44244 viernes 12 diciembre 2003 boe núm. 297 · ministerio de fomento 22786 orden fom/3459/2003,...

44244 Viernes 12 diciembre 2003 BOE núm. 297

La presente Acta de Ginebra, entrará en vigor de for-ma general y para España el 23 de Diciembre de 2003,de conformidad con lo establecido en su artículo 28.2.

Lo que se hace público para conocimiento general.Madrid, 26 de noviembre de 2003.—El Secretario

General Técnico del Ministerio de Asuntos Exteriores,Julio Núñez Montesinos.

22785 CORRECCIÓN de erratas del Convenio sobreSeguridad Social entre el Reino de Españay la República de Polonia, hecho en Madridel 22 de febrero de 2001 y Acuerdo admi-nistrativo para la aplicación del Convenio,hecho en Varsovia el 17 de junio de 2003.

Advertidas erratas en la publicación del Conveniosobre Seguridad Social entre el Reino de España y laRepública de Polonia, hecho en Madrid el 22 de febrerode 2001 y Acuerdo Administrativo para la aplicacióndel Convenio, hecho en Varsovia el 17 de junio de 2003,efectuada en el «Boletín Oficial del Estado» núm. 234,de fecha 30 de septiembre de 2003, se procede efectuarlas oportunas rectificaciones:

En la página 35407, Convenio sobre SeguridadSocial:

Artículo 2, apartado 1, subapartado B), donde dice:«e) Prestaciones por incapacidad, vejez y superviven-cia», debe decir: «c) Prestaciones por incapacidad,vejez y por supervivencia».

En la página 35414, Acuerdo Administrativo para laaplicación del Convenio:

Artículo 1, en el primer párrafo falta el número «1.»,antes de «Para la aplicación del presente Acuerdo Admi-nistrativo...».

Artículo 6, en el primer párrafo, falta el número «1.»,antes de «Para la aplicación del artículo 8 del Conve-nio...».

MINISTERIO DE FOMENTO22786 ORDEN FOM/3459/2003, de 28 de noviem-

bre, por la que se aprueba la norma 6.3-IC:«Rehabilitación de firmes», de la Instrucciónde carreteras.

Por Orden de 26 de marzo de 1980, del entoncesMinistro de Obras Públicas y Urbanismo, se aprobó laInstrucción 6.3 IC «Refuerzo de firmes». El tiempo trans-currido desde entonces ha aconsejado su revisión paraadaptarla al incremento del tráfico, al estado actual delas carreteras españolas, a la evolución tecnológica delos materiales y sistemas constructivos específicos dela pavimentación, a la necesidad de incorporar los sis-temas de inspección y auscultación actuales, y a la expe-riencia sobre el dimensionamiento de rehabilitación enfirmes con pavimento de hormigón y semirrígidos.

Además de lo anterior, la necesidad de conservacióny protección del medio ambiente obliga al estudio y apli-cación de técnicas de reciclado de firmes y pavimentosde las carreteras a rehabilitar, así como al aprovecha-miento de una serie de residuos, subproductos y mate-riales marginales, que en los últimos años han mostradola posibilidad de su aplicación en la técnica vial.

Por otra parte, en la selección de las tipologías desoluciones de rehabilitación se ha tenido en cuenta tam-

bién la reducción de afección al tráfico de las obras ymuy especialmente los aspectos relacionados con laseguridad de la circulación vial.

Por las razones antes expuestas, y de conformidadcon lo establecido en la Disposición adicional segundade la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, yen los artículos 29, 40, 51 y en la Disposición final únicadel Reglamento General de Carreteras, aprobado porReal Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, modi-ficado por Real Decreto 597/1999, de 16 de abril, ycumplidos los trámites establecidos en la Ley 50/1997,de 27 de noviembre, del Gobierno y en el Real Decreto1337/1999, de 31 de julio, por el que se regula la remi-sión de información en materia de normas y reglamen-taciones técnicas y reglamentos relativos a los serviciosde la sociedad de la información, y en la Directiva 98/34CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 dejunio, modificada por la Directiva 98/48/CE, del Par-lamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio,

DISPONGO:

Primero. Aprobación de la Norma 6.3-IC: «Rehabi-litación de firmes» de la Instrucción de Carreteras.—Seaprueba la Norma 6.3-IC: «Rehabilitación de firmes», quefigura como anejo a esta Orden.

Segundo. Ámbito de aplicación.—La Norma 6.3-IC«Rehabilitación de firmes», con las prescripciones en ellaestablecidas, se aplicará a los proyectos y obras relativosal acondicionamiento, a la rehabilitación o a la mejorade las carreteras existentes.

Tercero. Prescripción de obligatoriedad de estudiartécnica y económicamente los materiales reciclados defirmes y pavimentos.—Por consideraciones ambientalesy de reutilización de los materiales existentes en los fir-mes y pavimentos, en aquellas actuaciones cuya super-ficie de rehabilitación sea superior a setenta mil (70.000)m2, se deberá considerar el empleo de las técnicas dereciclado, con las limitaciones y prescripciones que figu-ran en el anejo que acompaña a esta Orden.

Disposición transitoria única. Aplicación a proyectos yobras.

1. Los proyectos que se encuentren en fase deredacción, a la entrada en vigor de esta Orden, sedesarrollarán conforme a lo establecido en ella.

2. A las obras que se encuentren en fase de lici-tación, realización o a aquellas que se ejecuten endesarrollo de proyectos que ya estuviesen aprobadosa la entrada en vigor de esta Orden, no les será deaplicación lo dispuesto en la misma.

Disposición derogatoria. Cláusula derogatoria.

Queda derogada la Orden de 26 de marzo de 1980,del entonces Ministro de Obras Públicas y Urbanismo,por la que se aprobó la Instrucción 6.3 IC «Refuerzode firmes» y aquellas disposiciones de igual o inferiorrango que se opongan a lo dispuesto en esta Orden.

Disposición final. Entrada en vigor.

Esta Orden entrará en vigor el día siguiente al desu publicación en el Boletín Oficial del Estado.

Madrid, 28 de noviembre de 2003.

ÁLVAREZ-CASCOS FERNÁNDEZ

Excmo. Sr. Secretario de Estado de Infraestructuras eIlmo. Sr. Director general de Carreteras.

BOE núm. 297 Viernes 12 diciembre 2003 44245

ANEJO 1

(Norma 6.3-IC)

REHABILITACIÓN DE FIRMES

1. Objeto

El objeto de esta norma es establecer los criteriosque permitan seleccionar y proyectar la solución idóneade rehabilitación de un firme de carretera. Para ello, sepone a disposición del proyectista un procedimiento parala evaluación y análisis del estado de un firme y unagama de posibles soluciones de rehabilitación, entre lasque se deberá elegir en cada caso la más adecuada,atendiendo a consideraciones técnicas, económicas yambientales, así como de mínima repercusión en la cir-culación durante la ejecución de las obras, especialmenteen lo que se refiere a la seguridad.

Se ha considerado conveniente incluir en esta normareferencias a materiales y técnicas que, habiendo demos-trado ya su idoneidad, no han sido incluidas aún, pordiversas razones, en el Pliego de Prescripciones TécnicasGenerales para Obras de Conservación (PG-4). Es el caso,por ejemplo, de los sellados de grietas, de la mejorade los sistemas de drenaje y de las técnicas de fresado.Por ello, se ha pretendido también dar directrices sobrecuándo y cómo emplear estas técnicas.

Una dificultad añadida en la redacción de esta normaes el hecho de tener que considerar en las vías actualesde la Red de Carreteras del Estado, para caracterizarel tráfico como factor de dimensionamiento, la intensidadmedia diaria de vehículos pesados (IMDp). Así, en lasvías de servicio no agrícolas de las actuales autovíasinterurbanas, en especial de las construidas en los últi-mos años, confluyen dos circunstancias:

Tienen generalmente las categorías de tráfico pesadoT3 y T4, aunque como se indica en el apartado 5.3,a efectos de dimensionamiento se les asignan categoríasde tráfico pesado superiores.

Un número significativo de kilómetros de estas víasson tramos de antiguas carreteras cuyos firmes y pavi-mentos existentes requieren soluciones de rehabilitaciónsuperficial o estructural sensiblemente diferentes a lascarreteras convencionales con esas mismas categoríasde tráfico pesado.

Por ello, se ha pretendido dar cabida a ambas situa-ciones, proponiendo, cuando ha sido posible, solucionesdistintas en uno y en otro caso.

Por último, conviene indicar que atendiendo a la lógi-ca demanda de algunas Administraciones de Carreterasde Comunidades Autónomas, que han manifestado inte-rés en la armonización de los criterios de las distintasAdministraciones, en materia de firmes y pavimentos,se ha considerado dentro del texto reglamentario laopción de dividir las categorías de tráfico pesado T3y T4 (tabla 1B), indicando criterios específicos de reha-bilitación estructural para dicha división de tráficos (tabla5C).

2. Ámbito de aplicación

Esta norma se aplicará en los estudios y proyectosde rehabilitación superficial o estructural de los firmesde las carreteras en servicio. Cuando dichos estudiosy proyectos incluyan tramos con firmes de nueva cons-trucción o con reconstrucción total del existente, dichostramos se proyectarán de acuerdo con la vigente Norma6.1 IC de Secciones de firme.

En los supuestos de obras de acondicionamiento,mejora de trazado, ensanches y duplicación de calzadas,con aprovechamiento de parte o de la totalidad de la

calzada existente, se aplicarán conjuntamente los cri-terios de esta norma y de la Norma 6.1 IC. Asimismo,en actuaciones que conlleven un aumento del númerode carriles, para la definición de los espesores del firmese tendrá en cuenta la Norma 6.1 IC y para la eleccióndel tipo de solución y de sus materiales constituyentesse adoptarán los criterios recogidos en esta norma.

Esta norma sólo será de aplicación en los supuestosconsiderados en cada uno de sus artículos y para lostipos de firme citados en su apartado 5.2.

En el caso de la ejecución de obras por la propiaAdministración (artículo 152 del texto refundido de laLey de Contratos de las Administraciones Públicas) que,teniendo por objeto la rehabilitación del firme, no alcan-cen un presupuesto de 120.202,42 euros se podránsimplificar los estudios necesarios, al amparo del artículo124.2 del citado texto legal, y no será de aplicaciónesta norma. No obstante, en todo caso deberán justi-ficarse las soluciones adoptadas, manteniendo en lo posi-ble las reglas y recomendaciones que aquí figuran.

En los estudios y proyectos de rehabilitación de firmesde carreteras situadas a una altitud superior a 1.500metros se comprobará, mediante un estudio especial,que la explanada y el drenaje subterráneo son adecuadospara evitar la formación de lentejones de hielo debajodel firme, ajustándose en lo demás a esta norma.

Junto a las especificaciones que se recogen en estanorma se establecerán las medidas necesarias para elcumplimiento de la legislación que en materia ambiental,de seguridad y salud y de almacenamiento y transportede mercancías peligrosas estuviera vigente en cadamomento.

3. Estudio de la rehabilitación de un firme

3.1 Planteamiento de la necesidad de rehabilita-ción.—A los efectos de aplicación de esta norma, lasactuaciones de rehabilitación de firmes y pavimentosse clasificarán, según su finalidad, en estructurales ysuperficiales. Las primeras tendrán por objeto aumentarsignificativamente la capacidad estructural del firme exis-tente, adecuándola a las acciones del tráfico previstodurante su período de servicio. El objeto de las segundasserá conservar o mejorar sus características funcionales(seguridad, comodidad, etc.) y la protección del conjuntodel firme (aumento de la durabilidad, impermeabilidad,uniformidad, aspecto, etc.).

Las actuaciones de rehabilitación estructural, adecua-damente proyectadas y construidas, darán solución aambos supuestos, ya que supondrán la mejora de laregularidad longitudinal y transversal y de la texturasuperficial.

3.1.1 Necesidad de rehabilitación estructural.—Lanecesidad de una rehabilitación estructural se plantearási concurre alguna de las circunstancias siguientes:

1. Agotamiento estructural del firme.2. Previsión de crecimiento importante de la inten-

sidad de tráfico pesado.3. Gastos excesivos de conservación ordinaria.4. Afección significativa a la vialidad de las actua-

ciones de conservación ordinaria.

En el primer caso la rehabilitación resultará necesariapor haberse agotado, o estar próxima a agotarse, la vidaútil del firme, aunque no se hubiesen cumplido las hipó-tesis de proyecto. Se evaluará por medio de una ins-pección visual y de una auscultación, efectuadas conequipos de gran rendimiento o mediante ensayos loca-lizados.

En el segundo caso, un incremento del volumen detráfico pesado sobre las previsiones realizadas cuandoel tramo objeto de estudio se puso en servicio podría


producir un agotamiento acelerado del firme a corto omedio plazo, lo que haría conveniente su rehabilitaciónpor consideraciones técnicas o económicas.

El tercer caso deberá ser consecuencia de la gestiónde la conservación de la red, que podrá predeterminarcuáles son los gastos de conservación ordinaria normalespara cada tipo de firme y carretera, y además establecerel umbral a partir del cual un incremento de estos gastos,en el tramo considerado, indicaría que se debe procedera un cambio de estrategia de conservación.

El cuarto supuesto deberá valorarse en función delas perturbaciones que afecten a los usuarios de la vía,derivadas de actuaciones de conservación significativa-mente intensas o frecuentes.

3.1.2 Necesidad de rehabilitación superficial.—Larehabilitación o renovación superficial de un tramo decarretera podrá justificarse si se produce alguno de lossupuestos siguientes:

Cuando no sea necesaria una rehabilitación estruc-tural, de acuerdo con lo indicado en esta norma, peroel estado superficial del pavimento presente deficienciasque afectan a la seguridad de la circulación, a la como-didad del usuario o a la durabilidad del pavimento. Lasdeficiencias que, en determinado grado, pueden justificaruna rehabilitación superficial del firme son las siguientes:

Pavimento deslizante por pulimento o por falta demacrotextura.

Pavimento deformado longitudinal o transversalmen-te, con una regularidad superficial inadecuada.

Pavimento fisurado, descarnado o en proceso dedesintegración superficial.

Cuando, realizada la tramificación según lo indicadoen el apartado 6.1, existan tramos cortos (inferiores a200 m) que no precisen rehabilitación estructural nisuperficial, pero estén comprendidos entre dos contiguosque sí la necesitan, podrá ser conveniente dar conti-nuidad a la superficie de rodadura, por criterios de uni-formidad funcional.

Por razones de conservación preventiva, en ciertoscasos convendrá aplicar el criterio anterior a tramos ogrupos de tramos de longitud mayor, en los que, deacuerdo con esta norma, no sea estrictamente necesariala rehabilitación (estructural o superficial), pero se preveaque lo vaya a ser a corto plazo.

3.2 Método para la determinación de la soluciónadecuada.—Una vez establecida la necesidad de la reha-bilitación estructural o superficial de un firme o pavi-mento de carretera, la determinación de la solución másadecuada deberá cubrir las siguientes etapas en el casomás general:

Recopilación y análisis de datos.Evaluación del estado del firme y de su nivel de

agotamiento.Diagnóstico sobre el estado del firme.Análisis de soluciones y selección del tipo más apro-

piado.Proyecto de la solución adoptada.

En algunos casos, las etapas anteriores se podránsimultanear o simplificar, según sea la naturaleza de losdeterioros del firme y la técnica de rehabilitación quese vaya a utilizar.

4. Recopilación y análisis de datos

Para poder evaluar el estado de un firme se deberánanalizar previamente sus parámetros más significativos,los del entorno y los de las solicitaciones del tráfico.Entre los datos básicos a analizar se pueden destacar:

Características del firme existente y estado del pavi-mento:

Sección estructural del firme de la calzada y de losarcenes (naturaleza y espesor de sus capas).

Características de los materiales.Fecha de puesta en servicio.Tipos y fechas de realización de las distintas actua-

ciones de conservación o de rehabilitación del firme des-de su construcción.

Otras informaciones disponibles (inspección visualprevia, auscultaciones, etc.) sobre el estado del firmey del pavimento, de las que se intentará obtener la evo-lución estructural y superficial mediante la comparaciónde las características determinadas en diferentes cam-pañas.

Entorno:Características geométricas (sección transversal y

perfil longitudinal).Características de la explanada.Drenaje y su comportamiento, con definición de las

zonas de posible acumulación de agua superficial osubterránea.

Condiciones climáticas de la zona.Naturaleza del tramo (urbano, interurbano, ...).

Solicitaciones del tráfico:Intensidad y composición del tráfico, fundamental-

mente del pesado, incluyendo previsiones sobre su evo-lución a medio y largo plazo, partiendo, si existen, dedatos estadísticos.

5. Evaluación del estado del firme y de su nivelde agotamiento

5.1 Generalidades.—La evaluación del estado del fir-me existente tendrá por objeto establecer un diagnósticoque permita seleccionar y proyectar la actuación de reha-bilitación más adecuada en cada uno de los tramoshomogéneos en que pueda dividirse el tramo de carre-tera en estudio.

El proceso de recopilación de la información necesariapara evaluar el nivel de deterioro de un firme se deberáhacer con la amplitud y el detalle precisos en cada caso,para poder conseguir los objetivos de la evaluación yhacer posible la definición de la actuación de rehabi-litación a llevar a cabo. Por todo ello, los métodos parala evaluación del firme existente, el diagnóstico sobresu estado, el análisis de las distintas opciones de reha-bilitación y la selección de la más apropiada dependeránde la sección estructural del firme.

5.2 Tipos de firme.—A los efectos de aplicación deesta norma, los firmes se clasificarán en: flexibles, semi-flexibles, semirrígidos y con pavimento de hormigón.Para simplificar los criterios de definición de las actua-ciones, en alguno de los apartados de esta norma, lostres primeros se engloban en la denominación de firmescon pavimento bituminoso.

Se consideran firmes flexibles los constituidos porcapas granulares no tratadas y materiales bituminososen un espesor inferior a 15 cm. Si el espesor de losmateriales bituminosos sobre capas granulares no tra-tadas iguala o supera los 15 cm, los firmes se considerancomo semiflexibles.

Se consideran firmes semirrígidos los constituidos pormateriales bituminosos en cualquier espesor sobre unao más capas tratadas con conglomerantes hidráulicoso puzolánicos, siendo el espesor conjunto de éstas igualo superior a 18 cm y con un comportamiento que garan-tice todavía una contribución significativa a la resistenciaestructural del conjunto del firme.

No son objeto directo de esta norma otros tipos defirme distintos de los citados (adoquinados, firmes mixtoscompuestos por mezclas bituminosas sobre hormigón,


firmes sin pavimentar, etc.), cuya rehabilitación se deberáefectuar mediante un estudio adecuado a sus caracte-rísticas y solicitaciones específicas.

5.3 Categorías de tráfico pesado.—El análisis delestado del firme y la elección y el proyecto de la actua-ción de rehabilitación, dependerán, entre otros factores,de la acción del tráfico, fundamentalmente del tráficopesado, durante el período de servicio del firme.

Teniendo en cuenta la incidencia en la fluidez deltráfico y en la seguridad de la circulación vial de lasactuaciones de conservación o de rehabilitación, en rela-ción con las categorías de tráfico pesado que más ade-lante se denominan T00, T0, T1 y T2, se ha trabajadocon carácter general sobre la base de un período deservicio más prolongado que el considerado en la nor-mativa anterior. Se ha pretendido de esta forma queen las carreteras con mayores intensidades de tráficopesado, tras una adecuada rehabilitación estructural, suscaracterísticas resistentes y funcionales se aproximena las que habitualmente se especifican para obras denueva construcción.

En el resto de las categorías de tráfico pesado (de-nominadas T3 y T4) y en el caso de las rehabilitacionessuperficiales, el concepto teórico de período de serviciotiene un significado diferente. Por ello, en esas situa-ciones no se ha tenido en cuenta tanto este criterio comootros relacionados con las limitaciones técnicas o cons-tructivas de algunos materiales o con aspectos funcio-nales.

El tipo y sección estructural del firme conjunto (exis-tente más rehabilitación) en cada carril dependerá dela intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp)que se prevea en ese carril en el año de puesta en serviciode la actuación de rehabilitación.

Para la determinación de la categoría de tráfico pesa-do que solicita el tramo de carretera que se va a reha-bilitar se partirá de los aforos de intensidades y pro-porción de vehículos pesados y de los datos disponiblespara la previsión de su evolución. Si no se pudiera dis-poner de datos sobre asignación por carriles, para elcálculo de la categoría de tráfico pesado se podrá admitirlo siguiente:

En calzadas de dos carriles y doble sentido de cir-culación, incide sobre cada carril la mitad de los vehículospesados que circulan por la calzada.

En calzadas de dos carriles por sentido de circulación,en el carril exterior se considera la categoría de tráficopesado correspondiente a todos los vehículos pesadosque circulan en el sentido considerado.

En calzadas de tres o más carriles por sentido decirculación, se considera que actúan sobre el exteriorel 85% de los vehículos pesados que circulan en el sen-tido considerado.

Para estimar la evolución del tráfico pesado se podráadoptar como tasa de crecimiento el valor medio delas obtenidas en los cinco últimos años en la estaciónde aforo permanente o de control (primaria o secundaria)más próxima al tramo en estudio en el mismo itinerario.

A los efectos de aplicación de esta norma, se definenseis categorías de tráfico pesado, en función de la IMDpque se prevea para el carril en el año de puesta enservicio de la actuación de rehabilitación (tabla 1A).

TABLA 1A

Categorías de tráfico pesado

Categoría de tráficopesado T00 T0 T1 T2 T3 T4

IMDp(vehículos

pesados/día)»4000 ‹4000

»2000‹2000»800

‹800»200

‹200»50 ‹50

Si se considera oportuno como medio para la opti-mización de las soluciones de rehabilitación, las cate-gorías de tráfico pesado T3 y T4 podrán dividirse endos cada una de ellas, según lo indicado en la tabla 1B.

TABLA 1B

División de las categorías de tráfico pesado T3 y T4

Categoría de tráfico pesado * T31 T32 T41 T42

IMDp(vehículos pesados/día)

‹200»100

‹100»50

‹50»25 ‹25

* Estas categorías no podrán utilizarse en el caso de las antiguas carre-teras convertidas en vías de servicio no agrícolas de autopistas o autovíasinterurbanas, salvo que las características del tráfico lo justifiquen y con auto-rización expresa de la Dirección General de Carreteras.

La categoría de tráfico pesado que se consideraráen la rehabilitación de los carriles exteriores de las cal-zadas principales de las autopistas, autovías y otras carre-teras de calzadas separadas, en ningún caso será inferiora la definida como T1.

Salvo justificación en contrario, en las vías de serviciono agrícolas de autopistas, autovías y otras carreterasde calzadas separadas (excepto las de categorías de trá-fico pesado T00 y T0, para las que es preceptivo unestudio específico) se considerarán dos categorías detráfico pesado menos que la que corresponda a la cal-zada principal. Así mismo, los enlaces, ramales, confluen-cias y bifurcaciones se dimensionarán, como mínimo,con la categoría de tráfico pesado inmediatamente infe-rior.

Donde se justifique que los ejes de los vehículos pesa-dos están especialmente sobrecargados, deberá consi-derarse la posibilidad de adoptar una categoría de tráficopesado inmediatamente superior (en las inferiores ala T00), especialmente en los valores próximos al límitesuperior de la categoría correspondiente. Del mismomodo podrá procederse en los casos de tramos en rampacon inclinaciones medias superiores al 5% (o superioresal 3% cuya longitud sea superior a 500 m).

Salvo justificación en contrario, en los carriles queno sean el más solicitado por el tráfico pesado (dondehubiera más de uno por sentido de circulación), la cate-goría de tráfico pesado que se considerará en actua-ciones de rehabilitación estructural no podrá ser inferioren más de una a la de dicho carril más solicitado. Elmismo criterio deberá establecerse en los supuestos derehabilitación de calzadas existentes con ampliación delnúmero de carriles o duplicación de calzadas.

Atendiendo a las repercusiones en la fluidez del tráficoy en la seguridad de la circulación vial, en el caso deque la IMDp en el carril más solicitado sea superior a4.000 vehículos pesados/día (categoría de tráfico pesa-do T00) se deberá comprobar expresamante, medianteun estudio específico, que la solución adoptada es válida,desde el punto de vista estructural y funcional, duranteun período de servicio mínimo de 10 años.

5.4 Criterios para la realización de la tramificaciónprevia.—El estudio de los datos básicos, indicados enel apartado 4, deberá permitir establecer una tramifi-cación previa que facilite la programación de los trabajosde campo necesarios, para conseguir muestras suficien-temente representativas, y el análisis de los datos dis-ponibles para establecer el posterior diagnóstico del esta-do del firme. A los efectos de realizar esta tramificación,se considerarán tramos distintos aquéllos en los que exis-tan variaciones sensibles en los datos de partida indi-cados en el apartado 4 que puedan influir significati-


vamente en el comportamiento del firme y en la soluciónde rehabilitación que se vaya a adoptar.

En principio, se considerarán tramos homogéneos(salvo que se disponga de mayor información relativaal tipo de firme, a la naturaleza de la explanada o alclima) los que sean iguales en:

Número de carriles por calzada, no computándosea estos efectos los carriles de cambio de velocidad late-rales, para accesos o intersecciones.

Sección estructural del firme (naturaleza y espesorde las capas).

Fecha en que se realizó la última actuación de tipoestructural sobre el firme, esto es, sin tener en cuentalas de tipo superficial (riegos con gravilla, lechadas bitu-minosas y mezclas bituminosas de espesor igual o menorque 4 cm), ni el eventual fresado y reposición de capasasfálticas en zonas aisladas y localizadas.

Categoría de tráfico pesado.

Los tramos supuestamente homogéneos deberánademás presentar un comportamiento uniforme. Normal-mente esta uniformidad no podrá establecerse contandoexclusivamente con los datos de partida antes reseña-dos, sino que deberá basarse además en la inspecciónvisual y en la auscultación con equipos de medida dedeflexiones, completándose el análisis, en su caso, consondeos, calicatas, toma de muestras y ensayos de labo-ratorio, según se indica en los apartados siguientes.

5.5 Criterios para realizar una inspección visual delconjunto de la plataforma.—Independientemente de dis-poner de los datos de inspecciones sistemáticas del fir-me, y de campañas de auscultación superficial de lospavimentos, cuando sea preciso abordar un proyectode rehabilitación estructural los datos anteriores se debe-rán completar con una inspección visual detallada delfirme y de aquellos aspectos de su entorno que puedantener influencia en su estado, tales como el tipo de expla-nación (desmonte, terraplén o media ladera), las con-diciones de drenaje (cunetas, desagües, drenes, etc.) yla capacidad de soporte de la explanada y del terrenoque la sustenta. En carreteras con más de un carril porsentido de circulación, se deberán inspeccionar no sólolos carriles exteriores, sino también el resto de la seccióntransversal.

La inspección visual, fundamental para la evaluaciónprecisa del estado del firme, deberá efectuarse e inter-pretarse por técnicos especialistas, a poder ser en laépoca más adecuada del año, de acuerdo con las carac-terísticas climáticas de cada zona.

Con la inspección visual detallada el ingeniero res-ponsable del proyecto intentará fundamentalmentecaracterizar el estado del firme. Al mismo tiempo, estainspección ayudará a tramificar la carretera objeto deestudio y a interpretar los resultados de la preceptivaauscultación (efectuada con equipos de medida de ladeflexión en el caso de firmes con pavimento bitumi-noso).

5.6 Auscultación del firme.5.6.1 Generalidades. La inspección visual de detalle,

preceptiva de acuerdo con lo indicado en el apartadoanterior, se completará con la auscultación del firmemediante equipos que proporcionen información precisay cuantitativa sobre el estado de sus característicasestructurales y superficiales.

La auscultación estructural de firmes con pavimentobituminoso se realizará con equipos que evalúen la capa-cidad resistente del firme a través de la medida de ladeflexión. La forma de hacerlo y los valores obtenidosvarían de unos equipos a otros, por lo que los resultadosde medida se unificarán de acuerdo con lo que se indicaen el apartado 5.6.2, válido para firmes con pavimentobituminoso.

La auscultación de firmes con pavimento de hormigóny de ciertas características específicas de los semirrígidosse realizará atendiendo a sus singularidades, especial-mente en lo relativo a la transmisión de cargas entreambos lados de las juntas o de las grietas que puedanexistir. Asimismo, y en especial en pavimentos consti-tuidos por losas de hormigón sin pasadores, será con-veniente evaluar el grado de erosionabilidad de la capade base y con ello las posibilidades de descalce de dichaslosas.

La auscultación de las características superficiales delfirme se realizará con los equipos de medida adecuados,y lo habitual será obtener esta información de la aus-cultación sistemática realizada a nivel de red, comple-tándola o actualizándola si se considerase necesario, ollevándola a cabo cuando no exista. Dada su importanciapara la seguridad de la circulación, en el supuesto dela rehabilitación superficial se tendrán siempre en cuentalas medidas de adherencia neumático-pavimento.

Además, la regularidad superficial, cuantificada a tra-vés del índice de regularidad internacional (IRI), deberáser utilizada para la definición del tipo de actuación enrehabilitaciones superficiales y para establecer la nece-sidad de una eventual capa de regularización o de unfresado en ambos tipos de rehabilitación.

5.6.2 Evaluación y cálculo de las deflexiones. A losefectos de definir la necesidad de rehabilitación estruc-tural de un firme con pavimento bituminoso y sus carac-terísticas, así como para calcular los espesores de repo-sición y recrecimiento, se considerará como deflexiónpatrón normalizada la que se obtenga con la viga Ben-kelman, según el método de recuperación elástica dela superficie del firme (norma NLT-356), y en las con-diciones siguientes:

Eje de 128 kN (13 t).Temperatura en la superficie del pavimento de 20 oC.Valor mínimo del módulo de deformación de la expla-

nada, (dentro del campo de variación debida a los cam-bios de humedad en ella).

Cuando se empleen equipos distintos para medir ladeflexión, la obtenida se relacionará con la normalizadade acuerdo con lo que se indica en el apartado 2.4 dela «Guía para el estudio de las deflexiones en firmescon pavimento bituminoso», que acompaña como ane-jo 3 a esta norma.

La distancia máxima entre dos medidas consecutivasde la deflexión no podrá ser superior a 20 m.

Para obtener los valores de la deflexión patrón, a cadamedida se le aplicarán los correspondientes coeficientesde corrección por humedad de la explanada y por tem-peratura (apartados 2.5 y 2.6 de la Guía).

En cualquier caso, para que la medida de la deflexiónsea válida y aplicable a las soluciones de rehabilitaciónestructural, los ensayos se realizarán siempre que la tem-peratura de la superficie del pavimento esté compren-dida entre los siguientes límites:

De 5 oC a 30 oC, si el pavimento tiene 10 cm omás de mezcla bituminosa.

De 5 oC a 40 oC, si el pavimento tiene menos de10 cm de mezcla bituminosa.

Además de los valores localizados de la deflexiónpatrón se utilizará, como indicador del estado del firme,el valor de la deflexión de cálculo de cada tramo homo-géneo de comportamiento uniforme, según las condi-ciones de homogeneidad establecidas en la mencionadaGuía. A partir de la deflexión característica (dk) de cadatramo homogéneo, definida en el apartado 2.3 de laGuía, y aplicando los correspondientes coeficientes decorrección por humedad de la explanada (apartado 2.5de la Guía) y por temperatura (apartado 2.6 de la Guía),se obtendrá la deflexión de cálculo (dc):


dc = Ch · Ct · dk

Por otra parte, los valores de la deflexión empleadosen la redacción del proyecto de rehabilitación de un firmedeberán haber sido tomados en un período reciente y,en ningún caso, más de 1 año antes.

5.6.3 Estudios complementarios. Para el procesocompleto de evaluación del firme existente, tras el aná-lisis de los datos básicos, la inspección visual y la aus-cultación con equipos, se inspeccionará la carretera con-firmando el proceso de evaluación realizado y definiendo,en el caso de que se considere necesario, el emplaza-miento y objeto de los sondeos y calicatas, la toma demuestras y los ensayos de laboratorio precisos para com-pletar los datos anteriores. Tanto por razones de eficaciacomo para minimizar las repercusiones en la fluidez deltráfico y en la seguridad de la circulación vial, las eva-luaciones complementarias se llevarán a cabo priorita-riamente con equipos de alto rendimiento y no destruc-tivos, cuya idoneidad esté suficientemente contrastada.

Básicamente se deberá obtener información lo másprecisa posible sobre:

La naturaleza, el espesor y las características de losmateriales de las distintas capas del firme.

Las características resistentes de las capas y la adhe-rencia entre ellas.

Las características y capacidades de soporte de laexplanada.

El origen y extensión de los deterioros observados.

Cuando sea preciso, esta información estará basadaen la toma de muestras. El número de zonas que sedeberá estudiar y su localización dependerá de cada casoconcreto, pero deberá ser tal que permita el diagnósticoy la delimitación del problema de cada uno de los tramoshomogéneos de comportamiento uniforme y de las zonassingulares que se hayan establecido.

El análisis de los datos que proporcionan algunosequipos de medida de deflexión puede contribuir a cla-rificar o a cuantificar mejor los problemas. Concretamen-te, en el estudio de la rehabilitación de un firme resultafundamental conocer, con la mayor precisión posible,el estado estructural de las distintas capas que lo com-ponen, especialmente con vistas a establecer una repa-ración puntual selectiva. Para ello, puede resultar de granayuda el análisis de la forma del cuenco de deflexión,a través de sus posibles parámetros característicos (radiode curvatura, línea de influencia de la deformada, etc.),lo que permite evaluar la vida residual del firme medianteuna estimación del módulo de rigidez de las distintascapas.

6. Diagnóstico sobre el estado del firme

6.1 Esquema resumen y tramificación de la carre-tera.—Una vez recopilados los datos básicos de carac-terización de un firme y su entorno, los resultados sesintetizarán en un esquema resumen, en el que se repre-sentarán:

En abscisas, las distancias longitudinales.En ordenadas, un resumen significativo de la infor-

mación existente, según los siguientes bloques de infor-mación:

General:

Características de la explanada.Intensidad media diaria (IMD).Anchura de la calzada y de los arcenes.Características de la plataforma (desmonte, terraplén

o media ladera) y de sus condiciones de drenaje.

Fecha y naturaleza de las actuaciones de conserva-ción realizadas.

Observaciones varias (intersecciones, obras de fábri-ca, etc.).

Para cada carril:

Resultados de la inspección visual realizada.Resultados de la medida de deflexiones.Resultados de otras medidas de auscultación (resis-

tencia al deslizamiento, regularidad, etc.).Sección estructural del firme.Categoría del tráfico pesado.Resultados de sondeos y calicatas.

El análisis conjunto de la información permitirá rea-lizar una tramificación de la carretera en tramos homo-géneos para su estudio y para la definición de las posiblesactuaciones de rehabilitación. Salvo justificación en con-trario, la longitud de los tramos estará comprendida entre200 y 1.000 m.

En la tramificación se estudiarán especialmente loscasos en que existan discrepancias entre los valores dela deflexión en relación con la sección estructural delfirme y el aspecto superficial del pavimento, con el finde conocer las razones de tales discrepancias, efectuan-do eventualmente trabajos complementarios de recono-cimiento (nuevas medidas de auscultación, sondeos, cali-catas, etc.), que permitan evaluar con la mayor precisiónposible la solución del tramo en estudio.

6.2 Establecimiento del diagnóstico.—El análisis delesquema resumen servirá para poder establecer un pri-mer diagnóstico sobre las posibles causas de los dete-rioros observados y diferenciar entre los que son indi-cativos de un deficiente comportamiento estructural delfirme y aquellos otros que, en principio, sólo afectana la superficie del pavimento. El análisis deberá con-siderar las condiciones de comodidad y de seguridaddel pavimento, su nivel de deterioro superficial y la capa-cidad estructural del firme y su adecuación al tráficoa que va a estar sometido.

7. Análisis de soluciones y selección del tipo másapropiado

7.1 Generalidades.—Después de haber establecidoel diagnóstico sobre el estado de cada tramo homogéneoy el nivel de sus deterioros, se analizarán las solucionesde rehabilitación posibles y se proyectará la más apro-piada en cada caso, de acuerdo con los criterios de estanorma.

La selección y el proyecto de la solución de reha-bilitación se individualizará para cada uno de los tramoshomogéneos de comportamiento uniforme que se hayandeterminado, basándose en la inspección visual y enla auscultación del firme y, en especial, en el estudiode las deflexiones, realizados de acuerdo con lo quese indica en los apartados 5.5 y 5.6. A las zonas sin-gulares que pudieran existir dentro de cada tramo homo-géneo se les aplicará la solución específica que les corres-ponda.

7.2 Actuaciones de rehabilitación estructural.—Lassoluciones a aplicar en una rehabilitación estructuralpodrán ser de los siguientes tipos:

Eliminación parcial y reposición del firme existente,incluyendo el reciclado de los materiales de acuerdo conlo expuesto en el apartado 7.4.

Recrecimiento aplicado sobre el pavimento existente.Combinación de los dos tipos anteriores.


Reconstrucción total del firme, que eventualmentepodrá incluir la explanada.

En la eliminación parcial y reposición del firme seretirarán la capa o capas agotadas, o próximas a ago-tarse, hasta la profundidad necesaria, sustituyéndolaspor otras de materiales adecuados, que conviene quesean similares a los del firme existente. El recrecimientoconsistirá en colocar sobre el pavimento existente unao varias capas nuevas, elevando por tanto la cota dela superficie de rodadura.

Las soluciones basadas en la eliminación parcial yreposición del firme existente deberán ser siempre objetode estudio en las secciones estructurales de firme defi-nidas en el apartado 5.2 como semiflexibles y semirrí-gidas y en las denominadas flexibles cuando su espesorde pavimento bituminoso sea superior a 10 cm.

No se podrá proyectar la reconstrucción total del firmeexcepto en los supuestos indicados en los apartados9.2 y 10.2. Si el nivel de deterioro del firme existenteconllevase la calificación de «zona singular» se deberánanalizar las causas que lo han originado y plantear solu-ciones de cajeos laterales de la plataforma y posteriorreposición del firme, de reconstrucción total o de modi-ficaciones del trazado, en los dos últimos casos previaautorización expresa de la Dirección General de Carre-teras.

La selección de la solución de rehabilitación que sevaya a adoptar se basará en un estudio técnico y eco-nómico en el que se analicen y valoren no sólo las opcio-nes más adecuadas para cada tramo homogéneo decomportamiento uniforme, sino también la mejor com-binación posible entre todas ellas. En el análisis deberánvalorarse la disponibilidad de los materiales, la facilidadde ejecución, la durabilidad de los firmes, los costes deejecución, los desvíos provisionales, la afección al tráficodurante las obras, la elevación de barreras y, en su caso,gálibos, aceras, etc., así como las consideraciones quela legislación vigente establezca en materia ambientaly de seguridad y salud.

A los efectos de aplicación de esta norma, en el aná-lisis de cada solución habrá que considerar, entre otros,los siguientes factores:

Características del tramo (si es calzada única o doble,si existen limitaciones de gálibo, si se trata de una estruc-tura, medio urbano, etc.).

Coste de la actuación.Coste ocasionado a los usuarios por la ejecución de

las obras (además en todos los proyectos se estudiaráy justificará el procedimiento de ejecución para causarlas molestias mínimas a los usuarios de la carretera).

Vida útil prevista de la actuación. Por aspectos rela-cionados con la repercusión en la fluidez del tráfico yen la seguridad de la circulación vial este factor serárelevante especialmente en los tramos de carretera conIMDp › 4.000 (apartado 5.3). También habrá que con-siderarlo en aquellos otros en los que sea previsible unaevolución significativa del volumen o composición deltráfico respecto a los considerados en esta norma.

Coste de la conservación ordinaria de la actuacióna lo largo de su vida útil.

Sin perjuicio de los estudios basados en los anterioresprincipios, como reglas generales pueden indicarse lassiguientes:

La solución de eliminación parcial y reposición delfirme, seguida o no de un recrecimiento de espesor limi-tado (capa de rodadura en toda la anchura de la calzada),suele ser la más indicada en los casos en que existaun carril que requiera una rehabilitación mucho másimportante que la de los restantes. Tal es el caso de

las autopistas, autovías y otras carreteras de calzadasseparadas en las que haya que rehabilitar los carrilesexteriores, por donde circula principalmente el tráficopesado, y el resto de los carriles no precisen rehabi-litación estructural o sea suficiente la extensión de unanueva capa de rodadura. Podrá ocurrir lo mismo en carre-teras de calzada única, en las que el carril adicional paravehículos lentos se encuentre más deteriorado que losdos restantes, o en aquellas en las que la composicióndel tráfico pesado ponga de manifiesto un fuerte dese-quilibrio entre ambos sentidos de circulación.

Atendiendo únicamente a criterios de tipo funcional,la solución de eliminación parcial y reposición del firmese elegirá siempre que tenga que mantenerse la rasantepor limitaciones de gálibo (paso bajo estructuras, túneles,etc.) o por otros motivos (travesías, intersecciones, etc.).Así mismo, se elegirá este tipo de solución para pavi-mentos sobre estructuras, para no sobrecargarlas inne-cesariamente.

En los demás casos, la solución de recrecimientopodrá tener, a veces, la ventaja de un menor perjuiciopara los usuarios, al ser las interrupciones y cortes decirculación durante las obras menos prolongados.

Seleccionadas las soluciones más apropiadas paralos distintos tramos, se procederá a un análisis técnicoy económico conjunto de todo el proyecto, teniendo encuenta no sólo el tipo y los espesores de la rehabilitación,sino además toda una serie de aspectos que influyenen su eficacia y durabilidad, tales como: estudio de losmateriales a utilizar y sus dosificaciones, redacción deun Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares queasegure la calidad de la actuación, modo de tratamientode juntas y grietas del firme existente, cómo resolverla regularidad superficial con el menor sobrecoste posi-ble, integración de los arcenes al conjunto de la carretera(con previsión de la naturaleza y de los espesores delas capas que se construyan o recrezcan), sistemas dedrenaje existentes y su eventual mejora, etc. Además,se planificará la resolución de los problemas construc-tivos que puedan plantearse durante la ejecución de lasobras.

A partir de este análisis, deberá elegirse la soluciónde rehabilitación más apropiada desde el punto de vistaeconómico y de seguridad de la circulación vial, comocombinación de las diversas soluciones técnicamenteaconsejables en cada tramo.

Las distintas actuaciones que se recogen en esta nor-ma se deben considerar de modo conjunto y no inde-pendiente. El análisis de las deflexiones de cálculo deberealizarse siempre, no pudiendo, por tanto, considerarúnicamente el estudio de las medidas de deflexión, apli-cando el apartado 9.3, para determinar si un tramorequiere rehabilitación estructural o no.

Así, en la rehabilitación estructural de firmes con pavi-mento bituminoso, además de realizar el estudio de lasmedidas de deflexión en los distintos puntos para asílocalizar las zonas singulares donde el agotamiento afec-te a la explanada, según el apartado 9.2, se debe analizarqué tipo de actuación es la más adecuada: una actuaciónde recrecimiento únicamente (apartado 9.5, medianteel estudio de las deflexiones de cálculo de cada tramohomogéneo), una actuación de eliminación parcial yreposición (apartado 9.3, mediante el estudio de lasmedidas de deflexión en cada punto) o, como será másconveniente en muchos casos, una actuación combinadade eliminación parcial y reposición y recrecimiento (apar-tado 9.6). Debe tenerse en cuenta que con la actuaciónde eliminación parcial y reposición de las zonas del tramohomogéneo con medidas de deflexión más elevadas selogra reducir el valor de la deflexión de cálculo del tramohomogéneo.


7.3 Actuaciones de rehabil itación superfi -cial.—Cuando el estado del firme no haga necesaria larealización de una actuación de rehabilitación estruc-tural, pero la superficie del pavimento presente dete-rioros que afecten a la seguridad de la circulación, ala comodidad del usuario o a la durabilidad del pavimentoo del firme, se procederá a su rehabilitación superficial,siguiendo lo establecido en el apartado 11.

Análogamente a lo indicado para la rehabilitaciónestructural, mediante un estudio técnico y económicose decidirá sobre las distintas opciones previstas en elapartado 11, pudiéndose utilizar otro tipo de solucionesque estén debidamente justificadas.

7.4 Criterios de aplicación de las técnicas de reci-clado de firmes.—En el proyecto de la rehabilitación deun firme se podrán utilizar las técnicas de recicladoteniendo en cuenta las limitaciones y prescripcionessiguientes:

En carreteras con categoría de tráfico pesado T00no se podrán utilizar en ningún caso materiales reci-clados.

En carreteras con categoría de tráfico pesado T0 nose podrán utilizar en ningún caso las técnicas de reci-clado in situ en frío (con emulsión bituminosa o concemento). Únicamente se podrán emplear mezclas bitu-minosas en caliente recicladas en central en el recre-cimiento de arcenes, siempre que sobre ellas se dispongaposteriormente como mínimo una capa de rodadura.También podrá ser aplicable este último tipo de materialreciclado en capas de reposición en calzada cuandosobre ellas se coloquen capas de recrecimiento con mez-clas bituminosas en caliente en un espesor total mínimode 10 cm.

En carreteras con categoría de tráfico pesado T1 sepodrán utilizar las mezclas bituminosas en caliente reci-cladas en central en los mismos supuestos indicadospara carreteras con categoría de tráfico pesado T0, con-siderando, en este caso, que sobre las capas de repo-sición con mezclas bituminosas recicladas en centraldeben colocarse capas de recrecimiento con mezclasbituminosas en caliente en un espesor total mínimo de6 cm. Además podrán emplearse mezclas bituminosasrecicladas in situ con emulsión bituminosa en arcenescuando sobre este material se disponga como mínimouna capa de rodadura. También podrá ser aplicable esteúltimo tipo de material reciclado en capas de reposiciónen calzada cuando sobre ellas se coloquen capas derecrecimiento con mezclas bituminosas en caliente enun espesor total mínimo de 8 cm.

Para carreteras con categorías de tráfico pesado T2a T4, incluidas las vías de servicio no agrícolas de auto-vías y autopistas, podrán utilizarse todas las técnicasde reciclado indicadas, así como el reciclado in situ concemento, con la condición de disponer sobre cualquierade ellas, como mínimo, una capa de mezcla bituminosaen caliente del tipo densa (D) o semidensa (S).

8. Factores de dimensionamiento de una rehabilitaciónestructural

8.1 Tráfico pesado.—A los efectos de aplicación deesta norma, para la evaluación de las solicitaciones detráfico en cada carril, se aplicarán las categorías de trá-fico pesado definidas en el apartado 5.3.

8.2 Tipo de firme existente.—A los efectos de apli-cación de esta norma, los firmes se clasificarán de acuer-do con lo indicado en el apartado 5.2.

8.3 Deflexiones.—Para el dimensionamiento de lassoluciones de rehabilitación de firmes con pavimentobituminoso, se aplicarán tanto los valores de la deflexiónpatrón como las deflexiones de cálculo de cada tramo

homogéneo de comportamiento uniforme, según el apar-tado 5.6.2.

8.4 Materiales.—A los efectos de aplicación de estanorma, sólo se consideran las unidades de obra másusuales y de comportamiento suficientemente experi-mentado, adoptándose como materiales de comparaciónlas mezclas bituminosas en caliente de los tipos den-so (D), semidenso (S) y grueso (G) del artículo 542 delPliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obrasde Carreteras y Puentes (PG-3) y el pavimento de hor-migón (artículo 550 del PG-3).

Para la elección del tipo de betún asfáltico, para lafijación de la relación ponderal entre la dosificación delpolvo mineral y del betún y para aplicar el ensayo depista de laboratorio a las mezclas bituminosas en calientemencionadas en el párrafo anterior, se tendrá en cuentala zona térmica estival (figura 3 del anejo 3).

Si por razones técnicas o económicas se justificaseel empleo de materiales distintos (capas granulares,capas tratadas con cemento, gravaemulsión, gravaes-coria, reciclado del firme, etc.), se realizará un estudioespecial para dimensionar correctamente la solución derehabilitación, de acuerdo con lo indicado en los dife-rentes apartados de esta norma y adoptando los criteriosrecogidos en la tabla 11 del anejo 2.

Las características generales de los materiales y laejecución de las unidades de obra serán las definidasen el articulado del Pliego de Prescripciones TécnicasGenerales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3),con las prescripciones complementarias establecidas enla Norma 6.1 IC de Secciones de firme en lo referentea materiales y espesores de las capas.

Para el empleo de materiales cuyas prescripcionesno estén incluidas en el PG-3 a la entrada en vigor deesta norma, o no constituyan un artículo específico enel Pliego de Prescripciones Técnicas Generales paraObras de Conservación de Carreteras y Puentes (PG-4),se podrán utilizar los criterios sobre equivalencia estruc-tural indicados en la tabla 11 (anejo 2), y si no fuerasuficiente se solicitará informe a los servicios técnicosde la Dirección General de Carreteras.

8.4.1 Capas de rodadura con mezcla bitumino-sa.—En particular, en lo que se refiere a las capas derodadura con mezcla bituminosa, su naturaleza y espesorserán los indicados en la tabla 11 del anejo 2 de estanorma.

La capa de rodadura estará constituida por una mez-cla bituminosa drenante (PA), definida en el artículo 542del PG-3, por una mezcla bituminosa discontinua encaliente de tipo M o F, definida en el artículo 543del PG-3, o por una mezcla bituminosa en caliente detipo denso (D) o semidenso (S), definida en el artículo542 del PG-3.

Para las categorías de tráfico pesado T00 a T1 seemplearán las mezclas bituminosas discontinuas encaliente tipo M o bien las drenantes, según las condi-ciones de intensidad de la circulación y pluviométricas.

Las mezclas drenantes sólo podrán aplicarse en carre-teras sin problemas de nieve o de formación de hielo,cuyos accesos estén pavimentados, con tráfico suficiente(IMD » 5.000 vehículos/día) y con un régimen de lluviasrazonablemente constante que facilite su limpieza. Nose utilizarán sobre tableros de estructuras que no esténdebidamente impermeabilizados y en todo caso deberánpreverse sistemas específicos de captación y de elimi-nación del agua infiltrada a través de la superficie delpavimento.

A los efectos de aplicación de esta norma, y salvojustificación en contrario, no deberán proyectarse pavi-mentos con mezcla drenante en altitudes superiores alos 1.200 m, ni cuando el tramo a proyectar esté com-prendido en la zona pluviométrica poco lluviosa. La figu-


ra 4 recoge las zonas pluviométricas lluviosa y pocolluviosa.

En la zona pluviométrica poco lluviosa podrá excep-cionalmente utilizarse mezcla drenante en tramos depequeña pendiente longitudinal (inferior a 1,5%) en losque además el régimen de precipitación sea corto, perointenso, durante un número significativo de días al año;la longitud pavimentada con mezcla drenante no deberáser inferior a 500 m.

Con el fin de mejorar la seguridad y la comodidaden tiempo de lluvia, en autopistas y autovías urbanasy periurbanas con intensidad de tráfico superior a diezmil vehículos al día (IMD › 10.000 vehículos/día), podránutilizarse mezclas drenantes, previa justificación, tenien-do en cuenta los criterios establecidos anteriormente,y siempre que las características climáticas, de trazadoy de tráfico lo aconsejen.

9. Rehabilitación estructural de firmes que tenganpavimento bituminoso

9.1 Planteamiento básico.—Entre las posibles solu-ciones de rehabilitación estructural de firmes que tenganpavimento bituminoso, básicamente se considerarán lostipos de actuación siguientes entre los indicados en elapartado 7.2:

Eliminación parcial de una parte del firme existentey reposición con mezcla bituminosa hasta la misma cotaque la superficie original del pavimento existente.

Recrecimiento mediante mezclas bituminosas omediante pavimento de hormigón.

Combinación de los dos tipos de actuación anteriores,incluyendo las técnicas de reciclado de materiales deacuerdo con lo expuesto en el apartado 7.4.

Por consideraciones ambientales y de reutilizaciónde los materiales existentes en los firmes y pavimentos,en actuaciones cuya superficie de rehabilitación seasuperior a 70.000 m2, se deberán tener en cuenta enel análisis de las soluciones las técnicas de recicladocon las limitaciones y prescripciones indicadas en el apar-tado 7.4.

No se considerará como solución general de reha-bilitación estructural la demolición y reconstrucción totaldel firme en toda la longitud, que deberá reservarse sólopara zonas o tramos muy excepcionales.

Los tres tipos de solución se dimensionarán siguiendolo establecido en los apartados 9.3, 9.5 y 9.6.

Previamente a la ejecución de cualquier tipo de reha-bilitación generalizada, se sanearán los blandones yzonas singulares de longitud inferior a 100 m, de acuerdocon lo que se indica en el apartado 9.2. También secumplirá lo dispuesto en el apartado 9.4 sobre el selladode las grietas de reflexión o de otro origen no estructural.

Los recrecimientos podrán también realizarse conmateriales distintos a las mezclas bituminosas en deter-minados casos, de acuerdo con lo indicado en el apar-tado 9.7.

9.2 Reparación previa de las zonas singulares.

9.2.1 Determinación de las zonas singulares.—Sonzonas singulares las que presentan una falta de capa-cidad estructural que afecta a la explanada o tiene suorigen en ella. Suelen presentarse superficialmente comodeterioros localizados, de pequeña longitud (inferiora 100 m) y con un aspecto visual sensiblemente diferenteal existente con carácter general en el resto del tramo.

A efectos prácticos, si no se dispusiera de un estudioespecífico del tramo que demuestre lo contrario, seentenderá que el agotamiento estructural afecta a laexplanada no sólo en las zonas localizadas de blandones,detectadas visualmente, sino también cuando para la

categoría de tráfico pesado correspondiente el valor dela deflexión patrón en un punto determinado supere losvalores indicados en la tabla 2.

TABLA 2

Umbrales del valor de la deflexión patrón (10--2 mm)para los que se considera que el agotamiento estructural

afecta a la explanada

2.A Firmes flexibles y semiflexibles

Categoría de tráfico pesado

T00 T0 T1 T2 T3 T4

100 125 150 200 250 (*) 300 (*)

(*) excepto en antiguas carreteras que actualmente son vías de serviciode autopistas y autovías interurbanas, cuyo umbral será 200.

2.B Firmes semirrígidos


T00 y T0 T1 y T2 T3 y T4

75 100 125 (**)

(**) excepto en antiguas carreteras que actualmente son vías de serviciode autopistas y autovías interurbanas, cuyo umbral será 100.

Las zonas singulares de longitud mayor o igual a100 m, en las que las deflexiones superen los valoresindicados en la tabla 2, se considerarán, a todos losefectos, zonas de estudio especial a las que será aplicableel apartado 9.9.

En el caso de firmes semirrígidos, si se detectasesurgencia de finos a través de las grietas o de las juntasdel pavimento o movimiento de las losas, se procederáa la reparación de las zonas afectadas hasta la profun-didad necesaria, o bien se estabilizarán las losas median-te inyección.

9.2.2 Criterios de proyecto.—Debe tenerse en cuen-ta que, en la mayoría de las ocasiones, las deflexionesexcesivas en zonas de desmonte suelen tener su origenen defectos de drenaje, situación que también se puedeproducir en terraplenes en zonas bajas donde no tienensalida las aguas; en ambos casos deberá corregirse eldrenaje previamente a la rehabilitación. Por otra parte,puede que, aunque no se tengan valores excesivos dedeflexión, existan deficiencias generalizadas de drenaje(por lo menos, en lo que al drenaje superficial se refiere)que podrían repercutir negativamente a corto plazo enla capacidad resistente del firme y que, en consecuencia,habría que corregir también.

Las zonas singulares, de longitud inferior a 100 m,en las que el agotamiento estructural afecte a la expla-nada, se sanearán demoliendo la totalidad del firme yexcavando una profundidad de 80 cm por debajo dela cota de la explanada. En todos los casos en los quesea necesario se actuará sobre el drenaje, asegurandola salida del agua que pudiera acumularse en el fondode la zona excavada.

La superficie de la explanada deberá quedar al menos60 cm por encima del nivel más alto previsible de lacapa freática donde el suelo sea seleccionado, 80 cmdonde sea adecuado, 100 cm donde sea tolerabley 120 cm donde sea inadecuado o marginal. A tal fin


se adoptarán medidas tales como la colocación de dre-nes subterráneos, la interposición de geotextiles o deuna capa drenante, etc., y se asegurará la evacuacióndel agua infiltrada a través del firme de la calzada yde los arcenes o a través de la junta entre éstos y aquélla.En todo caso, se tendrán en cuenta los criterios indicadosen la normativa vigente sobre drenaje.

En el caso de que la técnica escogida para la reha-bilitación del firme sea la de eliminación parcial y repo-sición, en firmes semirrígidos la excavación realizada serellenará con zahorra artificial hasta la cota de la expla-nada, y sobre ella se extenderá una mezcla bituminosahasta enrasar con la superficie del pavimento. En firmesflexibles y semiflexibles se rellenará con zahorra artificialhasta la cota inferior de la mezcla bituminosa del firmeadyacente y sobre ella se extenderá una mezcla bitu-minosa hasta alcanzar la superficie del pavimento.

En todos los casos se preverá el drenaje necesariopara la salida del agua que se pueda acumular en elfondo de la zona excavada y, si se juzga necesario, secompletará la solución con medidas de prevención deuna posible contaminación por finos arcillosos.

Otro tipo de reparaciones sólo podrá utilizarse previoestudio y justificación de su idoneidad y con la apro-bación expresa de la Dirección General de Carreteras.

9.3 Eliminación parcial y reposición del firme exis-tente.

9.3.1 Criterios generales.—Consistirá esta soluciónen la eliminación y retirada por medios mecánicos delos materiales que componen el firme hasta la profun-didad precisa y su reposición con el mismo espesor demezclas bituminosas. La eliminación parcial de las capasaglomeradas en firmes con pavimento bituminoso serealizará siempre mediante técnicas de fresado. En fir-mes muy flexibles con un espesor total de materialesbituminosos inferior a seis centímetros (6 cm) podríaeventualmente considerarse el empleo de otros proce-dimientos.

La eliminación parcial y reposición alcanzarán a todaslas zonas y capas del firme que presenten agotamientoestructural o vida residual insuficiente. Para la delimi-tación de la superficie y de la profundidad de esta solu-ción se partirá de los valores de la deflexión patrón enlos diferentes puntos de medida y de los resultados deuna inspección visual detallada.

Se considerará que existe agotamiento estructural delfirme cuando se observe en su superficie un agrieta-miento de tipo estructural (zonas del carril cuarteadasen malla gruesa o fina y zonas de las rodadas con grietaslongitudinales, ramificadas o no). En este caso, si nose conoce la profundidad del agrietamiento, se procederáa un reconocimiento más detallado del firme del carrilmediante la extracción de testigos y la ejecución de cali-catas escalonadas capa a capa. La eliminación parcialde firme y su posterior reposición deberá alcanzar laprofundidad necesaria de acuerdo con lo indicado enel apartado 9.3.2, o hasta la capa cuya superficie nopresente agrietamiento estructural. En todo caso, se eli-minará la parte superior de la capa no eliminada (1 cm)cuando presente alteraciones que afecten a su integridado no pueda quedar garantizada una buena adherenciacon el material de reposición.

9.3.2 Criterios de proyecto.—Se considerará que elfirme tiene una vida residual insuficiente siempre queel valor de la deflexión patrón en un punto determinadosupere los umbrales indicados en la tabla 3, salvo queun estudio y análisis más específico del estado de cadatramo homogéneo justifiquen la asignación de valoresdistintos para dichos umbrales.

TABLA 3

Umbrales del valor de la deflexión patrón (10--2 mm)para el agotamiento estructural

3.A Firmes flexibles y semiflexibles


T00 y T0 T1 T2 T3 T4

50 75 100 125 150 (*)200 (**)

(*) Firmes con espesor de pavimento bituminoso » 5 cm(**) Firmes con espesor de pavimento bituminoso ‹ 5 cm.

3.B Firmes semirrígidos


T00 T0 y T1 T2 y T3 T4

35 40 50 80

Según la categoría de tráfico pesado, la profundidadde eliminación parcial y de reposición del firme serála necesaria para que el espesor total de mezclas bitu-minosas nuevas sea, como mínimo, el indicado en latabla 4.

TABLA 4

Espesor total (cm) de mezcla bituminosa nueva

4.A Firmes flexibles, semiflexibles y semirrígidos en losque se eliminan total o parcialmente las capas tratadas

con cemento


T00 T0 T1 T2 T3 T4

35 30 25 20 — (*) — (*)

(*) Para antiguas carreteras que actualmente sean vías de servicio deautopistas y autovías interurbanas: 15 cm para T3 y 5 cm para T4.

4.B Firmes semirrígidos en los que se conservatotalmente alguna capa tratada con cemento


T00 T0 T1 T2 T3 T4

Capa que se mantiene

Gravacemento. 20 18 18 15 12 —Suelocemento. 27 25 20 15 12 —

En el caso en que, después de eliminar las capasagrietadas, queden mezclas bituminosas con suficientevida útil, los espesores de éstas deberán considerarse,a efectos de dimensionamiento, si no presentan fisu-ración, como espesores de mezclas bituminosas nuevas,aplicando a su espesor real el coeficiente de equivalenciade 0,75.

9.4 Sellado de grietas.—Aunque el sellado de grietasen la superficie del pavimento debe considerarse como


una actuación específica de conservación, puede darseel caso de que en las zonas no tratadas según los criteriosindicados en los apartados 9.2 y 9.3 existan grietas refle-jadas o de otro origen no estructural. En este caso, sesellarán siempre que la longitud de sellado sea inferiora 3 km por kilómetro de calzada, incluso si estuvieraprevisto un recrecimiento en dichas zonas.

En el caso de que la longitud de sellado en el tramofuera superior a los 3 km por kilómetro de calzada, serealizará un estudio especial para determinar sus causasy su previsible evolución, con objeto de decidir si técnicay económicamente es aconsejable sellar o es necesariala eliminación y reposición de la capa objeto de estudio.

En los casos de firmes semirrígidos, si en las capasno eliminadas del firme existieran grietas de retraccióno de reflexión de éstas, además de sanearlas y de sellar-las, se deberá estudiar la conveniencia de utilizar unsistema antirreflexión de grietas para minimizar el efectoperjudicial de dicha reflexión en la superficie del firmerehabilitado.

9.5 Recrecimiento del firme existente.9.5.1 Recrecimiento con mezclas bituminosas.—El

recrecimiento consistirá en la extensión de una o varias

capas de mezcla bituminosa sobre el firme existente.La actuación se extenderá a todo el tramo definido comohomogéneo y de comportamiento uniforme de acuerdocon los criterios indicados en el apartado 6.

Previamente, se procederá a la reparación de los blan-dones y de las zonas singulares de longitud inferiora 100 m en las que las medidas de la deflexión superenlos valores de la tabla 2, de acuerdo con lo indicadoen el apartado 9.2, y a sellar las grietas que eventual-mente pudieran existir, de acuerdo con el apartado 9.4.

Una vez realizadas las eventuales reparaciones y sella-dos de grietas, se procederá al recrecimiento con el espe-sor de mezcla bituminosa indicado en la tabla 5 en fun-ción de la deflexión de cálculo (dc) y de la categoríade tráfico pesado.

Si se considera conveniente, como medio de opti-mización de las soluciones de rehabilitación estructural,la división de las categorías de tráfico pesado T3 y T4en las subcategorías (T31, T32, T41 y T42) indicadasen el apartado 5.3, el espesor mínimo de recrecimientocon mezcla bituminosa para cualquier tipo de firme exis-tente será el indicado en la tabla 5.C.


En las zonas de rehabilitación con recrecimiento, ade-más de tener en cuenta los espesores mínimos indicadosen la tabla 5, se deberá cumplir, en todos los casos,la condición de que el espesor total de mezclas bitu-minosas nuevas sea, como mínimo, el indicado en latabla 4. A efectos de la evaluación de dicho espesortotal, no se tendrá en cuenta el de las capas del firmeexistente que estén afectadas por cuarteo, pero sí elde las capas de mezcla bituminosa que no presentenfisuración, el cual computará aplicando a su espesor realel coeficiente de equivalencia 0,75.

Si quedan zonas de pequeña longitud relativa entretramos sobre los que es necesario actuar, se recomiendala extensión de una capa semejante en toda la carretera,con el fin de dar continuidad a la capa de rodadura.Su espesor dependerá de su naturaleza y de la categoría

del tráfico pesado y se fijará de acuerdo con los criteriosconstructivos establecidos en la tabla 11 del anejo 2.

En el caso de obras de acondicionamiento o de dupli-cación de calzada en las que se aproveche parte o latotalidad de la calzada existente, se aplicarán los criteriosde esta norma. Cuando en estos tipos de obra existantramos situados en la zona de la tabla 5, denominadade actuación preventiva, se proyectará, en cualquiercaso, una capa de rodadura según los criterios del párrafoanterior.

9.5.2 Recrecimiento mediante pavimento de hormi-gón.—El recrecimiento de los firmes de pavimento bitu-minoso puede realizarse también mediante un pavimen-to de hormigón en masa o con uno continuo de hormigónarmado. En la tabla 6 se recogen los espesores mínimosde recrecimiento mediante pavimento de hormigón.

TABLA 6

Espesores mínimos de recrecimiento mediante pavimento de hormigón (cm)


T00 T0 T1 T2 T3 T0

Tipo de pavimento Tipo de hormigón (*)

Continuo de hormigón armado (**) HF-4,5 24 21 19HF-4,0 — 23 21

HF-4,5 23 — — —Hormigón en masa HF-4,0 25 21 20 18

HF-3,5 — 23 22 20

(*) La especial nomenclatura adoptada corresponde a Hormigón de Firme (HF) seguida del valor de la resistencia a flexotracción en megapascales (MPa).Estos hormigones deben cumplir las características especificadas en el artículo 550 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales (PG-3).

(**) La cuantía geométrica de las armaduras longitudinales en los pavimentos continuos de hormigón armado será del 0,7% para hormigones HF-4,5y del 0,6% para hormigones HF-4,0.

Deberán corregirse previamente todas las irregula-ridades (roderas, arrollamientos, ondulaciones, etc.) quesuperen los 20 mm donde el recrecimiento se realicecon un pavimento de hormigón en masa, valor que sereducirá a 10 mm si se utiliza un pavimento continuode hormigón armado.

En los recrecimientos mediante pavimento de hor-migón en masa las juntas se proyectarán de acuerdocon los siguientes criterios:

En las zonas en las que la anchura de hormigonadosea superior a 5 m se proyectarán juntas longitudinalesde alabeo, dividiendo el pavimento en franjas aproxi-madamente iguales, procurando que coincidan sensible-mente con las separaciones entre carriles de circulacióny evitando que lo hagan con las zonas de rodadura,con una marca vial o con un pasador. Se ejecutaránpor aserrado, con una profundidad de corte no inferioral tercio del espesor de la losa.

Donde el hormigonado se realice por franjas se pro-yectarán juntas longitudinales de hormigonado, procu-rando que coincidan sensiblemente con las separacionesentre carriles de circulación y evitando que lo hagancon las rodadas o con una marca vial.

Para las categorías de tráfico pesado T1 y T2 se pro-yectarán, transversalmente a la junta longitudinal de hor-migonado, barras corrugadas de unión de 12 mm dediámetro, 80 cm de longitud y espaciadas 1 m. Estadisposición es recomendable también para las categoríasinferiores de tráfico pesado.

En el proyecto de las juntas longitudinales, tanto dealabeo como de hormigonado, se especificará su selladopor alguno de los siguientes procedimientos:

Practicando un cajeado en el que se introducirá uncordón de algún material sintético idóneo, sobre el quese colocará un producto específico de sellado.

Mediante un perfil de material elastomérico especí-fico, introducido a presión.

Las juntas transversales de contracción se realizaránpor aserrado. La anchura de corte no será superior a 4mm, y su profundidad no deberá ser inferior al cuartodel espesor de la losa.

Para las categorías de tráfico pesado T1 y T2, lasjuntas transversales de contracción se proyectarán pro-vistas de pasadores (a la mitad de espesor de la losa,colocados transversalmente y simétricos respecto a lajunta) de acero liso de 25 mm de diámetro, 50 cm delongitud y separación variable (30 cm bajo las rodadasdel carril de proyecto y 60 cm en otras zonas o en elcarril interior en vías de más de un carril por sentidode circulación). Estas juntas se proyectarán perpendi-culares al eje de la calzada e irán separadas entre síuna longitud comprendida entre 4 y 5 m.

Para las categorías de tráfico pesado T3 y T4, sepodrán proyectar juntas transversales de contracción sinpasadores a una distancia no superior a 4 m, la cualse reducirá hasta los 3,5 m en las zonas donde las varia-ciones diarias de la temperatura ambiente sean supe-riores a 20 oC. Estas juntas transversales de contracciónsin pasadores se proyectarán sesgadas, con una incli-nación respecto al eje de la calzada de 6:1, de formaque las ruedas de la izquierda de cada eje las atraviesenantes que las de la derecha.

Las juntas transversales de hormigonado se haráncoincidir con el emplazamiento de una junta de con-tracción e irán siempre provistas de pasadores, siendopor ello perpendiculares al eje de la calzada.


Respecto al sellado de las juntas transversales, tantode contracción como de hormigonado, según la zonapluviométrica (anejo 3), se especificará lo siguiente:

Zona pluviométrica lluviosa (zonas 1 a 4 del mapade la figura 4 del anejo 3): Irán selladas como las juntaslongitudinales.

Zona pluviométrica poco lluviosa (zonas 5 a 7 delmapa de la figura 4 del anejo 3): La ranura podrá dejarsesin sellar, en cuyo caso no se cajeará y se alojará enella a presión un cordel inmediatamente después deserrar; antes de abrir a la circulación se extraerá el cordely se limpiará la junta.

Se proyectarán juntas transversales de dilatación anteestructuras o en zonas donde pudiera estar impedidoel movimiento de las losas del pavimento. En estos casosse estudiará el diseño específico de dichas juntas.

En curvas de radio inferior a 200 m será precisa larealización de un estudio especial sobre la disposiciónde juntas transversales de contracción o de dilatación,con el fin de limitar las posibles tensiones que pudieranproducirse por efecto de las temperaturas. A falta dedicho estudio, en la mayoría de los casos suele ser sufi-ciente con la disposición de juntas de dilatación, alcomienzo y al final de la curva, manteniendo la longitudde las losas adoptada en los tramos de mayor radio.

9.6 Combinación de las soluciones de eliminaciónparcial y reposición y de recrecimiento.

Esta solución, que, de acuerdo con lo especificadoen el apartado 7.2, deberá ser la más usual, consistiráen una combinación de la de eliminación parcial y repo-sición del firme existente, descrita en el apartado 9.3,y la de recrecimiento con mezclas bituminosas, segúnel apartado 9.5.1.

La solución de eliminación parcial del firme existentey su reposición con mezclas bituminosas (convenciona-les o recicladas) hasta la misma cota que la superficieoriginal del pavimento podrá ir seguida de un recreci-miento con mezcla bituminosa extendida en toda laanchura de la calzada. Asimismo, la solución de recre-cimiento con mezclas bituminosas podrá ir precedidade una eliminación parcial y reposición de firme en laszonas en que se considere necesario. El recrecimientode los arcenes, en estos casos, se ajustará a los criteriosdel apartado 12.7.

En ambos casos se procederá como se indica en elapartado 9.3, contabilizando en el espesor de mezclasbituminosas nuevas tanto el de la mezcla de reposicióncomo el del recrecimiento. Las zonas del firme no afec-tadas por la eliminación parcial y reposición, pero sí porel recrecimiento, deberán cumplir lo indicado en el apar-tado 9.5.

9.7 Otros tipos de rehabilitación estructural del fir-me existente.

En determinados casos también podrán utilizarse enel recrecimiento de firmes de pavimento bituminosootros materiales, de acuerdo con los criterios indicadosen el apartado 8.4.

En este sentido conviene tener en cuenta que lassoluciones indicadas en las tablas 5.A y 5.B para las cate-gorías de tráfico pesado T3 y T4 pueden ser las másaconsejables si la rehabilitación estructural se está pro-yectando en un tramo de carretera con un firme conespesor elevado de mezcla bituminosa (es el caso deantiguas carreteras que actualmente son las vías deservicio de autovías o de autopistas interurbanas en lasque las dos calzadas se han construido de nuevo tra-zado).

Sin embargo, si el tramo en estudio tiene una menorestructura de firme, pueden resultar más adecuadas, porrazones técnicas o económicas que habrá que valorarexpresamente en cada caso concreto, otras solucionesde rehabilitación estructural. Puede ser el caso de algu-nas carreteras convencionales en servicio con una cate-goría de tráfico pesado T3 (T32) o T4 (T41 y T42). Entrelos materiales cuyo empleo puede ser considerado, siem-pre que lo avale la experiencia local, cabe citar las capasgranulares, las gravas tratadas (con cemento, escoriao emulsión bituminosa), así como, para las capas derodadura, las mezclas bituminosas abiertas en frío y lostratamientos superficiales (lechadas bituminosas y riegoscon gravilla).

En todo caso, para las categorías de tráfico pesadoT3 (T32) y T4 (T41 y T42) en las que pueden ser reco-mendables soluciones basadas en el empleo de capasgranulares y de mezclas bituminosas, el espesor de estasúltimas no podrá estar comprendido entre 6 y 12 cm.En este tipo de solución, con una capa de base granularcomo elemento básico estructural, el espesor del pavi-mento bituminoso deberá proyectarse igual o inferiora 5 cm, y se deberá garantizar una flexibilidad suficiente,definiendo adecuadamente el tipo de mezcla bituminosay la dotación del ligante o, si su empleo está avaladopor la experiencia local, recurriendo a una mezcla bitu-minosa abierta en frío o a tratamientos superficiales congravilla.

9.8 Zonas de actuación preventiva.

En la zona denominada de actuación preventiva enla tabla 5 el valor de la deflexión de cálculo es menordel que se requiere para una actuación de rehabilitaciónestructural, al no alcanzar los umbrales de agotamientodefinidos en dicha tabla. En estos casos (con la salvedadindicada en el último párrafo del apartado 9.5.1) sueleser aconsejable una actuación preventiva que prolonguela vida útil del firme antes de que la aceleración de lasdegradaciones obligue a una rehabilitación estructuralmás profunda.

Las actuaciones preventivas consistirán, en general,en recrecimientos de pequeño espesor. Para carreterasde categorías de tráfico pesado T00 y T0 únicamentese admitirá el empleo de mezclas drenantes y mezclasbituminosas discontinuas en caliente, teniendo en cuentasiempre las características de la capa de rodadura deacuerdo con los criterios constructivos establecidos enla tabla 11 del anejo 2. Para el resto de las carreteras,también podrán utilizarse tratamientos superficiales deltipo lechada bituminosa, dada la capacidad de éstos paraimpermeabilizar. No obstante, para carreteras con cate-gorías de tráfico pesado T1 y T2 serán preferibles losrecrecimientos con mezclas bituminosas en caliente,pues supone una mayor prolongación de la vida útil dela sección estructural del firme.

El momento adecuado para llevar a cabo una actua-ción preventiva se deducirá de los estudios técnicos yeconómicos en los que se tenga en cuenta la evoluciónprevisible del estado del firme, de acuerdo con sus carac-terísticas (tipo, espesores, edad, estado, tráfico, clima,etcétera), la prolongación de la vida útil que suponenlas distintas opciones de actuación preventiva y de reha-bilitación, y el coste de las alternativas posibles. Sueleser conveniente intervenir a partir del momento en elque el índice de deterioro estructural (proporción de lon-gitud de carril con respecto a la total con deteriorospor agotamiento estructural) alcanza los valores indica-dos en la tabla 7.


TABLA 7

Índices de deterioro estructural que hacen convenientela actuación preventiva (*)


T00 y T0 T1 y T2 T3 y T4

T 5 T 10 T 15

(*) Se trata de valores deseables como referencia. De forma justificada,se podrán considerar otros valores distintos, dependiendo del tipo de redexistente y de la política de conservación establecida.

9.9 Zonas de estudio especial.—La zona de estudioespecial indicada en la tabla 5 queda fuera de una solu-ción convencional de recrecimiento, debido al elevadovalor de la deflexión de cálculo. En estos casos se ana-lizarán con detalle los motivos de esta anomalía paradeterminar la solución de rehabilitación más apropiada.Una vez determinados los motivos se procederá a plan-tear la solución, con objeto de aumentar la capacidadestructural del firme.

El estudio especial tendrá por objeto decidir entrela reconstrucción total del firme, la eliminación parcialy reposición del firme, los cajeos laterales de la plata-forma, con posterior relleno y reposición del firme, oel recrecimiento con correcciones complementarias dedrenaje, mejora de explanada y empleo de las técnicasde reciclado, estabilización u otras que permitan aumen-tar, de manera significativa, la capacidad de soporte deltramo. En cualquier circunstancia se considerará prio-ritaria la mejora del sistema de drenaje.

El estudio especial requerirá, en general, la extracciónde testigos y la apertura de calicatas, en las que se toma-rán muestras de los materiales del firme y de la explanadapara su ensayo y evaluación en el laboratorio. Por otraparte, se anotarán los espesores de las capas, gradode compactación, humedad, etc., para su análisis y deter-minación de la solución de rehabilitación más apropiada.

10. Rehabilitación estructural de firmes que tenganpavimento de hormigón

10.1 Planteamiento básico.—En la rehabilitaciónestructural de firmes que tengan pavimento de hormigónse considerarán los dos tipos de actuación siguientes,entre los indicados en el apartado 7.2:

Eliminación y reposición del pavimento de hormigón.Recrecimiento mediante mezclas bituminosas o

mediante pavimento de hormigón.

Estos dos tipos de solución se dimensionarán y rea-lizarán siguiendo lo establecido en los apartados 10.3y 10.4.

No se considerará como solución general de reha-bilitación estructural la eliminación y reconstrucción totaldel firme, que deberá reservarse sólo para casos excep-cionales, en los que no se pueda asegurar la estabilidaddel firme existente.

Previamente a la ejecución de los recrecimientos, serealizará un estudio para determinar la causa de los dete-rioros y poder adoptar las medidas precisas antes deproceder a la rehabilitación estructural, a fin de asegurarque el firme existente constituya un asiento suficien-temente estable para las nuevas capas.

10.2 Reparación previa de las zonas singula-res.—Previamente a las actuaciones mencionadas en elapartado 10.1, se repararán todas las zonas del firmeque presenten deterioros atribuibles a fallos de la expla-nada. Para su estudio se podrá recurrir a los conceptos

generales indicados en el apartado 9.2, excepto los refe-rentes a la deflexión patrón, criterio que correspondeexclusivamente a firmes con pavimento bituminoso.

10.3 Eliminación y reposición del firme.—Esta solu-ción es de aplicación exclusivamente en zonas o tramosmuy localizados y consistirá en la demolición y retiradapor medios mecánicos del hormigón que constituya elpavimento, así como la de otras capas del firme si fueranecesario, para posteriormente reponerlas con materia-les de naturaleza semejante y de características ade-cuadas.

Para la delimitación de la superficie y de las capasque sea necesario demoler, se partirá de los resultadosde una inspección detallada, que podrán complemen-tarse con la extracción de testigos del firme.

Si el agotamiento estructural del firme no afectasea la explanada, y siempre que las condiciones de segu-ridad de la circulación vial lo permitan, se procurará pro-yectar la demolición y la sustitución de la capa o capasagotadas por otras de características similares a las ori-ginales, con el fin de que no se produzca una discon-tinuidad en la sección estructural del firme.

En el caso de haberse demolido varias capas del firme,entre ellas alguna tratada con cemento, podrán repo-nerse conjuntamente en una sola capa la base y el pavi-mento de hormigón, proyectando una solución de losaúnica con un espesor igual a la suma de las dos capas.

Si el agotamiento estructural afectase a la explanada,se proyectará la reparación de ésta, tal y como se indicaen el apartado 10.2, procediéndose posteriormente ala reposición del firme con los criterios anteriormentemencionados.

En el caso de los pavimentos de hormigón en masa,deberán disponerse pasadores en las juntas transver-sales y barras de unión en las longitudinales, de acuerdocon lo establecido en el apartado 9.5.2. En el caso delos pavimentos de hormigón armado continuo, se repon-drán las armaduras y se dispondrán barras de unión enlas juntas longitudinales.

10.4 Recrecimiento del firme existente.—La solu-ción de recrecimiento consistirá en la extensión de unpavimento de hormigón o de una o varias capas de mez-cla bituminosa sobre el firme existente. La actuaciónse extenderá sobre todo el tramo definido como homo-géneo y de comportamiento uniforme.

10.4.1 Recrecimiento mediante pavimento de hor-migón.—En esta norma se especifican exclusivamentelos criterios necesarios para realizar recrecimientos noadheridos (se trata de impedir en ellos cualquier tipode unión con el firme existente mediante la interposiciónde una capa de separación). Este tipo de recrecimientopodrá proyectarse con un pavimento de hormigón enmasa o con un pavimento continuo de hormigón armado.

El recrecimiento adherido únicamente podría ser uti-lizado sobre pavimentos en buen estado de conservaciónen los que fuera necesario aumentar su capacidad estruc-tural o bien renovar sus características superficiales,debiéndose reservar su empleo a situaciones muy espe-ciales. Su aplicación en una obra concreta deberá serobjeto de un estudio específico, previa autorizaciónexpresa de la Dirección General de Carreteras.

10.4.1.1 Reparaciones previas.—Antes de procedera la extensión del recrecimiento, deberán repararse todoslos desperfectos graves, tales como losas inestables,asentamientos, punzonamientos de pavimentos conti-nuos de hormigón armado y en especial todos los pro-blemas derivados de un mal funcionamiento del sistemade drenaje o de la falta de capacidad de soporte delas capas subyacentes, con el fin de proporcionar al recre-cimiento una superficie de apoyo estable, uniforme, noerosionable y sin problemas de drenaje.


Todas estas medidas de reparación deberán tenerseen cuenta en el proyecto, sin que sea admisible sus-tituirlas por el dimensionamiento de un recrecimientode mayor espesor.

10.4.1.2 Capa de separación.—La capa de separa-ción deberá independizar el recrecimiento del pavimentoexistente, con el fin de evitar la adherencia entre ambosy la transmisión de grietas y juntas. El tipo de materiala utilizar, que deberá ser aprobado por la Dirección Gene-ral de Carreteras, dependerá del estado del firme, y podráser:

Mezcla bituminosa en caliente: se recomienda cuandoademás sea necesario disponer una capa de regulari-zación para corregir escalonamientos entre losas o lapendiente transversal. En este caso, el espesor mínimo

en cualquier punto de la sección que se vaya a rehabilitarno será inferior a 4 cm.

Otros materiales: cuando sólo sea necesario un efectoseparador, podrán emplearse láminas de polietileno uotros productos sancionados por la experiencia que impi-dan la adherencia del pavimento existente con el recre-cimiento.

10.4.1.3 Dimensionamiento del recrecimiento.—Enlos recrecimientos mediante pavimento de hormigón lasjuntas se realizarán de acuerdo con los criterios esta-blecidos en el apartado 9.5.2, debiendo en este casoproyectar las juntas transversales de contracción de talmanera que no coincidan con las del pavimento exis-tente, y debiendo quedar, en general, a una distanciade éstas superior a 50 cm. En la tabla 8 se indicanlos espesores mínimos de recrecimiento.

TABLA 8

Espesores mínimos de recrecimiento mediante pavimento de hormigón (cm)


T00 T0 T1 T2 y T31 T32 T4

Tipo de pavimento Tipo de hormigón (*)

Continuo de hormigón armado (**) HF-4,5 22 20 18HF-4,0 — 22 20

HF-4,5 21 — — —Hormigón en masa HF-4,0 23 20 18 18

HF-3,5 — 22 20 18

(*) La especial nomenclatura adoptada corresponde a Hormigón de Firme (HF), seguida del valor de la resistencia a flexotracción en megapascales (MPa).Estos hormigones deben cumplir las características especificadas en el artículo 550 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales (PG-3).

(**) La cuantía geométrica de las armaduras longitudinales en pavimentos continuos de hormigón armado será del 0,7% para hormigones HF-4,5 ydel 0,6% para hormigones HF-4,0.

10.4.2 Recrecimiento con mezcla bituminosa.—Elproyecto de recrecimiento de un firme con pavimentode hormigón en masa mediante una mezcla bituminosadeberá prever la adopción de las medidas necesariaspara evitar la aparición de grietas de reflexión en la super-ficie. Para ello deberán limitarse los movimientos ver-ticales y horizontales de las juntas y de las grietas. Comovalor orientativo, los movimientos verticales relativos delas juntas, bajo una carga equivalente a un eje de 13 t,no deberán ser superiores a 0,5 mm para las categoríasde tráfico pesado T00 a T1, ni a 1 mm para las categoríasde tráfico pesado T2 a T4.

Si el pavimento presenta un nivel de deterioro bajo,la reducción de los movimientos verticales podrá rea-lizarse en losas aisladas mediante la inyección de lechadabajo ellas o, si el problema afecta a muchas losas,mediante la rotura controlada y asentamiento del firmeexistente. El control de los movimientos horizontales (queexisten siempre y son producidos por las variacionesde temperatura) podrá realizarse con esta última técnicao mediante los denominados sistemas antirreflexión defisuras.

a) Rotura controlada y asentamiento del firme exis-tente.

Si el nivel de degradación del pavimento es elevado,con deterioros generalizados y movimientos verticalesapreciables en juntas y grietas, el procedimiento másrecomendable para evitar su reflexión será proceder auna rotura controlada.

El firme existente deberá fragmentarse en trozos infe-riores a 0,25 m2, evitando que se produzca un deterioroimportante de su superficie (desportillados). Finalizada

la fragmentación, se procederá a asentar el firme median-te el paso de compactadores pesados de neumáticos.

b) Sistemas antirreflexión de fisuras.Los sistemas antirreflexión, cuyo objetivo principal es

controlar la propagación de fisuras producidas por movi-mientos horizontales, se podrán proyectar únicamentecuando los movimientos verticales en las juntas seanmuy reducidos. Los tratamientos a emplear, ya sean depequeño espesor o gruesos, deberán disponerse de for-ma continua sobre toda la superficie del firme y no loca-lizados únicamente sobre las juntas o las fisuras.

Los tratamientos de pequeño espesor pueden estarformados por geotextiles impregnados, morteros bitu-minosos u otros procedimientos análogos suficientemen-te contrastados, que deberán ser aprobados por la Direc-ción General de Carreteras. Por su parte, los tratamientosgruesos podrán consistir en la disposición de una capade zahorra artificial de 12 cm de espesor mínimo, ode una mezcla bituminosa de 6 cm de espesor mínimoy de suficiente flexibilidad para absorber, sin fisurarse,los movimientos horizontales que puedan producirse.

Los espesores de recrecimiento mínimos necesariospara rehabilitar estructuralmente un pavimento de hor-migón con mezclas bituminosas se indican en la tabla 9.Los valores correspondientes a las categorías de tráficopesado T32 y T4 (T41 y T42) pueden no ser suficientespara evitar la aparición de grietas de reflexión durantela vida útil prevista; sin embargo, la reflexión de grietaspuede ser aceptable en este tipo de vías, en las queno es previsible que se produzca un deterioro importantey acelerado de la mezcla bituminosa, debido a la reducidaintensidad del tráfico pesado.


TABLA 9

Espesores de recrecimiento de firmes con pavimento de hormigón mediante mezcla bituminosa (cm)


T00 T0 T1 T2 y T31 T32 T4

Tipo de tratamiento del pavimento antiguo

Rotura controlada y asentamiento del firme existente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 20 16 12 9 6Interposición de un sistema antirreflexión de fisuras (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 15 12 10 7 4

(*) El espesor del sistema antirreflexión de fisuras utilizado no se tendrá en cuenta a efectos de recrecimiento.

10.5 Actuaciones de conservación preventiva.—Laestrategia de conservación más aconsejable para los fir-mes que tengan un pavimento de hormigón es la con-servación preventiva, consistente en actuaciones loca-lizadas encaminadas a evitar una aceleración en el pro-ceso de degradación del pavimento existente.

10.5.1 Deterioros en las juntas.—A excepción de losperfiles de materiales sintéticos y elastoméricos espe-cíficos, la vida útil de los productos utilizados para elsellado de las juntas de los pavimentos de hormigónsuele ser muy inferior a la del firme, por lo que perió-dicamente habrá que proceder a su sustitución, con unafrecuencia que dependerá del tipo de producto utilizado,o de la aparición de defectos de adherencia, extrusióno integridad del material utilizado.

Los desportillados y grietas en las proximidades delas juntas se corregirán mediante reparaciones de espe-sor parcial de la losa, consistente en eliminar el hormigóndañado y sustituirlo por un mortero o por un hormigóncon características específicas. La reparación se proyec-tará sobre un rectángulo que englobe totalmente eldefecto a subsanar. La dimensión del lado más pequeñode la zona de reparación no será inferior a 15 cm. Asi-mismo, la distancia mínima desde el borde del deteriorohasta el de la zona de reparación no será inferior a 5 cm.

En ningún caso las reparaciones de espesor parcialpodrán afectar a más de un tercio del espesor de lalosa. En caso de que el deterioro afectase a un espesormayor, deberá procederse a la reparación de la losa aespesor completo. Además se procurará que la juntareparada quede en uno de los bordes de la zona dereparación, o bien centrada en ella, adoptándose lasmedidas oportunas para que la junta pueda seguir tenien-do los mismos movimientos que el resto de la losa.

10.5.2 Actuaciones estructurales.—En ocasiones elfirme deberá repararse preventivamente para evitar pro-blemas estructurales a corto o a medio plazo derivadosde un aumento de las solicitaciones existentes, o porla aparición de un deterioro estructural de gravedadmedia o baja, pero que puede evolucionar rápidamentede no adoptarse ningún tipo de medida, como, por ejem-plo, la pérdida de transferencia de carga entre las juntas.En el primero de los casos deberá incrementarse la capa-cidad estructural del pavimento de hormigón proyectan-do un recrecimiento o la disposición de un arcén dehormigón o de una banda de borde en el arcén existente,unidos al pavimento mediante barras de unión.

El restablecimiento de la transferencia de carga entrelas juntas permitirá prevenir el desarrollo de deteriorosen las juntas y grietas transversales del firme, pudiéndosellevar a cabo mediante la inserción de pasadores omediante la colocación de conectores de otro tipo. Laadopción de este último procedimiento exigirá la rea-lización previa de un tramo de prueba para definir laeficacia del procedimiento y la autorización expresa dela Dirección General de Carreteras.

Otras posibles medidas preventivas podrán consistiren evitar los fallos estructurales producidos por un fun-

cionamiento inadecuado de los sistemas de drenaje delfirme. Para ello, deberán adoptarse las medidas enca-minadas a impedir la acumulación de agua en la interfazentre la base y el pavimento y en el contacto entre lacalzada y el arcén, y a mantener los sistemas de drenaje,antiguos o nuevos, en unas condiciones aceptables defuncionamiento.

11. Rehabilitación superficial

11.1 Criterios generales.—La rehabilitación o reno-vación superficial tiene por objeto restaurar o mejorarlas características superficiales del pavimento, adecuán-dolas a sus necesidades funcionales y de durabilidad.A diferencia de la rehabilitación estructural, no tienecomo finalidad aumentar la capacidad resistente del fir-me, aun cuando en determinados casos pueda mejorarla.

Para el estudio y la selección de las actuaciones derehabilitación superficial más adecuadas, se seguirá lametodología indicada en el apartado 3. La carretera obje-to de estudio se dividirá en tramos de comportamientosuperficial uniforme, de acuerdo con los datos básicos,la inspección visual y la auscultación con equipos demedida de características superficiales. Analizadas lasdeficiencias, se corregirán con los procedimientos ymateriales que se indican a continuación.

11.2 Procedimientos y técnicas específicas para larehabilitación superficial.—Según la característica super-ficial que sea necesario mejorar, dentro de los distintosprocedimientos posibles de rehabilitación superficial, seelegirá entre los que se indican a continuación, salvojustificación en contrario.

Cuando sea necesario, además, reducir el ruido derodadura, podrá recurrirse al empleo de capas de roda-dura drenantes o de mezclas bituminosas discontinuasen caliente, justificando debidamente la solución deacuerdo con las indicaciones de los párrafos siguientes.

11.2.1 Adherencia neumático-pavimento (textura yresistencia al deslizamiento).—La extensión de una capade rodadura de mezclas bituminosas, proyectada parala mejora de la regularidad superficial, o para una reha-bilitación estructural, contribuirá también a regenerar laadherencia neumático-pavimento. Por ello, la resoluciónespecífica de una inadecuada textura superficial de untramo de carretera se llevará a cabo sólo si se disponede un adecuado perfil longitudinal y transversal, así comode una suficiente capacidad estructural del firme.

En el caso de carreteras con categoría de tráfico pesa-do T00 y T0 o con intensidad de circulación por calzadamayor de 10.000 vehículos/día, se proyectará un tra-tamiento con mezclas bituminosas discontinuas encaliente. En los demás casos se podrá proyectar tambiénun tratamiento superficial con lechadas bituminosas. Enlas carreteras con categorías de tráfico pesado T3 (T32)y T4 (T42 y T41), opcionalmente podrán utilizarse riegoscon gravilla, siempre que no tengan la función de víasde servicio no agrícola de autopistas y autovías, en cuyocaso se utilizarán lechadas bituminosas.


Como solución en tramos localizados, a la espera deotra más definitiva con aportación de materiales, podránemplearse para la mejora de la textura superficial téc-nicas de microfresado superficial o de ranurado.

En el caso de detectarse problemas de deslizamientoen pavimentos de hormigón, se corregirán a través deltratamiento de la superficie mediante microfresado, ranu-rado, o mediante técnicas con aportación de material,previa justificación y aprobación de la Dirección Generalde Carreteras.

Con el fin de mejorar la seguridad y la comodidaden tiempo de lluvia, sobre pavimentos bituminosospodrán utilizarse mezclas drenantes, previa justificación,teniendo en cuenta los criterios establecidos en el apar-tado 8.4 y tabla 11, y siempre que las característicasclimáticas, de trazado y de tráfico lo aconsejen, espe-cialmente en zonas urbanas y periurbanas con alta inten-sidad de tráfico (IMD » 10.000 vehículos/día).

Las actuaciones de renovación de la textura deberánextenderse siempre a la totalidad de la plataforma, excep-to si su espesor es menor de 1 cm, en cuyo caso podrálimitarse a la anchura completa de uno o de varioscarriles.

11.2.2 Regularidad superficial.—Para corregir defi-ciencias de regularidad superficial en cualquier tipo depavimento, se utilizarán técnicas de eliminación (median-te cepillado o fresado), recrecimiento o combinación deambas. Cuando se evalúe la conveniencia de este tipode actuaciones y se decida su aplicación, los valoresmáximos de IRI a alcanzar serán los establecidos en latabla 10.

Siempre que sea posible, y al objeto de evitar solu-ciones basadas en recrecimientos de espesores muyvariables y difíciles de construir con la calidad adecuada,los defectos de regularidad superficial se corregiránmediante la eliminación de los puntos altos por cepilladode la superficie. En el caso de una rehabilitación estruc-tural con un espesor de recrecimiento inferior a 10 cmy con necesidades de adecuación del perfil longitudinalo transversal, se deberán analizar técnica y económi-camente los posibles métodos para la corrección delperfil, mediante cepillado o fresado, antes de procedera la extensión de la capa o capas específicas de la reha-bilitación estructural.

En pavimentos de hormigón el escalonamiento dejuntas deberá corregirse en todas las losas en que sesupere el valor de 3 mm, o cuando el IRI del tramoen estudio supere los valores indicados en la tabla 10.La corrección del escalonamiento podrá realizarsemediante fresado de la junta o mediante inyección delechada, pero este segundo procedimiento sólo se uti-lizará si la capa de apoyo del pavimento estuviera ero-sionada. En todos los casos, antes de proceder a lacorrección del escalonamiento, se comprobará si puedeestar asociado a un mal funcionamiento del sistema dedrenaje del firme, que deberá solucionarse previamente.

En cualquier pavimento los puntos bajos producidospor asentamiento general de la explanada o por con-solidación de rellenos mal compactados (por ejemplo,junto a los estribos de las obras de paso) se corregiráncon mezcla bituminosa, adecuando las capas y sus espe-sores para conseguir las prescripciones referentes a laregularidad superficial indicadas en la tabla 10.

11.2.3 Tratamiento de grietas.—Aunque el selladode grietas en pavimentos bituminosos es una operaciónhabitual de conservación, cuando sea necesario hacerlapara asegurar la integridad e impermeabilidad del firme,se procederá como se indica en el apartado 9.4. Asi-mismo, en los pavimentos de hormigón los defectossuperficiales, tales como grietas de retracción, fisuración,descarnaduras, etc., deberán corregirse mediante repa-raciones de espesor parcial de la losa, según los criterios

indicados en el apartado 10.5.1 para la reparación dedesportillados y grietas en las proximidades de las juntas.

En los pavimentos continuos de hormigón armadolas grietas transversales finas no requerirán ningún tipode actuación, siempre que su abertura sea inferiora 1 mm. Si es superior, se procederá a realizar repa-raciones de espesor parcial de la losa, según los criteriosindicados en el apartado 10.5.1 para la reparación dedesportillados y grietas en las proximidades de las juntas.

11.3 Materiales específicos de rehabilitación super-ficial.—A los efectos de la aplicación de esta norma, sólose han considerado para el proyecto de una rehabili-tación superficial las unidades de obra más usuales enel momento de su redacción y de comportamiento sufi-cientemente experimentado. Si, por razones económi-cas, se justificase el empleo de otras distintas, se realizaráun estudio específico de sus características para pro-yectar correctamente la solución de rehabilitación super-ficial, que en todo caso deberá ser aprobada por la Direc-ción General de Carreteras.

Las características generales de los materiales y laejecución de las unidades de obra serán las definidasen el articulado del Pliego de Prescripciones TécnicasGenerales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3)o del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales paraObras de Conservación de Carreteras y Puentes (PG-4).

11.4 Análisis de soluciones.—Entre las posibles solu-ciones de rehabilitación superficial deberá realizarse unestudio técnico y económico, seleccionando aquella que,además de dar solución a los problemas existentes, seamás ventajosa en la relación coste-durabilidad y hacien-do prevalecer en cualquier circunstancia los criterios demejora de la seguridad de la circulación.

Si, además de la rehabilitación superficial, el tramoobjeto de estudio necesita una actuación de tipo estruc-tural (incluida alguna con criterio preventivo) que supon-ga la extensión de una capa de rodadura nueva, se optarápor la integración de ambas en la solución de rehabi-litación estructural.

12. Aspectos constructivos

12.1 Generalidades.—En la rehabilitación de firmesmediante las soluciones más convencionales puedenplantearse ciertos problemas cuya previsión y detenidoestudio en la fase de proyecto servirá para adoptar lasolución más correcta en cada caso. En este sentidoel mantenimiento del tráfico en condiciones aceptablespara los usuarios, en especial en lo que se refiere ala seguridad de la circulación vial, podrá ser causa deter-minante para la elección del tipo de rehabilitación.

Si el firme está muy deformado, será necesario reper-filarlo antes de la rehabilitación; además, como se haseñalado en los apartados correspondientes, en el pro-yecto de rehabilitación estructural deberán tenerse encuenta las reparaciones localizadas y las mejoras deldrenaje tanto superficial como subterráneo. También seconsiderarán los problemas ocasionales que puedan pre-sentarse en los ensanches del firme, en las pequeñascorrecciones de trazado y en la rehabilitación de losarcenes.

12.2 Mejoras del drenaje existente.—De la evalua-ción del firme existente (apartado 5) se puede deduciren ciertos casos la necesidad de efectuar correccionesde drenaje, bien porque no exista, porque el existentesea insuficiente o porque su funcionamiento sea defi-ciente.

Cuando sea posible, el drenaje se corregirá con laantelación suficiente para que sus efectos se pongande manifiesto antes de determinar la actuación de reha-bilitación necesaria.


Entre los procedimientos de mejora del drenaje quese deberán estudiar, pueden citarse:

La profundización o limpieza de cunetas para dar sali-da al agua, así como la idoneidad de su revestimiento(si se opta por la profundización, deberán adoptarse enocasiones medidas complementarias para garantizar queno se vea afectada la seguridad de la circulación).

El establecimiento de drenes subterráneos longitu-dinales o en espina de pez.

El aumento del número de sumideros y de desagües.Las correcciones localizadas del perfil.

Para proyectar estas soluciones, deberá tenerse encuenta, en todo caso, la normativa vigente sobre drenaje.

12.3 Ampliación de la sección transversal.—En casode que sea necesario proyectar ensanches, habrá quetener cuidado no sólo de no perjudicar el drenaje delfirme, sino de mejorarlo, siempre que sea posible, rea-lizando el ensanche con un material realmente drenanteo colocando los dispositivos adecuados de drenaje delfirme.

Dadas las dificultades de ejecución de este tipo deobras (estado de los bordes de la zona excavada, difi-cultades de extensión y compactación de las distintascapas, etc.), deberán realizarse de acuerdo con una pro-gramación detallada aprobada con suficiente antelación.La excavación se proyectará escalonada y saneando sufi-cientemente los bordes del firme existente (figura 1).Si el suelo de la explanada es inadecuado o marginalsegún el artículo 330 del PG-3, se estabilizará con cemen-to o con cal, según corresponda, para conseguir un mate-rial homogéneo y de capacidad de soporte suficiente,así como para evitar una excavación más profunda quepueda modificar la evacuación del agua y dificultar laconstrucción.

FIGURA 1

Esquema de sección tipo de ensanche de firme

Los ensanches deberán proyectarse con una secciónestructural de capacidad resistente similar a la del restode la sección del firme, y compactando conveniente-mente los materiales para que no se produzca, por asien-to diferencial, un escalón o una grieta longitudinal. Ade-más, el contacto entre el firme existente y el ensanchenunca deberá coincidir con la futura zona de rodadade los vehículos pesados.

El Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares ylos Planos del Proyecto fijarán la longitud máxima deexcavación sin rellenar y la señalización, balizamientoy sistemas de contención de vehículos que se necesiten,así como el plazo máximo de tiempo que puede trans-currir entre el inicio y la terminación del ensanche.

La zona de ensanche se señalizará y balizará de formaadecuada, según la Norma 8.3 IC de Señalización deObras, y, salvo justificación en contrario, se colocará unabarrera de seguridad rígida tipo TD.

El dimensionamiento de los ensanches se realizaráadaptando al caso que corresponda las secciones dela Norma 6.1 IC de Secciones de firme. Para paliar losefectos derivados de la dificultad de ejecución, podráaumentarse en una la categoría del tráfico pesado con-siderada en el proyecto de la rehabilitación estructural.Por razones constructivas podrá ser conveniente enrasarla base o subbase del ensanche con la capa superiordel firme existente y extender sobre ambos firmes elrecrecimiento necesario.

12.4 Correcciones de trazado.—Salvo justificaciónen contrario, el dimensionamiento del firme se realizaráde acuerdo con la Norma 6.1 IC de Secciones de firmeen las correcciones de trazado de longitud superior aun kilómetro. En longitudes inferiores podrá ser de apli-cación dicha norma o bien los criterios indicados enel apartado 12.3 para los ensanches del firme.

En los tramos interurbanos que se inunden sistemá-ticamente se realizará un estudio hidrológico para deter-minar si dicha anomalía se produce por falta de capa-cidad de desagüe o por estar la rasante en una cotainundable. En el primer caso se ampliará el drenaje trans-versal de acuerdo con lo establecido en la Norma 5.2-ICde Drenaje superficial y en el segundo caso se elevarála rasante hasta la cota definida en el estudio hidrológicocorrespondiente.

En las correcciones de peraltes se exigirá al materialutilizado unas condiciones de estabilidad suficientes paraque no se produzcan desplazamientos laterales. Losespesores necesarios para la adecuación del perfil trans-versal no se considerarán en el cálculo del recrecimiento,salvo que, por razones constructivas, se requiera un espe-sor mínimo en toda la sección del carril de cálculo quese rehabilita; en este caso, podrá disminuirse dicho espe-sor del total necesario.

12.5 Adecuación de los sistemas de contención devehículos.—Cuando, tras el recrecimiento del firme, lossistemas de contención existentes no cumplan las con-diciones mínimas exigidas por la normativa vigente, seincluirá en el proyecto de rehabilitación su adecua-ción para cumplir lo establecido en la Orden Circu-lar 321/95 T y P, «Recomendaciones sobre sistemasde contención de vehículos» o normativa que la sustituya.

12.6 Regularización superficial.—Las obras de reha-bilitación estructural se proyectarán en cualquier circuns-tancia, teniendo en cuenta la necesidad de conseguiruna regularización de la superficie de la calzada y alcan-zar, como mínimo, los valores del IRI, en cada porcentajede hectómetros del tramo, que se indican en la tabla 10,en función del tipo de vía y del espesor de recrecimientoprevisto.

TABLA 10

Valores máximos del IRI (dm/hm) que deben obtenerseen los recrecimientos (*)

Tipo de vía

Calzadas de autopistas y autovías Resto de vías

Espesor de recrecimiento (cm)

T 10 « 10 T 10 « 10

Porcentajede hectómetros

del tramo

50 1,5 1,5 1,5 2,080 1,8 2,0 2,0 2,5

100 2,0 2,5 2,5 3,0

(*) Los valores de IRI obtenidos con los equipos de medida deberánincluir los coeficientes de corrección establecidos por la Dirección Generalde Carreteras del Ministerio de Fomento para cada equipo.


En el caso de que el recrecimiento se realice medianteun pavimento de hormigón, los valores del IRI que seobtengan serán como máximo los indicados en latabla 10 para el espesor de recrecimiento mayor que10 cm y el tipo de vía que corresponda.

A los efectos de aplicación de este apartado, se exclu-yen los firmes y pavimentos constituidos por capas gra-nulares y tratamientos superficiales en los que la actua-ción de rehabilitación consista únicamente en la apli-cación de otro tratamiento superficial (riego con gravillao lechada bituminosa).

Sólo podrá emplearse material granular para la regu-larización si el firme existente está constituido por unabase granular y un pavimento de tratamiento superficialy siempre previa escarificación de dicho firme.

Cuando el recrecimiento pueda hacerse con más deuna capa de mezcla bituminosa, la regularización se pro-yectará siempre en la capa inferior, de modo que encualquier punto de la sección transversal el espesor totalque se obtenga sea superior a los valores mínimos quefiguran en la tabla 5.

Cuando el recrecimiento se reduzca a una única capa,y el IRI del firme que se va a rehabilitar supere los valoresde la tabla 10, se proyectará una capa de regularizaciónadicional con el espesor mínimo posible para corregirla irregularidad del firme, y sobre ella se dispondrá lacapa de rodadura prevista. En este caso se deberán teneren cuenta los criterios indicados en el apartado 11.2.2,referentes a cómo se debe regularizar y conseguir unadecuado perfil longitudinal o transversal.

En el caso de eliminación mediante fresado y repo-sición del firme existente, se utilizará un fresado o cepi-llado adicional de los puntos elevados para corregir lasdeficiencias de regularidad superficial que den valoresde IRI superiores a los indicados en la tabla 10. En casode que no fuera posible, se deberá proyectar una solucióncombinada de regularización y de fresado, con el recre-cimiento previsto en cada caso.

En todos los casos, en el preceptivo análisis técnicoy económico indicado en el apartado 7.3, se tendránen cuenta los incrementos de volumen de mezcla bitu-minosa o de la superficie de tratamiento por fresadonecesarios para obtener la regularidad superficial reque-rida antes de la ejecución del recrecimiento.

12.7 Rehabilitación de arcenes.—Para las categoríasde tráfico pesado T00 a T31 y en las vías de serviciono agrícolas de autopistas y autovías es preceptivo, porexigencias de seguridad de la circulación vial, proyectarlos arcenes con una capa de rodadura completa trans-versalmente y con la misma rasante que la calzada, demanera que no haya un escalón entre ambas superficies.

En el caso de que, de acuerdo con los estudios detráfico, se consideren probables solicitaciones más inten-sas que las que en principio corresponderían a la cate-goría de tráfico pesado adoptada, será posible justificar,con carácter excepcional, secciones de los arcenes demayor capacidad estructural que las indicadas en esteapartado, previa autorización de la Dirección General deCarreteras. En este supuesto se podría llegar incluso adisponer el mismo firme que en la calzada, aprovechandolas ventajas constructivas y permitiendo así en caso nece-sario utilizar los arcenes como carriles adicionales. Estaposible solución se valorará técnica y económicamentede manera especial en autopistas y autovías urbanasy periurbanas con intensidades de tráfico superiores aveinticinco mil vehículos al día (IMD T 25.000 vehícu-los/día).

Para las categorías de tráfico pesado T32 y T4 (T41y T42), el arcén, que se deberá proyectar siempre enra-sado con la calzada, podrá no estar pavimentado, o tenerun pavimento constituido por un tratamiento superficial.El firme del arcén estará constituido por zahorra artificial,

procurando enrasar con una de las capas del firme dela calzada; y el resto, hasta la explanada, podrá ser dezahorra artificial o de suelo seleccionado. Si no se pavi-mentase se proyectarán arcenes con zahorras cuyosfinos tengan un índice de plasticidad (IP) entre 6 y 10.

En vías de servicio no agrícolas de autopistas y auto-vías el arcén tendrá un pavimento constituido por untratamiento superficial, el cual podrá no disponerse enlos demás casos. La capa de base estará constituidapor zahorra artificial, procurando enrasar con una delas capas del firme de la calzada; el resto, hasta llegara la explanada, será de zahorra, o de suelo seleccionadocon un CBR » 20, en las condiciones especificadas depuesta en obra.

12.7.1 Rehabilitación de la calzada con pavimentobituminoso.—En el supuesto de rehabilitación de la cal-zada con soluciones que supongan su recrecimiento, elfirme de los arcenes de anchura no superior a 1,25 mserá prolongación del firme de la calzada rehabilitadaadyacente. Su ejecución será simultánea, sin junta lon-gitudinal entre la calzada y el arcén.

En arcenes de anchura superior a 1,25 m, si cons-tructivamente fuese posible, se adoptará una de las solu-ciones que se indican en el apartado 7 (arcenes) dela Norma 6.1 IC de Secciones de firme.

12.7.2 Rehabilitación de la calzada con pavimentode hormigón.—En el caso de rehabilitación de firmesmediante pavimento de hormigón, en las categorías detráfico pesado T00 y T0 el pavimento del arcén seráde hormigón en masa, de idénticas características queel utilizado en la calzada. El arcén irá atado al pavimentode la calzada mediante barras de unión de 12 mm dediámetro y 80 cm de longitud, situadas a mitad del espe-sor, perpendiculares a la junta longitudinal y espacia-das 1 m. Salvo justificación en contrario, la textura super-ficial del arcén será transversal.

El recrecimiento de arcenes mediante hormigón enmasa tendrá un espesor mínimo de 15 cm, salvo ensus 50 cm interiores en los que su espesor deberá coin-cidir con el correspondiente al recrecimiento de la cal-zada.

Para carreteras con categoría de tráfico pesado T1,si el arcén está pavimentado con hormigón se podráutilizar una solución semejante a la anterior. Alternati-vamente, se podrá disponer un arcén de hormigón magrovibrado (artículo 551 del PG-3) de espesor uniforme eigual al del pavimento de la calzada y atado a éstemediante barras de unión.

En los restantes casos de recrecimiento mediantepavimento de hormigón se dispondrá un arcén formadopor una capa de rodadura de mezcla bituminosa encaliente de 5 cm de espesor apoyada sobre una capade zahorra artificial. La junta entre el pavimento y elarcén deberá sellarse en zona pluviométrica lluviosa. Sitras la rehabilitación los arcenes se pavimentan, en carre-teras con categorías de tráfico pesado T3 (T32) y T4(T41 y T42) podrá sustituirse la capa de mezcla bitu-minosa por un tratamiento superficial.

12.7.3 Otras recomendaciones.—El espesor total depavimento en los arcenes no será nunca superior al espe-cificado en la Norma 6.1 IC de Secciones de firme, excep-to por limitaciones constructivas derivadas de una rasan-te elevada de la calzada, debida a un importante espesorde recrecimiento. En este supuesto, y teniendo en cuentala gran incidencia que en la medición pueden tener losarcenes en carreteras con calzadas separadas, seráimprescindible estudiar soluciones de eliminación y repo-sición parcial del firme y recrecimiento, frente a las desimple recrecimiento. En todo caso, deberá hacerse unestudio económico que determine la solución más apro-piada. En el caso de que se prevean solicitaciones anor-malmente intensas, podrán justificarse rehabilitaciones


de arcenes de mayor capacidad estructural a las indi-cadas en los apartados anteriores.

Si la calzada que se va a rehabilitar dispusiera deuna capa de rodadura drenante, y ésta debiera seguirmanteniendo esa función drenante, se deberá prolongaren el arcén hasta desaguar a un sistema de drenajeadecuado.

Para fijar los espesores de las capas del firme delarcén se tendrá en cuenta la distribución del firme dela calzada, a fin de coordinar su construcción. Si a medioplazo fuera previsible ensanchar la calzada a costa delarcén, se procurará asimismo adoptar la solución máscompatible posible con la futura actuación.

En el caso de que la calzada dispusiera de una capao elemento inferior drenante o de separación, éstos seprolongarán bajo el arcén hasta conectar con un sistemade drenaje adecuado.

ANEJO 1

Definiciones

Actuación preventiva: Conjunto de operaciones quese realizan para prolongar la vida útil de un firme queno presenta aún agotamiento estructural.

Agotamiento estructural: Estado de un firme que pre-senta una degradación estructural generalizada.

Arcén: A los efectos de esta norma se define comola franja longitudinal contigua a la calzada, dotada defirme, pero no destinada al uso de vehículos automóvilesmás que en circunstancias excepcionales.

Auscultación de un firme: Reconocimiento de lascaracterísticas estructurales o superficiales de un firmemediante equipos específicos de medida.

Bacheo: Operación específica de conservación cuyoobjeto es la eliminación de un bache.

Calzada: Parte de la carretera destinada a la circu-lación de vehículos. Se compone de uno o de varioscarriles.

Capa de base: Capa del firme situada debajo del pavi-mento cuya misión es eminentemente estructural.

Capa de rodadura: Capa superior o única de un pavi-mento de mezcla bituminosa.

Capa intermedia: Capa de un pavimento de mezclabituminosa situada debajo de la capa de rodadura.

Carril: Franja longitudinal en que puede estar divididala calzada, delimitada o no por marcas viales longitu-dinales, y con anchura suficiente para la circulación deuna fila de automóviles que no sean motocicletas.

Carril de proyecto: Carril por el que en una calzadacircula el mayor número de vehículos pesados.

Categorías de tráfico pesado: Intervalos que se esta-blecen, a efectos del dimensionamiento de la secciónestructural del firme, para la intensidad media diaria devehículos pesados (IMDp).

Corrección de trazado: Modificación localizada del tra-zado de una vía consistente, por ejemplo, en el aumentodel radio de una curva, en el cambio de la pendientetransversal, en el aumento del parámetro de un acuerdovertical, etc.

Deflexión característica: Valor de la deflexión quecorresponde a la media de las deflexiones más dos vecesel valor de la desviación típica muestral de las deflexionesen un tramo homogéneo de comportamiento uniforme.

Deflexión de cálculo: Deflexión característica de untramo homogéneo corregida por humedad y tempera-tura.

Deflexión patrón: Recuperación elástica de la super-ficie de un firme, al tomarse su medida mediante la vigaBenkelman, siguiendo el método de recuperación y enlas condiciones indicadas en la norma NLT-356.

Deterioro: Alteración producida en la superficie deun pavimento, detectable visualmente y producida por

un defecto de construcción o por la acción del tráfico,del agua o de las acciones climáticas.

Diagnóstico: Identificación de las posibles causas deun deterioro.

Estudio especial: El que ha de llevarse a cabo cuandose miden deflexiones anormalmente elevadas para eltipo de firme que se está analizando y para la categoríade tráfico pesado que le corresponde.

Explanada: Superficie sobre la que se apoya el firme,no perteneciente a su estructura.

Desmonte: Parte de la explanación situada bajo elterreno original.

Firme: Conjunto de capas ejecutadas con materialesseleccionados, y, generalmente, tratados, que constituyela superestructura de la plataforma, resiste las cargasdel tráfico y permite que la circulación tenga lugar conseguridad y comodidad.

Firme flexible: Firme constituido por capas granularesno tratadas y por un pavimento bituminoso de espesorinferior a 15 cm (puede ser un tratamiento superficial).

Firme semiflexible: Firme constituido por capas demezcla bituminosa, de espesor total igual o superiora 15 cm, sobre capas granulares no tratadas.

Firme semirrígido: Firme constituido por un pavimen-to bituminoso de cualquier espesor sobre una o máscapas tratadas con conglomerantes hidráulicos, conespesor conjunto de éstas igual o superior a 18 cm ycuyo comportamiento garantice todavía una contribu-ción significativa a la resistencia estructural del firme.

Fresado: Levantamiento de los materiales del firmea temperatura ambiente y en una cierta profundidad,mediante un equipo autopropulsado que dispone de unrotor provisto de elementos punzantes, cuya misión esdisgregar el material existente.

Gravacemento: Mezcla homogénea de áridos, cemen-to, agua y excepcionalmente aditivos, realizada en cen-tral, que convenientemente compactada se utiliza comocapa estructural en firmes de carreteras.

Grieta (fisura): Discontinuidad o línea de rotura enla superficie de un pavimento.

Grieta de origen estructural: La que aparece comoconsecuencia del agotamiento estructural de alguna delas capas del firme.

Grieta de origen no estructural: La producida por unacausa diferente del agotamiento estructural de algunade las capas del firme: retracción hidráulica o térmica,fluencia, etc.

Hormigón magro vibrado: Mezcla homogénea de ári-dos, cemento, agua y aditivos, empleada en capas debase bajo pavimentos de hormigón, que se pone en obracon una consistencia tal que requiere el empleo de vibra-dores internos para su compactación.

Inspección visual: Reconocimiento de la superficie dela carretera destinado a identificar los posibles deteriorosdel pavimento y los elementos del entorno que puedaninfluir en el estado del firme.

Junta: Discontinuidad prevista, por razones estruc-turales o constructivas, entre dos zonas contiguas deuna capa de firme.

Lechada bituminosa: Mezcla fabricada a temperaturaambiente, con una emulsión bituminosa, áridos, aguay aditivos, cuya consistencia es adecuada para su puestaen obra y puede aplicarse en una o varias capas.

Ley de fatiga: Expresión matemática que permite esti-mar el número de aplicaciones de carga que un materialpuede soportar hasta su agotamiento, en función de undeterminado parámetro característico de su comporta-miento estructural.

Mezcla bituminosa abierta en frío: Combinación deuna emulsión bituminosa, áridos con un contenido definos muy reducido y aditivos, de manera que todas laspartículas de árido queden recubiertas de una película


de ligante. Su proceso de fabricación no implica calentarel ligante ni los áridos, y su puesta en obra se realizaa temperatura ambiente.

Mezcla bituminosa de alto módulo: Mezcla bitumi-nosa en caliente en la que el valor del módulo dinámicoa veinte grados Celsius (20 oC), según la NLT-349, essuperior a once mil megapascales (11.000 MPa).

Mezcla bituminosa en caliente: Combinación de unligante hidrocarbonado, áridos (incluido el polvo mineral)y aditivos, de manera que todas las partículas de áridoqueden recubiertas de una película de ligante. Su pro-ceso de fabricación implica calentar el ligante y los ári-dos, y su puesta en obra debe realizarse a una tem-peratura muy superior a la ambiente.

Mezcla bituminosa discontinua en caliente: Mezclabituminosa en caliente para capas de rodadura cuyosáridos presentan una discontinuidad granulométrica muyacentuada en los tamices inferiores del árido grueso.

Microfresado: Técnica de fresado que afecta a unaprofundidad muy reducida, con el objeto de mejorar sig-nificativamente la textura superficial del pavimento ocolaborar en la regularización de la superficie a reha-bilitar. A esta técnica especializada se la denomina tam-bién cepillado.

Módulo de elasticidad: En un material de compor-tamiento esencialmente elástico es el cociente entre latensión aplicada en un ensayo uniaxial y la deformaciónunitaria producida en el mismo eje.

Pavimento: Parte superior de un firme, que debe resis-tir los esfuerzos producidos por la circulación, propor-cionando a ésta una superficie de rodadura cómoda ysegura.

Pavimento de hormigón: Pavimento constituido porlosas de hormigón en masa, separadas por juntas, opor una losa continua de hormigón armado; el hormigónse pone en obra con una consistencia tal que requiereel empleo de vibradores internos para su compactacióny maquinaria específica para su extensión y acabadosuperficial.

Período de servicio: Período de tiempo consideradopara el proyecto y dimensionamiento de la rehabilitaciónestructural de un firme.

Reciclado en central: Técnica de reciclado en la quelos materiales levantados se llevan a una central de fabri-cación para mezclarlos, en caliente, con una cierta pro-porción de materiales de aportación.

Reciclado in situ: Técnica de reciclado en la que losmateriales levantados para su aprovechamiento no setrasladan fuera de la carretera.

Reciclado: Rehabilitación de un firme consistente enel levantamiento, normalmente por fresado, de los mate-riales que han estado en servicio, su mezcla con mate-riales de aportación y su aplicación en el mismo lugaro en otro diferente.

Reconstrucción parcial del firme: Eliminación parcialy reposición del firme existente que no afecta a la tota-lidad del espesor.

Reconstrucción total del firme: Sustitución completadel firme existente por otro de nueva construcción enla totalidad de un tramo o zona de la carretera.

Recrecimiento: Colocación de una o varias capassobre un firme existente para aumentar su capacidadestructural, adecuándola a las condiciones previsiblesde tráfico durante su vida útil.

Regularización superficial: Actuación localizada ogeneralizada destinada a eliminar en todo o en partelas irregularidades de un pavimento.

Rehabilitación estructural: Aumento de la capacidadestructural del firme existente, adecuándola a las con-diciones previsibles de tráfico durante su vida útil.

Rehabilitación superficial: Restauración o mejora delas características superficiales de un firme. A diferencia

de la rehabilitación estructural, no tiene por objetoaumentar la capacidad resistente del firme, aun cuandoen determinados casos pueda mejorarla.

Reposición del firme: Eliminación en una zona de lacapa o capas deterioradas del firme hasta la profundidadnecesaria, sustituyéndolas por otra u otras de materialesadecuados, que pueden no ser los del firme existente.

Riego de adherencia: Aplicación de una emulsión bitu-minosa sobre una capa tratada con ligantes hidrocar-bonados o con conglomerantes hidráulicos, previa a lacolocación sobre ésta de una mezcla bituminosa.

Riego de curado: Aplicación de una película continuay uniforme de emulsión bituminosa sobre una capa tra-tada con un conglomerante hidráulico, al objeto de impe-dir la evaporación prematura de humedad.

Riego de imprimación: Aplicación de un ligante hidro-carbonado sobre una capa granular, previa a la colo-cación sobre ésta de una capa bituminosa.

Sellado de grietas: Actuación de conservación loca-lizada en las grietas para impedir el paso del agua através de ellas y limitar en la medida de lo posible losmovimientos de sus bordes.

Suelocemento: Mezcla homogénea de materiales gra-nulares (zahorra, suelo granular o productos inertes dedesecho), cemento, agua y eventualmente aditivos, rea-lizada en central, que convenientemente compactada seutiliza como capa estructural en firmes de carretera.

Terraplén: Parte de la explanación situada sobre elterreno original.

Tramificación: Estudio de una carretera destinado aestablecer en ella tramos homogéneos de cara a unaeventual rehabilitación del firme.

Tramo homogéneo de comportamiento uniforme: Tra-mo homogéneo en su origen, cuyo firme se encuentraen un mismo estado superficial o estructural, según unainspección visual y una auscultación con equipos.

Tramo homogéneo: Segmento de carretera que tieneidéntica sección estructural del firme (naturaleza y espe-sor de las capas), realizada en el mismo o los mismosaños, y sobre el que circula un tráfico pesado de la mismacategoría.

Tratamiento superficial: Técnica de pavimentacióncuyo objetivo es dotar al firme de unas ciertas carac-terísticas superficiales, sin aumento directo y apreciablede la capacidad resistente ni tampoco, en general, dela regularidad superficial.

Umbral: Valor a partir del cual deben considerarselos efectos de una determinada característica.

Vehículo pesado: A los efectos de esta norma se inclu-yen con esta denominación los camiones de carga útilsuperior a 3 t, de más de 4 ruedas y sin remolque; loscamiones con uno o varios remolques; los vehículosarticulados y los vehículos especiales; y los vehículosdedicados al transporte de personas con más de 9 plazas.

Vía de servicio: Camino sensiblemente paralelo a unacarretera, respecto de la cual tiene carácter secundario,conectado a ésta solamente en algunos puntos, y quesirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede sercon sentido único o doble sentido de circulación.

Vida residual: Período de tiempo que le queda devida útil a un firme o a alguna de sus capas.

Vida útil: Período de tiempo en el que el firme (ola capa del firme considerada) no presenta una degra-dación estructural generalizada.

Zahorra: Material granular, de granulometría conti-nua, utilizado como capa de firme. Se denomina zahorraartificial al constituido por partículas total o parcialmentetrituradas. Zahorra natural es el material formado bási-camente por partículas no trituradas.

Zona singular: Zona en la que el comportamiento yestado del firme es sensiblemente diferente que el delresto del tramo homogéneo en que se encuentra situada.


ANEJO 2

Equivalencia estructural simplificada de materialesutilizados en la rehabilitación estructural de firmes

Como se pone de manifiesto en los capítulos 9 y 10,en esta norma se ha optado, para el dimensionamientode las rehabilitaciones estructurales, por el procedimien-to más generalizado entre las Administraciones de Carre-teras. Se basa, fundamentalmente, en las relaciones, encada tipo de sección estructural, entre las intensidadesde tráfico pesado y los niveles de deterioro y las deflexio-nes. Sin embargo, en la preparación de las tablas deespesores de recrecimiento se ha recurrido también acomprobaciones con métodos de cálculo analítico.

Sin embargo, la experiencia para el establecimientode dichas relaciones no es suficientemente amplia cuan-do se trata de determinadas técnicas de rehabilitación(el reciclado, por ejemplo). Por otro lado, a veces esnecesario recurrir a equivalencias estructurales entre uni-dades de obra diferentes; por ejemplo, eso ocurre cuandoal ejecutar la rehabilitación se demuestra que el estadoreal del firme hace inviable la solución proyectada.

En consecuencia, si se justifica adecuadamente, estanorma no excluye en las categorías de tráfico pesadomás bajas, T32 y T4 (T41 y T42), la posibilidad de undimensionamiento con técnicas o materiales distintosde los incluidos expresamente en las tablas de espesoresde recrecimiento, ya que determinadas condiciones loca-les pueden hacer que soluciones diferentes resulten deinterés técnico o económico, con mejores resultados des-de el punto de vista ambiental o de la seguridad dela circulación vial. Por esta razón se ha desarrollado latabla 11, en la que se incluyen coeficientes de equi-valencia (cociente entre los espesores de dos capas dediferente naturaleza que se supone aportan una capa-cidad estructural semejante), respecto a las mezclas bitu-minosas en caliente convencionales, para los casos enlos que fuese necesario recurrir a la equivalencia estruc-tural entre diferentes materiales y no se disponga delos correspondientes módulos y leyes de fatiga de losmateriales a utilizar.

Como aspecto muy importante en cualquier circuns-tancia, en dicha tabla se recogen también limitacionesconstructivas, que deben ser tenidas en cuenta tantoen el proyecto como en la ejecución de la rehabilitación.


En algunos casos, para conseguir los espesores derecrecimiento de mezcla bituminosa, especificados enlas tablas 5 ó 9 para las capas de mezclas bituminosasen caliente, los espesores indicados en la tabla 11 podránno cumplirse, siempre y cuando se justifique y se satis-fagan las siguientes condiciones:

El espesor de una capa deberá ser siempre, mayoro igual que el espesor de su capa inmediatamente su-perior.

Los espesores de las capas de rodadura deberán seriguales a los establecidos en la tabla 11 o, excepcio-nalmente, diferir de ellos en no más de 1 cm.

ANEJO 3

Guía para el estudio de las deflexiones en firmes depavimento bituminoso

1. Objeto

Esta Guía tiene por objeto facilitar la labor del inge-niero que tenga que analizar las deflexiones de una carre-tera con pavimento bituminoso y, basándose en ellas,además de en otros datos, proyectar la rehabilitaciónestructural más adecuada en cada uno de los tramoshomogéneos diferenciados que se establezcan a partirdel análisis completo de sus problemas específicos.

La Guía pretende además simplificar y armonizartodas las fases de evaluación, interpretación y determi-nación de las deflexiones, así como del posterior cálculode los espesores de eliminación parcial, reposición orecrecimiento con los que se definirán finalmente lasactuaciones que hayan de llevarse a cabo.

Para el estudio del estado del firme de una carreterase dispondrá, como elementos básicos, de la evaluacióndel deflectograma y de la segmentación en tramos homo-géneos de comportamiento uniforme, caracterizados porel valor medio de las deflexiones patrón, su dispersióny la deflexión característica.

Junto con las deflexiones, una inspección visual deta-llada definirá los trabajos complementarios de extracciónde testigos, calicatas y eventuales ensayos que se debanrealizar. La inspección visual se intensificará en aspectosconcretos que convenga aclarar (como por ejemplo,zonas singulares que no cumplan las condiciones detramificación, puntos o zonas de extensión muy limitadacon deflexiones anormalmente altas, estado del drenaje,etcétera). Es importante determinar los tramos homo-géneos de comportamiento uniforme, cuyo estudio pue-de hacerse globalmente, incluso aunque no sean adya-centes. Se tendrá así una visión más amplia de los pro-blemas, lo que puede reducir los trabajos de recono-cimiento y análisis mediante extracción de testigos, cali-catas, ensayos de laboratorio o in situ, u otros.

La inspección visual, las deflexiones y los otros pará-metros de que se disponga, servirán para establecer unaprogramación óptima de los trabajos de campo, que nodeberán ser más que los necesarios (para evitar un mayorcoste económico y un aumento de los plazos de estudioy de redacción del proyecto), ni menos de lo conveniente,para poder evaluar correctamente el estado del firmey definir con suficiente precisión las soluciones de reha-bilitación.

En algún caso, la inspección visual puede ser deter-minante en la elección de la solución de rehabilitaciónmás adecuada. También este tipo de reconocimientocuidadoso juega un papel importante, aunque no exclu-sivo, en la determinación de la solución correcta en laszonas donde, por la magnitud de las deflexiones, serequiera un estudio especial o donde convenga un tra-tamiento singular y diferenciado.

En la mayoría de las ocasiones, las deflexiones exce-sivas en zonas de desmonte se deben a defectos de

drenaje que deben corregirse. Es frecuente que, aunqueno se llegue a esos valores considerados como excesivos,existan deficiencias generalizadas de drenaje (por lomenos, en lo que al drenaje superficial se refiere), querepercutan negativamente en la capacidad resistente delfirme, y que habría que corregir en cualquier circuns-tancia, para garantizar la eficacia de cualquier soluciónde rehabilitación del firme que después se aplique.

El análisis de otros datos que proporcionan algunosequipos de medida de deflexión, como la línea de influen-cia de la deformada o el radio de curvatura, puede con-tribuir a clarificar o a cuantificar mejor los problemasy sus posibles soluciones.

2. Estudio de deflexiones

2.1 Deflectograma, tramificación y definición dezonas singulares.—Para establecer una tramificación dezonas homogéneas a las que luego se aplicará una únicasolución de rehabilitación estructural, es recomendabledisponer de una representación gráfica de las deflexiones(deflectograma), tomando como abscisas las distanciasal origen de los puntos de medida y, como ordenadas,los valores de las deflexiones. Un ejemplo puede serel esquematizado en la figura 2.

FIGURA 2. Ejemplo de deflectograma

Se puede realizar visualmente en él una tramificaciónprovisional de zonas homogéneas de comportamientouniforme que complete o corrija la efectuada previamen-te, según lo indicado en el apartado 5.4 del cuerpo deesta norma. En la mayoría de los equipos de auscultaciónactuales, este deflectograma es proporcionado directa-mente por el propio equipo de medida.

Este método visual puede sustituirse o completarsecon otros realizados mediante ordenador. Son intere-santes, sobre todo, programas de tratamiento automá-tico de las deflexiones que permiten determinar, de unamanera precisa, tramos estadísticamente homogéneosmediante test de homogeneidad.

Como a efectos constructivos no es operativo quelos espesores de recrecimiento varíen cada pocosmetros, convendrá establecer en cada proyecto de reha-bilitación estructural una longitud mínima operativa detramo de estudio, considerándose zonas singulares, querequerirán un estudio especial, las que no alcancen lalongitud mínima, que a los efectos de aplicación de estaGuía se considera de 100 m.

En un tramo homogéneo (ver apartado 5.4 del cuerpode esta norma) que tenga un comportamiento uniforme,sus deflexiones se distribuirán aleatoriamente alrededorde la media (m), siguiendo una distribución normal conuna desviación típica muestral (s). La experiencia acu-mulada en España sobre el tratamiento de las deflexionesmedidas con cualquiera de los equipos de auscultaciónindica que es frecuente encontrar, en este tipo de tramos,unos coeficientes de (s/m) comprendidos entre 0,20


y 0,30. En tramos muy uniformes se dan valores infe-riores a éstos. Valores entre 0,30 y 0,40 indican menoruniformidad, pero se considera todavía aceptable. Si elcoeficiente de variación de las deflexiones supera amplia-mente el valor de 0,40, no podrá considerarse que eltramo tiene un comportamiento uniforme.

Como consecuencia de todo lo expuesto, la trami-ficación deberá hacerse, entre otros, con los criteriossiguientes:

1. En los tramos homogéneos de comportamientouniforme, los valores de las deflexiones variarán alea-toriamente en torno al valor medio (m).

2. Del orden del 95% de los valores de las deflexio-nes de cada tramo estarán comprendidos dentro delintervalo cuyo extremo superior sea vez y media el valormedio de las deflexiones, y cuyo extremo inferior seala mitad de dicho valor medio (es decir, entre 0,5 my 1,5 m).

3. Se considerarán distintos los tramos con valoresmedios diferentes.

4. Dos tramos con los mismos valores medios, perocon diferentes amplitudes de variación de las deflexiones(o sea, diferente s), serán asimismo distintos.

5. El coeficiente de variación de las deflexiones seráinferior a 0,40.

6. La longitud de los tramos estará, en general, com-prendida entre 200 y 1.000 m, diferenciando en el casode autopistas, autovías y carreteras de calzadas sepa-radas ambas calzadas a los efectos de tramificación delas deflexiones y cálculo de la rehabilitación estructural.

7. En cualquier caso, la longitud mínima en un tramoserá de 100 m.

Analizado el deflectograma, las zonas que no hayanpodido tramificarse según los criterios indicados, enespecial los numerados como 2, 5 y 7, se consideraráncomo singulares y, por tanto, en ellos será preceptivodisponer de información complementaria, según se indi-ca en el apartado 2.2.

2.2 Estudios complementarios.—Realizada la trami-ficación, según los criterios definidos en el apartado ante-rior, deberá ser comprobada y verificada in situ por elingeniero encargado del proyecto de rehabilitación. Seestudiarán especialmente los casos en que exista dis-crepancia entre los valores de la deflexión, el aspectosuperficial del pavimento y la sección estructural del fir-me, para conocer las razones de tal discrepancia, efec-tuando eventualmente trabajos adicionales de recono-cimiento (nuevas medidas de deflexión, calicatas y ensa-yos complementarios, etc.).

La tabla 12 recoge y resume las diferentes opcionesque se pueden presentar. En general, se considerará quehay suficiente concordancia cuando, siendo las deflexio-nes altas, el pavimento esté degradado y se estime quela sección estructural del firme es escasa para las soli-citaciones que soporta; asimismo, cuando las deflexionessean bajas, el pavimento presente buen aspecto super-ficial y la sección estructural del firme parezca adecuadapara las solicitaciones que soporta. Estos dos supuestoscorresponden a los números 1 y 8 de la tabla 12, mien-tras que los casos en que no hay tal concordancia vienendados por los números 2 a 7 de la misma tabla. Enésta se indica la conveniencia o no de emplear en eldimensionamiento de la rehabilitación estructural losvalores de las deflexiones y algunas posibles causas delas discrepancias observadas.

Conviene tener en cuenta que la calificación de lasdeflexiones como altas o bajas es relativa y éstas debenrelacionarse siempre con las características de la secciónestructural del firme existente; como es evidente, no cabeesperar los mismos valores de deflexión en los firmesflexibles, que en los semiflexibles y semirrígidos.

Sin perjuicio de lo anterior, deberán estudiarse condetalle las zonas singulares, en particular las de valoresaltos de deflexión, para proyectar y realizar en ellas lostratamientos necesarios independientes de la rehabili-tación general, tales como mejora de drenaje, correcciónde blandones, reparaciones específicas más profundas,reconstrucción total del firme, etc.

TABLA 12

Comparación y contraste de la inspección visual, el tipo de sección estructural y las medidas de la deflexión parala determinación de la solución de rehabilitación precisa (*)

Secciónestructuraldel firme

Caso Aspecto superficial Deflexiones Dimensionamientopor deflexiones Observaciones y algunas causas posibles de discrepancia

1 Malo. Escasa. Altas. SÍ. Se precisa una rehabilitación estructural.2 Malo. Escasa. Bajas. NO. Si las deflexiones son bajas por haberlas medido en época

seca, repetirlas en época adecuada o emplear un coe-ficiente corrector más ajustado al real. La aparente dis-crepancia también puede deberse a que alguna capadel firme haya sido tratada con un conglomerantehidráulico, y no se haya tenido en cuenta esta cir-cunstancia.

3 Malo. Adecuada. Altas. DUDOSO. Si hay deterioros de una capa del firme o de la explanada,corregirlos antes de efectuar la rehabilitación gene-ralizada..

Si la vida útil del firme está agotada, puede dimensionarsela rehabilitación por deflexiones.

4 Bueno. Escasa. Altas. DUDOSO. Posible rehabilitación o renovación superficial reciente, fir-me recién construido (en tales casos, puede dimensio-narse la rehabilitación por deflexiones).

5 Malo. Adecuada. Bajas. NO. Defectos en la capa superficial (debe hacerse rehabilita-ción superficial).

6 Bueno. Escasa. Bajas. NO. Si el buen aspecto del pavimento proviene de una recienterenovación superficial, se está en un caso análogo al 2.


Secciónestructuraldel firme

Caso Aspecto superficial Deflexiones Dimensionamientopor deflexiones Observaciones y algunas causas posibles de discrepancia

7 Bueno. Adecuada. Altas. NO. Posible medida de deflexiones con temperatura elevadadel pavimento, o tramo con pocas medidas.

8 Bueno. Adecuada. Bajas. SÍ. Puede no ser precisa una rehabilitación.

(*) Esta tabla es la adaptación a la tipología de firmes en España de una clásica tabla conceptual editada en revistas y documentosde congresos internacionales desde los años 70.

2.3 Deflexión característica.—Cada tramo homogé-neo establecido se estudiará por separado y en él sedeterminará un valor de la deflexión que se considerarárepresentativo del estado del firme. Lo normal seráemplear un valor de deflexión característica dk el cual,suponiendo que los valores de la deflexión se repartensegún una curva de Gauss, vendrá definido por la expre-sión:

siendo:di: la deflexión patrón, sin corregir por humedad y

temperatura, del punto i.n: el número de puntos medidos.

El coeficiente 2 que figura en la expresión de dkkequivale a una probabilidad del 97,5 % de que ladeflexión característica no sea sobrepasada en el tramo(el valor 2 es una aproximación del 1,96 que se obtienecon una distribución normal).

Es importante, en todo caso, tratar independiente-mente las poblaciones de las deflexiones del carril dere-cho e izquierdo de la misma calzada, puesto que corres-ponden, en general, a familias claramente diferenciadas,para evitar cometer un error no admisible en el trata-miento de los datos y en el cálculo del espesor de recre-cimiento correspondiente. La diferencia entre los valoresde los diferentes carriles podría explicarse porque, apartede que la sección estructural del firme es a veces distintaen ambos (sobre todo, si se ha ensanchado la carreterapor un lado), las condiciones de drenaje y del suelo sue-len ser diferentes en las carreteras a media ladera, ytambién en ocasiones las de drenaje en los desmontes,ya que el agua del subsuelo puede provenir preferen-temente del lado derecho o izquierdo de la carretera,en función de las pendientes longitudinales y transver-sales de la calzada y de la explanada.

Si se miden por separado las deflexiones en la ruedaderecha e izquierda del equipo de auscultación, comohacen los deflectógrafos, se podrá observar también quelas medidas corresponden a poblaciones distintas, sien-do generalmente más desfavorables la de la rodada dere-cha, situada más cerca del borde de la carretera, quela de la rodada interior, correspondiente al centro, quenormalmente tiene menos humedad en la explanada.

Cuando la solución de rehabilitación estructural quese adopte consista en un recrecimiento por igual en todala anchura de la calzada, a efectos de dimensionamientodel espesor necesario deberán tomarse las deflexionesdel carril y su rodada más desfavorables.

2.4 Correlaciones con la deflexión patrón.—Paraequipos de medida diferentes a la viga Benkelman, lasdeflexiones se corregirán con el fin de que sean equi-valentes a la deflexión patrón, los factores de correcciónse determinarán a partir de estudios comparativos debi-damente justificados. Para los equipos de auscultaciónmás habituales en España las correlaciones se podránsimplificar teniendo en cuenta los factores de correcciónque en cada momento haya establecido la DirecciónGeneral de Carreteras.

2.5 Corrección por humedad en la explanada.—Enprincipio, y siempre que sea posible, las medidas de ladeflexión del tramo objeto de estudio se realizarán enla época de máxima humedad de la explanada, que seráfunción de la climatología de la zona y del tipo de secciónestructural del firme auscultado. En caso contrario, alas medidas obtenidas habrá de aplicárseles un coefi-ciente corrector Ch, determinado por estudios de varia-ción de deflexiones con la humedad de la explanadaen la zona de que se trate. En cualquier circunstanciahay que prescindir de medidas tomadas con la explanadahelada y también será preferible no utilizar medidas rea-lizadas en época muy seca.

Para rehabilitaciones estructurales de firmes de carre-teras con categorías de tráfico pesado T00 a T1 o desuperficie de actuación superior a 70.000 m2, el pro-yecto de rehabilitación del firme deberá contener un estu-dio específico y detallado de la variación de las deflexio-nes con la humedad de la explanada. Para el resto desituaciones, o si en el caso anterior no fuera posibledisponer del mencionado estudio, podrán utilizarse loscoeficientes correctores obtenidos por el método quese describe a continuación:

Se considerarán dos tipos de explanada según la cla-sificación de suelos hecha de acuerdo con los artículos330 y 512 del Pliego de Prescripciones Técnicas Gene-rales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3):

A: Suelos estabilizados S-EST2 y S-EST1, seleccio-nados y adecuados.

B: Suelos tolerables, marginales e inadecuados.

Se considerarán además dos tipos de condicionesde drenaje:

1. Buenas condiciones de drenaje.

2. Malas condiciones de drenaje.

A estos tipos de explanada y drenaje les correspon-derán los coeficientes correctores Ch de la deflexióncaracterística, según la época del año en la que se realicela medida, de acuerdo con lo indicado en la tabla 13.


TABLA 13

Coeficientes correctores de la deflexión por humedadde la explanada

Coeficiente Ch

Tipo de explanaday drenaje

Período húmedo Período intermedio Período seco

A 1 1 1,15 1,30A 2, B 1 1 1,25 1,45 (*)

B 2 1 1,30 (*) 1,60 (*)

(*) Valor orientativo, si no se dispone de información. De cualquier mane-ra se recomienda efectuar un estudio especial, así como que la rehabilitacióndel tramo en estudio se dictamine después de mejorar necesariamente lascondiciones de drenaje existentes y, posteriormente, medir de nuevo lasdeflexiones.

En explanadas con suelos estabilizados in situ deltipo S-EST3 y espesores superiores o iguales a 25 cm,se podrá considerar el siguiente coeficiente corrector:

Período húmedo e intermedio: 1,0 yPeríodo seco: 1,15.

Los períodos húmedo, intermedio y seco deberándeterminarse en cada caso específico, teniendo en cuen-ta que las máximas deflexiones suelen producirse concierto desfase respecto a la época de lluvias (nunca infe-rior a las dos semanas). En el caso de no disponer dedatos suficientemente fiables para determinar si la medi-da de las deflexiones corresponden a un período húme-do, intermedio o seco, se adoptará el siguiente criterio:

Se tomará la precipitación de la estación meteoro-lógica más próxima al tramo en estudio dentro de cadazona de referencia y, mediante comparación con los valo-res de la tabla 14, se determinará si el período climáticoen el que se ha realizado la medida de la deflexión eshúmedo, intermedio o seco.

Si las deflexiones se han medido en la segundaquincena de un determinado mes, se comparará la pre-cipitación recogida en dicha estación meteorológicadurante el mes anterior al de las medidas, con los valoresque figuran en la tabla 14. Si la medida se ha hechoen la primera quincena de un mes, la comparación conlos valores de la tabla 14 se hará sumando la preci-pitación de la primera quincena del mes anterior y lade la segunda quincena de dos meses antes al que sehan medido las deflexiones.

Así, por ejemplo, para deflexiones medidas entre el6 y el 8 de marzo se tomará como comparación conlos valores de la tabla 14, la precipitación total ocurrida

en la estación meteorológica de referencia entre el 16de enero y el 15 de febrero del mismo año; para deflexio-nes medidas entre el 20 y el 22 de marzo, se tomarácomo precipitación total la del mes de febrero del mismoaño. Con esta metodología, se tiene en cuenta el desfasehabitual entre las máximas deflexiones y la época delluvias, y al que se ha hecho referencia anteriormente.

TABLA 14

Zonas con nivel de precipitación anual semejante parala estimación de los períodos húmedo, intermedio

y seco (*)

Precipitación en el mes de referencia (mm)

Zona (**)

Período húmedo Período intermedio Período seco

1 › 125 90-125 ‹ 902 › 100 70-100 ‹ 703 › 80 50- 80 ‹ 504 › 65 45- 65 ‹ 455 › 45 30- 45 ‹ 306 › 30 20- 30 ‹ 207 › 20 10- 20 ‹ 10

(*) Los datos de la tabla se han determinado por adaptación y sim-plificación de los datos disponibles durante un período de 30 años en lasestaciones principales del Instituto Nacional de Meteorología.

(**) Ver figura 4.

2.6 Corrección por temperatura del pavimento.—Ladeflexión patrón se referirá a una temperatura del pavi-mento igual a 20 oC. En firmes sin mezclas bituminosasno hay variación a efectos prácticos, porque la tempe-ratura no influye en las deflexiones y, por tanto, sonválidas las medidas hechas a otra temperatura, sin aplicarninguna corrección. La misma simplificación puede acep-tarse cuando el espesor total de las mezclas del pavi-mento existente sea pequeño (inferior a 10 cm).

Cuando el espesor es mayor (10 cm o más de mezclasbituminosas), hay que aplicar un coeficiente de correc-ción Ct por temperatura, en función de la existente enel pavimento en el momento de la medición, siguiendoel procedimiento indicado en la norma NLT-356.

En la figura 5 se representan los coeficientes Ct dela norma NLT-356 que deben aplicarse en función deque el pavimento esté poco o muy fisurado. Si el pavi-mento está muy fisurado, la temperatura tiene menosinfluencia en la deflexión; en el caso límite de un pavi-mento totalmente fisurado, el firme se comportaría comoun material granular sin cohesión, en el que no habríaque aplicar coeficiente corrector por temperatura.


En ningún caso deberán hacerse las medidas contemperaturas del pavimento inferiores a 5 oC, para pre-venir hacerlo con un firme helado, lo que invalidaría losresultados. Tampoco deberán hacerse con más de 30 oCsi el pavimento tiene 10 cm o más de mezclas bitu-minosas o con más de 40 oC si el pavimento tiene menosde 10 cm de mezcla bituminosa, ya que no se podríaobtener una deflexión fiable (ver apartado 5.6.2 del cuer-po de esta norma).

FIGURA 5

Coeficiente corrector por temperatura

Como expresiones analíticas del coeficiente Ct pueden tomarse las indicadas en la tabla 15 (en función dela temperatura t del pavimento, en grados Celsius).

TABLA 15

Coeficiente corrector de la temperatura Ct

Firmes con pavimento poco fisurado y espesorde MB » 10 cm

Firmes con pavimento muy fisurado Firmes flexibles con espesor de MB ‹ 10 cm,o firmes totalmente fisurados

Ct=200

3t + 140Ct=

2t + 1603t + 140

Ct= 1

22787 ORDEN FOM/3460/2003, de 28 de noviem-bre, por la que se aprueba la norma 6.1-IC«Secciones de firme», de la Instrucción deCarreteras.

Por Orden de 23 de mayo de 1989, del entoncesMinistro de Obras Públicas y Urbanismo se aprobó laInstrucción 6.1 y 2-IC «Secciones de firme». El tiempotranscurrido desde entonces ha aconsejado su revisiónpara adaptarla al incremento del tráfico, al estado actualde las carreteras españolas, a la evolución tecnológicade los materiales y sistemas constructivos específicos dela pavimentación.

Por otra parte, la experiencia derivada de su aplicaciónha puesto de manifiesto la necesidad de obtener expla-nadas con mayores garantías en cuanto a uniformidadestructural, durabilidad e insensibilidad frente a la accióndel agua. Por ello el nuevo cuadro de explanadas quese presenta supone una clara mejora de las propiedadesresistentes de las mismas.

Con respecto a las secciones de firme se ha optadopor simplificar el número de alternativas posibles, deforma que se recogen exclusivamente las soluciones quese han comportado como las más adecuadas para lascondiciones de tráfico, clima y disponibilidad de suelosy materiales de construcción en nuestro país. Finalmentese han adaptado las categorías de tráfico al incrementodel mismo en estos últimos años.

Por las razones antes expuestas, y de conformidadcon lo establecido en la Disposición adicional segundade la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, yen los artículos 29, 40, 51 y en la Disposición final únicadel Reglamento General de Carreteras, aprobado porReal Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, modi-ficado por Real Decreto 597/1999, de 16 de abril, ycumplidos los trámites establecidos en la Ley 50/1997,de 27 de noviembre, del Gobierno y en el Real Decre-to 1337/1999, de 31 de julio, por el que se regulala remisión de información en materia de normas y regla-mentaciones técnicas y reglamentos relativos a los

servicios de la sociedad de la información, y en la Direc-tiva 98/34 CE, del Parlamento Europeo y del Consejode 22 de junio, modificada por la Directiva 98/48/CE,del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio,dispongo:

Primero. Aprobación de la Norma 6.1-IC «Seccionesde firme» de la Instrucción de Carreteras.—Se apruebala Norma 6.1-IC «Secciones de firme» de la Instrucciónde Carreteras, que figura como anejo a esta Orden

Segundo. Ámbito de aplicación.—La Norma 6.1-IC«Secciones de firme», con las prescripciones en ella esta-blecidas, se aplicará a los proyectos y a las obras defirmes de nueva construcción, de acondicionamiento, ode reconstrucción total de firmes existentes en carre-teras.

Disposición transitoria única. Aplicación a proyectos yobras.

1. Los proyectos que se encuentren en fase deredacción, a la entrada en vigor de esta Orden, sedesarrollarán conforme a lo establecido en ella.

2. A las obras que se encuentren en fase de lici-tación, realización y a aquellas que se ejecuten endesarrollo de proyectos que ya estuviesen aprobadosa la entrada en vigor de esta Orden, no les será deaplicación lo dispuesto en la misma.

Disposición derogatoria. Cláusula derogatoria.

Queda derogada la Orden de 23 de mayo de 1989,del entonces Ministro de Obras Públicas y Urbanismo,por la que se aprobó la Instrucción 6.1 y 2-IC «Seccionesde firme» y aquellas disposiciones de igual o inferiorrango que se opongan a lo dispuesto en esta Orden.

44244 viernes 12 diciembre 2003 boe núm. 297 · ministerio de fomento 22786 orden fom/3459/2003,...

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