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5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN DE MADERA
PARA PESCA ARTESANAL
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5.1. CARACTERÍSTICAS
5.1.1. Tipo de embarcación.
Se trata de una embarcación construida en madera para las actividades profesionales
de pesca artesanal bajo los principios de eco-construcción, que responde a los criterios
de ergonomía y seguridad de uso, economía de construcción, adaptada a la
alternancia de artes de pesca y conservando la identidad cultural de las comunidades
pesqueras.
5.1.2. Características principales.
Características Valores recomendados
Tipo de Embarcación PESCA ARTESANAL
Material de construcción MADERA
Eslora total máxima 12,00 m
Manga máxima 4,00 m
Puntal de trazado 1,50 m
Arqueo en GT´s 11,68
Potencia propulsora 150-250 C.V.
Tipo de propulsión Intraborda
Suministro energía Eléctrico o Diesel/Eléctrico
Velocidad de crucero 12 kn
Velocidad máxima 16 kn
Tripulación Mínima/Máxima 2-5 personas
Tabla 6: Características principales de la embarcación. Fuente elaboración propia.
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5.1.3. Descripción general.
La embarcación será construida en madera. Contará con una única cubierta con arrufo
y brusca, popa de estampa, y proa lanzada.
El casco será de tipo hidrocónico, con doble codillo.
Sobre cubierta, en la zona de proa, por popa del castillo, dispondrá de un puente de
gobierno con habilitación. En la zona de popa, contará con una amplia cubierta, que
podrá estar protegida con una toldilla.
Bajo cubierta dispondrá de un pañol y pique de proa, seguido del espacio destinado a
la habilitación, una bodega, una cámara de máquinas y un pañol/local del servo en
popa. Todos estos espacios estarán separados por mamparos estancos.
La propulsión será de tipo eléctrica o híbrida, diesel/eléctrica. El motor, ya sea eléctrico
o diesel/eléctrico, accionará una hélice de paso fijo a través de reductora y eje.
5.1.4. Cálculo del arqueo en GT´s.
Al tratarse de una embarcación de pesca, el arqueo en GT´s es un dato relevante. A
continuación se calcula el valor para la embarcación:
Características Dim.reales (m).
ESLORA, Lou 12,000
MANGA, B 4,000
PUNTAL, T 1,500
a1 0,6934
V 49,9248
K1 0,2340
Tabla 7: Cálculo del arqueo en GT´s.
Fuente elaboración propia
GT 11,68
Los valores se obtienen de las siguientes
expresiones:
a1 = Max ( 0,6 ; 0,5194 + 0,0145 * Lou )
V = a1 * Lou *B * T
K1 = 0,2 * 0,02 * Log V
GT = K1 * V
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5.2. CONSTRUCCIÓN
5.2.1. Casco.
El casco estará construido en madera, aplicando las técnicas más modernas de
construcción naval en madera, como son el diseño en 3D, el corte por control numérico,
maderas laminadas, madera moldeada en frío, etc. Se buscará aligerar la estructura,
con respecto a una embarcación de construcción tradicional.
Las formas del casco serán de tipo hidrocónico con doble codillo, o "chain". Este tipo de
formas facilitan la construcción y aumentan el coeficiente de bloque, por lo que, para
un mismo arqueo en GT´s, tendremos un volumen de obra viva mayor.
Gráfico 31. Caja de cuadernas del casco de la embarcación. Fuente elaboración propia, se adjunta
plano de formas en el punto 5.10.1.
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Para el cálculo de la estructura de la embarcación emplearemos principalmente la serie
normativa UNE-EN ISO 12215, para una categoría de diseño A o B. Esta norma
internacional es una de las últimas que se ha publicado. En ella se recogen todas las
técnicas de construcción en madera y de madera con composites. Además, cuenta
con un amplio catálogo de tipos de madera, con sus propiedades mecánicas básicas.
La disposición estructural será mixta, es decir, se alternarán los refuerzos estructurales
transversales y longitudinales. Al introducir un mayor número de refuerzos longitudinales,
la separación entre refuerzos transversales podrá ser aumentada, permitiendo reducir la
complejidad y horas de mano de obra necesarias para la construcción del casco.
El casco será construido quilla arriba, sobre una bancada fija. Sobre la bancada se
situarán las cuadernas y sobre ellas se irán situando los refuerzos longitudinales. Una vez
instalados los refuerzos longitudinales, se procederá al forrado del casco. Cuando se
finalice el forrado del casco se podrá dar la vuelta al conjunto y comenzar la instalación
de equipos, forrado de cubierta e instalación de la superestructura.
Las maderas macizas empleadas deberán ser de Clase de Durabilidad 1, según la
clasificación del Forest Products Research Laboratory, Princess Risborough, del Reino
Unido. En caso de emplear maderas con una Clase de Durabilidad mayor a 1, se deberá
garantizar que las propiedades mecánicas son suficientes para los escantillones, y que
se protege la madera adecuadamente.
La madera que se destine a partes estructurales deberá estar libre de defectos que
afecten negativamente a la resistencia y/o durabilidad de la estructura. La madera que
se vaya a emplear en el forrado del casco, deberá cortarse teniendo en cuenta el
alabeo, contracción e hinchazón en la condición de montaje. El contenido de humedad
de la madera debe estar dentro de los límites requeridos por el método de unión,
teniendo en cuenta la estabilidad dimensional de la estructura. En caso de madera con
fines estructurales, encapsulada o sobre laminada, debe de tener un contenido en
humedad medio no mayor de 15%.
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Los contrachapados que sean empleados para partes estructurales y no protegidos con
PRFV o similar, deben de ser de tipo marino. Cumplirán con los requisitos de la norma
UNE-EN 636, sobre especificaciones de los tableros contrachapados y normas vinculadas.
Se pueden usar Estructuras Compuestas de Madera. Estas son construcciones de madera,
generalmente construidas por moldeo y hechas de sucesivas capas de chapeados o
entabladuras de tracas con uniones de bordes con machihembrados o con lengüeta y
cámara con una o más capas de fibras sintéticas incorporadas soportando una parte
significativa de la fatiga. Para el uso de estructuras de madera compuestas, la resina
empleada para saturar las fibras debe tener una buena penetración en la superficie de
la madera, creando una unión estructuralmente fiable entre la madera y la tela. El uso
de las estructuras de madera compuesta requiere que se estudien las diferentes
propiedades de los materiales a emplear y la forma en que se repartirán las cargas
aplicadas.
Como norma general, se deberá contar con la siguiente información de la madera a
emplear:
Nombre científico y comercial.
Densidad media para un % de humedad definido.
Propiedades mecánicas medias, según norma. Por ejemplo la serie
normativa ISO 31XX
Contenido de humedad a la entrega y el método de secado (aire u horno).
Para la estructura transversal se empleará contrachapado marino cortado por control
numérico.
Para la quilla, roda y codaste se empleará madera de elondo.
Para la sobrequilla, vagras, palmejares y esloras, madera de eucalipto.
Para el forro del fondo, costado y cubierta, maderas laminadas o contrachapados
marinos.
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Se emplearán uniones encoladas, que deberán cumplir con la norma UNE-EN 14080:2013,
sobre ensayos de esfuerzo cortante y delaminación en estructuras de madera. Madera
laminada encolada y madera maciza encolada. Se empleará clavazón de acero
galvanizado de sección cuadrada donde sea necesario.
A continuación se muestra los requisitos mínimos de escantillonado obtenidos al aplicar
la norma UNE-EN ISO 12215 para una categoría de diseño A. Hay que señalar que estos
resultados son una primera aproximación y que deberán ser comprobados en sucesivas
revisiones de la espiral de diseño:
DATOS DE ENTRADA:
Eslora del casco(m) 12
Eslora de la flotación(m) 11,31
Manga en el pantoque (Bc)(m) 3,8
Semiangulo del diedro (grados) >10º y <30º 11,6
Velocidad a máxima carga (nudos) 12
Categoría de diseño A
Embarcación de desplazamiento o planeadora DESPLAZAMIENTO
Máximo desplazamiento (mldc)(kg) 18000
Separación entre cuadernas (mm) (l) 600
Separación entre longitudinales (mm) (b) 450
Longitud de la cuaderna en el fondo (mm) (Lu) 1800
Longitud de la cuaderna en el costado (mm) (Lu) 1000
Separación de baos (mm) (b) 450
Calado mínimo (popa-medio-proa) (m) 0,95
Puntal máximo(popa-medio-centro) (m) 1,5
Altura del centro del panel del costado sobre la flotación(h)(m) 0,35
Z 1
Tabla 8: Requisitos mínimos de escantillonado obtenidos al aplicar la norma UNE-EN ISO 12215 para una
categoría de diseño A. Fuente elaboración propia.
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FACTORES DE DISEÑO:
Factor de categoría de diseño (kdc) 1
Factor de carga dinámica (ncg) 3
Factor de reducción de presión en costado (kZ) 0,65
Tabla 9: Factores de diseño. Fuente elaboración propia.
Factor longitudinal de Presión (Kl).
Panel 1(popa)
Posición longitudinal del centro del panel (x) 1
Factor longitudinal de presión (kL) 0,575
Panel 2(centro)
Posición longitudinal del centro del panel (x) 6
Factor longitudinal de presión (kL) 0,942
Panel 3 (proa)
Posición longitudinal del centro del panel (x) 11
Factor longitudinal de presión (kL) 1
Tabla 10: Factor longitudinal de presión (KI). Fuente elaboración propia.
Factor reducción de presión (Kar).
Paneles del fondo
Factor estructura (KR) 1,365
Área de diseño (AD) 0,27
Factor de reducción de presión(KAR) 0,879
Refuerzos del fondo
Factor estructura (KR) 0,64
Área de diseño (AD) 1,069
Factor de reducción de presión(KAR) 0,273
Tabla 11: Factor reducción de presión (Kar). Fuente elaboración propia.
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PRESIONES DE DISEÑO:
PRESIÓN EN EL FONDO
Modalidad desplazamiento
Presión base(PBMD base) (KN/m^2) 80,877
Presión de diseño (PBMD) panel 1(KN/m^2) 40,877
Presión de diseño (PBMD) panel 2(KN/m^2) 66,968
Presión de diseño (PBMD) panel 3(KN/m^2) 71,091
PRESIÓN EN EL COSTADO
Modalidad desplazamiento
Presión base (PDMbase) (KN/m^2) 18,5585
Presión de diseño(PSMD) panel 1(KN/m^2) 29,853
Presión de diseño(PSMD) panel 2(KN/m^2) 48,907
Presión de diseño(PSMD) panel 3(KN/m^2) 51,919
Tabla 12: Presiones de diseño. Fuente elaboración propia.
FONDO Y COSTADO
Tipo de contrachapado
Densidad (kg/m^3) 500
Número de capas (NPLY) 11
Resistencia a la rotura
Paralelo a las fibras (N/mm^2) 35,09
Perpendicular a las fibras (N/mm^2) 34,38
Módulo elástico
Paralelo a las fibras (N/mm^2) 4136,06
Perpendicular a las fibras (N/mm^2) 3963,03
ESPESOR DEL FONDO (mm) 27,28
ESPESOR DEL COSTADO (mm) 17,49
Tabla 13: Espesor de fondo y costado, resistencia a la rotura, módulo elástico
Fuente elaboración propia.
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REFUERZOS:
cu/lu 0
Factor de ajuste por curvatura (kCS) 1
Factor de superficie de cizalla(kSA) 5
Tabla 14: Refuerzos. Fuente elaboración propia.
PRESIONES DE DISEÑO REFUERZOS:
densidad del contrachapado (kg/m/3) 500
kN 0,545
Módulo Young paralelo (N/mm^2) 4133,5
Módulo Young perpendicular (N/mm^2) 3566,5
Tensión de diseño tracción/compresión 13,951
Tensión de diseño cizalla 4,5
Tabla 15: Presiones de diseño refuerzos. Fuente elaboración propia.
CUADERNAS
Superficie del Alma Mínima (Aw) (cm2) 85,31
Módulo de inercia mínimo (SM) (cm3) 794,062
Tabla 16: Cuadernas. Fuente elaboración propia.
QUILLA
Resistencia a la rotura ELONDO
Paralelo a las fibras (N/mm^2) 177
Perpendicular a las fibras (N/mm^2) 78
Módulo elástico
Paralelo a las fibras (N/mm^2) 15700
Perpendicular a las fibras (N/mm^2) ------
Tabla 17: Quilla, resistencia a la rotura del elondo y módulo elástico. Fuente elaboración propia.
f1 0,83
Módulo de inercia mínimo (SM) (cm3) 501,98
Tabla 18: Datos para f1 y módulo de inercia mínimo. Fuente elaboración propia.
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En la siguiente gráfica 32, se muestra la estructura tipo, desde la cual se partirá para
dimensionar los refuerzos, forro y cubierta.
Si realizamos un estudio del escantillonado aplicando la normativa del Bureau Veritas de
1964, que es la más usada en la construcción naval en madera, para la construcción de
embarcaciones profesionales con técnicas tradicionales, tenemos los siguientes valores:
Tabla 19: Datos de escantillonado aplicando la normativa del Bureau Veritas de 1964.
Fuente elaboración propia.
ANCHO(cm) ALTO(cm) SEPARACIÓN(cm)
QUILLA 14 17 n/a
SOBREQUILLA 14 13,5 n/a
CUADERNAS 6 9,8 34
FORRO FONDO 4 n/a n/a
FORRO COSTADO 3,3 n/a n/a
BAOS 7,5 8,8 51
Gráfico 32. Estructura de la embarcación, aplicando la Norma UNE-EN ISO 12215. Fuente elaboración
propia
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La estructura obtenida tendría el siguiente aspecto básico (gráfico 33):
Las primeras aproximaciones permiten estimar una disminución del peso de madera
empleada en la construcción de la embarcación de un 15%.
Esta reducción de peso, permitirá incrementar el francobordo disponible, y por lo tanto,
aumentar la capacidad de carga, si la estabilidad de la embarcación lo permite, o
disminuir el puntal de construcción y por lo tanto disminuir el arqueo en GT´s.
Gráfico 33. Estructura de una embarcación tradicional, aplicando la Norma del Bureau Veritas de 1964.
Fuente elaboración propia
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5.2.2. Superestructura.
La superestructura de la embarcación estará caracterizada por la ligereza. Para ello se
emplearán estructuras compuestas de madera, empleando como núcleos maderas
ligeras.
Se tendrá especial cuidado en seleccionar una resina con buena penetración en la
superficie de la madera, creando una unión estructuralmente fiable entre la madera y
la tela.
Para los refuerzos estructurales se usará madera de pino y contrachapados marinos.
Se emplearán uniones encoladas, que deberán cumplir con la norma UNE-EN 14080:2013,
sobre ensayos de esfuerzo cortante y delaminación en estructura de madera. Madera
laminada encolada y madera maciza encolada.
Se empleará clavazón de acero galvanizado de sección cuadrada donde sea
necesario.
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5.3. PROPULSIÓN
5.3.1. OPCIÓN 1: Eléctrico 100%
Con la opción de propulsión eléctrica pura se permite eliminar la dependencia del
consumo de gasoil, que en los últimos años ha incrementado su precio de manera
considerable. La propulsión eléctrica de la embarcación estará formada por los
siguientes componentes:
Motor eléctrico de corriente alterna.
Variador de frecuencia.
Sistema electrónico de gestión de energía.
Baterías de litio.
Generador diesel auxiliar.
Los motores eléctricos de corriente alterna para trabajos en ambientes marinos son
fabricados en serie y en un rango de potencias muy amplio. Por lo tanto no presentan
ningún tipo de problema el suministro de este equipo.
Para su funcionamiento no necesitan de sistemas auxiliares, como puede ser el sistema
de refrigeración por agua o sistemas de lubricación. Por lo tanto, la instalación de
tuberías, válvulas, intercambiadores de calor, etc, se simplifica al máximo.
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Grupo de Baterias
Grupo de Generados Auxiliar
Taque de Diesel
Sistema electrónico de
gestión de energía
Serv
icio
de 2
30 V
./C.A
.
Bypass
Serv
icio
de 1
2 V
./C.C
.
? f
Reductora
Poste de Recarga
Motor Propulsor Eléctrico
Sistema de propulsión 100% eléctrico
Gráfico 34. Diagrama de flujo del sistema de propulsión eléctrico 100%. Fuente elaboración propia.
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Únicamente será necesario atender las necesidades de refrigeración que necesite la
reductora, para lo que puede ser necesario instalar un motor eléctrico auxiliar para tal
efecto, o se puede plantear un sistema de refrigeración con el enfriador situado por
fuera del casco.
Aunque las dimensiones del motor eléctrico puedan ser similares a las del motor diesel,
sobre todo en eslora, la cámara de máquinas será diseñada de forma diferente, ya que
podemos prescindir de los tanques de combustible. Esto nos permitirá situarla en popa,
pasando la bodega a la zona central de la embarcación, donde el volumen bajo
cubierta es mayor.
Para el control de la velocidad del motor propulsor eléctrico, como éste es de corriente
alterna, se instalará un variador de frecuencia. Con él, se obtiene un amplio rango de
velocidades de giro del motor, y por lo tanto, de velocidades y empuje de la hélice, que
van desde las 700 r.p.m. que tiene el motor eléctrico a relentí, hasta las 3000 r.p.m. de
régimen máximo de giro.
El sistema electrónico de control de potencia se encargará de transformar la corriente
continua procedente de las baterías en corriente alterna para el motor. Además
permitirá gestionar la energía eléctrica procedente del generador acoplado al motor
diésel auxiliar en caso de fallo o falta de carga de las baterías.
Las baterías de litio (gráficos 35, 36) se situarán en el doble fondo de la embarcación,
sobre la sobrequilla, convenientemente estibadas para evitar contacto directo con los
líquidos que pueda haber en la sentina. Serán repartidas a lo largo de la eslora de la
embarcación, permitiendo obtener una distribución de pesos que propicie un trimado
adecuado a pesar de haber trasladado la cámara de máquinas hacia popa. Estarán
colocadas en sendas cajas estancas resistentes, que puedan recoger un derrame
accidental y estarán sujetas de modo que se prevenga todo riesgo de suelta, cualquiera
que sea el ángulo de escora. Las cajas deberán estar bien ventiladas y el sistema de
ventilación será de tal forma, que se evite la entrada de líquido al interior.
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El dimensionamiento de la capacidad de las baterías será tal que permita trabajar una
jornada completa con la embarcación sin necesidad de recarga. Para ello se unirán
baterías de litio de 3,2V y 700 Ah, en bloques en función del espacio disponible entre
varengas.
La recarga de las baterías deberá realizarse completamente durante las horas que la
embarcación se encuentre en puerto, antes de la siguiente jornada de trabajo. Será
necesario contar con una toma de 400 V, en tierra, para garantizar una buena
capacidad de recarga en menos de 12 horas.
Gráfico 35. Vista general de la situación de las baterías. Fuente elaboración propia
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Al no contar con un motor propulsor diésel, se reduce la contaminación de los líquidos
de la sentina, ya que no habrá fugas de aceite y combustible procedentes de motor.
Se instará un motor diésel auxiliar que tendrá dos funciones. Por un lado servirá de sistema
de respeto para vuelta a casa, en caso de fallo o falta de carga en las baterías, y por
otro lado suministrará la energía hidráulica y/o eléctrica necesaria para el uso de los
equipos de cubierta necesarios para las faenas de pesca. El motor diésel contará por lo
tanto, con un generador eléctrico en una de sus cabezas y en la otra, se acoplará una
bomba hidráulica.
Gráfico 36. Detalle de la situación de las baterías en el doble fondo. Fuente elaboración propia
113
Para el suministro de combustible del motor auxiliar, se instalará un tanque no estructural
de la capacidad necesaria para 4 ó 5 días de trabajo. Tanto el motor como el tanque
de combustible pueden ir situados en donde se considere más idóneo, pudiendo estar
en la cámara de máquinas o fuera de ella.
Con la instalación del motor auxiliar diésel, reducimos mucho la necesidad de
almacenamiento de energía eléctrica en las baterías para una jornada completa de
trabajo, ya que los equipos de cubierta, al trabajar de forma discontinua y al necesitar
picos de potencia grandes, generan una demanda muy elevada de energía, que no es
eficiente suministrar directamente con las baterías.
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5.3.2. OPCIÓN 2: Híbrido
Otra opción de configuración de propulsión es la híbrida. Con esta disposición se cuenta
con un motor diésel convencional de la potencia necesaria que acciona una reductora.
Entre la reductora y el motor diésel se instala un motor eléctrico de pequeña potencia
(gráfico 37).
El motor eléctrico se alimenta de unas baterías. Además, el motor eléctrico puede
trabajar como generador, accionado por el motor diésel, y la energía eléctrica
generada se almacena en las baterías.
Este sistema permite que para una navegación a baja velocidad, la embarcación se
propulse mediante el motor eléctrico alimentado por las baterías. Además, el sistema
eléctrico puede proporcionar una entrega de potencia extra durante un tiempo limitado,
al trabajar al mismo tiempo el motor eléctrico y el diésel.
Con esta configuración, se puede obtener ahorro de combustible en las faenas de
largado y virado de las artes de pesca al poder realizarlas empleando la propulsión
eléctrica.
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Grupo de Baterias
Servicio de 12 V./C.C.
Convertidor CC/CA
48V/24V
24V
48V 48V
Unidad de Potencia
Motor propulsor híbrido
Reductora
Taque de Diesel
Convertidor CC/CA
48V
48V
Servicio de 230 V./C.A.
Poste de Recarga
48V
48V48V
Sistema de propulsión Hybrido
Gráfico 37. Diagrama de flujo del sistema de propulsión hibrido. Fuente elaboración propia.
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5.4. FRANCOBORDO Y ESTABILIDAD
La embarcación cumplirá con los requisitos de francobordo y estabilidad exigibles para
este tipo de embarcaciones estudiando condiciones de carga reales, es decir, teniendo
en cuenta el peso real de las artes de pesca, hielo, pertrecho, embalajes y pesca.
Es por ello, que contar con un francobordo adecuado será de vital importancia para
cumplir los criterios de francobordo mínimo y estabilidad. En todo caso, el mínimo exigido
será de 250 mm. a lo largo de toda la eslora.
Por un lado se comprobará que cumple con los requisitos exigidos en el R.D. 543/2007,
para embarcaciones de eslora menor a 12 metros, que hace referencia a la norma UNE-
EN ISO 12217-1:2002, sobre evaluación y clasificación de la estabilidad y la flotabilidad
para embarcaciones no propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6 metros.
Además se comprobará que cumple con los criterios de estabilidad para
embarcaciones de menos de 20 TRB de 1964.
Los dispositivos de elevación de artes de pesca no generarán escoras superiores a 10º ni
sumergirán el trancanil en ninguna de las condiciones de carga.
La configuración de la embarcación, con las baterías situadas en el doble fondo,
permitirá contar con un buen comportamiento aunque esta cuente con pesos
importantes de artes de pesca, hielo e incluso pesca, sobre cubierta.
En la información que se ha de dar al patrón y armador sobre las condiciones de carga
y buenas prácticas de uso de la embarcación, se tendrá especial cuidado en que estas
sean de fácil comprensión y aplicación, se emplearán esquemas resumen visuales con
las principales normas a cumplir para evitar comprometer la estabilidad de la
embarcación.
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Una vez conocidos los pesos del casco, superestructura, equipos, etc, se realizarán
cálculos de estabilidad previa, para comprobar el comportamiento de la embarcación
y tomar las medidas necesarias para corregir posible problemas.
Se realizarán estudios de estabilidad y posición de equilibrio de la embarcación con
alguno de sus compartimentos inundados.
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5.5. ESTANQUEIDAD Y FLOTABILIDAD
5.5.1. Mamparos estancos.
La embarcación contará con 4 mamparos estancos (gráficos 38 y 39). Estos mamparos
estarán construidos con contrachapado marino y se asegurara su estanqueidad
saturándolos con resina y/o telas de material de refuerzo.
Los mamparos estancos deberán garantizar una estanqueidad y resistencia estructural
que permita mantener la embarcación a flote un tiempo suficiente para el abandono
de la misma por parte de la tripulación.
Gráfico 38. Corte de la embarcación por la segunda línea de agua. Fuente elaboración propia
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El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos serán las mínimas
posibles. Siempre estarán provistas de medios de cierre o de obturación que garanticen
su integridad. No se instalarán puertas u otros medios de paso en los mamparos de la
cámara de máquinas.
5.5.2. Cámaras de flotabilidad.
Se aprovecharán los espacios existentes entre refuerzos para instalar material de
flotabilidad. Como material de flotabilidad se empleará el que menor contenido de
humedad absorba, siendo el más indicado el corcho natural (gráfico 40).
El corcho natural es un material con bajo peso específico, impermeable a líquidos y
gases, buen aislante térmico y acústico. Las células del corcho son impermeables a los
Gráfico 39. Corte de la embarcación por un plano paralelo a crujía. Fuente elaboración propia
120
líquidos, por lo que no generará incrementos de peso por absorción de agua ni
podredumbre. Además, el corcho tiene un buen comportamiento frente al fuego,
siendo un material de difícil combustión. En la zona de la bodega de pesca, al situarse
esta en la zona central del barco, se recubrirá el casco con corcho, haciendo, además
de las funciones de material de flotabilidad, de aislante térmico.
Se prestará especial atención a la situación de las cámaras de flotabilidad, evitando
situar volúmenes importantes en las partes bajas del casco, que en caso de inundación
podrían ocasionar el vuelco de la embarcación.
A continuación, se realiza un cálculo básico de las necesidades de volumen de
flotabilidad para cumplir los requisitos de flotabilidad de la norma ISO 12217-1:2002, sobre
evaluación y clasificación de la estabilidad y la flotabilidad para embarcaciones no
propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6 metros. Este requisito se exige a
embarcaciones sin cubierta, que no es el caso, peso se toma como lo más restrictivo:
Gráfico 40. Disposición del material de flotabilidad entre refuerzos. Fuente elaboración propia
121
El casco y la superestructura son de madera y contendrán colas y/o resinas, por lo que
se toma una densidad media de 850 kg/m^3. Para todos los equipos de propulsión, y
equipos e cubierta, se toma una densidad e 7800 kg/m^3.
Se tiene en cuenta que la embarcación contará con 3000 kg de baterías. La carga de
la embarcación, entre artes de pesca, embalajes, pertrechos, pesca, etc. se estima en
4000 kg.
Cálculo de los distintos volúmenes para el cálculo de VB:
Pesos (kg) Densidades Volúmenes
Casco 6500 0,85 7647
Propulsión y Equipos 4500 7,8 577
Baterías 3000 14 214
25%carga 1000
Tabla 10: Cálculo de distintos volúmenes para calcular VB. Fuente elaboración propia.
VB= 8438 litros + volumen de las cámaras de flotabilidad
Cálculo de mTEST:
mTEST= 6500 (casco) + 4500 (propul./ equipos) + 3000 (bater.) + 1000 (25%carga) + 1,1 *
(60+15*5) =15150 kg.
VB>15150/930 = 16,3 M^3
Por tanto el volumen de las cámaras de flotabilidad debe ser mayor que 16,3-8,4 = 7,9
m^3. Según se muestra en la tabla anterior, el volumen de corcho por metro lineal de
embarcación es de 0,8 m^3 por cada metro de eslora. Por lo tanto, sería necesario una
eslora de casi 10 metros, que en esta embarcación no sería aceptable.
Al contar la embarcación con mamparos estancos, será más adecuado establecer el
volumen de material de flotabilidad necesario por cada uno de los compartimentos que
se puedan inundar en caso de una avería, y estudiar la posición de equilibrio en cada
caso.
122
5.6. ESPACIOS DE CARGA.
5.6.1. Sobre cubierta.
Sobre cubierta se establecerán las zonas destinadas a estibar las artes de pesca,
pertrechos, embalajes, hielo, pesca.
Las escotillas que se instalen sobre cubierta estarán enrasadas con esta, para evitar
caídas al mismo nivel y serán estancas.
Se podrán crear zonas de almacenaje empleando materiales como el que se muestra
en el gráfico 41:
Es un tipo de laminado sandwich de madera de okume con núcleo de espuma, la
espuma puede ser sustituida por corcho natural.
Gráfico 41. Ejemplo de compuesto sándwich con base madera.
Fuente www.salimer.com
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5.6.2. Bajo cubierta.
Bajo cubierta se dispondrá de un pañol en la zona de proa, que estará limitado a popa
por el mamparo de colisión y de un pañol a popa, en el local del servo.
En la zona central de la embarcación se situará la bodega, donde se estibará la pesca
con hielo, pudiendo ser estibada en cajas y/o en bins paletizados (gráfico 42).
Gráfico 42. Contenedor paletizado de polietileno de alta densidad para capturas.
Fuente www.rotogal.com
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5.7. HABILITACIÓN
5.7.1. Sobre cubierta.
Sobre cubierta, en la zona de proa, la embarcación contará con un amplio puente de
gobierno que contará con una zona destinada a la cocina, comedor y baño
independiente (gráfico 43).
La configuración del puente de gobierno y del castillo de proa debe permitir que la
visibilidad por proa sea excelente, siendo la zona no visible menor a 3 veces la eslora de
la embarcación. Hacia los costados se procurará que la visibilidad sea lo más cercana
posible a los 180º, siendo requisito mínimo, que se permita ver la zona de trabajo de los
tripulantes. Se pueden emplear medios de visualización con cámaras.
La configuración del cuadro de mandos, con todos los equipos de gobierno y aparatos
náuticos no deberá obstaculizar la visión del patrón.
Las ventanas del puente de gobierno deberán estar inclinadas hacia proa, respecto al
plano vertical, entre 10º y 25º, con la finalidad de evitar reflejos.
El baño contará con un tanque extraíble para la retención de las aguas grises. Este
tanque cumplirá con la Norma ISO 8099. Su volumen será suficiente para retener todos
los residuos generados a razón de 4 litros por tripulante y día.
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5.7.2. Bajo cubierta.
Bajo cubierta, en la zona de proa, se situará la zona de habilitación destinada a la
tripulación (gráfico 44). Esta será lo más amplia posible y contará con buena ventilación
e iluminación. Podrá contar con dos camarotes independientes, para el caso de que la
tripulación sea mixta. Se prestará especial atención a que sea de fácil acceso, para
facilitar una rápida evacuación de la embarcación.
En la medida de lo posible se diseñará la zona de habilitación con una altura libre útil de
1,80 metros. Para ello, será necesario crear una cubierta castillo en la zona de proa. La
superficie útil por cada tripulante, en la zona de habilitación, excluyendo literas y
armarios deberá acercarse lo máximo posible a 0,75 m^2.
Gráfico 43. Habilitación sobre cubierta. Fuente elaboración propia.
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Gráfico 44. Habilitación bajo cubierta. Fuente elaboración propia.
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5.8. EQUIPOS AUXILIARES
5.8.1. Equipos de pesca.
La embarcación contará con los equipos de pesca necesarios para cada una de las
artes de pesca que pueda emplear. Los equipos podrán ser eléctricos o hidráulicos, ya
que la embarcación cuenta con el motor auxiliar adaptado a tal efecto.
Todas los sistemas instalados a bordo contarán con Marcado CE y con todos los sistemas
de seguridad que exija el fabricante.
Ninguno de los equipos de pesca, tanto sea empleados por separado como al mismo
tiempo, generarán un momento escorante tal que comprometa la estabilidad de la
embarcación.
Las zonas de trabajo de los tripulantes que deban estar cerca de la borda, estarán
convenientemente protegidas contra golpes de mar.
5.8.2. Sistema de gobierno.
Además del sistema de gobierno situado en el puente de mando, se instalará uno o
varios puestos de gobierno adicionales en las zonas donde habitualmente se encuentre
el patrón durante las diferentes faenas de pesca.
De este modo, en caso de producirse una situación de emergencia, el patrón podrá
gobernar la embarcación en el menor tiempo posible.
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5.8.3. Contraincendios.
Se dispondrá de un sistema automático de extinción de incendios tanto en cámara de
máquinas como en la zona donde se encuentre el motor auxiliar, que en la medida de
lo posible no sea peligroso para la tripulación.
Se podrá emplear un sistema formado por un extintor o grupo de extintores portátiles
reglamentarios provistos de válvulas de descarga y tubería distribuidora.
En el caso de la cámara de máquinas con motor eléctrico se podrá instalar un sistema
contraincendios por descarga de agua nebulizada u otro sistema, que sustituya al
tradicional de CO2.
5.8.4. Luces y alumbrado.
Se prestará especial atención al consumo eléctrico de las luces de navegación y
alumbrado general, buscando reducir el consumo al mínimo.
Por ello se deberán usar luminarias con el menor consumo posible, como pueden ser los
de tipo LED.
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5.9. RENDERIZADOS
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Gráfico 45. Renderizado 1. Fuente elaboración propia.
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Gráfico 46. Renderizado 2. Fuente elaboración propia.
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Gráfico 47. Renderizado 3. Fuente elaboración propia.
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Gráfico 48. Renderizado 4. Fuente elaboración propia.
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Gráfico 47. Renderizado 3. Fuente elaboración propia.
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5.10. PLANOS
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5.10.1. Plano de formas.
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5.10.2. Disposición general 1.
138
5.10.3. Disposición general 2.
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5.10.4. Disposición general 3.
