2. conceptos básicos de las terminales de...

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla. Universidad de Sevilla. Mayo 2012

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2. Conceptos básicos de las

terminales de contenedores

Una terminal consiste en un intercambiador intermodal dotado de una

capacidad determinada de almacenamiento en tierra con el objetivo de regular

los diferentes ritmos de llegadas de los medios de transporte, tanto por mar

como por tierra. La diferencia de las terminales de contenedores con el resto de

terminales portuarias es que éstas pueden alcanzar un alto grado de

sistematización debido a: la estandarización del elemento transportado, el

contenedor; la estandarización en la forma de manipulación portuaria; el

altísimo nivel de intercambios que se precisan; y la importante repercusión que

representa la tecnología para la rentabilidad de la terminal.

Autores como Camarero y Gonzales (2005), Marí y Larrucea (2007) y Moya

y Gómez (2009) realizan trabajos enfocados al transporte en contenedor, las

cadenas integradas de transporte y los diferentes actores en de la

intermodalidad.

En este capítulo se verán los conceptos generales referentes a las

terminales marítimas de contenedores. También se estudiará con detalle los

diferentes tipos de terminales y la maquinaria que se usa para la manipulación

de dichos contenedores.

2.1 Principales tipos de terminales de

contenedores

Una terminal de contenedores puede ser entendida como un sistema

integrado por varios subsistemas, con conexión física y de información con las

redes de transporte terrestres y marítimas.

En la actualidad existen dos principales tipos de terminales, las cuales

tienen tanto similitudes como diferencias. Yim y Lam (2004) realizan un estudio

microeconómico de las relaciones entre los puertos secos y los puertos


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marítimos de contenedores analizando aspectos como la competencia y

complementariedad.

2.1.1 Terminal de contenedores portuaria

Un puerto polivalente atiende a buques que transportan tráficos

heterogéneos pero presentan características genéricas idénticas. Aunque

muchas de ellas sean polivalentes, debido a la tendencia de contenerización de

la mercancía general (a nivel mundial), puede que la situación cambie dando

un giro hacia terminales especializadas en contenedores.

Para que un puerto sea catalogado como terminal de contenedores

portuaria (TCP) debe contar con instalaciones especializadas para el manejo

de todos los diferentes tipos de contenedores sin importar el tipo de carga que

contengan. Además de permitir el interfaz entre los diferentes modos de

trasporte. En la figura 2 se puede ver un layout típico de una TCP.

Figura 2. Layout de una terminal marítima de conten edores portuaria

En la figura anterior se puede apreciar las cuatro principales zonas de

operación de las TCP, que se detallan a continuación:


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- Zona de carga-descarga de contenedores. Se encarga de resolver la

interfaz marítima.

- Zona de almacenamiento de contenedores. Ocupa la mayor parte de la

superficie de la terminal, cuya disposición y extensión están

estrechamente relacionadas, no solamente al tráfico que los dos

subsistemas anteriores reclaman, sino a la elección de los medios de

manipulación que en este subsistema vayan a trabajar.

- Zona de recepción y entrega terrestre. Lo integran las puertas terrestres

para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se dispongan

para facilitar la captación del alto volumen de información que en esa

zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operación.

- Zona de conexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que

responden a las funciones básicas de la terminal, hay que añadir un

cuarto subsistema, el que asegura el transporte horizontal de los

contenedores entre los subsistemas anteriores. Más que estar vinculado

a un espacio físico concreto, comprende más bien la solución

tecnológica adoptada en cada caso para los movimientos físicos y de

información que se precisan. También incluye las oficinas de control

(aunque también se pueden encontrar éstas en otra parte de las

anteriormente explicadas), talleres de reparación, aparcamientos,

aduanas, entre otros y se encuentra en la literatura inglesa como “CFS

Operation”.

2.1.2 Puerto seco

Se encuentra en la literatura inglesa como “Dry Port”, un puerto seco es una

terminal intermodal interior, conectada por carretera o raíl con una o varias

terminales marítimas, con la capacidad de posponer el control aduanero a la

entrada de dicho puerto. Esta característica permite agilizar la salida de las

mercancías de los puertos hacia su destino, contribuyendo a descongestionar

sus operaciones.


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La universalización del uso del contenedor para el transporte de

mercancías, tanto por mar como por tierra hace necesarios puntos interiores

especializados en la manipulación y tratamiento de estos contenedores y sus

mercancías.

La definición de los terminales interiores de carga o puerto secos por la

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)

es la siguiente: "Una instalación interior de uso común con carácter de

autoridad pública, provista de instalaciones fijas que ofrecen servicios para el

manejo y almacenamiento temporal de cualquier medio de transporte". En la

figura 3 se observa el puerto seco de Madrid.

Figura 3. Puerto seco de Madrid

Otro puerto seco es el de Burgos, que se puede ver en la figura 4:


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Figura 4. Puerto seco de Burgos

Este tipo de puertos permite el cambio de transporte de tren a camión y

viceversa. Tiene instalaciones y equipos de manipulación muy parecidos a los

de una terminal ferroviaria de mercancías. Las diferencias son de carácter

administrativo ya que es posible posponer aspectos legales a los que se tienen

que someter las mercancías en las TCP; como inspecciones aduaneras y otros

tipos de peritaje lo que permite agilizar la salida de contenedores de los puertos

y así descongestionarlos.

2.2 Principales servicios ofrecidos por una

terminal de contenedores

Cuando una TCP cumple su objetivo de servir como nodo para el cambio

del modo de transporte. En su operativa interna ha realizado diferentes

procesos o servicios que en conjunto permiten lograr el objetivo general.

Brevemente se nombran los cuatro principales servicios que son ofrecidos por

las terminales portuarias.


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2.2.1 Subsistema de almacenamiento

Este subsistema se intercala entre el subsistema de la carga-descarga de

buques y el de recepción y entrega terrestres. Responde a la necesidad de

disponer de una superficie de almacenamiento acorde con los distintos

requerimientos que le vienen impuestos por las diferentes demandas de

aquéllos. El aumento general del tráfico marítimo, de la tasa de

contenedorización, del porte de las embarcaciones, la concentración progresiva

en pocos puertos, etc., han requerido de los puertos la disposición de enormes

superficies de almacenamiento de contenedores. La gestión de esta zona de

ha convertido en esencial para el buen funcionamiento de las terminales.

El principal objetivo de este subsistema es proporcionar una forma eficaz de

atender los diferentes ritmos que existen entre la carga y descarga de buques,

y la recepción y entrega de las mercancías a los modos de transporte terrestre.

Para ello se precisa de una superficie de almacenamiento que es atendida por

medios de manipulación, en cuya selección intervienen múltiples factores. Por

ejemplo, la disponibilidad de espacio no siempre es la misma por doquier y el

coste del suelo puede alcanzar valores elevados en algunas zonas, como

Hong-Kong. Esto ha obligado a incrementar la altura de apilado de los

contenedores en el patio, y por tanto a disponer explanadas con elevada carga

admisible, limitando los medios de manipulación que se pueden utilizar.

El subsistema de almacenamiento viene determinado en gran medida por el

tipo de medios de manipulación (que serán explicados en este mismo proyecto

en los próximos capítulos) que se van a utilizar. Éstos, a su vez, permiten

grados de apilamiento y posibilidades de automatización muy dispares de

manera que la elección de estos medios condiciona de una manera esencial a

la propia terminal.

Los sistemas de manipulación son esencialmente cinco: 1) el sistema de

plataformas de camión; 2) sistema de carretillas elevadoras; 3) sistema de

straddle-carrier; 4) sistema rubber tirad gantry-crane; y 5) sistema rail mounted

gantry-crane y overhead bridge crane. A lo anteriormente expuesto se ha de


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añadir una zona adicional, que complementa la actividad de la terminal en

diferentes aspectos:

a) La existencia de contenedores refrigerados precisa de la disposición de

unas zonas de almacenamiento singulares, que dispongan de las

conexiones eléctricas necesarias para que estos contenedores puedan

mantener la cadena de frío.

b) Los contenedores que transportan mercancías peligrosas deben de ser

situados en algunos casos en lugares separados del tráfico ordinario, de

manera que se cumplan las exigencias de seguridad tanto en su

almacenamiento como el de su operación general. En otros casos es

suficiente con que se segreguen unos de otros, respetando las

distancias mínimas.

c) A requerimiento de los organismos públicos con derecho a inspección

(aduana, inspección fitosanitaria, etc…) de los contenedores que ellos

indiquen, se deben disponer en un lugar apto para ello, en los que se

romperán y repondrán precintos y se inspeccionará su contenido. Estas

inspecciones, o solo parte de ellas, pueden tener lugar en puntos

externos a la terminal, como es el caso de los PIF (puntos de inspección

fronterizos) de la Unión Europea, en cuyo caso la relación de ellos con

la terminal de contenedores es documentalmente muy simple

(Entréguese y Admítase ordinarios). Adicionalmente, en el subsistema

de almacenamiento se sitúan distintas edificaciones, entre las que

destacan:

1. Las oficinas de la terminal

2. Los talleres

3. El almacén de consolidación

2.2.2 Subsistema de recepción y entrega

Este subsistema se encarga de la interfaz terrestre, donde se tiene que

atender generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del

transporte por carretera y el del ferrocarril. El primero de ellos presenta un

grado de automatización enorme, con horas punta características, y con


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requerimientos a su vez también muy variables, lo que conlleva complejos

condicionantes a la terminal. Con frecuencia se observa que la terminal se

adapta a los ritmos del transporte terrestre (aunque intente optimizarlos por la

vía de la mejora tecnológica). Por el contrario, el ferrocarril permite concentrar

la actividad en momentos que mejor convengan a la terminal, además de que,

dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas,

permite obtener niveles de rendimiento elevados, ofreciendo también una mejor

eficacia en el intercambio documental. Sin embargo, este modo de transporte

suele suponer únicamente una pequeña porción del tráfico terrestre que

accede a la terminal.

El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de

mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de

seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de

intercambio documental y, en suma, de información, que en él se precisa.

Los elementos que más afectan al subsistema son:

− El tipo de tráfico de la terminal, en el sentido de que predomine el

transbordo o el comercio exterior.

− El número de puertas que existen para atender a los vehículos que

acceden o salen de la terminal.

− El sistema de obtención e intercambio de información establecido en

este punto, especialmente el medio de obtención y de comunicación al

control central de la terminal.

− La inspección física y de control de precinto del contenedor, tanto a la

entrada como en la salida.

2.2.3 El subsistema de interconexión

El subsistema de interconexión permite el intercambio de mercancías entre

los diferentes subsistemas. Este subsistema puede albergar algunas

particularidades:


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a) Si el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, carretillas,

elevadores o straddle-carrier, estos mismos medios se pueden

emplear para interconexión.

b) La elección entre rubber tyred gantry-crane, rail mounted gantry-

crane u overhead bridge crane como medio de manipulación en el

patio, conlleva generalmente el empleo de plataformas de camión

como medio básico para la interconexión de subsistemas.

c) Existen sistemas de interconexión de elevada tecnología como la

Automatic Guided Vehicles (AGV), con los que se consiguen

soluciones tecnológicas con muy alto nivel de automatización.

La principal labor del subsistema de interconexión es servir eficazmente

como medio de distribución interior de los contenedores, atendiendo a los

requerimientos específicos que le exijan los demás subsistemas. Son exigibles

a este subsistema, la rapidez adecuada, la seguridad (minimización de los

accidentes), la fiabilidad mecánica, así como la correspondiente al

funcionamiento lógico, es decir, la reducción o eliminación de errores en

entregas.

2.2.4 El subsistema de la carga-descarga de

contenedores

Este servicio es proporcionado a las líneas de transporte marítimo y

comprende la descarga de los contenedores que llegan a la TCP con destino

final o en tránsito y de manera contraria la carga de los contenedores que salen

de la TCP. Es enfocado a las líneas de transporte marítimo ya que son estas

las que directamente están afectadas por el tiempo que demora la operación, el

cual depende de la velocidad de carga y descarga medida en TEUs/hora. (Un

TEU equivale a un contenedor de 20’ pies).

Para minimizar el tiempo que demora un buque en el puerto, se debe tener

en cuenta la disponibilidad de maquinaria que tenga la terminal, en ese instante

de tiempo. Es necesario conocer la limitación de recursos de la que se dispone,


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en cada momento, para poder asignar dicha maquinaria a los distintos buques

que atraquen en el puerto y de una forma eficiente.

2.2.5 El problema de transporte en muelle

El principal problema que se plantea en el transporte en el muelle es el

tiempo muerto de las grúas que descargan los barcos y el uso de recursos para

la realización de las tareas, que sus costes son caros.

El análisis que se lleva a cabo en este proyecto pretende conseguir un

equilibrio entre los principales problemas de modo que el coste sea el mínimo

posible. Esto quiere decir que, aunque tengamos disponibles 20 camiones para

descargar un barco, no sería necesario el uso de todos ellos, pues el tiempo

muerto que se reduce es muy pequeño en comparación a tener 20 personas

trabajando al mismo tiempo (o en esa misma tarea).

Lo que se verá más adelante para la resolución de dicho problema es

asignar unos costes de penalización en lo referido a tener una grúa un tiempo

muerto o la activación de un camión. Esto también estará relacionado

directamente con la carga de trabajo que tendrá el puerto, así como la

programación de descarga de buques que se realizará.

2.3. El contenedor y sus principales tipos

El inventor del contenedor fue el transportista norteamericano Malcom

MacLean. El contenedor ha sido (y es) el protagonista en las terminales

portuarias y el comercio marítimo, siendo el recipiente de carga en el que va la

mercancía.

En sus inicios los diferentes actores como las líneas navieras o los

empresarios dueños de las cargas quisieron diseñarlos de acuerdo a sus

necesidades, por lo tanto en 1965, la ISO (International Standard Organization)

creo las normas para la estandarización de los contenedores, normalizando

internacionalmente el contenedor en diseño, dimensiones, capacidad de carga,

cubicaje, etc. Su definición se encuentra en la norma UNE UNE 49-751 h1: “Se


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entiende por contenedor un instrumento de transporte que reúne las siguientes

características:

• Especialmente concebido para facilitar el transporte de mercancías sin

rotura de carga, por uno o varios modos de trasporte

• Provisto de dispositivos que permitan su manipulación, principalmente al

tiempo de su transbordo de un medio de transporte a otro

• Ideado de manera que resulte fácil su carga y descarga

• Su volumen interior es de un metro cubico como mínimo

• Contenedor ventilado

• Carácter permanente o suficientemente resistente para permitir su uso

repetido

La clasificación de los contenedores se ha sacado de

http://mzlogistic.com/pdf/tipos_contenedores.pdf, en la que también van

incluidas las medidas.

Tipos de contenedores:

- CONTENEDOR DRY-VAN 20´

- CONTENEDOR DRY-VAN 40´

- CONTENEDOR DRY-VAN 40´ HIGH CUBE

- CONTENEDOR REEFER 20´

- CONTENEDOR REEFER 40´

- CONTENEDOR REEFER 40´ HIGH CUBE

- CONTENEDOR ABIERTO 20´ OPEN TOP

- CONTENEDOR ABIERTO 40´ OPEN TOP

- CONTENEDOR ABIERTO 20´ FLAT RACK

- CONTENEDOR ABIERTO 40´ FLAT RACK

- CONTENEDOR COLLAPSIBLE 20´ FLAT RACK

- CONTENEDOR COLLAPSIBLE 40´ FLAT RACK

En la tabla 3 vienen incluidas las medidas de los contenedores Standard:


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Nombre Longitud (m) Anchura (m) Altura (m)

Contenedor de 20’ 6.058 2.438 2.438

Contenedor de 40’ 12.192 2.438 2.438

Contenedor High Cube 12.192 2.438 2.591

Tabla 3. Medidas contenedores Standard

Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO

6346.

Para más información sobre las distintas medidas, así como los pesos que

pueden soportar los contenedores, visitar el enlace de la página anterior.

Como medida Standard, se usa el TEU, como se comentó.

2.4. Buques portacontenedores

Los buques son otro de los principales protagonistas en la evolución de los

puertos Notteboom (2007), ya que como se comentó anteriormente se

adaptaron a la aparición del contenedor para aprovechar sus beneficios y

complementaron así la revolución del transporte marítimo al convertirse en el

mejor medio de transporte para esta carga.

Los primeros buques que trasportaron contenedores eran conocidos como

feeder o barcazas, los cuales tenían una capacidad de 250 TEUs y fueron

remplazados por la primera generación de portacontenedores que podían

transportar más del triple de contenedores con capacidades alrededor de los

800 TEUs. Un gran salto en los avances del transporte marítimo pero que en la

actualidad ha pasado al olvido por las capacidades de los nuevos buques que

arriban a los puertos.

El mayor buque portacontenedores del mundo es el buque Emma Maerks,

perteneciente a la naviera Maersk, que tiene capacidad para transportar 15.000

TEUs, (aunque oficialmente son 11.000 TEUs los que puede cargar). Sus

dimensiones son; 396.84 metros de eslora, 63.1 m de manga y 31 nudos de

velocidad (aproximadamente 57 km/hora) lo que le permite lograr un tiempo de


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viaje de 4 días entre china y la costa oeste de EE.UU. En Polo y Díaz (2006)

los autores concluyen que en la actualidad se está viviendo un nuevo

fenómeno que lo han llamado gigantismo y que pone en grandes dificultades a

los puertos.

Un factor detonante del gigantismo es la globalización, ya que las grandes

industrias tienen proveedores en todas partes del mundo y distribuyen sus

productos a la mayoría de las regiones. En la siguiente figura se observa la

evolución de la flota marítima en los últimos 50 años.

Figura 5. Evolución en la capacidad de los portacont enedores

2.5. Maquinaria para la manipulación de

contenedores

Los muelles de los puertos traen de serie una serie de elementos

(infraestructura básica) con los cuales pueden cambiar el tipo de transporte

(marítimo-terrestre). Estos elementos no son los más eficientes, así que se


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recurre al mercado para conseguir una maquinaria especializada y con ello

optimizar el tiempo, lo que a la larga supondrá económicamente positivo (a

pesar de la gran cantidad que habrá que desembolsar para comprar dichos

equipos).

La tendencia actual consiste en la automatización de tareas. Dicha

tendencia hace que surjan nuevas propuestas en maquinaria y modelos de

gestión tales como los desarrollados por Chu y Huang (2005), Chen et al.

(2003), Vidivic y Kim (2006) y Roop (2006) estos autores realizan propuestas

de automatización de las terminales para mejorar su rendimiento. De igual

forma autores como Kim et al. (2004) y Ngai et al. (2007) que basados en

herramientas tecnológicas proponen software para la gestión de las TCP y los

contenedores. En el siguiente epígrafe se hará una breve descripción de los

distintos tipos de maquinaria especializada que se pueden encontrar en una

terminal portuaria.

2.5.1 Grúas pórtico

Este tipo de maquinaria es el equipo de manipulación más importante. Se

encargan de la carga y descarga de los contenedores de las terminales

portuarias. Es la única máquina de manipulación en las TCP que son capaces

de realizar las operaciones que atienden a los buques. Según lo modernas que

sean, pueden descargar (las más antiguas) 12 contenedores por hora a las

modernas (por ejemplo, en el puerto de Callao, que adquirieron en 2009) a 60

contenedores por horas. Algunos ejemplos de grúas pórtico se pueden ver en

la figura 6.


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Figura 6. Grúas Pórtico de muelle

Las grúas pórtico han tenido que evolucionar de forma similar a los buques

portacontenedores para poder adaptarse a la tendencia de gigantismo que se

está presentando en los buques. Las principales características de las

diferentes grúas pórtico son resumidas en la tabla 4.

Tipo Feeder Panamax Post-

Panamax

Súper Post-

Panamax

Alcance

delantero en

contenedores

10 13 16 22

Altura

Spreader 25 m 30.50 m 33 m 40 m

Distancia

entre carriles 15.24 m 15.24 m 30.48 m 30.48 m

Capacidad

bajo Spreader Hasta 40 t Hasta 50 t Hasta 65 t Hasta 65 t

Translación

de pórtico 30 m/min 45 m/min 45 m/min 45 m/min


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Tipo Feeder Panamax Post-

Panamax

Súper Post-

Panamax

Spreader

telescópico 20’/40’/45’ 20’/40’/45 20’/40’/45’ 20’/40’/45’

Tabla 4. Evolución grúas pórtico

2.5.2 Grúas polivalentes

Las grúas polivalentes sirvan para distintos propósitos, que en el contexto

de la manipulación permiten manejar varios tipos de carga; entre los cuales

están los contenedores. Aunque poco a poco dejan de estar en las grandes

terminales de contenedores, su presencia continúa en los puertos de los países

en desarrollo, ya que un cambio hacia la maquinaria moderna representa

inversiones muy altas. La figura 7 muestra una grúa polivalente

Figura 7. Grúa pórtico de muelle polivalente

2.5.3 Grúas pórtico de almacenamiento

Se trata de una grúa pórtico móvil sobre neumáticos de caucho que se

desplaza a través de pistas de rodadura. Es un elemento seguro, eficiente,


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robusto y preciso. Su manejo es sencillo y los tiempos de apilamiento son

menores (sobre todo en este caso, que se busca minimizar el tiempo). Todas

las operaciones de la RTG se controlan desde la cabina del operador sujeta al

carro, que se mueve solidariamente con el mismo y con la carga,

proporcionando al operador una buena visión de las operaciones en todo

momento.

El sistema de traslación de la máquina está diseñado para trabajar sin

carga, para obtener así la máxima rentabilidad del mecanismo de elevación. De

esta manera, los movimientos verticales de los contenedores se llevan a cabo

mediante la RTG, y serán los camiones de la terminal los encargados de

realizar los desplazamientos horizontales.

Para aumentar la productividad de la grúa se establece la posibilidad de

cambiar de pista de rodadura girando las ruedas de la RTG 90º desplazándose

hasta una pista paralela. Esto permite que una misma RTG pueda dar servicio

a más de una pista de rodadura.

Otra de las principales ventajas de la RTG frente a otros tipos de grúas

portacontenedores es su gran autonomía. Toda la energía necesaria para la

RTG se produce en un generador movido por un motor diesel, lo que evita la

necesidad de conexiones mediante cables o raíles blindados. El accionamiento

diesel eléctrico con su alto grado de eficiencia y su excepcional fiabilidad

contribuye a confirmar el avance tecnológico alcanzado con esta grúa.

Para aumentar la seguridad y evitar posibles accidentes entre grúas que

trabajen en una misma pista de rodadura se incluye la posibilidad de instalar un

sistema de detección de proximidad entre grúas, para impedir eventuales

colisiones.

Las grúas RTG, de forma coordinada con los sistemas de control que posee

la terminal, también permiten realizar un autoguiado de las mismas sin

necesidad de intervención del operario, utilizando métodos de localización

como el GPS o mediante balizas colocadas de forma estratégica a lo largo de

la terminal.


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Otra posibilidad de desplazamiento de este tipo de grúas son las “Rail

Mounted Gantry – RMG” (Grúa pórtico sobre rieles). En la figura 8 se muestra

una RTG.

Figura 8. Grúa pórtico de almacenamiento

2.5.4 Carretilla pórtico

También llamados straddle carriers. El uso principal de esta maquinaria es

tomar los contenedores que se han colocado en tierra previamente con otros

equipos de mucho mayor tamaño para llevarlos a otro lugar. La figura 9

representa este elemento de manipulación.

Figura 9. Carretilla pórtico


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Sus ventajas son que no necesitan de otros equipos de manipulación para

tomar, movilizar y descargar un contenedor. Todo esto depende de la

distribución de los contenedores en la zona de almacenamiento y la capacidad

en altura del straddle carriers. Son bastante versátiles, tiene capacidad para

transportar máximo 2 contenedores de 20’ o uno de 40’ y pueden apilar hasta 4

contenedores de altura.

2.5.5 Equipos de manipulación frontal

Según las circunstancias que se den, existen distintos equipos de

manipulación frontal, de los cuales se destacan dos:

- Grúa apiladora (Reach Stacker)

- Cargador frontal (Front Lift Truck)

No son tan versátiles como las carretillas pórticos, aunque a diferencia de

éstos, son capaces de soportar una cantidad mucho mayor de peso.

En las figuras 10 y 11 aparece la imagen de un reach stacker en

movimiento por el muelle y en la otra realizando la operación de apilamiento,

respectivamente.

Figura 10. Equipo de manipulación frontal


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Figura 11. Equipo de manipulación frontal

2.5.6 Camiones con plataformas

Los camiones son el medio de transporte más utilizado en las terminales

portuarias para el transporte horizontal de mercancías. Son más rápidos que

los equipos descritos anteriormente (manipulación frontal) y más versátiles.

Pueden transportar varios contenedores, aunque los más utilizados son los

de 1 y 2 contenedores. En la figura 12 se evidencia la cantidad de

contenedores que puede a llegar a transportar un camión multiplataforma,

mientras que en la figura 13 aparece un camión de un solo contenedor.


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Figura 12. Camión multiplataforma

Figura 13. Camión de una sola plataforma

2.5.7 Vehículos auto-guiados

En los últimos tiempos, en las TCP se han ido incorporando vehículos auto-

guiados como complementos a los anteriormente expuestos, cuya función

consiste en los movimientos de los containers dentro de la propia terminal.

Son robots capacitados para moverse de forma autónoma en un entorno

determinado evitando la colisión con los demás elementos que le rodean. Tiene

diversos usos (uno de ellos es el descrito en el párrafo anterior).


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Existen dos tipos de vehículos; los AGVs (Automated Guided Vehicles) y los

ALVs (Automated Lift Vehicles). Ambos comparte un mismo objetivo, que no es

otro que movilizar los contenedores dentro de la terminal de forma autónoma,

pero los ALVs además pueden tomar y dejar contendores en ciertos lugares sin

la ayuda de ningún otro equipo de manipulación.

Figura 14. Vehículos Auto-guiados AGV´s

La utilización de vehículos auto guiados para la manipulación de

contenedores en los puertos, han dado lugar a trabajos como los propuestos

por Vis I. y Harika I. (2004) y Yang C., Choi Y. y Ha T. (2004) en los cuales

utilizando modelos de simulación, se evalúa el rendimiento de dos tipos de

vehículos auto guiados distintos AGV y ALV. Liu C. et al (2004) proponen un

modelo de simulación para evaluar el rendimiento de vehículos auto guiados en

dos terminales de contenedores con diferente estrategia de almacenamiento de

contenedores en la explanada, los autores determinan el numero óptimo de

este tipo de vehículos que deben ser utilizados en cada caso


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2.5.8 Vagones

Hay distintos tipos de vagones que permiten el cambio intermodal

carretera/ferrocarril, como los vagones poche o los vagones de plataforma

rebajada.

Los vagones poche (del tipo”kangourou”, “Novatrans”,…) constituyen una

de las técnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no acompañado:

con la ayuda de grúas-pórtico especiales, se levanta el remolque o

semiremolque completo y se pone a continuación (como si fuese un

contenedor) sobre el vagón, dotado de hueco para recibir el conjunto eje-

ruedas. Los semiremolques deben estar equipados con 2 zonas de presión por

pinzas (unos 500 mm de longitud).

Otras técnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no

acompañado son:

Los contenedores y las cajas móviles (menos pesadas que los

contenedores, pero no aptos para el tráfico marítimo, ya que no son apilables).

Pueden cargarse sobre camiones o sobre vagones portacontenedeores

mediante sistemas de levantamiento, en terminales especialmente

acondicionadas

El semiremolque bimodal (sistema Road-Railer americano, Transtrailer

español,…) utiliza un boggie aislad y el chasis del semiremolque substituye al

del vagón mediante un sistema de bloque en los ejes. Es un sistema que

presenta múltiples ventajas, en particular su simplicidad.

Figura 15. Vagón poche


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El vagón de plataforma rebajada es un vagón de tren con una plataforma de

carga rebajada destinado al transporte de UTI (unidad de transporte

intermodal).

Un vagón de suelo rebajado en toda su longitud que, juntamente con otros

vagones del mismo tipo, forma una carretera rodante se denomina vagón para

carretera rodante.

En lo que se refiere al tema de transporte por tren, el trabajo de Hansen I.

(2004) hace un estudio sobre el cambio de vías (agujas) automático en el

transporte de trenes.

Figura 16. Vagón de plataforma rebajada

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