1.contenido perfil hanccolaka

UBICACIÓN:

DEPARTAMENTO : PUNO

PROVINCIA : PUNO

DISTRITO : SAN ANTONIO DE

PERFIL DE

“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR

HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE SAN

ANTONIO - PUNO”

SAN ANTONIO, ABRIL 2011

COSTO TOTAL DE LA S/.

CODIGO SNIP: CODIGO SNIP:

MUNIC IPAL IDAD DISTRITAL DE SAN ANTONIO - JUNCAL

“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE

SAN ANTONIO - PUNO”

CONTENIDO

I. RESUMEN EJECUTIVO: 4

II. ASPECTOS GENERALES: 7

2.1 Nombre del proyecto:7

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora: 7

2.3 Entidades involucradas y de la población: 8

2.4 Marco de Referencia del Proyecto: 9

III. IDENTIFICACION:14

3.1 Diagnostico de la Situación Actual Ubicación y Límites: 14

3.2 Definición del Problema y sus Causas: 32

3.3 Objetivos Del Proyecto: 34

3.4 Definición de las Alternativas de Solución: 37

IV. FORMULACION Y EVALUACION: 40

4.1 Análisis de la Demanda: 42

4.2 Análisis de la Oferta: 48

4.3 Balance Oferta Demanda: 50

4.4 Planteamiento técnico de alternativas: 52

4.5 Costos: 64

4.6 Calculo de Beneficios: 70

4.7 Evaluación Social: 73

4.8 Análisis de Sensibilidad: 75

4.9 Análisis de Sostenibilidad: 75

4.10 Consideraciones Ambientales: 77

4.11 Selección de la Mejor alternativa:78

4.12 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada. 79

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: 80

VI. ANEXOS: 81

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PRESENTACIÓN

La Municipalidad Distrital de San Antonio de la Provincia de Puno de la Región Puno, a formulado el presente estudio de preinversión denominado: “APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE SAN ANTONIO - PUNO”., frente al problema del “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de cargas y pasajeros” en el ámbito del distrito, su formulación se basa en los lineamientos establecidos en las normas y directivas para el funcionamiento del Sistema Vial dentro de caminos vecinales. Así como el anexo SNIP 08 de parámetros y normas técnicas para formulación de proyectos vecinales y departamentales, presentándose su contenido en seis capítulos que son:

I Resumen Ejecutivo

II Aspectos Generales

III Identificación

IV Formulación y Evaluación

V Conclusiones y Recomendaciones.

VI Anexos.

La respuesta al problema central identificado y sus causa relevantes,

se afronta a través del Objetivo central que es Mejorar el nivel de

transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros, en la ruta

Sector Hanccolaka del Distrito de San Antonio, desde la frontera del

distrito colindante de Ichuña hasta el distrito de San Antonio a lo que

se refiere la carretera de apertura.

En su recorrido beneficiará a productores agropecuarios,

comerciantes, minería, turismo nacional y extranjero con el acceso

al mercado y a los servicios hacía la capital de provincia, región y

país, habiéndose identificado en el estudio de la necesidad de transitar

vehículos por la zona en ambos sentidos, esta situación hace que sea

rehabilitada de manera urgente esta vía, razón por la cual el Alcalde

de la Municipalidad del Distrito de San Antonio a través del Concejo

Municipal ha priorizado su apertura, la cual ha sido acogido y

ratificado por la sociedad Civil organizada.

San Antonio, Agosto del 2011

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I. RESUMEN EJECUTIVO:A. NOMBRE DEL PROYECTO:

“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE SAN ANTONIO - PUNO”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo central del proyecto es aperturar una nueva vía de

transito para los vehículos de pasajeros y carga de la

carretera vecinal del Sector Hanccolaka, Distrito de San

Antonio (Juncal).

C. BALANCE OFERTA DEMANDA: Existe un déficit en la

demanda de vehículos para unir vías de comunicación y

pueblos aledaños, en el tramo de la carretera Sector

Hanccolaka. Distrito de San Antonio (Juncal), el distrito se ubica

en frontera con el departamento de Moquegua (Distrito de

Ichuña).

D. DESCRIPCION TECNICA DEL PIP: El proyecto consiste en la

“Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka –

Tramo Desvió Juncal, Distrito De San Antonio - Puno”., a

nivel de apertura, con perfilado dentro del ancho de la

calzada 5.00 mts. y/o conformación de cunetas con taludes

indicados de acuerdo los planos, así como la construcción de

badenes rústicos con mampostería de piedra, y alcantarillas

con enrocado de piedra.

E. COSTOS DE INVERSIÓN: El costo de inversión a precios de

mercado de la alternativa 1(alternativa seleccionada), del

proyecto “Apertura De Trocha Carrozable Sector

Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San

Antonio - Puno”, dicho presupuesto asciende a la suma de

S/. 355,809.98 nuevos soles.

F. BENEFICIOS DEL PIP: Se ha estimado los beneficios para la

alternativa 1 en base a la necesidad de transito en la

carretera a aperturarse y tomando en cuenta los criterios del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones dentro de la

apertura de caminos vecinales a nivel distrital.

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G. EVALUACION SOCIAL: En la alternativa seleccionada el VAN

es de S/. S/.69,338.83 lo que indica que el proyecto es

rentable socialmente y el TIR es 13% mayor a la tasa de

descuento 11% lo que ratifica su rentabilidad, además la

relación beneficio costo por poblador es de 289,34 mayor a la

unidad. En tal sentido es factibilidad la ejecución del presente

proyecto a favor de la población afectada.

H. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD: Los costos de Operación y

mantenimiento, que permitirán garantizar la sostenibilidad del

proyecto serán asumidos por la Municipal distrital de San

Antonio el documento de compromiso se adjunta en la parte

del anexo.

I. IMPACTO AMBIENTAL: La ejecución del proyecto traerá

pequeñas alteraciones físicos que estas serán de carácter

temporal, por ser una obra de pequeña envergadura, para los

efectos del impacto que pudiera presentarse se deberá

proveer una suma de S/. 5,648.00 nuevos soles.

J. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

EL Proyecto denominado “Apertura De Trocha Carrozable

Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De

San Antonio - Puno”, beneficiará a la población del ámbito

de influencia mejorando la articulación comercial y por ende

en el incremento en la producción agrícola y pecuaria

(Comercialización de Lana de Camélidos Sudamericanos).

Permitirá un mayor ahorro del tiempo por parte de los

pasajeros y de carga, los cuales cumplen prioridades

importantes dentro de la comunicación de mercados locales

y/o regionales y por otro lado incentivará a los transportistas

prestar mejor servicio de transporte a favor de la población,

cabe mencionar que dicho distrito se encuentra dentro de la

frontera comercial entre el Distrito de San Antonio y el Distrito

de Ichuña, Provincia de General Sánchez Cerro (Moquegua).

La construcción de la carretera también contribuirá a reflotar

el turismo vivencial en el distrito de San Antonio, por que se

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cuenta con recursos naturales como nevados y caminos

rurales dentro del límite con el distrito de Ichuña (Moquegua).

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K. MARCO LÓGICO

MATRIZ DEL MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA RESUMEN NARRATIVO

INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACI

ÓN

SUPUESTOS

FIN ULTIMO

Contribuir a mejorar el nivel de vida de la población.

Incremento del 10% en el ingreso de los pobladores del ámbito de influencia del proyecto al tercer año de ejecución del proyecto

Disminuir la incidencia de de pobreza en 10% en el quinto año de operación

Encuesta y seguimiento a los productores agrícola y pecuario.

Informe estadístico de la Instituto Nacional de Estadística sobre incidencia de pobreza a nivel distrital

PROPOSITO:

Aperturar la transitabilidad de los vehículos de pasajeros y carga en la carretera.

Aumento de Índice medio diario en promedio 5 vehículos día después de haber ejecutado el proyecto.

Cuantificación y encuesta a los beneficiarios y/o transportistas.

Mantenimiento adecuado de la vía.

COMPONENTES:

Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para el tránsito existente con la apertura en tramo priorizado.

Adecuada obras de arte.

8.51 Km apertura en buen estado y ejecutado en seis meses.

04 Alcantarillas y 06 badenes construidos acorde a normas técnicas de diseño.

Inventario vial e informe sobre estado de vía.

Inventario vial e informe sobre estado de vía.

Financia-miento apropiado y oportuno por parte del Gobierno Local.

ACCCIONES:

Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvió Juncal. Construcción de alcantarillas y badenes rústicos con mampostería de piedra.

Inversión de 979,909.32 nuevos soles en la ejecución de proyecto, consiste en8.51 Km de apertura de trocha carrozable, con 5.00 de plataforma de rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 3,500 ml.Existencia de tajeas en mal estado

Documento de expediente técnico.

Informe de la Unidad Ejecutora.

Liquidación de obra.

Disponibilidad de contratistas y consultores con experiencia necesaria.

Mano de obra obrera disponible en el distrito.

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construidos rústicamente sin ningún criterio técnico.

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II. ASPECTOS GENERALES:

2.1 Nombre del proyecto:

“Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San Antonio - Puno”

Ubicación:

Región : Puno

Provincia : Puno

Distrito : San Antonio.

Tramo : Hanccolaka – Juncal (distrito de San Antonio)

Coordenadas Distrito De San Antonio:

Latitud Sur : 16º 25’ 00” Longitud Oeste : 70° 16´50”

Altitud : 4,724 m.s.n.m.

Región : Sierra

Categoría : Camino Vecinal (Zona Rural).

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora:

a . Unidad Formuladora:

Sector : Gobierno Local

Pliego : Municipalidad distrital de San Antonio.

Nombre : Oficina de Obras Públicas

Persona Responsable de formular el PIP : Ing. Zenon Celedonio Huilahuaña Inquilla

Persona Responsable de la Unidad Formuladora: Ronald Raul Arce Coaquira

b. Unidad Ejecutora:

Departamento : Puno

Provincia : Puno

Nombre : Municipalidad del Distrital de San Antonio

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora : Ing. Jorge Cruz Ticona Patina

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La Municipalidad Distrital de San Antonio cuenta con experiencia en la ejecución de proyectos de transporte, por lo que ha visto por conveniente realizar la ejecución de obra por administración directa.

2.3 Entidades involucradas y de la población:

a).- Municipalidad Distrital de San Antonio

La Municipalidad es el ente promotor del presente proyecto, donde como gobierno local participa en la elaboración de los estudios a nivel de pre-inversión (perfil de proyecto) e inversión como la elaboración de estudios definitivos (expediente técnico). Por otro lado es la encargada de buscar el financiamiento para la “Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San Antonio - Puno”. Por otro lado la Municipalidad pone a consideración el presente perfil de proyecto al Gobierno Local, para su respectiva inscripción del proyecto a fin de ejecutar la apertura de la carretera mencionada a favor de los pobladores del Distrito de San Antonio Juncal.

Las Autoridades Locales del distrito de San Antonio, reunidos en el Comité Multisectorial, muestran su apoyo en la consecución del “Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San Antonio - Puno”.

Por una vía que une el Distrito de San Antonio, por el Sur con Ichuña, Distrito San Ichuña. Y por el norte con el Distrito de Juncal.

b).- Población beneficia:

Por constituir el distrito de San Antonio una zona agropecuaria donde se comercializa la producción agrícola, pecuaria y artesanía. Que para insertarse en los mercados aledaños como el mercado de Juliaca y Puno, los productores han visto por conveniente como una necesidad la apertura de la carretera, desde el Sector Hanccolaka hasta Tramo Desvió - Juncal, según entrevista realizada a los pobladores ellos presentaron solicitudes para la apertura de la carretera a la Municipalidad Distrital de San Antonio (Juncal).

c).- Transportistas:

Los beneficiarios y transportistas respaldan la “Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San

Antonio - Puno”, según entrevista verbal realizado ellos manifiestan que en la épocas de lluvia se tiene la necesidad de aperturar una carretera alterna para el servicio de transporte de los pobladores aledaños y esta debido a la falta de apertura de la trocha carrozable, que no favorece a

los transportistas por no contar con la apertura de la carretera.

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CUADRO N°01

MATRIZ DE INVOLUCRADOSGRUPOS INTERESES PROBLEMAS

PERCIBIDOSRECURSOSY MANDATOS

INTERESES CON EL

PROYECTO

CONFLICTOS POTENCIALES

a)Municipalidad Distrital de San Antonio

Aprobar la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvió Juncal.

Ausencia de Carretera, pésimos y inadecuadas, rutas de transito (solo existen caminos de herradura).

La Municipalidad distrital de San Antonio, ha priorizado el proyecto de Apertura de la Trocha Carrozable y tiene previsto un presupuesto para su ejecución al 100%.

El proyecto se Ejecute a la brevedad con la participación de las entidades del Gobierno.

La Municipalidad, no presenta conflictos en el área de influencia del proyecto.

b) Población beneficiaria

Contar con una carretera en optimas condiciones de transitabilidad

Dificultad para transportar productos de la zona al mercado y demoras en el transporte e inseguridad por solo contar con caminos de herradura.

Se cuenta con mano de obra no calificada.

Inmediata ejecución de la carretera

No existen conflictos entre la población y la municipalidad distrital.

c)Transportistas

Brindar un servicio adecuado de transporte a la población usuaria

Mayor costo por tomar rutas alternas más lejanas, por transitar en carretera en pésimas condiciones de transitabilidad

Disponibilidad por mejorar y modernizar la flota de transporte.

Respetar señales de tránsito en la etapa de ejecución de proyecto, colaborar con información sobre costo de operación.

No existen conflictos al interior de la organización.

FUENTE: Elaborado por el consultor de Estudio.

2.4 Marco de Referencia del Proyecto:

a) Antecedentes del proyecto:

En los últimos años, el Perú atraviesa un período de recesión prácticamente de toda la actividad económica del país. Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente en las zonas rurales, se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos a las zonas productoras, mineras, turísticas y poblaciones rurales, que su articulación dependen fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del ámbito rural, pues por efecto multiplicador se va deteriorando la calidad de vida de las poblaciones

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rurales, con el alza incontrolable de tarifas y fletes, pérdidas de la producción agrícola, agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incrementándose el grado de pobreza en dichas poblaciones rurales.

Frente a éste acontecimiento, el Gobierno Central ha adoptado políticas con objetivos a corto, mediano y largo plazo, siendo una de ellas el incrementar la inversión prioritaria en la Apertura de carreteras para la Infraestructura Rural de Transporte, que haga posible la reactivación económica.

Dentro de este contexto la Municipalidad Distrital de San Antonio y dentro de su ámbito de acción buscan la solución a los problemas sociales y económicos, y en particular busca incrementar la calidad de vida del poblador del Distrito de San Antonio, así como para mejorar la comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la población campesina a su comunidad de origen por lo que la Municipalidad Distrital de San Antonio ha priorizado la “Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito de San Antonio – Puno”.

b).- Descripción del proyecto:

El proyecto consiste en la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, perteneciente al distrito de San Antonio el mismo que se encuentra por el noreste con distrito de Puno, por el nor oeste con el Distrito de Tiquillaca, por el sureste con el Distrito de Pichacani Laraqueri y por el sur oeste con el Departamento de Moquegua (Ichuña).

La vía comprende una longitud de 8.51 Km. La cual se proyecta sea aperturada y un ancho de calzada de 5.00 m, además de realizar conformación y apertura de cunetas en una longitud de 3,500.00 metros lineales así como la construcción de alcantarillas con mampostería rustica y badenes rústicos.

Esquema o plano de localización de la vía y otras vías existentes, en función local, departamental, regional y nacional.

Se muestra a continuación plano de localización de la vía y otras vías existentes, en función local, departamental, regional y nacional.

Presupuesto Participativo:

El presente proyecto se está incorporado al Presupuesto participativo del año fiscal 2011, como una prioridad de carácter distrital, por parte del Consejo de Coordinación Local (CCL).

En el Anexo Nº 02 se aprecia en el Acta de Priorización en el presupuesto participativo del presente perfil del proyecto.

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c).- Ubicación del Proyecto dentro del Sistema de Presupuesto Público Nacional:

Estructura Funcional Programática:

Función : 16 Transporte

Programa : 052 Transporte Terrestre

Sub Programa : Vías Vecinales

Responsabilidad funcional : OPI transportes

OPI responsable de la evaluación : OPI Municipalidad distrital

de San

Antonio.

La apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvio Juncal - Distrito de San Antonio - Puno:

La presente vía une a los poblados del distrito de San Antonio (Juncal), el cual limita con el distrito de Ichuña distrito del departamento de Moquegua, dentro del tramo de la carretera mencionada se encuentran la comunidad de Hanccolaka con 140 habitantes, el cual cuenta con población dispersa, los mencionados pobladores son los más afectados por no contar con una vía de transito por lo cual amerita dar una apertura del camino vecinal, En épocas de lluvias se tomara como vía principal por ser la más corta.

CUADRO Nº 02: ACCESO Y VÍAS DE COMUNICACIÓN

DESDE A TIPO DE VIA

MEDIO DE TRANSPORTE

DISTANCIA (KM)

TIEMPO (MIN)

FRECUENCIA

SECTOR HANCCOLAK

A

TRAMO DESVIO JUNCAL

CAMINO DE

HERRADURA

CAMINATA POR CADA PERSONA

8.51 360 DIARIA A CAMINATA

FUENTE: Diagnostico de la situación vial.

Clasificación del Camino:

El camino en estudio es de carácter vecinal y no tiene código dentro del sistema nacional de carreteras y se le puede clasificar como una trocha carrozable.

Transito:

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Durante los trabajos topográficos, y en base a los reconocimientos efectuados del sector de Hanccolaka 8.51km en total de apertura, Distrito San Antonio, se ha determinado que en el tramo vial a aperturarse abra una frecuencia de transito posterior que superara el IMD de vehículos/día, por lo que desde ya se considera a este camino como de regular transito.

Los vehículos observados para este camino corresponden exclusivamente al tipo ligero, siendo el vehículo característico las camionetas rurales o denominadas comúnmente combis y camionetas Pick Up utilizado por las empresas mineras.

En la feria de los días domingos se tendrá la presencia de camiones para el transporte de alpacas y sus derivados, pero que solo recorren el camino parcialmente, estos vehículos proceden de la ciudad de Juliaca recorriendo los sectores descritos del distrito de San Antonio.

También se tendrá el tránsito de bicicletas, motocicletas y animales de carga y de personas.

d) Descripción del Proyecto:

El proyecto consiste en la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal 8.51 km., a nivel de apertura y con conformación de cunetas, ancho de vía de 5.00 mts, así como la construcción de obras de arte con mampostería rustica (alcantarillas) y badenes con mampostería de piedra rustica.

e) Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo:

Dentro del Plan Desarrollo Concertado.-

La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su competencia corresponde a la Municipalidad Distrital de San Antonio de la Región Puno.

La ejecución del presente proyecto se encuentra dentro del plan de desarrollo concertado distrital de San Antonio 2,009 al 2,021.

Es competencia de la Municipalidad Distrital fomentar y promover políticas agresivas tendientes a generar productividad y competitividad en las zonas urbana y rural del ámbito de sus jurisdicciones conforme lo consigna el Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades.

En el marco de dicho contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas y pecuarios disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando el impulso de la actividad turístico de aventura ya que se cuenta con nevados de más 5,000 msnm.

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f) Prioridad del proyecto y la manera en que se enmarca en los Lineamientos de política sectorial:

El presente proyecto se enmarca en los lineamientos de la política sectorial nacional basadas en los argumentos de la Oficina General de Planificación y Presupuesto del Ministerio de Transportes donde señala:

Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de la Infraestructura.

Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.

Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local. Promoción de la participación del Sector Privado en la provisión de servicios e infraestructura de transporte.

Fortalecimiento de la gestión medio ambiental en el transporte.

g) Lineamientos de Política Regional Respecto al Sector:

Transporte:

Mejorar la transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para contribuir a la articulación de los espacios económicos y geográficos internos, procurando la reducción de costos de operación del transporte, e integrándola con los ejes comerciales principales de la Región.

Lograr una mejor organización y eficiencia en el mantenimiento vial y la ampliación de la cobertura geográfica del servicio en apoyo al desarrollo del interior de la Región Puno.

Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitación y conservación de carreteras requeridas por las poblaciones de las zonas más alejadas, menos favorecidas y que, en su generalidad, están en una situación de pobreza y de extrema pobreza.

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III. IDENTIFICACION:

3.1 Diagnostico de la Situación Actual Ubicación y Límites:

3.1.1 Problemática de las condiciones de servicio actual del transporte:

3.1.1.1 Motivos que generaron la propuesta del proyecto:

Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, como las comunidades, centros poblados del distrito de San Antonio se han organizado para plantear a las entidades del Gobierno Local el apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad.

La Municipalidad Distrital de San Antonio considera como prioritaria la intervención de la Apertura de Trocha Carrozable de esta carretera por encontrarse dentro de la necesidad para la transitabilidad de los beneficiarios.

De igual forma los transportistas demandan la apertura, a fin de brindarles un servicio de transporte de a la población.

3.1.1.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar:

Actualmente en la vía, no transitan vehículos debido a que no se cuenta con superficie de rodadura de la carretera, donde se limita el tránsito por la falta de la apertura de carretera, cunetas y obras de arte.

3.1.1.3 Principales Indicadores de la Situación Actual:

La vía desde Hanccolaka hasta Juncal, distrito de San Antonio, no se encuentra la apertura al 100% de la totalidad de la vía.

Según manifiestan los pobladores, y tal como se pudo comprobar hay un incremento de población y necesidad de transito en esta ruta en un 60%, con una vía en situación actual.

Por tanto se ha especificado que el camino adecuado para el tránsito vehicular, es nula o 0.0 Km de carretera.

Información Topográfica:

La zona del proyecto presenta una topografía ondulada y se localiza a una altitud media de 4,595.00 msnm.

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La carretera se desarrolla sobre un terraplén ligeramente elevado, con respecto al terreno natural, con alineamientos rectos de gran longitud, y entre terrenos de cultivos estacionales y zonas de pastizales e ichus.

El alineamiento horizontal de la vía sigue tangentes de gran longitud, que están enlazados por curvas circulares de radios amplios.

El alineamiento vertical, que se ha adaptado a la configuración topográfica de la zona, es casi horizontal y sectores de pendientes máximas de 8.0 % en una longitud de 200.00 metros aproximadamente.

Ancho de la vía:

El ancho de la vía es de 5.00 m. Considerando que por el camino vecinal preferentemente circulan vehículos ligeros, como es de saber el presente camino vecinal viene prestando servicio, por lo tanto existen a lo largo de toda la vía plazoletas de cruce, para el caso del proyecto se toman tan solo a cada 1,000 m, razón por la cual en el proyecto de apertura de trocha carrozable se está considerando el ancho de acuerdo a normas vigentes de la calzada del camino vecinal.

El camino en estudio es de carácter vecinal y no tiene código dentro del sistema nacional de carreteras y se le clasifica como una trocha carrozable.

El Tiempo de Llegada del Origen al Destino:

El tiempo de llegada del sector Hanccolaka a Juncal, Distrito San Antonio.

Aproximadamente de 360 minutos esto debido a la falta de vía.

CUADRO Nº 3.1.1.2.1

OFERTA INFRAESTRUCTURA VIAL ESCENARIO SIN PROYECTO

TRAMOS LONG (KM) TOPOGRAFIA ANCHO PENDIENTE (%) ESTADO ALTITUD ZONA

SECTOR HANCCOLAKA - SAN ANTONIO JUNCAL

0+000 1+000 1,000 Llano 4.20 0.00Malo

4595.00 Sierra

1+000 2+0001,000

Llano 4.20 0.518Malo

4387.26 Sierra

2+000 3+0001,000

Ondulado 4.20 -0.672 Malo 4756.00 Sierra

3+000 4+0001,000

Ondulado 4.20 -5.445Malo

4338.74 Sierra

4+000 5+0001,000

Llano 4.20 0.00Malo

4331.00 Sierra

5+000 6+0001,000

Ondulado 4.20 -1.781Malo

4305.86 Sierra

6+000 7+0001,000

Llano 4.20 8.285Malo

4338.59 Sierra

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7+000 8+0001,000

Llano 4.20 6.579 Malo 4401.19 Sierra

8+000 8+510.1,000

Ondulado 4.20 -5.15 Regular 4469.76 Sierra

LONG. TOTAL 8.51 KMTransitabilidad:

El proyecto tiene un diseño con una velocidad directriz de 50 K/H. Actualmente en la vía, los vehículos no transitan pero la velocidad de menos de 30 K/H 40 K/H, será la usada para su ejecución dentro de la superficie de rodadura.

Seguridad:

Los tramos críticos de la superficie de rodadura y/o malogrado puede traer consecuencias de accidente material, humano, económico y la pérdida del tiempo en el traslado porque la adherencia entre el neumático y la calzada variarán con la naturaleza del material empleado para la construcción del camino e incluso con su estado de utilización.

Condiciones Medio Ambientales:

La condiciones medio ambientales de la zona del proyecto son propios del altiplano puneño, por ende del distrito de San Antonio, cuya altitud promedio se encuentra entre 4,529 m.s.n.m.

La Temperatura máxima anual tiene un promedio de 10 °C y la mínima es de - 0.9 °C promedio anual.

La precipitación Pluvial, tiene un promedio de 920.50 mm.

El ambiente generalmente es frígido, existiendo dos estaciones bien marcadas; una seca y otra húmeda (clima semi - seco y frío).

La estación seca se caracteriza por la ausencia de lluvias, ambiente seco, cielo despejado (sin nubes) gran iluminosidad diurna, bajas temperaturas nocturnas (heladas) y una oscilación diaria de la temperatura; esta época abarca de 5 a 6 meses del año (abril a setiembre).

La estación húmeda se caracteriza por las fuertes precipitaciones pluviales, en la zona son frecuentes las granizadas y nevadas; las temperaturas diurnas y nocturnas no varían mucho y esta época abarca de octubre a marzo.

No se tiene registros de fenómenos naturales recientes que hayan afectado negativamente en la zona del proyecto.

Principales usuarios respecto al servicio actual de la vía:

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Los principales usuarios de la carretera vecinal sector Hanccolaka - Juncal, Distrito San Antonio – Puno son:

Juncal

San Antonio

Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación:

El presente proyecto surge como consecuencia de los reclamos que hacen los pobladores a sus autoridades como el gobierno local de San Antonio, a fin de que está a nombre de la población tome la iniciativa para realizar ejecutar por el Gobierno Local, a fin de cumplir con el presupuesto programado dentro del financiamiento correspondiente para la Apertura de Trocha Carrozable.

El problema que se requiere es solucionar la apertura de la carretera para unir con el distrito vecino de Ichuña ya que es limite con dicho distrito, según la entrevista realizada comercializan productos de la zona en las distintas ferias realizadas en los mercados mencionados de puno, juliaca, los productos que venden son carne, fibra de alpaca papa, quinua, oca, trigo, ganado vacuno, ovino, y animales menores. Por otro lado comercializan productos en forma diaria en los mercados de Puno.

La explicación de porqué es competencia del Estado

Resolver dicha situación dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a Provías Rural a través de la Municipalidad distrital de San Antonio, y la Municipalidad provincial de Puno ya que constituye parte de su jurisdicción, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales.

3.1.2 Intentos anteriores de solución:

En los anteriores años los pobladores ya presentaron solicitudes para el mejoramiento de la carretera a la Municipalidad Distrital de San Antonio sin embargo esta no se concretizado y que en la actualidad nuevamente se vuelve a retomar dicho pedido por parte de la población beneficiaria.

3.1.3 Población Afectada:

3.1.3.1. Zona y población afectada

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El Distrito de San Antonio se encuentra ubicado al Sur-este de la provincia de Puno y Sur- este de la región de Puno, se ubica además entre los paralelos de 16º25’ 00” de Latitud Sur con respecto al meridiano de Greenwich entre los paralelos de 70º 16’ 50” de Longitud Oeste y una altitud de 4,724 m.s.n.m. y a 87 kilómetros de distancia de la capital del departamento a 220 minutos que es igual a 3.67 horas de viaje.

El Distrito de San Antonio limita por el Norte con el distrito de Tiquillaca y Vilque de la provincia de Puno, por el Sur con el distritos de Ichuña Departamento de Moquegua, por el Este con el distrito de Tiquillaca y Mañazo y por el Oeste con el distrito de Pichacani.

Extensión; el distrito de San Antonio abarca una extensión territorial, Tiene una superficie aproximadamente 376.75 Km2. Lo que representa el 5.80% de la superficie de la Provincia de Puno y el 0.56% del departamento de Puno.

División Política:

El actual territorio distrital de San Antonio se encuentra dividido en 10 Centros Poblados legalmente reconocidos, 4 Comunidades Campesinas y 2 parcialidades, dentro de cada uno de ellos también se encuentra subdividido en sectores y barrios, tal como se muestra en el gráfico respectivo.

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TRAMO DE APERTURA




Las comunidades y centros poblados afectados por la falta de apertura de carretera en el sector de Hanccolaka – distrito de San Antonio, son las que se muestran a continuación y la población afecta directamente son en número de 2,570 habitantes.

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CUADRO Nº 03COMUNIDADES Y CENTROS POBLADOS AFECTADOS

CENTROS POBLADOS POBLACION

FAMILIAS % TOTAL %

JUNCAL 150 19.40 180 16.54

HANCCOLAKA 35 1.20 35 3.27

TOTAL 185 20.2 2570 100.00

FUENTE: Elaborado en base a los Resultados preliminares del Censo Nacional XI de Población y VI de Vivienda el Distrito de san Antoni (2007).

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MAPA DEL PERU

MAPA DE LA REGION DE PUNO

23




MAPA DE LA PROVINCIA DE PUNO

24




MAPA DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO - JUNCAL

UBICACIÓN DEL PROYECTO

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3.1.3.2. Características socioeconómicas de la población afectada:Aspectos demográficos:

El distrito de San Antonio según el Censo Nacional del 2007, tiene una población de 2,538 habitantes, compuestas de 420 habitantes correspondientes a la zona urbana que representa el 16.54% y 2,118 habitantes que corresponde a la zona rural, representando el 83.45%.

CUADRO Nº 04

POBLACION DISTRITO DE SAN ANTONIO – 2007

DISTRITO

POBLACION AÑO 2007

HOMBRES

%MUJERES

% TOTAL %

SAN ANTONIO 1332 52.48 1206 47.52 2538 100.00

FUENTE: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

Indicadores del índice de pobreza:

El distrito de San Antonio según Mapa de Pobreza de FONCODES presenta un índice de carencia de 0.872 a esta se considera la más alta en relación a los demás distritos que conforma la provincia de Puno, por otro lado el 99.60 % de su población no tiene disponibilidad de agua potable y el porcentaje que carece de desagüe es de 98.40%, de su población, el 88.83% carece del servicio de energía eléctrica.

En lo referente a educación el 22.47% de la población es analfabeta de su población y presenta una tasa de desnutrición del 30%.

Principales actividades económicas de la zona:

Características de la Producción Agrícola:

La actividad agrícola, es mínima en el distrito de San Antonio se desarrolla solo en las zonas bajas del distrito, especialmente en los sectores de Jesús María, Cachipascana, Calaujata, Komerucho, etc.; en el período de Setiembre a Abril, que es la época menos riesgosa de ocurrencias de heladas severas, en el período Mayo a Agosto no se realiza actividad agrícola alguna debido a que las temperaturas llegan a los niveles de bajo cero. También las granizadas y heladas afectan el desarrollo de los cultivos, presentándose en los climas transitorios coincidiendo con la primera etapa de desarrollo de los cultivos.

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Actividad Pecuaria:

La explotación del ganado en general es extensiva en el distrito, predominando fundamentalmente la raza criolla en alpacas, ovejas y vacunos, sin embargo con el transcurrir de los años los productores agropecuarios generalmente se dedican más a la ganadería que a la agricultura, en especial a la crianza de alpaca y ovino, debido a la altura en que se encuentra el distrito.

El bajo desarrollo de la ganadería en el distrito se debe principalmente a la insuficiente cantidad y calidad de alimentos energéticos proteicos que pueden satisfacer las necesidades nutritivas de los animales, sumándose a esto una tecnología y manejo inadecuado por la falta de asistencia técnica; escasas instalaciones (cobertizos, canales, cercos) con los que cuenta el productor agropecuario.

Se puede concluir que el principal factor limitante de la producción ganadera es la disponibilidad de alimentos (pastos) en cantidad y calidad adecuada durante todo el año, que hace que los coeficientes técnicos de mortalidad sea alta, reteniendo un peso promedio de la carcasa de alpaca de 21.5 kg, de ovino 8.60 kg. y en promedio un peso vivo de 208 kg. en vacunos (toros). La situación se vuelve aun más crítica debido a factores de altitud y temperatura, originando la escasez de pastos naturales durante el año que imposibilita mantener una población ganadera estable; el rendimiento actual de los pastos naturales es muy bajo siendo necesario elaborar su soportabilidad ganadera, más aun, si la producción ganadera se sustenta en la utilización de pastos naturales, los cuales están en degradación por el sobre pastoreo y manejo tradicional.

Sin embargo la actividad ganadera, en especial la crianza de alpaca, es económicamente la más importante en el ámbito del distrito, que viene a constituir el sustento e ingreso seguro de las familias del distrito.

Producción de Alpacas:

De una muestra de 184 familias encuestadas, que representa a 1010 habitantes del distrito de San Antonio, 181 familias se dedican a la crianza de alpacas, del cual generan su ingreso familiar; contabilizándose la siguiente cantidad de cabezas de ganado alpaquero.

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CUADRO 05: NUMERO DE CABEZAS DE ALPACAS, SEGÚN RAZAS A NIVEL

DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO

RAZANRO DE CABEZAS PORCENTAJE (%)

HUACAYA NORMAL 10,535 89.20

HUACAYA MEJORADO 344 2.90

SURI NORMAL 918 7.80

SURI MEJORADO 11 0.10

TOTAL 11,808 100.00

FUENTE: Elaborado en base a Información de Campo.

Como se observa en el cuadro 05, el 89.2 % son alpacas de la raza huacaya normal y el 7.8 % es de la raza Suri normal, la cual suma el 97 % de ganado alpaquero no mejorado, solo el 3% de alpacas huacaya y suri es ganado mejorado, esto nos indica que se debe incentivar a los ganaderos a mejorar su ganado alpaquero mediante talleres de capacitación y asistencias técnicas.

Se estima que la población de ganado alpaquero en el distrito de San Antonio en el año 2007 es de 15200 cabezas de ganado aproximadamente, según la información levantada en campo.

Según la información levantada en campo, la cantidad de alpacas que puede tener un productor en comparación a otro productor varía bastante, teniendo un promedio de 65 alpacas por productor alpaquero, según la información levantada en campo.

Destino de la Producción Alpaquera:

Según el cuadro 6, durante el periodo de un año, un productor ganadero destina en promedio el 4.70% de su ganado alpacuno para su autoconsumo, así también destina en promedio el 11.6 % de sus alpacas para la venta, generando sus ingresos familiares, mientras que el 83.7 % de sus alpacas lo conservan para la crianza y reproducción.

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CUADRO 06: DESTINO DE LA PRODUCCION ALPAQUERA A NIVEL DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO

DESTINO

PORCENTAJE

%

PARA CRIANZA Y REPRODUCCION

83.70

PARA AUTOCONSUMO 4.70

PARA VENTA 11.60

TOTAL 100.00


Según la Dirección Regional Agraria cuadro 7, el distrito de San Antonio al año 2007 reporto un total de alpacas en saca de 1,200 alpacas y alrededor de 31 toneladas métricas de carne de alpaca, lo que nos indica, que es un distrito que tiene buena producción y que va al mercado interno y externo del departamento, generando ingresos para las familias campesinas del distrito.

CUADRO 07: NUMERO DE ALPACAS, SEGÚN SACA POR CABEZA Y CARNE

DE ALPACA DEL DISTRITO DE SAN ANTONIODETALLE CANTIDAD

SACA DE CABEZAS1200

ALPACAS

CARNE DE ALPACA OBTENIDA

31 TM

Fuente: Dirección Regional Agraria – Oficina de información Agraria.

Rendimientos Promedios de la Producción Alpaquera:

Según el cuadro 8, se tiene los rendimientos promedios por productor de la producción de alpacas del distrito, se observa que el peso vivo promedio por alpaca es de 44 kilogramos por cabeza, que viene a ser un rendimiento bajo en comparación a otras zonas, donde el promedio es de 46 a 48 Kg/cabeza; lo mismo sucede con respecto a la producción de fibra, los rendimientos están por debajo de los rendimientos promedio de otras zonas, esto debido seguramente al mal manejo de los hatos y a la deficiente calidad de sus pastos.

Comercialización de la Producción Alpaquera:

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El cuadro 8 nos indica, que los productores agropecuarios comercializan la alpaca vivo y su carne en las ferias del distrito, así como en ferias y plazas de otras provincias y distritos, se puede observar que el 75.6% de las alpacas en peso vivo y su carne lo venden en las ferias ó Kátos del mismo distrito de San Antonio, mientras que el restante 24.4 % lo venden en las ferias ó Kátos de otras provincias y distritos, significa que los productores alpaqueros del distrito de San Antonio venden la alpaca vivo y la carne en las ferias del mismo distrito, no tienden mucho a sacar su producto a ferias y Kátos que quedan fuera del distrito.

Los precios en que comercializan la carne de alpaca los productores, varían de acuerdo a la calidad de la carne y el lugar donde lo venden, teniendo un precio que va desde S/. 3.00 hasta los S/. 5.50, teniendo un precio promedio de S/. 3.75 de acuerdo a la información levantada en campo

Los precios en que comercializan la alpaca vivo (parado) los productores alpaqueros, varían de acuerdo a la calidad, edad del ganado y el lugar donde lo venden, teniendo un precio que va desde S/. 50.00 hasta los S/. 360.00, teniendo un precio promedio de S/. 95.00 de acuerdo a la información levantada en campo.

CUADRO 08: RENDIMIENTOS PROMEDIOS DE LA PRODUCCION DE ALPACAS DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO

ALPACAS UNIDAD DE MEDIDA

TOTAL PROMEDI

O

PESO DE CARCASA/ALPACA Kg/Cabeza 21.5

PESO VIVO PROMEDIO/ALPACA Kg/Cabeza 44

PESO DE FIBRA DE ALPACA HUACAYA ADULTA Libras/Corte 4

PESO DE FIBRA DE ALPACA HUACAYA CRÍA Libras/Corte 2

PESO DE FIBRA DE ALPACA SURI ADULTA Libras/Corte 5

PESO DE FIBRA DE ALPACA SURI CRIA Libras/Corte 3


Actividad de Turismo:

En el ámbito del distrito existe y posee una variedad de recursos y atractivos turístico constituidos por recursos naturales, culturales, folklore, música, danzas autóctonos – trajes de luces, artesanía, feria locales y calendarios festivos importantes; a pesar de estas potencialidades la actividad turística no ha logrado crecimientos

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importantes en esta zona sur de la región, pues es considerada de turistas de paso.

Salud:

Los pacientes manifiestan su disconformidad por la mala atención en calidad, en la cual se vulneran sus derechos y no se respeta su cultura. Poco identifican al sector salud, en su rol de promotor de la salud ambiental y prevención de la salud física y mental de las personas.

Educación:

La calidad de la educación que reciben los educandos, es calificada como deficiente, ameritando una reformulación de las políticas educativas.

3.1.4 Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales:

3.1.4.1 Identificación de peligros naturales

Terremotos:

En la zona del proyecto no se tienen registros de la ocurrencia de terremotos, huaycos ni inundaciones por su topografía accidentada con muchas quebradas, así como existen en la zona ríos de envergadura.

Fallas geotécnicas importantes:

Se carece de información sobre fallas geotécnicas importantes.

3.1.4.2 Identificación de peligros Socio naturales

Deslizamiento por deforestación

Como consecuencia de los peligros naturales o por efectos de desforestación, no se tiene registros de casos que hayan puesto en peligro a la población, por características topográficas del terreno semiplano.

3.1.5 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar:

Tiempo que ha existido la situación negativa:

El Camino Vecinal Sector Hanccolaka – Distrito de San Antonio. ha iniciado con su ejecución en el año 1995 y ha tenido un periodo de ejecución aproxímenle de 2 años por parte de la Municipalidad distrital de San Antonio, así como de la intervención de FONCODES, especialmente para la ejecución de pontones, dicho camino de herradura cuenta con un antigüedad de más de 30 años, la misma que por el transcurrir de los años y al no contar con un mantenimiento se ha

31




venido deteriorando, por lo que a la fecha gran parte de las cunetas se encuentran acolmatadas, motivo por el cual las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales llegan a inundar la plataforma de rodadura, la cual por la presencia de la misma retira material del camino de herradura al descubierto el material, el cual no permite la transitabilidad de los vehículos motorizados por dicha vía, constituyéndose de esta manera una gran dificultad para el transporte de carga y pasajeros.

Nivel de gravedad:

Actualmente no se cuenta con una vía y el camino de herradura no presta garantías para una buena transitabilidad en mal estado al 90% de la vía se encuentra deteriorado y en mal estado, es decir se encuentran con el desgaste del material de afirmado, y en algunos casos este ha sido lavado por el efecto de las precipitaciones pluviales. Encontrándose baches en la plataforma de rodadura los mismos que constituyen un peligro para la vida y la salud de los usuarios, habiéndose registrado algunos accidentes, Felizmente sin mayor trascendencia a la fecha.

Evolución de la gravedad:

Cada día que pasa, se va agudizando al situación del deterioro, a pesar de que es un camino de herradura se apisona con tierra los agrietamientos, lo cual en la temporada de lluvias de convierte en verdaderas trampas por cuanto no se visualiza la profundidad de los hoyos y tiene pendientes pronunciadas en algunos tramos.

Evolución de la gravedad si no se llevara a cabo el proyecto:

En el supuesto caso de no llevarse a cabo el proyecto de Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka, esta vía no se podrá usar por los pobladores del a zona y la intervención posterior significara mayores costos al estado peruano, con el consiguiente perjuicio de acceso a los productos, usuarios al mercado, servicios de Salud y a los servicios hacia la capital de la provincia, la Región y el país.

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Vista donde se aprecia la falta de apertura de la carretera, para evitar accidentes de los peatones y vehículos posteriores a su uso.

33




Tramos dañados por las lluvias en tramos continuos de la carretera a aperturarse.

Tramos en mal estado causando el deslicé del vehículo a los extremos, causando accidentes.

34




3.2 Definición del Problema y sus Causas:3.2.1 Definición del problema central

El problema central se ha definido en:

“DEFICIENTE CARRETERA PARA USO DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS Y CARGA DE LA CARRETERA HANCCOLAKA – SAN ANTONIO JUNCAL”

La mencionada carretera a aperturarse dificulta el tránsito de pasajeros y de carga, sobre todo en la época de lluvias de enero a marzo.

El tiempo de traslado de pasajeros de la mencionada ruta es aproximadamente 160 a 180 minutos lo cual es alto y causa una pérdida de tiempo para el poblador de la zona. Por otro lado dificulta el traslado de sus productos agropecuarios a las distintas ferias como el mercado de Tiquillaca, Juliaca y Puno.

3.2.2 Causas directas e indirectas

a) Causa directa

Inadecuada vía de acceso, para tránsito vehicular, peatonal.

Socavación de vía a aperturarse por presencia de escorrentía de agua en quebradas.

b) Causa indirecta

Existencia de camino de herradura en mal estado con ancho de calzada insuficiente para tránsito existente de vehículos y tan solo por ser peatonal.

Ausencia de construcción de obras de arte apropiadas en quebradas.

3.1.1 Efectos directos e indirectos

a) Efectos directos

Dificultad en transitabilidad de peatones y vehículos menores.

Dificultad de traslado de los productos por parte de los pobladores.

Accidentes de tránsito peatonal y animales.

b) Efectos Indirectos

Bajo nivel de comunicación local.

Desinterés del productor por incrementar su producción

35




Gasto en curaciones de los accidentados y reparación de vehículos.

b) Efecto final

“Bajo nivel de vida de la población del distrito del distrito de San Antonio”

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

36

Efecto Final:

BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO -

JUNCAL

Efecto Indirecto:

Bajo nivel de comunicación local.

Efecto Indirecto: Desinterés del

productor local por incrementar su

producción

Efecto Indirecto:Gasto en

curaciones de los accidentados y reparación de

vehículos

Problema Central:

FALTA DE TRANSITABILIDAD DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS Y CARGA DE LA CARRETERA

HANCCOLAKA – JUNCAL, DISTRITO DE SAN ANTONIO

Causa Directa: Inadecuada vía de acceso

para tránsito vehicular

Causa Directa:Socavación de vía por

presencia de escorrentía de agua en

quebradas.

Causa Indirecta: Existencia de camino de

herradura en mal estado con ancho de calzada insuficiente

para tránsito existente.

Causa Indirecta:Ausencia de construcción de

obras de arte apropiadas.

Efecto Directo: Dificultad en

transitabilidad de

peatones y vehículos menores.

Efecto Directo: Dificultad de traslado de los productos por

parte de los transportistas

Efecto Directo:Accidentes de

tránsito vehicular




3.3 Objetivos Del Proyecto:

3.3.1 OBJETIVOS GENERAL

Vista la problemática, el objetivo que se plantea en el proyecto es; mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros.

Medios de Primer Nivel:

Buen estado de vía de acceso para tránsito en carretera de apertura.

Adecuado flujo de agua por alcantarillas y badenes.

Medios de Fundamentales.

Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para tránsito existente.

Adecuadas obras de arte.

Fines Directos:

Adecuado tránsito peatonal y de vehículos menores.

Oportuno traslado de los productos agropecuarios.

Disminución de accidentes de tránsito vehicular.

Fines Indirectos:

Mayor accesibilidad y adecuada comunicación.

Interés del productor por incrementar su producción

Reducción de gasto en curaciones y en mantenimiento de vehículos

Fin Último:

Todos estos fines conllevan a un fin último expresado como: “Contribuir a mejorar el nivel de vida de la población”.

37

PROBLEMA CENTRAL

“Deficiente nivel de transitabilidad de vehículos de pasajeros y carga por falta de apertura de la

carretera Hanccolaka” San Antonio Juncal”.

OBJETIVO CENTRAL

“Adecuada transitabilidad de los vehículos de pasajeros y carga de la carretera Hanccolaka San Antonio Juncal”.




Principales Indicadores del Objetivo

En la situación sin proyecto se tiene; 90% de vía en mal estado por no existir la apertura de la carretera, con el proyecto se espera tener 0% de vía en este estado, como valor final del proyecto.

En cuanto en incremento en los costos de viaje por el camino de herradura, es de 50% en la situación actual, se espera reducir en 25% en la situación con proyecto.

Con el proyecto se tendrá 8.51 Km lineales de vía afirmada.

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

38

FIN ÚLTIMO:

CONTRIBUIR A MEJORAR EL NIVEL DE VIDA DE

LA POBLACION

Fin Indirecto:

Mayor accesibilidad y adecuada

comunicación.

Fin Indirecto: Interés del productor por incrementar su

producción

Fin Indirecto:Reducción de gasto en curaciones y en mantenimiento de

vehículos

Problema Central:

ADECUADA TRANSITABILIDAD DE LOS VEHÍCULOS DE PASAJEROS Y CARGA EN LA CARRETERA HANCCOLAKA SAN ANTONIO

JUNCAL.

Medio de 1er Nivel:Adecuadas vías de

acceso para tránsito vehicular.

Medio de 1er Nivel:Adecuado flujo de agua por las alcantarillas y

badenes.

Medio Fundamental: Disponibilidad de carretera en

buen estado con ancho de calzada adecuado para

tránsito existente.

Medio de FundamentalAdecuadas obras de

arte.

Fin Directo: Adecuado tránsito

peatonal y de vehículos menores.

Fin Directo: Oportuno traslado de

los productos agropecuarios.

Fin Directo: Disminución de accidentes de

tránsito vehicular.




3.3.2 Identificación de acciones

Medios fundamentales imprescindibles

Para el planeamiento de alternativas se ha clasificado a los medios fundamentales como imprescindibles o no, dentro de los cuales se ha considerado lo siguiente:

Medio fundamental 1

Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para tránsito existente.

Acción: 1.1

Apertura de Trocha Carrozable del camino vecinal en 8.51 Km a nivel de apertura, con 5.00 de plataforma de rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 4,500.00 ml.

Medio fundamental 2

Adecuadas obras de arte.

Acción: 2.1.

14 alcantarillas con mampostería de piedra, 18 badenes con mampostería de piedra.

Acción: 2.2.

Construcción de 14 alcantarillas de TMC y 18 badenes de concreto ciclópeo.

Los mencionados medios fundamentales se han seleccionado y considerado como imprescindibles como eje de solución del problema.

ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES

Se ha clasificado los medios fundamentales imprescindibles y se determinó la relación que existe entre estos medios.

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ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES

3.4 Definición de las Alternativas de Solución:

De acuerdo al árbol de medios y acciones se ha planteado dos alternativas de solución:

ALTERNATIVA I:

Conformado por; Acción 1.1, y Acción 2.1. Consiste en lo siguiente; Apertura de Trocha Carrozable con 8.51Km, con 5.00 de plataforma de rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 4,500.00 ml. Así como la construcción de obras de arte 14 alcantarillas de mampostería de piedra y 18 badenes de mampostería de piedra.

Para un número de beneficiarios de 505.00 habitantes.

40

MEDIO FUNDAMENTAL 1

Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para transito existente

MEDIO FUNDAMENTAL 2

Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para transito existente

ACCION 1.1

Apertura de Trocha Carrozable del

camino vecinal en 8.51 Km a nivel de

apertura, con 5.00 de plataforma de

rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 4,500.00 ml.

ACCION 2.1

14 alcantarillas con mampostería

de piedra, 18 badenes con

mampostería de piedra.

ACCION 2.2

Construcción de 14 alcantarillas

de TMC y 18 badenes de concreto

ciclópeo.




ALTERNATIVA II: Conformado por; Acción 1.1, y Acción 2.1. Consiste en lo siguiente; Apertura de Trocha Carrozable con 8.51 Km, con 5.00 de plataforma de rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 4,500.00 ml. Así como la construcción de obras de arte 14 alcantarillas de TMC y 18 badenes de concreto ciclópeo.

Para un número de beneficiarios de 3,005.00 habitantes.

CUADRO Nº 09 ACCIONES DE INTERVENCIÓN DE ACUERDO AL TIPO DE PROYECTO

TIPO DE PROYECTO

ELEMENTOS DE VIA ACCIONES

APERTURA DE TROCHA

CARROZABLE

Trazo Geométrico de la carretera Se ejecutara el trazo del eje de la carretera

Calzada Se aperturara el ancho necesario de la carretera

Drenaje

Conformación de cunetas laterales, Construcción de Alcantarillas y badenes de mampostería de piedra en

tramos críticos.

IV. FORMULACION Y EVALUACION:

HORIZONTE DE EVALUACIÓN:

En el cuadro N° 10 se muestra la temporalidad de las fases del Proyecto Pre – Inversión, Inversión y Post – Inversión del proyecto, estableciéndose como horizonte de ejecución del proyecto en 5 meses y como horizonte de evaluación 10 años, conforme a las recomendaciones del ministerio de transportes y comunicaciones MTC, de igual forma dicho lapso ha sido considerado en razón de que, sea prudente el período de ejecución del proyecto, para ambas alternativas consideradas alternativa 1 y 2.

La Fase de Pre – Inversión: Corresponde a las acciones de elaboración del perfil de proyecto, el mismo que se elaboró en el primer trimestre del presente año 2011.

a). La fase de Inversión Esta fase comprenderá las siguientes actividades:

El Expediente Técnico detallado, que se propone se elaborará durante el segundo trimestre del año 2011. Por otro lado se propone la ejecución del proyecto en el tercero y cuarto trimestre del año 2011 y primer trimestre del año 2012, dicho periodo propuesto estará en función a la disponibilidad presupuestal por parte de la Municipalidad Distrital de San Antonio.

b) La Fase de Post Inversión:

41




Comprende los procesos de control y la evaluación ex – post propiamente dicha y esta corresponde básicamente a la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, la cual está programada a partir del segundo trimestre del año 2012 hasta el año 2021, tal como se aprecia en el cuadro Nº 10.

CUADRO N ° 10: FASES Y ETAPAS – PROYECTOS:

HORIZONTE DE EVALUACION

2011 2012 2012 - 2021

Fase de Pre –Inversión

Fase de InversionesFase de Post –

Inversión.

I trimestre

II trimestreIII

trimestreIV trimestre I Trimestre

De II trim 2012 a 2021

Perfil del proyecto

Elaboración

expediente técnico

Ejecución de la obra.



Operación y mantenimiento del

proyecto

FUENTE: - Ley N ° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP.

- (*) Art. 6 ° Fases de los Proyectos de Inversión Pública PIP.

42




UBICACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO a) Ubicación:

La ubicación del camino vecinal en el contexto departamental, provincial y distrital se muestra en el en el siguiente grafico: con 5.5 Km en ambos márgenes de la carretera

MAPA DE UBICACION

Red Vial de la zona del proyecto y los centros poblados.

MAPA DE ZONA DEL PROYECTO

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b).Zonificación del Área de Influencia:No se efectúa la Zonificación del Área de Influencia, por cuanto solo

existe la carretera Juncal, San Antonio – Llanqueri, cruzani, por tanto no

existe un una vía por la zona del proyecto, faltando ejecutar la apertura

de la carretera.

4.1 Análisis de la Demanda:

Análisis de la Demanda Actual:

La demanda del proyecto está dada por el flujo de uso poblacional

existente en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo

del IMD (Índice Medio Diario Proyectado a la Apertura de la Carretera).

Por tanto se ha realizado el estudio tráfico, para lo cual se ha obtenido el

Índice Medio Diario, ya que el procedimiento empleado es el

recomendado por el ministerio de transportes y comunicaciones.

El conteo de trafico se ha realizado en dos estaciones: SECTOR DESVIO

CRUZANI y el SECTOR HANCCOLAKA SAN ANTONIO – JUNCAL, el mismo

que necesita la apertura de carretera, se ha realizado por el, periodo de

una semana las 24 horas (El conteo se presenta en la parte de anexos),

a partir de esta información se ha realizado los cálculos del índice medio

diario semanal y anual aplicando los factores de corrección establecidos

por el MTC, F.C.E. Vehículos Ligeros: 1.0343581, F.C.E. Vehículos

Pesados: 1.0020046.

En los cuadros Nº 11, 12, 13 y 14 se puede apreciar los resúmenes de

registro de tráfico vehicular. El promedio del IMDa se muestra en el

cuadro Nº 16.

CUADRO Nº 11 : ESTACION: 1 SECTOR DESVIO CRUZANI

RESULTADO DE CONTEO DE TRAFICO FECHA: JULIO DEL 2011TIPO DE

VEHÍCULOLUNES 11 MARTES

12MIÉRCOLES

13JUEVES 14 VIERNE

S 15SÁBADO 15

DOMINGO 17

Auto 2 2 2 3 2 2 4

Camioneta Pick Up

10 12 12 13 10 8 14

Camioneta Rural

5 6 4 7 6 5 8

44




Minibús

2 2 2 4 2 1 4

Bus 2 ejes 1 1 1 2 0 0 3

2 ejes liviano 0 0 0 0 0 0 2

2 ejes pesado

0 0 0 0 0 0 0

3 ejes 0 0 0 0 0 0 0

Articulado

0 0 0 0 0 0 0

TOTAL

20 23 21 29 20 16 35

FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio en base al conteo de tráfico.

CUADRO Nº 12 : ESTACION: 2 HANCCOLAKA TRAMO DESVIO JUNCAL

RESULTADO DE CONTEO DE TRAFICO FECHA: JULIO DEL 2011

TIPO DE VEHÍCULO

LUNES 11 MARTES 12 MIÉRCOLES 13 JUEVES 14 VIERNES 15

SÁBADO 15

DOMINGO 17

Auto 1 1 1 3 2 1 4

Camioneta Pick Up

11 12 10 12 10 8 15

Camioneta Rural

4 3 3 9 6 4 7

Minibús 2 1 1 4 3 1 3

Bus 2 ejes 1 1 1 2 0 0 4

2 ejes liviano

0 0 0 0 0 0 3

2 ejes pesado

0 0 0 0 0 0 0

3 ejes 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 19 18 16 30 21 14 36

FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio en base al conteo de tráfico.CUADRO Nº 13 : ESTACION: 1 SECTOR DESVIO CRUZANI

RESULTADO DE CONTEO DE TRAFICO CORREGIDO FECHA: JULIO DEL 2011

TIPO DE

VEHÍCULO

LUNES 11

MARTES 12

MIÉRCOLES 13

JUEVES 14

VIERNES 15

SÁBADO 15

DOMINGO 17

TOTAL

SEMANA

IMDS F.C. IMDA

Auto 2 2 2 3 2 2 4 17 2.42857 1.03436 2.51201

Camioneta Pick Up

12 12 12 15 10 8 16 85 12.14286

1.03436 12.56006

45




Camioneta Rural

5 6 4 7 6 5 8 41 5.85714 1.03436 6.05838

Minibús 2 2 2 4 2 1 4 17 2.42857 1.00200 2.43344

Bus 2 ejes

1 1 1 2 0 0 3 8 1.14286 1.00200 1.14515

2 ejes liviano

0 0 0 0 0 0 2 2 0.28571 1.00200 0.28629

2 ejes pesado

0 0 0 0 0 0 0 0 0.00000 1.00200 0.00000

3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00000 1.00200 0.00000

Articulado

0 0 0 0 0 0 0 0 0.00000 1.00200 0.00000

TOTAL 22 23 21 31 20 16 37 170 24.285719.115101

924.99533

FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio.

CUADRO Nº 14: ESTACION: 2 DISTRITO DE SAN ANTONIO – JUNCAL

RESULTADO DE CONTEO DE TRAFICO CORREGIDO FECHA: JULIO DEL 2011

TIPO DE

VEHÍCULO

LUN 14

MAR-15

MIE

16

JUE 17

VIE

18

SAB 19

DOM 20

TOTAL SEMA

NA

IMDS F.C. IMDA

Auto 1 1 1 3 2 1 4 13 1.857143 1.03436 1.92095

Camioneta Pick Up

11 12 10 12 10 8 15 78 11.142857 1.03436 11.52570

Camioneta Rural

4 3 3 9 6 4 7 36 5.142857 1.03436 5.31956

Minibús

2 1 1 4 3 1 3 15 2.142857 1.00200 2.14715

Bus 2 ejes

1 1 1 2 0 0 4 9 1.285714 1.00200 1.28829

2 ejes liviano

0 0 0 0 0 0 3 3 0.428571 1.00200 0.42943

2 ejes pesado

0 0 0 0 0 0 0 0 0.000000 1.00200 0.00000

3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000000 1.00200 0.00000

Articulado

0 0 0 0 0 0 0 0 0.000000 1.00200 0.00000

TOTAL19 18 16 30 21 14 36 154 22.000000 9.11510

22.63109

CUADRO Nº 15PROMEDIO DEL IMDa (TRAFICO

ACTUAL)46




TIPO DE VEHÍCULO

PROMEDIO IMDA

%

Auto 2 9

Camioneta Pick Up

12 51

Camioneta Rural 5 24

Minibús 3 10

Bus 2 ejes 1 5

2 ejes liviano 0 2

2 ejes pesado 0 0

3 ejes 0 0

Articulado 0 0

TOTAL 24 100

Fuente: Elaborado por el ejecutor de estudio.

47




Proyección del tránsito:Para el caso de caminos vecinales se aplicara la siguiente formula

Tn = To (1+r)(n-1)

Donde:

Tn = Transito Proyectado al año n en vehículo/día.

To = Transito Actual (Año base) en Vehículo/día.

n = Año futuro de proyección.

r = Tasa anual de crecimiento de tránsito.

a = Proyección de Trafico Normal.

Considerando que el tráfico normal es “aquel que circula por el camino

en estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación

con proyecto”, para la proyección se ha considerado las tasas de 1%

Tasa de Crecimiento poblacional de la Región de Puno (Tasa inter censal

promedio anual 1993 – 2005) y 4% para vehículos de carga (PBI de la

Región Puno), teniendo en cuenta las siguientes Relaciones:

rvp = E1. rpob

rvc = E2. rPBI

Donde:

rvp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros.

rvc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga.

rpob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia.

rPBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la Región.

E1, E2 = Elasticidades del trafico respecto a las variables explicativas.

Se han considerado las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a la realidad), se tendrá que:

48




rvp = rpob

rvc = rPBI

49




Las proyecciones se han realizado tal como se muestra en los cuadros 16 y 17.

CUADRO Nº 16 PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL (Veh/día)TIPO DE VEHÍCULO

TASA CREC.

AÑO B. 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Auto 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Camioneta Pick Up 0.010 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13

Camioneta Rural 0.010 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

Minibús 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3

Bus 2 ejes 0.040 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2

2 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

2 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 0.240 24 24 24 24 25 25 25 26 26 26 27

Fuente: Elaboración propio del consultor.

Proyección de Tráfico Generado:

Para la proyección de tráfico generado del presente proyecto, se ha tomado en cuenta la estimación del 15% de tráfico normal para proyecto de mejoramiento, los cuales se muestran en el cuadro Nº 17.

CUADRO Nº 17 PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO TIPO DE

VEHÍCULOTASA CREC.

AÑO B. 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Auto 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Camioneta Rural 0.010 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Minibús 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 2 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SUB TOTAL 0.240 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4


50




Presentación de la Demanda Actual y de las Proyecciones de Tránsito:

CUADRO Nº 18. PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL (Veh/día)

TIPO DE VEHÍCULO

TASA CREC.

AÑO B.

20112012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Auto 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2


Camioneta Rural 0.010 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

Minibús 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3

Bus 2 ejes 0.040 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2

2 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

2 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SUB TOTAL 0.240 24 24 24 24 25 25 25 26 26 26 27

CUADRO Nº 19 PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO TIPO DE

VEHÍCULOTASA CREC. 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Auto 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta Pick Up 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Camioneta Rural 0.010 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Minibús 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 2 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SUB TOTAL 0.240 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

IMD TOTAL 27 28 28 28 29 29 29 30 30 31


51




4.2 Análisis de la Oferta:

a).- Recopilación de la Información de la Oferta actual:

Ancho promedio de la calzada: La oferta de la infraestructura vial en el

escenario sin proyecto está determinado por la Apertura de la carretera

con superficie de rodadura a nivel de camino de herradura, con

alcantarillas rusticas en mal estado, no existe badenes vehiculares, las

cuales deben de ser ejecutados.

b).- Transitabilidad:

El proyecto tiene un diseño con una velocidad directriz de 50 K/H.

Actualmente en el camino de herradura no existe dicho diseño, las

personas transitar con dificultad debido a que la superficie presenta un

acceso inadecuado por falta de apertura de carretera, que a

consecuencia de precipitaciones pluviales se agrava las capas

siguientes presentando ondulaciones y ahuellamiento, Seguridad, en los

siniestros que se puedan producir, en este caso los tramos críticos de la

capa de rodadura malogrado puede traer consecuencias de accidente y

por tanto ocasionar pérdidas de vidas humanas, económicas y materiales. Además de la

pérdida del tiempo en el traslado.

CUADRO Nº 20 APERTURA DE TROCHA CARROZABLE TRAMO DESVIO JUNCAL – SAN ANTONIO.

DESCRIPCION INFORMACION1. Características de la Vía Longitud (Km) 8+51 Topografía Plana - OnduladaPendiente (%) 5.00 en promedioN° de Canteras 1Fuente de Agua SiDerrumbes Si2. Pavimento Ancho de Calzada (m) 0.0Bombeo Transversal NoTipo de Material de la Superficie TSBDaños en la Plataforma Superficial No ExistePlazoleta de Paso Señalizaciones No ExisteEstado de Conservación No Existe3. Drenaje Alcantarillas de Mamposteria 14Estado de Conservación No ExisteTajeas No Estado de Conservación Cunetas sin revestir No Existe

52




Estado de Conservación No ExisteCanaleta de Coronación No4. Obras de Arte Badenes No ExisteEstado de Conservación No ExisteMuros de Sostenimiento (h < 4m) NoEstado de Conservación No5. Aspectos críticos a intervenir Curvas Peligrosas SiInundaciones por falta de adecuado

sistema de drenajeSi

Defensa Rivereña NoTratamiento de Talud No6. Impacto Ambiental Zonas de Botaderos No existe

c).- Condiciones medio ambientales:

La condiciones medio ambientales de la zona del proyecto son propios

de las zona alto andina puneña, por ende del Distrito de San Antonio,

cuya altitud promedio se encuentra entre 4650.40 m.s.n.m, La

Temperatura máxima anual tiene un promedio de 10.3°C y la mínima es

de 0.0°C promedio anual.

La precipitación Pluvial, tiene un promedio de 986.7 mm.

No se tiene registros de fenómenos naturales recientes que hayan afectado negativamente en la zona del proyecto.

d). Identificación de Proyectos que puedan alterar la demanda del proyecto y oferta del camino vecinal:

Según la revisión de la información en los planes y programas de la

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Puno, Gobierno

regional de Puno no existen proyectos orientados a la intervención en la

carretera materia de estudio.

4.3 Balance Oferta Demanda:

a).- Características Geométricas y Estructurales del Camino Vecinal Actual:

Red Vial : Sin código

Clasificación : Camino Vecinal Apertura

Velocidad Directriz : 25 Km/h

Radio mínimo excepcional: 50 m, 53




Ancho de plataforma : 5.00 m.

Pendiente mínima : 5% - 6% Pendiente máxima.

Cunetas : Triangulares de 0.50m x 0.40 m. (altura x base)

Alternativa 1: Apertura de la carretera

Características Técnicas de la Carretera

IMD : > 24 vehículos/día

Longitud : 8.51 km

Velocidad Directriz : 50 Km/hr.

Pendiente Máxima : 15%

Radio mínimo Normal : 45 m

Radio mínimo excepcional : 35 m

Ancho Superficie de Rodadura : 5.00 m

Bombeo : 2.5%

Cunetas : Triangular 0.60mx0.30m

Talud de relleno : 1:1.5

Alcantarillas : Mamposteria de Piedra.

Alternativa 2: Apertura de la carretera



Longitud :8.51 km

Velocidad Directriz : 50 Km/hr




Ancho Superficie de Rodadura: 5.00 m

Bombeo : 2.5%



54




Alcantarilla de : TMC

55




CUADRO Nº 21: ANÁLISIS DE LA DEMANDASERVICIO DESCRIPCIÓN

Unidad de Medida

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

Servicio 1

Servicio de transporte IMDa 27 28 28 28 29 29 29 30 30 31

CUADRO Nº 22 ANÁLISIS DE LA OFERTA

SERVICIO DESCRIPCIÓN

Unidad de Medida

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

Servicio 1


La oferta actual del servicio de transporte está determinado por el

estado de la carretera, en este caso se encuentra en mal estado, donde

limita el tráfico de vehículos, las proyecciones del IMDa se han realizado

tomando en cuenta la tasa de crecimiento de la población de la Región

Puno (Tasa intercensal 1993-2005) dicha tasa es del 1% anual utilizados

para proyectar el tráfico de vehículos livianos, y la tasa de crecimiento

del PBI regional 4% para vehículos pesados.

CUADRO Nº 23: BALANCE OFERTA DEMANDA

SERVICIO DESCRIPCIÓN

Unidad de

MedidaAño

1Año

2Año

3Año

4Año

5Año

6Año

7Año

8Año

9Año 10

Servicio 1


El balance demanda menos oferta de servicio de transporte, es de un

promedio 4 vehículos día año, por ende se quiere satisfacer esta

demanda insatisfecha desde el primer año, apenas entre en operación

del proyecto.

4.4 Planteamiento técnico de alternativas:

4.6.1.- Información Necesaria:

Cartografía:

Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto

56




Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la altimetría.

Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y

1:25,000. En relación a la altimetría, se utilizaron las cotas relativas tomadas con

GPS y se han relacionado estas a cotas absolutas del I.G.N.

Topografía:

Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de

los puntos importantes del tramo. Se ubicó el BM inicial, verificando su

ubicación y altura, a su vez se le monumento sobre un clavo embebido

en concreto y pintado con pintura de color rojo.

Se hizo un nuevo estacado cada 20.00m. Monumentando los kilómetros

enteros sobre hitos kilométricos de concreto pintados de color blanco

con números de color negro.

Se monumento los BMs a lo largo del camino fijándolos sobre clavos

embebidos en concreto y pintados con pintura blanca. Se verificó el total

de las secciones las que no han sufrido variación alguna.

Estudio Topográfico de la Apertura de Trocha Carrozable Tramo Desvió -

Juncal, Distrito San Antonio.

Haciendo Una longitud total de 8.51 km.

CUADRO Nº 24 UBICACIÓN CARTOGRÁFICA COORDENADAS UTMDESCRIPCIO

NESTE NORTE COTA PROGRESIVA

Inicio Sector Desvió

3630000 8232000 4418.74 4+520

FINAL Tramo Desvió Juncal

3560000 8215000 4343.57 7+850

Diseño geométrico:

El estudio se formulo teniendo en consideración las normas de diseño

geométrico de carreteras del Ministerio de Transportes y

57




Comunicaciones del año 2005 el documento establece las técnicas del

diseño vial, en función de determinados parámetros, considerando los

aspectos de: clasificación vial, tránsito vehicular, topografía, Geología,

Hidrología, seguridad vial e impacto ambiental.

Las obras de Rehabilitación que se ejecutaran en la ejecución de la

Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvió Juncal,

se encuentran dentro de lo establecido por las Normas de Diseño

Geométrico para carreteras de bajo volumen de transito. Por tanto, para

el diseño de la carretera se consideran los siguientes parámetros.


Longitud : 8.51 km






Bombeo : 2.5%



Espesor del Afirmado : 0.15 m.

Suelos y taludes:

El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Puno, con

inicio de la área del radio rural del distrito de San Antonio; abarcando su

recorrido una longitud de 8.51 Km. La carretera se desarrolla entre los

4050.20msnm y 4543.57 m.s.n.m. por lo que su ubicación corresponde

a la región del Altiplano o Meseta del Collao. Esta zona se caracteriza

por presentar superficies planas y cerros de escasa altura formando

lomadas de pendientes algunas pronunciadas regulares y bajas.

En la actualidad, las localidades mencionadas se encuentran conectadas

por una carretera afirmada en ciertos sectores en mal estado de

58




conservación. El proyecto contempla la apertura de la carretera con

ancho de 5.00 mts. Referente a su calzada.

Desde el punto de vista geotécnico, el estudio de suelos efectuado se

planifico tomando en consideración que el tramo se desarrolla sobre

alineamientos definidos, donde predominan largas tangentes y de

relleno en las zonas de relieve plano.

Trabajos de campo:

Como parte de la evaluación geotécnica del suelo de subrasante,

existente a lo largo del trazo, se llevo a cabo un programa de

exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de

muestras para ser ensayadas en el laboratorio.

El objetivo principal del estudio es analizar y definir los diferentes

aspectos geotécnicos del referido tramo en tal forma que garantice su

estabilidad; además de:

Conocer las características fisiográficas o geomorfológicas por la que

atraviesa la vía.

Determinar las características geológicas de las diversas

formaciones y/o suelos por donde se emplaza la carretera.

Definir los parámetros geotécnicos del proyecto.

Definir las condiciones de geodinámica externa.

Caracterizar y evaluar la sub rasante por donde se emplazará el

tramo carretero.

Ubicar muestrear y efectuar pruebas de laboratorio de los

materiales de préstamo y de canteras a utilizar en el proyecto.

En cada ubicación se registro el perfil estratigráfico del pavimento y

suelo de sub rasante, clasificando visualmente los materiales, mediante

el procedimiento de campo establecido por el Sistema Unificado de

Clasificación de Suelos (SUCS). Cuando se detecto la presencia de

mantos o materiales rocosos, se tomo una muestra representativa para

la evaluación e identificación correspondiente, por parte del especialista.

Ensayos de laboratorio:

59




Las muestras llevadas al laboratorio fueron sometidas a los siguientes

ensayos:

Características Físicas:

Análisis Granulométrico Límites de Consistencia Límite Plástico

Contenido de Humedad Clasificación SUCS.

Características Mecánicas:

Proctor modificado.

California bearing ratio (CBR).

Pavimentos, en la superficie de rodadura del tramo en mención el ancho de la calzada es de 5.00 m.

Resumen de las propiedades físicas del material del terreno de fundación.

CUADRO Nº 25

TRAMOS EN KM.

ANCHO DE

CALZADMATERIAL DEL TRAMO

1+250.00 5.00 Limo de baja plasticidad.


3+455.00 5.00 Grava limosa.

5+025.00 5.00 Grava arcillosa mal graduada.


La alternativa de solución planteada de acuerdo a las recomendaciones de estudio de suelos y geotecnia aperturar la carretera, el cual corresponde a un material granular natural, o grava seleccionada con índice de plasticidad hasta 9, El cual se encuentra definido en el manual de diseño de caminos de bajo volumen de transito de clase TO y T1, con IMD proyectado menos a 24 vehículos/día.

Hidrología y obras de drenaje:

60




Fuentes de Agua:

El trazo del tramo transcurre en la mayoría de su longitud, a una altura apreciable respecto del fondo de las quebradas. Sin embargo, es cortado por numerosos cauces de agua, de régimen temporal y permanente, que constituyen fuentes apropiadas para el abastecimiento de la obra.

Los más importantes flujos de agua permanentes son los siguientes: Km 2+350.00 (Riachuelo régimen permanente), Km 5+850.00 (Rio de régimen permanente), Km 6+540.00 (Riachuelo de régimen permanente), Km 8+025.00 (Riachuelo de régimen permanente).

Adicionalmente, se ha observado la presencia de flujo de aguas estaciónales (periodo de lluvias) y/o no-permanentes (acequias), las cuales no han sido tomadas en consideración para efectos del presente proyecto, pero que podrán ser aprovechadas, previo estudio respectivo, durante la etapa de construcción, con los consiguientes beneficios económicos.

a.- Alcantarillas:

En la actualidad no existen alcantarillas ni badenes rústicos, de los cuales no

se abastecen para el buen drenaje de la apertura de carretera, por lo que se

proyectaron 14 alcantarillas más habiéndolas ubicado de acuerdo a la

topografía, dentro de ello se consideran 18 badenes con Mamposteria de

piedra.

b.- Cunetas:

No existen cunetas encontradas, por lo cual se proyecta dentro de la apertura de cunetas triangulares, las cuales se encargaran de descargar los caudales transportados a través de las alcantarillas, cruces de ríos y quebradas y/o zanjas de drenaje o evacuación de aguas, conforme sea su ubicación.

En el cuadro se aprecia la relación de cunetas detallando los tramos de vía en que se propone realizar la apertura de las cunetas de sección triangular sin revestidas con concreto.

CUADRO Nº 26PROGRESIVA LADO LONGITUD (m.)

DEL AL IZQUIERDO

DERECHO

1+000 – 2+000 2+500 5+500 4,500.00TOTAL 4,500.00

Diseño Preliminar de las alternativas del proyecto:

61




El diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, está

condicionado por ciertos factores que determinarán la propuesta de

las características técnicas del camino. Estos factores son: tránsito,

topografía, suelos entre otros aspectos.

Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendo

imprescindible asegurar la viabilidad del proyecto es necesario

tomar en cuenta que el planteamiento técnico debe ser el adecuado

al tipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de no

sobredimensionar el proyecto. Para fines prácticos, es conveniente

tener como referencia para el diseño el monto de inversión por km.

que es económicamente factible gastar en el proyecto.

Normas de diseño:

Para el diseño del proyecto se ha considerado el Manual de Diseño

de Caminos no Pavimentado de bajo volumen de transito 2005.

Aprobado con resolución ministerial Nº 084-2005-MTC/14del

16.11.2005.

Planteamiento del Diseño Vial de Caminos:

En este punto se determinará las características técnicas de las alternativas de intervención en el camino vecinal. El diseño preliminar contempla los siguientes aspectos conceptuales y de diseño:

ALTERNATIVA I:

Definición del estándar básico del Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito de San Antonio - Puno, se adopta los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.



Longitud : 8.51 km

Velocidad Directriz : 50 Km/hr.




62





Bombeo : 2.5%



Alcantarillas : Mamposteria de Piedra.

Badenes : Mamposteria de Piedra.

63




Descripción del trazo considerado:El eje de la carretera existente no ha sufrido ninguna variación manteniendo los mismos elementos de curvas, puesto que existe una calzada definida en todo el tramo y cumple con los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tránsito.

Taludes:

La infraestructura vial existente tiene una antigüedad de más una decena años de servicio, por lo tanto los taludes de corte y relleno han sido consolidados y no presentan ninguna falla, deslizamiento y erosión hasta fecha, en consecuencia plantea ninguna actividad.

Obras de arte y de drenaje:

Las alcantarillas se encuentran colmatadas por lo que no se encuentran funcionando adecuadamente además de ser insuficientes, por lo tanto se plantea la construcción de 14 alcantarillas nuevas, 18 badenes de Mamposteria de piedra.

En lo que respecta a obras de drenaje se plantea:

Apertura de carretera tiene una longitud de 1,200.00 metros. Construcción de 14 alcantarillas de Mamposteria de piedra y 18

badenes de Mamposteria de piedra.

Canteras y Fuentes de agua:

Las canteras para la ejecución del proyecto se tiene en el siguiente cuadro: además de encontrarse a mayor detalle en el plano clave adjunto.

CUADRO Nº 27 DE CANTERAS

Nº PROGR. NOMBRE ACCESO POTENCIA MATERIAL/USO

01

02

2+150.00

6+540.00

CANTERA DESVIO CRUZANI

CANTERA HANCCOLAKA

200 m.

160 m.

LIMITADO

LIMITADO

AFIRMADO

AFIRMADO

64




CUADRO Nº 28 DE FUENTES DE AGUANº PROGR. ACCESO

01 2+550 100 m.

02 4+525 80 m.

03

04

6+950

8+025

200 m.

120m.

ALTERNATIVA II:

Definición del estándar básico de la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito San Antonio - Puno, se adopta los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.

Características Técnicas de la Carretera:


Longitud :8.51 km






Bombeo : 2.5%



Espesor del Afirmado : 0.15 m.

Alcantarilla de : TMC

Descripción del trazo considerado:

El eje de la carretera existente no ha sufrido ninguna variación manteniendo los mismos elementos de curvas, puesto que existe una calzada definida en todo el tramo y cumple con los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tránsito.

65




Taludes:

La infraestructura del camino de herradura existente tiene una antigüedad de más una decena años de servicio, por lo tanto los taludes de corte y relleno han sido consolidados y no presentan ninguna falla, deslizamiento y erosión hasta fecha, en consecuencia plantea ninguna actividad.

Obras de arte y de drenaje:

No existen alcantarillas, por lo tanto se plantea construir 14 alcantarillas y 18 badenes de concreto, nuevas las mismas que serán de fierro es decir de TMC DE 36”En lo que respecta a obras de drenaje se plantea:

Dentro de la apertura de la Trocha Carrozable se ejecutara cunetas en una longitud de 4,500.00 metros.

Construcción de 14 alcantarillas de fierro TMC y 18 badenes de concreto.

Canteras y Fuentes de agua: las canteras para la ejecución del proyecto se tiene en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 29 DE CANTERAS

Nº PROGR. NOMBRE ACCESO POTENCIA MATERIAL/USO

01

02

2+150.00

6+540.00

CANTERA DESVIO CRUZANI

CANTERA HANCCOLAKA

200 m.

160 m.

LIMITADO

LIMITADO

AFIRMADO

AFIRMADO

CUADRO Nº 30 CUADRO DE FUENTES DE AGUA

Nº PROGR. ACCESO

01 2+550 100 m.

02 4+525 80 m.

03 6+950 200 m.

La presente información se encuentra detallada el planos que se adjuntan llámese plano

Clave en el ANEXO DE PLANOS.

Plano de ubicación del Tramo. Plano de planta Escala Indicada en el Plano.

66




Planos de alcantarilla y Badén.

c).- Situación Sin Proyecto (Situación base optimizada)

La situación base optimizada es la que adoptará en mantenimiento rutinario principalmente que mejora la situación actual del camino, en el caso que no lleve a cabo el proyecto, ésta permitirá en alguna medida resolver el problema central identificado. En el capítulo de costos se desarrolla los alcances de la operación y mantenimiento sin proyecto y sus costos anuales correspondientes.

4.5 Costos:

4.5.1. Costo en la Situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual optimizada:

Los costos en la situación “sin proyecto” son ínfimos ya que no se realiza mantenimiento alguno con presupuesto programado, de alguna forma se hace mantenimiento arreglo de la vía por los propios moradores y transportistas, estos ocasionados no se conocen o, son ínfimos.

4.5.2. Costos en Situación con Proyecto:

Costos de inversión:

a) Costo de inversión a precios de mercado:

El costo de inversión de la alternativa 1, a precios de mercado de la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka - Tramo Desvió Juncal, Distrito de San Antonio - Puno, de una longitud de 8.51 Km. A asciende a la suma de S/. 355,809.98 el desagregado de la inversión se muestra en el cuadro Nº 31

El costo de inversión de la alternativa 2, a precios de mercado asciende a la suma de S/. 404,926.27 el desagregado por partidas se muestra en el cuadro 32.

67




CUADRO Nº 31

COSTOS DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA I

(A PRECIOS SOCIALES EN NUEVOS SOLES)

PRINCIPALES RUBROS

COSTO TOTAL A PRECIOS

DE MERCADO

FACTOR DE CORRECCIÓ

N

COSTO A PRECIOS SOCIALES

EXPEDIENTE TÉCNICO 6,005.23 0.910 5,464.76

COSTO DIRECTO 300,261.59 273,238.05

Resultado 1 103,761.59 103,761.59

Insumos de Origen Nacional 103,761.59 0.790 81,971.66

Insumos de Origen Importado 0.00 0.000 0.00

Mano de obra calificada 98,000.00 0.910 5,309.48

Mano de obra no calificada 15,000.00 0.410 11,252.93

Resultado 2 196,500.00 260,271.88

Insumos de Origen Nacional 18,500.00 0.847 235,786.30

Insumos de Origen Importado 0.00 0.000 0.00

Mano de obra calificada 128,000.00 0.910 17,188.54

Mano de obra no calificada 50,000.00 0.410 7,297.04

SUPERVICION 15,013.08 0.847 25,599.677

GASTOS GENERALES 30,026.16 0.847 25,421.883

Residente de obra 15,000.00

Capataz 9,000.00

Utiles de escritorio 1,500.00

TOTAL 355,809.98 115,250.00

CUADRO Nº 32

COSTOS DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA II (A PRECIOS SOCIALES EN NUEVOS SOLES)

PRINCIPALES RUBROS

COSTO TOTAL A

PRECIOS DE MERCADO

FACTOR DE CORRECCI

ÓN

COSTO A PRECIOS SOCIALES

EXPEDIENTE TÉCNICO 64,100.210 0.910 58,331.191

68




COSTO DIRECTO986,157.15

0 786,334.81

3Resultado 1 572,185.51 441,521.96Insumos de Origen Nacional 536,864.74 0.790 424,123.14Insumos de Origen Importado 0.00 0.000 0.00Mano de obra calificada 5,834.59 0.910 5,309.48Mano de obra no calificada 29,486.18 0.410 12,089.33Resultado 2 413,971.64 344,812.86Insumos de Origen Nacional 374,264.60 0.847 317,002.12Insumos de Origen Importado 0.00 0.000 0.00Mano de obra calificada 23,061.71 0.910 20,986.16Mano de obra no calificada 16,645.33 0.410 6,824.59SUPERVISION 34,515.500 0.847 29,234.629GASTOS GENERALES 33,079.430 0.847 28,018.277Residente de obra 24,653.93Capataz 7,000.00Utiles de escritorio 1,425.50TOTAL 404,926.27 136,245.00

69




b) Cos t os de inv e rsión a precios soc i al e s: Se ha calculado los costos de inversión a precios sociales para la alternativa 1 y 2 tomando en cuenta los factores de corrección, los resultados en términos sociales son: para la alternativa 1 la inversión social es de S/. 785,939.21 y para la alternativa 2 la inversión es de S/. 901,918.91 tal como se muestra en cuadros Nº 31 y cuadro Nº 32.

c) Cos t os de oper a ción y m an t enim i en t o a p r ecios de mer c ado e n si t uación con proy e c t o:

Se ha estimado los costos de mantenimiento anual a precios de mercado para la alternativa 1 que asciende a la suma de S/. 16,782.00, los costos de operación anual del proyecto se ha estimado en S/. 1,678.20. Los cuales se muestran en el cuadro Nº 38. EL total del costo de operación y mantenimiento para la alternativa 1 asciende a S/.18,460.20 y para la alternativa 2 asciende a la suma total de S/. 18,779.00, ver cuadro Nº 33.

CUADRO Nº 33

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS –ALTERNATIVA I

PARTIDA UND CANTIDAD P.U. P.PARCIAL

MANTENIMIENTO 16,782.00

Limpieza General Km 24.00 300.00 7,200.00

Limpieza de Alcantarillas Und 36.00 30.00 1,080.00

Limpieza de Badenes Und 21.00 12.00 252.00

Limpieza de Cunetas M 1100.00 7.50 8,250.00

OPERACIÓN 1,678.20

TOTAL 18,460.20

FUENTE: Elaborado por el consultor de estudio.

CUADRO Nº 34

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS -ALTERNATIVA II

PARTIDA UND

CANTIDAD P.U. P.PARCIAL

MANTENIMIENTO 17072.00

Limpieza General Km 24.00 300.00 7,200.00

Limpieza de Alcantarillas Und 36.00 30.00 1,080.00

Limpieza de Badenes Und 21.00 12.00 252.00

Limpieza de Cunetas M 1220.00 7.00 8,540.00

OPERACIÓN 1,707.20

TOTAL 18,779.00

FUENTE: Elaborado por el consultor de estudio.

70




d) Co s t os de op e r ac ión y m a n t e ni m i e n t o a p r ec i o s s o c i a l e s e n s i t u a c i ó n c on pro yec t o: Se ha determinado los costos de operación y mantenimiento a precios sociales a partir de los costos a precios de mercado, utilizando el factor de corrección de 0.75, esta son: para la alternativa 1, para luego proyectar para diez años el costo de operación y mantenimiento asciende a la suma de S/. 142,604.55 para los diez años, y para la alternativa 2, el costo de operación y mantenimiento asciende a S/. 145,069.32 ver cuadro Nº 35 y 36.

CUADRO Nº 35COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALT I

AÑO

MANTENIMIENTO

OPERACIÓN

TOTAL(P. MERCADO)

TOTAL(P. SOCIALES)

01 16782 1678,20 18460,20 138452 16782 1678,20 18460,20 138453 16782 3524,00 20306,00 152304 16782 1678,20 18460,20 138455 16782 1678,20 18460,20 138456 16782 3524,00 20306,00 152307 16782 1678,20 18460,20 138458 16782 1678,20 18460,20 138459 16782 3524,00 20306,00 15230

10 16782 1678,20 18460,20 13845TOTAL 167820 22319,4 190139,4 142,604,55

CUADRO Nº 36COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALT II

AÑO

MANTENIMIENTO

OPERACIÓN

TOTAL(P.

MERCADO)

TOTAL(P.

SOCIALES)01 17072,00 1707,20 18779,20 140842 17072,00 1707,20 18779,20 140843 17072,00 3585,12 20657,12 154934 17072,00 1707,20 18779,20 140845 17072,00 1707,20 18779,20 140846 17072,00 3585,12 20657,12 154937 17072,00 1707,20 18779,20 140848 17072,00 1707,20 18779,20 140849 17072,00 3585,12 20657,12 15493

10 17072,00 1707,20 18779,20 14084TOTAL 170720 22705,76 193425,76 145,069,32

Los costos de mantenimiento están compuestos, por el mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico cada tres años para lo cual se ha considerado un incremento del 10% del costo de mantenimiento rutinario, el horizonte de proyección ha sido de 10 años. Ver cuadros Nº 35 y 36.

71




CUADRO Nº 37COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO

(Nuevos Soles)

AÑO

SIN PROYECTO CON PROYECTOCOSTOS DE

MANTENIMIENTO

ALTERNATIVA I ALTERNATIVA IIINVERSI

ONMANTENIMIE

NTOINVERSIO

NMANTENIMIE

NTO0 979,909.3 1117,852.3 1 0 18460.20 18779.202 0 18460.20 18779.203 0 20306.22 20657.124 0 18460.20 18779.205 0 18460.20 18779.206 0 20306.22 20657.127 0 18460.20 18779.208 0 18460.20 18779.209 0 20306.22 20657.12

10 0 18460.20 18779.20TOTAL 0 979909.3 190140.06 1117852.3 193425.76Los costos de mantenimiento incluyen costos de operación.

CUADRO Nº 38COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE SOCIALES

(Nuevos. Soles)

AÑO

SIN PROYECTO CON PROYECTOCOSTOS DE

MANTENIMIENTO

ALTERNATIVA I ALTERNATIVA IIINVERSIO

NMANTENIMIE

NTOINVERSIO

NMANTENIMIE

NTO0 785,939.21 901,918.91 1 0 13845.15 14084.402 0 13845.15 14084.403 0 15229.67 15492.844 0 13845.15 14084.405 0 13845.15 14084.406 0 15229.67 15492.847 0 13845.15 14084.408 0 13845.15 14084.409 0 15229.67 15492.84

10 0 13845.15 14084.40TOTAL 0

785,939.21 142,605.045

901,918.91 145,069.32

Los costos de mantenimiento incluyen costos de operación.

72




f ) Co s t os in c r e m e n t a l e s:

Se ha calculado los costos incrementales a precios sociales para la alternativa 1 y 2, las proyecciones se muestra en el cuadro Nº

CUADRO Nº 39COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO

INCREMENTALES (N. soles)

AÑO

CON PROYECTOALTERNATIVA I ALTERNATIVA II

INVERSION

MANTENIMIENTO

INVERSION

MANTENIMIENTO

0 785939,2 901918,9 1 13845,15 14084,402 13845,15 14084,403 15229,67 15492,844 13845,15 14084,405 13845,15 14084,406 15229,67 15492,847 13845,15 14084,408 13845,15 14084,409 15229,67 15492,84

10 13845,15 14084,40FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio

4.6 Calculo de Beneficios:

a ) .- Id e n t i f i ca c ión de B e n e f i c i os:

Se ha estimado los beneficios para la alternativa 1 en base a la frecuencia de tráfico en la carretera a rehabilitarse y tomando en cuenta los criterios del Ministerio de Transporte y Comunicaciones para la determinación COV. En donde las variables son:

Aho rr o d e C o s to d e Ope r a c i ó n V e h i c u l a r ( CO V ):

Donde el ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos.

Se ha utilizado el costo modular de operación vehicular a precios de mercado para un terreno de topografía llano, los beneficios se ha proyectado para un periodo de 10 años.

CUADRO Nº 40 PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL (Veh/día)

Tipo de vehículo Tasa Crec.Año b. 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Auto 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Camioneta Pick Up 0.010 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13

73




Camioneta Rural 0.010 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6Minibus 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3Bus 2 ejes 0.040 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 22 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 03 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 0.240 24 24 24 24 25 25 25 26 26 26 27

CUADRO Nº 41 PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO

Tipo de vehículoTasa Crec. 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020 2021

Auto 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camioneta Pick Up 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Camioneta Rural 0.010 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Minibús 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus 2 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 03 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 0.240 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4IMD TOTAL 27 28 28 28 29 29 29 30 30 31Fuente: Elaborado por el ejecutor de estudio.

Bcov = COVsp-COVcp

Bcov = Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto

COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto

b).- C uantificación de B enefici o s por aho rr o de C ostos de O pe r ación V ehicu l a r :

“Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y comunicaciones, permite calcular el COV en US$.KM a precios sociales para; cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía tipo de superficie y estado de la vía”.

Para ello se ha definido el escenario sin proyecto y con proyecto: Escenarios para la evaluación:

La siguiente formula nos permitirá calcular el

74

SITUACION SIN PROYECTO:Sierra, llana, apertura en mal

estado.

SITUACION CON PROYECTO:Sierra, llana, apertura en buen

estado.




Beneficio por Ahorro de COV = (COVsp –

COVcp) *IMD tv * LONG km. * 365

Dónde:

COVsp = Costo de operación vehicular sin proyecto

COVcp = Costo de operación vehicular con proyecto

IMD tv = Índice medio diario por tipo de vehículo

LONGkm = Longitud de la carretera en Km. 24+275.65 y 365 días del año.

CUADRO Nº 42COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ Km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

EscenarioRegión

Topog.

Superficie

Estado Auto

Cmta PickU

Cmta R

Minibús

Bus 2 ejes

2E liv

2ejes pes 3 ejes

Articulado

Sin proyecto

Sierra Llana AFIR B 0.27 0.27 0.5 0.57 0.83 0.83 1.01 1.06 1.3

Con proyecto

Sierra Llana AFIR M 0.43 0.38 0.8 0.84 1.49 1.49 1.7 1.71 1.88

Beneficio Tráfico Normal 0.16 0.11 0.3 0.27 0.66 0.66 0.69 0.65 0.58Beneficio Tráfico Generado 0.08 0.055 0.15 0.135 0.33 0.33 0.345 0.325 0.29

75




CUADRO Nº 43CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO $

Tipo V 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 2835 2835 2835 2835 2835 2835 2835 2835 2835 2835Camioneta Pick Up 11696 11696 11696 11696 12671 12671 12671 12671 12671 12671Camioneta Rural 15949 15949 15949 15949 15949 15949 15949 15949 15949 15949

Minibús 4785 4785 4785 4785 4785 4785 4785 4785 4785 7177Bus 2 ejes 5848 5848 5848 5848 5848 5848 11696 11696 11696 116962 ejes liviano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58482 ejes pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 41113 41113 41113 41113 42088 42088 47936 47936 47936 56176

BENEFCIO DE TRAFICO GENERADO $Tipo V 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camioneta Pick Up 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949Camioneta Rural 2658 2658 2658 2658 2658 2658 2658 2658 2658 2658

Minibús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 ejes liviano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 ejes pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 4608 4608 4608 4608 4608 4608 4608 4608 4608 4608

TOTAL 45721 45721 45721 45721 46695 46695 52543 52543 52543 60784

Los beneficios se resumen en el cuadro Nº

Ahorro de Costo de Operación Vehicular

Significa que, al ejecutarse el proyecto, se tiene una carretera adecuada en donde los transportistas disminuyen

76




costo en reparación de vehículo, mantenimiento de vehículo etc. Y esto genera que los pasajes, por la oferta y demanda de unidades de transporte, disminuyan el costo de viaje; sin embargo para el consumidor del servicio de transporte hay aumento de la producción en la zona,

CUADRO Nº 44BENEFICIOS EN MILES DE SOLES

AÑO BENEFICIO TOTAL

AHO. COV POB DISTRITAL

0 1 45.720,76 150.878,51 33372 45.720,76 150.878,51 35163 45.720,76 150.878,51 37044 45.720,76 150.878,51 39025 46.695,43 154.094,91 41126 46.695,43 154.094,91 43327 52.543,43 173.393,32 45648 52.543,43 173.393,32 48099 52.543,43 173.393,32 5067

10 60.783,80 200.586,54 5338

Fuente: Elaborado por ejecutor del perfil.

4.7 Evaluación Social:

El método utilizado para la evaluación del presente proyecto

es el costo beneficio, utilizando los indicadores de

rentabilidad social VAN, TIR y la relación C/B, la tasa de

actualización utilizada es la tasa social de descuento; 11%

anual. Los resultados son los siguientes:

EVALUACIÓN COSTO BENEFICIO

ALTERNATIVA I.

EL VAN para la alternativa I es S/.69,338.83 lo que indica que es buen indicador para ejecutar el proyecto y el TIR es 13% mayor a la tasa de descuento 11% lo que ratifica su rentabilidad, además la relación costo beneficio es mayor a la unidad C/B. En tal sentido es factible la ejecución del presente proyecto a favor de la población afectada.

CUADRO Nº 45

FLUJO NETO BENEFICIO ALTERNATIVA IAÑO

INVERSION

COSTO MANTEN.

BEN. AHO. COV

FLUJO NETO

FLUJO COSTOS

0-785939,2

-785.939,21 785.939,21

1 13845,15 150.878,51

137.033,36 13.845,15

2 13845,15 150.878,51

137.033,36 13.845,15

3 15229,67 150.878,51

135.648,84 15.229,67

4 13845,15 150.878,51

137.033,36 13.845,15

77




5 13845,15 154.094,91

140.249,76 13.845,15

6 15229,67 154.094,91

138.865,24 15.229,67

7 13845,15 173.393,32

159.548,17 13.845,15

8 13845,15 173.393,32

159.548,17 13.845,15

9 15229,67 173.393,32

158.163,66 15.229,67

10 13845,15 200.586,54

186.741,39 13.845,15

ALTERNATIVA II.

EL VAN para la alternativa II, resulta negativo, y el TIR es de 10% menor a la tasa social de descuento que es de 11%, lo que indica que no es recomendable ejecutar el proyecto con la alternativa II, tal como se aprecia en el cuadro Nº 46

CUADRO Nº 46

FLUJO NETO BENEFICIO ALTERNATIVA IIAÑO

INVERSION

COSTO MANTEN.

BEN. AHO. COV

FLUJO NETO

FLUJO COSTOS

0 -901918,9 -901.918,91 901.918,91

1 14084,40 150.878,51 136.794,11 14.084,40

2 14084,40 150.878,51 136.794,11 14.084,40

3 15492,84 150.878,51 135.385,67 15.492,84

4 14084,40 150.878,51 136.794,11 14.084,40

5 14084,40 154.094,91 140.010,51 14.084,40

6 15492,84 154.094,91 138.602,07 15.492,84

7 14084,40 173.393,32 159.308,92 14.084,40

8 14084,40 173.393,32 159.308,92 14.084,40

9 15492,84 173.393,32 157.900,48 15.492,84

10 14084,40 200.586,54 186.502,14 14.084,40

Por ser la alternativa I el más rentable socialmente; se elige la alternativa I para ejecución del proyecto.

CUADRO Nº 47

EVALUACION COSTO BENEFICIO DE LAS ALTERNATIVAS

DETALLE ALTERNATIVA IALTERNATIVA

II

VAN 69.338,83 -48.089,51

TIR 13% 10%

POB BENEFICIARIA 3.006,00 3.006,00

C/B 289,34 328,41

78




4.8 Análisis de Sensibilidad:Se ha realizado el análisis de sensibilidad tomando como supuesto variación en la inversión de -0.15 a 0.15 para las alternativas. Sin embargo para alternativa seleccionada una variación de 0.15, el valor actualizado de costos no varía demasiado, por tanto al incrementarse la inversión, la rentabilidad es no resulta ser muy sensible, los resultados se muestran en el cuadro Nº 48

Sensibilidad Bajo Metodología Costo. Beneficio

CUADRO Nº 48ANALISIS DE SENSIBILIDAD BAJO METODOLOGÍA

COSTO BENEFICIO

VARIACIÓN

ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II

VAC C/B VAC C/B

-0,15 1174373,16 390,68 1297065,16 431,49

-0,10 1052640,82 350,18 1173229,23 390,30

-0,05 977209,84 325,09 1096494,77 364,77

0,00 928544,26 308,90 1046988,23 348,30

0,05 895969,40 298,06 1013850,47 337,28

0,11 869770,32 289,34 987198,65 328,41

0,15 857327,29 285,21 974540,60 324,20

Fuente: Elaboración por el elaborador del perfil.

4.9 Análisis de Sostenibilidad:

Los costos de operación y mantenimiento, que permitirán

garantizar la sostenibilidad del proyecto serán asumidos por

la Municipal distrital de San Antonio, el documento de

compromiso se adjunta en la parte del anexo.

Organización y Gestión:

Para la formulación de los estudios definitivos, la ejecución de

obras estará a cargo de la Gerencia de Infraestructura de la

Municipalidad del Distrito de San Antonio, por la modalidad de

Administración Directa en ese caso como responsable técnico

del proyecto.

La etapa de post Inversión del proyecto que comprende la

operación y mantenimiento se hará cargo la Municipalidad del

Distrito de San Antonio en coordinación con la población

79




beneficiaria.

80




Plan de Implementación:

La Implementación del proyecto desde la formulación del expediente

técnico hasta la ejecución de la obra tendrá una duración de 120

días.

En tanto la operación y mantenimiento por el periodo de

horizonte de evaluación del proyecto que es 10 años, ver cuadro

siguiente.

CUADRO Nº 49

Cronograma de Ejecución Financiera (% de avance)

Principales Rubros

Trimestre I

Trimestre II

Trimestre III

Trimestre IV

Trimestre I 2012

Expediente Técnico 100

Costo Directo

Resultado 01 50 40 10


Supervisión 50 40 10

Gastos Generales 50 40 10

TOTAL


CUADRO Nº 50

Cronograma de Ejecución Física (% de avance)

Principales Rubros Trimestre I

Trimestre II

Trimestre III

Trimestre IV

Trimestre I 2012

Expediente Técnico 100

Costo Directo



Supervisión 50

Gastos Generales 50 40 10

TOTAL


81




82




Análisis de Financiamiento:

La fuente de financiamiento propuesto es como sigue:

Municipalidad Distrital de San Antonio: 100% Recursos de la

MDSA.

CUADRO Nº 51

ANALISIS DE FINANCIAMIENTO

FINANCIAMIENTOINVERSION A

PRECIOS PRIVADOS

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ANTONIO (100.00%)

355,809.98

TOTAL S/.355,809.98


4.10 Consideraciones Ambientales:

La ejecución del proyecto traerá pequeñas alteraciones físicos

que estas serán de carácter temporal, por ser una obra de

pequeña envergadura, entre las cuales se puede mencionar:

Emisión de material en particular.

Deforestación temporal del área de excavaciones de cantera.

Riesgo de contaminación de agua por no tener adecuada

disposición de materiales excavados.

Desechos sólidos al no traslado a tiempo

Costos de mitigación ambiental.

La Municipalidad con sus recursos propios tendrá que afrontar

cualquier emergencia que pudiera presentarse a fin de evitar

el impacto negativo del medio ambiente en el tramo de la

carretera a ejecutarse, para lo cual se estima un presupuesto

de mitigación medio ambiental por un monto de S/. 5,648.00

nuevos soles.

83




CUADRO Nº 52

COSTOS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA LATERNATIVA I y II

1 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

U, MEDIDA CANTIDAD P.U. PARCIAL

1.1 Mitigación de Impacto Ambiental Glb. 5,648.00 1.00 5,648.00

TOTAL 5,648.00

4.11 Selección de la Mejor alternativa:

Se ha seleccionado la alternativa 1, por ser la más adecuada en

términos económicos y técnicos con la cual se pretende

solucionar el problema a favor de la población beneficiaria. El

criterio para la selección de la alternativa ha sido

fundamentalmente los indicadores de la evaluación de

rentabilidad social del proyecto, resultando la alternativa 1 la

que es rentable en comparación a la alternativa 2 que no es

rentable. La alternativa I consiste en: Apertura de Trocha

Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvió en 8.51 Km. y con

un ancho de calzada de 5.00m., construcción de 14 alcantarillas

de Mamposteria de piedra, construcción de 18 badenes de

Mamposteria de piedra.

84




4.12 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada.RESUMEN

NARRATIVOINDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN ULTIMO

Contribuir a mejorar el nivel de vida de la población

Incremento del 10% en el ingreso de los pobladores del ámbito de influencia del proyecto al tercer año de ejecución del proyecto

Disminuir la incidencia de de pobreza en 10% en el quinto año de operación

Encuesta y seguimiento a los productores agrícola y pecuario.

Informe estadístico de la Instituto Nacional de Estadística sobre incidencia de pobreza a nivel distrital

PROPOSITO:

Dar la transitabilidad de los vehículos de pasajeros y carga en la carretera

Aumento de Índice medio diario en vehículos de carga y servicio personal, día después de haber ejecutado el proyecto.

Verificación y Control con encuesta a pobladores de la zona.

Mantenimiento adecuado de la vía.

COMPONENTES:

Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para el tránsito existente.

Adecuada obras de arte.

8.51 Km apertura de carretera y ejecutado 6.0 meses.

Alcantarillas rusticas con mampostería de piedra y badenes rústicos con enrocado de piedra. Construidos acordes a normas técnicas de diseño.

Inventario vial e informe sobre estado de vía

Inventario vial e informe sobre estado de vía

Financia-miento apropiado y oportuno por parte del Gobierno Local.

ACCCIONES:

Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito de San Antonio - Puno.

Construcción de alcantarillas y badenes rústicos con mampostería de piedra.

Inversión de 355,809.98 nuevos soles en la ejecución de proyecto, consiste en8.51 Km de Apertura de carretera, con 5.00 mts. Del ancho de calzada y conformación de perfilado de cunetas con 3.0 Km.Existencia de 21 alcantarillas de concreto armado y 21 badenes de concreto ciclópeo.

Documento de expediente técnico.

Informe de la Unidad Ejecutora.

Liquidación de obra.

Disponibilidad de contratistas y consultores con experiencia necesaria.

Mano de obra obrera disponible en el distrito.

85




V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

EL Proyecto denominado “Apertura de Trocha

Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal,

Distrito de San Antonio – Puno”, beneficiara a la

población del ámbito de influencia mejorando la

articulación comercial y por ende en el incremento en la

producción agrícola y pecuaria (Comercialización de Lana

de Camélidos Sudamericanos).

Permitirá un mayor ahorro del tiempo por parte de los

pasajeros y de carga, los cuales cumplen prioridades

importantes dentro de la comunicación de mercados

locales y/o regionales y por otro lado incentivará a los

transportistas prestar un mejor servicio de transporte a

favor de la población, cabe mencionar que dicho distrito se

encuentra dentro de la frontera comercial entre el Distrito

de San Antonio y el Distrito de Ichuña, Provincia de General

Sánchez Cerro (Moquegua).

La construcción de la carretera también contribuirá a

reflotar el turismo vivencial en el distrito de San Antonio,

por que se cuenta con recursos naturales como nevados y

caminos rurales dentro del límite con el distrito de Ichuña

(Moquegua).

86




VI. ANEXOS:

Anexo Nº 01. Panel Fotográfico.

Anexo Nº 02. Planos.

87

1.contenido perfil hanccolaka

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