2wheels panama

EJEMPLAR MODELO

E D I T O R I A L

Queremos presentarte la primera publicación

dedicada en exclusiva al universo de las dos ruedas en Panamá. 2WHEELS nace de la ilusión por hacerte llegar toda la afición y el entusiasmo que compartimos por el motociclismo. Esperamos que durante el tiempo que decidas acompañarnos consigamos hacerte vivir el mundo de la moto como nosotros lo vivimos. Actualmente de República de Panamá está viendo florecer la industria de la moto como nunca antes. Esto es debido a factores como el incremento de los autos, a las obras de infraestructura y sus respectivos tranques, la seguridad vial por las nuevas vías, y al aumento de importaciones de las motocicletas. Este mes te servimos una superprueba de todas motocross 250F, la Kawa Ninja 10, los nuevos scooter BMW y la más rabiosa actualidad en los campeonatos más emocionantes. Disfruta y MUCHO GAS!!!

Yamaha Motor ha revolucionado

el segmento de motocicletas urbanas de baja cilindrada, con un producto más que interesante, la Yamaha FZ16 es una motocicleta que reúne todas las características para convertirse en el "best seller" de la marca de los diapasones, con un diseño deportivo moderno y juvenil, además de un precio muy competitivo. La FZ16 de Yamaha tiene un aspecto aerodinámico y deportivo que complacerá a todos los amantes del mundo de las dos ruedas, un producto novedoso que pretende liderar la siguiente generación de motocicletas con varias características únicas, que la hacen diferente y original. El trabajo de los ingenieros de Yamaha ha sido sorprendente, tan solo con echar un vistazo a los detalles de la motocicleta nos

damos cuenta de las grandes pretensiones que la marca tiene con este modelo. Ya que la FZ16 refleja potencia, fuerza y dinamismo desde cualquier ángulo desde donde se la vea.

Su estilo "streetfighter" es de lo más destacable, ya que sin renunciar a un excelente nivel de confort y comodidad a sus mandos, tanto para el conductor como para el pasajero, la FZ16 ofrece un estilo moderno, audaz y deportivo gracias al diseño en general que adopta detalles como el faro delantero tipo diamante, el asiento de dos niveles o la calavera ubicada en la salpicadera trasera, dándole una apariencia más agresiva y de mayor porte al mismo tiempo. También cuenta con una instrumentación totalmente digital muy completa en cuanto a información, el cuentarevoluciones del tipo esférico y el velocímetro expresado con números son acompañados por el más que bienvenido marcador de la gasolina que cuenta además con aviso de reserva de combustible, complementado también por sus respectivas luces testigo del neutral, luces largas y direccionales. El diseño del conjunto trasero, el silenciador del escape y el robusto depósito de combustible en acero inoxidable con cubiertas plásticas al color de la motocicleta también contribuyen con su llamativo aspecto, debido a lo estilizado de los mismos.

Teniendo en cuenta el competitivo precio de la Yamaha FZ16, la misma resulta increíblemente llamativa para una motocicleta con el respaldo de la marca de los diapasones poseedora de una tecnología, confiabilidad y rendimiento dignos de todos los productos Yamaha. El equipamiento de la FZ16 es muy completo, con rines de aluminio con acabado en color negro, llantas de buen tamaño que aportan en cuanto al diseño robusto con unas medidas en 100/80 en la parte delantera y una ancha llanta trasera en medida 140/60 de 17 pulgadas en ambos casos, ademas encontramos una suspensión trasera del tipo monoshock con un solo amortiguador ubicado en la parte central del basculante que simplifica el sistema de amortiguación trasero y mejora el rendimiento de dicho eje. El sistema de frenos se encarga a un disco delantero de funcionamiento suave y progresivo, acompañado de un tambor trasero de accionamiento mecánico de buen tacto, al igual que las suspensiones que poseen un calibrado pensado para tramos urbanos con una excelente capacidad de absorción al mismo tiempo que se muestran suficientes para un manejo más deportivo gracias en parte al monoshock trasero y a las gruesas

barras de suspensión delantera de 41 mm que continúan marcando un estilo que la destacan entre las motocicletas de su cilindraje. Los buenos detalles no acaban en su más que lograda figura y tampoco mecánicamente, la FZ16 posee un motor de reconocida confiabilidad y con un cilindraje idóneo en búsqueda de la más efectiva relación potencia/rendimiento, sus 153 cc alcanzan una potencia máxima de 14 hp a 7,500 rpm, suficientes para librar los embotellamientos de la ciudad y hacer salidas de fin de semana a carretera, en esto también hay que destacar su reducido consumo, que nos permitirá realizar largas jornadas de conducción haciéndonos olvidar del combustible y su rendimiento. El motor alimentado por un carburador Mikuni de 26 mm aprovecha todo su potencial, al mismo tiempo que su torque de 13,6 nm a 6,000 rpm es de los mejores entre las motocicletas de su cilindraje y eso lo demuestra al momento de recuperarse desde bajas revoluciones, el motor se muestra enérgico y progresivo sin altibajos en su desempeño.

Su ligereza y buena maniobrabilidad nos ahorrará mucho tiempo y esfuerzo en el caótico tráfico de la ciudad, reduciendo al mínimo los tiempos de traslado. Además de ello, la FZ16 ofrece un costo operativo muy bajo, gracias a su reducido consumo de combustible y a los limitados servicios de mantenimiento que hacen de ella una motocicleta económica en todos los aspectos. Una motocicleta que se convierte en una de las apuestas más importantes de una marca japonesa en el país y que llega para quedarse con gran parte del mercado de motocicletas de baja cilindrada, con argumentos sólidos centrados en un excelente diseño, una elevada confiabilidad mecánica, buen manejo, un precio más que competitivo y el respaldo de una marca que se caracteriza por ofrecer productos de calidad y con una excelente red de distribución de refacciones.

Kawasaki también se suma a la

moda de los UTV deportivos y su conocido Teryx se adapta a las nuevas tendencias gracias a este modelo. No van a dejar en solitario que Polaris se adjutique todo el pastel de los UTV´s deportivos y Kawasaki ya se ha puesto manos a la obra para contrarrestar el protagonismo de la firma americana. El nuevo Teryx 750 4×4 llega en su con una imagen más agresiva y radical que nunca pero sin renunciar a su faceta trabajadora, pues el nuevo Teryx llega con muchas virtudes y pocos defectos. Aunque la versión anterior ya gozaba de muy buena popularidad, el

nuevo Teryx 750 evoluciona hacia una faceta más deportiva y deja el aspecto puramente laboral para el Mule 610. El Teryx 750 4×4 está disponible en 4 versiones: Standar, LE (Limited Edition), LE Camo (con decoración de camuflaje) y, como no, la versión Sport, la más radical de las 4 con acabados exclusivos que lo diferencian de sus homónimos.

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Ya están aquí. La serie C de BMW no

va a pasar inadvertida, y como el resto de su extensa gama, los nuevos maxiscooter de la marca bávara se van a dejar ver por las calles y carreteras de nuestro país. Probablemente mucho. Las razones del por qué las vamos a ir desmenuzando a continuación, pero ya os adelanto que poquitas pegas se les pueden poner, y además hay que tener en cuenta todo lo que ofrecen, con multitud de detalles que los hacen realmente interesantes, aparte del siempre apreciable respaldo de una marca «premium». Pero empecemos, que estoy ansioso por contaros cómo son. A pesar de la diferente denominación (cosas del marketing), ambos

maxiscooter están animados por el mismo propulsor: un dos cilindros en línea refrigerado por agua de 647 cc. En líneas generales, seguro que no te sorprenderá si te digo que el C 600 Sport es más dinámico y deportivo; y el C 650 GT más turístico y señorial. Estéticamente tienen un inconfundible aire de familia, pero se distinguen clarísimamente.

No comparten ópticas ni carenados, aparte de multitud de detalles de todo tipo. Y en general el primero tiende a la compacidad, y el segundo es más voluminoso. Al tomar los mandos y comenzar a rodar, aprecias la posición de conducción activa del Sport, con un manillar bajo y un mullido de asiento firme pero confortable. Ofrece una elevada sensación de control sobre el scooter, y una excelente habitabilidad. Hay mucho espacio para las piernas independientemente de tu estatura. El GT tiene una ergonomía más pasiva: el asiento es ligeramente más bajo y el manillar más alto y ancho, y tanto mullido como espacio disponible son mayores para conductor y pasajero. Además, este último dispone de plataforma para apoyar los pies en lugar de estribos (como ocurre en el Sport). Sus asas también son mayores, aunque en este sentido podemos constatar que en ambos casos son realmente más que suficiente. Otra diferencia importante, que repercute en el confort y calidad de rodadura, es la protección aerodinámica. Una cuestión importante sobre todo teniendo en cuenta que se puede llegar a rodar realmente rápido con ellos, y por muchos kilómetros... El C 600 Sport cuenta con una práctica cúpula regulable mecánicamente en tres posiciones y el frontal, el carenado en general, es más pequeño. La

protección es buena, aunque en el C 650 GT es, obviamente, superior. Realmente excelente en su caso, la cúpula es regulable electrónicamente desde la piña izquierda. El primero exige reclinarte un poco para quedar completamente a cubierto y evitar las turbulencias cuando exprimes todo su potencial, porque como si de una moto deportiva se tratase, te transmite sensaciones de lo más parecidas a éstas pero en la forma de un maxiscooter. Mientras, el GT poco o nada tiene que envidiar a motos muy turísticas, y de esto BMW sabe bastante. Con todo, siendo claramente superior el GT a nivel de confort y protección aerodinámica, no es menos cierto que no hay en el mercado maxiscooter un modelo de corte deportivo que llegue a la altura del C 600 Sport. Ni tampoco a su capacidad de carga, sencillamente impresionante. Hay presentes dos guanteras tras el escudo delantero (con toma de corriente y muy amplias) en ambos; y un amplio hueco bajo el asiento. En el GT cuenta con nada menos que 60 l de capacidad, lo que implica la posibilidad de albergar dos cascos integrales. Mientras, el Sport incorpora un novedoso sistema FlexCase, por el que, con el scooter estacionado, en cuestión de instantes puedes desplegar bajo el colín un segundo compartimento que

casi duplica la capacidad de carga real, pudiendo también guardar con total seguridad dos cascos integrales. Siguiendo con algunos otros de los muchos detalles interesantes que equipan, destacar la incorporación de un freno de estacionamiento automático al desplegar la pata de cabra, o los pequeños avisadores en el caballete central para avisarte de que estás llegando a la máxima inclinación posible, algo que puede suceder más fácilmente rodando con dos ocupantes y cargado de equipaje. Los cuadros de instrumentos, por su parte, no son exactamente iguales en su aspecto, pero sí en la información que ofrecen, multifunción, con ordenador de a bordo. Cuentan opcionalmente con un conjunto de luz de conducción diurna por LED. Incorporan igualmente un sistema eléctrico con tecnología Can-BUS, faros de LED y la función «way-home», por la que las luces de posición y del vano portaobjetos se mantienen encendidas un tiempo tras ser aparcado. Como hemos comentado en las primeras líneas de la prueba, motor, transmisión y chasis son idénticos en C 600 Sport y C 650 GT. No lo son, sin embargo, el reglaje de las suspensiones o el peso total, aspectos

que condicionan mucho el comportamiento y definen claramente. Comenzando por el motor, el bicilíndrico en línea de 647 cc se caracteriza por su suavidad de funcionamiento a baja velocidad, para luego desplegar un empuje excelente a partir de medio régimen. De este modo, aprovecha en carretera y autopista los 60 CV declarados a 7.500 rpm, y no renuncia a un uso ciudadano, donde una potencia excesiva en bajos, o un tacto de gas excesivamente inmediato, te puede poner en un compromiso en situaciones de baja adherencia (asfalto desgastado, pasos de peatones, etc.). Es por ello, y en líneas generales, de comportamiento sobresaliente. . Además, supera a sus rivales claramente en prestaciones absolutas (estamos pensando en el Yamaha T-Max 530 en el caso del C 650 Sport, o el Honda SW-T 600 y Suzuki Burgman 650 en el caso del C 650 GT) y entre ellos el Sport se impone por su menor peso total (15 kg menos), y mejor aerodinámica. Así, son capaces de alcanzar los 100 km/h en apenas 8 s, o los 140 km/h en 15,5 s.

BMW recurre a un bastidor híbrido de tubos de acero y un elemento de fundición inyectada de aluminio en el soporte del basculante. El motor es además autoportante, dando rigidez al conjunto, mientras que el basculante es monobrazo de aluminio y alberga el sistema de transmisión secundaria. En cuanto a las suspensiones, se componen de un horquilla invertida de 40 mm de diámetro de barras y un amortiguador situado a la izquierda y colocado en posición horizontal, ambos con 115 mm de recorrido. Los reglajes de la horquilla, que no es regulable, son más firmes en el Sport. Sin embargo, en ambos casos sobresale por su buen tacto, firmeza y progresividad. Algo que sin duda te confiere gran seguridad rodando en cualquier circunstancia y ambiente sobre el tren delantero. Detrás el amortiguador es muy efectivo, y fácil de regular en precarga para adaptarlo a la conducción individual o a dúo. Un detalle muy apreciable y práctico. En cuanto a estabilidad, tanto el Sport como el GT permiten una conducción realmente agresiva en

carretera o autopista, sin mostrar el más mínimo síntoma de debilidad ni siquiera rodando al máximo. Sobresalientes en este aspecto. Y notables en frenada, que se confía a un doble disco delantero de 270 mm y otro trasero de la misma medida. El ABS es de dos canales Bosh 9M, ligero, quizá algo intrusivo en la rueda trasera (el de peor tacto), es de cualquier modo efectivo y potente. Así las cosas, por fin, y tras unos meses de retraso, todo sea dicho, BMW tiene sus nuevos scooter en los escaparates de los concesionarios. Un elegante y deportivo C 600 Sport, y un confortable y eficaz rutero, el C 650 GT. Cualquiera de los dos, sin duda, satisfará tus máximas exigencias.

Ya hace unos años que un amigo

me comentó que lo malo del mundial de velocidad en la categoría reina, es que los pilotos se tenían que jubilar a los treinta y pocos porque pocos huesos ya les quedaban enteros… Y no le faltaba razón, porque cuando no existían los controles electrónicos, moderar la potencia de una dos tiempos de 200 CV y 130 kilos de peso, con el firme propósito de ser el primero en pasar por la meta, se pagaban muy caros los excesos con el gas. Así entiendo perfectamente la jubilación prematura del fuera de serie de Kevin Schwantz motivada por aquel final del final de recta en el circuito de Eastern Creek, Australia. Caerse allí en la curva de izquierdas que enlaza con la recta de meta y en la que sólo se baja una marcha para seguir con el gas a fondo,

se necesita algo más que ver a Dios para salir ileso…Pero seguro que el señor Kevin ahora vería las cosas de otra manera, porque con esta Kawasaki la seguridad está a prueba de bombas rodando a cualquier ritmo. Vamos a hacer un rápido repaso tecnológico de lo que el piloto tejano ni soñaba, lo que hoy es ya una norma en el mundo de la alta competición y en las mejores superbikes del momento como esta Kawasaki.

De entrada vamos a comentar que la cuarta generación de la Ninja más rápida y potente anuncia 200CV para tan sólo 198 kg. (201 para la versión ABS). Para que todo esté bajo control sobre el puño del gas, se puede optar por tres modos de potencia, que a excepción de la más suave donde el valor de potencia es menor, las dos primeras se diferencian por la forma en la entrega de la caballería. Posición Full para rodar a toda prisa en circuito, Medium para carretera y Low para cuando el piso esté deslizante… El siguiente aspecto a calibrar es el control de tracción (S-KTRC), que vigila los parámetros de la diferencia de velocidad entre las ruedas, régimen del motor, posición del mando del gas y marcha en la que se rueda, para analizar en tan sólo 0’005 segundos los datos y decidir lo que hacer. Como en la gestión del motor son tres las posiciones para su control, yendo de menos control a más si pasamos de la posición 1 a la 3. Finalizar comentando que el sistema KIBS que no portaba nuestra unidad de pruebas y que por mil

dólares más lo podéis adquirir, es un ABS firmado por Bosch que además de tener los datos de la lectura de la velocidad de las ruedas, se encuentra inter relacionado con la ECU que aporta los datos que tiene el control de tracción, consiguiendo una precisión en su entrada fuera de lo habitual… Creo que no hay que hacer muchos esfuerzos para valorar lo bien hecha que está esta moto. Se aprecia el esfuerzo de Kawasaki en los acabados, con una acertada silueta de su carenado mucho más agraciada que su antecesora, que parece querer engullir la rueda delantera en la primera frenada seria de circuito. Los retrovisores ahora aceptan de mejor gana los intermitentes, la luz de posición pasa a estar en posición central, por encima justo de la entrada del RAM-AIR, mientras que los relojes son completamente nuevos con una pantalla LCD única situando testigos luminosos y cuentarrevoluciones por fuera. Mencionar la grata solución del problema común que tienen los relojes con los tacómetros digitales, que poco o nada se ven si incide el sol sobre ellos.

Kawasaki lo ha solucionado pasándolos a leds de colores que se calibran en intensidad en función de la luz exterior, presentándose de color naranja hasta las 8.000rpm y rojos hasta las 15.000, aunque 500rpm antes ya ha cortado inyección. Los pulsadores de la información se encuentran en uno de los laterales, llamando la atención datos como la temperatura exterior, la marcha engranada, el reloj horario o el testigo de conducción ecológica, mientras que de nivel de combustible nada: nos tendremos que consolar con el testigo de la reserva. Como en las motos de carreras el accionamiento del embrague es por cable y evidentemente lleva anti rebote en su campana que se aprecia sólo en las reducciones más bruscas, aunque siempre con simples y suaves rebotes sobre la leva. Con la llave codificada contra el hurto, esta también da acceso a un colín insignificante en capacidad, puesto que los intermitentes traseros, que por cierto es lo único que no aporta tecnología de LED, al estar embutidos en el mismo colín todavía dan menos opción a que entre algo más que la

documentación. Con una ergonomía mejorada y estética más digestiva que la de

antes, hacer mención especial a su parte ciclo, sin duda al nivel de las mejores italianas que tanto alardean de ser las que más cuidan este apartado. Las suspensiones las firma Showa con lo mejor de su catálogo para motos deportivas de calle. La horquilla es BPF que destaca por mejor precisión en su recorrido gracias al mayor diámetro del pistón interior respecto a las horquilla tipo cartucho, consigue mejor control y estabilidad en los cambios de apoyo rápidos, frenadas contundentes o apertura de gas con decisión. Algo parecido a lo que sucede en el tren trasero donde el amortiguador de posición horizontal, mejora el grip y colabora en su centralización de masas. Si el tren delantero da la posibilidad de calibrar compresión y extensión de hidráulicos, en el amortiguador trasero además la compresión es en alta y en baja, para sincronizarse lo mejor posible al control de tracción. Siguiendo en la parte ciclo impresionante el aspecto de su chasis, con una pipa de dirección

megalítica para conseguir una rigidez en frenada a prueba del mismísimo Lascorz, lo mismo que el basculante de tres piezas realizado en

fundición. Para finalizar comentar que los frenos son heredados de su antecesora, de anclaje radial las pinzas Tokico accionadas por bombas radiales, pero que para esta nueva moto se han ampliado el diámetro de los pistones delanteros para tener más superficie de apoyo sobre la pastilla y en definitiva mayor potencia y superior tacto. Y ya puestos a hablar de componentes de prestigio, decir que el amortiguador de dirección lo firma Öhlins… Rodar ahora con motos de 200 CV cuesta menos que antes con 170 CV sin control alguno de tracción. Es una maravilla de la técnica poder correr sabiendo que allí está la electrónica para asegurarnos que los tras pies no se pagan a precio de oro. La prueba fue en circuito, pero nos movimos también por carretera. Basta decir que el tamaño por la obsesión de sus ingenieros en la centralización de masas, dan como resultado una moto ultra compacta. Pequeño colín y justo espacio en los topes de los manillares con el carenado cuando maniobramos, pero

espacio de sobras para el piloto por depósito y asiento que te permiten total libertad de movimiento independientemente de la talla. El asiento no es bajo (813mm), pero las formas estrechas del depósito consiguen que no sea una traba para tallas de metro setenta. Por carretera con las posiciones intermedias del motor y el control de tracción te infunden una seguridad espléndida, consiguiendo que a bajas revoluciones te muevas como si de una 600 se tratase, pero con mejor respuesta en bajos… Ergonómicamente no es sufrida, porque aunque los manillares están bajos, al ser corta, no deja los brazos extremadamente estirados. Su tacto es muy dulce, permitiéndote la alegría de abrir gas con ganas hasta el final entre curva y curva de la carretera comarcal que mejor te conozcas, que no dejará nunca que el tren delantero se levante por el control anti caballitos… Ya se puede

decir que un motor de litro con este nivel de seguridad es “apta para todos los públicos”, eso sí, con buena experiencia sobre lo que es pilotar una moto con prestaciones deportivas.

¿Cómo decides que marca de moto

debes comprar? ¿Escuchas los consejos de otros riders? ¿Lees cada artículo sobre cada moto de cada año? ¿Esperas con ansia las pruebas y compras siempre la ganadora? Sabemos que el proceso es difícil, ganar la plata que cuestan las motos es complicado. Desde 2WHEELS trataremos de ser honestos en nuestro veredicto sobre las nuevas motos para que tomes la decisión correcta respecto a tus necesidades. Vamos a tratar de darte un punto de vista desde diferentes objetivos. Vamos a focalizar este artículo desde la visión del rider intermedio y del rider pro. Encuentra tu perfil y pasa, estás en tu casa!

Los modelos 2013 son motos muy capaces, con grandes aptitudes. La realidad es que con todas irás igual de rápido. Ninguna te hará más rápido que la otra, pero hay cualidades que te harán sentir mejor y que todos buscamos que nuestra motocicleta tenga. Por ejemplo para mi es el confort. Puedo ir rápido con todas, pero en una lo haré más cómodo.

¡Comencemos!

La opinión del rider pro

Honda Honda gana esta comparativa en mi opinion. A pesar que los cambios este año son sutiles, la CRF250 es lo más parecido a la perfecta 250F. Tan pronto como uno se sube a la Honda, se siente bien. Todo está ubicado en la posición natural y no cuesta esfuerzo que la moto haga lo que el rider desea. Para nuestra sorpresa la suspensión llegó a nuestro gusto desde la caja, no hubo que ajustarla en absoluto. La Honda es la que mejor se maneja del grupo. El motor puede resultar engañoso, parecer poco potente pero en realidad transmite mucha potencia. Inicialmente pensé que era la que menos potencia tenía pero no tuve problema afrontando ningún salto.La potencia es muy lineal y suave que se transmite en una entrega eléctrica

muy fácil de manejar. Los frenos, clutch, neumátivos y bastidor de la CRF son geniales. De echo, lo único que diría que no me gusta en esta moto son los grips, algo gruesos de fábrica, algo con fácil solución.

Suzuki

En Segundo lugar laSuzuki. De nuevo me siento bien en esta moto, como en casa y las medidas son familiares, como en la Honda. La RMZ siempre ha sido de las más económicas y en verdad es una gran motocicleta. No le falta potencia en ningún momento y enseguida alcanza el momento de corte del motor. EL único motivo, en mi opinión por el que no derrota a la Honda es la suspensión. Hay una sensación áspera en la horquilla, quedando demasiado suave en la compresión. El amortiguador trabaja perfecto y no dio ningún problema ni en el piso ni en saltos. Aún así nos encontramos ante una gran motocicleta que se adapta como un guante.

Kawasaki La tercera fue la que más me gustó. Yo proclamo a la Kawasaki la ganadora por su motor. La KXF aplica cantidad de power y lo hace durante todas las rpm. En mi opinión este es el mejor motor de la categoría. Hubo algunas cosas que no me gustaron. En primer lugar, es muy ruidosa. Las otras marcas han trabajado en controlar el nivel de decibelios pero esta cosa si hace ruido!! También tuve que trabajar un poco para hacer a la Kawasaki funcionar correctamente. Hay que trabajar en la horquilla previamente, no sucede en sus rivales..

De origen, esta suspensión no trabaja bien, hay que aplicar la precarga adecuada a su peso antes, si usted no lo hace, no rodará satisfactoriamente. Por otro lado, las Kawasaki siempre se sintieron grandes y pesadas, pero han logrado corregir eso en gran medida. La KXF es una moto con algunas cualidades impresionantes!!

KTM

Es complicado puntuar estas motos porque son todas muy buenas, pero la KTM se situaría la tercera. La KTM ha hecho grandes cambios este año y son notables. Es una moto nueva completamente. EL motor corre muchísimo en altas revoluciones, es más, se debe manejar en altas revoluciones. Si te gusta manejar tu moto así, esta es tu moto. Yo le añadiría un diente al sprocket si tuviera una SXF. La suspensión es

muy correcta como la Kawasaki y no se siente áspera como la Suzuki. Se trata de una moto de gran manejo. Tambien parte bien y tiene un comportamiento cómodo para el rider. Los frenos como de costumbre son líderes en su categoría. El clutch hidráulico y el arranque eléctrico son detalles muy agradables. Una cosa que debiera hacer KTM es montar silent-blocks en sus timones, son el único fabricante que no los incorpora y hace que se sientan las vibraciones. Con todo, se trata de la mejor KTM SX250F construida jamás.

Yamaha

La Yamaha es la única que no incorpora fuel injection, y eso se siente. Cuando bajas de otra moto y subes a la Yamaha se siente cierta diferencia, pero no es motivo de exclusión ni de que haya que apartarse en una pista de motocross normal. La Yamaha tiene otras cualidades, y es que se siente muy ligera y ágil, se maneja como una moneda de 10cents sin dejar de ser estable. El motor no recibe cambios desde el año pasado, pero es competitivo. Se pueden hacer los mismos tiempos que con las otras motos pero quizá con la Yamaha habría que poner un poco más de esfuerzo.

La opinion del rider intermedio

Suzuki Despues de ajustar un poco las levers y timón decidií probar los ajustes de suspensión stock. Inmediatamente amé la nueva transmisión, se siente mucho mejor que en 2012. La potencia es mayor. Sentí que el motor alargaba más y era menos plana en toda su curva de potencia. Después de cuatro vueltas ajusté la suspensión un poco más suave, esto ayudó a la moto a sentirse mejor en las zonas con bombs equilibrando el conjunto. La moto se siente perfecta y es muy fácil de manejar, de girar y de mantenerla en la zona buena del motor. . No me gusta: Nada que añadir

Yamaha Monté esta moto el año pasado y me sorprendió en el medio y bajo rango que la moto no andaba con el suficiente poder, puede ser debido a no ser EFI. La moto gira bien, se siente agil y la suspensión trabaja realmente bien. El motor tiene mucho freno, la primera vez que solté el

throttle para afrontar una curva se me salieron los pies de los pegs. Golpeé el timón con el pecho y besé la defensa frontal como Mike Jones en 1999. La moto se mueve ágil entre curvas y con buena aceleración, pero el motor suble plano de rpm. Esto es debido a que la probamos en una pista a 3000metros de altitud, si usted va a rodar en pistas con baja presión atmosférica deberá ajustar la carburación. No me gusta: Freno motor, no EFI. Kawasaki Después de ajustar las palancas. Mantuve la suspensión en el ajuste de stock. Inmediatamente me encantó la potencia de esta moto. La transmisión trabajó eficientemente y me gustó el tacto del clutch. La moto se sentía difícil de girar en las curvas. Así que entré e hice algunos cambios de configuración. Dos clics más suaves en la horquilla y en el amortiguador trasero parecían ayudar bastante. La moto se siente muy bien y sale muy bien en las curvas. No me gusta: Los nuevos ajustes favorecen a los rider de baja estatura y peso, pero con ajustes en la suspension la moto cambia y es muy divertida!!

KTM Se trataba de la cuarta moto del día, hice algunos cambios en los controles. Me agaché para agarrar el pedal de arranque y sorpresa, no hay. Solo oprime un botón y listo! La potencia es la mejor desde el año pasado y vuelve a ser uno de los motores más fuertes en la clase. La moto se maneja bien para mí, aunque le costó algunos cambios de suspensión para conseguir ir cómodo en ella. El freno delantero es el más fuerte en la clase. Me acostumbré al clutch hidráulico, pero yo prefiero aún el convencional. En general, la moto funciona mucho mejor para mí desde hace años. No me gusta: Clutch hidráulico. Cuesta acostumbrarse.

Honda

Monté esta moto ultima y me sentí cómodo de inmediato. El triángulo entre timón, asiento y pegs se siente genial. Hace todo bien, y destaca en el apartado curvas. La moto parece que la han modificado debajo de rpm y noté un incremento en la respuesta del acelerador de inmediato sobre el modelo del año pasado. Los nuevos neumáticos Geomax Dunlop apoyan

bien. Los únicos cambios que hice fueron a la horquilla delantera. Fui 14 clic más suave. What I didn’t like: Corta CDI

pronto.

Conclusion: Si tuviera que comprar uno de estos modelos sería el Suzuki. Está muy cerca la Kawasaki. KTM se trasladó hasta tercera para mí este año, con Honda ahí y, por último, la Yamaha.

And the Winner is… Si usted llegó hasta acá abajo, me siento agradecido. Es una lectura bastante pesada y mucha información para digerir. Por lo tanto, al final del día la Suzuki fue elegida por tres riders, la Honda por dos y la Kawasaki por uno. Me di cuenta de que el rider más alto en el grupo había seleccionado el Kawasaki, que se ha convertido en un tema común en los últimos años. La KXF parece superior, tiene más espacio para las piernas para los riders más altos. Como cada rider mencionado existen grandes cualidades sobre cada motocicleta y usted realmente no puede hacer una mala decisión este año.

Los orígenes

Las primeras carreras de motocross

se disputaron en Gran Bretaña, allá por los años 1920-30, sobre las verdes praderas británicas y con motos de calle, prácticamente sin más suspensión que unos springs en el asiento (aunque tampoco había dobles ni rizados). Después de la segunda guerra mundial, el motocross se desarrolló como deporte y las fábricas (BSA, Triumph, etc) empezaron a crear máquinas específicas para la especialidad, dotándolas de suspensiones con un poco de recorrido y con pequeños tacos en las

ruedas.

En la década de los sesenta, el motocross se expandió por toda Europa Occidental, Estados Unidos y Japón, creándose el Campeonato del Mundo y el Motocross de las Naciones, al mismo tiempo que iban apareciendo diferentes marcas, entre las que destacaron, a finales de los sesenta y hasta finales de los setenta, las marcas españolas, Bultaco, Ossa y

Montesa.

En la actualidad A pesar de lo que pueda parecer desde fuera, el motocross no es un deporte de "locos", a los que les gusta hacer ruido y destrozar motos. En la actualidad el motocross es un deporte muy desarrollado y que se practica en casi todo el mundo, con Campeonatos del Mundo y Nacionales y con pilotos profesionales que dedican muchos años de su vida preparándose para llegar al máximo nivel. Actualmente el motocross es considerado uno de los deportes más completos, físicamente hablando, comparable al remo o al esquí de fondo, ya que se utiliza todo el cuerpo para dominar la moto. Además es de los pocos deportes en el que el "dopping" no tiene cabida, ya que el nivel de concentración que exige pilotar una de estas máquinas al límite es muy elevado y cualquier distracción o fallo de percepción, podría provocar la caida del piloto. Si bien es cierto que las caídas, son habituales en las carreras de motocross, también es verdad que éstas se producen a muy baja velocidad (no se suelen superar los 55 Km/h de media) y con el piloto muy protegido, por lo que la mayoría

de veces son sin consecuencias físicas y el piloto se levanta rápidamente para proseguir la competición. El nivel de lesiones que se producen en el motocross es muy parecido al del futbol, donde la mayoría de ellas son rozaduras por el contacto con el suelo y las más graves aunque menos habituales, alguna rotura de hueso o ligamentos de rodilla. Como en cualquier deporte, una buena preparación física y técnica y el no tener prisa en aprender, nos van a evitar muchas lesiones. Hay competiciones para todas las edades, desde niños y niñas de 4-6 años, hasta veteranos de más de 60. El motocross se disputa en circuitos cerrados de tierra, con desniveles y saltos, tanto naturales como "artificiales” (construidos con excavadoras).

Habitualmente compiten entre 30 y 40 pilotos en una misma serie, saliendo todos a la vez uno al lado del otro, situados detrás de una valla metálica que impide que nadie se adelante al momento de la salida.

Estas series o mangas, tienen una duración variable, dependiendo del nivel de los pilotos, siendo lo habitual 30 minutos de competición y gana, como es lógico, el primero que llega a la meta. Dentro del motocross existe una variante, llamada Supercross, que se disputa en recintos cerrados (estadios) en vez de en un circuito en medio del campo. El supercross nació hace ya 30 años, con la finalidad de acercar el deporte del motocross a las grandes ciudades, lo que ha propiciado una mayor popularización del motocross, sobretodo en Estados Unidos, donde los mejores pilotos son contratados por los equipos por cifras millonarias, similares a las de los futbolistas en

España. Debido al menor espacio disponible dentro de un estadio, los circuitos se diseñan con mayor cantidad de obstáculos, destacando los saltos dobles y triples, así como los rizados, lo que da mayor espectacularidad, si cabe, a las carreras. A principios de los 90 se empezaron a celebrar, en los intermedios del supercross, concursos de saltos para entretener al público, lo que con el tiempo ha provocado el nacimiento de una nueva especialidad, llamada Freestyle Motocross o FMX, con pilotos dedicados en exclusiva a ello y

que realizan piruetas escalofriantes en el aire junto a su moto. Las motos Las motos que se utilizan en la actualidad para la práctica del motocross, son creadas específicamente para esta especialidad motociclista, no siendo válidas para circular por la calle. Actualmente disponen de largos recorridos de suspensión que permiten abordar los grandes saltos y los numerosos huecos que se pueden encontrar en los circuitos modernos.

El motor de estas motos dispone de mucha potencia, lo que unido a unos desarrollos muy cortos, le permite salir de las curvas y superar las subidas o zonas de lodo con mucha fuerza, aunque ello les impide alcanzar altas velocidades.

Tan importante como la potencia del motor lo es la capacidad de frenado, ya que en pocos metros deberemos pasar de una zona recta con el gas a fondo a una curva cerrada, en la que prácticamente quedaremos parados. Es por ello que la totalidad de las motos actuales montan frenos de disco en ambas ruedas. La cilindrada de estas motos va desde los 50cc, para los más pequeños de 4-6 años, hasta las motos de 600cc, pasando por las más populares 65cc, 85cc, 125cc y 250cc. Actualmente y debido a las, cada vez más estrictas, normas antipolución, han irrumpido en la escena crossística las motos de cuatro tiempos, destacando las cilindradas de 250cc 4t y las 450cc 4t.

Dani Pedrosa no ha tenido rival en el

Gran Premio de España, tras cruzar la línea primero por delante de su compañero de equipo Márc Márquez y de Jorge Lorenzo, firmando el segundo triplete español en MotoGP. La carrera comenzó con una gran salida de Dani Pedrosa. Por detrás, Valentino Rossi (Yamaha) complicó las cosas a Márquez tras adelantarle al final de la primera vuelta. Mientras tanto, Pedrosa buscaba adelantar a Lorenzo, pero éste cerró bien los huecos y no fue hasta la

vuelta cinco, cuando el piloto de Repsol Honda lideraría la carrera. A partir de la vuelta 12, Pedrosa no tuvo rival y rodó en solitario camino del triunfo, que le ha dejado como segundo clasificado en el Mundial. Por detrás, Márquez y Lorenzo lucharon por el segundo puesto hasta las últimos giros en los que Márquez arriesgó mucho. A falta de dos vueltas, un adelantamiento de Márquez puso en alerta a Lorenzo, que se la devolvió posteriormente, pero el joven piloto de Repsol Honda no bajó los brazos y en la última curva se llegaron a tocar, estando a punto de salir ambos pilotos de la pista.

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construcciones de toda clase

Maverick Viñales (KTM) ha logrado su

primer triunfo del año en el Gran Premio Bwin de España, carrera disputada este domingo en el circuito de Jerez, justo por delante del español Luis Salom (KTM), segundo, y del alemán Jonas Folger (Kalex KTM), en una carrera que terminó a falta seis vueltas por la caída de Alan Techer (TSR Honda). Comenzó Jerez con los tres españoles que ocuparon la primera línea manteniendo la posición y asegurando el podio, aunque Maverick Viñales no se conformó con el segundo puesto y atacó a Álex Rins (KTM) que terminó cediendo en la vuelta dos. Previamente, el español Álex Márquez (KTM) sufrió una caída en la primera vuelta. Folger ascendió de la séptima a la

cuarta plaza en pocas vueltas y se acercó al grupo formado por los tres españoles de cabeza que se despegaron del resto de pilotos. Además, el alemán subía puestos de podio después de que Rins se fuera al suelo a falta de 13 vueltas para la conclusión de la carrera. Las caídas fueron las protagonistas en la parte final del Gran Premio A falta de siete vueltas, y con Maverick Viñales marcando un ritmo que dejó atrás a sus inmediatos perseguidores, Techer sufría una grave caída que obligó a los comisarios a suspender la carrera y, al haberse cumplido ya dos tercios de la prueba, Viñales firmaba su primer triunfo de la temporada.

Esteve Rabat (Suter) ha ganado su

primera carrera del año en Moto2, y de su carrera en el Mundial, en el Gran Premio Bwin de España disputado este domingo sobre el circuito de Jerez en su batalla con el británico Scott Redding (Kalex), segundo, mientras que el español Pol Espargaró (Kalex) terminó tercero. La carrera comenzó con una gran salida de los tres primeros pilotos y más concretamente de Esteve Rabat, que en la segunda vuelta ya disfrutaba de una ligera ventaja respecto a sus perseguidores. El español Nico Terol (Suter) aprovechó la salida para adelantar a Xavier Simeon (Kalex) y a Jordi Torres (Suter) colocándose quinto para intentar subir al podio. A medida que pasaron las vueltas, Rabat fue tomando ventaja respecto a

Redding, que no pudo seguir en ningún momento el ritmo del español que consiguió su primer triunfo mundialista, que le permite ahora colocarse como líder de la categoría Además, Rabat logró arrebatarle el récord del circuito a Toni Elías (Kalex). Terol, por su parte, no pudo seguir el ritmo de Nakagami y Espargaró, que se disputaron el tercer puesto hasta el final. Espargaró no atacó al japonés hasta la parte final de la carrera, a pesar de que en todo momento se colocó a rueda de Nakagami, pero éste último cerró bien los huecos impidiendo el adelantamiento del español. A falta de dos vueltas Espargaró aprovechó un error del japonés para ascender al tercer puesto que mantuvo hasta el final.

Un soleado día de primavera ha dado

acogida al Gran Premio de Portugal en la localidad lusa de Agueda. El Campeonato del Mundo de Motocross visita por primera vez en la temporada las tierras de la Península Ibérica y unos 15.000 espectadores han vuelto a ver a los pilotos más rápidos sobre tierra. En MX1 parece que Gautier Paulin se ha puesto las pilas y se lleva la victoria de nuevo, pero lo bueno viene en MX2. Vemos de nuevo a Jose Butrón en el pódium, ganándose un lugar entre los mejores por méritos propios éste 2013. MX1 Aunque no pudo ganar las dos mangas disputadas en el Gran Premio de Portugal, Gautier Paulin estaba muy satisfecho después de ganar su segunda cita, además de forma consecutiva, en lo que va de año, convirtiéndose así en la pesadilla de

Antonio Cairoli. El francés del equipo Kawasaki Racing tuvo que lidiar con un Cairoli que se puso primero en la primera de las salidas, pero del que pronto daría buena cuenta y pondría rumbo hasta la bandera de cuadros sin sobresaltos gracias a una ventaja de veinte segundos. En la segunda manga realizó también una buena salida, pero en esta ocasión tuvo más resistencia y la pista estaba más complicada, por lo que al final se tuvo que conformar con la segunda plaza. Con éstos resultados Gautier Paulin se haría con el primer escalón del pódium por una diferencia de dos puntos, pero que le hacían muy feliz y con los que consigue seguir recortando distancias, poco a poco, en la clasificación general. Clement Desalle cerró el podium con la tercera posición.

No es para menos cuando Jeffrey Herlings dice estar muy satisfecho con el fin de semana en Portugal. En ambas mangas se hizo con el holeshot y dominó con mano de hierro todas y cada una de las vueltas que se dieron en la categoría de MX2. La diferencia en ambas mangas sobre el segundo clasificado superó el minuto, algo realmente poco habitual teniendo en cuenta que estamos en un Campeonato del Mundo que reúne a los mejores pilotos sobre motos de 250 centímetros cúbicos. La superioridad de la que está haciendo gala Herlings es increíble y parece estar en otro planeta, adjudicándose ya las doce mangas disputadas en lo que va de temporada. De nuevo en el pódium hemos podido a ver a Dean Ferris al concluir las carreras en sexto y segundo lugar, firmando un buen segundo puesto. El piloto australiano hizo dos grandes salidas, pero sólo las primeras curvas pudo aguantar el ritmo de Herlings. En la primera manga cometió un error y cayó hasta el séptimo puesto, y en la segunda pudo rodar de forma constante, sin interrupciones, hasta el final en segunda posición. Otro piloto que nos da mucha alegría que vuelva al pódium es Jose Butrón. El rider del equipo Silver Action KTM se

sube al cajón por tercera vez este año al calor de los fans españoles que se trasladaron a tierras portuguesas. En la primera manga se colocó tercero en la salida y mantuvo la plaza hasta la bandera de cuadros, pero en la segunda manga fue incapaz de mantener el ritmo y cedió hasta la sexta. Según declaraba se sentía muy contento por volver al pódium, pero que su meta actual es avanzar un escalón y conseguir la segunda plaza en un Gran Premio. Jordi Tixier se quedó a las puertas del pódium por sólo un puntito después de muchos problemas en la primera manga. Tras la primera de las salidas se puso cuarto, pero un error le hizo bajar al quinto puesto. El problema fue poco después, sufriendo una nueva caída y cediendo hasta el décimo puesto, teniendo que recuperar hasta el séptimo. En la segunda manga Tixier salió bien, pero fue incapaz de adelantar a Dean Ferris y se conformó con un tercer puesto. La primera de las Yamaha la encontramos integrada en el equipo Monster Energy, la de Christophe Charlier concretamente, que vuelve a cerrar un gran fin de semana cerrando el top 5. El francés rodó de forma muy constante en ambas mangas cerrando una buena actuación con un quinto y un cuarto puestos.

Will Hahn es el Nuevo campeón del

Supercross de la Zona Este!. Tyler Bowers gano su primer evento de 250, Marvin Musquin segundo, tercero Wil Hahn quien aseguro el titulo. Eli Tomac ganó la 250 Oeste, Roczen finalizo segundo. De esta manera asegura su Campeonato 2013. En el choque entre la lites del este y Oeste Ken Roczen fue el mas rápido de la noche. En la 450 Ryan Villopoto conquisto su victoria nº10 de la temporada. Asegurado el campeonato la semana pasada en Salt lake el piloto de Kawasaki reafirmó su condición de soberano reinante ganando la general en Las Vegas. Jake Weimer obtuvo el Holeshot. Chad Reed en segunda posicion, lo siguen Short, Villo y Dungey.

Apenas comenzada la segunda vuelta Villopoto se hace con la punta de la competencia. Para mitad de carrera las cosas estaban en un estado de nivelacion con RV delante distanciado de Dungey quien mantenia su vez considerable distancia de Millsaps. Ryan Villopoto lo volvió a hacer y con esta victoria estrena su corona 2013. Ryan Dungey culmino segundo, Millsaps

tercero.

Barrera ganó con gran esfuerzo la

categoría de expertos, para ser el piloto más destacado en el arraque de la temporada de motocross en Panamá.

La pista Cuvíbora de la ciudad de Santiago fue el escenario perfecto para que unos 80 competidores de Panamá, Costa Rica, Colombia y Venezuela abrieran la jornada del 2013 del motocross en la primera carrera válida de la Unión Panameña de Motociclismo.

Se corrieron un total de 8 categorías en moto y 3 en four wheels en el arranque de esta temporada. Barrera fue uno de los nacionales más destacados en la jornada de ayer al ganar la categoría MX2A o expertos, una de las más disputadas para este año .

En otros resultados, en la categoría 65cc Roberto Kant, ocupó el primer lugar seguido de Fabio Alessandría. Mientras que en la categoría de 85cc, Lucca Alessandría se alzó con la bandera de cuadros, seguido por Álvaro Martínez, quien llegó de segundo. En las categorías MX3A o veteranos A, el primer lugar lo ocupó el panameño Héctor López, seguido por el veragüense Juan Chang. En tanto en la MX3B o veteranos B el norteamericano Kevin Taylor se alzó con la victoria, seguido por el venezolano Saúl Trejos y en tercer lugar el panameño Germán Villarreta. En las categorías Four Wheel A se impuso Jean Carlos Salerno, en la B Vasco Franco y en la C Juan Alexis Rodríguez.

Es el evento más esperado por los

deportista extremos. Por primera vez en este 2013 los X Games organizados por la cadena deportiva ESPN salió de Estados Unidos de gira por el mundo. Pasaron por Aspen, Colorado y por Tagnes en Francia; para luego llegar a territorio sudamericano por primera vez en su historia. Así fue que los máximos exponentes de estos deportes dieron todo por una medalla en Foz do Iguazú, Brasil; al pie de las Cataratas, una de las siete maravillas del mundo. Entre el 18 y el 21 de abril las miradas estuvieron puestas en ellos. Haciendo un repaso de resultados y competencias volvemos al 18 de este

mes cuando comenzaba la primera disciplina por medallas. Más tarde vendrían las primeras pruebas motor con los finales de Enduro X. El oro en hombres fue para Taddy Blazusiak, Seguido por Cody Webb quien se quedó con el oro y el bronce fue para David Knight. En la categoría mujeres aparecería una grande de este deporte.

La española múltiple campeona de trial, enduro y corredora del Rally Dakar Laia Sanz quien inscribió su nombre en los x games. La plata fue para Maria Forsberg, mientras que el bronce fue para Tarah Gieger. Luego fue el turno del Moto X Best Whip donde Jeremy Stenberg fue oro. Plata para Edgar Torronteras y bronce para Hansen. Finalizando aquel día con el Moto X Step Up donde ganó Bryce Hudson. El Sábado se compitió en el impresionante circuito de Moto X Speed y Style con varias partidas impresionantes con grandes acrobacias, y también varios golpes. El mejor fue Lance Coury llevándose el oro, mientras que la plata fue para Andre Villa. El cierre a toda orquesta fue para la Moto X Freestyle donde Taka Higashino ganó la X de oro.

-Lo primero aflojo la tuerca del eje.Si la moto esta vieja, un toque de martillo ayuda a sacar el eje. Pongo un taco de madera para no dañar la rosca. -El material para operar: plástico de burbuja, dos desmontables normales, llave de 13, pasta de montaje y brocha. También dos tacos de madera sin astillas o de plástico. -Seguimos con el eje. Como la moto es nueva, sale con la mano. -Todo listo: apoyo el sproke en el plástico, para que no se dañe. Prefiero trabajar con el disco hacia arriba, porque si pongo el rin al revés me puedo hacer daño con la corona si se me escapa una mano al halar. -Después de quitar el aire a la rueda, aflojo el papillón.

-Con el pié, piso fuerte el neumático para despegarla del rin. -Aplico pasta con la brocha a toda la circunferencia. -Meto los desmontables, uno a cada lado del papillón. Para que todo sea mas fácil, apoyo las rodillas en el neumático para que entre bien en el rin. Así habrá que hacer menos fuerza con los desmontables. No hay que hacerlo a lo bestia, tiene que costar poco. Si está duro, reviso que el neumático haya entrado bien en el rin. -Cuando hemos desmontado todo este lado, saco el tubo halando con las manos. Lo último que saco es la válvula.

-Ahora el otro lado. El sproke hacia arriba y piso con el pié para despegar el neumático del rin. -Ahora meto los desmontables por la punta "gruesa", y en la posición de la foto. -Previamente he dado pasta a la zona del papillón, y como a la mitad de la circunferencia. -Meto un desmontable a cada lado del hueco de la válvula. Estoy tirando con los desmontables hacia adelante, hacia el piso. -Una vez que ha salido el principio, tiro directamente con las manos. Con la pasta, se desmonta fácil. -Ya está. Ahora es el momento de apretar los radios flojos. Tienen por dentro de la llanta una cabeza de allen 6 que se gira mas fácil que la tuerca de tensado externa. También compruebo que la goma pasa por encima del papillón y no tiene dobleces.

-Aplico pasta a todo el perímetro del neumático que voy a montar, por los dos lados. -Una vez que he comprobado el sentido de giro del neumático, encajo primero el papillón. De nuevo evito trabajar por el lado del sproke. -Ya esta el papillón encajado. -Meto los desmontables por su punta gruesa, uno a cada lado del papillón. Tiro hacia adelante, hacia el piso. Avanzo a lo largo del perímetro del neumático. Este lado entra muy facil. Veremos el otro. -Encajo un desmontable a la altura del hueco de la válvula. Lo sujeto con el sproke. -Por el lado del disco, pongo los tacos de madera a ambos lados del huecoo de la válvula.

-Por el hueco que he preparado, meto sin esfuerzo la válvula en su sitio y aprieto su tuerca. Ahora se pueden quitar los tacos y el desmontable que encajé por el otro lado. Al tubo le había dado antes un poco de aire. -Meto el resto del tubo. Con la mano, compruebo que el papillón no hace pliegues raros. -Meto los desmontables por su punta "fina", uno a cada lado del papillón -Hay que tener precaución con los desmontables, para no flatear el tubo al hacer palanca. -Aquí todavía no ha entrado. Continúo avanzando con los desmontables para halar de la cubierta -Ahora ya entró. Además meto la cubierta dentro del rin todo lo que puedo, ayudándome de las rodillas o pisándola -El ultimo toque, alrededor de la válvula, se lo doy con el pié. -Aplico presión de aire hasta que apoya bien en el rin y toda la línea de comprobación ha salido de dentro del rin. La pasta ayuda mucho. Luego quito aire hasta dejarla a su presión y por último aprieto el papillón. -Aflojo la tuerca de la válvula hasta encajarla con el tapón de plástico. Esto me ayudará a ver si el neumático gira sobre la llanta. Si esto ocurre, hay que apretar el papillón. -Monto el eje y aplico a la tuerca, con la dinamométrica, el apriete que marca el fabricante. -La llanta delantera es igual.

Dirección: Eduardo Regalado Redacción: Liliane Baloyes Imprenta: sibauste editores

Contacto: [email protected]

2wheels panama

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