5 40 años de transporte combinado por carretera y ferrocarril en europa

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– Intermodalitat de xarxes i sistemes de transport, 2012 –

Presentación de los capítulos por parte de los alumnosIntermodalitat de Xarxes i Sistemes de Transport, MLTM Abril 2012

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40 años de transporte combinado por carretera y ferrocarril en Europa

Del trafico a cuestas al sistema de transporte intermodal

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe”

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Cap. 1 Una historia de éxito Europeo

• De cero a 170 millones de toneladas

– A finales de 1960 surgió en Europa un nuevo mercado de transporte combinado (carretera-ferrocarril) de mercancías.

– En EUA las compañías ferroviarias transportaban en vagones semirremolques cargados grandes distancias vía riel.

– En Europa este proceso no pudo ser traspuesto tal cual por las limitaciones de altura en los túneles y se propusieron 4 opciones:

1. Renuncia

2. Autopista rodante

3. Carreta de bolsillo

4. Caja móvil


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Cap. 1 Una historia de éxito Europeo

1. Renuncia: solo acepta bajo semirremolques para este tipo de trafico. (Pierde la mayor parte del mercado)

2. Autopista rodante: vagones de rieles con ruedas pequeñas y solo corren en túneles grandes y puentes que proveen suficiente galibo. (Requiere mas gastos técnicos e incrementa los costos de operación)

3. Carreta de bolsillo: Se carga el semirremolque con una grúa en el vagón riel, permite solo ruta con gálibos generosos y se necesita maquinaria con capacidad de 30ton para trasbordar los equipos en ambas terminales.

4. Caja móvil: se separa el portador de carga del chassis. También se necesita maquinaria con capacidad de 30ton para trasbordar los equipos en ambas terminales.


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Carreta de bolsillo

Caja móvil

Autopista rodante

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Cap. 2 El contenedor en el trafico intermodal

• Intermodal: se refiere al sistema de transporte que combina al menos dos diferentes modos de transporte.– Sistema de transporte de contenedores.– El contenedor se trasborda de un vehículo a otro mediante grúas

pórtico.– El trafico intermodal de contenedores se maneja

automáticamente mediante el siguiente procedimiento:• Tamaños, esquinas y tapones de seguridad estandarizados.• El spreader se posiciona sobre las esquinas del contenedor, lo toma

y lo coloca en el area de rampa.• Se remueven los tapones de seguridad y el spreader vuelve a

utilizarse para otra operación. Esto se realiza en aprox. 3 mins.

• Los buques con celdas es una solución eficiente al problema del transporte marítimo pero constituye una debilidad en el trafico de contenedores fuera del tamaño estándar.


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Cap. 2 El contenedor en el trafico intermodal

Video: descarga de un contenedor en el Puerto de Valencia.

http://www.youtube.com/watch?v=CBpdBiHxuV4


http://www.youtube.com/watch?v=CBpdBiHxuV4

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Capitulo 3: De Contenedores estandarizados a Globalizacion

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo IIIJoaquin Adolfo Gonzalez Atizol

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• Los nuevos contenedores no podian ser muy costosos.

• El concepto de los contenedores ISO fue exitos de manera muy rapida

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• La BIC crea un sistema para el monitoreo del transporte de contenedores, basado en la identificacion de cada contenedor

• Todos los contenedores en la actualidad estan identificados de acuerdo a la norma de estandarizacion ISO 6346

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Tráfico Intermodal No Acompañado Ctra.-Ferrovia:Unidad de Carga Europea en el Sistema Logístico

• CONTENEDORES: – UNIDAD de utilización extendida en el comercio internacional.

Tecnología de tráfico intermodal en Fase de Pruebas en Europa– Diseño de contenedor removible cargado: facilita transferencia de

modo ferroviario (vagones) sin superestructura a un camión (HGV) o el semi-remolque, también sin una superestructura

– Tecnologías que permiten transferencia por la grúa prevalecen.– Especialmente para clientes con carga de ferrocarriles que no tienen

sus propios apartaderos

• ORGANIZACIÓN DEL FLUJO DE CARGA:– Block Train (Full Train)

– Less than full load: Problema persiste cuando la carga no completa el tren y/o el volumen transportado no es suficiente para justificar los viajes. Se están haciendo pruebas, como el transbordo de grupos de vagones en ruta para otro tren

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo 04Renata Sagae

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• BLOCK TRAIN (full trains): – En 1968, British Rail introdujo sistema más económico con los

trenes completos (carga de contenedores en el tren antes de enviarlos) - sin cualquier maniobra – al área de destino donde los contenedores son transbordados en HGV’s y entregados.

– UIRR también organizan el tráfico intermodal de la misma manera: trenes intermodales deben sufrir el mínimo n. de transbordos = tren de bloque.



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• ¿CONTENEDOR ÓPTIMO? Swap body x Contenedor ISO



Swap body

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• ¿CONTENEDOR ÓPTIMO? Swap body x Contenedor ISO– Pérdida de competitividad frente al transporte por carretera:

contenedores para el tráfico europeo intermodal DEBEN ser capaces de transportar carga superior o igual al de los HGVs

– European road/rail swap body: igual a los HGVs 2,55x2,70x2,90– European swap body for semi-trailer: igual semi-trailer 34 palets– Por tanto: En términos de oferta de espacio, el tráfico intermodal

road/rail es totalmente competitivo contra el tpe. de sólo HGVs“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo 04Renata Sagae

Main dimensions of European loading units

Length m Width m Height m

Conventional 7 m SB 7,15 2,55 2,67

New 7 m WB 7,45 2,55 2,67 -2,90

Swap body for short coupling road/train 7,82 2,55 2,67 -2,90

Swap body for semi-trailers 13,5 2,55 2,67 -2,90

European 45-ft. container 13,72 2,55 2,9


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• Problemas de medida Swap body: el vagon plano + unidad de carga debería caber en la mayoría de los túneles, puentes y catenaria de la red europea de trenes (GB, sur de FR y noreste de IT, y Europa Central)– Túneles mínimos y perfiles de los puentes: UIRR estableció

codificación única para toda Europa.


• Problema swap bodies (no pueden ser apilados) y no pueden ser agarrados por sus bordes superiores (≠ ISO). Necesitan de bordes especiales para que puedan ser sujetados.

• Deben ser estandarizados respecto a la resistencia y transbordo, y dimensiones.

• Representan 2/3 tráfico intermodal.


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• Semirremolque: desarrollo paralelo a los swap body – En EEUU: Trailer On Flat Car (TOFC). Perfiles de los túneles

permite el transporte en semirremolque (full height).– En Europa: sólo posible en tramos con túneles de dimensiones

suficientes como en Europa Central, del Este y del Norte.– Los semirremolques deben ser levantados por la grúa. Deben ser

reforzados para evitar rotura. – No pueden ser apilados (en Europa).



• Swap body o Semirremolque no pueden ser apilados en Europa: no se puede utilizar barcos con cell-guide. Utilizan RoRo y los barcos se asemejan a gigantescos parkings.

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– Intermodalitat de xarxes i sistemes de transport, 2012 –Capitulo 5 - Transporte combinado intermodal carretera-ferrocarril: La

autopista rodante.

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo VDansel Urbáez Méndez

Bajando de rampa para continuar a su destino final

• Inicios de 1970: Creación de vagones carretera-ferrocarril, el principio de este vagón es similar al vagón de los Estados Unidos (subidos mediante rampas).

• El equipo de transbordo para este transporte es simple y económico, todo lo que se necesita es una rampa de subida y otra de bajada para el tráiler, además de una oficina para emitir documentos oficiales.

• Sistema “Acompañado”: En principio los conductores subirían el tráiler a el ferrocarril y bajarían, pero Este también podría quedarse en el tráiler “acompañando el tráiler en la cama”.

• Es muy sencillo técnicamente para los tráileres operar transporte intermodal carretera-ferrocarril, ya que no necesitan modificaciones.

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autopista rodante.


Transporte intermodal carretera-ferrocarril.

• Principio del precio: Se necesitan plataforma de trenes bajas para poder compensar túneles y gálibos, esto provoca dificultades de frenados por lo tanto, aumenta el costo.

• Desventaja en la relación peso total – carga útil versus a otras combinaciones.

• Ventaja en la relación energía – peso útil versus los demás transportes intermodales.

• El tamaño de túneles y la limpieza es un problema que se arrastra en Gran Bretaña, España, Portugal, Francia, Italia y algunas líneas que cruzan los Alpes. Deben cruzar tráileres de 4 metros.

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autopista rodante.

•Difícil configuración de servicio, clave: peaje•Ahorro en cantidad de choferes


Transporte intermodal carretera-ferrocarril.

• Difícil configuración del servicio, un transportista solo esta dispuesto a pagar si ahorraría en combustible, neumáticos, peajes. Estos nunca compensan el servicio, la clave es: peajes elevados, sanciones a vehículos pesados, políticas estatales.

• En trayectos donde se necesita mas de un conductor por restricciones de horarios se utiliza este transporte carretera-ferrocarril para ahorrar el pago de otro conductor adicional, mientras este descansa se utiliza el transporte intermodal.

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– Intermodalitat de xarxes i sistemes de transport, 2012 –Capitulo 9 - Tránsito a través de los Alpes vía Suiza: el transporte

combinado constitucionalmente aceptado

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo lXDansel Urbáez Méndez

Transporte combinado en los Alpes

• Los vehículos pesados que atraviesan los Alpes se han convertido rápidamente en un problema especial en Europa. Italia es el mayor perjudicado por sus relaciones comerciales.

• Suiza había resuelto su problema con restricciones al transporte, pues en suiza el peso máximo era 28 toneladas mientras que en el resto de Europa 40 o mas.

• Problemas ferroviarios a través de los Alpes, gradientes muy elevados, túneles estrechos, mucho peso de los tráileres.

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– Intermodalitat de xarxes i sistemes de transport, 2012 –Capitulo 9 - Tránsito a través de los Alpes vía Suiza: el transporte

combinado constitucionalmente aceptado

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo lXDansel Urbáez Méndez

Excavación túneles alpinos Suizos

• Presión de la Unión Europea a Suiza para que permita el transito de vehículos pesado en su red de transporte.

• Política de transporte adoptada:

– Regulación de pagos de cuotas y cantidad de vehículos

– Promoción transporte carretera-ferrocarril– Financiación túneles ferroviarios

• Importancia del transporte combinado: Representa la mitad del volumen en Europa Central e Italia , pues existen politicas claras y coherentes.

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Empresas de transporte intermodaly su modelo de negocio

Interior de terminales para contenedores y cajas móviles

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo 6Conny P. Luciano Fragoso

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− Tecnología de transferencia de un sistema de transporte a otro.

− Consolidación de unidades de carga para largas distancias.

http://www.lkw-walter.es/popups/video.aspx?Lng=ES&video=kombinierter_verkehr_schiene_strasse

• El transporte intermodal es económicamente atractivo y eficiente debido a dos aspectos:

http://www.lkw-walter.es/popups/video.aspx?Lng=ES&video=kombinierter_verkehr_schiene_strasse

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• Modelos de negocio utilizados para el tráfico intermodal:

− Participación de los diferentes actores del transporte intermodal

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo 6Conny Penélope Luciano Fragoso

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− Desarrollo del modelo de transporte combinado

Es el concepto usado por la Comisión Europea para designar el transporte intermodal de mercancías entre estados miembros de la UE en el cual los recorridos principales se realizan habitualmente en tren, vía navegable o travesía marítima y con el mínimo recorrido posible por carretera.

Distinguimos, esencialmente, dos tipologías:

1. Transporte carretera-ferrocarril no acompañado.

2. Transporte carretera-ferrocarril acompañado.

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− Modelo de transporte combinado


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Los operadores de transporte combinado deben proporcionar una amplia gama de servicios logísticos para tener éxito en el mercado entre ellos:

− Sistema de información estable y eficiente. − Planificación de la capacidad.

Hoy en día el transporte combinado se ha convertido en una de las ramas más importantes del sector ferroviario europeo de mercancías. Especialmente en el caso de productos líquidos y a granel.


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Capítulo 7: INTRODUCCIÓN

• Con la creación de la UNIÓN EUROPEA se impulsa el comercio entre los países integrantes

• El transporte por carretera es el más adaptado según exigencias de la demanda– Velocidad– Flexibilidad– Fiabilidad

• Infraestructuras (carreteras) NO preparadas

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo XXNombre y apellidos

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Capítulo 7: CONSECUENCIAS

• Congestión red de carreteras

• Emisiones CO2

• Deterioro prematuro de la infraestructura

• Contaminación Acústica

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Capítulo 7: SOLUCIÓN

• La solución radica en el transporte por ferrocarril

• Red de ferrocarriles no preparada– No puede atender a las características de la demanda

Transporte Combinado

Carretera (45km) Ferrocarril (450km) Carretera (45km)

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Capítulo 7: TRANSPORTE COMBINADO

• Creación de Unión Internacional de Operadores de Transporte Combinado (UIRR)

• Cerrada carretera en fin de semana en algunos países

• Facilidad de nuevas tecnologías para transporte combinado

• Integración tarifaria de tasas en transporte combinado• Homogeneización de dimensiones en transporte

carretera

• Homogeneización de la red europea de ferrocarril– Gálibos– Electrificación– Ancho de vía

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Capítulo 7: EL PROGRAMA MARCOPOLO

• Medidas para motivar a los operadores al servicio de ferrocarril para el transporte combinado

– 1 tren = 40 camiones– Cinco salidas semanales– Tren cubre costes al 80% de ocupación– Necesidad de coordinación entre carretera y ferrocarril

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Labor de las normas de transportes enfrentando la Unión Europea en el remiendo que es Europa

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo VIIIFranco Ardila

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Paises en el sector ferroviario Europeo distintos

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo VIIIFranco Ardila

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Transporte terrestre en países en la periferia

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Perspectiva de los operadores de transporte combinado

Tarificación de impuestos al tráfico por carreteras

Tarificación de impuestos al combustible diesel

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Máximo de horas trabajadas por conductores y como son monitoreadas

Transporte combinado por ferrovías

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Terminales de transporte combinado• Las terminales de transbordo desde un modo de

transporte a otro son una red europea emergente.• Las de transbordo entre la carretera y el tren son las de

desarrollo más reciente (subvencionadas por los estados)

• Permiten a los trenes ofrecer servicio a clientes que no tienen conexión con las líneas ferroviarias – Nodos de transporte.

• Las terminales pertenecen mayoritariamente al gestor de la infraestructura.

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo 10Manuel Bullejos González

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• Componentes de terminales de transporte combinado: (carretera - tren)

Instalaciones Administrativas en las que el personal de la compañía de

transporte procesa documentos oficiales, chequea la seguridad de la carga, asigna vehículos, etc.


Terminales de transporte combinado

Pistas de carga para los vagones de mercancías y secciones de carretera para los camiones pesados, paralelos unos a otros (Uso de grúas pórtico)

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• Componentes de terminales de transporte combinado: (carretera - tren)

Máquinas para el transbordo de unidades de carga entre camiones pesados y vagones de

mercancías.

Áreas de espera donde las unidades de carga pueden almacenarse hasta que su tren o camión pesado está listo para cargarlas.

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• El proceso de carga en una terminal de transporte combinado:

1. El camión recibe en recepción los documentos con el plan de carga (pista de carga, vagón). Se informa al operador de grúa de la tarea de transbordo.

2. Antes de la salida un empleado de la compañía ferroviaria chequea que todo está correctamente colocado.



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• El proceso de carga en una terminal de transporte combinado:

3. En la terminal de destino se comprueba la autorización del conductor del camión pesado para recoger el envío.

4. Se dirige al camión a la zona donde se encuentra la unidad de carga y con la ayuda de la grúa la recoge.

5. A la salida se verifica que la unidad de carga es correcta.



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• Tres principios de funcionamiento:

1- Realizar la tarea de transbordo de la forma más económicamente posible sin tolerar excesos de capacidad.

Consecuencia: si hay un cuello de botella no esperado la cadena operacional debe parar y esperar.

2 - El operador de la terminal trata a los camiones como prioridad.

3 - El operador de la terminar trata como prioritarios los intereses de las empresas ferroviarias.



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• Dos tipos de transbordos

1 – Directo: desde el vagón al camión mediante la grúa.

2 – Indirecto: la grúa deja la unidad de carga a un lado o en una zona de espera. Cuando el camión llega la recoge.



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– Intermodalitat de xarxes i sistemes de transport, 2012 –Transporte por carretera: competidor y socio para el

transporte combinado

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo 11María Gamboa

Modo de transporte más importante

Cortas distancias (menos 150 km) transporte combinado no es competitivo

Modelo negocio transporte combinado Carretera

Alternativa

Largas distancias

Corta distancia

Corta distancia

Tren, buque de navegación interior Largas distancias

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Desventajas:

Transbordo en ambas partes cuesta dinero. Ocasionalmente hay desvíos.

Competidor T. carretera

Ventajas:

Un tren puede llevar hasta 40 HGV en un envío (1 conductor en lugar de 40)

Ahorro en consumo de energía Menores emisiones de CO2

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Transp. combinado Carretera (reclamos)Sustituirá

Caso en corta distancia Transp. combinadoAtractivo

Locación pequeña. Recibe T. combinado

Recepción relativamente limitado

Transporte combinado

Un par de veces a la semana

Ingreso de transporteDestino particular (poco

rentable)

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– Intermodalitat de xarxes i sistemes de transport, 2012 –Transporte ferroviario: el transporte combinado

revitaliza los ferrocarriles


Desde mitad siglo XX

Ofrecía mejor servicio en muchos casos

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FlexibilidadCarretera reacciona rápido. Se ayudan entre ellos

Tren NO. Si es menos de la capacidad ¿es rentable?

Entregas nocturnas

Protección de los bienes transportables

Transporte combinado (finales 1960s)

Containers

Largas distancias

Ganando mercado

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Antes (servicios logísticos premium) 3 semanas en

mar

En caso de urgencia

Operadores Logísticos Continental

600 km

Hasta de 800 – 1000 km (3 – 4 días)

Competidor: Tren completo

Introducido por los Operadores de transporte combinado

Tráfico de bienes manufacturados

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Problemas de adaptación Muchas ton. Igual un día u

otro

Puntualidad crítica. Concepto de calidad

HGV- Flexibilidad- Puntualidad-Viaje más suave (reduce los impactos)

Ganó terreno

Otro mercado: Tráfico de mercancías fronterizo

Difícil. 1970s y 80s estaba dominado por el estado

dueño de los ferrocarriles (Europa)

Nadie era realmente responsable de la calidad ni de informar al cliente

Al paso de los años las compañías de transp. combinado trabajaron sobre esto

Mala reputación

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La liberalización del tráfico de mercancías por ferrocarril

Permitió un mayor desarrollo

Flexibles

Operadores privados

Servicio interno para contenedores

Transporte para largas distancias (internacional)

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– Intermodalitat de xarxes i sistemes de transport, 2012 –Tema17; Para que la intermodalidad entre carretera y tren crezca

ha de crecer la infraestructura

• Quien es el responsable de la falta de infraestructura para el transporte combinado?– Los propios estados venda en los ojos

• Donde van las inversiones?• A satisfacer a sus votantes ellos se pueden quejar

• Crece el mercado mundial de mercancías pero y que pasa con las infraestructuras?– Las inversiones van a…………..zonas sin la infraestructura

adecuada (inversiones perdidas)– O ha intentar salvar el vagón de mercancías…….Estaciones de

clasificación – El crecimiento del transporte combinado es evidente, todo y el

momento de recesión del 2009

“40 years of Road-Rail combined transport in Europe” – Síntesis Capítulo XXSergio Alvarez

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El futuro del transporte combinado en U.E. 2015

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Corredores más importantes

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El futuro

• El transporte combinado es y será una pieza clave en toda Europa, para poder descongestionar las infraestructuras viarias.

• Es clave para el medio ambiente. CO2, petróleo…

• Después de todo lo que a sufrido el ferrocarril en Europa ahora es una pieza clave.

• Así lo demuestran los operadores ferroviarios, que hacen una inversión y apuesta grande en este modo de transporte.

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5 40 años de transporte combinado por carretera y ferrocarril en europa

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