3 - proyecto integracion vial tacna -la paz

8/16/2019 3 - Proyecto Integracion Vial Tacna -La Paz

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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO INTEGRACIÓN VIAL TACNA – LA PAZ

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ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DEINTEGRACIÓN VIAL TACNA – LA PAZ

MODULO II:

ASPECTOS GENERALES


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2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

2.1.1. DENOMINACIÓN DEL PROYECTO

El presente estudio de pre-inversión se denomina:“INTEGRACIÓN VIAL TACNA - LA PAZ” registrado en el Banco deProyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública con Código: 1249.

2.1.2. TIPOLOGÍA DEL PROYECTOPara identificar el tipo de proyecto, haremos uso del Clasificador FuncionalProgramático – descrito en el Anexo SNIP 01 – así tenemos:

Cuadro N° 1: Tipología del Proyecto

FUNCIÓN 15: TransporteCorresponde al nivel máximo de agregación de lasacciones para la consecución de los objetivosvinculados al desarrollo de la infraestructura aérea,terrestre y acuática, así como al empleo de los diversosmedios de transporte.

DIVISIÓN FUNCIONAL 033:Transporte terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,coordinación, ejecución y control necesarias para eldesempeño de las acciones destinadas al servicio deltransporte terrestre. Incluye las acciones orientadas alcontrol y seguridad del tráfico por carretera así como laimplementación y operación de la infraestructura de lared vial nacional, departamental y vecinal.

Grupo Funcional 0065:Vías departamentales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión,expropiación, construcción, mantenimiento,mejoramiento, rehabilitación y otras accionesinherentes a la red vial departamental orientadas agarantizar su operatividad.

2.2. LOCALIZACIÓN

Los tramos del proyecto, corresponden a la Ruta Nº 40 del Sistema Vial Nacionalubicado en el sur del Perú Tacna – Collpa (Frontera), perteneciente a la ruta

departamental 110. El proyecto está ubicado íntegramente dentro de la Región deTacna.

El punto de inicio del proyecto se encuentra en el Desvío a Miculla a la altura delkm 23.700 y concluye en Collpa (Frontera) Km. 187+404.5 y el Ramal Dv. Tripartito- Hito Tripartito concluye en el Km. 160+361.


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Ilustración 1: Ubicación del Proyecto

Perú es el tercer país más

grande de Sur América, Perúactualmente tiene una

superficie continental de

1.285.215,6 km² rodeada al

norte con Ecuador y Colombia,

Al Este con Brasil y Bolivia.

Tacna, está en el sur del Perú, junto

al Océano Pacífico. Limita al norte

con la Moquegua y Puno; al sur con

Chile; al este con Bolivia y Chile; al

oeste con el Mar de Grau. Se halla al

pie de la meseta del Titicaca, en una

zona volcánica. De relieve

accidentado, con estrechas

quebradas tiene dos terceras partes

de costa, y el tercio restante es de

sierra.El punto de inicio del proyecto se

encuentra en el Desvío a Miculla

a la altura del km 23.700 y

concluye Collpa en el Km 191 y

el ramal al Hito Tripartito en el

Km 164.200.

REGI N DE TACNA

TRAMO DEL PROYECTO


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Ilustración 2: Ubicación Satelital del Proyecto

Fuente: Elaborado en base a imagen satelital Google Earth

SUD AMÉRICA

REPÚBLICA DEL PERÚDEPARTAMENTO DE TACNA


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2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

2.3.1. UNIDAD FORMULADORALa Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), en elCapitulo ll, Artículo 09 indica las Funciones y Responsabilidades de la UnidadFormuladora, en los acápites 9.1 y 9.2, aprobado con Resolución DirectoralN°003-2011-EF/68.01, publicado en el Diario Oficial El Peruano, el 09 de abril de2011, en el diario oficial El Peruano.El Gobierno Regional de Tacna, encargada de formular los proyectos de pre-inversión e inversión.El Ministerio de Economía y Finanzas dicta en forma anual las directivas queregulan la programación, formulación, aprobación, ejecución, evaluación ycontrol de los presupuestos, respetando las competencias de cada nivel deGobierno, en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Cuadro N° 2: Información registrada de la Unidad Formuladora delProyecto

SECTOR Gobiernos RegionalesPLIEGO Gobierno Regional de TacnaNOMBRE Unidad Formuladora – Gerencia General RegionalRESPONSABLE Arq. Cristian Delgado EspinozaDIRECCIÓN Av. Gregorio Albarracín N° 526TELÉFONO/FAX 052 – 583030E-MAIL www.regiontacna.gob.pe.FORMULADOR CONSORCIO CAEM - CES

Fuente: APLICATIVO INFORM ÁTICO SNIP (http://ofi.mef.gob.pe),Elaboración Propia

La Unidad Formuladora se encuentra dentro de la Gerencia General Regional,es el órgano de la citada institución encargada del desarrollo de proyectos en elmarco del Sistema Nacional de Inversión Pública.

2.3.2. UNIDAD EJECUTORA

En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley N° 27293, Ley delSistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes N° 28522 y28802, normas reglamentarias y complementarias, El Decreto Supremo N° 102-2007-EF.

La Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),actualizada fue publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 09 de abril de 2011,con la Resolución Directoral Nos. 003-2011-EF/68.01, donde indica lasfunciones y responsabilidades de la Unidad Ejecutora en los acápites 10.1, 10.2.En el Anexo SNIP 07 Contenido Mínimo de Factibilidad, de la Directiva Generalen Mención – expresa el nivel de detalle que debe desarrollar un Proyecto deInversión Pública en la etapa de Pre inversión - Perfil de Proyecto. Lapreparación debe basarse en información de fuentes de primera mano y susrangos de variación deben ser cortos o pequeños de los costos y beneficios.


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Cuadro N° 3: Información Registrada de la Unidad EjecutoraPropuesta

Sector Gobiernos Regionales

Pliego Gobierno Regional de Tacna.Nombre Región Tacna – Sede CentralResponsable Tito Chocano Olivera

Presidente Regional de TacnaDirección Av. Gregorio Albarracín N° 526Teléfono/fax 052 – 583030E-Mail www.regiontacna.gob.pe

Fuente: APLICATIVO INFORMÁTICO TRANSPARENCIA ECONÓMICA

2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

Es importante contar con el apoyo de diversos sectores de la sociedad para queel proyecto sea mejor considerado y para poder ejecutarlo más fácilmente. Asípues, con el fin de indagar si existe el apoyo social y político necesario parallevarlo a cabo.

Las entidades involucradas en el proyecto son: el Ministerio de Transportes yComunicaciones (MTC) como ente normativo que regula la red vial nacional,PROVIAS Nacional como ente ejecutor que tiene bajo su cargo la gestión de lared vial nacional, el Gobierno Regional de Tacna como entidad impulsadora deldesarrollo en la región, la Municipalidad Provincial de Tacna, el Consorcioempresa concesionaria del Eje Vial y la población Beneficiaria Tacneña, la cualestá constituida por las empresas de transporte de carga pesada, empresas detransporte urbano e interurbano, y peatones del área de influencia del proyecto.La Matriz que sigue muestra al detalle la relación entre los involucrados y elproblema que pretende abordar el PIP.

La participación de las entidades involucradas gira en función de los agentesrelacionados con la problemática que se va abordar. El presente proyectoconstituye una demanda permanente de la población y autoridades de la regiónTacna, así como de los pobladores y autoridades del vecino entorno boliviano,dado que se cohesiona las potencialidades económicas, comerciales yfinancieras de ambas regiones, así mismo permite la articulación del desarrolloproductivo, turístico, comercial y artesanal entre otros, constituyéndose en

infraestructura económica de promoción al desarrollo de la plataforma deservicios de la zona franca de Tacna.

Las entidades involucradas son:

http://www.regiontacna.gob.pe/http://www.regiontacna.gob.pe/http://www.regiontacna.gob.pe/


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Gobierno Regional de TacnaEs una entidad con personería jurídica de derecho público, con autonomíacompartida y delegada, tiene por finalidad fomentar el desarrollo regional integralsostenible, promoviendo la inversión pública, privada y el empleo garantizando el

ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de sus habitantes, deacuerdo con los planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrolloconforme a lo dispuesto en la Ley 27783 - de Bases de la Descentralización - Ley27867 - Ley orgánica de los Gobiernos Regionales y sus modificatorias Leyes 27902y 28013.

Gobiernos LocalesEs una persona jurídica de derecho público, con autonomía política, económica yadministrativa conferida por la constitución política del Perú, cuya finalidad espromover el desarrollo y la economía local, y la prestación de servicios de losservicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planesnacionales y regionales de desarrollo. Como entidad distrital básica tiene a su cargo

la organización territorial y es el canal inmediato de representación vecinal en losasuntos públicos, que institucionaliza y gestiona con autonomía los interesespropios de las correspondientes colectividades. Es el órgano de gobierno promotordel desarrollo integral, sostenible y armónico; para ello representan al vecindario,promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales.

Los Beneficiarios directosEn este grupo se ha identificado a los Pobladores de todos los distritos deldepartamento de Tacna. Por ello, sus Autoridades y la Sociedad Civil en su conjuntohan concertado sobre la importancia que tiene la intervención sobre la carreteraTacna – Collpa – La Paz, la cual facilitara su integración con el resto de localidadesde la región, poniéndose de manifiesto en las entrevistas con sus autoridades y

representantes locales la necesidad de que es necesario para ello contar con unavía que presente adecuadas características geométricas y su superficie de rodaduramuestre condiciones óptimas que permitan un adecuado nivel de transitabilidad quecoadyuve al desarrollo sostenible del distrito y la región.

Otras Entidades Públicas del EstadoLas entidades del Estado que despliegan y desplegarán su accionar en torno al áreade influencia. Podemos mencionar entre estos, al sector Educación, Salud,Transportes, entre otras.


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Cuadro N° 4: Matriz de Involucrados del Proyecto

GRUPOPARTICIPANTE

PROBLEMAS YNECESIDADES EXPECTATIVAS/INTERÉS

RECURSOSDISPONIBLES

POSIBLESDIFICULTADES PARA

TRABAJAR CONELLOS

Gobierno Regionalde Tacna

Deficiente nivel deIntegración Regional yBajosniveles de desarrollosocioeconómico de lospobladores de lascomunidades asentadosdentro del área deinfluencia del proyecto

Contribuir a la mejora de lacalidad de vida y Brindarsatisfacción a necesidadespoblacionales inmediatasenmarcadas en su

jurisdicción, Cimentar lapresencia del Estado ennuevas áreas urbanas.

RecursosEconómicos,Humanos yEquipos

Probables conflictos conSuscripción deConvenios.Recursos se orientanhacia otro tipo deprioridades MarcadaInjerencia política en latoma de Decisiones.

Gobiernos

Locales

Sus competenciasmunicipales, definen la

necesidad de articularesfuerzos con otrasentidades.

Brindar satisfacción anecesidades poblacionales

inmediatas enmarcadas ensu jurisdicción

Recursos

Humanos yEquipos

Recursos se orientan

hacia otro tipo deprioridades

Beneficiarios

Dificultad de acceso paratrasladar sus productos alos mercados de consumoregionales

Fomentar el desarrollo ybienestar comunal con laConstrucción deinfraestructura vial quefacilite una adecuadaintegración territorial.

RecursosHumanos yOrganizativos

Sólo existe disponibilidada brindar un aporteoperativo (básicamente anivel no calificado)

Otras entidades deCarácter público:(MTC)

Escasa disponibilidad derecursos para generarinversión en infraestructura

y equipo en la zona.

Contribuir a la mejora de lacalidad de vida y a lacreación de condicionesfavorables para el progresocon una adecuada

integración territorialprincipalmente coninfraestructura vial

RecursosHumanos yEquipos

Probables conflictos conSuscripción deConvenios, Nodisponibilidad de

recursos financieros.

2.5. MARCO DE REFERENCIA

Las Autoridades Locales, Comunales y regionales, a las que se ha sumado lapoblación asentada en toda la provincia de Tacna, desde años atrás han venidosolicitando y gestionando ante las diferentes Instituciones Públicas de la jurisdiccióndel departamento de Tacna, así como también ante diversos Organismos del estado

en la ciudad de Lima, la " Integración Vial Tacna – La Paz" a nivel de afirmado.Pedido que hasta la actualidad no se ha plasmado en la ejecución de la obra,prevaleciendo la situación no deseada debido a las malas condiciones de la vía,generando mayores tiempos y costos de transporte en el traslado de la producciónhacia los mercados regionales e internacionales y dificultando el intercambiosocioeconómico entre la región y el vecino país de Bolivia y las diversas localidadesde la Región de Tacna, derivando en un incremento en el precio final del producto.


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Cabe indicar que el presente proyecto constituye una demanda permanente de lapoblación y autoridades de la región Tacna, así como de los pobladores yautoridades del vecino entorno boliviano, dado que se cohesiona las potencialidadeseconómicas, comerciales y financieras de ambas regiones, así mismo permite laarticulación del desarrollo productivo, turístico, comercial y artesanal entre otros,constituyéndose en infraestructura económica de promoción al desarrollo de laplataforma de servicios de la zona franca de Tacna, el proyecto forma parte delportafolio de proyectos priorizados del plan Basadre; cabe mencionar que lasautoridades y población beneficiaria del ámbito de influencia internacional delproyecto, a través de gobierno boliviano han planteado la prioridad de desarrollar losproyectos de integración vial del norte del país que une la ciudad de la paz enBolivia con la ciudad de Tacna en Perú, en la matriz de involucrados y beneficiariosdel proyecto resume el grado de interés y participación de los diferentes actorescomprometidos con la interconexión vial de Tacna con la ciudad de la paz y

consecuentemente mejorar el acceso a los puertos del litoral que se encuentran enel área de influencia en el aspecto social las condiciones de pobreza y marginalidadde los distritos que conforman el área de influencia total del proyecto, se muestra enel total de hogares con necesidades básicas insatisfechas y población afectada,indicadores de demografía y salud, educación, vivienda, el hogar y trabajo y empleo,indicadores que definen los niveles y ranking de pobreza en el ámbito.

2.5.1. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL-FUNCIONAL, LOS PLANES

DE DESARROLLO CONCERTADOS Y EL PROGRAMA MULTIANUAL DEINVERSIÓN PÚBLICA, EN EL CONTEXTO NACIONAL, REGIONAL YLOCAL

Lineamientos de Política Sectorial.- A continuación se muestra la Prioridaddel proyecto y la manera en que se enmarca en los Lineamientos de PolíticaSectorial-funcional, los Planes de Desarrollo Concertados y el ProgramaMultianual de Inversión Pública, en el contexto nacional, regional y local

a) A NIVEL NACIONAL:

Para establecer la vinculación del proyecto con las prioridades sectoriales,revisamos inicialmente el Clasificador de Responsabilidad Funcional delSNIP establecidos en el Anexo SNIP-04, los lineamientos de política sectorialdefinidos en los Planes Estratégicos Sectoriales Multianuales 2009-2011 yformulados en el marco de la Directiva General del Sistema Nacional deInversión Pública - Directiva N° 001-2011-EF/68.01; Aprobada porResolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01


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En base al clasificador funcional tenemos que el proyecto se enmarcadentro de las siguientes funciones y programas del sector responsableen este caso el sector de Transportes y Comunicaciones.

Así también observamos, que a nivel del Sector, Transportes y Comunicaciones, loslineamientos de política sectorial definidos en los planes estratégicos son:

Garantizar la transitabilidad en la red de carreteras del país, priorizando elmantenimiento, y tratamiento de puntos críticos y el mejoramiento selectivode la infraestructura y efectuar una transferencia progresiva delainfraestructura y los servicios de transporte que no tengan jerarquía nacionala los organismos descentralizados competentes.

Priorización de la seguridad del transporte e introducción en el país delasmejores prácticas internacionales, a fin de reducir las crecientes pérdidas decapital humano y recursos materiales.

Priorizar la participación del sector privado en el desarrollo de lainfraestructura y servicios públicos de telecomunicaciones y serviciospostales.

Promover la participación y competencia del sector privado en el desarrollo ygestión de la infraestructura de la prestación de los servicios públicos detransporte terrestre, aéreo, marítimo, fluvial y lacustre, a fin de lograreficiencia y mejorar la calidad del servicio a los usuarios.

El cumplimiento de estos lineamientos permitirá cumplir con la siguiente visiónnacional:

"Ser un país con moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios detransportes y comunicaciones, integrado nacional e internacionalmente"

Asimismo, dentro del Acuerdo Nacional se han planteado como Objetivos las políticas de Estado (31 en total) que están agrupadas en cuatro grandes objetivos:

1. Fortalecimiento de la Democracia y Estado de Derecho

2. Desarrollo con Equidad y Justicia Social

3. Promoción de la Competitividad del País

4. Afirmación de un Estado Eficiente, Transparente y Descentralizado

En tal sentido para el cumplimiento del Tercer Objetivo Nacional: Competitividaddel país, se ha establecido como La Vigésimo Primera Política de Estado:

"Desarrollo en Infraestructura y Vivienda". Que contempla el siguientecompromiso:


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desarrollar la infraestructura y la vivienda con el fin de eliminar su déficit,hacer al país más competitivo, permitir su desarrollo sostenible y

proporcionar a cada familia las condiciones necesarias para un desarrollosaludable en un entorno adecuado. El Estado, en sus niveles nacional,regional y local, será el facilitador y regulador de estas actividades yfomentará la transferencia de su diseño, construcción, promoción,mantenimiento u operación, según el caso, al sector privado.

En tal sentido con el objetivo de desarrollar la infraestructura del país,el

Estado: (a) elaborará un plan nacional de infraestructura identificando

ejes nacionales de integración y crecimiento para desarrollar una red

energética, vial, portuaria, aeroportuaria y de telecomunicaciones, que

permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones;... (c)

promoverá el desarrollo de corredores turísticos y de exportación, que

permitan trasladar productos a costos razonables, facilitar las cadenas

de producción y consolidar una integración fronteriza acorde con los

planes nacionales...

b) A NIVEL SECTORIAL:La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo que el Ministerio deTransportes y Comunicaciones a través de la Dirección Regional deTransportes y comunicaciones de Tacna ha priorizado como su Objetivo

General

"... Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuáticaadecuada, así como velar por que los servicios de transporte sebrinden de manera eficiente, segura y sostenible."En base a ello, se ha establecido como política de acción:

"Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo enmateria de Transportes y Comunicaciones

c) A NIVEL REGIONAL:

La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo que el Gobierno del Perúen coordinación con el Gobierno Regional de Tacna, con fecha 15 de Abrildel 2004, promulgó los Decretos Supremos No 030-2004- PCM y 031-2004-PCM por el cual se crea la Comisión Especial de Alto Nivel encargada de la


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formulación del Plan Integral de Desarrollo de Tacna, "Plan Basadre" 2005-2012; el mismo que tiene como visión:

"Región Atractiva para la inversión productiva, con índices de

productividad y competitividad suficientes como para situarse en elumbral del desarrollo sostenible y autónomo, en base a una poblacióncon niveles altos de Educación y Calidad de vida"

Para ello propugna el logro de los siguientes objetivos:

1. Elevar la competitividad de las empresas productoras de la región yde los Servicios complementarios.

2. Incrementar significativamente las exportaciones de productos Agroindustriales, hidrobiológicos, agrícolas y manufactureros.

3. Articular territorialmente los mercados regionales einternacionales.

4. Desarrollar las capacidades humanas y el capital institucional5. Impulsar la investigación científica y tecnológica.6. Mejorar la calidad y condiciones de vida de la población7. Fortalecer la Participación Ciudadana y la gobernabilidad en la

Gestión Pública.

Podemos comprobar a partir de esto la evidente priorización del presenteproyecto en el Tercer Objetivo, dentro del contexto del documento marco deacción de la región Tacna. Señalando:

"Articular territorialmente los mercados regionales e internacionales"

En función al objetivo y el sector prioritario identificado se ha desarrollado laEstrategia de Infraestructura Económica que contempla las siguientesactividades y programas de inversión cuya ejecución determinara losresultados del Plan hasta el año 2,012, estas son:

• Construir y mejorar las vías y terminales de transporte internacional• Construir y mejorar las vías y terminales de transporte nacional• Construir y mejorar la infraestructura comercial y de aduanas

Para ello, el Gobierno Regional de Tacna cumple su rol estratégicoInstitucional de:


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Establecer los mecanismos para promover el desarrollosocioeconómico de la Región, además del que señala la Ley Orgánicade Gobiernos Regionales, de organizar y conducir la gestión públicaregional de acuerdo a sus competencias, en el marco de la política

nacional y sectorial, para Contribuir al desarrollo integral y sosteniblede la Región".

Habiéndose planteado para ello el cumplimiento de las siguientesprioridades:

• Reorientar la vocación productiva en las áreas de mayor competitividadregional a través de actividades y proyectos de inversión debidamentepriorizados.

• Ejecutar proyectos de interconexión transversal, para fortalecer lageneración de actividades tendientes al desarrollo de la región.

El desarrollo de las capacidades humanas y su conservación de salud nospermitirá contar con un recurso humano acorde con las necesidades de lasvocaciones productivas

• La gestión del Gobierno Regional básicamente pretende estableceruna línea de acción tendiente al fortalecimiento de sus dependencias ya la coordinación entre ellas con la finalidad de establecer en el marcode la normatividad los objetivos de desarrollo establecidos en el Plande Desarrollo Regional.

• Gestión pública eficiente brindando una atención oportuna dentro de la

concepción de transparencia y celeridad de una organización moderna.

• Fortalecer las acciones para la implementación del proceso dedescentralización contando con la participación.

Por lo expuesto anteriormente se ratifica plenamente la oportunidad deintervención por parte del Gobierno Regional de Tacna como ente facilitadorpara la realización del presente estudio.

d) A NIVEL LOCAL:

La Municipalidades distritales de Tacna, así como las provincias, en base alos estipulado en sus respectivos planes de desarrollo estratégico, seamparan en la ley Orgánica de Municipalidades LEY N° 27972, la cualestablece que:

"Los gobiernos locales son entidades, básicas de la organizaciónterritorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal enlos asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía


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los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendoelementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y laorganización".

En tal sentido, las municipalidades provinciales y distritales son los órganosde gobierno promotores del desarrollo local, con personería jurídica dederecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines. Tenorextraído del ARTÍCULO I.- GOBIERNOS LOCALES de la mencionada ley.

Asimismo, en su ARTÍCULO IV.- FINALIDAD, se establece que Losgobiernos locales representan al vecindario, promueven la adecuadaprestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenibley armónico de su circunscripción.

El estudio a nivel de perfil se encuentra enmarcado por la ley No. 27293 Ley

del Sistema Nacional de Inversión Pública, su Reglamento el DecretoSupremo No. 157-2002-EF y la Directiva aprobada mediante ResoluciónDirectoral No.012-2002-EF/68.01. Con la finalidad de optimizar el uso de losrecursos públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento deprincipios, procesos, metodologías y normas técnicas relacionados con lasdiversas fases del ciclo de proyectos de inversión. Adicionalmente lapriorización del proyecto por parte del Gobierno Regional de Tacna, deacuerdo al presupuesto participativo basado en resultados 2011.


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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO INTEGRACIÓN VIAL TACNA – LA PAZ INFORME Nº 4

ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DEINTEGRACIÓN VIAL TACNA – LA PAZ

MODULO III:

IDENTIFICACIÓN

DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO

TABLA DE CONTENIDO PÁGINA

ESTUDIO SOCIOECONÓMICO ........................................................................... 1

1.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1

1.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ......................................................................... 1

1.2.1 CRITERIOS DE IDENTIFICACIÓN ..................................................................................... 1

1.2.2 RESTRICCIONES A LOS CRITERIOS DE ZONIFICACIÓN .............................................. 2

1.2.3 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA .................................................................... 5 1.2.3.1 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ...................................................................................... 5

1.2.3.2 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA .................................................................................. 8

1.3 ANTECEDENTES HISTÓRICOS ...................................................................................... 10

1.4 MARCO GEOECONÓMICO .............................................................................................. 15

1.5 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS ......................................................................................... 17

1.5.1 INDICADORES DEMOGRÁFICOS ................................................................................... 17 1.5.2 POBLACION TOTAL ......................................................................................................... 20

1.5.2.1 DEL DEPARTAMENTO DE TACNA .................................................................................. 20

1.5.2.2 POBLACION POR PROVINCIAS ...................................................................................... 22 1.5.2.3 POBLACIÓN POR DISTRITOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ........................ 26

1.5.3 POBLACION URBANA Y RURAL ..................................................................................... 38

1.5.3.1 POBLACIÓN URBANA, PRINCIPALES CIUDADES ........................................................ 39

1.5.3.2 POBLACIÓN CLASIFICADA POR PROVINCIAS Y SEXO ............................................... 41

1.5.3.3 COMPOSICIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN DISTRITO Y SEXO ................................. 42

1.5.3.4 POBLACIÓN SEGÚN GRUPOS DE EDAD, SEXO Y ÁREA DE RESIDENCIA ............... 43

1.5.3.5 DENSIDAD POBLACIONAL .............................................................................................. 44

1.6 ASPECTOS ECONÓMICO - PRODUCTIVOS .................................................................. 47

1.6.1 ANÁLISIS MACROECONÓMICO, PRODUCTO BRUTO INTERNO ................................ 47

OFERTA Y DEMANDA GLOBAL ...................................................................................................... 47

1.6.2 PRODUCTO BRUTO INTERNO POR HABITANTE ......................................................... 62


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1.6.3 SECTOR EXTERNO .......................................................................................................... 64

1.6.4 NIVEL DE POBREZA ........................................................................................................ 78

CONCEPTOS Y ENFOQUES DE LA POBREZA ............................................................................. 78

1.6.4.1 MÉTODOS DE MEDICIÓN CON EL ENFOQUE ABSOLUTO .......................................... 79

1.7 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA .................... 84

1.7.1 GENERALIDADES ............................................................................................................ 84 1.7.2 SECTOR TERCIARIO, ACTIVIDAD SERVICIOS, COMERCIO, RESTAURANTES Y

HOTELES. ......................................................................................................................................... 84

1.8 SECTOR AGROPECUARIO ............................................................................................. 87

1.8.1 ACTIVIDAD AGRÍCOLA .................................................................................................... 87

1.8.2 CARACTERÍSTICAS DEL PRODUCTOR AGROPECUARIO .......................................... 87

1.8.2.1 CONDICIÓN JURÍDICA DEL PRODUCTOR .................................................................... 90

1.8.2.2 RAZONES DETERMINANTES PARA LA SIEMBRA DE LOS CULTIVOS ....................... 92

1.8.3 ESTRUCTURA PRODUCTIVA AGROPECUARIA ........................................................... 94

1.8.3.1 INVENTARIO DE LAS TIERRAS AGROPECUARIAS ...................................................... 94 TIERRAS DE LABRANZA ................................................................................................................. 99

1.8.3.2 CULTIVOS TRANSITORIOS ........................................................................................... 103

1.8.3.3 PRINCIPALES CULTIVOS PERMANENTES.................................................................. 105

1.8.3.4 SUPERFICIE AGRÍCOLA NO SEMBRADA Y CAUSA PRINCIPAL ............................... 107


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ÍNDICE DE CUADROS PÁGINA

Cuadro Nº 1.1 Tramos del Proyecto ...................................................................................... 3

Cuadro Nº 1.2 Distritos Y Provincias De Tacna Que Conforman El Área De Influencia Directa

.............................................................................................................................................. 6 Cuadro Nº 1.3 TACNA: INDICADORES BASICOS PARA 2007 ....................................... 18

Cuadro Nº 1.4 RESULTADOS DE LOS CENSOS DE POBLACIÓN DE TACNA ............... 20

Cuadro Nº 1.5 INDICADORES DEMOGRÁFICOS POR PROVINCIAS DELDEPARTAMENTO DE TACNA ........................................................................................... 23

Cuadro Nº 1.6 POBLACIÓN DE LOS DISTRITOS DEL ÁREA DE INFLUENCIADIRECTAQ DEL PROYECTO ............................................................................................. 26

Cuadro Nº 1.7 INDICADORES DEMOGRÁFICOS POR DISTRITOS DE LA PROVINCIA

TACNA QUE PERTENECEN AL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ................................. 28 Cuadro Nº 1.8 INDICADORES DEMOGRÁFICOS POR DISTRITOS DE LA PROVINCIATARATA QUE PERTENECEN AL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ............................... 34

Cuadro Nº 1.9 DPTO. DE TACNA: POBLACION CENSADA, URBANA, RURAL ............. 38

Cuadro Nº 1.10 DEPARTAMENTO DE TACNA: POBLACION CENSADA URBANA YRURAL, SEGUN PROVINCIAS 2007 .................................................................................. 39

Cuadro Nº 1.11 POBLACION POR AREA URBANA Y RURAL, SEGÚN DISTRITO: 2007............................................................................................................................................ 41

Cuadro Nº 1.12 ESTRUCTURA DE LA POBLACIÓN SEGÚN PROVINCIAS Y SEXO ...... 42

Cuadro Nº 1.13 POBLACIÓN SEGÚN DISTRITO Y SEXO ................................................ 43

Cuadro Nº 1.14 POBLACIÓN CENSADA POR GRUPOS DE EDAD SEXO Y AREA DERESIDENCIA....................................................................................................................... 44

Cuadro Nº 1.15 EVOLUCIÓN DE LA DENSIDAD EN EL DPTO. DE TACNA .................... 45

Cuadro Nº 1.16 SUPERFICIE, POBLACION Y DENSIDAD, POR DISTRITOS DEL AREADE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO.................................................................... 46

Cuadro Nº 1.17 Oferta y Demanda Global 2005 – 2007, Variación Porcentual del Índice

de Volumen Físico, (Año Base 1994=100) ........................................................................ 48

Cuadro Nº 1.18 OFERTA Y DEMANDA GLOBAL 1991-2007 ............................................ 49

Cuadro Nº 1.19 OFERTA Y DEMANDA GLOBAL 1991-2007 ........................................... 49

Cuadro Nº 1.20 OFERTA Y DEMANDA GLOBAL 1992-2007 ........................................................ 50

Cuadro Nº 1.21 PRODUCTO BRUTO INTERNO POR SECTORES ECONÓMICOS 1991-2007 .............. 52

Cuadro Nº 1.22 PBI POR SECTORES ECONÓMICOS 1992-2007 .................................... 53

Cuadro Nº 1.23 PERÚ: PBI por Años, según Actividades Económicas ......................... 54

Cuadro Nº 1.24 PERÚ: Producto Bruto Interno por Años, según Actividades Económicas .............. 55


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Cuadro Nº 1.25 PERÚ: PBI por Años, según Actividades Económicas ......................... 56

Cuadro Nº 1.26 Producto Bruto Interno, por Años, Según Departamentos ................... 57



Cuadro Nº 1.29 Tacna: Valor Agregado Bruto, por Años, según ActividadesEconómicas Valores a Precios Constantes de 1994 ....................................................... 60

Cuadro Nº 1.30 Tacna: Valor Agregado Bruto, por Años, según ActividadesEconómicas, Valores a Precios Constantes de 1994 ...................................................... 61

Cuadro Nº 1.31 Tacna: Valor Agregado Bruto, por Años, según ActividadesEconómicas, Valores a Precios Constantes de 1994, ..................................................... 62

Cuadro Nº 1.32 Valor Agregado Bruto, según Departamentos y Producto Bruto Internopor Habitante 2001 - 2007 .................................................................................................. 63

Cuadro Nº 1.33 PRINCIPAL ES INDICADORES DEL SECTOR EXTERNO, 1978 2006,(Millones de US Dólares ) .................................................................................................. 64

Cuadro Nº 1.34 INDICADORES DE COMERCIO EXTERIOR, 1991 2006 ........................ 65

Cuadro Nº 1.35 PODER DE COMPRA DE LAS EXPORTACIONES Y RELACIÓN DE LOSTÉRMINOS DE INTERCAMBIO, 19912006 ........................................................................ 66

Cuadro Nº 1.36 EXPORTACIÓN FOB, SEGÚN ZONA ECONÓMICA Y PAÍS, 2005 2006............................................................................................................................................ 67

Cuadro Nº 1.37 EXPORTACIONES QUE PODRÍAN SALIR POR EL PROYECTO ........... 72

Cuadro Nº 1.38 IMPORTACIÓN FOB, SEGÚN ZONA ECONÓMICA Y PAÍS, 2005 2006,(Miles de US Dólares FOB) ................................................................................................ 72

Cuadro Nº 1.39 IMPORTACIONES QUE PODRÍAN INGRESAR POR EL PROYECTO .... 77

Cuadro Nº 1.40 MÉTODO INTEGRADO ............................................................................. 81

Cuadro Nº 1.41 INDICADORES DE POBREZA ................................................................. 83

Cuadro Nº 1.42 DPTO. TACNA: NUMERO DE PRODUCTORES Y SUPERFICIE DE LASUNIDADES AGROPECUARIAS QUE CONDUCEN, SEGÚN REGIÓN NATURAL ............ 87

Cuadro Nº 1.43DPTO. TACNA: NUMERO DE PRODUCTORES Y SUPERFICIE DE ......... 88

Cuadro Nº 1.44 DPTO. TACNA: NUMERO DE PRODUCTORES Y SUPERFICIEAGROPECUARIA, SEGÚN PROVINCIA Y CONDICIÓN JURÍDICA .................................. 91

Cuadro Nº 1.45 DPTO. TACNA: CONDICIÓN JURÍDICA DE LOS PRODUCTORES ........ 92

Cuadro Nº 1.46 DPTO. TACNA: RAZÓN PRINCIPAL QUE DECIDIO A LOSPRODUCTORES AGROPECUARIOS A SEMBRAR LOS CULTIVOS QUE TIENEN,SEGUN PROVINCIA ........................................................................................................... 93

Cuadro Nº 1.47 DPTO. TACNA: RAZÓN PRINCIPAL QUE DECIDIO A LOS................... 94

Cuadro Nº 1.48 DPTO. TACNA: NUMERO DE UNIDADES AGROPECUARIAS YSUPERFICIE DE LAS MISMAS, SEGÚN LOS CENSOS DE 1972 Y 1994 ......................... 95


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Cuadro Nº 1.49 DPTO. TACNA: NUMERO DE UNIDADES AGROPECUARIAS YSUPERFICIE DE LAS MISMAS, SEGUN PROVINCIA ....................................................... 95

Cuadro Nº 1.50 DPTO. TACNA: DISTRIBUCIÓN DE LA SUPERFICIE TOTAL DE LASUNIDADES AGROPECUARIAS, REGISTRADA EN LOS CENSOS DE 1972 Y 1994 ....... 96

Cuadro Nº 1.51 DPTO. TACNA: NUMERO DE UNIDADES AGROPECUARIAS, .............. 97

Cuadro Nº 1.52 DPTO. TACNA: NUMERO DE LAS UNIDADES AGROPECUARIAS YSUPERFICIE AGRICOLA DE LAS MISMAS, SEGUN PROVINCIA Y TIPO DEAGRICULTURA .................................................................................................................. 98

Cuadro Nº 1.53 DPTO. TACNA: NUMERO DE LAS UNIDADES AGROPECUARIAS YSUPERFICIE NO AGRÍCOLA DE LAS MISMAS, SEGÚN PROVINCIA Y COMPOSICIÓN 99

Cuadro Nº 1.54 DPTO. TACNA: SUPERFICIE DE LABRANZA, SEGUN PROVINCIA ... 100

Cuadro Nº 1.55 DPTO. TACNA: SUPERFICIE DE LABRANZA, POR TAMAÑO DE LAS

.......................................................................................................................................... 101 Cuadro Nº 1.56 DPTO. TACNA: SUPERFICIE DE LABRANZA EN LOS ...................... 103

Cuadro Nº 1.57 DPTO. TACNA: NUMERO DE UNIDADES AGROPECUARIAS YSUPERFICIE CULTIVADA, SEGUN PROVINCIA Y PRINCIPALES CULTIVOSTRANSITORIOS ................................................................................................................ 104

Cuadro Nº 1.58 DPTO. APURIMAC: NUMERO DE UNIDADES AGROPECUARIAS YSUPERFICIE CULTIVADA, SEGÚN PROVINCIA Y PRINCIPALES CULTIVOSPERMANENTES ............................................................................................................... 106

Cuadro Nº 1.59 DPTO. TACNA: NÚMERO DE PARCELAS Y SUPERFICIE AGRÍCOLAQUE NO SERÁN CULTIVADAS, SEGÚN REGIÓN NATURAL Y CAUSA PRINCIPAL ... 108

Cuadro Nº 1.60 FORMULARIO DE ENCUESTA AGRÍCOLA .......................................... 109

Cuadro Nº 1.61 : RESULTADOS DE LA ENCUESTA APLICADA EN EL AREAAGRÍCOLA ....................................................................................................................... 110

Cuadro Nº 1.62 : RESULTADOS DE LA ENCUESTA APLICADA EN EL ÁREAPECUARIA ........................................................................................................................ 111


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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES PÁGINA

Gráfico Nº 1.1 Red Vial Del Área De Influencia Directa ......................................................... 5

Gráfico Nº 1.2 Área De Influencia Directa Del Proyecto ........................................................ 7

Gráfico Nº 1.3 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO .................................. 8

Gráfico Nº 1.4 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA ......................................................... 10

Gráfico Nº 1.5 TENDENCIA DEL PBI A PRECIOS CONSTANTES DE 1994 .................... 51


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ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS PÁGINA

Fotografía Nº 1.1 La Catedral y Arco Parabólico ............................................................. 85

Fotografía Nº 1.2 Locomotora y Teatro Municipal ........................................................... 86

Fotografía Nº 1.3 Cultivos del Lugar ............................................................................... 106


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ESTUDIO SOCIOECONÓMICO

1.1 INTRODUCCIÓN

En este capítulo se hace la demarcación del área de influencia directa e indirecta, seestudian las principales variables macroeconómicas del país y del departamento deTacna, con el objeto de ubicar la significación del departamento dentro de la economíanacional, la evolución de las mismas y sus proyecciones que tienen a futuro, para esteobjeto se ha recurrido a diferentes entidades como el INEI, Min Agricultura de la regionalde Tacna, Oficina de Estadística e Informática – Turismo, etc. Para realizar el análisis delsector agrícola, se ha aplicado una encuesta a los productores agropecuarios de la

provincia de Tacna.

En la parte macroeconómica, son analizadas las principales actividades de la producciónregional, las que se comparan con la nacional, se exponen sus tendencias anuales ypromedios, también son analizados los principales indicadores económicos y dedesarrollo, en esta parte se hace un análisis especial de los indicadores de pobreza y susmétodos de medida.

Se ha realizado un análisis demográfico y de empleo del área de influencia directa y desus principales indicadores de población.

1.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

1.2.1 CRITERIOS DE IDENTIFICACIÓN

El mercado, se define como el área en el cual convergen las fuerzas de oferta y demandapara establecer un determinado precio.

Tratándose de un proyecto de transporte, “el mercado” es sustituido por “La Zona de

Influencia”, la cual para el presente estudio ha sido definida como, una delimitación

geográfica, consistente en la relación de distritos, provincias o departamentos, que directa

o indirectamente, serán afectados por la obra; para determinar el uso de la carretera enun espacio de tiempo, es decir es aquella parte del espacio regional sobre el cualdirectamente la vía modificará sus ingresos, costos, sistema de comercialización y ladistribución del ingreso.

Para la demarcación de la zona de influencia han sido considerados:

La demanda actual de medios de transporte en el área donde está ubicada lacarretera.

La división política de la zona a nivel de distritos, donde está ubicada la carretera PE-

40 y el tramo de la carretera que son objeto del presente estudio


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La definición y determinación de la demanda futura.

El espacio geográfico en el que esta demanda se sitúa.

El problema de la demarcación de la zona de influencia se resume, en ligar o unirgeográficamente, bajo aspectos económicos y sociales, una o varias áreas que englobenlas demandas, reales y posibles, para el uso de la obra vial en estudio.

1.2.2 RESTRICCIONES A LOS CRITERIOS DE ZONIFICACIÓN

Existen varias técnicas para hacer la determinación del área de influencia de unacarretera. Por las características del proyecto, dentro del Estudio, el área de influencia hasido demarcada considerando la división política de la zona, es decir la relación degrupos de distritos, provincias o departamentos que directa o indirectamente, seránafectados por la construcción de la carretera, tratándose de hacer coincidir los límites delos distritos servidos por la carretera, con la zona de influencia. Para el caso de algunos

distritos, sólo ha sido considerada una parte de su área total, es decir aquella que seprevé será influenciada directamente por la carretera, objeto del presente estudio.

El área de influencia corresponde a la carretera Transversa Nº 40 desde el Desvío Micullacerca de la Ciudad de Tacna hasta Collpa en la frontera Perú - Boliviana, Además delDesvío Tripartito hasta el Hito Tripartito que corresponde a la vinculación Internacional dela Ciudad de Tacna con la de La Paz en Bolivia; esta ruta desde Tacna hasta Collpapertenece a la Red Nacional, pero desde el Desvío Tripartito hasta el Hito Tripartitopertenece al ruta departamental Nº 110.

El Estudio de Factibilidad del Proyecto de Integración Vial Tacna – La Paz, es la parte dela carretera cuyo recorrido se desarrolla íntegramente en territorio peruano, de laCarretera Internacional que une Tacna con La Paz en Bolivia, que en un futuro próximopor el esfuerzo de ambos países Perú y Bolivia posiblemente será mejorado, por laimportancia que tiene en el desarrollo del departamento de Tacna y de las provincias ydistritos que son servidos directamente por esta Carretera, específicamente la provinciade Tacna y Tarata del departamento de Tacna y la integración vial y económica de losdos departamentos de Tacna con el de La Paz.

El territorio de la provincia de Tacna es el área de mayor producción del Departamento y

por lo tanto la de mayor importancia en la economía del Departamento.

Existen dos rutas pavimentadas como alternativas de vinculación entre Tacna y La Paz,además del Eje de Integración Vial Tacna – La Paz, que son:

1.- Partiendo de Tacna hacia el norte y siguiendo la actual Ruta Nacional PanamericanaSur hasta Moquegua y de aquí hasta Desaguadero en Puno, para luego continuar porterritorio boliviano hasta llegar a la ciudad de La Paz.

2.- Partiendo de Tacna hacia el Sur hasta Arica y desviarse hacia Tambo Quemado en lafrontera entre Chile y Bolivia, para luego continuar por territorio boliviano hasta llegar a LaPaz.


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Por el proyecto también existen dos alternativas de vinculación de Tacna con La Paz queson:

1.- Partiendo de Tacna recorriendo toda la Ruta Transversal PE-40 hasta la frontera, deahí hasta La Paz por la Ruta Fundamental F-43 Hito 4 – Thola Kollo – Viacha, siguiendo

la Ruta Fundamental F-19 Viacha – La Paz.

2.- Partiendo de Tacna por la ruta transversal PE-40 hasta el Desvío Tripartito y de ahídesviar por la ruta departamental 110 hacia el Hito Tripartito en la frontera con Bolivia,luego del Hito Tripartito seguir el tramo Hito Tripartito – Charaña y de aquí por la RutaFundamental F-19 hasta La Paz.

Cuadro Nº 1.1 Tramos del Proyecto

TIPO DE RED TRAMO DISTANCIAKM.

Red Nacional PE Nº 40Red Nacional F-43Red Nacional F-19TOTAL

Tacna – Collpa, Frontera Perú-BoliviaHito 4 – Thola Kollo - ViachaViacha – El Alto La PazTOTAL

187.4175.65722

385.057Red Nacional PE Nº 40Red Departamental PE Nº 110Red Vecinal BO NNRed Nacional F-19TOTAL

Tacna – Dv. TripartitoDv. Tripartito - TripartitoHito Tripartito - CharañaCharaña – El Alto La PazTOTAL

146.18014.18113.5

187.056360.917

Red Nacional PE Nº 1SRed Nal Longitudinal CH Nº 5Red Nal Internacional CH Nº 11Red Nacional F-4

Red Nacional F-1TOTAL

Tacna – Frontera Perú/ChileFrontera Perú/Chile – Cr 11Dv. Arica/Tacna – Tambo QuemadoTambo Quemado – Patacamaya

Patacamaya - El Alto La PazTacna – Tambo Quemado - El Alto La Paz

35.9512.0196.0189.0

91.76524.71Red Nacional PE Nº 1SRed Nacional PE Nº 36ARed Nacional F-1TOTAL

Ruta Nacional 1S, Tacna - MoqueguaMoquegua – Desaguadero.

Desaguadero – El Alto La PazTacna – Desaguadero – El Alto La Paz

153.14316.62103.37573.13

La Ruta PE Nº 40 Tacna – Collpa, monte Calvario en la frontera Perú – Bolivia, fueestablecida inicialmente como la posible vinculación vial entre Tacna y La Paz, porque losLibertadores siguieron ese trazo para ir de Tacna a La Paz, por esta razón se dictaronvarias disposiciones legales para establecer ese trazo, además que se firmaron algunosconvenios bilaterales entre Perú y Bolivia, como el del 15 de julio de 1987 firmado por losMinistros de Transporte de Perú Gral. EP(r) GEERMÁN PARRA HERRERA y el deBolivia, Ing. ANDRÉS PETRICEVIC RAZNATOVIC, en Puno; en ese encuentro ambosministros relievaron la importancia de viabilizar la implementación de la carretera Tacna – La Paz vía Collpa (Perú) y Thola Kollo (Bolivia).

La ruta Tacna – La Paz en el PLAN INTEGRAL DE DESARROLLO DE TACNA 2005 – 2012 en el Sistema de Transportes y Comunicaciones establece que: “Resulta estratégica

para impulsar y articular las relaciones económicas y comerciales internacionales. Paraello es indispensable el mejoramiento y culminación de las vías de penetración a losmercados vecinos, en especial la carretera Tacna – La Paz a través del punto fronterizoconocido como el tripartito”.


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Por lo expuesto el presente estudio abarca tanto la ruta Tacna – Collpa, como el tramoDv. Tripartito –Hito Tripartito. La Carretera Tacna – Hito Tripartito (Frontera Perú-Bolivia),ha sido dividida en siete tramos, el primero Tacna – Desvío Miculla de 23.70 Km. delongitud, se encuentra construido y en buenas condiciones de funcionamiento ymantenimiento, por cuya razón no es parte del presente estudio.

El segundo Desvío Miculla – Fin del Pavimento, de alrededor de 20 Km. de longitud, seencuentra concluido a nivel de construcción; sin embargo se requiere hacer unaevaluación de las condiciones del pavimento y su paquete estructural, a fin de establecerlos trabajos de refuerzo y/o mantenimiento que se requieren para el período de vida útildel proyecto.

El Tercer Tramo Fin del Pavimento – Palca con una longitud de alrededor de 10 Km. estaafirmado con grava natural del lugar y tiene realizado casi todo el movimiento de tierras,faltando algunos movimientos de tierra para algunas ampliaciones de curvas, además de

la colocación del paquete estructural, el pavimento, el drenaje necesario y la señalizaciónvertical y horizontal. La topografía del tramo es montañosa.

El Cuarto Tramo Palca – Campamento Minero de alrededor de 23 Km. esta afirmado congrava natural del lugar, también tiene realizado gran parte del movimiento de tierras,faltando sólo la ampliación de algunas curvas, por esta razón pueden operar vehículospesados con remolque, obviamente que también falta la colocación del paqueteestructural, el pavimento, el drenaje necesario y la señalización vertical y horizontal. Latopografía del tramo es montañosa.

El Quinto Tramo Campamento Minero – Alto Perú de alrededor de 56 Km. esta afirmadocon grava natural del lugar, es más angosto, siendo necesario realizar todo el movimientode tierras necesario para mejorar el tramo, ya que presenta curvas con radios pequeños(Menores a 20 m), pendientes altas mayores al 9%. La topografía del tramo esmontañosa, se sube hasta los 4980 m.s.n.m. en el Abra Paso de los Vientos y luego sebaja hasta Alto Perú.

El Sexto Tramo Alto Perú – Desvío Collpa es plano a ondulado, esta afirmado con gravanatural del lugar, tiene una longitud de 12.6 Km., pese a estar afirmado el tramo; sinembargo, requiere importantes obras de construcción como la conformación de

terraplenes además de la colocación del paquete estructural, el pavimento, el drenajenecesario y la señalización vertical y horizontal.

El Séptimo Tramo Desvío Collpa – Hito Tripartito, es una trocha de 14.8 Km, aquí senecesitan construir todas las obras que requiere una carretera.

El octavo y último tramo es Dv. Hito Tripartito – Collpa es ondulado a montañoso enalgunos sectores cercanos al río Maure, el tramo esta afirmado con grava natural dellugar; sin embargo requiere importantes obras de construcción, como la conformación deterraplenes además de la colocación del paquete estructural, el pavimento, la

construcción del puente sobre el río Maure y el drenaje necesario, además de laseñalización vertical y horizontal.


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Por otra parte el estado de mantenimiento de la actual carretera Tacna – Collpa, DesvíoTripartito, es pobre ya que la superficie de rodadura se encuentra muy rugosa conbastantes baches y piedras en la calzada, para el caso del tramo Desvío Collpa – HitoTripartito, como no está construido no hay qué mantener.

La vinculación de las dos capitales de departamento y la reducción en costos detransportes de la producción que se genera en el área de influencia son una de lasrazones para que se busque mejorar las condiciones físicas actuales de circulación, delEje de Integración Vial Tacna – La Paz, el que, como se señaló anteriormente, en variosde sus tramos se encuentra en un estado precario, que no permite el uso de la vía y eltránsito vehicular de alto tonelaje, en toda época del año; especialmente en los sectoresmontañosos de la ruta y en el tramo Dv. Tripartito – Tripartito que es sólo una trocha.

Para dar una idea de la red vial del área de influencia del proyecto se presenta elsiguiente Gráfico, donde el proyecto ha sido pintado de azul.

Gráfico Nº 1.1 Red Vial Del Área De Influencia Directa

1.2.3 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

1.2.3.1 ÁREA de Influencia Directa

El ár ea de influencia directa del Eje de integración Vial Tacna – La Paz, se encuentracomprendida en el Departamento de Tacna, abarcando la provincia de Tacna, parte de la

provincia de Tarata y el sur del Perú. Esta área comprende un total de 15 distritos, los 10de la Provincia de Tacna y 5 de la provincia de Tarata.


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En la siguiente relación se presentan los distritos que han sido considerados dentro delárea de influencia directa del Eje de Integración Vial Tacna – La Paz.

Cuadro Nº 1.2 Distritos Y Provincias De Tacna Que Conforman El Área De InfluenciaDirecta

Provincia Distrito Superficie (Km2) Area Prov.

Tacna Tacna 2594,12

8066,11

Tacna Alto de la Alianza 371,4

Tacna Calana 124,45

Tacna Ciudad Nueva 173,4

Tacna Inclán 187,7

Tacna Pachía 1333,85

Tacna Palca 1510,96

Tacna Pocollay 604,62

Tacna Sama 16,62

Tacna Crnl. G. Albarracín 1148,99

Tarata Tarata 864,31

1848,45

Tarata Héroes Albarracín 372,41

Tarata Estique 312,85

Tarata Estique Pampa 185,61

Tarata Tarucachi 113,27

TOTAL 9914,56 9914,56

En función de las observaciones realizadas en campo y de los resultados de lasencuestas de orígenes y destinos y de la red vial del área se ha considerado dentro delárea de influencia directa el 100% del área de los distritos de la provincia Tacna y cincodistritos ubicados en la provincia de Tarata, Ver Gráfico Nº 1.2

Las poblaciones importantes del área de influencia directa son las ciudades de Tacna,que se encuentran al inicio del Eje de Integración Vial Tacna – La Paz y la ciudad de

Tarata que se encuentra dentro del Distrito que contiene el final del Eje; además de laspoblaciones de Palca, Alto Perú, Tripartito y Ancomarca pertenecientes a la provincia deTacna y ubicadas en el distrito de Palca, además de Collpa que pertenece a la provinciade Tarata y al distrito Tarata; es de esperar que las ciudades ubicadas dentro del área deinfluencia directa, acrecienten su desarrollo y aumenten significativamente su población,como consecuencia del mejoramiento de la carretera, por las nuevas facilidades detransporte, tal como ha venido sucediendo con los caminos de la Red Nacional que hansido mejorados.

Otros criterios que también han sido tomados en cuenta son los relacionados con las

características agro ecológicas de las zonas por donde se encuentra la carretera,


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información que se obtuvo de los Resultados Definitivos del III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO del año 1993, elaborado por el INEI con el apoyo del Ministerio de Agricultura y la que ha sido recolectada durante la aplicación de las encuestas deentrevistas con autoridades de los municipios o personas de la zona.

Para reflejar qué área del departamento de Tacna, provincias o distritos que son tomadosen cuenta en el área de influencia directa, a continuación se detallan los distritos yProvincias, encerrados en la elipse celeste, que han sido considerados. El proyecto en elgráfico se encuentra pintado de amarillo con origen en el Dv. Miculla y final en el HitoTripartito; Ver Gráfico:

Gráfico Nº 1.2 Área De Influencia Directa Del Proyecto

En el Gráfico No. 1.2, se presenta el Área de Influencia Directa del Eje de Integración VialTacna – La Paz, donde pueden observarse aquellos distritos de provincia (parte marcadacon celeste) comprendidos en la misma, y que representa el área socioeconómica que

actualmente utiliza la carretera.


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Para fines del análisis socio-económico los distritos que son tocados o encerrados por laelipse celeste son considerados en un cien por ciento dentro del área de influencia directadel proyecto.

En el siguiente gráfico se presenta la misma área de influencia directa del proyecto, pero

ubicada dentro del sistema vial del Sur del Perú, que es donde está ubicada el área deinfluencia, donde el Eje de Integración Vial Tacna – La Paz se encuentra pintado de azuly el área de influencia se presenta en alto relieve.

Gráfico Nº 1.3 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

La definición del Área de Influencia permite la división de ese espacio geográfico en áreas

más pequeñas que tienen un potencial para la producción y atracción de viajes. Elproceso de división indicado se conoce como Zonificación la misma que se encuentradesarrollada dentro del estudio de tráfico.

1.2.3.2 Área de Influencia Indirecta

El área de influencia indirecta, es aquella que incluye los espacios geográficos que sonafectados de alguna manera por la carretera estudiada, en general comprende losdistritos y provincias del departamento de Tacna, que es el departamento servido por lacarretera y cuyas provincias son atravesadas por la carretera o que se vinculan a travésde ella (Tacna y Tarata), con la Capital del departamento, por medio de caminos de


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acceso o de otros medios de transporte, generando por tanto una nueva vía deexportación e importación de productos de la zona hacia otro mercado mayor.

Por ser el Eje de Integración Vial Tacna – La Paz, una carretera de vinculaciónInternacional, ya que vincula a la ciudad de Tacna en el Perú con la ciudad de La Paz en

Bolivia, también el proyecto afecta algunas provincias del Departamento de La Paz enBolivia; extendiéndose de esta manera el área de influencia indirecta a las provinciasJosé Manuel Pando, Pacajes, Ingavi, Los Andes y Murillo.

Para el proyecto el área de influencia indirecta, está definida por las regiones quecomunica la Ruta y las zonas que atraviesan, además de los caminos departamentales ovecinales que se hallan conectados a la carretera, o que se ven afectados en su volumende tráfico vehicular; de esta manera el área de influencia indirecta se extienda a todo elsur del Perú, es decir a los departamentos de Tacna, Moquegua y Puno; al norte de Chile(Primera Región) y al Departamento de La Paz en Bolivia.

Con objeto de poder apreciar esquemáticamente el área de influencia indirecta,determinada dentro del Estudio, se ha preparado el Gráfico 1.3, donde los sectoresencerrado con la elipse café corresponde a esta Zona de Influencia Indirecta; nótese queel proyecto está pintado con azul y su continuación en la parte boliviana de verde.

Dado que el proyecto es parte de eje de Integración Vial entre las ciudades de Tacna enel Perú con la de La Paz en Bolivia, viene a conformar el sistema de Integración Regionalmuy importante para Perú y Bolivia y los dos departamentos el de Tacna en el Perú y elde La Paz en Bolivia; la factibilidad económica dependen en gran medida de las

condiciones socio – económicas de la región y de alguna manera de las condicioneseconómicas y sociales del sur del país en general; Es por este motivo que en el análisisse presentan algunos antecedentes macro – económicos y sociales con carácter nacionaldel Perú y del Departamento de Tacna donde está ubicado el área de influencia directadel proyecto.

Sobre la base la anterior definición del área de influencia directa e indirecta se hará elanálisis socioeconómico, orientado fundamentalmente al área de influencia directa ycomplementariamente a la indirecta.


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Gráfico Nº 1.4 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

1.3 ANTECEDENTES HISTÓRICOS

La ruta Tacna – La Paz ha servido para la vinculación de Perú y Bolivia desde la épocadel coloniaje, constituyendo uno de los corredores naturales de exportación hacia los

puertos del Pacífico. Durante más de la mitad del siglo pasado, los gobiernos de ambospaíses llevaron a cabo varios esfuerzos con el fin de materializar una carretera de primerorden, que además de consolidar el intercambio comercial binacional, promoviera eldesarrollo del sur del Perú y del occidente del altiplano paceño.

A la fecha se han efectuado una serie de estudios de vialidad entre Tacna y la fronteracon Bolivia, desde el año 1972, como consecuencia de la preocupación constante delograr una conexión por carretera de Tacna con la ciudad de La Paz en Bolivia y tambiéncomo consecuencia de una serie de acuerdos y tratados binacionales de integraciónfísica que comprometen a ambos países. Entre los hitos para el impulso de esta

integración se puede mencionar los siguientes:

Firma del Acuerdo de 1948 en Lima, para la construcción del camino La Paz – Tacna.

La Comisión Mixta Peruano – Boliviana eligió en 1950, Janckocullpa e Hito IV como lospasos de frontera alternativos.

Declaración de 1987 de prioridad nacional y urgente necesidad del asfaltado de lacarretera Viacha – Hito IV en Bolivia, para conectarse con su similar en el Perú.

Decreto Supremo de 1989 que dicta el Perú denominando Carretera Internacional

Ricardo Jaimes Freyre a la ruta que une Tacna con Collpa. Por su parte el Gobierno


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Boliviano dicta otro Decreto Supremo que denomina con el mismo nombre a la carreteraque une Thola Kollo con La Paz.

Reunión Presidencial Perú – Bolivia del 18 de Octubre de 1989 que instruye a losCancilleres de los dos países a solicitar cooperación técnica al BID para una segunda

fase del PAIF/B-P.

Actas de Acuerdo entre la Corporación de Desarrollo de La Paz (Bolivia) y la Oficina Sub-Regional de Desarrollo de Tacna: 27 de mayo de 1990 en que se comprometen acontinuar los trabajos de mejoramiento; 26 de mayo de 1991 en que se indica que laconexión vial Tacna – La Paz es prioritaria para ambas instituciones y se comprometenrecursos regionales para el mantenimiento vial; 21 de mayo de 1992 en que se consideranecesario que el proyecto Tacna – La Paz por su carácter de conexión internacionalrequiere la asignación de recursos para su consolidación.

Considerando necesario contarse con corredores alternativos a los que conducen a lospuertos chilenos, la Prefectura de La Paz decide llevar adelante el estudio de DiseñoFinal para el asfaltado de la carretera Viacha – Thola Kollo – Hito IV.

Finalmente, el Gobierno Boliviano promulgó el 15 de mayo del 2001, la Ley Nº 2198, porel que declara Red Fundamental del Sistema Nacional de Caminos de Bolivia a la Ruta“107“ (camino carretero Viacha – Charaña), del departamento de La Paz, por constituir uncorredor de exportación de la Ruta Bioceánica de beneficio para el Desarrollo Nacional,denominando a esta carretera como la Ruta Fundamental F19.

En este marco regional institucional, diversas entidades nacionales en Perú handesarrollado estudios de diferente nivel para consolidar las decisiones y acuerdosestablecidos entre las que se mencionan a ORAMS TACNA – MOQUEGUA,CORDETACNA, REGION TACNA, DIRECCIÓN DE CAMINOS DEL MINISTERIO DETRANSPORTES Y COMUNICACIONES, PREFECTURA DE LA PAZ.

Los estudios de vialidad y transporte más importantes que se han ejecutado a la fechadentro de territorio peruano son los siguientes:

a. Miculla – Palca – Janckochullpa, desarrollado en 1975 a nivel definitivo por laDirección de Ingeniería del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Elproyecto consta de dos sectores, el primero de los cuales es el comprendidoentre Miculla y Chupapalca que se inicia en el km 20.000 y concluye en el km64.000. El sector Chupapalca – Quilla se inicia en el km 64.000 y concluye en elkm 87.450. Este proyecto en los dos sectores tiene Memoria Descriptiva, Planosde planta y perfil, Secciones transversales, Gráficos de canteras, Estudio desuelos, Diseño de pavimentos, Costos, Presupuestos, y metrados.

b. Queuñavichinca (Alto Perú) – Collpa, desarrollado a nivel definitivo en 1994 porla Sub Región Tacna. Se inicia en el km 0.000 en Queuñavichinca (Alto Perú) yconcluye en el km 48.480 en el sector denominado Cruz Calvario cercano aCollpa en la frontera con Bolivia. El estudio consta de Memoria Descriptiva,


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Topografía, Geología y Geotecnia, Climatología e Hidrología, Suelos yPavimentos, Obras de Arte, planos de planta y perfil, secciones transversales,Especificaciones Técnicas, Metrados, Costos y Presupuestos. El kilometraje deeste estudio es relativo.

c. Janckochulpa – Abra de los Vientos, desarrollado a nivel definitivo en 1975 porla Dirección de Caminos del Ministerio de Fomento. Se inicia en el km 0.000 enJanckochulpa, cercano al hito Tripartito y concluye en el km 45.950 en el Abrade los Vientos. El estudio consta de Memoria Descriptiva, Planos de planta yperfil, Secciones transversales, Drenaje, Costos, Presupuestos, y Metrados. Elkilometraje de este estudio es relativo.

d. Estudio de Demanda de la Red Vial Nacional Nº 9 desarrollado en el año 2003para Pro Inversión – Agencia de Promoción de la Inversión. Este estudio abarcala Red Vial Sur que comprende los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac,

Cusco, Arequipa, Puno, Moquegua y Tacna. Contiene estudios de Tráfico y deOrigen – Destino en varias estaciones de las carreteras Ilo – Desaguadero,Matarani – Juliaca, Juliaca – Puno – Desaguadero, que son las que tienenmayor incidencia para sustentar los parámetros a utilizar en la Carretera Tacna – Collpa. De este estudio se planea utilizar los factores de estacionalidad para lacorrección de los conteos de tráfico que se efectuarán y los resultados de lasencuestas O/D que contiene información del movimiento de carga internacionalque circula entre La Paz y los puertos de Ilo y Matarani, así como de losproductos transportados.

e. Estudio de Perfil de la Carretera Tacna – Palca – Tripartito, desarrollado en el2003 por el Gobierno Regional de Tacna. Es un estudio de Pre-Inversión,elaborado bajo las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP (Ley27293). Dicho estudio define el problema de la carretera y sus causas,presentando alternativas de dos rutas de integración entre Perú y Bolivia queson: Tacna – Palca – Collpa – Hito IV – Viacha – La Paz y Tacna – Palca – Tripartito – Berenguela – Viacha – La Paz. Cada una de estas rutas alternativasfue analizada preliminarmente considerando tres alternativas de mejoramientoque son:

Mejoramiento integral del drenaje y afirmado de la ruta Tacna – Palca – Tripartito.

Mejoramiento integral del drenaje y afirmado de la ruta Tacna – Palca

– Collpa. Construcción del puente sobre el río Maure.

Mejoramiento integral del drenaje y asfaltado con TSD de la ruta

Tacna – Palca – Tripartito.

El estudio concluye luego de la evaluación económica, que la mejor alternativa es elmejoramiento a camino afirmado de la carretera de 126 km comprendido entre el km 41 –

Tripartito.


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f. Estudio Definitivo de la Carretera Tacna – Tripartito. Estudio de Suelos,Canteras y Fuentes de Agua, desarrollado en 1999 por el Consejo Transitorio de Administración Regional CTAR – TACNA entre Palca y Alto Perú (km 0 – km77+732.85). El estudio ha efectuado la determinación de tipos de suelo ycaracterísticas de la plataforma con una frecuencia de 1 kilómetro (83 calicatas y

ensayos de laboratorio), ubicación, muestreo y estudio de 13 canteras demateriales y ubicación de puntos de agua (4 puntos encontrados).

Con la misma finalidad, dentro de la República de Bolivia existe la necesidad de tener unasalida para el intercambio comercial, social, económico y de integración binacional conTacna, lo que se ha constatado por una serie de acciones que se han ejecutado a nivelde leyes de la República y de mejoramientos y/o construcciones, acompañados de losestudios necesarios de la zona. Los acuerdos más importantes son:

288. Ley del 30 de Enero de 1987 que declara de prioridad nacional y urgente

necesidad el asfaltado de la carretera internacional Viacha – Thola Kollo, paraconexión con su similar en la República del Perú, tramo importante deintercambio comercial con Tacna y el puerto de Ilo.

La misma ley autoriza al Poder Ejecutivo concretar el financiamiento para lacolocación de la capa asfáltica de la citada carretera.

b. Resolución de Directorio de CORDEPAZ del 13 de Julio de 1989 quecompromete la asignación de recursos para la elaboración de estudiosdefinitivos de la carretera Viacha – Nazacara – San Andrés – Santiago de

Machaca, Catacora, Hito IV.

c. Estudio de Factibilidad, Impacto Ambiental y Diseño Final del Asfaltado de laCarretera Viacha – Thola Kollo – Hito IV, desarrollado en el 2001 para laPrefectura del Departamento de La Paz (Bolivia). El estudio concluye que lacarretera resulta económicamente rentable en cualquier alternativa depavimentación con Tratamiento Superficial Doble, con carpeta asfáltica de 7 cmde espesor o con pavimento rígido de 18 cm. Las tres alternativas tienenindicadores favorables, siendo la de mayor VAN la alternativa de pavimentacióncon tratamiento superficial.

Esta carretera anteriormente llamada Ruta Vecinal 1350 correspondía alSistema Vecinal o Municipal; luego fue ascendida a ruta departamental con elnombre de Ruta 104; sin embargo a partir de la promulgación de la Ley 3438 del16 de julio de 2006, esta carretera pasa a formar parte de la Red VialFundamental o Nacional, con el nombre de Ruta F43. En esta ruta se hanrealizado obras de mejoramiento, como la construcción a nivel de pavimento conTratamiento Superficial Bicapa del primer Tramo de 13 Km. Viacha – Capiri, laconstrucción de Baterías de Alcantarillas en sustitución de los puentes SanCayuri en la progresiva 46 + 320, el Ticani en la progresiva 47 + 920 y el

Turpajahuira en la progresiva 53 + 860 y la construcción de los siguientespuentes:


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NOMBRE UBICACIÓN (KM) TRAMO TIPO LONGITUD TOTAL (KM)

Hutajahuira 18+874 II Alcantarilla losa 8.00

Collpajahuira 19+128 II Alcantarilla losa 8.00

Chama 38+860 III Alcantarilla losa 10.00 Achuma 41+360 III Puente Ho.Po. 106.00

Jachajahuira 43 + 900 III Puente Ho.Po. 136.65

Suchuni 115 + 940 VI Puente Ho.Po. 65.35

Además están en proceso de licitación para su construcción los puentes:

NOMBRE UBICACIÓN (KM) TRAMO TIPO LONGITUD TOTAL (KM)

Challajahuira 101+380 V Puente Ho.Po. 65.35Cusi Cusini 155+600 VII Puente Ho.Po. 39.70Thola Kollo 166+130 VII Puente Ho.Po. 26.04

Finalmente es importante señalar que en esta ruta se hizo el Estudio deIngeniería a nivel de diseño final en el año 2000, con el cual se hicieron laconstrucción de los puentes anteriormente señalados y la construcción delprimer tramo; pero el estudio ha quedado desactualizado, razón por la cual,actualmente se está haciendo la actualización del estudio de los tramos dos ytres y se tiene un convenio entre la prefectura del Departamento de La Paz y la Administradora Boliviana de Carreteras, para licitar la construcción, el próximoaño, de la construcción de los dos tramos cuyo estudio de actualización se estápor concluir en marzo de 2011, además de actualizar los estudios de los

siguientes cuatro tramos.

En esta ruta con la construcción de los puentes sobre los ríos de mayor caudal yla construcción de baterías de alcantarillas de tubos, además con la construcciónen este año de los tres puentes faltantes, se asegura la circulación vehicular entoda época del año por esta carretera, cuyo inicio es Viacha y su final en el Hito4 cerca de Collpa a la altura del Monte Calvario.

En resumen en esta ruta se tienen 13 Km. construidos; 53 Km. tienen estudioactualizado de diseño final, faltando actualizar los estudios a nivel de diseño final

de los últimos 109.657 Km., descompuestos en cuatro tramos, y se tienen losconvenios para licitar los dos tramos que tienen estudios actualizados y paraactualizar los cuatro tramos restantes.

d. La otra ruta F19, que es ligeramente más corta y más plana, es la que se

desarrolla paralela a la Ruta Fundamental F43, que partiendo desde El Alto,

pasando por Viacha se desarrolla a través de Chacoma – Caquiaviri – Vichaya –

Achiri – Berenguela – Charaña – Tripartito. Esta vía constituye otra alternativa de

gran proyección para Bolivia y el Perú al permitir una conexión directa con

Tacna, por una topografía más suave. Esta carretera originalmente se la conocía

como la Ruta Departamental 107 Viacha – Charaña.


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El gobierno de Bolivia, al definir la red vial nacional o fundamental, al evaluar lasproyecciones de esta carretera que puede permitir la vinculación vial tanto conPerú como con Chile, al ver que la ruta tiene un carácter internacional, decideascenderla desde un nivel departamental a un nivel nacional por la importanciade esta vía para el desarrollo local y el comercio internacional e integración con

Tacna, mediante la promulgación de la Ley Nº 2198 del 15 de Mayo del 2001, laeleva de categoría funcional y la incorpora dentro de la Red Fundamental delSistema Nacional de Caminos de Bolivia, por constituir un corredor deexportación de la Ruta Bioceánica. Actualmente la ex Ruta 107 es la RutaNacional Nº 19.

Adicionalmente en dicha ley se declara de prioridad nacional la conclusión delasfaltado de esta ruta, como estrategia del crecimiento de la actividad económicay encomienda al Servicio Nacional de Caminos y a la Prefectura delDepartamento de La Paz, la inmediata conclusión de las obras de ingeniería de

este camino carretero.

En la actualidad en esta ruta nacional está construida a nivel de superficiepavimentada con Concreto Asfáltico en sus primeros 22 Km. Desde El Alto de LaPaz hasta Viacha, los siguientes 20 Km. Se encuentran construidos a nivel desuperficie pavimentada con Tratamiento Superficial Bicapa y en la actualidad seestán efectuando trabajos de mejoramiento y construcción a nivel de superficiepavimentada con Tratamiento Superficial Bicapa, de los siguientes 30 kilómetroshasta Laura Lloko Lloko, y desde este punto hasta Charaña se están haciendolos estudios de ingeniería a nivel de diseño final, los mismos que deben ser

concluidos en marzo de 2011. Es importante mencionar que en esta ruta se hanconstruido y se están construyendo en la actualidad baterías de alcantarillas detubos en los principales ríos que tiene la ruta, haciéndola transitable durante todaépoca del año.

En Bolivia, los trabajos de mejoramiento y avances de estudios parciales son efectuadospor tramos.

1.4 MARCO GEOECONÓMICO

La globalización en la que se encuentran las naciones en el mundo involucra cambioseconómicos, políticos y tecnológicos que moldean la concentración de la economía yacentúan los desequilibrios entre las naciones, donde el dominio del conocimiento y lascomunicaciones constituyen los reales factores de cambio entre los países.

En este contexto internacional, la integración del país con los vecinos de América del Surforma parte de una adecuada y prioritaria estrategia en la búsqueda del desarrollosostenido y la competitividad de las regiones, donde la conquista de los mercadosinternacionales para la realización de la producción de la región, debe orientarse sobre labase de las principales actividades productivas en función de la demanda externa o de

los centros de consumo más importantes, estableciéndose acuerdos y negociacionescomerciales binacionales y multinacionales para asumir conjuntamente los retos de una


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economía altamente globalizada, la misma que requiere de una infraestructura detransporte y logística de soporte al comercial internacional altamente competitivas.

Bajo tales condicionantes del panorama internacional, el Gobierno Peruano puso enmarcha en el año 2002 el proceso de descentralización a través de la aplicación de la Ley

Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización, con el objeto de regular y organizar laestructura del estado y definir las competencias de los niveles de gobierno, a fin depromover el desarrollo integral, armónico y sostenido de las regiones y por ende del paísen su conjunto.

Proceso que debe facultar la aplicación de políticas de desarrollo estratégicas ycompetitivas al interior de las regiones y las localidades que la conforman, a fin deorientar y priorizar inversiones del estado en los sectores más dinámicos y de mayorefecto multiplicador de las economías locales y regionales, como son las inversiones eninfraestructura de transporte en general e infraestructura vial de integración regional,

nacional, binacional y/o multinacional en particular, donde el proyecto de Integración VialTacna – La Paz materia del estudio, adopta especial importancia para la Región Tacna yel Sur del país.

El Gobierno Regional Tacna por su parte, dentro de su política de desarrollo deinfraestructura vial regional ha venido planificando con prioridad la integración vial deTacna con la ciudad de La Paz en Bolivia, promoviendo la elaboración de una serie deestudios, así como la construcción parcial de la carretera dentro del territorio peruano.

En el Gráfico 1.4 se observa que dicha infraestructura vial es de carácter binacional,

considerado prioritario por el Gobierno Regional Tacna, se expande a nivel multinacionalal interior de la región del sur, interconectándose con los países de Chile, Brasil,Paraguay y Argentina, con infraestructuras viales nacionales de mayor envergadura, dadasus propias y amplias características de diseño; siendo conveniente y necesario para elpaís la inmediata atención de la red vial de integración Tacna – La Paz por el efectoeconómico y comercial que éste generaría en el límite sur del país.

De acuerdo con el Plan Basadre, la red de carreteras de la Región Tacna se considerainsuficiente e inadecuada; aparte de la carretera Panamericana no existe otra asfaltada,habiéndose asfaltado sólo los tramos de la carretera Tacna – Tarata (69.7 Km.) y de la

carretera Tacna – Tripartito (45 Km. Hasta Palca, de un total de 185 Km.). Esto limita laintegración económica con el interior del departamento e impide la interconexión con losmercados potenciales de los países vecinos, en especial Bolivia y sus conexiones con eloeste del Brasil y el Norte argentino.

El vecino país de Bolivia por su parte, viene impulsando el desarrollo de una política deintegración vial basada en la construcción de corredores de integración y exportación,complementarios a su circuito productivo nacional, conformando el proyecto deintegración vial Tacna con la ciudad de La Paz parte de tres de los cuatro corredores deintegración y exportación definidos.


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Su política portuaria está determinada por su ubicación mediterránea y por la red deacuerdos tejidos con los países limítrofes sobre una base marcada por avatareshistóricos, en el caso de Chile conflictivos, después de combatir aliada al Perú en laguerra que

3 - proyecto integracion vial tacna -la paz

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