo posible au-mentar la capacidad de frenado. Otro sistema inde-pendiente de freno debió ser inventado para que elvehículo no se moviera al ser estacionado. Para ello,fue creado el freno de estacionamiento.

Los frenos de tipo externo, estaban expuestos a lasuciedad de los caminos y ello condenaba al sistema auna reducción de la eficiencia de frenado y reducciónen la vida del material de fricción. Como proteccióncontra estos elementos, se inventaron los frenos deexpansión interna. Este tipo de sistema de frenos, uti-liza una leva, palanca y varillajes, como mecanismopara expandir las zapatas de freno internas y apoyarlascontra la estructura del tambor de freno.

Los antiguos frenos en las cuatro ruedas, eran mecá-nicos y estaban operados por cables, levas y uniones.El freno mecánico, no entregaba el mismo poder defrenado en todas las cuatro ruedas, por lo tanto, cuan-do los frenos se aplicaban, el vehículo se salía de sutrayectoria. Además, el mecanismo entre el pedal defreno y los frenos en las ruedas, estaban expuestos atoda clase de suciedad y las condiciones climáticas,especialmente en invierno, afectaban la operación efi-ciente de los mismos.

Para corregir este inconveniente, se crearon los fre-nos hidráulicos. Este tipo de sistema, otorga mayorsuavidad y una acción balanceada de frenado en todaslas ruedas.

FUNDAMENTOS DE LOS FRENOS

La fricción, es la fuerza que se opone al movimiento.La fricción, consume energía y produce calor, por lotanto, la cantidad de energía requerida para mover elvehículo hasta cierto tiempo en movimiento es pro-porcional a la fricción y a la resistencia al movimientodel vehículo. Para detener el vehículo en el mismo tiem-po y distancia, se requerirá una cantidad de energíaigual a la energía consumida y esta será convertida encalor por medio de la fricción. Si en cambio, se quieredetener el vehículo en un período de tiempo menor, laenergía deberá ser transformada en calor en más cortotiempo, por lo tanto, la fricción deberá ser mayor.

Factores importantes:1- La composición de los materiales y la condición

de las superficies de contacto.2- La presión aplicada a las superficies en contacto.

El primer factor, tiene una relación directa con elCoeficiente de Fricción del material.

El coeficiente de fricción del material, puede ser de-terminado tomando en cuenta la fuerza requerida paradeslizar el objeto y dividirla por la fuerza entre el ma-terial y la superficie de deslizamiento. El coeficientede fricción, juega un papel importante para determi-

Fig. 4: Expansión interna de los frenos.


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Fig. 5: Coeficiente de fricción =.60.

Fig. 6: Coeficiente de fricción = .30.

nar el tipo de material requerido para un efecto defrenado deseado de antemano.

Si el coeficiente de fricción es demasiado grande,los frenos se podrían dañar o trabar y ser la causa depatinamiento que hace que el individuo pierda el con-trol. En cambio, si el coeficiente de fricción es dema-siado bajo, el efecto de frenado será pobre y, por lotanto, una mayor presión en el pedal de freno será re-querida para detener el vehículo.

La diferencia en el esfuerzo de empujar el mismopeso, demuestra el hecho que diferentes tipos de ma-teriales tienen diferentes tipos de características defricción.

El coeficiente de fricción entre dos terminales cual-quiera, se conoce dividiendo la fuerza de empuje porel peso de la carga.


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IDENTIFICACIÓN DE LOSCOMPONENTES DEL SISTEMADE FRENOS

Tome el tiempo necesario para estudiar los compo-nentes del sistema y esto ayudará a entender mejor elcontenido de este libro.

1- Resorte de retorno2- Resorte de fijación3- Zapata primaria4- Zapata secundaria5- Cilindro de rueda6- Plato de freno7- Perno de fijación8- Resorte anti-traqueteo

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1- Plato base2- Plato base3- Conjunto Perno de anclaje4- Placa guía de zapata5- Tapón de registro6- Empuje de zapata7- Cilindro de rueda8- Cilindro de rueda9- Guardapolvo10- Pistón11- Cubeta12- Resorte13- Purgador14- Conj. Clavo Retén15- Clavo Retén

16- Platillo17- Juego de cintas standard18- Cintas 1ra. supermedida19- Cintas 2da. supermedida20- Zapata21- Resorte de zapata primaria22- Resorte de zapata secundaria23- Resorte de registro24 y 25- Conjunto Registro26- Buje de registro27 y 28- Resorte y Puntal de freno de mano29 y 30- Palanca de freno de mano31- Arandela antiruido32- Horquilla retén


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MATERIALES DE FRICCIÓN

El forro o guarnición, es la parte más importante decualquier sistema de frenos. Este, puede ser pegado oremachado a un soporte de metal llamado zapata.

El material de fricción, varía en calidad y fabrica-ción, pero de todos deben reunir las siguientes carac-terísticas para otorgar un óptimo frenado.

1- Resistencia a la fatiga por calor: o sea, la habili-dad de poder ser resistentes a altas temperaturas.

2- Optima recuperación rápida: la habilidad de vol-ver a su condición anterior a las condiciones de extre-mo esfuerzo.

3- Efectividad: habilidad de mantener efectividad alaplicarse al tambor o al disco a variadas velocidades.

4- Resistencia a la fatiga debido al agua: la veloci-dad a la cual se recupera de una pérdida de friccióndebido a la suciedad o humedad proveniente de la llu-via o charcos del camino.

5- Larga vida: la habilidad de otorgar un máximo dedesenvolvimiento y resistencia al desgaste por el tiem-po sin dañar las superficies del disco o el tambor.

Los ingredientes usados en los forros de zapatas ypastillas son, básicamente, los mismos que se empleanen la mayoría de los materiales de fricción. El princi-pal ingrediente, puede estar compuesto de fibras deasbestos, que son usados en la mayoría de las zapatasde frenos de tipo a tambor, y fibras de origen metálicoque son usadas en las pastillas de los frenos a disco.

Las pastillas de frenos semimetálicas, están compues-tas de fibras de metal, y permiten una mayor eficien-cia en el frenado en los frenos a disco más pequeños.Estas pastillas de fibra metálica, son usadas tambiénen vehículos que requieren un uso más severo de susfrenos (autos de la policía, taxis, etc).

El resto de los ingredientes usados en las balatas yguarniciones cubiertas de resina que mantienen elmaterial pegado entre si, son modificadores de fric-ción para incrementar o disminuir el coeficiente de

fricción y aditivos para mejorar la resistencia al des-gaste.

Los ingredientes que se venden, actualmente, se pue-den clasificar en las siguientes categorías:

1- Económicos: de bajo costo. Están pegados a lazapata y contienen una gran cantidad de aditivos ybaja calidad de fibras de asbesto.

2- Regulares: de mediano precio. Usan alta calidadde ingredientes y están pegados o remachados a lazapata.

3- Especiales: de alto precio. Totalmente tratados, deingredientes rígidos que usan los componentes másfinos. Sus ingredientes, son capaces de soportar tem-peraturas muy altas y proveen alta resistencia al des-gaste.

Los ingredientes, deben ser capaces de soportar tem-peraturas cercanas a 500 grados farenheit y soportanentre sí, presiones de 1000 PSI.

Los ingredientes, en su mayor parte, están confor-mados por fibras de asbestos. Estas fibras son peligro-sas para el ser humano, por lo tanto, los procedimien-tos empleados y recomendados por la industria y elgobierno son los siguientes:

1- Dentro de lo posible, las áreas de trabajo dondese realizan reparaciones de frenos deben estar separa-das de otras.

2- En cada lugar de trabajo, se deberá colocar el car-tel:

PELIGRO: POLVO DE ASBESTOS

Evite respirar el polvo - Use equipo de pro-tección adecuado - No permanezca en el área,a menos que su trabajo lo requiera


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Principio hidráulico

El automóvil moderno usa Frenos Hidraúlicos, comomedio de detener el desplazamiento. Esto significa quevarillas, levas y cables asociados con los frenos mecá-nicos han sido reemplazados por un sistema más efi-cient: el Sistema Hidráulico (debe recordarse que, porrazones de seguridad, los frenos de estacionamientosiguen siendo aún hoy en día del tipo mecánico).

Fluidos especiales, confinados dentro de manguerasflexibles y tubos de acero, son usados para transmitirmovimiento y fuerza desde el pedal de frenos a losconjuntos de frenos en las ruedas.

Fluídos

Un sistema hidráulico usa fluídos para transmitir fuer-za, presión y movimiento. Cuando se aplica fuerza so-bre un líquido encerrado en un sistema, se producepresión dentro del mismo, ésta se transmite en formainmediata y pareja. Esta presión, se ejerce en ángulorecto sobre toda la superficie del sistema y en formaequitativa, es decir, que superficies iguales recibiránfuerzas iguales.

LA PRESIÓN ES IGUAL A TRAVÉS DEL SISTEMA

Este fenómeno, se conoce como la Ley de Pascal y esaplicable a todos los sistemas hidraúlicos

Los líquidos y los gases, son sustancias que fluyen yson llamadas comunmente fluídos, aunque en algu-nos aspectos se desenvuelven de la misma manera, haycaracterísticas especiales que los diferencian, hacien-do que solamente los líquidos aparezcan en los siste-mas hidráulicos.

Los líquidos no son compresibles

Cuando un líquido es encerrado y puesto bajo pre-sión, no puede ser comprimido. Esto, es debido a quelas moléculas del líquido se acomodan de manera muycercana entre sí, opuestamente a como sucede en losgases cuyas moléculas están bastante separadas entresí. Si se pone bajo presión a un gas, es posible “apro-vechar” ese espacio entre sus moléculas. En un líqui-do, esto no es posible.

Es por eso, que se dice que los gases son elásticos ypueden comprimirse y cuando esta presión desapare-ce o disminuye regresan a su medida original.


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Los líquidos,pueden transmitirmovimiento

Los líquidos, ya que no pueden ser comprimidos,pueden ser usados como transmisores de movimien-to. Como ejemplo, tomemos un cilindro con dos pis-tones separados entre sí por un líquido.


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Cuando en uno de los pistones se aplica una fuerzaque lo obliga a moverse en dirección al otro, el segun-do pistón se moverá hacia afuera la misma distanciaque el primero se movía hacia adentro. Este movimien-to, puede ser transmitido desde un cilindro a otro co-nectados entre sí, por medio de un tubo. Cuando estoocurre, entonces, los dos cilindros son de la mismamedida y llenos de líquido (incluyendo el tubo conec-tor). Cuando se empuja hacia adentro, el pistón delotro cilindro se moverá la misma distancia hacia afue-ra.

Los líquidos, pueden usarsepara disminuir y aumentar la fuerza

La presión de un líquido, bajo el efecto de una fuer-za, puede ser calculado si conocemos de antemano lamagnitud de la fuerza aplicada y la superficie o el áreasobre la cual se aplica. Cuando hablamos de superfi-cie, se entiende la del pistón. La fórmula para lograreste cálculo, proviene de la Ley de Pascal y es la si-guiente:

Fuerza = Presión x Superficie

F1 = Fuerza aplicada se lee: LB (Libras)P = Presión interna se lee: P.S.I. (Libras por Pulgada

Cuadrada)A1 = Area de entrada se lee: S.I. (Pulgadas Cuadra-

das)

La fórmula, para hallar la presión interna, se lee:

Presión interna = Fuerza aplicada dividida por la su-perficie de entrada

Por ejemplo: si a un cilindro con un pistón de 2 pul-gadas cuadradas (2 S.I.) se le aplica una fuerza de 10libras (10 LBS), la presión interna es igual a:

P = F1 / A1P = 10 LB / 2 S.I.P = 5 P.S.I.

Cuando se habla de libras de fuerza o peso, se deno-mina LB y cuando se habla de libras de presión se de-nomina P.

EL PISTÓN DE ENTRADA, MUEVE AL DE SALIDA

DOS CILINDROS CONECTADOS A TRAVÉS DE UN TUBO


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Para saber la fuerza resultante obtenida en un siste-ma hidráulico, también se usa la Ley de Pascal.

F2 = P x A2

F2 = Fuerza resultanteP = Presión internaA2 = Superficie de salida

La fórmula, se lee entonces:

FUERZA RESULTANTE = PRESIÓN INTERNAMULTIPLICADA POR LA SUPERFICIE DE SALIDA

Ejemplo:

Si la presión interna es de 5 P.S.I. y el pistón de salidatiene una superficie de 5 S.I., la fuerza resultante sehalla: será de 50 libras por pulgada cuadrada (50 PSI).

F = P x AF = 5 P.S.I. x 5 S.I.F = 25 LBS

Si el pistón de salida es Igual al de entrada, la fuerzaResultante es igual a la fuerza aplicada.

Si el pistón de salida es más pequeño que el de en-trada, la fuerza resultante es menor que la aplicada.

Si el pistón de salida es más grande que el de entra-da, entonces la fuerza resultante es mayor que la apli-cada.

Líquido hidráulico de frenos

El líquido hidraúlico de frenos, debe cumplir con cier-tas condiciones y reglas impuestas por la industria y elgobierno. Las normas de la industria, han sido fijadaspor la SAE: Sociedad de Ingenieros Automotrices, DOT:Departamento de Transporte, NHTSA: AdministraciónNacional de Seguridad y Tráfico, FMVSS: ReglamentoFederal de Seguridad de Motores y Vehículos.

Los fabricantes de fluído para frenos, deben marcarsus productos con ambas siglas SAE y DOT. Los treslíquidos de frenos, comunmente disponibles, son:

DOT3: Aprobado para sistemas de tambor. Tiene unpunto de ebullición de 284 grados farenheit.

DOT4: Recomendado para uso en sistemas de disco.Tiene un punto de ebullicion de 311 grados farenheit.Ambos fluídos, deberán ser de color claro y capacesde absorber la humedad.

DOT 5: Es un líquido a base de siliconas y tiene elpunto de ebullición más alto (356 grados farenheit).


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Este tipo de fluído de frenos, no es capaz de absor-ber la humedad. El DOT 5, tieen un color púrpura yno debe ser mezclado con fluídos del tipo DOT 3 yDOT 4.

Algunas características que un buen fluído de fre-nos debe tener son:

1- La habilidad de mantener una viscosidad esta-ble a lo largo de un amplio rango de temperaturas.

2- El punto de congelamiento deberá ser menorque la temperatura más baja, bajo la cual trabajaráel sistema.

3- El punto de ebullición, deberá ser más alto quela temperatura más alta que el sistema pueda en-contrar cuando esté operando.

4- El fluído, deberá ser Hidrófilo (o tener la habili-dad de absorber y retener la humedad presente) paraprevenir el congelamiento de las partes internas delsistema.

5- El fluído, deberá actuar como lubricante de laspartes del sistema (pistones, sellos, etc).

6- El fluído, no deberá ser corrosivo para no dañarlas partes internas del sistema.

7- El fluído, no deberá deteriorar las gomas comu-nes o sintéticas de los sellos, envolturas, etc.

Nunca ponga aceite de motor u otro tipo deaceite mineral en el sistema de frenos. El aceitemineral provoca que partes de goma como lascopas y sellos del pistón, se rompan. Esto, cau-sará fallas en el sistema de frenos. Use, solamen-te, fluído de frenos recomendados por el fabri-cante del vehículo. Nunca mezcle diferentes ti-pos de fluídos de frenos.

COMPONENTES DEL SISTEMA

Pedales de freno

El pedal de freno, es una leva que pivotea en un ex-tremo y tiene un adaptador para el pie en el otro. Elvástago del cilindro maestro o el vástago de la válvula

de un sistema de frenos de potencia, están acopladosal pedal cerca del punto de pivote.

La fuerza aplicada al pedal, es multiplicada variasveces en el pedal mismo (debido al efecto de la leva)antes de ser aplicada al cilindro principal (cilindro maes-tro) o al sistema de frenos de potencia.

Pedal montadoen la estructura del chasis

Hasta comienzos de los años 60, el cilindro maestroiba montado en el chasis cerca de la transmisión. Losautos y camionetas más antiguos, usaban este tipo depedal porque tiene el punto de pivote montado en elchasis del vehículo y venía directamente a la cabina através de un orificio en el piso de la misma.

Pedal de tipo suspendido

Los fabricantes, reubicaron el cilindro maestro en elbastidor para tener un acceso más directo. Esta, es larazón que la mayoría de los autos y camiones livianosde hoy usen este tipo de pedal.

Los pedales de freno manuales y los pedales de fre-nos de potencia son aproximadamente iguales, excep-

UN TÍPICO SUSPENDIDO DE PEDAL DE FRENO


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to por pequeñas diferencias en la forma y longitud delbrazo del pedal.

Los pedales de tipo manual, están más elevados paradesarrollar las presiones hidráulicas requeridas, por lotanto, estos se encuentran un poco más separados delnivel del piso de la cabina.

Los pedales de los frenos de potencia, no requierenestar tan separados del piso, dado que este sistemadesarrolla mayores presiones.

Ajuste de la varilla o vástago de empuje

La longitud de un vástago ajustable, está predeter-minado por el fabricante, por lo tanto, se requiere conel uso normal de mayores ajustes posteriores.

La longitud, deberá ser ajustada para dejar un juegolibre de 1/4 de pulgada a 1/2 para no tapar las lumbre-ras compensadoras del cilindro maestro. Cuando seajusta el vástago, un movimiento del fluído de frenosen el receptáculo indica al técnico que las compuertasestán cerradas.

Cilindros maestros

El cilindro maestro, es una bomba hidráulica opera-da manualmente por un vástago unido al pedal de fre-no. Algunas unidades, tienen el vástago construído (sonlas usadas en las unidades de potencia) dentro del sis-tema.

La mayoría de los cilindros maestros, están hechosde hierro y tienen el receptáculo construído dentro dela unidad. Este receptáculo, apoya en la parte superiordel cilindro y, generalmente, es parte integral del sis-tema. Algunos cilindros maestros, están construídosde aluminio liviano y poseen un receptáculo de plásti-co moldeado.

El propósito del cilindro maestro, es convertir fuerzamecánica en presión hidraúlica. Los dos tipos más co-munes de cilindros utilizados en la industria son:

1- Sistema de cilindro maestro simple.2- Sistema de cilindro maestro doble.

Sistema de cilindro maestro simple

El sistema simple, no se utiliza en la actualidad, de-bido a las modificaciones y mejoras en la seguridaddel sistema introducidas por el sistema doble o dual.El sistema simple, poseerá solamente un solo circuitohidráulico. El sistema tenía un solo receptáculo y unsolo pistón, un resorte de retorno y el sello del pistón.

Este único sistema, proveía presión hidráulica a losfrenos traseros y delanteros.

La mayor debilidad del sistema, consistía en que unasola pinchadura o quebradura en cualquier lugar (porejemplo, la manguera o tubería del freno delantero iz-quierdo), dejaba todo el sistema totalmente inoperan-te.


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Sistema de cilindromaestro doble

Los sistemas duales, fueronusados primariamente en algu-nos modelos de los años 1962y posteriormente en todos losmodelos a partir de 1967.

Este tipo de sistema, tienedos sistemas de presión hidráu-lica totalmente separados e in-dependientes. Generalmente,uno de los circuitos gobierna lasruedas delanteras y el otro, lasruedas traseras (frenos delante-ros y traseros).

En el caso de que un sistema fallara, el otro perma-necerá en operación, por lo tanto, contribuyendo a unamayor seguridad.

Descripción

El sistema doble o dual es la combinación de doscilindros dentro de una misma carcaza. El cilindro, po-see dos receptáculos separados, cada uno de los cua-les tiene una lumbrera compensadora y una lumbrerade entrada del fluído que conectan el cilindro con eltanque del fluído.

Un diafragma de hule, que está apretado en su lugarpor una cubierta de metal, sella y evita que penetre elaire al depósito de líquido de frenos. Una abrazadera,mantiene la tapa en su lugar. La tapa, está ventiladapara permitir que la presión atmosférica entre por en-cima del diafragma.

Los sellos, los pistones y los resortes de retorno es-tán colocados en la parte interna del cilindro maestro.Un tornillo de retén, que limite el regreso del pistónsecundario, podría ser usado y este se encuentra ator-

nillado en la parte inferior del cilindro maestro. Este,no tiene ningún efecto sobre la operación del cilindromaestro. Un anillo retenedor, se encuentra ubicadodentro de una ranura en la parte trasera del cilindromaestro y evita que las partes internas se salgan.

Los cilindros maestros para frenos a tambor, a me-nudo, incluyen una válvula de presión residual en cadauna de las compuertas de salida.

Operación

Aplicación: Cuando se presiona el pedal del freno, elvástago o varilla empujadora mueve al pistón prima-rio dentro del cilindro, el labio del sello primario cie-rra el orificio de compensación primario, creando unasalida columna de fluído entre el pistón primario y elsecundario. El líquido, con la ayuda del resorte de re-torno del pistón primario mueve al pistón secundarioel cilindro, cerrando así el orificio de compensaciónsecundario.

Con ambos orificios cerrados, cualquier movimien-to adicional del vástago y pistones, sirve para incre-mentar la presión hidráulica en la parte delantera decada pistón. Esta presión, entonces, es transmitida a


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FRENOS APLICADOS.

FRENOS LIBRES.

través de los dos sistemas de freno hacia loscilindros de las ruedas.

Cuando el pedal de freno deja de presionarse,los resorte de retorno de los pistones los mue-ven a su posición normal. Los pistones, pue-den moverse más rápido que lo que el fluídopuede retornar de los cilindros en las ruedas.Para compensar este rápido retorno, los labiosde los sellos primarios se alejan de la pareddel cilindro y el fluído de frenos fluye a travésde los pequeños orificios que se encuentranen las pestañas del pistón. Esto, mantiene elárea delantera de los pistones llenas de líqui-do todo el tiempo.

Frenos libres

Algunos cilindros maestros modernos nousan orificios en la pestaña del pistón. En cambio, unpistón con diámetro más pequeño permite al fluído defreno fluír alrededor de la parte de afuera del pistón yatravesar el sello primario. Después que los pistonesllegan a su posición normal, cualquier exceso de fluí-do vuelve al depósito su líquido a través de las lum-breras de compensación.

Cilindros maestros de frenode potencia y manuales

Estos son los mismos con la diferencia de que losfrenos manuales, normalmente, incluyen una botaguardapolvo, un vástago y un retén del vástago.

El vástago hidraúlico, usa-do con el cilindro maestro defreno de potencia, es parte detoda la unidad de frenos.

Cilindro maestro defreno a disco

Este sistema, es bastante si-milar al sistema de tambor. Laprincipal diferencia es que losdepósitos de líquido de fre-nos son de diferente tamaño.


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El receptáculo más grande, está conectado a la por-ción de frenos a disco del sistema para proveer unamayor reserva de líquido requerida por el cilindro delas mordazas.

Otra diferencia, es en la aplicación de las válvulas depresión residual.

La salida, que está conectada a los frenos a disco, notienen esta válvula.

Los vehículos, desde aproximadamente 1970 y pos-teriores, no poseen válvulas de presión residual en nin-guno de los orificios de salida.

Cuando se usan cilindros maestros sin válvulas depresión residual, los cilindros de las ruedas deben te-ner expansores (resortes) para prevenir que los sellosno se den vuelta y penetre aire al sistema de entrada.

Cilindro maestro con diámetroen aumento

Estos trabajan como un sistema normal doble excep-to que el diámetro del cilindro entre la sección prima-ria y secundaria es diferente. Al ser más grande el ta-maño del cilindro, éste desplaza mayor cantidad devolumen de fluído, requiriendo menor esfuerzo y des-plazamiento del pedal de freno del mismo. Esta partedel sistema se asocia, generalmente, con los frenosdelanteros.

Cilindro maestro de aluminio

Estos sistemas, poseen una carcaza de aluminioanodizada para protegerlos de la corrosión y extenderla vida útil del cilindro.

Nota: se recomienda no reconstruir un cilindro maes-tro de aluminio si este se raya o abolla. Se debe insta-lar una unidad nueva.

Algunos cilindros, pueden incorporar un medidoreléctrico de fluído en la tapa del receptáculo.

El bajo nivel de fluído de frenos es indicado por unaluz de alerta en el tablero del vehículo.

Válvulas de presión residuales

Estas válvulas, son utilizadas para mantener una pre-sión constante y pequeña en el sistema hidráulico.

Esta presión residual evita que los componentes derueda en un sistema de frenos de tambor se desarmeno pierdan contacto entre sí.

Esto asegura que una columna de fluído se mantienesiempre constante en el sistema de manera que el máspequeño movimiento en el cilindro maestro es, inme-diatamente, transmitido a los cilindros de las ruedas.

Estas válvulas, son usadas solamente en sistemasequipados con frenos de tipo tambor. Los frenos a dis-co no necesitan de presión residual.

Sistemas de frenosen diagonal o cruzados

A partir de 1967, todos los vehículos de pasajeros yalgunos camiones se equiparon con sistemas doblespor razones de seguridad.

El sistema, fue originalmente diseñado para dividirlos sistemas delanteros y traseros de los frenos. Estesistema, es aún usado en vehículos de tracción trase-ra.

La mayoría de los vehículos de tracción delantera,usan el sistema cruzado o en diagonal. Los sistemasen diagonal, se aplican a los frenos delanteros dere-cho y trasero izquierdo.


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Mientras que el otro sistema, se aplica a los frenosdelantero izquierdo y trasero derecho.

Al utilizar este sistema, una falla cualquiera dejarásolamente un freno delantero operando.

Esto, causará que el vehículo se desplace en la direc-ción del freno que todavía sirve cuando se apliquenlos mismos. Para compensar este problema, el trendelantero es diseñado con un radio negativo.

Esto, además, permite controlar al vehículo en el even-to que una falla en una rueda sea inevitable.

Servicio del cilindro maestro

Esta sección, cubrirá desarme, inspección, limpieza,instalación y maquinado del cilindro maestro.

Remoción: Se deben desconectar las tuberías hidráu-licas y el vaciado de los depósitos, antes de remover elvástago del pedal de freno. Luego, el cilindro maestro

debe ser separado de la pared del mo-tor.

Inspección: La unidad, debe ser ins-peccionada por adentro y por fuerapara verificar defectos o contamina-ción.

Limpieza: La unidad completa debeser limpiada con alcohol y un paño lim-pio.

NO USE GASOLINA NI CUAL-QUIER PRODUCTO DERIVADO DELPETRÓLEO PARA LIMPIAR EL CI-LINDRO MAESTRO.

Desarme: Siempre, siga las instruc-ciones recomendadas por el fabrican-

te cuando arme o desarme el cilindro maestro.

NUNCA UTILICE PARTES DE GOMA USADAS.

Instalación: Se debe instalar el cilindro maestro deacuerdo a las especificaciones de fábrica. Se debe te-ner mucho cuidado en no salpicar el vehículo con lí-quido de frenos.

Procedimiento de purgado

El cilindro maestro, puede ser purgado antes de suinstalación. Si no se realiza esta operación, difícilmentese obtendrá un frenado satisfactorio.

Procedimiento

1- Llene el depósito con líquido de frenos limpio.2- Empuje con una varilla los pistones del cilindro

maestro, repita este proceso hasta cuando ya no apa-

SISTEMAS EN DIAGONAL O CRUZADO


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rezcan las burbujas en el depósito delantero.3- Una vez que todo el aire se purgó del receptáculo

frontal, continúe empujando el pistón pero esta vezno lo haga hasta el fondo sino solamente 3/4 de pul-gada. Repita empujando el pistón hasta que no apare-cen más burbujas en el depósito interior.

4- Instale el cilindro maestro en el vehículo, dejandolos orificios de salida tapados hasta que las tuberíasestán listas a ser conectadas.

5- Una vez que las tuberías están nuevamente en sulugar (en el cilindro maestro), pero antes de apretarfinalmente las conexiones, purgue todo el aire atrapa-do en las conexiones empujando suavemente el pedalde freno. Cuando este llegue al final del recorrido y,sosteniéndolo, otra persona debe aflojar las líneas delcilindro maestro. Cuando el fluído de freno salga sinproducir burbujas, se debe apretar con firmeza las co-nexiones y, finalmente, soltar el pedal.

6- Si no se obtiene “pedal” satisfactorio, esto es de-bido a que todavía hay aire presente en el sistema.Desagote todo el sistema utilizando tornillos especia-les de purga en los cilindros de las ruedas o pinzas(calipers).

Interruptores de luces de freno

Este interruptor, es una llave de tipo eléctrico con unresorte montado en ella, diseñada para que las lucesposteriores de freno se enciendan cada vez que se pre-sione el pedal de freno.

Hay dos tipos gene-rales de interruptores:

1- Llaves operadasmecanicamente: usa-das en la mayoría delos modelos de vehí-culos más modernos.

2- Llaves operadashidraúlicamente: usa-das en algunosautomoviles anti-guos.

Operación

El interruptor mecánico de luces de freno, es opera-do por el contacto entre el pedal de freno o con laagarradera del pedal. Este interruptor hidráulico, es ac-cionado por presión hidráulica creada en el cilindromaestro.

En ambos tipos de llaves, el circuito a través de lacual la llave es operada se abre cuando el pedal no seacciona. En cambio, cuando se accionan los frenos, elcircuito se cierra y hace que las luces de freno se en-ciendan.

Servicio

Los interruptores de luces de freno pueden funcio-nar defectuosamente debido a varias razones: desgas-te, rotura, corrosión, fugas o quebraduras.

Antes de reemplazar el interruptor, use un cable deprueba para cortocircuitar el mismo y verificar conti-nuidad en el circuito eléctrico. Reemplace losbombillos quemados o zócalo defectuoso, conectoreso cables en mal estado.

Si las luces de freno se encienden cuando se utilizael cable de prueba en el circuito, pero no se enciendencuando el pedal se acciona, entonces, el interruptor

LLAVES OPERADASHIDRAÚLICAMENTE

LLAVES OPERADAS MECÁNICAMENTE


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está defectuoso o con falta de regulación. Los inte-rruptores defectuosos, deben reemplazarse.

Antes de reemplazar un interruptor mecánico, ase-gúrese de que esté debidamente ajustado. Este, debe-rá ser ajustado de manera que el circuito se cierre cuan-do el pedal de freno es presionado aproximadamente1/2 pulgada.

Interruptor de luz de alertade frenos

Los interruptores de emergencia, comenzaron a uti-lizarse en los modelos de 1967 junto con los sistemasduales de cilindro maestro. Indican al conductor deuna posible falla en el circuito de frenos. Existen, engeneral, tres variaciones de diseño:

1- Interruptor con resortes de centrado.2- Interruptor con resortes

de centrado y dos pistones.3- Interruptor sin resortes

de centrado.

A partir de los modelos de1970 con freno a discos, elinterruptor de luz de alerta secombinó con la válvula decontrol (Metering) y con laválvula proporcionadora enuna válvula de combinación.

Además, este interruptorpuede ser parte integral delcilindro maestro.

Válvula de control (Metering)

Automóviles que están equipados con frenos a discoen las ruedas delanteras y frenos a tambor en las trase-ras, tienen una válvula medidora instalada en la líneahidráulica de los frenos a disco.

Función de la válvula de control

La función básica de esta válvula es mejorar el ba-lance en el frenado, en general, cuando se frena leve-mente. La válvula, realiza esto evitando la utilizaciónde los frenos a disco delanteros hasta que 75 a 125 PSIse formaron dentro del sistema hidráulico.

Esta presión hidráulica, se contrarresta en la fuerzade los resortes de retorno de la zapata de freno en losfrenos a tambor, permitiendo que las zapatas de frenode atrás se muevan hacia afuera y se pongan en con-tacto con los tambores al mismo tiempo que las pasti-

CORTE DE UNA VÁLVULA DE CONTROL


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llas de los frenos a disco delanteros contactan el rotor.

La válvula de control, no es ajustable y no se puedereparar. Si la válvula se daña, hay que reemplazarla.

Purgando el sistema

Si se usa un aparato de purgado por presión parapurgar el sistema de frenos, la válvula de control debeser desactivada también. Esto, dependiendo del tipode válvula, se logra empujando o jalando del vástagode la misma.

Si los frenos son purgados manualmente, usando elpedal para generar presión hidráulica y lograr así queel líquido se mueva, las presiones generadas son sufi-ciente para abrir la válvula y el vástago de la misma nonecesita ser tocado.

Válvula proporcionadora regulada

En la mayoría de las aplicaciones, la presion hidráu-lica desde el cilindro maestro trabaja directamente so-bre los frenos frontales mientras la presión en los tra-seros está limitada o reducida de acuerdo al diseño dela válvula proporcionadora.

La válvula regulada, posee un rango de presión va-riable que permite máximo frenado sin que se bloqueela rueda. La válvula esta generalmente ubicada en elchasis del vehículo y conectada al tren trasero pormedio de un resorte o vástago de tensión calibrada. Lacantidad de peso del vehículo transferido durante elfrenado, variará la presión en los frenos traseros.

CUANDO SE PURGA EL SISTEMA CON UNAVÁLVULA REGULADA, ES NECESARIO SOPOR-TAR EL EJE TRASERO, DE LO CONTRARIO SEENCONTRARÁN DIFICULTADES AL EFECTUARESTA OPERACIÓN.

Servicios de la válvulaproporcionadora

Estas válvulas deben ser inspeccionadas siempre quese realice el servicio de frenos del vehículo. Si la vál-vula pierde, esto implica que la válvula es defectuosay se debe proceder a su recambio.

Estas válvulas, no son ajustables ni se pueden repa-rar. Si están fallando, deben ser reemplazadas.

Válvulas combinadas

A partir de 1970, algunos vehículos equipados confreno a disco delanteros y traseros a tambor, vienenequipados con válvulas combinadas.

Estas, se pueden clasificar en:1- Válvula de tres funciones.2- Válvula de dos funciones.

Válvulas de tres funciones

Las tres funciones, que cumplen estas válvulas, son:1- Válvula de control.2- Válvula proporcionadora.3- Interruptor de luz de alerta.

Válvulas proporcionadoras

La válvula, es instalada en el circuito de los frenos atambor.

Función de la válvula proporcionadora

La función de la válvula proporcionadora, es reducirla presión hidráulica que llega a los frenos traseros


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cuando la presión alta es requeridaen los frenos delanteros. De estamanera, la válvula ayuda a preveerun patinaje prematuro de las rue-das traseras durante una eventualaplicación intensa de los frenos yprovee un mejor balance en el fre-nado.

Válvula proporcionadoradoble

En algunas aplicaciones, tal comolos sistemas divididos en diagonal,se usa una válvula proporcionado-ra doble. El cuerpo de la válvula,generalmente está localizado en elcompartimiento del motor monta-da sobre la cañonera. Los conduc-tos de freno, alimentan directamentedesde el cilindro maestro a la vál-vula proporcionadora donde se se-paran para llegar a su respectiva rue-da trasera.

La válvula, cumple la misma fun-ción que la válvula proporcionado-ra convencional pero, además, sir-ve para mantener separados los dossistemas de tal manera que estospuedan funcionar de acuerdo a loespecificado.

Válvula proporcionadora

Cilindro maestro (kg/cm2)

Pres

ión

hidr

áulic

a de

l cili

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de la

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da t

rase

ra (k

g/cm

2)

VÁLVULA DE TRES FUNCIONES


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Válvula de dos funcio-nes

Hay dos tipos de válvula dedos funciones. Un tipo, combi-na las funciones de la válvulaproporcionadora y del interrup-tor de alerta (de freno). La otra,combina las funciones de laválvula de control y del inte-rruptor de luz de alerta.

Servicio de las válvulascombinadas

Cada vez que se realice el ser-vicio de los frenos, estas válvu-las deben ser inspeccionadas. Siexiste fuga de líquido dentro dela cubierta o alrededor de la tuerca grande en el extre-mo de la válvula proporcionadora, ello indica que laválvula está defectuosa y debe ser reemplazada.

La válvula de combinación no son ajustables ni sereparan. Si estan defectuosas, deben ser reemplaza-das.

Tuberías y mangueras de frenos

Las tuberías hidráulicas (tubos de acero) y mangue-ras (mangueras de goma flexibles reforzadas), conec-tan el cilindro maestro con los cilindros de ruedas. Es-tos, deben ser capaces de transmitir la presión hidráu-lica desarrollada en los cilindros maestros.

Exigir esta tarea es bastante, debido a las cambian-tes condiciones atmosféricas y las diferentes formasde conducir a las cuales el sistema de frenos está suje-to día tras día.

Las tuberías de freno, están fabricadas con una pa-red doble de tubo de acero soldado, que además estácubierto y protegido contra la corrosion. Los extremos,tienen un doble labio, para evitar cualquier pérdida.Las cañerías, deben estar fuertemente aseguradas con-tra el vehículo para evitar que el sistema pierda o separta debido a las vibraciones.

Las mangueras de freno, son usadas como conexiónflexible entre el chasis del vehículo y las ruedas. Estasmangueras deben ser capaces de soportar altas pre-siones de fluído como también cualquier movimientode la dirección o suspensión del vehículo. Las man-gueras, deben inspeccionarse por posibles rajaduras oagujeros a intervalos regulares.

Cilindros de rueda

Los cilindros de rueda, convierten la presión hidráu-lica suplementada por el cilindro maestro en fuerzamecánica en los frenos de ruedas.

VÁLVULA DE DOS FUNCIONES


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Existen tres tipos de ci-lindros de rueda que sonusados con frenos de tam-bor.

1- Doble pistón con ci-lindro del mismo diámetro.

2- Doble pistón con ci-lindro de diámetros dife-rentes.

3- Pistón sencillo.

El más común de los trestipos, es el de doble pistóncon cilindro del mismo diá-metro.

El de doble pistón de diá-metro diferente, tiene losmismos componentes queel anterior, con la excepción que los dos pistones y suspartes relacionadas son de diferente tamaño. Esto,permite que un pistón ejerza una fuerza mayor sobreuna zapata y el otro una fuerza menor en la otra zapa-ta de freno.

El cilindro de rueda de pistón simple, posee un solosello, un solo pistón y una cubierta guardapolvo. Elpistón simple de cilindro de rueda es, generalmente,usado de a pares.

Operación del cilindro de rueda

El espacio en el cilindro de rueda, entre medio de lossellos, debe permanecer lleno de fluído todo el tiem-po. Cuando se presiona el pedal de freno, fluído defreno adicional es forzado a moverse dentro del cilin-dro de rueda. Este líquido adicional que está bajo pre-sión, mueve a los sellos y pistones hacia afuera y elmovimiento del pistón fuerza a las zapatas de freno amoverse también hacia afuera, logrando que las mis-mas se pongan en contacto con el tambor.

CORTE DE UN CILINDRO TÍPICO DE RUEDA.

CILINDRO DE RUEDA FIJO, SIMPLE PISTÓN


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Tambores de freno

Los tambores de freno, son componentes cilíndricosde metal que cubren al freno y proveen una superficiede roce para crear fricción y detener al vehículo.

Los tambores, están montados o bien sobre la masay rodamientos o sobre el eje. El tambor, está fabricadoen hierro o aluminio con hierro.

El tambor, ofrece una superficie suave y maquinadaa las zapatas de freno que apoyan sobre él. Esta super-

ficie, será capaz de absorber y disipar rapidamente elcalor generado por el efecto de fricción.

El tambor, no se gasta tan rapidamente como las za-patas pero de todas maneras, debe inspeccionarse cadavez que se revise el sistema de frenos.

Los tambores, deben ser lavados e inspeccionados aintervalos regulares. El micrómetro de frenos, se usapara medir al tambor y la rectificadora de frenos es lamáquina usada para maquinar y dar una nueva termi-nación a los tambores de freno.


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FRENOS A TAMBOR

El freno a tambor es uno de los dostipos de frenos más utilizados en losvehículos de hoy en día.

Ellos, son una parte muy importan-te del sistema de frenos del vehículo.Contienen el cilindro de rueda, laszapatas de freno y sus accesorios. Eslo que realmente frena al vehículo.

Un típico freno a tambor, incluye:1- Un plato de anclaje o plataforma

soporte sobre la cual están montadostodos los otros elementos del siste-ma (con excepción del tambor).

2- Dos zapatas alineadas, montadas sobre el plato osoporte.

3- Resortes de retorno de las zapatas y conjunto deretención de zapatas.

4- Algún tipo de ajuste de las zapatas a modo decompensación contra el desgaste o estrella de ajuste.

5- El tambor.

Usualmente, los frenos de tambor traseros de la ma-yoría de los vehículos incluyen las partes adicionalespara el freno de estacionamiento.

Todos los tambores de freno utilizados en los vehí-culos de fabricación reciente tienen dos diseños:

1- Doble servo.2- Sin servo.

FRENOS DE DOBLE SERVO(AUTOENERGIZADOS)

La característica distintiva de los frenos de doble servo,es el anclaje simple en el extremo superior de las zapatasy el extremo inferior de las mismas, relacionadas por unmecanismo de ajuste o estrella ajustadora.

La posición relativa de la zapata primaria y secunda-ria, en este tipo de freno, es muy importante. La zapa-ta, colocada hacia la parte frontal del vehículo, se de-

nomina Zapata Primaria y la zapata colocada hacia laparte posterior del vehículo es llamada Zapata Secun-daria. Generalmente, la primaria tiene la balata máspequeña que la secundaria. La secundaria, que es másgrande, realiza el 70 % de la fuerza de frenaje y, gene-ralmente, se desgasta un 70 % más.

El sistema de Doble Servo, obtiene su nombre delsistema de servo freno. Durante la aplicación del fre-no, cada zapata sirve o asiste a la otra y, en realidad, elmovimiento propio del vehículo, ayuda a aplicar losfrenos.

Esta acción «servo», es efectiva o útil tanto cuandoel vehículo se mueve hacia atrás o hacia adelante (y sefrena consecuentemente).

Cuando se aplican los frenos, las zapatas de frenoson forzadas contra el tambor en rotación. A medidaque los balatas tocan el tambor, la zapata primaria tien-de a moverse en la dirección de la rotación del tam-bor. El extremo superior de la zapata primaria es sepa-rada del perno de anclaje.

La fuerza producida por la rotación del tambor, setransmite de la zapata primaria a la secundaria a tra-vés de la estrella ajustadora o tornillo compensador ode ajuste. El resultado final, es que la zapata secunda-ria es forzada a realizar un mayor contacto con el tam-bor y la eficiencia en el frenado es, por lo tanto, ma-yor.

En la mayoría de los vehículos, el montaje del siste-ma de servo doble es autoajustable y permite al siste-

Frenos de doble servo.


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ma autoregularse a sí mismo. Estos mecanismos, di-fieren en diseño, dependiendo del fabricante, pero engeneral, la función que cumplen es la de mover la za-pata hacia el tambor a medida que el desgaste se haceevidente.

La mejor manera de brindar servicio a un freno dedoble servo es seguir, cuidadosamente, las instruccio-nes del fabricante y los boletines de fábrica.

FRENOS SIN SERVO

Estos frenos, son generalmente de construcción li-viana y se encuentran en vehículos pequeños.

El freno sin servo, consiste en una zapata delantera yuna zapata trasera. Normalmente, ambas zapatas po-seen las mismas dimensiones en cuanto a forma y gro-sor, y pueden ser intercambiables. El esfuerzo de fre-nado, es proveído por el cilindro de rueda, el cual uti-liza la presión hidráulica para empujar las zapatas con-tra la superficie en movimiento del rotor.

La mayoría de los frenos sin servo, utiliza un solo

cilindro de rueda y cada vez que el vehículo se despla-za hacia adelante y requiere ser frenado, el mayor es-fuerzo lo realiza la zapata delantera. Cuando se des-plaza hacia atrás y requiere ser frenado, el mayor es-fuerzo lo realiza la zapata trasera.

Tambores de freno

Los tambores de freno, son los que proveen la super-ficie donde se deslizarán las zapatas para producir elfrenado del vehículo.

Estos tambores, deben soportar y resistir grandesfuerzas sin torsionarse y deben, además, disipar gran-des cantidades de calor generadas durante el proceso.

Condiciones del tambor

Se deben observar cuidadosamente, las siguientescondiciones al efectuar el servicio de los tambores defreno.

1- Resorte de retorno2- Resorte de fijación3- Zapata primaria4- Zapata secundaria5- Cilindro de rueda6- Plato de freno7- Perno de fijación8- Resorte anti-traquetes


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Estas, pueden afectar la efectividad de los frenos y, a veces, pue-den corregirse torneando la superficie del tambor.

En otros casos, se requerirá el reemplazo completo del mismo.

1- Rayado: es la forma más común que tiene el tambor de dañarse.Esto, es debido a la tendencia de juntarse polvo y suciedad entre labalata del freno y el tambor, o el excesivo desgaste de las balatas,especialmente en el tipo de balatas remachadas, las cuales expo-nen a las cabezas con los remaches y estos entran en contacto conla superficie del tambor, rayándolos.

2- Conicidad: el tambor, se distorsiona debido a extremas tem-peraturas y esfuerzos de frenado. Es el problema más común contambores de freno de gran tamaño. Mida el tambor por dentro enlos extremos abierto y cerrado. Si las lecturas difieren en más de0.010", entonces debe ser rectificado.

3- Concavidad: este problema, es causado por un excesivo des-gaste en el área central de la superficie del tambor. Una presióndemasiado grande o extrema, puede deformar la plataforma de lazapata de tal manera que en futuros frenajes las fuerzas se concen-trarán en el centro del tambor.

Rayado.

Conicidad.

Concavidad.


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4- Convexidad: este patrón de desgaste es mayoren el extremo cerrado del tambor. Generalmente, esdebido al calor excesivo o en tambores demasiado gran-des.

5- Partes duras / Manchas debidas al calor: lasmarcas de calor, serán visibles una vez que se desarmael tambor, mientras que las partes duras son visibleshasta que el tambor es rectificado. La mayor causa deeste fenómeno son extremas temperaturas de opera-ción o fallas de fabricación.

6- Ovalamiento: la causa más común de ello es lacontínua pulsación del pedal de freno. Puede ser elresultado de tambores demasiado grandes, excesivocalor, apoyo irregular de la zapata sobre el tambor, oarrastre del freno de estacionamiento. Mida el diáme-tro interno en ángulos de 90 grados y compare las lec-turas obtenidas. Si estas varían en más de 0.060", eltambor debe ser rectificado o reemplazado.

Convexidad.

Partes duras o manchas debidas al calor.

Tambor con ovalamiento.


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Servicio de los frenos a tambor

El freno a tambor, cumple la función de disipador de ca-lor, luego de absorberlo. Para que ello se logre con efecti-vidad, el tambor debe tener un maquinado de terminaciónsuave. A medida que el tambor se gasta, la superficie deenfriamiento se hace cada vez menor, de tal modo que lastemperaturas se elevan. La rigidez estructural, se reducecontribuyendo a ser la causa de las condiciones arriba men-cionadas.

El servicio más común que se puede dar a un freno detambor, es un maquinado o rectificado.

Nota: Nunca rectifique un tambor más allá de los límitesestablecidos por los márgenes grabados en el mismo.

Este diámetro, es el “Máximo diámetro de desgaste” (al-gunas veces, se lo conoce como “Diámetro de descarte”).En otras palabras, un tambor que se está aproximando aeste límite, nunca debe ser maquinado o rectificado, con-siderando que se gastará debido al desgaste natural por eluso antes del próximo servicio.

Freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento, es un freno de tipomecánico, operado por la mano o el pie, cuya fun-ción es la de inmovilizar el vehículo cuando ésteestá estacionado.

CONJUNTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

1- Conjunto de palanca de freno deestacionamiento.2- Tuerca de ajuste.3- Interruptor de advertencia.4- Cable de freno5- Sujetador6- Clip de fijación

7- Perno de abrazadera8- Resorte de retorno9- Cable secundarioComponentes del frenode estacionamiento.


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El freno de estacionamiento, simplemente, mueve laszapatas de los frenos traseros contra el tambor. Esto,se logra a través de cables y palancas.

Cuando se aplica este freno, el cable tira de la leva,la cual mueve otra parte interna contra la zapata for-zándola contra el tambor.

Un resorte de retorno, lo vuelve a su posición inicialcuando es liberado por el conductor.

SISTEMAS DE FRENOS

FRENOS A DISCO

El primer uso doméstico de los frenos a disco por unfabricante de automóviles, fue a finales de 1950 por lafirma Studebaker. El uso de frenos a disco, se ha popu-larizado ampliamente y, hoy en día, es la forma máscomún de freno en las ruedas delanteras de vehículosy, rápidamente, se está extendiendo su uso a las rue-das traseras.

Ventajas de los frenos a disco

Estos frenos, ofrecen cuatro mayores ventajas sobrelos frenos convencionales de tambor.

1- Resistencia a la fatiga por calor. Los frenos adisco son, por lo general, más resistentes a la fatigapor calor durante las frenadas a altas velocidades ocontra repetidas paradas del vehículo. El diseño de losfrenos a disco, expone una mayor superficie al aire y,por lo tanto, disipa el calor de manera más eficiente.

2- Resistencia a la fatiga por el agua. Estos fre-nos, prácticamente, no se ven afectados por el efectodel agua debido a que la rotación del rotor tiende aeliminar la humedad de los mismos.

3- Frenado balanceado, debido a su acción de pren-sa, los frenos a disco son menos aptos a jalar el vehí-culo hacia un lado y, generalmente, producen el fre-nado en línea recta.

4- Ajuste automático. Los frenos a disco, se ajus-

tan automáticamente a medida que las pastillas se vangastando.

Diseño del freno a disco

Mientras que hay varios tipos de frenos a disco, ellospueden ser clasificados en tres tipos generales:

1- De mordaza o prensa fija.2- De mordaza o prensa flotante.3- De mordaza o prensa deslizante.

Diseño General

Cada freno de disco, sin importar el diseño, contie-ne un rotor que está adosado y rota, juntamente, conla masa de la rueda y, además, una prensa ensambladaque contiene las pastillas de freno y uno o más pisto-nes hidráulicos. La mordaza o prensa, está montada ala suspensión.

Los frenos de potencia son usados en la mayoría delos vehículos que están equipados con frenos a disco.

El freno de disco, es de construcción más simple queel freno de tambor, ya que posee menor cantidad decomponentes:

Típico freno de estacionamiento


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1- Rotor. Es una placa (disco) maquinada de amboslados hasta lograr una terminación suave para permi-tir que los materiales de fricción (pastillas), se apoyenparejo para lograr la detención total del vehículo.

2- Montaje de la prensa. Es una carcaza moldeadaen forma de C que encaja sobre el rotor, sostiene a laspastillas de freno o zapatas y está sellada para conte-ner los componentes hidráulicos que se utilizan paralograr el frenado del vehículo.

3- Pistón de prensa. Es el componente redondo quese mueve y desliza dentro de la prensa para transmitirfuerza hidráulica a las pastillas (o zapatas). Los pisto-nes, están fabricados de acero lustrado o plástico. Es-tos, no se reparan y todos los pistones defectuososdeben ser reemplazados.

4- Escudo o cubierta. Este componente, protege alrotor de la suciedad del camino y además, dirige alaire para refrigerar las partes.

5- Accesorios de prensa o mordaza. Estos inclu-yen sellos, cubiertas de suciedad, seguros, ejes, tuercasde guía y otros varios, a menudo ignorados, compo-nentes de soporte del sistema de frenos a disco.

Siempre de servicio a los accesorios de la mordazapara asegurar el máximo de vida útil y mayor rendi-miento a las pastillas de freno nuevas. Estos compo-nentes, son afectados drásticamente por el calor exce-sivo, partículas abrasivas y desgaste normal.

Tuercas guía de prensa

Las prensas flotantes, son soportadas por tornillosque las sostienen en la placa. La prensa, se mueve la-teralmente sobre estos tornillos guía. Siempre, se debeinspeccionar estas guías para alinearlas y limpiar lacorrosión.

Aisladores y bujes

Los aisladores y bujes, son usados en conjunto conlas guías para amortiguar los movimientos de la pren-sa y eliminar el ruido de los frenos, proveniente del


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contacto de metal con metal.

Pernos-guía

Son usados para colocar las pastillas enla carcaza de la prensa. Los pernos, son re-tenidos en la prensa por retenes.

Seguros y resortes antiruido

Estos elementos son usados para asegu-rar las pastillas en la carcaza de la prensa yprevenir, además, la vibración y el ruido.

Llave de soporte de la prensa

Diversos diseños de prensa deslizantes,se ponen en su posición por una cuña desoporte insertada entre la prensa y la placade anclaje. Si esta cuña se gastara, puede ocurrir des-gaste desparejo en las pastillas de freno.

Sensores de desgastede pastillas de freno

Estos sensores, están diseñados para notificar o avi-sar al conductor que las pastillas de freno se han des-gastado a su nivel mínimo permisible. El sensor, pue-de ser diseñado para dar una señal audible, visual otáctil.

Sensor audible

Este, es un pequeño trozo de metal remachado en elborde de la placa de la pastilla de freno. Esta diseñado,para emitir una señal aguda cuando el desgaste de lapastilla es tal que entra en contacto con la cara del rotor.

Sensor visual

Consiste en una punta de prueba que está dentro dela pastilla de freno. Cuando la pastilla se desgasta losuficiente como para exponer este sensor, se pone encontacto con el rotor, cerrando el circuito que haceque se encienda la luz de testigo en el tablero.

Sensor táctil

Este, crea una pulsación en el pedal de freno, cuan-do un sensor en la cara del rotor se pone en contactocon otro sensor en la porción más baja de la pastillade freno.


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Sensor audible.

Componentes de freno a disco armados.

Discos de freno de prensa fija

Este tipo de diseño, se caracteriza por un conjuntoque está sujetado a la suspensión delantera y no semueve cuando los frenos se aplican.

La prensa fija puede tener dos, tres o cuatro pisto-nes. Las de dos pistones, tienen un pistón en cada ladodel rotor, los de tres pistones, tienen dos pistones deun lado y otro del otro lado, y los de cuatro pistones,poseen dos pistones de cada lado del rotor.

Operación

Cuando se libera el freno, los pistones están cercadel fondo del cilindro. Normalmente, las pastillas es-tán haciendo contacto con el rotor o el espacio entreel rotor y ellas, es muy pequeño.

Cuando se presiona el pedal de freno, elfluído hidráulico bajo presión es forzado aentrar en los cilindros de las prensas. Esto,fuerza a los pistones hacia afuera para queempujen las pastillas y las hagan entrar encontacto con el rotor o disco.

Con las pastillas presionando ambos ladosdel rotor, se inicia una acción de “tenaza”. Esto,frena la rotación del rotor y, por lo tanto, dela rueda.

Cuando el pedal de freno se libera, una pe-queña cantidad de fluído retorna al cilindromaestro. Esto, reduce la presión en los cilin-dros de las prensas y los pistones se alejan delrotor.


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Prensa fija.

Prensa fija.

La prensa flotante

La prensa flotante, es una sola pieza que tiene un cilindro hidráu-lico y un pistón sencillo.

Este único cilindro hidráulico, posee un canal alrededor de la pa-red interna del cilindro que contiene un sello o anillo con cortecuadrado. El pistón es insertado y el anillo sella entre medio delpistón y el cilindro.

Una bota o polvera, es asentada en un canal en el pistón y en lasuperficie de la prensa adyacente, para proteger el pistón y la cavi-dad del cilindro de la contaminación.


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1- De una sola pieza, que incluye la placa de anclajey el mango o punta de eje.

2- El de dos piezas, separados la placa de anclaje y lapunta de eje. El anclaje, está asegurado a la punta deeje por medio de dos tornillos.

La pastilla interna y la placa, están instaladas con losextremos de la placa, metidos dentro del anclaje. Unseguro antivibración, está colocado entre la placametálica de la pastilla y el anclaje.

La pastilla externa y el conjunto de la placa de ancla-je, están instaladas de tal manera que trabajan contralas superficies de torsión localizadas en la prensa.

Además, se instalan soportes o guías para la prensaen la parte superior del plato de anclaje, con un resor-te de soporte instalado entre las guías y la prensa. Una,sello de sección cuadrada, se inserta dentro del canaldel cilindro de prensa, y una bota o polvera de goma,sella al pistón y el cilindro aislándolo de la contamina-ción.

El rotor, es ventilado y se fabrica de hierro fundido yestá conectado a la masa de la rueda. Un escudo, pro-tege la superficie interna del rotor.

Operación

Durante la aplicación de los frenos, se crea presiónhidráulica en la cavidad de prensa detrás del pistón yel sello. Esta presión, se aplica en ambos pistones y la

Disco de freno de prensa o mordaza flotante.

Dos pernos o tornillos con rosca, son usados parasujetar el conjunto de la prensa con el soporte de mon-taje.

Operación

Luego de la aplicación de los frenos, la presión hi-dráulica crece en la cavidad de la prensa detrás delpistón y el sello. Esta presión, se transmite tanto en elpistón como en la parte posterior de la cavidad. El pis-tón, entonces, se mueve hacia afuera forzando la pas-tilla interna contra el disco.

A medida que la parte interna de la pastilla aprieta elrotor, la resistencia al movimiento se incrementa. Cuan-do la pastilla interna toca al rotor, la presión internadetrás del pistón hace que se mueva la prensa en sen-tido contrario arrastrando consigo a la pastilla exter-na.

Esto lleva a que la pastilla externa se ponga en con-tacto con el rotor. Ambas pastillas, se aplican con igualpresión.

Cuando la presión hidraúlica se libera, el sello delpistón, que ha sido deformado por el movimiento delpistón, retorna a su posición original y causa que laprensa y pistón vuelvan, a su vez, a su posición nor-mal.

Disco de freno de prensao mordaza deslizante

Este sistema, fue usado por primera vez en los vehí-culos de 1972. Estos frenos, obtienen su nombre delhecho que la prensa se desliza hacia los lados cuandose aplican los frenos.

La prensa de este tipo de frenos, es de una sola piezaque contiene un cilindro hidráulico y pistón sencillo.Las superficies maquinadas de las prensas, están ubi-cadas contra las superficies maquinadas del soportedel montaje.

Los soportes de las prensas pueden ser de dos dise-ños:


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parte trasera de la cavidad. El pistón, se mueve haciaafuera, forzando a la pastilla de freno interna contra eldisco.

A medida que la pastilla interna se pone en contactocon el rotor, la resistencia contra el movimiento crece.Esto, fuerza a la presión a empujar sobre la parte tra-sera de la prensa, causando que se mueva hacia afueradel rotor. Esto, hace que la pastilla externa se pongaen contacto con el rotor. Ambas pastillas, se aplicancon igual presión.

Cuando la presión hidráulica se libera, el sello depistón, que se había deformado por el movimiento delpistón, retorna a su posicón normal haciendo que laprensa y el pistón retornen también a su posición nor-mal.

Desventajas de los frenos a discos

La queja más común de los sistemas de freno a discoes el “Ruido”. El conductor, escucha un silbido o chi-llido, que es la causa de una vibración debida al con-tacto del metal contra metal entre el pistón y la partetrasera de las pastillas de freno.

Este problema, puede ser prevenido cubriendo a lapastilla con elementos supresores de ruido. Siempre,se debe verificar la queja e inspeccionar el sistemaantes de cubrir las pastillas con cualquier producto.

El costo de los repuestos de los sistemas de freno adisco son, generalmente, más caros. Esto, debe serexplicado al cliente antes de efectuar cualquier repa-ración.

Los factores mencionados, ruido y costo, son en rea-lidad un precio muy bajo si se tiene en cuenta la supe-rioridad del sistema de frenos a disco.

Sistemas de frenos de potencia

Un freno de potencia, a menudo llamado aumenta-dor de frenado, se usa con el sistema básico de frenospara reducir el esfuerzo de frenado requerido por elconductor. La potencia necesaria para operar el siste-ma de potencia, proviene de la diferencia de presión

atmosférica del vacío del múltiple de admisión.Un tipo diferente de freno de potencia, el asistido

por presión hidraúlica, fue introducido en 1973 paraser usado en vehículos con dirección de potencia. Estesistema, utiliza la presión hidráulica que proviene dela bomba de la dirección de potencia.

Los frenos de potencia, son equipo regular en mu-chos vehículos, pero pueden ser ofrecidos como op-cional en muchos otros.

Frenos de potenciaasistidos por vacío

La mayoría de estos sistemas son similares, con va-riaciones en la forma y construcción que depende delfabricante.

Montaje

Hay dos métodos generales para montar una unidadde freno de potencia. Un método es el de adaptar ex-tensiones entre la sección de potencia y la pared delmotor. Este método, requiere utilizar una leva y unadaptador para el pedal de freno dentro del vehículo.

El segundo método, es adaptar la sección de poten-cia directamente a la pared del motor. Este método demontaje a ras, requiere de conectar la válvula de po-tencia directamente al pedal de freno.

Prensa deslizante.


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Conjunto de freno de potencia indirecto.

Conjunto de freno de potencia directo.


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Construcción de la unidadde diafragma simple

El freno de potencia de unidad de vacío dediafragma simple consiste de dos seccionesprincipales:

1- El cilindro maestro.2- La sección de potencia.

La sección de potencia, consiste en dos pla-cas (trasera y delantera) adaptadas entre sí paraformar una cámara de vacío. Un diafragma yuna placa, separan la cámara en dos seccio-nes. La sección de potencia, también incluyeuna válvula de control, un vástago hidráulico,un resorte de retorno del diafragma, un discode reacción, un vástago de válvula y partes queconforman la válvula de control.

OPERACIÓN

Frenosliberados

El vacío del motor, está disponibleen la sección de potencia a través deuna manguera de vacío que está co-nectada a la válvula de control de va-cío. Con el pedal de freno sin presio-nar, el vacío del motor se encuentrapresente en ambos lados deldiafragma. El diafragma y la placa es-tán en la posición libre (hacia atrás dela sección de potencia).


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Frenos Aplicados

Cuando el pedal de freno se presiona,la válvula de control cierra el suplemen-to de vacío en la parte posterior deldiafragma. Al mismo tiempo, la válvulade control abre el área en la parte pos-terior del diafragma a la presión atmos-férica.

Con vacío en la parte anterior deldiafragma y presión atmosférica en laparte posterior, el diafragma y la placase mueven hacia adelante.

La placa, mueve el vástago hidraúlico,que a su vez mueve los pistones en elcilindro maestro. Esto, produce una pre-sión hidraúlica que mueve el sistema yse aplica a los frenos de las ruedas delvehículo.

Construcción de la unidad de doble diafragma

La unidad de doble diafragma, es de construcción similar a la unidad sim-ple, salvo que ésta contiene dos diafragmas y dos placas que están conecta-das en conjunto.

La operación de este tipo de unidad es, también, similar a la unidad dediafragma simple excepto por el hecho de que la presión atmosférica se aplicaa ambos diafragmas cuando se presionan los frenos. Esto, en realidad, generael doble de la potencia necesaria en el cilindro maestro que en la unidad deconstrucción simple.

Freno de potencia de asistencia hidraúlica

En 1968, los técnicos sospecharon que en el futuro un nuevo tipo de siste-ma de frenos sería necesario. Mejoras y alteraciones a los sistemas de vacíoexistentes se necesitarían para cumplir con los requerimientos de seguridadque gobernarían y frenarían el vehículo en distancias más cortas con menoresfuerzo sobre el pedal de freno. Nuevas propuestas a los sistemas de emisiónde gases proponían problemas adicionales para los sistemas de creación devacío, ya que se requerirían reducciones en el vacío del motor y temperaturasde operación más elevadas.

Frenos aplicados.

Frenos libres.

Frenos aplicados.


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En 1974, Bendix introdujo el sistema de potencia hi-dráulico con un sistema patentado bajo el nombre“Hydro-Boost”. El sistema, incluye:

1- Mayor presión disponible.2- Energía almacenada de reserva para aplicaciones

de freno sin necesidad de utilizar toda la potencia.3- Esfuerzos mucho menores en el pedal de freno.4- Tamaño más reducido.5- Respuesta más rápida del sistema.6- No se requiere una fuente de vacío.

En ciertas aplicaciones, el sistema hidraúlico tienemuchas ventajas sobre los sistemas de vacío. Su tama-ño compacto, permite ser instalado bajo el capot deautos o vehículos pequeños o compactos donde el es-pacio es una real necesidad para otras partes del mo-tor. No se requiere una fuente de vacío, de modo talque la unidad puede ser utilizada en vehículos propul-sados por Diesel o con sistemas sobrecargados. Tam-bién, y ya que la potencia disponible es mucho mayorque en las unidades de vacío, puede ser usado en apli-caciones donde se requieran mayores presiones en elcilindro maestro, tales como camiones yvehículos de pequeño a mediano peso yvehículos equipados con freno a disco enlas cuatro ruedas.

En todos los casos, el sistema de frenospropiamente dicho, permanece totalmen-te convencional pues la unidad Hydro-Boost, simplemente, reeemplaza a la bom-ba de vacío.

Construcción del sistema

Una válvula devanadora deslizante en launidad hidráulica, controla el pasaje delfluído desde la bomba de dirección depotencia bajo cualquier condición de ope-ración. Durante la aplicación de los fre-nos, el fluir del líquido hacia la direcciónde potencia permanece constante y la vál-vula desvía el fluído bajo presión a la cavi-

dad de presión dentro de la unidad de potencia hi-draúlica. Debido a la acción de la válvula, la unidad defreno de potencia y la unidad de la dirección de po-tencia no interfieren entre sí, aún cuando no estén enfuncionamiento.

Tres cañerías, están conectadas con la sección depoder. Una línea, envía presión desde la bomba de ladirección de potencia a la unidad hidráulica, una se-gunda línea o cañería conecta a la caja de dirección yla tercera es la línea de retorno al receptáculo de labomba de dirección. Una cuarta línea, podría ser utli-zada juntamente con un acumulador remoto.

Si eventualmente se interrumpiera la presión (porejemplo, en caso de que el motor se detenga, se pro-duzca la rotura de alguna manguera de presión de ladirección o una correa de la bomba se rompiera), elsistema de presión de reserva se activará.

El sistema de reserva, consiste en un acumulador,una válvula de control y una válvula de descarga.

Se han desarrollado tres sistemas de acumuladoresdesde la introduccón del Hydro-Boost. Un diseño conresorte, fue utilizado desde 1974 hasta 1978. El acu-mulador, estaba montado integralmente con la sec-

Diagrama del sistema Hydro-Boost.


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ción de potencia o remotamente conec-tado desde la sección del guardabarrosen el compartimiento del motor. Unacumulador cargado con gas, reempla-zó al de resorte de carga en el que elresorte grande se reemplazó con nitró-geno.

En 1981 con la introducción delHydro-Boost, el acumulador fue incor-porado dentro de un pistón de poten-cia, haciendo que la sección de poten-cia sea más compacta y liviana que elsistema Hydro-Boost original.

Advertencia: Apriete y suelte el pe-dal de freno algunas veces (con elmotor apagado), de modo de estar se-guro de que el acumulador se descar-gue antes de desconectar alguna de lasmangueras o cañerías.

OperaciónPosición libre

Con el motor encendido y sin aplicarel pedal de freno, la mayor cantidad depresión desde la bomba es dirigida a lasección de potencia de la caja de direc-ción.

Posición de aplicación

Luego de aplicar el pedal de freno, el vástago de en-trada y el pistón de potencia se mueven un poco haciaadelante. Un pivote o brazo, conecta la válvula deva-nadora al pistón de potencia y el vástago. Si se mueveel pedal de freno, este movimiento fuerza a la válvulahacia adelante en el pistón. Esta acción, resulta en eldesvío de presión adicional dentro de la cavidad, atrásdel pistón de potencia, creándose presión hidráulicaen esta sección.

Frenos no aplicados.

La presión resultante, mueve el pistón de fuerza ha-cia adelante el que, a su vez, empuja la varilla que loconecta al pistón del cilindro maestro.

Posición de descanso

Al soltar el pedal de frenos, se permite que la válvuladevanadora regrese a su posición normal. Entonces, elfluído extra regresa al tanque de reserva de la bombade dirección a través de la manguera de retorno, de-jando que el pistón de poder regrese trayendo consigoel vástago empujador del pistón del cilindro maestro,eliminándose así, la presion dentro del cilindro maes-tro.


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Carga del acumulador.

Sistema de reserva

Es activado en caso de que se pare el motor,se rompa la manguera de presión o la correa dela bomba de la dirección de potencia. Cuandoesto sucede al aplicar los frenos, mayor recorri-do del pedal es necesario, hecho que abrirá laválvula del acumulador, permitiendo que la pre-sión de reserva de alrededor de 1500 PSI pase ala parte trasera del pistón de poder, empujandohacia adelante. Hasta tresaplicaciones de los frenospueden realizarse con pre-sión de reserva, que es másque suficiente para detenerel vehículo a cualquier ve-locidad.


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RODAMIENTOS DE RUEDAY SELLOS

RODAMIENTOS DE RUEDA

Los rodamientos de las ruedas, son utilizados parasoportar el peso del vehículo en los ejes y mazas. Loshay, en una gran variedad de diseños pero todos de-ben ser del tipo antifricción.

Los rodamientos antifricción, utilizan bolillas parareducir la fricción. En la mayoría de ellos, el elementode rodamiento o rodado es colocado entre un anillointerno y otro externo llamado pista. Las bolillas, es-tán separadas uno de otro por un separador o jaulaque evita que se amontone una con otra.

CARGA

Los rodamientos, están diseñados para soportar dostipos de fuerzas. Una, radial y otra, carga lateral. Al-gunos diseños, soportarán ambos tipos de cargas.

La carga radial, es la fuerza aplicadaen los ángulos rectos del eje de los ro-damientos. La carga lateral o empuje,es la fuerza alicada paralelamente aleje.

Tipos derodamientosantifricción

Estos rodamientos, vienen en tres ti-pos básicos: Bolillas, Rodillos y Aguja.Cada uno de estos diseños, deben cum-plir cierto tipo de demandas en funcio-namiento. Generalmente, el tipo Bale-ro con bolillas produce menor fricciónpero soporta una carga menor. El tipo

Rodillos, puede soportar cargas pesadas pero es débila la carga lateral. Y el de tipo aguja, soporta el empujepero no puede soportar tan bien la carga radial.

Hay muchas otras variaciones de estos tipos y hansido diseñadas para aplicaciones más específicas. Al-gunas de éstas, incluyen rodillos derechos, esféricos,cónicos, profundos y angulares, múltiples y del tipode autoalineamiento.

Tipos de rodamiento de rueda

De los tres tipos de rodamientos antifricción, solouno se usa comunmente como rodamiento de ruedaen vehículos de producción masiva. El rodamiento (ocojinete) de rodillos.

Ambos tipos: (Cilindro y Cónico), pueden ser usadoscomo rodamientos de rueda, dependiendo de la ubi-cación de los mismos. Los rodamientos y pistas vie-nen como partes individuales, las cuales pueden serdesarmadas para lubricación, limpieza e inspección, opodrán conseguirse prelubricadas como unidades se-lladas.

La mayoría de los rodamientos de rueda no motrizson del tipo en rodillo cónico, pues son capaces de

Vista seccional de las piezas del cojinete del eje trasero.


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soportar una mayor carga radial proveniente del pro-pio peso del vehículo y de las cargas resultantes (adi-cionales) del peso agregado debido a las curvas.

Estos rodamientos, poseen pistas internas y externasy pueden ser sellados.

Algunos rodamientos del tren trasero, son de cons-trucción rodillo cilíndrico roller pues estos rodamientosno necesitan soportar grandes cargas laterales. En al-gunos casos, son unidades selladas y en otros son lu-bricados por el mismo lubricante del diferencial. Losrodamientos rodillo, rara vez poseen una pista externay la interna es esta parte del eje.

Rodamientos y sellos

Los rodamientos, pueden ser fabricados sin sellos,con un solo sello en un lado, o con sellos en amboslados. La utilización para la cual cada rodamiento estáfabricado, indicará que tipo de sello es el mejor.

Rodamientos sin sellos

Un rodamiento sin sellos, se instala en un lugar don-de la lubricación se puede obtener de ambos lados ydonde no se tema por contaminación desde fuentesexternas. Algunos rodamientos en el eje delantero sonde este tipo.

Rodamientos sellados

Los rodamientos que tienen sellos en ambos lados,están lubricados previamente a su instalación y no re-ciben lubricación adicional durante el resto de su vidaútil. Cuando estos rodamientos son extraídos para suinspección, si estuvieran faltos de lubricación, se debeproceder a su inmediato reemplazo.

Rodamientos con sellos separados

Los rodamientos que están sellados de un solo ladono están lubricados, solamente, de un solo lado y enel otro (el lado sellado), estarán expuestos a algún tipode contaminación. La mayoría de los rodamientos ro-dillos cónicos que se utilizan como rodamientos derueda son de este tipo. El lubricante para este tipo derodamientos es suplementado por una fuente internaque podría ser, por ejemplo, el diferencial o puede es-tar engrasado previamente por el técnico anteriormentea ser armado. Los rodamientos de este tipo, requierenuna revisación periódica, inspección y engrase.

Sellos de rodamiento

Los sellos de rodamiento de rueda, están construí-dos en una envoltura de metal o plástico. Un elemen-to sellador de goma sintética, cuero u otro tipo de ma-terial, se coloca dentro de la envoltura. Este selladores, generalmente, de diseño de “labio” simple. Un pe-queño resorte en espiral, denominado “Resorte deLiga”, se usa para mantener el labio del sellador con-tra la superficie de rotación.

SERVICIO DE LOS RODAMIENTOSPrecauciones generales

Cuando se efectúe el servicio de los rodamientos, sedebe estar seguro de seguir los siguientes procedimien-tos. Siempre, hay que tomar en cuenta las sugerenciasdel manual de servicio para tomar precauciones adi-cionales en aplicaciones específicas.

1- Eleve el vehículo solamente en los puntos de con-tacto sugeridos por el fabricante.

2- Soporte el vehículo de acuerdo a las normas deseguridad establecidas.

3- Siempre, siga instrucciones de desarme guiándo-se por el manual de servicio.

4- Nunca haga rebotar una rueda. Mantenga la rue-da bajo control en todo momento.


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5- Nunca presione el pedal de freno de un sistemahidráulico cuando las partes están desmontadas o enservicio.

6- Siempre, desagote los tanques de aire en un siste-ma de frenos a aire previamente a trabajar en losrodamientos de rueda o sistema de frenos.

7- Nunca, intercambie partes de una rueda a la otra.8- Nunca, mezcle diferentes tipos de grasa o color.9- Evite manchar con sus dedos las partes del siste-

ma como pastillas, tambores o discos.10- Siempre, ajuste las partes de acuerdo a las espe-

cificaciones.11- Siempre, ajuste los rodamientos de rueda de

acuerdo a los métodos especificados por el fabricantey el torque recomendado.

Limpieza de los rodamientos

Inmediatamente después de que los rodamientos sehan quitado, limpie el exceso de grasa o aceite y luegosumérjalos en kerosene o algún solvente limpiador.Mientras están sumergidos, páseles un cepillo pararemover cualquier tipo de suciedad u otro tipo de con-taminantes. Use aire a presión para remover suciedado grasa vieja del interior del rodamiento.

Importante: Cuando haga esto, no permita girar alrodamiento.

Cuando está limpio, sumerja brevemente el rodamien-to en un solvente limpiador y aplique, por última vez,aire a presión para secar.

Advertencia: No haga girar los rodamientos conaire a presión. La caja y los baleros se pueden des-armar y lastimar o matar al técnico.

Use, solamente, aire limpio para secar los rodamien-tos. La mayoría de los compresores están equipadoscon un filtro de aire y humedad. El aire que está conta-minado con humedad, puede ser la causa de posteriorenvejecimiento u oxidación de los rodamientos antesde su rearmado o lubricación.

No lave losrodamientos se-llados. Estos, es-tán prelubricadospor el fabricanteantes de ser arma-dos e instalar lossellos. Estos, de-ben ser repasadoscon un trapo lim-pio e inspecciona-dos por algún sig-no de rotura posi-ble. Si se sospechaalguna pérdida delubricante interna,entonces el roda-miento debe serreemplazado de inmediato.

Engrase de rodamientos de rueda

Engrase todos los rodamientos en buen estado o losnuevos, únicamente con el grado recomendado de lu-bricante, grasa o aceite.

Asegúrese de que todos los componentes estén com-pletamente rodeados de grasa. Esto, puede ser hechoa mano o con engrasador de rodamientos diseñadopara inyectar grasa por presión dentro del rodamien-to.

Aplique una pequeña cantidad de la misma grasadentro de la masa, en la punta de eje y en el tapóncontra la suciedad. Esto, prevendrá corrosión y oxida-ción en estos lugares. No llene la masa o el protectorcon grasa. El exceso de grasa, puede calentarse y caerdentro de las partes que rodean al freno.

Limpie todas las partes, cajas y ejes, antes de insta-lar los rodamientos y sellos. Los topes y ejes que estángolpeados o con virutas, deberán ser lustrados conesmeril.

EsféricoTipos de rodamientos

Cilindro


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Rodamiento Condición Causa y corrección

Rodamiento enbuen estado

Caja doblada Daño debido a manejo impropiodel rodamiento o aplicación indebidade herramienta.Remplácelo

Caja doblada Manejo inadecuado,o aplicación indebida de la herramienta.Reemplácelo

Fricción El metal roza sobre los extremosde los rodillos debido asobrecalentamiento o falla dellubricante.Reemplazar y observar los sellosy lubricación

Desgaste Marca en los extremos de lospor abrasión rodillos, causada por abrasivos finos.

Limpie las partes y carcaza. Pruebelos sellos y el rodamiento.Si el mismo está atascado, duro,o pierde lubricante: reemplácelo


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Rodamiento Condición Causa y corrección

Picadura Las superficie del rodamiento, aparecende color gris y rayadas.Reemplazar el rodamiento.Verificar los sellos y lubricación.

Desalineamiento (fuera de pista, debidoa un objeto extraño).

Falta de Limpie las partes y reeemplace elalineamiento rodamiento.

Asegúrese de que las pistas esténasentadas.

Mordeduras Depresiones en los rodillos y las pistasdebido a partículas duras extrañas.Limpie todas las partes, carcazay verifique los sellos.Reemplacelo si hace ruido

Fatiga El descancaramiento de superficieresultante de la fatiga del material.Reemplace el rodamiento y limpielas partes relacionadas

Mordedura Causada por el impacto, cargade la pista o vibración cuando el rodamiento no

está rodando.


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SERVICIO DEL SISTEMA DEFRENOS

Este capítulo, se refiere a procedimientos aceptablespara: 1- Inspeccionar

2- Ajustar3- Reparar4- Purgar

El sistema de frenos, sea de tambor o de disco o com-binación de ambos, debe ser revisado a intervalos re-gulados. El conductor, a veces, solo tiene en cuenta elsistema de frenos antes de realizar un viaje o cuandoescucha un ruido o ya es demasiado tarde. El fabrican-te, ha establecido normas de mantenimiento preventi-vo para el sistema de frenos y este es una de las tareasque el técnico debe realizar: explicar el mantenimien-to al usuario.

Si se sospecha de un posible problema, la primeracosa que el técnico debe hacer es “Verificar”.

Además de permitir al conductor, explicar la situa-ción.

Haga las siguientes preguntas: “Hace cuanto tiempoque este problema se hace evidente?” “¿De dónde pro-viene el ruido?” “¿La rueda tira hacia un costado?

Es positivo, realizar una prueba de manejo con elcliente, siempre que sea posible.

Nota: Antes de realizar la prueba de manejo enun auto del que se sospecha un problema de fre-nos.

1- Verifique el nivel del fluído de frenos.2- Bombee el pedal de freno para estar seguro de

que hay suficiente fluído.3- Conduzca el vehículo despacio y haga dos o

tres paradas antes de realizar la prueba.

Tomese el tiempo necesario para releer esta nota unavez más. Estos consejos, ayudarán tanto al técnicocomo al cliente. Salir a probar un vehículo y enfrentar-

se ante una señal de Pare sin que el vehículo se deten-ga es una experiencia por la que nadie desearía pasar.

Inspección

El vehículo, debe ser elevado del piso con gato osoportes de hierro. Lo mejor, es elevar ambos extre-mos del vehículo, de modo de efectuar la inspecciónmás fácilmente. Nunca, inspeccione el vehículo cuan-do está suspendido con el gato. En caso de una falladel mismo, el técnico se encontrará en grave peligro.

Saque todas las ruedas y tambores (si fuera el caso)e inspeccione cada rueda por posibles defectos. Lassiguientes áreas, deben ser revisadas:

1- Inspeccione el cilindro maestro por signos de pér-dida.

2- Busque posibles pérdidas o daño físico en las ca-ñerías de frenos o las mangueras flexibles.

3- Revise cada freno de rueda, uno por vez, por pér-didas de fluído de cada cilindro de rueda (prensa) omordaza.

4- Verifique por contaminantes o suciedad en losmateriales de fricción (pastillas). También, por grasa oaceite proveniente de los rodamientos.

5- Observe el desgaste en los materiales de fricción.El desgaste, debe ser parejo en todo el sistema. Com-párelo con los niveles normales de desgaste.

6- Verifique el freno de mano y su cableado. Estéseguro de que la parte manual del sistema se muevelibremente. El freno de mano, tiende a atascarse si launidad no es usada a menudo.

7- Escriba sus notas, compárelas con las especifica-ciones del fabricante y haga las recomendaciones per-tinentes al conductor.

En algunos casos el problema no existe, pero en otrospuede resultar muy peligroso no resolver el problemaa tiempo.

La peligrosidad del asbesto, debe ser recordada an-tes de inspeccionar los frenos.


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Ajuste

Cuando el técnico está satisfecho con que el sistemade frenos esté en perfectas condiciones, entonces escuando el sistema está listo para ser ajustado.

Se debe recordar, que no existe ajuste en el sistemade frenos a disco. El diseño de los frenos a disco es talque la prensa moverá al pistón afuera hacia el discocuando el pedal de freno se presiona varias veces.

El sistema de frenos a tambor es autoajustable (des-de 1970), pero puede ser ajustado manualmente des-pués de cada inspección y debe ser ajustado cuandose lo reemplaza. En este caso, siga siempre las reco-mendaciones del fabricante.

Uno de los mejores métodos para ajustar las zapatasde freno es usar la herramienta de ajuste que se mues-tra a continuación en la figura. Esta herramienta, esuna clase de micrómetro interno/externo. Uno de losextremos, se coloca dentro del tambor mientras que laotra se usa como guía para expandir las zapatas defreno hacia afuera hasta la dimensión correcta.

Se debe observar, con mucho cuidado, para cuadrarexactamente la herramienta entre las zapatas y el tam-bor. Si la misma se coloca erróneamente en cualquierlugar, esto resultará en un falso ajuste.

Los mecanismos de autoajuste, deben estar en bue-nas condiciones de trabajo de manera tal que el siste-ma de autoajuste funcione normalmente.

Algunos modelos, utilizan el freno de mano paraajustar los frenos a tambor. Otros modelos, puedenser ajustados mientras se da marcha hacia atrás. Antesde realizar estos ajustes, lea cuidadosamente el ma-nual de fábrica.

Reparación

Cada fabricante de vehículos, posee su propio ma-nual de reparación de su sistema de frenos. Los proce-dimientos y recomendaciones son particulares de cadavehículo. Sería dificultoso poder explicar todos losmétodos utilizados en este texto.

El técnico, se debe familiarizar él mismo con el mo-delo de vehículo al que se le dará servicio.

Sin embargo, diversos procedimientos son universa-les y serán mencionados:

Las PÉRDIDAS, deben ser reparadas antes de reem-plazar otros componentes. La porción hidráulica delsistema, debe estar completamente sellada para podersoportar las tremendas presiones del sistema. El fluídono puede ser comprimido, pero la existencia de aire enel sistema puede ser la causa de un funcionamientodefectuoso.

Colocando la herramienta de ajuste

Ajuste preliminar de la zapata.


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El TAMBOR DE FRENO, se debe rectificar hasta lo-grar un terminado satisfactorio, tanto en aparienciacomo en adecuadas medidas.

Para ello, el TORNO DE FRENOS debe estar en buenascondiciones de funcionamiento.

Las partes utilizadas como reemplazos deben ser dela más alta calidad posible. Esto, ayudará a que el sis-tema de frenos dure el mayor lapso de tiempo posible.Un repuesto “barato”, no es realmente barato si el sis-tema no trabaja normalmente.

Reemplace todos los materiales de fricción (pasti-llas), cuando repare el sistema de frenos. Esto, ayuda-rá a asegurar la calidad del trabajo.

Los ROTORES, deben ser maquinados hasta una ter-minación suave si se quiere obtener un funcionamien-to perfecto. Las mismas recomendaciones, se aplicantanto a los rotores como a los tambores: nunca ma-quine los mismos más allá de los límites recomenda-dos.

Todos los accesorios de frenos, tanto sea un resortede retorno, como un retén, son a menudo ignorados.Si uno de estos elementos está en dudosas condicio-nes, es mejor renovarlo. Esto, ayudará a que el clientequede satisfecho con el trabajo realizado.

El CILINDRO MAESTRO y los CILINDROS DE RUEDA,deben ser reconstruídos o reemplazados si existe al-guna señal de pérdida. Diversos nuevos estilos de ci-lindros maestros y cilindros de rueda no pueden serreconstruídos y deben ser reemplazados.

Las PRENSAS, deben ser reconstruídas o reemplazaassi existieran señales de pérdida o se sospeche de unaposible falla. Siempre, utilice el manual de serviciocomo guía.

Se deben tener en cuenta precauciones especialescuando se sacan los pistones de las Prensas. A menu-do, se utiliza aire comprimido como único método.Este procedimiento, puede ser peligroso para el técni-

co si no se toman recaudos especiales.

La suciedad, acorta la vida útil de los componentesdel sistema de frenos. El polvo y la suciedad, puedenser la causa de un funcionamiento irregular del siste-ma. La grasa, puede ser la causa de que se trabe unarueda durante una frenada. Estos problemas, puedenevitarse o preverse si el técnico utiliza siempre herra-mientas limpias y, además, mantiene limpios a los com-ponentes.

Purga del sistema

El sistema de frenos, debe ser purgado cada vez quela porción hidráulica del sistema es reparada. Cual-quier partícula de aire en el sistema puede ser la causade serios problemas. Existen diferentes métodos parapurgar de aire al sistema de frenos. Se recomienda,siempre, seguir las instrucciones de fábrica en estoscasos.

Si el CILINDRO MAESTRO es reemplazado, debe serpurgado en el banco “Antes” de ser nuevamente insta-lado en el vehículo. Hay varios métodos para realizarla operación, pero deshacerse del aire en el cilindrosin manchar la cubierta es el resultado que se busca.

Un PURGADOR A PRESIÓN, es la herramienta que seusa por excelencia para purgar el sistema en forma com-pleta. Este método, permite al técnico purgar el siste-ma sin mayores problemas.

Purgar el sistema con un técnico dentro del auto em-pujando el pedal de freno, mientras que otro técnicoabriría los purgadores en el momento justo tambiénes un método aceptable, pero quizás tome mayor can-tidad de tiempo.

Siempre, verifique doblemente que los purgadoresestén apretados y que el receptáculo del cilindro maes-tro, este siempre con un nivel adecuado de fluído defrenos.


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A veces, puedesuceder que el sis-tema hidráulicoesté contaminado.Si esto sucede, elsistema puede serlavado, nuevamen-te rellenado confluído y purgado. Elpropio fluído defrenos, es adecua-do para lavar el sis-tema. Si en cambio el sistema está demasiado sucio,se recomienda utilizar alcohol, pero entonces tantolos cilindros de rueda como las prensas deben serreconstruídos.

OPERACIONES DESERVICIO YREPARACIÓN

Sistemas defrenos-purgado

HERRAMIENTA ESPECIAL RE-QUERIDA: TUBO DE PURGADODE FRENO

1- Eleve el vehículo totalmen-te e instale los soportes de cha-sis.

Nota: El vehículo, debe estar nivelado para purgar elsistema de frenos. No levante la parte delantera y tra-sera por vez para alcanzar los purgadores.

2- Levante el capot e instale fundas para guardaba-rros.

3- Remueva la tapa del depósito de fluído de frenosy complete de líquido según sea necesario. Asegúrese

Purgando el Cilindro Maestro en el banco.

Sistema manual de purgado (dos personas)


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Fig. A: Ubicación del purgador de la mordaza.

Sistema de purgado a presión.

de que ambas cámaras están llenas con fluídopara frenos equivalente. Controle el nivel defluído durante la operación de purgado paraasegurarse que siempre existe fluído en am-bas cámaras en todo momento.

Atención: Si el fluído de frenos es de-rramado sobre el acabado de pintura, laveinmediatamente el área afectada con aguafría para evitar que se deteriore la pintu-ra.

5- Coloque el otro extremo del tubo de pur-gado en un frasco de vidrio que contenga unapequeña cantidad de líquido de frenos. Man-tenga el extremo del tubo sumergido en el lí-quido durante la operación de purgado.

6- Ubique el frasco de vidrio a una altura aproxima-da a los 300 mm (12 pulgs) del nivel del niple de pur-gado (fig. B) para evitar que el aire expulsado retorneal interior del de frenos.


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7- Desenrosque el purgador aproximadamente me-dia vuelta, presione el pedal de freno rápidamente hastael final, luego, permita que el pedal retorne en formarápida a la posición de reposo.

El fluído de freno y/o el aire, deben haber sido bom-beados dentro del frasco de vidrio. Si esto no ocurre,desenrrosque más el purgador hasta que el fluído y/oel aire sea bombeado cuando se oprime y suelte elpedal.

8- Continúe bombeando el pedal rapidamente, dete-niendo la acción entre golpe y golpe por aproximada-mente 3 segundos para permitir la recuperación delcilindro maestro. Repita la operación hasta que el fluí-do de freno llegue al frasco limpio y libre de burbujas.

9- Aprete el niple de purgado, cuando el pedal estéoprimido totalmente, a un torque máximo de 10-13Nm (7,3 -9,5 lib/pulgs).

10- Remueva el tubo del niple e instale el guardapol-vo de goma.

11- Coloque el freno de mano y purgue el freno de larueda trasera izquierda, repitiendo los pasos 4 a 10.Cuando este completada la operación de purgado, suel-te el freno de mano.

12- Purgue el freno de la rueda delantera izquierdarepitiendo los pasos de 4 a 10.

13- Coloque el freno de mano y purgue el freno de larueda trasera derecha, repitiendo los pasos 4 a 10.Cuando este completada la operación de purgado, suel-te el freno de mano.

14- Llene el depósito del cilindro maestro con fluídopara frenos. Instale la tapa del depósito luego de ase-gurarse que el agujero de ventilación esté destapado.No agregue fluído arriba de la marca “MAX”.

15- Controle el accionamiento de los frenos en unaprueba de carretera.

Altura del pedal de frenos- Control y Ajuste

Control en el vehículo

Mida la distancia existente entre el centro de la su-perficie superior del pedal y el panel parallamas. Con-trole que esta sea la distancia especificada por el fa-bricante.

Ajuste

Aplique el freno de estacionamiento y ajuste la altu-ra del pedal como se indica seguidamente: (vea fig.C).

Fig. C.


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1- Remueva la cubierta debajo del panel de instru-mentos.

2- Desconecte el cableado conector al interruptorde luz de pare.

3- Afloje la contrtuerca B en el interruptor de luz depare A y retorne el interruptor a una posición dondeno toque el pedal.

4- Afloje la tuerca D para mover el eje C y ajuste laaltura del pedal girando el eje.

5- Gire el interruptor de luz de pare hasta que toqueel pedal y luego gírelo media vuelta más. Ajuste la con-tratuerca B.

6- Controle y ajuste (ver el párrafo siguiente).

Recorrido libre del pedal de frenosControl y Ajuste

Control

1- Elimine la presión nega-tiva del sistema de frenos,accionando el pedal; luegooprima el pedal rápidamen-te con la mano y mida el jue-go libre.

Compruebe que el recorri-do libre esté dentro de la es-pecificación de fábrica delvehículo. El reforzador devacío debe comenzar a fun-cionar cuando el pedal harecorrido la distancia espe-cificada desde la posición dereposo.

Ajuste

2- Ajuste el juego libre delpedal girando el eje C. Aflo-je la contratuerca D antes degirar el eje.

Recorrido del pedal - Control y Ajuste

(Distancia entre el piso y el pedal cuando está com-primido)

Control

Mida la distancia entre el piso y el centro de la su-perficie superior del pedal cuando el pedal es oprimi-do con 60 kg. de fuerza. La distancia con el pedal opri-mido no debe ser menor de la especificada.

Advertencia: Si la distancia es menor que la especifi-cada, controle lo siguiente:

- Aire en el sistema de freno.- Falla en el sistema automático o cintas de freno

gastadas hasta el límite (esto ocasiona que el sistema

FIG. C

1- CHAVETA2- PASADOR3- TUERCA4- ARANDELA ELÁSTICA5- ARANDELA PLANA6- BULÓN7- CONJUNTO DE PEDAL8- RESORTE DE RETORNO9- BUJE (DOS)10- ARANDELA DE RETENCIÓN11- RECUBRIMIENTO DEL PEDAL


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de ajuste alcance su máximo recorrido y excesiva luzentre cintas y campana).

- Excesivo recorrido libre entre el eje del reforzadorde frenos y el pistón del cilindro maestro.

PEDAL DE FRENO- REMOCIÓN E INSTALACIÓN

Remoción

1- Desconecte el cable de batería. Aplique el frenode estacionamiento.

2- Remueva la cubierta debajo del panel de instru-mentos.

3- Desmonte los componentes siguiendo el ordennumérico indicado en la Fig. C.

Inspección

Antes de instalar el pedal de freno, controle lo si-guiente:

- Bujes gastados.- Pedal torcido o fatigado.- Recubrimiento del pedal gastado o roto.- Bulón de pivote torcido.- Resorte de retorno fatigado o dañado.

Instalación

Instale los componentes en el orden inverso al deremoción, luego de aplicar una capa delgada de grasamultiuso en el interior y exterior de los bujes y en elpasador.

Nota: instale el bulón y la chaveta desde el lado delpedal de acelerador. Utilice una chaveta nueva paraasegurar el pasador. Controle y ajuste el recorrido li-bre del pedal según se describe en las secciones pre-cedentes.

Alabeo del disco de freno - Control(Rueda removida)

Herramientas especiales requeridas:

- Soportes de reloj comparador.- Comparador de dial en sistema métrico.

Nota: Antes de proceder al control de abaleo deldisco, verifique y ajuste el juego libre de los coji-netes de rueda si es necesario.

1- Remueva el conjunto de rueda y neumático.

2- Remueva el pasador deslizante inferior y asegurela mordaza al amortiguador.

3- Controle el alabeo del disco con respecto al eje,según indica seguidamente.

a) Asegure el indicador de dial y los soportes delcomparador al brazo de dirección (fig. D) y aplique lapunta del instrumento sobre la superficie del disco.

FIG. D:A- BRAZO DE DIRECCIÓN.B- SOPORTES DEL RELOJ COMPARADOR.C-DISCO.D- COMPARADOR DE DIAL.


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b) Fije el dial indicador en cero. Haga girar el dialindicador en cero, el disco con un berbiquí y una llavede tubo de medida apropiada. Observe el dial indica-dor y determine la lectura total (fig. D).

c) La lectura total del indicador, debe estar dentrode la especificada. Si el alabeo excede esta especifica-ción, remueva el disco y rectifíquelo o reemplácelo.

d) Un método alternativo para controlar el alabeodel disco, es montar el comparador y los soportes enuna base tal como el conjunto rueda-neumático (fig.E) y proceder al control del alabeo según se indica enlos pasos b y c.

DISCO - DESARME EINSTALACIÓN

Herramientas especiales requeridas:extractor de cubo de rueda.

Desarme

1- Afloje las tuercas de rueda, levante el vehículo dela parte delantera e instale soportes de chasis. Remue-va el conjunto de llanta y neumático.

2- Desprenda el tubo flexible del clip de soporte. Re-mueva los dos bulones de montaje de la mordaza yretire el conjunto.

Soporte la mordaza del chasis, utilizando un trozode cable, asegurándose que está suspendido en formasegura.

3- Remueva el cubo de rueda delantera y el conjuntode rótula de dirección y separe el conjunto de cubo ydisco de la rótula de dirección, utilizando la herramien-ta especial (fig. F).

4- Desmonte el cubo de rueda, según la secuenciaindicada en la fig. G (No remueva el plato protector).

Fig. D: Girando el disco con un berbiquí y llave de tubo.

FIG. EA- DISCOB- COMPARADORC- SOPORTES DEL COMPARADORD- RUEDA


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Recuerde que esta secuencia es sugerida y cada mode-lo de vehículo es diferente, por lo tanto, puede poseerpartes diferentes.

5- Remueva los bulones de fijación y retire el discodel cubo de rueda.

Instalación

Nota: Es importante que todas las superficies puli-das se encuentren limpias y libres de suciedad o mate-rias extrañas.

1- Instale el disco y asegúrelo con los 4 bulones deretención.

Atención: Si los discos delanteros deben ser re-emplazados, instale dos que tengan el mismo es-pesor. Los discos de diferente espesor no debenser instalados juntos en el mismo vehículo.

2- Instalar el conjunto de mordaza en su posición yajustar los dos bulones al torque especificado. Instaleel conjunto de rueda, baje el vehículo y ajuste las tuer-cas de la rueda.

Normalmente, no es necesario remover el plato pro-tector para dar servicio a los frenos o cojinetes. Si serequiere el reemplazo, siga los siguientes pasos:

- Golpee la zona de fijación con un tubo, con unmartillo.

Nota: Asegúrese de que el plato protector quede po-sicionado de forma que las distancias “A” y “B”, seaniguales (fig. H).

FIG. F.

FIG. G


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FIG. H

PASTILLAS DE FRENO - DESARMEE INSTALACIÓN

1- Afloje las tuercas de la rueda y levante el vehículode la parte frontal. Instale soportes de chasis y remue-va el conjunto de llanta y cubierta delantera.

2- Desconecte el tubo flexible del soporte.

Nota: Remueva el clip con un destornillador, levan-tando el gancho del clip.

3- Remueva el resorte de retorno.

4- Remueva el perno deslizante en la parte inferiorde la mordaza y asegure la mordaza al amortiguador.

5- Remueva las pastillas con la plaqueta y el resorte(clip anti-vibración).

6- Remueva el clip de resorte de las pastillas.

Instalación

Nota: Ambas pastillas de cada rueda delantera, de-ben ser reemplazadas al mismo tiempo. Cuando insta-le pastillas nuevas, controle que sean del tipo correcto

(asismismo, asegúrese que las pastillas, los clip antivi-bración, pasadores y disco, estén libres de aceite, gra-sa y suciedad).

Nota: Controle el alabeo del disco y su estado. Con-trole el sello del perno deslizante por deterioros.

1- Para instalar nuevas pastillas, limpie las partesexpuestas del pistón y empuje el pistón dentro de sualojamiento, presionando cuidadosamente sobre la caradel pistón.

2- Instale en la mordaza, nuevas pastillas de freno,clips antivibración y plaqueta. Asegúrese de que to-dos los elementos están bien instalados. Los clips anti-vibración, deben ser fijados arriba de las pastillas.

Nota: Aplique una suave capa de grasa Multiuso enlas superficies de contacto entre la saliente de locali-zación de la pastilla y la mordaza. Aplique la grasaque se provee con el conjunto de reparación sobreambas superficies de la plaqueta exterior y el respaldode la pastilla antes de instalar el clip.

3- Asegúrese de que las pastillas están fijadas co-rrectamente.

4- Inserte el perno deslizante desde la pastilla y ase-gúrelo. Instale el resorte de tensión. Reinstale el clipdel tubo hidráulico.

Nota: Si el perno deslizante es reemplazado, lubri-que el perno y el buje.

5- Accione el pedal de freno repetidas veces paraubicar las pastillas correctamente. Controle el nivel delfluído de frenos.

6- Instale las ruedas delanteras, remueva los sopor-tes de chasis, baje el vehículo y ajuste las tuercas derueda al valor especificado.


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PISTONES Y SELLOS DE LAMORDAZA DE FRENOS -DESARME E INSTALACIÓN(MORDAZA DESMONTADA)

Desarme

Nota: Cuando reemplace un pistón, siempre reem-place los sellos y fuelles al mismo tiempo.

1- Remueva el pistón, aplicando aire a presión o bajapresión hidráulica a través del orificio de entrada defluído de frenos.

Atención: Cubra con un trapo y aplique presióngradualmente para prevenir daños o lastimaduras.

2- Remueva el sello de pistón de su ranura en el alo-jamiento del pistón.

3- Si es necesario, remueva el buje utilizando el per-no deslizante para golpear (fig. J).

Pistón de mordaza y sellos

1- Lave el pistón y su alojamiento con alcohol indus-trial, o fluído de frenos aprobado. No utilice fluídosde base mineral como nafta y kerosene. Asegúrese deque el pistón y su alojamiento están libres de rayadurasy marcas.

NO UTILICE LOS SELLOS VIEJOS. INSTALE NUEVOSSELLOS.

2- Monte los sellos de pistón en las ranuras del alo-jamiento del pistón. Aplique grasa de la que se proveeen el conjunto de reparación, sobre el sello de pistón yguardapolvo.

3- Lubrique el pistón con fluído para frenos limpio yempuje el pistón en su alojamiento, tanto como seaposible.

4- Instale el fuelle de goma del perno deslizante ylubrique el perno deslizante y el buje con la grasa es-pecial que se suministra con el conjunto de reparacón.

FIG. I

FIG. J


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ZAPATAS DE FRENO TRASERO -REMOCIÓN E INSTALACIÓN

Advertencia: Nunca aspire el polvo de las cintas defreno. El polvo de material antifriccion, puede causarafecciones cuando es aspirado. No sople el polvo conaire a presión. Para remover cualquier polvo, debe uti-lizarse cuidadosamente una aspiradora, un cepillo oun trapo. Todo el polvo, debe ser colocado en una bol-sa cerrada para su posterior eliminación. Los frenostraseros, son el tipo de zapata primaria y secundaria yestán equipados con un sistema de autoajuste que,automáticamente, mantiene la luz entre las zapatas yla campana de freno.

El cilindro de freno, actúa en el extremo superior dela zapata y dos pernos de sujeción fijan la parte infe-rior de la zapata.

Nota: Las pastillas y zapatas de freno, deben serreemplazadas siempre en juegos de cuatro. En nin-gún caso, se debe reemplazar una sola o un par depastillas o zapatas de freno.

Desarme

1- Afloje las tuercas de la rueda, levante el vehículoe instale soportes de chasis. Remueva el conjunto derueda trasera.

2- Asegúrese de que el freno de mano está totalmen-te desaplicado. Desconecte el cable de freno de manodel conjunto de freno, retirando el perno de la abraza-dera (fig. K) y remueva la chaveta de la palanca deparada. Asegúrese, de que la palanca esté en posiciónde reposo.

3- Retire la tuerca y arandela del cojinete de rueda yretire la campana.

4- Remueva el resorte que baja la zapata desde lazapata secundaria, oprimiendo y girando el resorte.Remueva el resorte y perno separador del plato de fre-no.

5- Doble la zapata secundaria hacia adelante y atrás,

hacia afuera del plato de freno, teniendo cuidado deno dañar el guardapolvo del cilindro de rueda.

6- Separe la zapata y remueva el resorte.7- Remueva el resorte que baja la zapata desde la

zapata primaria, como se indica en el paso 4.8- Deslice el extremo inferior del soporte espaciador

fuera del alojamiento en el plato de freno.9- Mueva la zapata primaria hacia arriba y hacia afue-

ra del plato de freno y remueva la palanca del freno demano y el conjunto de zapata de freno.

10- Controle el funcionamiento del freno de mano.Ajuste, si es necesario.

11- Instale el conjunto de rueda. Remueva los sopor-tes de chasis y baje el vehículo. Aprete las tuercas derueda. Verifique el funcionamiento del sistema de fre-nos en prueba de carretera.

Figura K1- Perno de sujeción. - 2- Chaveta, palanca de freno

Figura L


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CILINDROS DE RUEDA TRASERA(CAMPANA Y ZAPATASREMOVIDAS)

Desarme

1- Desconecte la cañería de freno e instale un ta-pón para evitar derrames.

2- Remueva los dos bulones del lado posterior delplato de freno y remueva el cilindro.

Cilindro de rueda trasera- Reparación

Despiece (Refiérase a fig. M)

1- Remueva los guardapolvos de goma del cuerpodel cilindro.

2- Deslice hacia afuera los pistones, resortes y asien-to desde el extremo del agujero del cilindro.

3- Remueva el purgador.

Inspección

Inspeccione cuidadosamente todos los componen-tes por fallas o desgaste.

Se requerirá un nuevo cuerpo si el agujero del cilin-dro muestra leves signos de rayaduras o corrosión.

Controle que la línea de purgado esté limpia.

Armado

1- Coloque la bolilla de acero y el purgador y ajusteal valor especificado.

2- Asegúrese de que el interior del cililndro de rueday los pistones, estén limpios y libres de materias extra-ñas.

Limpie con un trapo sin pelusa y con fluído de fre-nos limpio o vapores de metileno. Asegúrese, de que

no hay rayaduras en el cilindro o los pistones. Reem-plácelos, si alguno de ellos está rayado o mellado.

3- Lubrique las cubetas y pistones con fluído de fre-no y deslice uno de los pistones en el cilindro. Desdeel otro extremo, coloque una cubeta nueva, el platillodel resorte, el resorte, la segunda cubeta y el pistón.Instale nuevos guardapolvos en ambos extremos delcilindro.

4- Instale el conjunto de zapatas de freno y campa-na.

5- Purgue los frenos.

Plato de freno trasero- Desarme e instalación (un lado)

1- Afloje las tuercas de rueda. Levante el vehículo dela parte trasera e instale soportes de chasis. Mueva larueda trasera.

2- Remueva el conjunto de zapata de freno trasero.3- Desconecte la cañería de frenos del cilindro de

rueda y tape la cañería.4- Remueva los cuatro bulones de retención y retire

el plato de freno trasero.5- Remueva el cilindro de freno.

Instalación

1- Instale el cilindro de freno.2- Instale el plato de freno y ajuste los cuatro bulo-

Fig. M.


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nes de retención.3- Remueva el tapón y conecte la cañería de frenos.4- Instale el conjunto de freno trasero.5- Deslice el conjunto de cubo y campana dentro del

eje. Instale la arandela y una nueva tuerca de ajuste.Ajuste el cojinete. Instale el guardapolvo.

6- Purgue el conjunto.7- Instale el conjunto de rueda trasera. Remueva los

soportes de chasis y baje el vehículo. Ajuste las tuer-cas de rueda al valor especificado.

Flexible de freno - Reemplazo

Nota: El flexible de freno, debe ser reemplazado simuestra signos de desgaste, rayaduras, pérdidas uotros daños.

1- Desenrosque la unión de la cañería desde el flexi-ble al soporte fijado al amortiguador.

2- Remueva el clip de retención del tubo flexible alsoporte fijado al amortiguador.

3- Remueva el bulón de unión, asegurando el tubo alconjunto de freno y remueva el tubo.

4- Coloque el tubo en el conjunto de freno, con nue-vas arandelas de sellado y asegúrelo con el bulón deunión.

5- Fije el nuevo flexible al soporte adherido al amor-tiguador e instale el clip de retención.

6- Conecte el tubo al flexible y ajuste la unión. Ase-gúrese de que el brazo de montaje esté firme.

7- Purgue el sistema de frenos.

Nota: Cuando instale un nuevo flexible, ubíquelo evi-tando el contacto con otras partes del chasis. Evitetorceduras o tensiones en el flexible.

Cañería de freno - Reemplazo

En toda la cañería de frenos, se utilizan tubos de ace-ro, excepto en los flexibles de rueda.

La tubería de freno, está tratada con un recubrimientode fluor-zinc decapado para aumentar la resistencia a

la corrosión.Si una sección de la cañería de frenos se comienza a

dañar, debe ser reemplazada la sección completa concañería del mismo tipo, medida, forma y longitud.

Importante: No debe ser utilizada en el sistema hi-dráulico la cañería de cobre.

Cuando dobla la cañería de freno para fijarla bajo lacarrocería o al contorno del eje trasero, tenga cuidadode no marcar o quebrar la cañería. Asegúrese de que latubería esté fijada en los clips de retención bajo la ca-rrocería.

Toda tubería de freno, debe ser de abocinado doblepara proveer buena conexión, sin pérdidas. Limpie lacañería de freno con fluído de frenos limpio antes dela instalación.

Cuando conecte un tubo a un flexible, conector detubo o cilindro de freno, ajuste la tuerca del tubo alvalor especificado. Purgue los frenos e inspeccione siexisten pérdidas en las tuberías o conexiones.

DEPÓSITO DEL CILINDROMAESTRO - DESARME EINSTALACIÓN

Desarme

1- Levante el capot y coloque fundas de guardabarro.Desconecte el acumulador.

2- Remueva la tapa del llenado del depósito y extrai-ga el fluído.

3- Separe el depósito del cilindro maestro, inclinan-do los lados del depósito y levantándolo.

4- Remueva los dos sellos de goma del cilindro maes-tro y reemplácelos si es necesario.

Instalación

1- Instale los sellos de goma en el cilindro maestro.2- Instale el depósito en el cilindro maestro.3- Llene el cilindro maestro con fluído de frenos lim-

pio.


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1- CONJUNTO DE TAPA DE DEPÓSITO2- FLOTANTE3- DEPÓSITO4- BUJE5- BULÓN DE TOPE6- ARO DE TOPE7- CONJUNTO DE PISTÓN PRIMARIO8- CONJUNTO DE PISTÓN SECUNDARIO

4- Purgue el sistema de frenos.5- Conecte los cables del acumulador.6- Retire las fundas de guardabarros y cierre el ca-

pot.7- Verifique el funcionamiento del sistema de frenos

en una prueba de carretera.

CILINDRO MAESTRO - DESARMEE INSTALACIÓN

Desarme

1- Levante el capot y coloque fundas para guardaba-rros. Desconecte los cables del acumulador.

2- Vacie el depósito de fluído de frenos. Separe lascañerías de freno desenroscando las tuercas de unión.Instale tapones. Desconecte el conector del sensor denivel de fluído.

3- Remueva las dos tuercas y las arandelas de pre-sión que fijan el cilindro maestro al conjunto de refor-zador de vacío y remueva el cilindro maestro.

CILINDRO MAESTRO -REPARACIÓN

La secuencia de despiece general, se muestra en lailustración:

1- Remueva, cuidadosamente, el depósito del cilin-dro maestro y remueva los sellos de goma.

Nota: Los sellos de pistón, pueden ser reemplaza-dos sin remover el depósito del alojamiento.

2- Coloque el conjunto de cilindro maestro en unamorza con las mordazas.

3- Afloje la varilla de empuje para eliminar la pre-sión en el perno de traba del pistón y remueva la roscade traba y arandela de sello.

4- Remueva el conjunto de pistón primario. No lodespiece.

5- Golpeando, cuidadosamente, el cilindro maestrosobre una superficie blanda, tal como un trozo de ma-dera o la palma de la mano, remueva el conjunto de


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pistón secundario.6- Remueva el resorte, retén y sello “8”. Teniendo

cuidado de no dañar el pistón, retire el sello del pistónutilizando un instrumento con bordes suaves.

Inspección

Lave las piezas y controle lo siguiente:1- Controle el agujero del cuerpo del cilindro y los

pistones por posibles rayaduras, corrosión.

Nota: Cuando el cuerpo del cilindro no es utilizable,reemplácelo como conjunto. Cuando un pistón estádeteriorado, reemplácelo como conjunto de pistón. Elpistón primario no debe ser ajustado o desarmado.

2- Controle cada pistón por desgaste o daños.

Nota: Si hay un defecto, reemplace el pistón prima-rio como conjunto completo.

3- Controle el depósito de combustible por daños ydeformación en la base de montaje. Instale nuevossellos cuando instale el depósito.

Armado

1- Limpie el cilindro maestro y los pistones en vaporde metileno, alcohol natural, fluído de frenos limpio.No utilice aceites de base mineral como nafta, kerose-ne o tetracloruro de carbón.

Nota: 1- Cubra la superficie de los sellos y los pisto-nes con bastante cantidad de fluído de frenos antesdel montaje. 2- Controle que las correspondientes cu-betas estén instaladas de acuerdo a la medida indica-da en la parte exterior del cilindro.

2- Instale nuevos sellos de pistón secundario y colo-que el retén y el resorte, asegurándose de que los sellosestén colocados correctamente.

3- Sumerja el pistón secundario en fluído de frenoslimpio. Suavemente, instálelo en el cilindro con el re-sorte secundario.

4- Coloque nuevos sellos de pistón primario, asegu-rándose que estén fijados correctamente.

5- Sumerja el pistón primario en fluído de frenos lim-pio y, suavemente, instálelo en el cilindro con el resor-te.

6- Oprima los pistones con una varilla de empuje ycoloque la traba de pistón dentro del orificio de entra-da secundario.

Asegúrese de fijar la arandela de sello.

7- Instale anillos de retención en el cilindro, utili-zando pinzas adecuadas.

8- Instale tapones de goma en los orificios de entra-da y coloque el depósito de líquido. Reempláce lossellos de goma si es necesario.

9- Luego de instalar el conjunto en el vehículo, lleneel depósito de fluído y purgue el sistema de frenos.Luego, oprima el pedal de freno durante aproximada-mente 10 segundos y examine el cilindro maestro paraasegurarse de que no hay signos de pérdida de fluído.


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SISTEMA DE FRENOS ANTILOCK

Sistema de frenos antibloqueo(Anti-Lock)

Operación

A pesar de que los sistemas antideslizantes de fre-nos han sido opcionales en ciertos modelos de lujo,solo recientemente se han incorporado a los vehículosmás modernos como equipo standard.

La razón de ello, es muy simple: un vehículo equipa-do con frenos de este tipo, no bloqueará sus frenos encaso de un frenado brusco.

El sistema moderno antideslizante de frenos, puedeser interpretado como una acción combinada, elec-trónica e hidraúlica de bombeo de frenos que es apli-cada, únicamente, en condiciones extremas de frena-do.

Los conductores más experimentados, siempre bom-bean el pedal de freno durante estos casos extremosde frenado para evitar el trabado de las ruedas o subloqueo y para evitar la pérdida de sensibilidad en lacolumna de dirección.

La única diferencia entre este procedimiento “ma-nual” y el del sistema antibloqueo de frenos es queeste último se realiza de manera mucho más rápida ymás precisa.

El concepto fundamental a interpretar es que un neu-mático al borde del patinamiento, produce más fric-ción que uno que está bloqueado y patinando.

Una vez que la rueda pierda tracción, se reduce elefecto de fricción y el vehículo se detiene en una dis-tancia mayor.

La única excepción al efecto anterior, es cuando larueda está en contacto con nieve blanda.

Es por ello, que algunos fabricantes proveen a susvehículos con una llave de activado o desactivado quegobierna el sistema ABS.

En definitiva, el sistema ABS permite al vehículo fre-nar en la distancia más corta posible.

Otra condición a considerar, es que un neumático

patinando no posee una estabilidad direccional, efec-to que en nada está relacionado con la distancia defrenado.

Siempre y cuando la rueda (neumático), no esté pa-tinando seguirá la dirección en la cual dobla.

Pero, cuando la rueda comienza a patinar esta con-dición no se cumple más.

Por lo tanto, otra gran ventaja del sistema ABS es lade conservar el control del vehículo bajo cualquier con-dición.

Es decir, el condcutor puede, literalmente, “pararse”sobre el pedal de freno y todavía poder doblar el vehí-culo en la dirección deseada y, además, no preocupar-se de que los neumáticos patinen.

El sistema ABS, mantiene la estabilidad del vehículodurante las frenadas bruscas hasta aproximadamenteunas 8-9 mph (14 km/h).

Obviamente, el conductor debe tener sentido comúny no exceder velocidades máximas en curvas peligro-sas u otras situaciones extremas.


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DISEÑOS DE SISTEMAS ABS

El concepto del ABS no es nuevo. El sistema, fue de-sarrollado primariamente para la industria de la avia-ción, para ayudar a los jets a frenar rápidamente y enforma rectilínea en las pistas de aterrizaje. Desde elaño 1947 en bombarderos tales como el B-47, se utili-zaron estos sistemas. Hoy en día, los 747 y otros jet decaza utilizan el sistema.

Existen, corrientemente, tres sistemas de frenos an-tilock en los automóviles. Los alemanes Teves y el Boschcomo ASC (Acceleration Skid Control).

Las compañías BMW y Mercedes Benz, utilizaron elsistema BOSCH en Europa para introducirlo posterior-mente en América juntamente con la compañía AUDI.Posteriormente, la compañía Ford también lo introdu-jo utilizando el sistema Teves. Anteriormente, la Fordhabía usado un sistema antibloqueo que resultó serdemasiado lento.

El sistema Girling es, en realidad, el de más bajo cos-to y, por lo tanto, es posible instalarlo en los autosmás baratos. El sistema, fue desarrollado en Europa alprincipio para motocicletas, aplicándose para las rue-das delanteras. Posteriormente, se utilizó en modelosde automóviles de bajo costo.

El sistema ABS, controla el deslizamiento de la ruedaal monitorear los períodos de desaceleración relativade las ruedas durante el frenado. Si una de las ruedascomienza a detenerse más rapidamente que las demás,es una indicación de que la rueda comenzará a patinary, por lo tanto, podría llegar a bloquearse. El sistema,responde a este efecto reduciendo la presión de frena-do sobre la rueda afectada.

La válvula de control hidráulica, pulsa la presión, lacual puede ser “sentida” con el pie en el pedal de fre-no durante el proceso de frenado brusco. Es el equiva-lente a bombear los frenos, solo que el sistema ABS lohace sobre cada rueda en forma individual o sobre unpar de ellas. El sistema Bosch, lo puede hacer a razónde 10 pulsaciones por segundo, el sistemas Teves lohace a razón de 15 pulsaciones y el sistema Girling arazón de tres por segundo. El contínuo bombeo sobreel freno, permite ganar tracción sobre la rueda afecta-da. Por lo tanto, una vez que el grado de desacelera-

ción para esa rueda vuelve a alinearse con las demás,la presión normal de frenado vuelve a aplicarse.

Los sistemas Bosch y Teves, miden la desaceleraciónpor medio de sensores magnéticos (figura A).

En algunas aplicaciones, se utilizan tres sensores, unopara cada rueda delantera y el tercero para monitorearlos frenos traseros como un par. Utilizando un sensorsimple para los frenos traseros simplifica el sistema aldividirlo en tres circuitos en lugar de cuatro. Sin em-bargo, hay otros sistemas como los de Ford y GM enlos que se utilizan los cuatro circuitos.

Los sistemas Bosch y Teves, utilizan sensores de ve-locidad magnéticos y un anillo sensor dentado. A me-dida que la rueda da vueltas, los dientes en el anilloinducen un voltaje (una señal), sobre los sensores.Luego, una computadora “cuenta” estos pulsos y losutiliza para calcular la velocidad relativa en cada rue-da.

Si la computadora detecta una diferencia en el gra-do de desaceleración de una o más ruedas durante elfrenado, o si el grado de desaceleración es demasiadorápido y excede el límite programado en ella, la com-putadora pulsa la presión de freno en el circuito co-rrespondiente hasta que los sensores le indican que la

Fig. A: conjunto masa y rotor.


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situación está, nuevamente, bajo control. Los sistemasABS, vienen equipados con las llamadas válvulas sole-noide de control para cada circuito que regulan la pre-sión de frenado. Estas válvulas, actúan en milésimasde segundo, de manera que el sistema responde rápi-damente a los cambios de presión.

Los sistemas más comunes que el mecánico verá enel taller serán los mencionados anteriormente. Otrossistemas, se desarrollarán en el futuro, sin embargo,es importante que el técnico tenga en cuenta los si-guientes factores acerca del ABS:

Los sistemas ABS no afectan el servicio normal delas pastillas, calipers, cilindros de rueda, mangueras ocables de freno de estacionamiento.

Cuando se agrega un sistema ABS, podrían ser dife-rentes los cilindros maestros y los boosters.

Cuando se realiza el servicio del ABS, los sensores develocidad en las ruedas no deben ser tocados.

Es de vital importancia, la distancia de separaciónentre el sensor de velocidad y el anillo dentado.

El sistema ABS, controla las ruedas delanteras en for-ma independiente siempre. Las traseras, podrán serindependientes o no.

En el sistema ABS, los frenos traseros podrán ser dedisco o tambor en forma indistinta.

Los sistemas hidráulicos, podrán ser expuestos enformas variadas.

Generalmente, los componentes de los sistemas ABSdeben ser reemplazados cuando estos fa-llan.

El proceso de purgado de las líneas po-dría resultar más dificultoso.

Si el sistema actuador del ABS falla, en-viará una señal al conductor por medio deuna luz en el tablero y, automáticamente,se desconectará, pero esto no quiere decirque el sistema de potencia esté anulado;los frenos funcionarán normalmente. Noobstante, la falla debe detectarse y corre-girse inmediatamente.

La fuerza requerida al accionar el pedalde freno en un sistema ABS, dependerá delas condiciones del camino o el tipo desuperficie.

Las pulsaciones sobre el pedal de freno se sentiráncuando el sistema ABS está conectado y no durante elfrenado normal del vehículo.

SISTEMA ANTIBLOQUEO TEVES

La mayoría de los automóviles de producción enAmérica, están equipados con el sistema Teves ABS.Entendiendo, básicamente, como funciona este siste-ma el técnico podrá interpretar cualquier otro sistemasimilar.

Este sistema, se divide en otros tres circuitos confrenos delanteros individuales y frenos traseros com-binados en un solo circuito. Sus componentes, son:

Cilindro Maestro y Acelerador Hidráulico: en lafigura B, se ve el Booster detrás del cilindro maestro yoperado por una leva o mecanismo conectado al pe-dal de freno.

Bomba Eléctrica y Acumulador: El sistema, poseeuna bomba eléctrica dedicada como la de la figura C.Esta, carga el acumulador hidráulico que provee el ser-vicio del sistema de frenos. Cuando la presión en elacumulador cae por debajo de las 2,230 PSI, la bombase enciende y permanece encendida hasta que la pre-sión alcanza las 2,610 PSI, punto en el que se desco-necta.

El acumulador, consiste en una cámara llena de gasa presión que forma parte del conjunto bomba-motor.

FIG. B


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FIG. D

FIG. C

FIG. E

FIG. F

FIG. G

FIG. H.


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SISTEMA ABS TEVES

El motor eléctrico, la bomba y el acumulador, se mon-tan en forma conjunta al conjunto de booster-cilindromaestro.

Conjunto válvula solenoide: El conjunto está com-puesto de tres pares de válvulas solenoide (fig. D). Unpar para cada rueda delantera y un par para ambasruedas traseras en forma combinada. Las válvulas so-lenoide, son del tipo entrada-salida con la entrada nor-malmente abierta y la salida normalmente cerrada. Elcuerpo de la válvula, está abulonada en la parte inte-rior del cilindro maestro/booster.

Contenedor con llave de alerta de nivel de líqui-do de frenos: El contenedor (fig. E), es de plástico ytiene dos cámaras. Llaves de nivel, son parte del con-junto de la tapa con un conector eléctrico. Dos man-gueras de baja presión salen del recipiente. Una, seconecta al conjunto de bomba hidraúlica y la otra alconjunto cilindro maestro.

El recipiente, está montado a la unidad hidraúlicapor medio de tornillo y agarraderas (fig. F).

Sensores de rueda: Hay cuatro conjuntos sensoreselectrónicos de reluctancia variable,cada uno con poco más de 100 dien-tes en el anillo dentado. Cada sensor,se conecta al control electrónico pormedio de un conjunto de cables. Lossensores frontales, están montadosa las agarraderas montadas a su vezen las puntas de eje.

Ver fig. G. Los anillos de sensorfrontales, se presionan dentro de laparte interna de los rotores fronta-les. Cada sensor, tiene una distancia(aire) que es ajustable entre la cabe-za del mismo y el anillo dentado. Ladistancia, se regula por medio de unespaciador de papel.

Los sensores traseros, estánabulonados a abrazaderas a su vezmontadas en los adaptadores de losdiscos de freno traseros como el dela fig. H.

Control electrónico: El controla-dor electrónico es una unidad sella-

da, (que no se repara), que consiste en dosmicroprocesadores y el circuito asociado para su ope-ración. Estos microprocesadores están pre-programa-dos. El control, monitorea la operación del sistemadurante la conducción normal como así también du-rante la utilización de los frenos ABS. Bajo condicio-nes normales de manejo, el microprocesador envíahacia las válvulas solenoide, pequeños pulsos de pruebaque testean el sistema electrónico sin cambios en elsistema mecánico.

La condición de bloqueo en las ruedas, dispara unaseñal desde el controlador que abre o cierra las válvu-las solenoide que corresponden. Esto, resulta en pul-saciones moderadas en el pedal de freno acompañadade una variación en la altura del pedal.

Durante el frenado normal, la sensación de frenadoserá similar al de un sistema de freno standard.

Luz de Alerta ABS- Los vehículos equipados conABS, deben tener una luz de alerta en el tablero deinstrumentos. Si el controlador electrónico detecta unamalfunción en el sistema, la luz se encenderá. En casode que esto ocurra, el sistema se desconectará auto-


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frenos, se realizará en forma acostumbrada. En otraspalabras, el servicio del sistema Teves de frenos se rea-lizará de forma similar al servicio común con pocasexcepciones.

Primeramente, antes de realizar el servicio, se debedespresurizar el acumulador para prevenir accidentesdebido a la alta presión del líquido de frenos. Esto, selogra bombeando el pedal de frenos con la llave deignición en OFF (Apagado) hasta que el pedal se vuel-ve duro. Los espacios de aire, entre los sensores y elanillo dentado, no deben ser ajustados hasta que elservicioi de los rotores por maquinado o reemplazosea necesario.

Luego del servicio, se debe proceder al purgado. Pararealizar el mismo, en las ruedas traseras presione elpedal y manténgalo así mientras enciende la llave ha-cia la posición ON (Encendido), por lo menos por unperíodo de 10 segundos. Esto, permitirá a la bomba dealta presión empujar el aire a través del sistema, repi-tiendo el procedimiento si es necesario. Pero antes deabrir el tornillo por segunda vez, vuelva la llave deencendido a la posición OFF (Apagado) y bombee elpedal de freno para aliviar el acumulador de presión.Se utilizará, preferiblemente, el fluído de tipo DOT3.

Es necesario, tener algunas precauciones al trabajarcon el sistema Teves:

Si es necesario soldar, se debe desconectar la unidadde control electrónico para prevenir sobrecalentamien-to.

Cuando se trabaja en la bomba, se debe tener espe-cial cuidado al desarmarla, marcando las tuercas y tor-nillos en su lugar original.

No es necesario ajustarlas demasiado ni tampocodeben estar sueltas.

Si las cañerías de freno están desconectadas, es ne-cesario volverlas a conectar inmediatamente para evi-tar que penetre suciedad en el sistema. Y en el caso deque se repita la operación de conexión y desconexióna menudo, verifique por pérdidas en los encastres. Siexisten pérdidas, cambie las cañerías.

Verifique que las líneas de entrada y salida, esténconectadas correctamente.

Nunca, desconecte la batería del auto cuando elmotor está encendido.

Cuando la llave de encendido esté en la posición On(Encendido), no conecte o desconecte el módulo decontrol. Este completamente seguro de las conexio-nes.

Evite tocar los terminales del módulo de control, yaque la electricidad estática puede dañarlo. También, eluso de tester de continuidad puede dañar la unidad decontrol.

Los tornillos en la válvula moduladora, deben estarapretados. Generalmente, la válvula moduladora estáubicada en lado interior del vehículo, tenga cuidadode no manchar con fluído de frenos esta área.

Los sensores de velocidad, están colocados en la masade la rueda y deben ser empujados por la presión de lamano del técnico.

No martille los sensores hasta su posición.Cada vez que se reemplacen los sensores, general-

mente, estos están marcados para identificar el dere-cho del izquierdo.

Tanto la rueda como el neumático, deben estar reti-rados cuando se realizan cambios de sensores. Se de-ben cubrir los sensores con un anticorrosivo antes desu instalación. No se recomienda usar grasas.

No utilizar fluído siliconado.Siempre, hay que tomar como referencia el manual

de servicio al cambiar partes del sistema ABS por re-emplazos nuevos.

Cuando se testea la operación del ABS, se debe notarque la luz de alerta estará encendida cuando la llavede ignición se enciende, pero debe estar apagada cuan-do el motor está encendido.

El circuito de seguridad, se activa cuando el motorse pone en marcha y cuando la luz de alerta se apaga,el sistema se encuentra en operación.

Cuando el vehículo se prueba en ruta, el técnico no-tará el efecto de pulsación en el pedal de freno. A bajavelocidad, también es posible escuchar el sonido de labomba hidraúlica. Esto, es normal y en realidad, esuna indicación de que el sistema está en operación.


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SISTEMA DEANTIBLOQUEOBOSCH

Como en otros tipos de frenosABS, existen tres tipos de elemen-tos, sensores, modulador y com-putador. La diferencia con el sis-tema Teves, es la utilización de unacelerador de vacío y cilindromaestro convencional. El fluídode freno a presión, deberá pasarprimero por la válvulamoduladora antes de alcanzar loscalipers individuales.

El conjunto de válvulasmoduladoras, consiste en tres válvulas solenoide y dosacumuladores (uno para cada eje), bomba y motor.

Al igual que en el sistema Teves, los sensores envíanuna señal a la computadora cuado interactúan con losanillos dentados de las ruedas. Por lo tanto, es esen-cial el espacio de aire entre ellos.

El módulo de control, recibe además de la señal delos sensores, otras señales que utiliza para enviar se-ñales de salida a las válvulas solenoide, el relé de lasmismas, el relé de la bomba de motor e indicadores sifuere necesario.

En el evento que fuera necesario frenar bruscamentedurante un viraje, una llave de aceleración lateral seactivará y enviará la señal al módulo de control paraalterar el problema de bloqueo que se presente paracompensar el frenado durante el viraje. La ficha o lla-ve de aceleración lateral es, en realidad, dos llaves enun recipiente común (de mercurio).

Durante el proceso de frenado normal, la válvula so-lenoide está en posición de descanso permitiendo quela presión de fluído hidraúlico pase irrestrictamentedesde el cilindro maestro a través de la válvula hastalos respectivos calipers.

En el caso de un frenado brusco o que las ruedaspatinen, los sensores de las ruedas envían la señal almódulo de control y éste, a su vez, actúa sobre la vál-vula solenoide que corresponda (a la rueda en cues-tión) actuando a su vez sobre el caliper.

SISTEMA ABS TIPO BOSCH


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La válvula solenoide, entonces, se levanta a su posi-ción intermedia, atrapando la presión hidráulica exis-tente en el caliper a la vez que evita que la presiónhidráulica aumente en el mismo.

Si la señal en el sensor indica al módulo de controlque el bloqueo está por ocurrir, entonces el móduloenvía una señal a la válvula solenoide haciendo queella se mueva hacia su posición totalmente levantada.Con la válvula en esta posición, la presión hidráulicaexistente en el caliper se escapa a través del acumula-dor y vuelve a la bomba. Entonces, el módulo de con-trol envía una señal al relé de la bomba a medida queel fluído de frenos aumenta su presión, el acumuladory la bomba se encienden.

Con la bomba en operación, el fluído aumenta la pre-sión en ella y se descarga a través de la salida y retornaen el lado de entrada de la válvula solenoide. A medi-da que el fluído es retornado en el lado de la entradade la válvula solenoide bajo presión considerable, esteefecto causará que la presión aumente hasta el cilin-dro maestro. Cadavez que ello ocurra,el pedal de freno selevantará. La presióndel fluído será inca-paz de llegar hastael caliper, debido aque la posición enque se encuentra elsolenoide lo aisla (alcaliper) del resto delsistema.

En este punto dela operación, la pre-sión en el caliperestá aliviada com-pletamente, permi-tiendo a la rueda gi-rar libremente.Cuando el sensor dela rueda indica almódulo de controlque la velocidad deella está aumentan-

ABS TIPO LUCAS-GIRLING

do, el módulo desactivará al solenoide, permitiendoque este caiga hasta su posición de “aplicación” y corteel retorno de la bomba, completando así el ciclo.

El servicio de este sistema ABS, se efectuará de lamisma forma que un sistema convencional de frenos.

El purgado de los frenos, puede ser realizado en for-ma manual o con purgador de presión aprobado queprovea una presión de 20 a 25 PSI. En cualquier caso,la parte frontal del vehículo debe levantarse para posi-cionar el tornillo de purgado en el punto más alto delcaliper. Esto, permitirá a todo el aire salir del sistema.

En este sistema, es recomendable utilizar fluído defrenos de tipo DOT 3.

Comparación de los sistemas

¿Cuál es el mejor sistema? El sistema Teves es máscompacto y elimina la necesidad de una bomba de va-cío separada, mientras que el sistema Bosch utiliza un


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cilindro maestro convencional (y una bomba de vacíoconvencional-Booster). El sistema Teves, utiliza un ci-lindro maestro más sofisticado y costoso. La válvulamoduladora en el sistema Bosch, por otro lado, debeser reemplazada en lugar de reparada cuando ocurrie-se una falla.

SISTEMA LUCAS -GIRLINGDE CONTROL (ABS)

Comparado con el Teves y el Bosch, el sistema Gir-ling es más simple. Para comenzar, el sistema no po-see computadora ni sensores de velocidad. La opera-ción, consiste en dos unidades moduladoras goberna-das mecánicamente, cada una controlando una rueda

frontal y la opuesta trasera (en diagonal). La mismaoperación básica es aún la misma: pulsar presión defreno en caso de que las ruedas estén por patinar.

En lugar de utilizar un sistema retroalimentado elec-trónico para monitorear la velocidad de la rueda y re-gular la presión, el sistema Girling se basa en el mo-mento de la rueda y un embrague unidireccional paraabrir y cerrar las válvulas de presión.

Obviamente, el sistema no es tan sofisticado comolos alemanes. No obstante, permite el frenado en dis-tancias más cortas o superficies resbaladizas y permi-te al conductor mantener el control del vehículo du-rante un frenado brusco. Por supuesto, el precio en elmercado es casi la mitad que el de los sistemas Boschy Teves, lo que lo hace ideal para autos de traccióndelantera de bajo costo.

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