TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS

ÁRBOL DE TRANSMISIÓN La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de cambios hasta las

ruedas motrices, es realizada por unos ejes que se designan como ejes de transmisión. El tipo y calidad del eje de transmisión varía de acuerdo a diversos factores, entre los cuales se pueden destacar:- Disposición del motor en el vehículo- El torque que se ha de transmitir - La velocidad de rotación - El tipo de suspensión con que cuenta el vehículo

En función del lugar de ubicación del conjunto motor y transmisión en el vehículo se pueden establecer dos grupos, los cuales son:

- Vehículos de motor y tracción delanteros, o los de motor y transmisión traseros: el eje de salida termina en el piñón de ataque que le da movimiento a la corona, la cual transmitirá el movimiento directamente a las ruedas motrices por intermedio de los semiejes emplazados de forma transversal en el vehículo. Esto se puede observar con mayor claridad al ver la figura 13.1 para motor y transmisión delanteros y 13.2 para motor y transmisión traseros.

Figura 13.1: Disposición de motor y transmisión delanteros

Figura 13.2: Disposición de motor y transmisión trasero

- Vehículos con motor delantero y tracción trasera, el movimiento se transmite desde la caja de cambios al puente trasero del vehículo, por medio de un eje hueco que recibe el nombre de cardan, que esta posicionado en sentido longitudinal con respecto al vehículo. Esto se complementa con la existencia de un conjunto diferencial que tiene la importante misión de recibir el movimiento circular proveniente de la caja de cambios a trabes del cardan y cambiar el sentido en 90º para que pueda ser transmitido hacia las ruedas motrices.

JUNTAS UNIVERSALES

- Crucetas, este tipo de juntas universales también recibe el nombre de junta cardánica, nombre que se le da gracias a su construcción en forma de cruz. Esencialmente es una junta de doble articulación. Los 4 brazos de la cruceta o muñones están montados sobre rodamientos de polines en los extremos del eje cardan en forma de horquilla y a una brida de acoplamiento en el diferencial. Por su construcción cuando se hace girar el eje cardan se transmite el movimiento hacia el conjunto diferencial y permite además absorber un cierto ángulo entre el eje cardan y el puente trasero. Cuanto mayor sea el ángulo formado entre ambos mayor será la diferencia de velocidades entre ambos, ya que esta cruceta no es una junta de velocidad constante.

El principal inconveniente que presenta este tipo de componente para la línea de transmisión es que las cargas aplicadas sobre los rodamientos y engranajes serán pulsantes. Es decir las variaciones de carga se repetirán en cada revolución; lo cual puede acarrear desgaste prematuro de las piezas involucradas.

Para compensar las variaciones periódicas de la velocidad angular debido a la cruceta es que se disponen dos de estas, una en cada extremo del cardan, de manera que sean compensados los adelantos y retrasos del cardan. Su construcción se puede observar más claramente en la figura 13.3 siguiente:

Figura 13.3: componentes de una junta tipo cruceta

- Juntas elásticas, este tipo de unión permite el libre movimiento del puente trasero sin dejar de transmitir la rotación proveniente del motor, cualquiera sea el ángulo formado por sus ejes. Esta junta de unión esta construida por un anillo flexible de caucho acoplado entre 2 mangas como lo muestra la figura 13.4. Generalmente, este tipo de junta elástica recibe el nombre de flector y su ubicación se dispone a la salida de la caja de cambios. El disco flexible se coloca solidario con una de las mangas, de las cuales una se monta con estrías en la salida de la caja de cambios y el otro se une al cardan fijándose por medio de pernos.

Figura 13.4: construcción de una junta elástica

1: Manga conductora 2: Anillo de caucho3: Manga conducida

JUNTAS HOMOCINÉTICAS

En los vehículos equipados con sistema de transmisión delantera y en algunos casos trasera que disponen de suspensión independiente se encuentran ciertos componentes que reciben el nombre de homocinéticas. Estas son capaces de transmitir movimiento uniforme a lo largo del eje y en cualquier condición, el movimiento oscilante de la rueda y según sea el caso la orientación de esta, aumentando el ángulo de trabajo y disminuyendo peso y nº de componentes. La principal función que deben cumplir estos componentes es transmitir el mismo giro que hayan recibido, lo que no es posible obtener con las juntas universales tipo cruceta o junta elástica, en las que se produce un giro a impulsos de la rueda cuando el ángulo formado por los ejes es grande. Uno de los tipos de juntas homocinéticas más utilizados es la constituida por dos juntas tipo cardan, donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra transmitiéndose así una rotación uniforme a las ruedas cualquiera sea su orientación. En la figura 13.5 se muestra la configuración que presenta la homocinética empleada en los sistemas de transmisión automotriz.

Figura 13.5: homocinética automotriz

En el extremo que se introduce dentro de la caja de cambios se suele colocar una unión deslizante trípode conocida con el nombre de triceta, la que permite absorber las variaciones de longitud que se producen por los movimientos oscilantes y de orientación de las ruedas. El tipo de junta triceta deslizante, consiste en 3 rodillos, que se alojan en 3 ranuras cilíndricas donde pueden deslizarse. Un extremo de esta pieza tiene un eje estriado que se inserta en el planetario del diferencial, el otro extremo se aloja el palier o semieje que también es estriado formándose una junta homocinética deslizante como se muestra en la figura 13.6.

Figura 13.6: construcción de una homocinética

1: Eje homocinética 2: Triceta

3: Rodillos4: Ranuras de alojamiento

En el lado de la rueda suele disponerse una junta homocinética del tipo de bolas, que dispone de 6 bolas mantenidas en un canastillo apropiado y que son articuladas para permitir el cambio de ángulo de la rueda con respecto a la horizontal. Entre los componentes de la homocinética se encuentran también unos fuelles que cumplen con la función de servir de cierre entre el eje y la homocinética y permitir el alojamiento de grasa lubricante con el fin de disminuir el roce de las piezas en movimiento, como lo muestra la figura 13.7.

Cuando el vehículo no tiene suspensión independiente, ya sea en el puente delantero o trasero, para que se pueda transmitir el movimiento rotacional desde la corona hasta la rueda motriz, se dispone de lo que se conoce como semieje o palier. Recibe este nombre, ya que la estructura principal que lo contiene forma un eje y como estas piezas se encuentran dentro de esta unidad principal seccionadas se les da este nombre.

El semieje o palier según la figura 13.8 no es otra cosa que un eje macizo, que en un extremo posee un estriado para que se le comunique el movimiento proveniente del planetario y en el otro extremo dispone de un flanje, en el cual se coloca la rueda

Figura 13.8: Semieje para vehículos con tracción trasera y suspensión rígida

CARDANEn los automóviles en que el motor va montado en la parte delantera y las ruedas

motrices son las posteriores, se necesita de un eje para conectar el eje de salida de la caja de cambios al conjunto diferencial para que las ruedas motrices giren. Este eje recibe el nombre de cardán.Para el diseño de este componente hay que considerar 2 factores importantes como son:- El motor y la caja de cambios se encuentran unidos más o menos rígidamente al bastidor del vehículo.- El puente trasero se encuentra unido al bastidor del vehículo por medio de resortes. Cuando las ruedas posteriores encuentran alguna irregularidad en el camino, los resortes se comprimen o expanden, esto hace variar el ángulo de transmisión entre el eje de salida de la caja de cambios y el cardan. Además varía la distancia entre la caja de cambios y el diferencial, esto queda claramente mostrado en la figura 13.9.

Figura 13.9: Operación del cambio de ángulos del eje cardán

Para que el cardán pueda absorber esta variación de longitud es que se necesita incorporar una junta deslizante. El eje cardán no es otra cosa que un tubo hueco con juntas universales tipo cruceta en ambos extremos y en algunas aplicaciones cuando es muy largo se coloca otra en el centro para disminuir el ángulo formado y reducir la vibración según lo muestra la figura 13.10.

Figura 13.10: Distinta s configuraciones del eje cardán

TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS

Figura 14.1: Diferencias de distancias recorridas por las ruedas de un vehículo

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

El diferencial de un automóvil esta compuesto por un conjunto de componentes que se pueden observar con claridad en la figura 14.2 y las superficies en contacto son trabajadas para asegurar el correcto funcionamiento del sistema.

Figura 14.2: Despiece de un diferencial

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Cuando llega el movimiento rotacional proveniente del cardán, es recibido por el

piñón de ataque, el cual se encuentra sostenido por medio de unos rodamientos de polines y se lo transmite a la corona, la que se encuentra unida con pernos a la caja de satélites. Esta caja esta apoyada también sobre rodamientos. En el interior de la caja de satélites se encuentran los 2 piñones que reciben el nombre de satélites. Los 2 piñones satélites del diferencial están engranados con unos piñones laterales que reciben el nombre de planetarios, los que van unidos a los semiejes por medio de estrías. Cuando el piñón de ataque recibe el movimiento proveniente del cardán del vehículo hace girar la corona, la cual mueve la caja de satélites, el eje de los satélites y los piñones satélites que giran alrededor de la corona. Cuando el vehículo circula en línea recta, los piñones satélites del diferencial no giran sobre su eje( solo movimiento de traslación), pero aplican un torque igual a ambos piñones planetarios para que las 2 ruedas posteriores se desplacen con la misma velocidad angular, en estas condiciones, la corona, la caja satélites, los satélites y los planetarios giran como si fuera una sola unidad, sin que exista movimiento relativo en ninguna de sus piezas. Sin embargo, cuando el vehículo recorre una curva la rueda exterior tiene que girar más rápido que la rueda interior. Para que esto pueda ocurrir los satélites del diferencial giran alrededor de su eje(movimiento de rotación y traslación), permitiendo que la rueda exterior gire más rápido que la rueda interior. Cuando la rueda izquierda gira más rápido los satélites giran en un sentido y cuando la rueda más rápida tiene que ser la derecha lo hacen en sentido contrario. Como la corona tiene mucho más dientes que el piñón de ataque, la reducción conseguida en el diferencial es considerable dependiendo de cada constructor en particular.

La figura 14.3 muestra una vista en corte de un diferencial con el propósito de conocer el ensamble correcto de las piezas.

Figura 14.3: Vista en corte de un diferencial

SISTEMA DE PROPULSIÓN A LAS 4 RUEDAS

FUNDAMENTOS TEÓRICOS Y TÉCNICOS DE LA DOBLE TRACCIÓN En un vehículo convencional, son 2 las ruedas que reciben el par motor a través de

la caja de cambios y en su aplicación al suelo propulsan el vehículo. Las otras dos ruedas son arrastradas y únicamente ejercen otra función al frenar, o si son las delanteras, dirigen la trayectoria del vehículo. En otros casos los vehículos están dotados de un sistema llamado de doble tracción, mediante el cual pueden hacerse motrices las 4 ruedas que simultáneamente propulsan el vehículo. Generalmente el movimiento es llevado desde la caja de cambios a cada uno de los ejes motrices a través de una caja de transferencia. La ventaja fundamental que presenta un sistema de propulsión a las 4 ruedas radica en que el par motor se reparte entre los 2 ejes, de manera que cada rueda recibe la cuarta parte, lo que permite que la fuerza de tracción aplicada a cada una de ellas no llegue nunca a superar la fuerza de adherencia del neumático aun en pavimentos deslizantes, casi en cualquier circunstancia. Del mismo modo el comportamiento en curva de un automóvil con doble tracción es sensiblemente mejor.

TIPOS DE TRACCIÓN 4X4 Los sistemas de doble tracción pueden ser clasificados en 2 grandes grupos como

son:- Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro.- Transmisión permanente a las 4 ruedas

Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro: en este tipo de vehículos la tracción se realiza de manera convencional a uno de los ejes (delantero o trasero), que dispone de este modo una tracción permanente, mientras que el otro eje puede ser conectado en tracción a voluntad del conductor o de una manera automática.

Con el fin de asegurar la tracción cuando se produce el deslizamiento de las 4 ruedas, ambos diferenciales (delantero y trasero) pueden estar dotados de dispositivos de bloqueo, lo cual supone una gran ventaja cuando se circula por caminos de tierra o piso deslizante. Para una marcha normal sobre una carretera se utiliza un solo eje motriz, en este vehículo dado que la marcha con doble tracción presenta un grave inconveniente de estabilidad en curva debido a los diferentes recorridos seguidos por cada una de las 4 ruedas.

De manera similar a lo que ocurre con las ruedas de un mismo eje al trazar una curva, que la exterior ha de recorrer un trayecto más largo, sucede que en los vehículos de doble tracción el recorrido de las ruedas de un eje es diferente al del otro (figura 15.1) y, por esta causa es necesario disponer de un diferencial central que interconexiones ambos ejes para compensar los movimientos giratorios de los mismos, por esta razón, para los vehículos que no disponen de este diferencial central debe tenerse la precaución de no rodar en modalidad 4x4 más que en terrenos con baja adherencia, sobre todo en zonas curvadas, pues el diferente recorrido que siguen en curva cada uno de los trenes somete a los neumáticos y órganos de transmisión a importantes desgastes y esfuerzos al no existir ningún elemento intermedio que compense las distintas velocidades de los ejes.

Figura 15.1: trayectoria de las ruedas con sistema doble tracción

Los vehículos con tracción trasera convencional en su adaptación a tracción total, presentan la disposición de la figura 15.2 donde se observa que a la salida de la caja de cambios se ubica la caja de transferencia desde la que se transmite el movimiento al tren delantero del vehículo por medio de un eje cardan. En la caja de transferencia se instala el mecanismo que permite o interrumpe la transmisión del movimiento al eje delantero. La conexión o desconexión puede realizarse en forma mecánica por medio de una palanca o bien por medios hidráulicos, neumáticos o eléctricos.

Figura 15.2: configuración de doble tracción

La figura 15.3 y 15.4 muestra el despiece de una caja de transferencia con tracción total, diferencial central y transmisión por medio de cadena.

Figura 15.3: despiece de caja de transferencia

Figura 15.4: despiece del diferencial central

Transmisión 4X4 permanente: a este grupo pertenecen los vehículos equipados con una tracción integral permanente, con repartición proporcional del par motor a los trenes delantero y trasero, que realiza generalmente un diferencial central que compensa las diferencias de velocidad de los 2 ejes en curva.

El diferencial central recibe el movimiento de la salida de la caja de cambios, enviándolo a su vez a ambos trenes. Cuando aparecen perdidas de tracción, el diferencial se puede bloquear bien mecánicamente o por medios eléctricos. En otras aplicaciones es de tipo autoblocante; pero en estos casos cada uno de los planetarios se une al correspondiente eje cardán para transmitir el par motor a cada uno de los trenes. El funcionamiento es idéntico al de los diferenciales convencionales. Las diferencias de velocidad de los trenes de tracción delantera y trasera son compensadas por medio de un diferencial central. La mecánica 4 X 4 con diferencial central repartidor es la única que puede considerarse tracción total permanente ya que no es necesario ni posible ni posible en la mayoría de los modelos anular la tracción en uno de los ejes. En cualquier caso el diferencial central se ubica generalmente en la misma caja de cambios y adopta diferentes configuraciones.

Frecuentemente se recurre a un reparto asimétrico del par entre los ejes con más porcentaje para el eje motriz considerado básico el que puede ser delantero o trasero según sea el caso. Esto se consigue al variar el diámetro a los planetarios del diferencial central, que se conoce como diferencial asimétrico como lo muestra la figura 15.5.

Figura 15.5: Sistema Planetario

En la actualidad, algunos vehículos sustituyen el clásico diferencial central por un conjunto viscoacoplador (diferencial central Ferguson) que permite una repartición automática del par motor entre el puente delantero y trasero. El arrastre de las ruedas se consigue mediante palieres u homocinéticas desde el diferencial implantado en la caja de cambios. Las ruedas traseras son arrastradas por los palieres u homocinéticas que reciben el movimiento del eje de salida de la caja de cambios por medio de un eje cardán. En la entrada del puente trasero se instala el viscoacoplador quedando alineados todos los elementos de la cadena de mecanismos.La figura 15.6 muestra en detalle la estructura y ubicación del viscoacoplador cuya carcaza (1) es solidaria al eje cardán (2) que encierra un conjunto de discos de los cuales los nº 4 se montan estriados en la carcaza y los nº 5 estriados en el porta discos (3), solidario con el piñón de ataque del puente trasero.

Figura 15.6: Viscoacoplador

De esta manera resulta que un grupo de discos es solidario al eje cardán, mientras que el otro lo es del tren trasero, lo que equivale a decir que el primer grupo de discos gira a la misma velocidad que las ruedas delanteras y el segundo grupo de discos al compás de las traseras.Cuando el vehículo marcha en línea recta, al ser igual la velocidad del eje delantero y trasero el conjunto viscoso gira en bloque, sin embargo cuando algunos de los ejes de tracción pierde adherencia la carcaza del viscoacoplador y el portadiscos interno tienen diferente velocidad, lo cual provoca un deslizamiento entre los discos de ambos grupos, que a su vez produce el cizallamiento de las moléculas de aceite silicona que por esta causa aumenta su temperatura y presión. Entonces los discos se desplazan axialmente,

aumentando las fuerzas de cizallamiento lo que hace que el conjunto de los discos conductores (los de la carcaza), arrastran a los conducidos (eje porta discos), compensando las diferencias de velocidad entre los ejes.

En caso de brusco patinado de uno de los trenes de tracción, se produce una gran diferencia de velocidad entre los discos con lo cual la presión sube rápidamente y los discos presionan fuertemente unos contra otros bloqueando el conjunto con lo cual el par motor queda aplicado con mayor proporción a las ruedas con mayor adherencia, al tiempo que evita el giro en vacío de las ruedas menos adherentes, que ahora son solidarias de las otras. A partir de este momento, al no haber cizallamiento del aceite, la temperatura y presión disminuyen volviendo a la normalidad repitiéndose el caso continuamente. El momento en el cual actuara el viscoacoplador dependerá del número de discos y la cantidad de aire contenido en el aceite

CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS 4X4En función de la utilización y prestaciones de cada uno de los segmentos se pueden

clasificar en los siguientes grupos:a) Vehículos todo terrenob) Automóviles 4 X 4c) Automóviles 4 X 4 de altas prestaciones

Vehículos todo terreno: están concebidos para poder desplazarse por cualquier tipo de terreno, como su nombre lo indica, superar fuertes desniveles, soportar además fuertes torsiones de chasis y además actualmente se les pide buenas prestaciones en carretera y adaptación al uso cotidiano.

Hasta hace un tiempo este tipo de vehículos utilizaba en exclusiva la propulsión del tren trasero con conexión manual del tren delantero, pero actualmente se emplea la transmisión integral permanente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo lo que es común a cualquier vehículo todo terreno es la caja de transferencia o reductora, que se acopla a la caja de cambios y tiene la particularidad de disponer de 2 relaciones de transmisión que pueden ser seleccionadas de una palanca especifica. La relación más larga es la de normal o carretera y la corta o reductora selecciona una desmultiplicación que oscila entre 2 y 3 a 1.

La función de la caja de transferencia en los vehículos todo terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados. De la caja de transferencia salen las transmisiones para cada uno de los ejes y el paso de movimiento desde la caja de cambio a la salida de las transmisiones suele efectuarse por medio de engrane directo o en otros caso por arrastre de cadena.

Algunos modelos de cajas de transferencia integran un diferencial junto al sistema reductor. En muchos casos este diferencial es del tipo de engranajes planetarios.

Automóviles 4 X 4: derivan de los vehículos convencionales, con los que comparten prácticamente todas las características, excepto la transmisión. Su diseño les permite moverse por terrenos deslizantes, pistas de tierra y barro, pero no soportan fuertes torsiones del chasis. Con estos automóviles lo que se busca es una buena capacidad de tracción, cualquiera sea el estado del piso. Los sistemas de transmisión utilizados en ellos son muy variados y se pueden mencionar los siguientes:

- Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial central por servo comando.- Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial central y trasero por conjunto viscoso.- Transmisión integral permanente por conjunto viscoso central.- Tracción delantera con conexión del eje trasero y bloqueo de su diferencial con servocomando.- Transmisión integral permanente con diferencial central de satélites helicoidales y diferencial trasero con bloqueo por servo comando.- Transmisión integral permanente con diferencial central bloqueable por conjunto viscoso y diferencial trasero Torsen.- Propulsión con conexión automática del tipo electro hidráulica del eje delantero y bloqueo de los diferenciales central y trasero.

Vehículos 4 X 4 de altas prestaciones: cuando la potencia y el par a transmitir a las ruedas son muy importantes, la transmisión integral permite aprovechar mejor la tracción del vehículo al repartir el par motor entre las 4 ruedas, aun en piso con buena adherencia. En el tipo de automóviles de altas prestaciones se recurre a estos sistemas de transmisión para aumentar la seguridad de la marcha.

Generalmente este sistema cuenta con una unidad de control electrónica que recibe información de la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, Angulo de giro de la dirección, posición del acelerador, accionamiento del pedal de freno entre otros. En función de estos parámetros establece un tipo de funcionamiento de la transmisión en las siguientes condiciones:- Propulsión trasera normal - Transmisión integral con diferencial central que reparte el par motor entre los ejes con una relación de 35% adelante y 65% atrás.- Transmisión integral con bloqueo electro hidráulico del diferencial central.- Transmisión integral con bloqueo electrohidraúlico del diferencial central y posterior.- Reducción de par en las aceleraciones sobre piso deslizante.- Desconexión de la transmisión integral al entrar en funcionamiento el sistema de frenos ABS.

El paso de una fase de funcionamiento a otra se realiza en forma automática, la unidad de control electrónica analiza las informaciones recibidas, no siendo requerida para este caso alguna maniobra del conductor.

En la actualidad esta siendo muy utilizado un sistema denominado control automático de tracción y estabilidad cuya es la evitar el deslizamiento de las ruedas motrices, garantizando el máximo de estabilidad.

TIPOS DE CAJA DE TRANSFERENCIA

De acuerdo a lo descrito existen diversos tipos de cajas de transferencia que se pueden clasificar de la siguiente manera:

DIAGNOSTICO DE FALLAS SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO

VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Cuando se presenta algún tipo de anomalías en el funcionamiento del sistema de

transmisión de un vehículo se debe proceder a la verificación del mismo y posteriormente a la reparación correspondiente. Un funcionamiento de alguno de estos componentes se manifiesta con la aparición de ruidos extraños, golpes o sacudidas durante la marcha del vehículo. La localización del punto exacto de donde proviene la avería es posible determinarla sobre la base de una inspección visual de las partes afectadas y una prueba de carretera. El procedimiento de prueba en carretera se puede resumir de la siguiente manera:a) Conducir el vehículo por una carretera o calle a una velocidad aproximada de 40 Km/hr, observando atentamente si se produce algún ruido o zumbido.b) Aumentar la velocidad progresivamente hasta aproximadamente 100 Km/hr, observando si aparece alguna anomalía, en que velocidad esto ocurre y cuando terminan.c) Soltar el acelerador y dejar que disminuya la velocidad del vehículo hasta pararse sin usar los frenos observando en que velocidades aparecen y cesan los ruidos, así como la correspondiente a su mayor intensidad.d) Acelerar nuevamente a 100 Km/hr y colocar la palanca de cambios en neutro, dejando que el vehículo se detenga sin usar los frenos.

Si en estas ultimas condiciones no se oyen ruidos anormales ni zumbidos y en las otras pruebas se produjeron, los ruidos proceden del conjunto piñón corona o diferencial. Por el contrario si los ruidos se siguen escuchando el problema ha de buscarse en los semiejes, cardan, rodamientos, ruedas, etc. Cuando los ruidos anormales se producen en línea recta durante el desarrollo de la tracción es muy probable que la falla se ubique en el grupo piñón corona o en los rodamientos de apoyo de estos. Si por el contrario se producen en la retención, el defecto será posiblemente una falta de ajuste entre el piñón de ataque y la corona y cuando el zumbido se produce en las curvas sus cusas se ubican en el diferencial.

Si durante el desarrollo de la prueba de carretera deberá prestarse especial atención si existen vibraciones y a que velocidad se producen. En caso de que así ocurra abra que asegurarse de que los demás componentes asociados se encuentren en buenas condiciones como son: llantas, balanceo, neumáticos.

Localizada la avería por medio de las pruebas realizadas y con la inspección visual se deberá desmontar el componente defectuoso, desarme del mismo y verificación individual.

Tanto en estas operaciones como en las de montaje posterior deberán siempre considerarse las indicaciones del fabricante para cada caso en particular.

DIAGNÓSTICO DE FALLAS SISTEMA DIFERENCIAL

VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DIFERENCIAL El diferencial debe inspeccionarse antes de desmontarse y verificarse el tipo de

contacto entre los dientes de sus engranajes, para ello se debe seguir el siguiente procedimiento:a) Desmontar el diferencial del automóvil y colocarse en un banco apropiado.b) Limpiar el lubricante que se encuentra en cada uno de los componentes.c) Verificar desgaste y deteriorod) Hacer girar el conjunto y verificar si existen rugosidades, rayas o algún tipo de desgaste que no sea normal.e) Colocar un reloj comparador y verificar el huelgo lateral en varios puntos de la corona como lo muestra la figura 17.1.

Figura 17.1: Reloj comparador

f) Verificar el contacto entre dientes de los engranajes, para ello pintar los dientes con alguna pasta como azul Prusia.g) Sujetar la brida del piñón de ataque con un trapo a modo de freno y girar la corona hacia atrás y hacia adelante.

En el caso de los diferenciales de relación exacta con unos pocos giros bastan para obtener las características del tipo de contacto entre los dientes. En un sistema de relación inexacta se requieren algunos giros completos para lograr el objetivo. El contacto ideal se puede observar en la figura 17.2 aunque pueden haber algunas variaciones, ya que en términos generales la huella debe estar bastante bien centrada en el diente, cuando el motor transmite energía. Cuando el motor se encuentra en vacío la huella también tiene que estar bastante centrada en el diente, pudiendo, sin embargo, desviarse ligeramente hacia el dedo.

Debe existir un espacio entre la huella y la parte superior del diente sin que tengan que apreciarse líneas indicadoras de presiones elevadas.

Figura 17.2: Contacto ideal Piñón de Ataque – Corona

En general, el sistema de engranajes de relación exacta puede tener una relación más excéntrica que el sistema de relación inexacta y funcionar todavía satisfactoriamente según se observan en las figuras 17.3 a y b.

Figura 17.3 a

Figura 17.3 b

El que la huella del contacto entre los dientes no sea la correcta, podría ser debido a la excentricidad de la corona, lo que puede verificarse utilizando un reloj comparador según la figura 17.4. Si esta resulta excesiva, el diferencial deberá desmontarse para cambiar las piezas defectuosas.

Figura 17.4: medición de excentricidad de la corona

Muchas veces el contacto entre los dientes puede mejorarse, si no hay ninguna pieza excesivamente desgastada o defectuosa girando las tuercas de ajuste y agregando o quitando lainas de ajuste. Ajuste del huelgo lateral: para ajustar el huelgo lateral entre el piñón de ataque y la corona se aprieta una tuerca de ajuste y se suelta la otra según la figura 17.5. Para efectuar un ajuste primero se sueltan los pernos del rodamiento del diferencial para después apretarlos de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Figura 17.5: ajuste del huelgo lateral

La tuerca de ajuste de la izquierda esta en el lado del soporte de la corona y la tuerca de la derecha esta en el lado del piñón de ataque. Como primer paso, se suelta la tuerca de la derecha hasta estar fuera de la copa, luego se aprieta la tuerca de la izquierda hasta que la corona queda ajustada con el piñón de ataque con un huelgo lateral nulo. Volver a comprobar la tuerca de la derecha para ver si todavía esta suelta.

Ahora apretar esta tuerca dos muescas más allá de la posición en que toma contacto con la copa del rodamiento. Hacer girar la corona varias vueltas en ambos sentidos con los

rodamientos cargados para que estos se asienten. Esto es importante. Soltar la tuerca de la derecha para liberar la precarga si existe algún huelgo lateral entre los engranajes, apretar suficientemente la tuerca izquierda para eliminarlo, apretar cuidadosamente la tuerca de la derecha justo hasta que toma contacto con la copa del rodamiento. Entonces apretarla entre 2 y 3 muescas más para aplicar la precarga correcta. Esto debería separar la corona del piñón de ataque, proporcionando el huelgo lateral adecuado. Apretar los pernos del diferencial según las especificaciones y verificar el huelgo lateral. Si este no es constante quiere decir que la corona esta descentrada por lo que se debe repetir el proceso Ajuste de la posición del piñón de ataque: este ajuste se realiza separando el retén del rodamiento del soporte y añadiendo o sacando lainas de ajuste.

Tener cuidado de no pellizcar la junta tórica durante la fase de instalación. Cubrirla con aceite de lubricación y colocarla en la ranura; no hacerla girar. Antes de instalar el reten del rodamiento del soporte determinar si el sistema de engranajes es del tipo de relación exacta o inexacta. Si es del tipo exacta o parcialmente inexacta se identifican con marcas de control pintadas en los dientes según la figura.

Figura 17.6: Marcas de Control

En los sistemas de relación inexacta, el piñón de ataque y la corona pueden montarse sin necesidad de que sus dientes guarden una posición relativa especial.