189 el motor otto de 2,3 l en ek lt 97
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Sólo para el uso interno.
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
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Sólo para el uso interno.
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Reservados todos los derechos.
Servicio
El motor Otto de
2,3 litros en el LT ‘97
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico
Servicio Posventa
189
2
...no es imposible.
El departamento de vehículos utilitarios de VW ofrece una variante del LT ‘97 equipada con un motor Otto de 2,3 litros como alternativa para una camioneta potente.
¡En este programa autodidáctico encontrará Vd. más informaciones al respecto!
¿Un vehículo utilitario equipado con un motor Otto?
3
Pág.
Vista general .................................................................................. 4
Mecánica del motor....................................................................... 6
Circuito de aceite........................................................................... 8
Sistema de refrigeración............................................................... 10
Alimentación de combustible ...................................................... 11
¡Pruebe sus conocimientos!......................................................... 13
Sistema de inyección y encendido .............................................. 14
Vista general del sistema ............................................................. 16
Sistema de encendido................................................................... 18
Sistema de inyección .................................................................... 28
Regulación del ralentí ................................................................... 32
Depuración de gases de escape ................................................... 35
Diagrama de funcionamiento....................................................... 38
Autodiagnóstico ............................................................................ 41
¡Pruebe sus conocimientos!......................................................... 45
El programa autodidáctico no es un manual
de reparaciones.
Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documenta-ción del Servicio Posventa prevista para esos efectos.
Atención/Nota
Nuevo
4
Vista general
El nuevo motor Otto de 2,3 litros
fue concebido especialmente para el sector de vehículos utilitarios. El motor ofrece un gran par de rotación sobre un amplio rango de revoluciones.
189-61
189-01
El motor tiene una culata de corriente trans-versal con tecnología de cuatro válvulas, gra-cias a lo cual se obtiene una eficiente preparación de la mezcla combustible y una combustión con pequeña emisión de elemen-tos de polución.
5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
00 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
210Nm
105KW
100
120
140
160
180
200
220
El diagrama del par del motor en función de la
potencia
indica que el par máximo del motor es de 210 Nm. El par del motor en el rango de revolucio-nes entre 1500 y 5500 rpm supera los 180 Nm y la potencia máxima es alcanzada por el motor a 5500 rpm.
Estos parámetros permiten poner a disposi-ción una adecuada y constante fuerza de arrastre, incluso con grandes cargas. Es posi-ble acelerar efectivamente a lo largo de todo el rango de revoluciones y reducir el consumo de combustible, ya que es innecesario cambiar frecuentemente de marchas.
Datos
Letra de identificación del motor AGL
Cantidad de cilindros R4
Cilindrada 2295 cm
3
Calibre del cilindro 90,9 mm
Carrera 88,4 mm
Compresión 8,8 : 1
Potencia 105 kW/ 143 CVa 5500 rpm
Par máximo del motor 210 Nm a 4000 rpm
Mando del motor Siemens Motronic
189-76
6
Mecánica del motor
Bloque del motor
El bloque del motor está hecho de fundición gris.
La parte superior del bloque está sometida a altas temperaturas debido a la combustión. El calor es evacuado por el refrigerante que fluye a través de las ranuras de refrigeración.
Tecnología de 4 válvulas
En cada cilindro se encuentran instaladas
-
dos válvulas de admisión y
-
dos válvulas de escape.
Las cuatro válvulas están accionadas por dos árboles de levas en culata mediante empuja-dores de taza.
Las ventajas de la tecnología de 4 válvulas son
-
gran fuerza de arrastre y buena entrega de potencia incluso a bajas y medias revolu-ciones,
-
alto grado de llenado del cilindro,
-
bajo consumo de combustible y
-
bajas emisiones de elementos de polución en los gases de escape.
189-51
Lado de escape Lado de admisión
Ranura de refrigeración
189-71
7
Mando
189-55
Cadenas de mando
Bomba de aceite
Cigüeñal
Tensor de cadena
189-56
Arbol de levas de escape
Arbol de levas de escape
Los árboles de levas están accionados por el cigüeñal mediante una cadena.
Se utiliza una segunda cadena para accionar la bomba de aceite.
Tensor de cadena
La cadena está tensada por un tensor que tra-baja con la presión de aceite. Para garantizar que la cadena permanezca tensada constante-mente, incluso cuando no haya presión de aceite se utiliza un segmento con muescas.
El reposicionamiento del segmento de muescas es posible únicamente si el tensor de cadena está desmon-tado.
8
Circuito esquemático de aceite
189-59
Tensor de cadena
Filtro de aceite
Válvula limitadora de presión
Bomba deaceite
Válvula de retención
Conmutador de presión de aceite
Bloqueoantiretorno
La bomba de aceite
es una bomba falciforme utilizada para
-
succionar el aceite del cárter de aceite
-
a través del filtro de aceite
-
y bombearlo hacia los árboles de levas,
-
hacia la culata y
-
hacia el tensor de cadena.
En la bomba de aceite se encuentra integrada una válvula de sobrepresión.
Para la refrigeración del pistón, el ojo de la biela tiene taladros a través de los cuales se bombea el aceite hacia el fondo del pistón pasando por el cojinete del cigüeñal.
Para evitar que el aceite retorne desde el motor se ha instalado en el circuito una vál-vula de retención y un bloqueo antiretorno.
Cuando se obstruye el filtro de aceite la vál-vula limitadora de presión abre el conducto de by-pass.
El conmutador de presión de aceite es blanco. El rango de operación se encuentra entre 0,2 y 0,5 bar.
Circuito de aceite
9
Desaireación del cárter del cigüeñal
189-74
Estranguladores
Conducto de desaireación
Entre el cárter del cigüeñal y el colector de admisión se encuentra instalado un conducto de desaireación. Los gases fluyen
-
desde el cárter del cigüeñal
-
a través del conducto de desaireación y de los estranguladores
-
hacia el colector de admisión.
Durante el ralentí y en carga mediana el aire fresco fluye a través de la desaireación del cár-ter del cigüeñal hacia éste último.
El aire fresco se mezcla con los gases conteni-dos en el cárter del cigüeñal evitándose de este modo la formación de fango en el aceite del motor.
10
Sistema de refrigeración
Circuito esquemático de refrigeración
189-58
Radiador
Depósito de compensación
Regulador de temperatura
Bomba de refrigerante
Intercambiador de calor de la calefacción
Circuito pequeño
La bomba de refrigerante hace circular el refri-gerante frío en el bloque del motor y en caso necesario lo bombea hacia el intercambiador de calor de la calefacción.
Circuito grande
El regulador de temperatura regula la tempe-ratura del motor. Una vez que el motor alcanzó su temperatura de operación se abre una vál-vula termostática y la bomba de refrigerante bombea el refrigerante caliente desde el motor hacia el radiador. Aquí se enfría el refrigerante retornando luego hacia la bomba de refri-gerante.
El depósito de compensación compensa el aumento de volumen del refrigerante produ-cido a altas temperaturas.
11
La bomba de combustible
succiona el combustible y lo bombea por el fil-tro de combustible a través del tubo de distri-bución y del regulador de presión a membrana hacia los inyectores.
El regulador de presión a membrana
regula la presión del combustible en el tubo de distribución en función de la presión en el tubo de succión, conduciendo el combustible sobrante de retorno hacia el depósito de com-bustible.
Alimentación de combustible
Circuito esquemático del sistema de combustible
189-57
Regulador de presióna membrana
Tubo de distribución
Filtro de combustible
Bomba de combustible
Depósito de combustible
12
Sistema de filtración con carbón activado
189-73
Filtro de carbón activado
Válvula de retención
Válvula para la desaireación del depósito
Unidad de control de válvula de mariposa
Conducto de desaireación
El sistema de filtración con carbón activado consta de
-
un depósito del carbón activado,
-
un conducto de aireación y desaireación entre el depósito de combustible y el de carbón activado,
-
una válvula de retención, la cual abre el conducto en la dirección correspondiente a la presión dominante,
-
un conducto de desaireación del filtro de carbón activado hacia la atmósfera,
-
un conducto de vapores de combustible entre el depósito de carbón activado y la unidad de control de la válvula de mari-posa
-
y de una válvula activada por la unidad de control del motor, cuando es necesario agregar los vapores del combustible a la mezcla combustible.
El sistema de filtración con carbón activado evita las emisiones de vapores de combustible hacia el medio ambiente de la siguiente manera:
• Formación de una ligera sobrepresión en el depósito de combustible al pararse el motor
• Compensación de presiones durante la marcha del motor
• Realimentación de los vapores del combu-stible hacia el proceso de combustión
Alimentación de combustible
13
1.¿Para qué sirve el aceite que se bombea hacia el fondo del pistón a través de los tala-dros en el ojo de la biela?
2.¡Complete Vd. los siguientes textos!
La ____________________________ succiona el
combustible bombeándolo hacia los inyecto-
res a través de ____________________________ y
a través de ____________________________.
El ____________________________ regula la pre-
sión del combustible en el tubo de distribución
en función de ____________________________ y
conduce el combustible sobrante de retorno
hacia ____________________________.
¡Pruebe sus conocimientos!
14
Siemens Motronic
Sistema de
encendido
Las funciones son:
•
Cálculo del ángulo de encendido
•
Adapte del ángulo de encendido
•
Control de las bobinas de encendido
•
Encendido múltiple
Sistema de inyección
Las funciones son:
•
Cálculo del tiempo de inyección
•
Determinación de la secu-encia de inyección
•
Cálculo del enriqueci-miento de la mezcla com-bustible
Regulación del ralentí
Las funciones son:
•
Garantizar una marcha suave del motor en todos los estados de carga del motor
•
Mantener las rpm de ralentí en todos los esta-dos de carga del motor
•
Función adicional: calenta-miento del catalizador después el arranque del motor
Sistema de inyección y encendido
15
MF
F
M
189-07
Transmisor de las rpm del motor G28
Manguera de preseión hacia transmisor de presión de colector de admisión G71
Enchufe del motor
Enchufe del vehículo
Resistor de compensación del diagrama característico N221
189-08
Resistor de compensación del diagrama carac-
terístico
Si se utiliza combustibles de 91 octanos (ROZ 91) en vez de 95 octanos (ROZ 95) es necesario quitar el resistor fijo instalado en la unidad de control.
Este resistor de la compensación del diagrama característico se utiliza para “retardar” el punto de encendido.
Los enchufes M y F son de con-strucción idéntica. Sírvase prestar observancia a las letras de identifi-cación indicadas en los enchufes y en la unidad de control.
16
Transmisor de las rpm del motor G28
En la unidad de control para Motronic J220:
- Transmisor de presión del colector de admisión G71
Transmisor de la temperatura del refrigerante G62
Transmisor de la temperatura del aire de aspiración G42
Sonda lambda G39
- Potenciómetro de la válvula de mariposa G69
- Potenciómetro del regulador de la válvula de mariposa G88
- Conmutador de ralentí F60
Resistor de compensación del diagrama característico N221
Unidad de control para Motronic J220
En la unidad de control de la vál-vula de mariposa J338:
Conexión para el autodiagnóstico
Vista general del sistema
17
189-04
Válvula para trampilla de gasesde escape N220
Válvula de desaireación deldepósito N80
En la unidad de control de la válvula de mariposa J338:
- Regulador de la válvula de mariposa V60
Tranformadores deencendido N222, N223
Relé de bomba decombustible J17
Inyectores N30, N31, N32, N33
18
La distribución de alta tensión en reposo con-
sta de:
- la unidad de control que procesa las seña-les de entrada y
- dos bobinas de encendido,- asignadas respectivamente a dos bujías de
encendido.
Las funciones del sistema de encendido son:
- Cálculo del ángulo de encendido- Adapte del ángulo de encendido- Control de las bobinas de encendido- Encendido múltiple
J220
189-77
Transmisor de la temperatura del aire aspirado G42
Transmisor de presión del colector de admisión G71
Transmisor de las rpm del motor G28
Transmisor de la temperatura del refrigerante G62
Inyectores N30, N31, N32, N33
Transformadores deencendido N222, N223
Sistema de encendido
189-22
19
189,70
1 2 3 4
189-70
Encendido de doble chispa
Cada vez que tiene lugar un encendido se pro-duce una chispa en ambas bujías conectadas. Una chispa se produce con el pistón en el ciclo de trabajo y la otra con el pistón en el ciclo de escape.
Circuito eléctrico
10 señal de entrada transformador de encendido N222
11 señal de entrada transformador de encendido N223
P enchufe de la bujía de encendidoQ bujía de encendido
QP
N222 N223
151151
10
15
J22011 (T17a)
31
189-24
El encendido tiene lugar en el momento en que la unidad de control del motor interrumpe la alimentación de corriente hacia la bobina de encendido correspondiente. La súbita caída de tensión en el devanado primario induce una alta tensión en el circuito secundario de corri-ente. El efecto de la descarga es la chispa de encendido.
El devanado secundario de la bobina de encendido, las bujías de encendido y la masa del motor forman un circuito cerrado de corri-ente.
189-23
20
Encendido múltiple
Cuando se arranca el motor, en vez de una chispa de encendido se generan varias suce-sivamente; de esta manera el motor arranca con mayor facilidad.
El encendido múltiple tiene lugar únicamente cuando la temperatura del motor baja más allá de 20 °C.
10o
Vigilancia de las bobinas de
encendido
Si se producen fallas en el sistema de encen-dido, es posible que se dañe el catalizador debido a sobrecalentamientos. Para prote-gerlo se controlan las bujías de encendido. Si fallara una de las bobinas de encendido se desconecta la inyección del cilindro afectado.
Sistema de encendido
189-37
189-38
21
Adapte del ángulo de encendido
OT
:25
189-32
OT
88
189-33
OT
:02
189-34
OT
189-35
OT
:02
5
189-36
Cambio de carga
Durante marchas cuesta arriba el motor tiende a funcionar ligeramente a sacudidas. Por esta razón, la unidad de control retrasa el ángulo de encendido después de un cambio de carga en marcha de tracción.
Evitar el picado del motor
Cuando las temperaturas de aspiración de aire y del líquido refrigerante son demasiado altas el motor tiende a “picar”. Por esta razón, la unidad de control retrasa el ángulo de encendido mien-tras dominen estas condiciones.
Desconexión de marcha por inercia
Durante la transición entre la marcha por inercia a la marcha de aceleración se produce un súbito cambio de par motor. Para suavizar esta transi-ción la unidad de control “retrasa” el ángulo de encendido durante dos segundos.
La estabilización digital de ralentí (EDR)
La EDR secunda la regulación del ralentí medi-ante el ajuste de la válvula de mariposa. La uni-dad de control regula las rpm de ralentí adelantando o retrasando el ángulo de encen-dido hasta 8° antes o después del P.M.S.
La marcha de calentamiento
Después del arranque la unidad de control “retrasa” el ángulo de encendido (avance) dur-ante unos 25 segundos. De esta manera aumenta la temperatura de combustión calen-tándose más rápidamente el catalizador.
22
189-18
El transmisor del número de revoluciones del
motor G28
es un transmisor inductivo que registra la posición del cigüeñal y el número de revolu-ciones del motor.
189-67
Para este efecto se encuentran montados seg-mentos en el volante, los cuales son reconoci-dos por el transmisor de las revoluciones del motor.
Durante el paso de los segmentos frente al transmisor varía el campo magnético. La uni-dad de control del motor calcula las rpm del motor en base a estas informaciones.
En uno de los segmentos se encuentra instalado un imán permanente.
La unidad de control reconoce el segmento con imán y el segmento sin imán en base a la configuración de la señal, asignando al seg-mento con imán permanente los cilindros 2 y 3. De esta manera la unidad puede diferenciar los cilindros 1 y 4 de los cilindros 2 y 3.
Cambio de carga
23
Aplicación de la señal:
Efectos en caso de fallar la señal:
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Circuito eléctrico:
1, 2 Señal de entrada del transmisor de número de revoluciones G28
1 2
G28
(T2)J220
189-19
Transmisor de número de revoluciones G28
No hay señal/señal no plausibleFalta el imán
Número de revoluciones no plausible
El motor en marcha se detiene.
El motor detenido no puede arrancar.
La señal de revoluciones se utiliza para el cál-culo de
- el ángulo de encendido (avance),- la inyección y- la carga del motor.
24
El transmisor de la temperatura del líquido
refrigerante G62
registra la temperatura del líquido refrigerante transmitiendo la señal hacia la unidad de con-trol del motor.
El sensor es un resistor NTC.
189-13
Efectos en caso de fallar la señal:
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Circuito eléctrico:
7 Señal de entrada del transmisor de la temperatura del líquido refrigerante G62
9 Señal de salida
J2207
G62
9(T17a)
Transmisor de la temperatura del líquido
refrigerante G62
CortacircuitoInterrupción
Señal no plausibleContacto flojo
La unidad de control crea valores de reem-plazo, los cuales son tan aproximados al valor real que la falla no alcanza a ser reconocida en el bloque de valores de medición. No obstante, la falla se indica en la memoria de averías.
Aplicación de la señal: - Reconocimiento de la temperatura del motor
- Cálculo del ángulo de encendido- Cálculo del tiempo de inyección
189-15
Sistema de encendido
25
El transmisor de la temperatura de aire de
aspiración G42
registra la temperatura del aire aspirado y transmite la señal hacia la unidad de control del motor.
El sensor es un resistor NTC.
189-16
Efectos en caso de fallar la señal:
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Circuito eléctrico:
16 Señal de entrada del transmisor de la temperatura de aire de aspiración G42
9 Señal de salida
J22016
G42
9(T17a)
Transmisor de la temperatura de aire
de aspiración G42
CortacircuitoInterrupción
Contacto flojo
La unidad de control crea valores de reem-plazo, los cuales son tan aproximados al valor real que la falla no alcanza a ser reconocida en el bloque de valores de medición. No obst-ante, la falla se visualiza en la memoria de averías.
Aplicación de la señal: - Cálculo del ángulo de encendido- Cálculo de la carga del motor
189-17
26
Sistema de encendido
El transmisor de la presión del colector de
admisión G71
está instalado en la unidad de control para el Motronic.
El colector de admisión está unido al trans-misor de la presión del colector de admisión mediante una manguera de presión.
El sensor es un resistor piezoeléctrico que varía su impedancia en función de la presión.
Efectos en casos de fallar la señal:
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Transmisor de la presión del colector
de admisión G71
Señal no plausibleNo hay señal
Si fallara el transmisor de la presión del colec-tor de admisión, se calcula un valor de reem-plazo en base a las señales del transmisor de las rpm y al potenciómetro de la válvula de mariposa.
Aplicación de la señal: - Cálculo de la carga del motor
27
Apuntes
28
189-78
Transmisor de la temperatura del aire de aspiración G42
Transmisor de presión del colector de admisión G71
Transmisor de las rpm del motor G28
Transmisor de la temperatura del refrigerante G62
Inyectores N30, N31, N32, N33
Sistema de inyección
Las funciones del sistema de inyección son:
- el cálculo del tiempo de inyección- la determinación de la secuencia de inyec-
ción- el cálculo del enriquecimiento de la mezcla
combustible
Funcionamiento
La unidad de control calcula en base a las señales de entrada la cantidad necesaria de combustible y el tiempo correspondiente de inyección.
La unidad activa simultáneamente dos inyec-tores.
29
Los inyectores N30-N33
se utilizan para inyectar en forma pulverizada el combustible hacia los canales de admisión. El combustible sale por dos orificios siendo rociado sobre las válvulas de admisión.
Antes de los inyectores no se encuentra resi-stor alguno preconectado, de modo que los inyectores son activados con impulsos sincro-nizados de 12 voltios. Si estuvieran sometidos permanentemente a la tensión de 12 voltios se destruirían.
189-69
189-68
Los inyectores no deben ser some-tidos a la tensión permanente de 12 voltios.
30
189-41
189-42
Enriquecimiento de la mezcla
combustible
Arranque/Marcha de calentamiento
Cuando el motor está frío necesita una mezcla rica. Por esta razón, la unidad de control aumenta la cantidad inyectada para el arran-que en frío y durante la marcha de calentami-ento.
189-40
Sistema de inyección
Aceleración
Al acelerarse el motor, la unidad de control enriquece la mezcla para aumentar la poten-cia.
Para este efecto y en caso necesario, se lleva a cabo una inyección múltiple.
Plena carga
Para llevar a cabo un aumento óptimo de la potencia a plena carga, la unidad de control aumenta la cantidad de combustible en la mezcla. Para este efecto, los inyectores per-manecen abiertos durante un tiempo mayor.
31
Desconexión de marcha por inercia
Durante la marcha por inercia no se inyecta combustible, de modo que durante esta mar-cha
- aumenta el efecto de frenado del motor,- se consume menos combustible y- se reduce el contenido de elementos de
polución en los gases de escape.
Limitación de las revoluciones
Las revoluciones del motor están limitadas a 6200 rpm. Si se excediera las revoluciones máximas, se interrumpe la inyección de com-bustible.
189-43
Desconexión de los inyectores
6200
189-44
32
La regulación del ralentí está secundada por el ajuste del ángulo de encendido. Esta intervención reacciona más rápidamente que el ajuste de la posición de la válvula de mariposa.
189-79
Transmisor del número de revoluciones G28
En la unidad de control de la válvula de mariposa J338:- Conmutador de ralentí F60- Potenciómetro de la válvula de mariposa G69
- Potenciómetro del regulador de la válvula de mariposa G88
Transmisor de la temperatura del aire de aspiración G42
En la unidad de control de la válvula de mariposa J338:- Regulador de la válvula de mariposa V60
La regulación del ralentí tiene las siguientes
funciones:
- Garantizar la marcha suave del motor en los diversos estados de carga del motor
- Mantener las revoluciones de ralentí en los diversos estados de carga del motor
- Función adicional: calentar el catalizador durante la fase de arranque
Regulación del ralentí
33
La unidad de control de la válvula de mariposa J338
189-27
Conexión eléctrica
Potenciómetro del regulador de la válvula de mariposa G88
Potenciómetro de la válvula de mariposa G69
Conmutador de ralentí F60
Regulador de la válvula de mariposa V60
Configuración: La unidad de control de la válvula de mariposa está configurada de la misma forma que la unidad de control de la válvula de mariposa que se describe en el PAD 173.
La única diferencia es: el conmutador de ralentí se encuentra instalado exteriormente y al otro lado.
Aplicación de la señal: La unidad de control de la válvula de mariposa reconoce la posición del regulador de la vál-vula de mariposa variándola hasta que el motor tenga las revoluciones deseadas para el ralentí.
De esta forma se adaptan las revoluciones del ralentí a los diferentes estados de carga del motor.
34
Efectos en caso de fallar la señal de la unidad
de control de la válvula de mariposa:
Se ajusta mecánicamente un número de revo-luciones de emergencia mediante un muelle
Función adicional: calentamiento del
catalizador
Es preciso calentar el catalizador para que alcance su temperatura de operación lo más rápidamente posible. Por esta razón, la unidad de control aumenta durante 25 segundos después del arranque el número de revolucio-nes en ralentí a 1150 rpm. 11
50
:25
189-46
Autodiagnóstico “Mensaje de avería“:
Circuito eléctrico:
5, 14 Activación del regulador de la válvula de mariposa V60
17 Señal de entrada del conmutador de ralentí F60
8 Señal de entrada del potenciómetro del regulador de la válvula de mariposa G88
6 Señal de salida del potenciómetro15 Señal de entrada del potenciómetro de la
válvula de mariposa9 Masa del transmisor
155 14 17 8 6 9
V60
F60
G88M
G69
J220
(T17a)
31
Conmutador de ralentí F60
Cerrado de forma no plausibleContacto flojo
Abierto de forma no plausible
189-28
Potenciómetro de la válvula de mariposa G69
Señal demasiado grandeSeñal demasiado pequeña
Contacto flojo
Potenciómetro del regulador
de la válvula de mariposa G88
Señal demasiado grandeSeñal demasiado pequeña
Contacto flojo
Regulación del ralentí
35
El catalizador de tres vías
reduce los siguientes componentes contami-nantes contenidos en los gases de escape
- monóxido de carbono (CO),- hidrocarburo (HC) y- óxidos de nitrógeno (NOx).
El catalizador se encuentra alojado en una car-casa de acero fino. 189-49
Temperatura de operación:
El catalizador comienza a trabajar eficiente-mente a partir de una temperatura de 250 °C aproximadamente.
Las temperaturas ideales de operación están en el rango de 400-800 °C, las cuales garanti-zan
- una alta reducción de la emisión de ele-mentos contaminantes y
- una larga vida útil del catalizador.
A temperaturas superiores que 1400 °C se funde el núcleo de cerámica, destruyéndose el catalizador.
Depuración de gases de escape
36
189-50
Trampilla de gases de escape
Conducto de vacío
Válvula para trampilla de gases de escape N220
Caja de presión
Catalizador
Silenciador
Corriente de gases de escape
Visualización esquemática de la
regulación de la válvula de mariposa
La trampilla de gases de escape
Función:
Cuando la trampilla de gases de escape se encuentra cerrada, la corriente de gases de escape es conducida directamente hacia el catalizador de manera que éste alcance su temperatura de operación. Esto ocurre dur-ante el arranque, ralentí y carga mediana.
Funcionamiento:
La unidad de control del motor acciona la trampilla de gases de escape mediante la vál-
En casos de existir problemas será necesario llevar a cabo una com-probación visual de la trampilla de gases de escape. La forma de pro-ceder está descrita en las instruc-ciones de reparación.
Efectos en caso de fallar la señal:
La trampilla está abierta, el catalizador no se puede recalentar.
vula para la trampilla de gases de escape y la caja de presión.
Cuando la trampilla está cerrada, la corriente de gases de escape calientes es conducida directamente desde el motor hacia el cataliza-dor.
Cuando la trampilla está abierta, la corriente de gases de escape es conducida hacia el cata-lizador a través del silenciador. En el silencia-dor se enfría un poco la corriente de gases de escape pero aún alcanza a tener la tempera-tura de operación del catalizador.
Depuración de gases de escape
37
La regulación lambda
secunda la función del catalizador variando la cantidad inyectada de combustible en función del contenido de oxígeno de los gases de escape, de tal modo que el catalizador pueda depurar los gases de escape de forma óptima.
Condición para la regulación lambda:
• temperatura del líquido refrigerante > 60 °C
• ralentí o carga mediana
• no debe estar activada la desconexión de marcha por inercia
Circuito eléctrico:
6, 7 Señal de entrada de la sonda lambda G39
16 Activación de la calefacción de la sonda lambda
3 Activación de la trampilla de gases de escape N220
J220
31676
N220
G39
Z19
(T17b)
31
La sonda lambda G39
registra el contenido de oxígeno en los gases de escape permitiendo así la regulación lambda. Esta magnitud se transmite hacia la unidad de control en forma de señal de ten-sión.
La regulación lambda está bloqueada hasta que la sonda lambda llegue a su temperatura de operación de 300 °C.En la sonda se encuentra integrada una cale-facción eléctrica para acelerar el calenta-miento.La temperatura óptima es de unos 600 °C. A esta temperatura la sonda lambda reacciona con su mayor rapidez.
189-75
38
X
14324a4b4a4b
Q
P
N222 N223
151151
5 14 17 8 6 15
V60
F60
G88M
G69
10
30
15
2
N30 N33
J22
4 16
G42
7
G62
913
N31 N32
11 (T17a)
(T17a)
IN OUT
X
Diagrama de funcionamiento
39
J17
N80
G6M
30
15
N221
10 15 13 14
A B C
S81
83171676
G28
951
N220
G39
Z19
(T17)
(T17)
31
1 2(T2)
189-60
40
F60 Conmutador de ralentí
G6 Conmutador de ralentí
G39 Sonda lambda
G42 Transmisor de temperatura de aire de aspiración
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G69 Potenciómetro de la válvula de mariposa
G88 Potenciómetro del regulador de la válvula de mariposa
G28 Transmisor del número de revoluciones del motor
J17 Relé de la bomba de combustible
J220 Unidad de control del Motronic
J338 Unidad de control de la válvula de mariposa
N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N80 Válvula para el filtro de carbón activado
N220 Válvula para la trampilla de gases de escape
N221 Resistor para la compensación del diagrama característico
N222 Transform. de encendido para cil. 1 y 4
N223 Transform. de encendido para cil. 2 y 3
P Enchufes de bujías de encendido
Q Bujías de encendido
V60 Regulador de la válvula de mariposa
Z19 Calefacción de la sonda lambda
A Autodiagnóstico
B Señal de rpm del motor
C Señal de entrada de la velocidad de marcha
Señal de entrada
Señal de salida
Tensión de alimentación
Conexión a masa
42
El autodiagnóstico se utiliza para vigilar
- las señales de entrada provenientes de los sensores
- la activación de los actuadores- y la unidad de control.
Si la unidad de control reconoce una falla o avería, calculará un valor de reemplazo en base a otras señales y pondrá a disposición funciones de emergencia. Cada falla recono-cida se memoriza en la unidad de control.
El LT tiene una nueva conexión para el autodiagnóstico. Para esta-blecer la conexión hacia la unidad lectora de fallas V.A.G. 1551 se uti-liza el cable de diagnóstico V.A.G. 1551/5.
V.A.G 1551
1 2 3
4 5 67 8 9C 0 Q
V.A.G 1551/5
189-63
Es posible llevar a cabo las siguientes funcio-nes:
01 - Consultar la versión de la unidad de control
02 - Consultar la memoria de fallas
04 - Ajuste básico
05 - Borrar la memoria de fallas
07 - Diagnóstico de elementos reguladores
08 - Leer el bloque de valores de medición
Autodiagnóstico
43
Función 02 - Consultar la memoria de fallas Los sensores y actuadores marcados con colo-res son vigilados por el autodiagnóstico.
189-64
El autodiagnóstico distingue las siguientes fallas:
- fallas que existen permanentemente,- fallas que existen más de tres segundos,- fallas debidas a contactos flojos que se han
producido más de 5 veces durante un viaje.
Si una falla no continúa produciéndose dur-ante 19 viajes, será borrada de la memoria.
Si desmonta la unidad de control o si se desconectara la batería del vehículo, se per-derán los mensajes de fallas.
44
Función 04 - Ajuste básico La unidad de control activa la unidad de con-trol de la válvula de mariposa registrando al mismo tiempo el aumento de intensidad de corriente del motor regulador y el valor de la impedancia del potenciómetro del regulador de la válvula de mariposa. La unidad de con-trol memoriza estos valores.
Existen dos posibilidades para llevar a cabo el ajuste básico:
- conectar el encendido y esperar 10 segun-dos, o bien
- seleccionar la función 04 Ajuste básico medi-ante el V.A.G. 1551 y proceder de acuerdo a las instrucciones respectivas.
En ambos casos no debe accionarse el pedal del acelerador.
Función 07 - Diagnóstico de elementos
reguladores
Para este efecto se activa
- la válvula de desaireación del depósito de combustible N80
- la válvula para la trampilla de gases de escape N220
- la trampilla de gases de escape después del arranque.
Autodiagnóstico
45
Función 08 - Leer la tabla de valores de
medición
Los valores de medición de los sensores y actuadores marcados con colores pueden ser leídos en el bloque de valores de medición.
189-66
46
... es necesario reajustar el comienzo de la inyección.
... no es necesario hacer nada.
... es necesario desmontar el resistor para la compensación del diagrama caracterí-stico de la unidad de control.
A
B
C
Si fallara una bobina de encendido, se interrumpirá la inyección hacia los inyec-tores afectados.
La unidad de control mide la corriente que fluye entre la bobina de encendido y las bujías de encendido para vigilar el circuito de corriente secundario.
Los valores que se vigilan son la corriente y la tensión en el circuito entre la unidad de mando y la bujía de encendido.
A
B
C
1 2 3 4
N222
N223
¡Pruebe sus conocimientos!
1. Para operar el motor con combustible de 91 octanos (ROZ 91), ...
2. ¡Complete Vd. la conexión entre las bujías de encendido y las bobinas de encendido!
3. ¿Cuales afirmaciones son correctas? ¡Marque Vd. con una cruz las correctas!
47
4. ¡Determine Vd. cuáles afirmaciones corre-sponden a cuáles y únalas con una línea!
5. ¡Complete Vd. el texto!
En ____________________________ se encuen-
tran montados segmentos que son reconoci-
dos por ____________________________ . Uno
de los segmentos tiene un
____________________________ con cuya ayuda
____________________________, distingue si la
señal proviene de ___________________ o bien
de ___________________ .
Después del arranque
Durante la transferencia desde marcha por inercia a marcha de aceleración
Cuando tiene lugar un arranque en frío
Mientras el motor esté frío
Cuando el motor está trabajando a plena carga
Durante la marcha por inercia
se aumenta la cantidad inyectada de combustible.
se “retrasa” el ángulo de encendido durante unos 25 segundos.
se aumenta la cantidad de combustible en la mezcla.
se aumenta la cantidad de combustible en la mezcla.
se interrumpe la alimentación de combusti-ble desconectándose los inyectores.
se interrumpe la alimentación de combusti-ble desconectándose los inyectores.
48
...puede ser determinada consultando la memoria de fallas.
...no se puede determinar mientras el transmisor esté montado.
...no se puede determinar mientras el transmisor esté montado.
A
B
C
8. ¡Complete Vd. el texto! La unidad de control del motor acciona la
trampilla de gases de escape mediante
____________________________ y
____________________________ .
Cuando la trampilla está
____________________________, la corriente de
gases de escape calientes es conducida direc-
tamente desde el motor hacia el catalizador y
acelera su calentamiento hasta que alcance
una temperatura de operación de 400 °C apro-
ximadamente.
Cuando la trampilla está __________________
__________ , la corriente de gases de escape es
conducida al catalizador a través del silencia-
dor. En este caso los gases de escape están
tan calientes que a pesar de enfriarse en
____________________________ aún tienen una
temperatura de operación suficiente para el
catalizador.
¡Pruebe sus conocimientos!
6. Una falla en el transmisor de la tempera-tura del líquido refrigerante...
7. Mencione Vd. dos medidas tomadas para proteger el catalizador o para secundar su función:
49
Apuntes
50
Respuestas a las preguntas de la página 13:
1.: Para refrigerar
2.: La bomba de combustible succiona el com-
bustible bombeándolo hacia los inyectores a
través de el filtro de combustible y a través de
tubo de distribución.
El regulador de presión a membrana regula la
presión del combustible en el tubo de distribu-
ción en función de la presión del colector de
admisión y conduce el combustible sobrante
de retorno hacia el depósito de combustible.
Respuestas a las preguntas a partir de la
página 43:
1.: c
2.:
3.: a, c
1 2 3 4
N222
N223
51
5.: En el volante se encuentran montados seg-mentos que son reconocidos por el transmisor para el número de revoluciones. Uno de los segmentos tiene un imán permanente con cuya ayuda la unidad de control distingue si la señal corresponde a los cilindros 1 y 4 o bien de a los cilindros 2 y 3.
6.: a
7.: por ejemplo- Regulación de la trampilla de gases de escape- Calentamiento del catalizador después del arranque
8.: La unidad de control del motor acciona la trampilla de gases de escape mediante la vál-vula para la trampilla de gases de escape y la caja de presión.
Cuando la trampilla está cerrada, la corriente de gases de escape calientes es conducida directamente desde el motor hacia el cataliza-dor y acelera su calentamiento hasta que alcance una temperatura de operación de 400 °C aproximadamente.
Cuando la trampilla está abierta, la corriente de gases de escape es conducida al catalizador a través del silenciador. En este caso los gases de escape están tan calientes que a pesar de enfriarse en el silenciador aún tienen una tem-peratura de operación suficiente para el catali-zador.
4.:
Atención: es posible que también otras combinaciones sean correctas.
Después del arranque
Durante la transferencia desde marcha por inercia a marcha de aceleración
Cuando tiene lugar un arranque en frío
Mientras el motor esté frío
Cuando el motor está trabajando a plena carga
Durante la marcha por inercia
se aumenta la cantidad inyectada de combu-stible.
se “retrasa” el ángulo de encendido durante unos 25 segundos.
se aumenta la cantidad de combustible en la mezcla.
se retrasa el ángulo de encendido por un breve momento.
se interrumpe la alimentación de combusti-ble desconectándose los inyectores.
se aumenta las revoluciones a 1150 rpm durante 25 segundos después del arranque.