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Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-UniversidadAnejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad

1. INTRODUCCIÓN

1.1. OBJETO

Este estudio tiene por objeto analizar la afección ambiental que ocasionará el tranvía de

Leioa, desde la estación de Metro hasta el campus universitario de la UPV-EHU.

1.2. METODOLOGÍA

El esquema metodológico propuesto se ajusta a las directrices enunciadas en el Real

Decreto 1131/1988 de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la

ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de

Impacto Ambiental.

Así como, la Legislación sobre evaluación ambiental aprobada con posterioridad, como la

Ley 3/1998, general de Protección del Medio Ambiente del País Vasco. Capitulo II Art. 40

ss, Real Decreto-Ley 9/2000, de 6 de octubre, de modificación del Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y la Ley

6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto legislativo 1302/1986, de 28 de

junio, de evaluación de impacto ambiental.

De acuerdo con lo establecido en la citada legislación y en las metodologías

tradicionalmente utilizadas, este estudio se desarrollará de acuerdo con los siguientes

apartados:

- Análisis del Proyecto, estudiando sus objetivos, áreas de influencia, relación con

el planeamiento vigente y descripción del mismo atendiendo a cuantas

estructuras, actuaciones y detalles tengan relevancia desde el punto de vista

ambiental.

- Definición del entorno del proyecto antes de la actuación, estudiando por lo

tanto aquellos elementos del medio susceptibles de ser afectados, incidiendo

BASOINSA 1


específicamente sobre los componentes o procesos de cada elemento

previsiblemente modificados por la actuación.

- Identificación y valoración de impactos. Conocidas aquellas actuaciones del

proyecto potencialmente impactantes y los elementos del medio susceptibles de

ser modificados. Junto a la definición de los distintos impactos, se propondrán

los parámetros o indicadores de medición y contraste a utilizar en la valoración,

la cual se realizará analizando sus características y clasificándolas siguiendo los

criterios y definiciones enunciados en el Real Decreto 1131/1988 de Evaluación

de Impacto Ambiental.

- Establecimiento de las medidas correctoras que se consideran precisas para

atenuar o eliminar aquellos de los impactos detectados en los que sea posible

hacerlo.

- Elaboración de un programa de vigilancia y control ambiental. Un adecuado Plan

de Vigilancia y su seguimiento tanto en la fase de construcción como en la de

explotación permite detectar los efectos ambientales observados, verificar la

validez de las medidas correctoras y, en su caso, corregirlas.

El estudio concluye con una síntesis de todo lo analizado, donde se destacarán las

conclusiones a las que ha llegado el equipo redactor.

1.3. CONSULTAS PREVIAS

Con fecha 24 de noviembre de 2003, el Departamento de Transportes y Obras Públicas

del Gobierno Vasco remitió a la Viceconsejería de Medio Ambiente una memoria resumen

del proyecto de referencia para dar inicio al trámite de consultas previas. Con fecha 4 de

diciembre de 2003 la Viceconsejería de Medio Ambiente realizó consultas con los

siguientes organismos:

- Ayuntamiento de Sestao - Ayuntamiento de Leioa - Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Bizkaia - Dirección General de Cultura de la Diputación Foral de Bizkaia - Dirección de Biodiversidad del Gobierno Vasco - Dirección de Aguas del Gobierno Vasco - Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco - IHOBE Sociedad Pública de Gestión Ambiental - Autoridad Portuaria de Bilbao

BASOINSA 2


- Demarcación de Costas del País Vasco

Hasta el momento se ha recibido la respuesta a las Consultas previas de los siguientes

organismos:

- Ayuntamiento de Sestao - Dirección General de Cultura de la Diputación Foral de Bizkaia - Dirección de Biodiversidad del Gobierno Vasco - Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco - IHOBE Sociedad Pública de Gestión Ambiental

En el Apéndice 22.1 se adjuntan todas las consultas previas recibidas.

1.3.1. AYUNTAMIENTO DE SESTAO

El término municipal de Sestao queda fuera del ámbito de este proyecto, por lo que no es

objeto de este estudio tener en cuenta las consideraciones realizadas.

1.3.2. DIRECCIÓN GENERAL DE CULTURA DE LA DIPUTACIÓN FORAL DE

BIZKAIA

Informa que una vez comprobados los repertorios en uso y realizada prospección sobre el

terreno de las zonas a intervenir, el proyecto presentado no afecta a patrimonio

arqueológico conocido.

1.3.3. DIRECCIÓN DE BIODIVERSIDAD DEL GOBIERNO VASCO

Esta Dirección se centra exclusivamente en dos de los tramos: travesía de la ría y cruce

de la Avanzada-Universidad, de los cuales únicamente se encuentra incluido dentro del

ámbito de estudio. Este último tramo discurre por una zona con un desarrollo urbanístico

no muy denso, donde la traza discurre adosada a la actual carretera de comunicación con

la Universidad.

El trazado del tranvía no discurre por ningún Espacio Natural Protegido declarado. Según

el PTP Bilbao Metropolitano el trazado del tranvía es de suelo industrial, residencial y de

sistemas generales. Sólo dos pequeñas áreas caracterizadas como espacios libres se

localizan cercanas al trazado pero no se verán afectadas.

BASOINSA 3


Según el PTS del Litoral el cruce de la ría se realiza por suelo sin vocación de uso definido

y zonas excluidas de ordenación, mientras que en el tramo de Leioa (Avanzada) a la

Universidad está ordenado en la categoría de agroganadero y campiña.

El PTS de Zonas Húmedas tipifica la ría de Bilbao como marisma prácticamente destruida,

sólo con algún grado de funcionalidad en el estrato submareal.

Se considera que el Estudio de Impacto Ambiental debe considerar en especial el paisaje

teniendo en consideración las siguientes pautas:

Se considera importante conseguir una buena integración paisajística del proyecto con el

entorno mediante la aplicación de las correspondientes medidas correctoras. En general

todas las superficies que al finalizar las obras queden desnudas sin vegetación natural

deberán ser recuperadas e integradas paisajísticamente.

El estudio de impacto ambiental abordará específicamente en el capítulo de medidas

correctoras la Restauración Ambiental, de modo que se indiquen todas las superficies del

proyecto que quedarán desnudas y donde deberán realizarse labores de revegetación y

adecuación paisajística.

El Plan de Vigilancia Ambiental del Estudio de Impacto Ambiental debe incidir en la

dirección de obra ambiental del proyecto en el cruce del río Gobela y en el núcleo urbano

de San Juan Bautista minimizando el impacto en el cauce y vegetación riparia.

1.3.4. DIRECCIÓN DE PATRIMONIO CULTURAL DEL GOBIERNO VASCO

En su contestación informa de los bienes de patrimonio cultural con interés desde el

punto de vista de la arquitectura:

Bienes inmuebles propuestos para declarar como monumentos/conjuntos monumentales

de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Son elementos que tras los análisis de

valoración sectorial del Patrimonio cultural cuentan con propuesta para ser protegidos

legalmente:

- Iglesia de San Juan Bautista (inventariable)

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Bienes inmuebles propuestos para ser custodiados a nivel municipal por la Comunidad

Autónoma del País Vasco. Estos son bienes con valores culturales de interés notable en el

ámbito comarcal y/o municipal, pero que sin embargo no reúnen los valores suficientes

para ser declarados monumentos y, por tanto, se consideran de interés municipal/Local y

deben ser protegidos, exclusivamente, a través del Catálogo del documento urbanístico:

- Ayuntamiento - Caserío Etxeandi o Handiko-Etxe - Caserío Elortza o Elorrieta - Caserío Martiona o Matiena

1.3.5. IHOBE SOCIEDAD PÚBLICA DE GESTIÓN AMBIENTAL

Informa de que una vez revisado el “Inventario de emplazamientos con actividades

potencialmente contaminantes del suelo) correspondiente al municipio afectado se

comprueba que sobre el área de influencia del proyecto se encuentran varias parcelas

inventariadas. Por ello cualquier gestión de las tierras de estas zonas, pasaría por una

inspección de campo, un estudio histórico y por la adopción de un programa de

investigación que confirme la existencia o no de contaminación determinando su destino

final de acuerdo a la legislación vigente en materia de residuos.

Asimismo se debe tener en cuenta que al tratarse de un área de trabajo, en la mayor

parte de su trazado, previsiblemente basta afectada deberían por un lado, tomarse

medidas de protección para las personas implicadas en las tareas de acondicionamiento y

gestión de tierras y por otro lado, valorar la afección de la calidad del suelo remanente

que evite un riesgo para la salud humana y los ecosistemas.

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2. ANÁLISIS DEL PROYECTO

2.1. ALTERNATIVAS. JUSTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

En el proceso previo a la elección de la traza definitiva a desarrollar en el presente

Proyecto de Trazado del tranvía Leioa-Universidad, entre la actual estación de metro,

futuro Intercambiador de Leioa y el campus de la Universidad del País Vasco, se han

estudiado diferentes alternativas descartadas por diversos criterios.

2.1.1. ALTERNATIVAS DE TRAZADO

En el origen del trazado en la estación de metro de Leioa se estudiaron dos alternativas

básicas. Por un lado se consideró la posibilidad de ubicar el origen con su correspondiente

estación o parada en la plataforma superior del aparcamiento disuasorio de Leioa. Esta

alternativa presentaba como ventaja la cercanía de accesos entre F.M.B. y tranvía. Como

desventajas sobresalía el hecho de que únicamente sería una solución provisional, ya que

no permitía la correcta conexión con la ampliación del trazado hasta Urbinaga en Sestao,

cruzando la ría, lo que se hará en la siguiente fase. Además esta alternativa no contaba

con el apoyo del Ayuntamiento de Leioa. Por último, con la decisión de ubicar las

cocheras definitivas desde el primer momento junto a la ría, se hacía más adecuada la

disposición del origen del trazado finalmente elegida.

El trazado por el centro del futuro bulevar de Udondo estaba consensuado con el

Ayuntamiento y los promotores inmobiliarios que lo están construyendo actualmente, con

lo que el tranvía se encontrará preparada la plataforma tranviaria.

Entre el bulevar de Udondo y el cruce de La Avanzada se estudiaron dos alternativas de

trazado: por la avenida de Sabino Arana (alternativa A) y por la calle Luis Bilbao Líbano

(alternativa C).

La alternativa por Sabino Arana tenía como inconveniente previo, si se hubiera querido

mantener el tráfico rodado de automóviles actual, la escasa anchura de calle. Sin

BASOINSA 6


embargo, el Ayuntamiento tenía previsto peatonalizar este tramo de calle, con lo que en

esa circunstancia sí era viable proyectar el trazado del tranvía. El Ayuntamiento de Leioa

quería regenerar esa calle y el paso de tranvía es una buena oportunidad. Por otro lado

las paradas de tranvía en la avenida de Sabino Arana podían atender a un mayor número

de potenciales usuarios del tranvía, según el “Estudio de Población Servida” frente a la

alternativa de la calle Luis Bilbao Líbano.

La alternativa de trazado por la calle Luis Bilbao Líbano presenta la ventaja de ser una

calle de mayor anchura, que podría permitir una parada dispuesta longitudinalmente en el

bulevar de La Avanzada. Como desventaja presenta una conexión muy mala con el tramo

del bulevar de Udondo, ya que con la ordenación de edificios prevista en el planeamiento

urbanístico sería necesario una sucesión de curvas de radio pequeño y diferente sentido

de giro junto con una pendiente longitudinal del 7%, poco apropiada para el tranvía. Las

paradas en esta calle darían servicio a menos población del casco urbano, y la eliminación

de aparcamientos en superficie en esta calle junto con la peatonalización del tramo de

Sabino Arana crearía una situación de tráfico y aparcamientos deficiente para Leioa.

Dentro del tramo en Sabino Arana se estudiaron dos alternativas. Una de ellas, la elegida

pasaba muy cerca de una edificación familiar junto al polideportivo de Sakoneta frente a

la urbanización de San José. La otra, se alejaba de esta edificación a costa de invadir

parte del patio inglés de la citada urbanización de San José.

Una vez cruzado el bulevar de La Avanzada, a la altura del Obelisco, el trazado estudiado

discurre paralelo a la actual carretera foral BI-2731 en la calle Elexalde por el lado

izquierdo en el sentido de avance de P.K.s. Se analizaron otras alternativas que

finalmente no fueron aceptadas por el Ayuntamiento de Leioa. Una de estas alternativas

descartadas discurría por el centro de la calle en el caso de contemplar un bulevar de 38

metros de anchura también para este tramo, continuación de las pretensiones del

Ayuntamiento de establecer en el futuro un bulevar de estas características hasta la

entrada a la Universidad. La otra alternativa estudiada, que finalmente no se llevaría a

cabo, discurría por el lado derecho de la carretera foral BI-2731 en este tramo de la calle

Elexalde hasta pasado el edificio del ayuntamiento de Leioa.

A partir de la rotonda planteada, pasado el edificio del ayuntamiento, se han estudiado

diversas alternativas. La solución elegida discurrirá en una primera fase, la estudiada en el

presente Proyecto de Trazado, por el lado derecho de la carretera foral BI-2731

BASOINSA 7


(alternativa A). Este trazado tiene la particularidad de responder correctamente a las

necesidades de trazado de la primera fase y poder ser a la vez el trazado definitivo en

gran parte si en el futuro el Ayuntamiento de Leioa lleva a la práctica un bulevar de 38

metros de anchura donde la plataforma tranviaria, de unos 6 metros, se dispondría en la

zona central.

La sección tipo de este futuro bulevar constaría de acera de 3,00 metros, aparcamiento

en línea de unos 3,00 metros, calzada izquierda de dos carriles con anchura total de 7,00

metros, zona ajardinada de 3,00 metros, plataforma tranviaria de 6,00 metros, zona

ajardinada de 3,00 metros, calzada derecha de dos carriles de 7,00 metros de anchura

total, bidegorri de 3,00 metros y acera de 3,00 metros.

El trazado del tranvía en este tramo, aunque parece ser respetuoso con la carretera foral

BI-2731 en planta, hace necesaria la remodelación de parte de esta carretera al modificar

sustancialmente el trazado.

El trazado estudiado para esta primera fase discurre, por lo tanto, paralelo a la carretera

foral BI-2731 a Unbe. Para una segunda fase, con la construcción de bulevar antes

descrito se contempla alguna modificación del trazado entre el aparcamiento del

restaurante Solaetxe y el acceso al campus de la Universidad del País Vasco de Leioa por

Bellas Artes (Alternativa B).

2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRANVÍA

El tranvía es un vehículo de vía métrica y bidireccional, dotado de dos cabinas de

conducción.

El piso del tranvía es bajo en toda la zona de acceso de los viajeros y en el módulo

central, para que la entrada y salida de los viajeros desde las paradas sea cómoda y apta

para personas con movilidad reducida. Esto permite reducir el tiempo de estacionamiento

en las paradas.

BASOINSA 8


2.3. TRAZADO

La línea de tranvía tiene una longitud total de 3.862 metros. La anchura de la plataforma

del tranvía, considerándola como la banda libre de obstáculos laterales, varía en función

del radio, entre 6,15 metros en recta y 7,43 metros para un radio de 50 metros mínimo

contemplado en el presente proyecto.

La superficie ocupada en planta, considerando además de la plataforma del tranvía los

viales para el tráfico de automóviles donde sea necesario realizar su reposición es de

52.753,325 m2.

2.3.1. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

Se ha establecido como criterio de diseño general una velocidad máxima de 50 km/h en

tramo urbano y de 80 km/h en tramo interurbano. Debido a las previsiones urbanísticas

en el municipio de Leioa se puede considerar todo el trazado en tramo urbano.

2.3.2. DISEÑO DE CURVAS

La particularidad del tranvía como transporte guiado en superficie integrado en la calle

compartiendo en muchos puntos la plataforma con otros usos urbanos, provoca que el

estudio de la dimensión mínima del radio de la curva circular en los tramos urbanos sea

diferente, en general, al mismo estudio en tramo interurbano con plataforma tranviaria

independiente.

De esta manera, la metodología establecida en las calles consolidadas urbanísticamente

del municipio de Leioa ha sido establecer el radio de la curva circular que mejor se

adaptase a la configuración de la calle y limitar en cualquier caso el peralte de las vías a

25 milésimas de manera que no produzca barreras con otros usos de la plataforma

tranviaria.

BASOINSA 9


2.3.3. ANCHO DE VÍA

El ancho de vía será de 1000 mm y al haberse empleado para este proyecto un radio de

curvatura mínimo de 50 m, no ha sido necesario recurrir a sobreanchos de vía.

2.3.4. CONDICIONANTES DE TRAZADO

Los principales condicionantes que han afectado al diseño del trazado han sido los

siguientes:

- Intercambiador de Leioa - Conexión entre el bulevar de Udondo y la avenida de Sabino Arana - Parada junto al polideportivo Sakoneta - Cruce sobre la Avanzada - Rampa pasado el ayuntamiento de Leioa - Paso del tranvía junto al restaurante Solaetxe - Urbanización del Plan Parcial del sector de Ubedene - Urbanización de la vía Apia en el campus de la Universidad del País Vasco

en Leioa

2.3.4.1. INTERCAMBIADOR DE LEIOA

Está fijada la primera alineación recta aprovechando la actual estructura para automóviles

sobre las vías del metro, donde se ubican los andenes del tranvía. Esta primera alineación

recta además de albergar los andenes de 30 m necesita una longitud extra para colocar

los escapes a cocheras.

La necesidad de ubicar los aparatos de vía en recta conduce a la necesidad de disponer

una curva de radio 90 metros para conectar con la siguiente alineación recta del primer

tramo del bulevar de Udondo. Para evitar el cruce de itinerarios entre el tranvía y los

automóviles dentro de la calzada anular, se hace necesario desplazar la rotonda en

proceso de construcción en el momento de redacción de este Proyecto de Trazado.

BASOINSA 10


2.3.4.2. CONEXIÓN ENTRE EL BULEVAR DE UDONDO Y LA AVENIDA DE SABINO

ARANA

La conexión entre la alineación recta definitoria del último tramo del bulevar de Udondo y

la avenida Sabina Arana se realiza mediante una curva circular de radio 50 metros para

adaptarse tanto a la ordenación urbanística existente como a la proyectada.

2.3.4.3. PARADA JUNTO AL POLIDEPORTIVO SAKONETA

Debido a la reducida anchura de la sección de calle junto al polideportivo de Sakoneta,

donde se establece la idoneidad de situar una de las paradas de tranvía por motivos de

población servida, se sitúan los andenes de la parada ligeramente desapareados.

2.3.4.4. CRUCE SOBRE LA AVANZADA

El cruce sobre La Avanzada, transición entre la última alineación recta de la avenida

Sabino Arana y la calle Elexalde, se realiza mediante una curva circular de radio 50 m,

para no estrangular el movimiento de giro a la derecha de los automóviles que desde la

carretera foral BI-2731, calle Elexalde, se incorporan a la vía lateral de la avenida

Iparraguirre.

2.3.4.5. RAMPA PASADO EL AYUNTAMIENTO DE LEIOA

Pasado el edificio del ayuntamiento de Leioa, en el sentido de avance de P.K.s, existe en

la actualidad un tramo de la carretera foral BI-2731 con una pendiente de más del 12 %.

Aplicando la Normativa sobre Eliminación de barreras arquitectónicas a los discapacitados,

para calles de nueva constitución se limita la pendiente longitudinal al 6%. Este

condicionante es el que limita la pendiente del tranvía.

BASOINSA 11


2.3.4.6. PASO DEL TRANVÍA JUNTO AL RESTAURANTE SOLAETXE

El trazado del tranvía en esta zona discurre paralelo a la carretera foral BI-2731, la cual es

necesario modificar tanto en planta como en alzado. Para ello el tranvía describe un giro

mediante una curva de radio de 55 m.

2.3.4.7. URBANIZACIÓN DEL PLAN PARCIAL DEL SECTOR DE UBEDENE

El trazado del tranvía en la zona objeto de este Plan Parcial respeta tanto en planta como

en alzado las previsiones establecidas en dicho Plan.

2.3.4.8. URBANIZACIÓN DE LA VÍA APIA EN EL CAMPUS DE LA UNIVERSIDAD DEL

PAÍS VASCO EN LEIOA

La disposición del tranvía en la Vía Apia así como la disposición de las paradas dentro del

campus universitario se adapta a la ordenación planteada en fase de Anteproyecto.

2.3.5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO DISEÑADO

La primera alineación recta del trazado, tomando como origen el Intercambiador de Leioa,

se establece sobre la actual carretera para automóviles a la altura del puente sobre las

vías de la línea 1 del F.M.B. Se hace necesario, por lo tanto, redistribuir el tráfico de

automóviles mediante una estructura paralela a construir.

Esta primera alineación recta, de 69,35 m. de longitud, además de albergar los andenes

de la parada tranviaria y los aparatos de vía de los desvíos a cocheras, cruza a nivel uno

de los ramales que confluyen en la rotonda de nueva construcción. Mantener esta

alineación recta conlleva desplazar la ubicación de la rotonda para evitar que el trazado

del tranvía invada la calzada anular de la mencionada rotonda adyacente.

La recta anterior se conecta con la correspondiente primera alineación recta del bulevar

de Udondo mediante un acuerdo formado por curva circular de radio 90 m. y clotoides de

parámetro 43. En este tramo el proyecto se adapta a la ordenación de la calle definida en

el Proyecto de Urbanización del Bulevar de Udondo, que reserva una plataforma central

BASOINSA 12


para el tranvía. De igual forma ocurre con la siguiente alineación recta y la

correspondiente curva circular y clotoides de acuerdo en el mismo boulevard. En esta

última alineación recta del Bulevar de Udondo se dispone la segunda de las paradas de

tranvía en el sentido de avance de P.K.s considerado.

Mediante una curva circular de radio 50 m. con clotoides de parámetro 35 se conecta con

la primera de las alineaciones rectas que definen el trazado del tranvía en la avenida

Sabino Arana en pleno casco urbano consolidado de Leioa.

Dada la discrepancia de ordenación de la línea de fachada de las diferentes edificaciones

en la avenida Sabino Arana al mantener en el primer tramo una sola alineación recta se

provoca una cierta asimetría en la distribución de la calle. En esta primera alineación recta

de Sabino Arana, en la zona donde se dispone de mayor anchura, en la confluencia con la

vialidad peatonal transversal a la altura de la Plaza de los Arkupes, se dispone la tercera

de las paradas de tranvía. Mediante una curva se conecta con la segunda alineación recta

en la avenida Sabino Arana donde se ubica la cuarta parada de tranvía junto al

polideportivo de Sakoneta.

Para atravesar de forma ortogonal el Bulevar de La Avanzada y enlazar con la alineación

recta hacia el Ayuntamiento de Leioa por el lado izquierdo de la calle Elexalde, se emplea

una sucesión de dos curvas con el mismo sentido de giro con un pequeño tramo recto

intermedio. Esta sucesión de curvas se justifica para evitar el estrangulamiento del

movimiento de giro a la derecha de los automóviles desde la carretera foral BI-2731 a la

vía lateral del Bulevar de La Avanzada en la avenida Iparraguirre. Este trazado de cruce

del Bulevar de La Avanzada provoca la reubicación del actual Obelisco.

En la recta que define la calle Elexalde se dispone la quinta de las paradas de tranvía

antes de llegar a la altura del Ayuntamiento. Pasada esta parada se dispone una doble

diagonal en la misma alineación recta, para facilitar la continuidad del servicio en caso de

inutilización de alguna de la vías así como para permitir las maniobras de cambio de vía y

sentido si la explotación de la línea y la demanda aconsejan que algunos servicios

finalicen en este punto.

La distribución de este tramo de calle comprendido entre el cruce de La Avanzada y la

rotonda propuesta por el Ayuntamiento pasado el edificio consistorial y la iglesia de San

Juan Bautista consta de la línea tranviaria por el lado izquierdo en el sentido de avance

BASOINSA 13


considerado y una calzada de dos carriles, uno para cada sentido de circulación, en el

lado derecho.

En el P.K. 2+363 se realiza un cambio de alineación recta en planta mediante una curva y

manteniendo la plataforma tranviaria al lado izquierdo de la calzada para automóviles. A

partir de la rotonda se establece una nueva sección de calle con la banda del tranvía por

el lado derecho de la carretera, aprovechando dicha rotonda para el cambio de itinerario

de los automóviles cruzando a nivel con las vías del tranvía en la calzada anular.

A partir de esta rotonda hasta la entrada al campus de la Universidad del País Vasco en

Leioa, se plantea por parte del Ayuntamiento de Leioa disponer un gran Bulevar de 38 m.

de anchura total en el futuro en el que la plataforma tranviaria se disponga en el centro.

El trazado del tranvía contemplado en el presente Proyecto, en gran parte del recorrido,

sería el definitivo para esa situación.

La conexión con la siguiente recta en planta se realiza mediante una curva circular de

radio 210 m. con clotoides de parámetro 80. Mediante otra curva de radio 100 m. de

sentido contrario a la anterior y clotoides de parámetro 47, se conecta con la siguiente

alineación recta donde se ubica la sexta parada de tranvía. Mediante una curva de radio

125 m. y clotoides de parámetro 52 se bordea exteriormente la rotonda existente para

coger la siguiente alineación recta. El trazado del tranvía se dispone paralelo a la calzada

existente.

A la altura de los campos de fútbol municipales de Sarriena, se analizan dos alternativas

de trazado hasta la entrada al campus de la Universidad del País Vasco por el lado de

Bellas Artes y el Rectorado, que mantienen en común la alineación curva de radio 125 m.

frente a la Urbanización del sector de Ubedene.

Primera Fase

En una primera fase, objeto del presente Proyecto de Trazado, el tranvía discurriría

paralelo a la actual carretera foral BI-2731. De esta manera, por tanto, a la altura de los

campos de fútbol municipales de Sarriena se cambia de alineación, eliminando parte del

aparcamiento del restaurante Solaetxe.

BASOINSA 14


A partir de este punto se hace necesario reponer la calzada de la carretera foral. En la

zona más estrecha junto al propio restaurante Solaetxe, se hace necesario utilizar una

curva circular de radio 55 m. con clotoides de parámetro 40.

A partir de este punto se hace necesario adaptarse al trazado consensuado con el

Ayuntamiento de Leioa frente al edificio proyectado en forma de media luna en el Plan

Parcial del sector de Ubedene, donde el trazado será el mismo en las dos fases

consideradas.

Una vez desarrollado el tramo de curva circular frente al edificio proyectado en forma de

media luna antes mencionado, se conecta con la alineación recta paralela a la carretera

foral. En esta recta, a la altura del acceso a la Urbanización Askartza y el colegio del

mismo nombre, se dispone la séptima de las paradas de tranvía.

Mediante una curva se conecta con la siguiente alineación recta donde se dispone una

doble diagonal, que permita realizar las operaciones de cambio de vía y sentido de las

unidades en situaciones de explotación en la que no se contemple la entrada en el

campus universitario.

Mediante una curva la línea gira paralela a la actual carretera de acceso al campus por el

lado de Bellas Artes. A continuación describe una curva para conectar con la alineación

del trazado en la Vía Apia, dentro del campus donde se disponen dos paradas de tranvía.

La parada 8 junto al edificio del Rectorado y la novena y última hacia al final de la línea.

Entre la última de las paradas y el final de la línea se dispone una doble diagonal para

permitir los cambios de vías de las unidades tranviarias.

Segunda Fase

En una segunda fase, que no sería objeto del presente Proyecto, se plantea una variación

del trazado que se correspondería con el eje de un futuro bulevar de 38 m. de anchura

contemplado por el Ayuntamiento de Leioa a partir del cual propiciar un desarrollo

urbanístico.

Esta modificación del trazado comenzaría en la alineación recta frente al Colegio de Las

Irlandesas, concretamente en el P.K. 3+109. Esta alternativa de trazado bordea las

BASOINSA 15


instalaciones del restaurante Solaetxe por el lado contrario al trazado considerado en la

primera fase, objeto del presente Proyecto. Este trazado se ajusta exactamente a la

propuesta planteada por el Ayuntamiento de Leioa, manteniendo un tramo común

enfrente de la urbanización con forma de media luna proyectada en el Plan Parcial del

sector de Ubedene.

Los trazados tranviarios de las dos fases convergen en la entrada al campus de la

Universidad del País Vasco en Leioa.

2.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS

Considerando un cajeo de 1,00 metros de profundidad en las zonas de terraplén y

estimando que los primeros 50 cm superficiales sean de tierra vegetal y resto, 50 cm de

material inservibles, resultaría el siguiente balance de movimientos de tierras:

- Desmonte tierras: 8.825,445 m3 - Desmonte tierra vegetal: 14.549,548 m3 - Desmonte material inadecuado: 14.260,631 m3 - Terraplén: 41.448,418 m3

2.5. OBRAS DE FÁBRICA

En primer lugar se construirán dos estructuras de paso nuevas sobre el río Gobela. La

primera de ellas para comunicar la rotonda proyectada con el aparcamiento disuasorio de

Leioa junto al metro. Previsiblemente constará de un tablero de vigas prefabricadas de

hormigón simplemente apoyadas sobre sendos estribos para salvar mediante un vano la

luz del cauce.

Al utilizar la plataforma del tranvía el actual puente sobre la línea del F.M.B., se hace

necesario construir una nueva estructura para los automóviles.

El trazado del tranvía conlleva la remodelación de la rotonda que se está construyendo

actualmente junto a la estación de metro de Leioa. La nueva rotonda presenta un

desmonte que está siendo estudiada por los geotécnicos.

BASOINSA 16


En el bulevar de Udondo no aparecerá ninguna estructura ya que la propia urbanización

reserva el espacio de la plataforma tranviaria. En la avenida Sabino Arana el tranvía se

adapta al longitudinal de la calle.

La siguiente estructura será un nuevo muro que será necesario construir pasado el

edificio del ayuntamiento (P.K. 2+450). La altura máxima de este muro de hormigón

armado o tierra armado, en función de los resultados geotécnicos, sería de 11,65 metros

aproximadamente. En la rotonda proyectada será necesario un desmonte de cierta

importancia.

En la zona de paso más estrecha a la altura del restaurante Solaetxe (P.K. 3+330) que

hace requerir dos muros de pequeñas dimensiones para poder adecuar la plataforma que

integre la calzada para automóviles y el tranvía.

Hacia el P.K. 3+450 la traza del tranvía y la calzada para automóviles atraviesan la

conducción forzada de abastecimiento Kurkudi-Arriaga, para lo que se hace necesario la

construcción de una galería visitable, previsiblemente un cajón prefabricado de hormigón

armado de dimensiones interiores 2 x 2 metros.

Hacia el P.K. 3+520 se requiere de un muro de alrededor de 1,5 metros de altura para

contener el empuje de las tierras sobre la edificación existente.

2.6. ELECTRIFICACIÓN

El tranvía funciona con tracción eléctrica a 750 voltios en corriente continua.

2.6.1. SUBESTACIONES

Están previstas dos subestaciones de tracción. La primera de ellas junto a las cocheras y

talleres cerca de la ría y la segunda cerca de la entrada al campus de la universidad del

País Vasco, en un edificio prefabricado de una sola planta de 50 m2.

Dispondrán de un grupo rectificador de 900 kW de potencia y estarán alimentadas a la

red de media tensión de Iberdrola mediante una línea de dos circuitos conmutables.

BASOINSA 17


Proporcionarán energía para la tracción de las unidades tranviarias a la tensión de 750 V

de corriente continua a través de un interruptor extrarrápido y dos seccionadoress de

salida a la línea de contacto.

La subestación de cocheras dispondrá de una salida más, que protegida con un

interruptor extrarrápido alimente independientemente a las cocheras.

Las subestaciones estarán equipadas con los medios precisos para controlarse desde un

puesto de mando local situado en las propias subestaciones y permitirá que se pueda

conectar a una red que posibilite su mando a distancia.

2.6.2. CATENARIA

La catenaria es el lazo de unión entre la subestación de tracción y las unidades de tranvía,

y a su vez entre éstas, para suministrar energía recuperada entre las unidades que frenan

y el resto.

La energía eléctrica, producida y transportada por las compañías eléctricas, necesita dos

medios para adecuarse y conducirse hasta los puntos de consumo, que en este caso son

las unidades tranviarias. Por una parte están las subestaciones de tracción donde la

energía recibida a una tensión de 30 kV, de corriente alterna trifásica se transforma y

rectifica a 750 V de corriente continua.

Por otra parte para que los tranvías aprovechen esta energía a 750 voltios de corriente

continua, se precisa una línea aérea de contacto que transfiere esta energía a los

pantógrafos de las unidades, las cuales pueden comportarse como motores o como

generadores eléctricos, dependiendo de que en su trayecto precisen acumular o perder

energía.

Cuando un tranvía necesita perder energía para frenar, si está unido eléctricamente a

otros que precisan esta energía para acelerarse, subir de cota o vencer rozamientos,

transferirá esta energía, que puede suponer un importante ahorro en el consumo

eléctrico. Para conseguir que esta transferencia sea lo mayor posible, es necesario que la

línea eléctrica esté totalmente conectada entre sí fuera de la subestación, ya que este

BASOINSA 18


punto al ser el de tensión más alta, puede impedir las transferencias de energía entre

unidades a su través.

Aunque es fundamental por razones de ahorro energético mantener la línea aérea

conectada totalmente, también es muy importante que se posibilite la desconexión por

secciones para aislar defectos o zonas de mantenimiento.

La transferencia de energía en el punto de contacto entre la línea aérea y los pantógrafos

requiere que la unión sea permanente y para ello se debe asegurar una distancia entre

línea de contacto y carril lo más uniforme posible, sin discontinuidades y en caso de

variación, asegurando que no se produzca el despegue.

2.6.3. DETALLES CONSTRUCTIVOS DE LA LÍNEA AÉREA

En calles suficientemente consolidadas urbanísticamente, el cable de contacto longitudinal

estará suspendido de simples cables transversales, fijados en postes de alumbrado o en

fachadas de los edificios adyacentes. Estos cables transversales serán de materiales

sintéticos autoaislantes, contribuyendo así a la conservación de un diseño ligero y

estéticamente adecuado. Donde no sea posible se emplearán postes especialmente

adicionales, armonizados adecuadamente en su localización y apariencia con los demás

componentes de la urbanización.

2.7. PARADAS

La anchura mínima de los andenes laterales se establece en 3,00 m. Todas las paradas

previstas en Leioa tienen andenes laterales. La longitud mínima será de 30 metros,

preferiblemente colocada en recta, aunque se puede admitir dentro de una curva de radio

mayor de 300 m. Todos los andenes de las paradas de la línea objeto del presente

proyecto se han situado en recta.

La distancia del borde del andén al eje de la vía en recta será de 1,28 m y la altura del

andén respecto al carril de 30 centímetros.

Se disponen un total de nueve paradas repartidas de la siguiente manera:

BASOINSA 19


- Parada 1 (P.K. 1+000): Al comienzo del trazada y salida del ferrocarril metropolitano (metro).

- Parada 2: (P.K. 1+405): En el bulevar de Udondo antes de iniciar la curva de conexión con la calle Sabino Arana.

- Parada 3 (P.K. 1+735): En la calle Sabino Arana a la altura de la Plaza de los Arkupes.

- Parada 4 (P.K. 1+950 en el carril izquierdo y P.K. 1+970 en el carril derecho): En la calle Sabino Arana a la altura del deportivo Sakoneta.

- Parada 5 (P.K. 2+275): En la calle Elexalde, antes de llegar al ayuntamiento.

- Parada 6 (P.K. 2+915): Un poco antes de llegar a la altura del colegio de las Irlandesas.

- Parada 7 (P.K. 3+670): A la altura del acceso a la Urbanización Askartza y el colegio del mismo nombre. Esta será la última parada en los periodos en que el tranvía no llegue a entrar al campus universitario.

- Parada 8 (P.K. 4+230): Dentro del campus universitario. En la Vía Apia a la altura del edificio del rectorado.

- Parada 9 (P.K. 4+700): Dentro del campus universitario. En la Vía Apia al final del trazado.

2.8. ACCIONES DEL PROYECTO

El nuevo tranvía circulará por vías de ancho métrico, es decir con una separación de un

metro entre las caras interiores de los carriles. Esta medida es la misma que la utilizada

por los trenes de EuskoTren, FEVE y el Metro de Bilbao, lo que permitirá en un futuro el

establecimiento de líneas de interconexión.

Las acciones del proceso de instalación del tranvía serán las siguientes:

- En las zonas urbanizados, la primera actuación será el desvío de los servicios afectados

- Excavación de la plataforma, mediante una zanja de aproximadamente cincuenta centímetros de profundidad y seis metros de ancho en los tramos de vía doble o de tres en los de vía única.

- Creación de una nueva solera de hormigón armado sobre la que se asentará la vía.

BASOINSA 20


- Tendido de los carriles a lo largo de la traza, soldándolas.

- Colocación de riostras metálicas entre los carriles, para asegurar el correcto mantenimiento de la entrevía. Se cubren de una funda aislante.

- Montaje de los elementos niveladores de la vía.

- Colocación de los rellenos laterales del carril, realizados con materiales plásticos de alta densidad y la banda de amortiguación del patín de cada carril.

- Alineación definitiva de la vía, mediante elementos apoyados en los muretes laterales, existentes o construidos al efecto, siguiendo los datos recogidos por los equipos topográficos.

- Colocación de anclajes para sujeción de la vía.

- Segunda fase de hormigonado, una vez que la vía se encuentra en su situación definitiva, realizándose las correspondientes juntas de dilatación, encofrados laterales, tuberías para servicios de comunicación y elementos de drenaje de vía.

- Colocación de bordillos o rigolas que delimitan la plataforma del tranvía.

- Remate definitivo de la plataforma.

En las áreas de nuevo desarrollo urbano, la vía se tiende utilizando sistemas similares a

los de la construcción ferroviaria convencional.

BASOINSA 21


3. INVENTARIO

3.1. DEFINICIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO

El ámbito de estudio se encuentra dentro del término municipal de Leioa (Bizkaia) en la

Comunidad Autónoma del País Vasco. Se ha marcado una zona de 300 metros a cada

lado de la traza del futuro tranvía que se han estudiado exhaustivamente. Este trazado

parte de la estación de Metro de Leioa, en el barrio de Aketxe; tras cruzar el río Gobela

sube hacia la parte baja del barrio de Ondiz y en paralelo a la carretera a Algorta se dirige

por el bulevar actualmente en construcción hacia la calle Sabino Arana. Posteriormente

tras recorrer toda esta calle, cruza la Avanzada, llega el barrio a Elexalde y comienza la

subida a la Universidad pasando por delante del ayuntamiento y de la ermita de San Juan.

Al llegar a la altura del colegio de las Irlandesas, toma dirección este por la calle Sarriena,

de la que en ocasiones se separa, metiéndose en la zona de campas de esta zona y

finalmente llega hasta el campus universitario.

Los barrios presentes en este ámbito son los siguientes: La Txopera, Aketxe (zona de la

estación de metro) y Udondo más próximos a la ría y situados al sur del área de estudio,

también en la zona sur del área de estudio, pero más alejado de la ría se encuentra el

barrio de Ondiz parcialmente incluido en este ámbito; en la zona central del área de

estudio y del municipio se encuentran los barrios de Sakoneta, al sur de La Avanzada,

Elexalde, Iturribide, San Juan, Monte Ikea y Mendibile, al norte de la Avanzada y

enunciados de oeste a este. Ya en la subida a la Universidad desde el centro de Leioa se

encuentran los barrios de Centro Cívico, Sarriena y Santsoena.

Se adjunta ortofoto con el área de estudio, en el plano Nº1 del Apéndice 22.2 de Planos.

3.2. CLIMA

El clima de la zona es homogéneo, con temperaturas suaves no existiendo grandes

cambios de temperatura entre los meses de invierno y el verano, de manera similar a lo

que ocurre entre el día y la noche, que no se dan grandes oscilaciones térmicas. La

helada es muy escasa y de corta duración, entre los meses de diciembre y marzo. La

BASOINSA 22


temperatura media anual ligeramente superior a 14,0° C, con media de las máximas del

mes más cálido de 25,5° C y media de las mínimas del mes más frío de 4,7° C. La

oscilación máxima es de 11° C.

La precipitación es alta y regularmente repartida a lo largo de todo el año (Precipitación

anual de 1.195 mm), con periodos de sequía prácticamente inapreciables, apareciendo

ésta más por motivos edafológicos que climáticos.

La humedad ambiental es elevada todo el año, siendo influenciada por la proximidad del

mar.

La insolación es relativamente baja. La radiación dependerá de factores topográficos

(exposición y orientación), influirá positiva o negativamente en el crecimiento de las

especies, asentamientos humanos, etc.. Sólo los vientos del mediodía disminuyen la

humedad del aire, lo cual no es trascendente debido a su escasa duración.

Los vientos predominantes son húmedos del noroeste.

En la siguiente tabla se resumen los datos registrados en la estación meteorológica de

Sondika, la más próxima al área de estudio, durante una serie completa, periodo de 30

años (1971-2000).

La estación de Sondika se encuentra situada a 34 m.s.n.m., con latitud 43 18 10 y

longitud 2 55 31.

Mes T TM Tm R H DR DN DT DF DH DD I

Enero 9.0 13.2 4.7 126 72 13 1 1 2 4 3 86

Febrero 9.8 14.5 5.1 97 70 11 1 1 2 2 2 97

Marzo 10.8 15.9 5.7 94 70 11 0 1 2 2 2 128

Abril 11.9 16.8 7.1 124 71 13 0 2 2 0 2 128

Mayo 15.1 20.1 10.1 90 71 12 0 3 2 0 2 160

Junio 17.6 22.6 12.6 64 72 8 0 2 2 0 3 173

Julio 20.0 25.2 14.8 62 73 7 0 3 2 0 5 188

Agosto 20.3 25.5 15.2 82 74 8 0 3 3 0 4 179

Septiembre 18.8 24.4 13.2 74 73 7 0 3 2 0 5 188

BASOINSA 23


Mes T TM Tm R H DR DN DT DF DH DD I

Octubre 15.8 20.8 10.8 121 73 11 0 2 3 0 3 123

Noviembre 12.0 16.4 7.6 141 74 12 0 1 2 1 3 93

Diciembre 10.0 14.0 6.0 116 73 12 0 1 2 3 3 78

Anual 14.3 19.1 9.4 1195 72 128 2 24 29 11 35 1584

Abreviaturas utilizadas:

T: Temperatura media mensual/anual (° C)

TM: Media mensual/anual de las temperaturas máximas diarias (° C)

Tm: Media mensual/anual de las temperaturas mínimas diarias (° C)

R: Precipitación mensual/anual media (mm)

H: Humedad relativa media (%)

DR: Número medio mensual/anual de días de precipitación superior o igual a 1 mm

DN: Número medio mensual/anual de días de nieve

DT: Número medio mensual/anual de días de tormenta

DF: Número medio mensual/anual de días de niebla

DH: Número medio mensual/anual de días de helada

DD: Número medio mensual/anual de días despejados

I: Número medio mensual/anual de horas de sol

3.3. GEOLOGÍA

Leioa se localiza en el flanco sur del Sinclinorio de Bizkaia, con estructuras y series de

orientación SE-NO.

3.3.1. LITOLOGÍA

Desde el punto de vista de la geología, los materiales pertenecen a un dominio geológico

denominado Cuenca Vasco-Cantábrica, en el Arco Vasco. Pueden encontrarse en el

BASOINSA 24


municipio muestras de margas, calizas arcillosas, areniscas y lutitas del Cretácico

Superior. Sobre estos estratos se depositaron en el Terciario (durante parte del cual

Bizkaia estuvo sumergida) calizas, margas y areniscas. A mediados del Terciario, la

orogenia alpina y las erupciones volcánicas crearon depósitos de rocas volcánicas. Los

materiales cuaternarios, gravas, arenas y depósitos aluviales, quedaron depositados tras

la trasgresión marina que tuvo lugar hace unos 100.000 años.

Las formaciones litológicas presentes en el área de estudio son las siguientes:

- Margas, margocalizas y calcarenitas (Flysch detrítico carbonatado) - Alternancia de areniscas calcáreas y margas (Flysch detrítico arenoso) - Margas y margocalizas grises - Rocas volcánicas en coladas - Fangos estuarinos. Depósitos superficiales del Cuaternario

Estas unidades han quedado plasmados en el plano Nº 2 del Apéndice 22.2 de Planos.

3.3.1.1. MARGAS, MARGOCALIZAS Y CALCARENITAS (FLYSCH DETRÍTICO

CARBONATADO)

Forman una alternancia con características flyschoides en la que predomina el

componente margoso. Además de los bancos calcareníticos, se pueden distinguir niveles

de caliza micrítica de color blanco, probablemente producida por sedimentación pelágica.

Se encuentra esta unidad a ambos lados de La Avanzada.

3.3.1.2. ALTERNANCIA DE ARENISCAS CALCÁREAS Y MARGAS (FLYSCH DETRÍTICO

ARENOSO)

Son tramos con una mayor abundancia relativa de niveles arenosos, diferenciados

cartográficamente dentro del flysch carbonatado.

Consiste en una alternancia de niveles calcareníticos, areniscas calcáreas decalcificadas y

margas.

BASOINSA 25


Algunos de los estratos arenosos llegan a tener potencias de hasta 1,5 a 2 metros, y

presentan numerosos niveles de acumulación de restos vegetales. Localmente pueden

llegar a observarse areniscas conglomeríticas.

Esta unidad aparece representada en la zona comprendida entre Elexalde y la Universidad

del País Vasco.

3.3.1.3. MARGAS Y MARGOCALIZAS GRISES

Es un paquete que se muestra con aspectos diversos. Aparece, bien como serie

alternante, o bien como margas masivas. Se caracteriza por presentar colores grises o

azulados. Son frecuentes los restos de Inoceramus sp, y equinodermos. Este tramo se

atribuye al Camaniense superior - Maastrichtiense inferior - medio.

Esta unidad aparece al norte de la anterior, en la zona del barrio de Sarriena.

3.3.1.4. ROCAS VOLCÁNICAS INDIFERENCIADAS

El conjunto de rocas volcánicas, genéticamente asociadas, de unos 500 metros de

potencia, está compuesto por rocas granudas o microgranudas en forma de coladas

masivas o de “pillow-lavas”, y rocas piroclásticas, tales como brechas volcanoclásticas,

tobas y cineritas, todas ellas con un porcentaje variable de elementos de origeno no

volcánico (arena y limo terrígeno). Dentro de estas últimas son frecuentes las secuencias

positivas, debidas al asentamiento sucesivo en el tiempo de granulometrías

progresivamente más finas a partir del conjunto de piroclastos producidos en cada

proceso volcánico submarino.

La alteración de todas las rocas volcánicas es intensa, salvo en cortes recientes muy

frescos. Sin embargo, coladas netamente interestratificadas y con aspecto inalterado, se

encuentran casi totalmente sustituidas por calcita cristalina, a veces conservando

parcialmente las formas de silicatos previos.

Esta unidad aparece a ambos lados del arroyo Udondo.

BASOINSA 26


3.3.1.5. DEPÓSITOS SUPERFICIALES DEL CUATERNARIO: FANGOS ESTUARINOS,

DEPÓSITOS ALUVIALES Y DEPÓSITOS ANTROPOGÉNICOS

Los fangos estuarinos son depósitos de tamaño limo o arcilla, normalmente de aporte

fluvial y que se disponen horizontalmente intercalados con los depósitos arenosos. Esta

unidad aparece en la zona del arroyo Gobela, entre los barrios de La Txopera y Aketxe.

Los depósitos aluviales están constituidos por acumulaciones de materiales de diferentes

granulometrías con alta variabilidad tanto en vertical como en horizontal. Normalmente se

trata de gravas redondeadas englobadas en una matriz areno-limosa. El espesor es

variable, siendo frecuente las ocasiones en las que alcanza varios metros. Estos depósitos

han sufrido presentan fuertes alteraciones por las obras y construcciones adyacentes a los

cursos.

Los depósitos antropogénicos son acumulaciones de materiales muy heterogéneas en

cuanto a origen y tamaño. Normalmente son escombreras y vertederos, anque también

se incluyen rellenos para obras civiles. En el área de estudio se encuentran en el barrio de

Udondo, en la zona más próxima al arroyo de igual nombre y en una franja que desde el

centro cívico desciende hacia el barrio de Udondo.

3.3.2. GEOTECNIA

Las zonas de depósitos superficiales, en el entorno de la confluencia de los ríos Udondo y

Gobelas tienen unas condiciones geotécnicas muy desfavorables. También presentan

estas características la zona que desde el ayuntamiento desciende hacia el barrio Udondo,

al este de la calle Sabino Arana, la cual es el límite de esta zona. Tiene condiciones

constructivas muy desfavorables, por inundación, encharcamiento y capacidad portante.

3.4. GEOMORFOLOGÍA

La altitud media del municipio es de 50 m.s.n.m., no existiendo relieves fuertes. Los

montes más altos son Kurkudi (126 m), Bolumburu e Ikea. Dentro del ámbito de estudio

las altitudes oscilan entre la cota prácticamente a nivel del mar al sur del ámbito de

estudio, en la confluencia del río Udondo y el Gobela antes de la desembocadura de la ría,

BASOINSA 27


donde se inicia el trazado y la zona de la Universidad, donde se encuentran las cotas más

altas.

Los aspectos geomorfológicos más destacados del ámbito de estudio, representados en el

plano Nº3 del Apéndice 22.2 de planos son los siguientes:

- Zona de estuario aislada, en la zona del arroyo Gobela entre el barrio La

Txopera y el Aketxe.

- Aluvial, entre el río Udondo y el Centro Cívico, al este de la calle Sabino Arana.

- Escombreras y relleno, en ambas márgenes del río Udondo y zona de la

confluencia del arroyo Gobelas con aquel, y en el barrio de Aldekone y al sur del

colegio de las irlandesas.

- Hay que destacar la presencia de escombreras y rellenos en el área de estudio.

3.5. EDAFOLOGÍA

3.5.1. INTRODUCCIÓN

El suelo, como elemento del ecosistema natural, cumple una función importante. Es un

espacio vivo que sirve de nutriente a plantas y animales, garantiza la renovación de las

aguas subterráneas y representa un sistema de filtrado y amortiguación vital. Sin

embargo, en el medio urbano, donde el suelo sirve esencialmente para el asentamiento

de edificaciones, estas funciones se restringen exclusivamente a los espacios abiertos que

quedan en él. Esto, unido a la tensión ambiental, hace que la capacidad del suelo

disminuya substancialmente.

La comprensión y el aislamiento del suelo hacen disminuir el número de organismos

presentes en él, hasta el extremo de carecer casi completamente de vida. También hay

que considerar otro factor adicional que es el ejercido por la contaminación, que excede

con mucho la capacidad amortiguadora del suelo y alcanza a menudo niveles tóxicos. En

general, el tipo de contaminación característico de los suelos urbanos es debido a la

presencia de metales pesados, mientras que los residuos de pesticidas se encuentran en

grandes concentraciones en los parques.

BASOINSA 28


Por lo que respecta a los suelos cercanos a las carreterassuelen ser poco porosos, menos

permeables, altamente salinos y muestran una relación alta C:N (Zukowska-Wiezczek). La

relación C:N es un indicador de la disminución de la actividad de descomposición como

consecuencia de la contaminación, que reduce el número de microorganismos presentes y

la actividad de los enzimas.

La gran contaminación de las ciudades y zonas industriales provoca tales desajustes en la

actividad del suelo que sus características de amortiguación y filtrado no son suficientes

para evitar la concentración de metales pesados, cloro, nitratos y otras sustancias en las

aguas subterráneas.

3.5.2. TIPOS DE SUELO

Para la determinación y mapificación de los tipos de suelos existentes en el área de

estudio y de su capacidad de uso, se ha consultado entre otros el "Estudio

Geomorfológico Sintético" coordinado y elaborado por la Viceconsejería del Medio

Ambiente del Gobierno Vasco (1990).

Los suelos presentes en el ámbito analizado son los siguientes:

- Cambisol eutrico con capacidad de uso moderada - Cambisol dístrico con capacidad de uso moderada - Cambisol cálcico con capacidad de uso moderada - Fluvisol eútrico - Solonchak gleico con capacidad de uso muy baja - Sin suelo

Las características que presentan estos tipos de suelos son las siguientes:

3.5.2.1. CAMBISOL

Derivación del nombre: de la palabra latina cambiare, cambio; indicando los cambios en

color, estructura y consistencia que resultan de la intemperización in situ.

Como características generales, se pueden mentar que son suelos con un horizonte B

cámbico (a menos que esté cubierto por 50 cm o más de material nuevo), sin otros

horizontes de diagnóstico que un horizonte A ócrico o úmbrico, un horizonte cálcico o uno

BASOINSA 29


gypsico. El horizonte B cámbico puede faltar cuando hay presente un horizonte A úmbrico

de más de 25 cm de espesor, carente de salinidad elevada, carente de las características

de diagnóstico de Vertisols o Andosols, carentes de un régimen de humedad árido y

carentes de propiedades hidromórficas en los primeros 50 cm de profundidad.

Hay nueve divisiones de los Cambisols de las cuales se encuentran presentes en el área

de estudio:

- Cambisol eútrico: Tienen un horizonte A ócrico y una saturación de bases de

50% o más en un espesor de entre 20 y 50 cm de la superficie, pero que a esa

profundidad no son calcáreos.

- Cambisol dístrico: Tiene un horizonte A ócrico y una saturación de bases de

menos del 50% entre los 20 y 50 cm de la superficie.

- Cambisol cálcico: Tienen un horizonte A ócrico, un horizonte B cámbico y una o

más de las características siguientes: un horizonte cálcico, un horizonte gypsico

o un horizonte de cal pulverulenta suave dentro de los 125 cm de profundidad

de la superficie.

3.5.2.2. FLUVISOL

Derivación del nombre: de la palabra latina fluvius = río; connotativa de las planicies de

inundación y los depósitos aluviales.

Como características generales, puede decirse que se tratan de suelos desarrollados de

depósitos aluviales recientes que no tienen más horizontes de diagnóstico (a menos que

estén enterrados por 50 cm o más de material nuevo) que un horizonte ócrico o úmbrico,

un horizonte H hístico o un horizonte sulfúrico. De acuerdo con el uso en esta definición,

los depósitos aluviales recientes son sedimentos fluviales, marinos, lacustres o coluviales.

Dentro del área de estudio se encuentra presente el fluvisol eútrico.

BASOINSA 30


3.5.2.3. SOLONCHAK

Derivación del nombre: de la palabra rusa sol=sal, connotativa de suelos que tienen un

contenido elevado de sales.

Suelos, excluyendo aquellos formados por depósitos aluviales recientes, que tienen

salinidad elevada y sin otros horizontes de diagnóstico (a menos que esté cubierto por 50

cm o más de material nuevo) en un horizonte A, un horizonte H hístico, un horizonte B

cámbico, un horizonte cálcico o un horizonte gypsico. Hay cuatro subdivisiones de los

Solonchaks, de los cuales en el área de estudio se encuentra el Solonchak gleyco.

El suelo en conjunto es normalmente de color gris o pardo grisáceo, a menudo con

motas, las mayores de ellas en el horizonte medio. De ordinario el horizonte superior es

un poco más oscuro debido a la coloración que le imparte la materia orgánica y en

muchos casos tiene en la superficie una costra delgada de sal. Este suelo se presenta en

la marisma y estuario de la ría del Barbadún. Este suelo aparece junto al Gleysol, nombre

del suelo que deriva de la palabra rusa gley= masa de suelo fangoso, con un exceso de

agua. Suelos formados de materiales no consolidados, excluyendo depósitos aluviales

recientes.

3.5.2.4. SIN SUELO

En el área de estudio existe una gran superficie en la que no existe suelo. Estas zonas sin

suelo natural se corresponden con las zonas urbanas ocupadas por zonas habitadas,

núcleos, barrios.

3.5.2.5. CAPACIDAD DE USO DEL SUELO

En el área de estudio se pueden distinguir las clases de usos de suelo agrícola moderada

(clase C) y muy baja (clase E).

Clase C:

- Suelos con Capacidad de Uso mediana - Limitaciones acentuadas

BASOINSA 31


- Riesgos de erosión elevados - Susceptibles de utilización agrícola poco intensiva y de otras utilizaciones

El número de limitaciones y restricciones de uso es mayor que en las clases muy alta y

alta, necesitando una explotación todavía más cuidadosa o de prácticas de conservación

más complejas. El número de cultivos y de rotaciones es también en principio, más

reducido. Dentro del área de estudio esta clase presenta limitaciones de uso primarias por

pendiente y características físicas, y secundarias por el espesor efectivo y afloramientos

rocosos y pedregosidad. Se encuentra en as zonas próximas a los núcleos urbanos donde

la pendiente no es excesiva. Esta clase de capacidad de uso es la predominante del

ámbito de estudio.

Clase E

- Suelos con Capacidad de Uso muy baja - Limitaciones muy severas - Riesgos de erosión muy elevados - No susceptibles de uso agrícola - Las limitaciones para pastos son severas o muy severas, al igual que para

explotación de monte bajo y explotación forestal

Cuando el suelo no es susceptible de ninguna utilización económica, lo que ocurre

bastante frecuentemente, puede destinarse la vegetación natural o flora de protección o

de recuperación. En el área de estudio esta clase de capacidad de uso presenta

limitaciones primarias por la pendiente y características físicas. Los suelos

Solonchak/Gleysol éutrico y Arenosoles presentan capacidad de uso muy baja con

limitaciones primarias por salinidad y secundarias por exceso de agua.

3.5.3. SUELOS CONTAMINADOS

A partir de los datos proporcionados por Ihobe en la respuesta a las consultas previas se

han identificado los emplazamientos con actividades potencialmente contaminantes del

suelo, los cuales se han representado en el plano Nº4 del Apéndice 22.2 de planos.

Se observa que la mayor proporción de estos emplazamientos se encuentran en la zona

más próxima a la ría, y en las márgenes del río Udondo, especialmente en su margen

derecha.

BASOINSA 32


3.6. HIDROLOGÍA

3.6.1. RED DE DRENAJE

En el término municipal de Leioa existen numerosos ríos y arroyos que discurren entre

suaves colinas, desembocando en una vega baja situada junto a la ribera de la ría.

El río Udondo marca el límite oriental del municipio y tiene una longitud aproximada de 5

kilómetros. Los terrenos de la cuenca están constituídos por calizas arenosas y margas.

Los cauces discurren por terrenos aluviales.

A su paso por Leioa, el Udondo recoge las aguas de los arroyos Urgitxi, Iberre, Lertutxe -

en cuya cabecera se encuentra el pantano del mismo nombre-, Mendibile y Elexalde,

antes de enfilar su curso en dirección Norte-Sur para confluir, cerca de su

desembocadura, con el río Gobela. Este, antes de que su cauce fuese modificado según

los proyectos del arquitecto Pedro de Belaunzaran, atravesaba el municipio de Leioa

(donde el arroyo Kurkudi le aportaba sus aguas), procedente de Getxo, en dirección

Suroeste-Noreste. Cuando su cauce fue alterado debido a la industrialización y a los

aportes de arena, comenzó a discurrir de forma paralela pero contraria al curso de la ría,

para desembocar en ella tras unirse al río Udondo. En su tramo final, ambos ríos tomaban

durante unos metros el carácter de ría, viéndose afectada su desembocadura por el flujo

de las mareas.

Son cuencas densamente pobladas e industrializadas, aunque el Udondo discurre en gran

parte a través de pastos y cultivos y algunas repoblaciones en las laderas.

En lo que respecta a la ría, ya no juega un papel trascendental en la economía porque su

cabecera ha ido perdiendo progresivamente su antigua actividad naval y se ha convertido

en un cauce fluvial entre construcciones urbanas por el que penetra el flujo de la marea.

Tanto la ría que hoy se conoce, como el puerto son una creación artificial. La ría, entre

diques que la encauzan en todo su recorrido, con sus fondos excavados por las dragas,

ha cedido buena parte de sus dominios a la industria y las edificaciones, y ni siquiera

sigue su trazado inicial, que en todas partes ha sido retocado, rectificado o desviado, para

adaptarlo a las exigencias de la navegación.

BASOINSA 33


Las marismas de Lamiako se localizan al borde de la ría, a la derecha de la carretera de

acceso a Las Arenas. Esta zona, que hasta hace solo un siglo se inundaba con las mareas,

se unía con las marismas de Astrabudua formando un complejo marismal de cordones de

dunas y lagunas salobres que se extendía desde Asúa hasta Algorta.

3.6.2. CALIDAD DE LAS AGUAS

3.6.3. FUENTES Y MANANTIALES

Para la localización de las fuentes y manantiales en la zona de estudio se ha consultado el

Catálogo de Fuentes y Manantiales de Vizcaya, en el IETB (Instituto de Estudios

Territoriales de Bizkaia), recogiéndose los puntos de agua aquí presentes.

La siguiente tabla muestra las existentes en el área de estudio, todas ellas en el municipio

de Leioa:

Nº Tipo Denominación Barrio

1253 Fuente La Txopera Ondiz

1244 Fuente Aketxe Aketxe

1286 Fuente Udondo Udondo

1250 Fuente Elexalde Elexalde

1251 Manantial Errekalde-1 Elexalde

1252 Manantial Errekalde-2 Elexalde

1277 Patín Urbintene Santsoena

1272 Pozo Olabarrieta Santsoena

1276 Manantial Sarria Santsoena

1278 Manantial Uripeta Santsoena

1269 Manantial Elorrieta Santsoena

1271 Patin Neretxea Santsoena

Todos los elementos pertenecientes a la hidrología han sido cartografiados en el plano

Nº5 del Apéndice 22.2 de planos.

BASOINSA 34


3.6.4. PLANES TERRITORIALES SECTORIALES

En este capítulo de hidrología se desarrollan los Planes Territoriales Sectoriales de

Ordenación más vinculados con la hidrología del ámbito estudio. El resto de Planes

Territoriales que de alguna manera puedan tener influencia en el área de estudio es

abordado en el capítulo de Ordenación del territorio y planeamiento urbanístico.

A continuación se enumeran los planes que más adelante se van a describir:

Avance del Plan Territorial Sectorial de Zonas Húmedas de la Comunidad Autónoma de

País Vasco, cuyo objeto es: la conservación de los valores ecológicos, paisajísticos,

productivos y científico-culturales, de los escasos espacios húmedos que sobreviven en la

Comunidad.

Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la

Comunidad Autónoma del País Vasco (vertiente cantábrica), que pretende la ordenación y

conservación de estas márgenes de ríos y arroyos.

Plan Territorial Sectorial de Protección y Ordenación del Litoral de la Comunidad

Autónoma del País Vasco, el cual tiene por objeto genérico establecer un marco básico de

referencia para la integración de las políticas territoriales y actuaciones urbanísticas en la

protección del dominio público marítimo.

3.6.4.1. AVANCE DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE ZONAS HÚMEDAS

(P.T.S.H.)

La necesidad de protección de los humedales se contempla específicamente en la Ley

Marco de protección del Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma del País Vasco la

Ley 29/1985, de 2 de agosto, de Aguas y los Reglamentos que la desarrollan. En

consecuencia, el Departamento de Ordenación del Territorio; Vivienda y Medio Ambiente

del Gobierno Vasco, para el tratamiento global de los humedales vascos, ha realizado un

Plan Territorial Sectorial de las Zonas Húmedas de la Comunidad Autónoma del País

Vasco.

BASOINSA 35


En la actualidad, únicamente se ha editado un avance de dicho P.T.S. de Zona Húmedas,

estando pendiente su aprobación definitiva, por lo que todavía carece de carácter

vinculante. Para la realización del presente estudio se ha consultado la Aprobación

Provisional de dicho Plan.

Dentro del ámbito de estudio no existe ninguna zona húmeda recogida por este Avance

de P.T.S de las Zonas Húmedas, aunque el embalse de Lertutxe (código EB18) se

encuentra muy próximo al extremo noreste del ámbito de estudio, más concretamente al

sur del campus universitario.

3.6.4.2. PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE MÁRGENES DE RÍOS Y ARROYOS DE LA

CAPV (VERTIENTE CANTÁBRICA)

El ámbito de aplicación del P.T.S. de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la C.A.P.V., está

constituido por el conjunto de las franjas de suelo de 100 metros de anchura situadas a

cada lado de la totalidad de los cursos de agua de las cuencas hidrográficas cantábricas

vertientes en los Territorios Históricos de Vizcaya y Guipúzcoa, desde su nacimiento hasta

su desembocadura en el mar, así como las franjas de suelo de 200 metros de anchura

situadas en el entorno de sus embalses.

Las cuencas hidrográficas presentes en el área de estudio, afectadas por el Plan Territorial

Sectorial de Ordenación de Márgenes de Ríos y Arroyos de la C.A.P.V., son la del río

Udondo, río Gobela y río Nervión.

Este P.T.S. zonifica las márgenes de los ríos arroyos según su Componente

Medioambiental, según su Componente Urbanística y según sus Cuencas Hidráulicas.

Según su componente medioambiental las márgenes pueden clasificarse de acuerdo a

alguno de los siguientes criterios:

- Márgenes en zonas de interés naturalístico preferente - Márgenes con vegetación bien conservada - Márgenes en zonas con riesgo de erosión, deslizamientos y/o

vulnerabilidad de acuíferos - Márgenes con necesidad de recuperación.

No se han identificado márgenes dentro del ámbito de estudio que atiendan a ninguno de

estos criterios.

BASOINSA 36


3.6.4.3. PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DEL LITORAL DE LA COMUNIDAD

AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO

En la actualidad este Plan carece de carácter vinculante, ya que todavía no ha sido

aprobado su texto definitivo. En cualquier caso el área de estudio no entra dentro del

ámbito de aplicación de este Plan Territorial.

3.7. CALIDAD DEL AIRE


Muchas actividades del hombre van acompañadas de emisiones de gases, humos y

partículas de polvo que quedan flotando en la atmósfera. Cuando estas emisiones son

muy grandes y el viento y la lluvia no son capaces de dispersarlas la composición del aire

varía y se dice que la atmósfera está contaminada.

Se entiende por contaminación atmosférica la presencia en el aire de sustancias y formas

de energía que alteran la calidad del mismo, de modo que implique riesgos, daño o

molestia grave para las personas y bienes de cualquier naturaleza.

Se distinguen de manera general tres grandes tipos de contaminación atmosférica, según

la naturaleza de las fuentes:

- Contaminación de origen natural - Contaminación industrial - Contaminación urbana

Se considera que las emisiones industriales y urbanas son más o menos constantes

durante el año, sin embargo los niveles de contaminación atmosférica que se dan en el

medio (inmisiones), son muy variables. Las condiciones atmosféricas juegan un

importante papel en la dispersión de los contaminantes atmosféricos. El viento dispersa

los humos y gases, la lluvia arrastra los contaminantes al suelo, y la temperatura juega un

papel determinante. Estos fenómenos dan lugar a variaciones notables en la

concentración de sustancias contaminantes.

BASOINSA 37


En el caso del área de estudio la contaminación existente es principalmente de tipo

urbano procedente del tráfico rodado, generadores de calor doméstico en las zonas más

urbanas y algunas actividades industriales .

La circulación de automóviles contribuye notablemente a la contaminación atmosférica en

las ciudades. Los gases de escape de los motores contienen monóxido de carbono, óxidos

de nitrógeno, plomo, humos e hidrocarburos procedentes de la combustión.

Por otra parte las calefacciones domésticas, las cocinas y estufas que funcionan con

combustibles fósiles tales como carbón, fuel-oil, petróleo, etc.., emiten al aire humos,

cenizas, hollín y diversos gases, siendo el más contaminante el dióxido de azufre. Este

conjunto de elementos forman en determinadas ocasiones una niebla artificial

denominada “smog fotoquímico” que envuelve a la atmósfera de las ciudades.

3.7.2. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

Se ha consultado la información de la Calidad del aire suministrada por la Red de

Vigilancia del País Vasco. Esta Red dispone de una estación de control en el término

municipal de Leioa, en el barrio de Ondiz, y los datos recogidos permiten clasificar la

calidad del aire como “buena” o “admisible”. A modo de ejemplo se adjuntan los datos

recogidos durante la primera semana del mes de julio de 2004:

Martes 6/7

Lunes 5/7

Domingo4/7

Sábado3/7

Viernes 2/7

Jueves 1/7

Miércoles30/6

NO2 18 17 16 21 17 22 18

NO 8 7 8 25 10 14 12

O3 20 30 34 32 36 29 45

CO 300 252 223 250 211 225 272

PST 9 10 18 15 15 17

SO2 4 4 4 5 6 5 4

BASOINSA 38


3.8. RUIDOS


Para poder conocer el impacto acústico del tranvía de Leioa, es necesario estudiar el

estado preoperacional, es decir la situación actual antes de la implantación de esta

infraestructuras. Esta situación se analizó en la carretera BI-2731, autovía La Avanzada,

avenida de Iparraguirre y la calle Sabino Arana.

Los métodos de cálculo utilizados para este estudio han sido los propuestos por la actual

Directiva Europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (Directiva 2002/49/CE

del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de junio de 2002) para aquellos países que,

como España, carecen de un método oficial propio:

- NMPB – Routes – 96 para calles y carreteras. Método nacional francés de cálculo

de ruido generado por carreteras.

- RMR.2002.EU para el tranvía. Método nacional de cálculo de los Países Bajos.

En ambos casos se ha utilizado el modelo informático SoundPLAN® para su aplicación.

Como indicador de ruido se utilizará el nivel equivalente en dB(A) para los periodos diurno

y nocturno: Ldía y Lnoche, considerándose como periodo diurno el comprendido entre las 7 y

las 23 horas y como nocturno el complementario, definiciones habituales utilizadas en los

Estudios de Impacto Ambiental de las carreteras de Bizkaia para ambos periodos.

La legislación existen en materia de ruido a nivel comunitario es la Directiva Europea

sobre Evaluación y Gestión del ruido ambiental: Directiva 2002/49/CE del Parlamento

Europeo y del Consejo de 25 de junio de 2002 que tiene como objetivo establecer un

enfoque común destinado a evitar, prevenir o reducir con carácter prioritario los efectos

nocivos, incluyendo las molestias de la exposición al ruido ambiental.

Cada Estado miembro determinará un “valor límite” para los indicadores de ruido que, en

caso de superarse, obliga a las autoridades competentes a prever o a aplicar medidas.

Los valores límite pueden variar en función de la fuente emisora de ruido (ruido del tráfico

rodado, ferroviario o aéreo, ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta

BASOINSA 39


vulnerabilidad al ruido de los grupos de población, y pueden ser distintos de una situación

existente a una nueva situación.

En el ámbito estatal, Ley del Ruido: Ley 37/2003 de 17 de noviembre por la que se

traspone al Estado Español la Directiva Europea 2002/49/CE. Esta ley tiene por objeto

prevenir, vigilar y reducir la contaminación acústica, para evitar y reducir los daños que

de ésta puedan derivarse para la salud humana, los bienes o el medio ambiente. Sin

embargo, a fecha de la realización de este estudio, aún no ha sido publicado el

reglamento que regula dicha ley, por lo que los criterios de calidad acústica no existen (y

que probablemente tampoco dictará límites por el momento).

Por lo tanto, ante la falta de una legislación específica para ruido generado por tráfico de

carretera y ferrocarril, tanto estatal como autonómica, para la valoración de los niveles de

inmisión se utilizará la referencia que habitualmente se aplica en la mayoría de Estudios

de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) para carreteras y ferrocarriles llevados a cabo

en el territorio de Bizkaia, la cual considera admisible un Nivel de Inmisión en fachada de

vivienda (sonido incidente) de 65 dB(A) para el periodo diurno y 55 dB(A) para el periodo

nocturno.

El estudio completo realizado para conocer el estado actual del ruido y su evolución una

vez que entre en funcionamiento el tranvía se adjunta en el Apéndice 22.3 “Estudio

acústico”.

3.8.2. ESTADO PREOPERACIONAL

3.8.2.1. DATOS

Para el escenario pre-operacional, como principales focos de ruido presentes en la zona

afectada por el futuro tranvía se han considerado las siguientes vías:

- Calle Sabino Arana - Avenida Iparraguirre - Autovía de La Avanzada - Carretera BI-2731

Los datos de partida considerados para el cálculo de los Niveles de Potencia Acústica por

metro de cada una de las vías anteriores son:

BASOINSA 40


Carretera BI-2731

Últimos datos de aforo para la estación de aforo 92B ubicada en el tramo Unbe-

Universidad de la citada carretera:

IMD = 4.195 Pesados = 4%

Los datos de aforo se corresponden al año 2002 y han sido publicados por el Dpto. Obras

Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia a través del documento

“Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia”. La velocidad de circulación establecida

en dicha carretera es de 30 y 50 Km/h.

Autovía de la Avanzada y avenida de Iparraguirre

Datos proporcionados por el Dpto. Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de

Bizkaia a partir de los aforos efectuados para el tronco principal de la autovía de La

Avanzada a su paso por la zona y para los dos sentidos de circulación de la avenida

Iparraguirre:

- Autovía de La Avanzada: Sentido Getxo: IMD = 52.376 Pesados = 5%

- Autovía de La Avanzada: Sentido Bilbao: IMD = 52.213 Pesados = 5,1%

- Avenida Iparraguirre: Sentido Getxo/Bilbao: IMD = 8.732 Pesados = 5%

La velocidad de circulación para la autovía de La Avanzada a su paso por la zona es de

880 Km/h mientras que para la avenida Iparraguirre es de 50 Km/h.

Calle Sabino Arana

Ante la falta de datos concretos de IMD para la calle Sabino Arana, se ha efectuado una

estimación del flujo de vehículos en la misma, teniendo en cuenta además los datos de

aforo obtenidos para la avenida Iparraguirre la cual, al igual que la calle Sabino Arana,

presenta un nivel de tráfico elevado:

IMD = 12.000 Pesados = 5%

BASOINSA 41


La velocidad de circulación en este caso es de 40 km/h.

Finalmente, en todas ellas, para el escenario preoperacional se ha considerado

pavimento de tipo convencional.

3.8.2.2. RESULTADOS

Niveles de emisión

Vía L’w día dB(A) L’w noche dB(A)

30 km/h 69,7 62,3 Carretera BI-2731

50 km/h 74,5 67,1

Sentido Getxo 91,0 84,2 Autovía La Avanzada

Sentido Bilbao 90,7 86,3

Avenida Iparraguirre 78,1 71,0

Calle Sabino Arana 77,7 70,6

Resultados periodos diurno

El mayor conflicto en la actualidad se origina a lo largo de la calle Sabino Arana, con

niveles en algunos puntos superiores al valor de 65 dB(A) establecido como admisible

para el periodo diurno. Como es lógico, el tramo de la calle con una sección tipo U,

presenta el mayor número de puntos con niveles superiores al límite establecido sobre

todo en el cruce con la avenida Iparraguirre debido a la influencia añadida de la propia

avenida y de la autovía de La Avanzada.

En el tramo correspondiente a la carretera BI-2731, únicamente se superan los 65 dB(A)

admisibles en los edificios ubicados en el cruce entre la carretera BI-2731 y la avenida

Iparraguirre, debido en gran medida, al igual que para la calle Sabino Arana, al efecto de

la propia avenida Iparraguirre y de la autovía de La Avanzada.

Resultados periodos nocturno

La situación para las zonas afectadas durante el periodo nocturno es similar a la del

periodo diurno. El mayor conflicto se sigue originando a lo largo de la calle Sabino Arana,

BASOINSA 42


destacando igualmente el tramo con una sección tipo U, en el cual el número de puntos

con niveles por encima del valor admisible es mayor que para el periodo diurno,

produciéndose en algunos casos puntuales niveles ligeramente superiores a 60 dB(A).

A su vez, también destacan los edificios ubicados en los cruces de la avenida Iparraguirre

con la calle Sabino Arana y con la carretera BI-2731, en algunos de los cuales se llega a

superar ligeramente el valor de 60 dB(A), debido fundamentalmente al efecto de la propia

avenida y de la autovía de La Avanzada.

En el resto de zonas correspondientes a la carretera BI-2731, los niveles se encuentran

por debajo del valor de 55 dB(A) admisible.

3.9. VEGETACIÓN

3.9.1. VEGETACIÓN POTENCIAL

El área en estudio se sitúa dentro de la región Eurosiberiana, en su piso colino-montano.

En general, los territorios costeros, valles y montañas pertenecen al piso colino

bioclimático, desde el mar hasta los 300 a 400 m de altitud, aunque esta cota puede

oscilar apreciablemente en algunas comarcas. Las cabezas de serie o etapas maduras de

estos pisos bioclimáticos, tienen una estructura boscosa en la que preponderan los

árboles caducifolios.

La vegetación potencial del área de estudio se encuentra representada por las siguientes

unidades:

- Robledal acidófilo y robledal bosque mixto atlántico - Encinar cantábrico - Aliseda cantábrica - Vegetación de marisma

El paisaje y vegetación actual dista bastante del potencial, muy especialmente en lo que

concierne a las series del robledal.

BASOINSA 43


3.9.1.1. SERIE COLINO-MONTANA OROCANTÁBRICA, CANTABRO-EUSKALDUNA Y

GALAICOASTURIANA MESOFÍTICA DEL FRESNO O FRAXINUS EXCELSIOR

(POLYSTICHO SETIFERI- FRAXINETUM EXCELSIORIS SIGMETUM).

La serie Colino-montana orocantabroatlántica mesofítica del fresno corresponde en su

etapa madura o cabeza de serie a un bosque mixto de fresnos y robles, que puede tener

en mayor o menor proporción tilos, hayas, olmos, castaños, encinas, avellanos, arces,

cerezos, etc. El sotobosque es bastante rico en arbustos como endrinos, rosas,

madreselvas, zarzamoras, etc., así como en ciertas hierbas y helechos esciófilos.

En este tipo de bosques no se da un predominio absoluto de una especie arbórea sobre

las demás, pues las condiciones ambientales no lo permiten. La principal especie de esta

comunidad, el roble pedunculado, cede su lugar a otros árboles debido a condiciones

específicas, como la presencia de calizas o la inestabilidad del terreno. En los márgenes

de los cursos fluviales cede su lugar a la aliseda.

En el área de estudio esta serie es la de mayor presencia, ocupando las zonas de valles

atlánticos hasta altitudes de 600 metros.

Las especies más representativas de esta serie son las siguientes: roble pedunculado

(Quercus robur), fresno (Fraxinus excelsior), castaño (Castanea sativa), arce (Acer campestre), avellano (Co ylus avellana), olmo de montaña (Ulmus glabra), haya (Fagussylvatica), tilo (Tilia platyphyllos), cornejo (Cornus sanguinea), espino albar (Crataegusmonogyna), hiedra (Hedera helix), nueza negra (Tamus communis), (Aspleniumscolopendrium), (Hypericum androsaemun), (Arum italicum), rusco (Ruscus aculeatus), (Vicia sepium), (Saxifraga hirsuta) y lastón (Brachypodium sylvaticum).

r

Encinar cantábrico- Serie colina cantabroeuskalduna relicta de la alsina y encina hibrida o

Quercus ilex (Lauro nobili-Querceti ilicis sigmetum)

Se trata de una vegetación de carácter marcadamente mediterráneo, relicta de edades y

climas pretéritos, se extiende por la vertiente cantábrica. El encinar se establece sobre

suelos secos, muchas veces esqueléticos, en exposiciones soleadas del piso colino o parte

inferior del montano.

BASOINSA 44


Entre las plantas más características que acompañan a la encina se pueden citar: Phillyrea latifolia, y Smilax aspera que forman una barrera impenetrable. Además Rosa sempervirens, Rubia peregrina, Rhamnus ala ernus, Arbutus unedo, Laurus nobilis, Hedera helix, etc.

t

tt

3.9.1.2. SERIE COLINO MONTANA RIPARIA CANTABRO-ATLÁNTICA DEL ALISO O

ALNUS GLUTINOSA (HYPERICO ANDROSAEMI-ALNETO GLUTINOSAE

SIGMETUM)

Esta serie, denominada Colino-montana riparia cantabro-atlántica del aliso, tiene como

etapa final la aliseda, formación boscosa de galería dominada por el aliso que bordea los

cursos de agua y ocupa las depresiones con encharcamiento permanente de suelos muy

húmedos.

Las especies más representativas de esta serie son: aliso (Alnus glutinosa), fresno

(Fraxinus excelsior), (Carex pendula), (Carex remota), (Hypericum androsaemun),

(Scrophularia auriculata), (Festuca gigantea), (Bromus ramosus), (Ranunculus repens), (Cardamine raphanifolia), (Asplenium scolopendrium), (A hyrium filix-femina), (Silene dioica), (Angelica sylvestris), el lastón (Brachypodium sylvá icum), etc.

Entre los arbustos comunes se pueden citar: avellano (Corylus avellana), sauce (Salixatrocinerea), cornejo (Cornus sanguinea) y (Frangula alnus). Son comunes igualmente las

lianas de hiedra (Hedera helix) y nueza negra, (Tamus communis).

Un grupo de plantas nitrófilas se repite de forma constante: ortiga (Urtica dióica), (Alliaria petiolata) y (Lamium maculatum). Es observable como las zarzas (Rubus gr. glandolosusy R. ulmifolius) invaden en muchos lugares los claros abiertos en las alisedas.

Por lo tanto, la vegetación potencial del ámbito estaría dominada por las series descritas

de bosque mixto de frondosas y del robledal pedunculado. Pero dadas las características

de proximidad al mar y la presencia de calizas aflorantes, aparece el encinar en amplias

zonas del ámbito de estudio.

BASOINSA 45


3.9.1.3. VEGETACIÓN DE MARISMAS

La vegetación de la marisma, al igual que la de litoral, se organiza en cinturones,

condicionado por la intensidad del efecto del agua marina. Muy esquemáticamente se

pueden señalar las siguientes bandas desde el mar hacia el interior:

- Franja de Spartina marítima, - Franja de Salicornia ramosissima, Suaeda marítima, Puccinellia marítima,

Halimione portulacoides, Sarcocornia spp - Franja de Juncus maritimus, Frankenia laevis, Triglochin marítima, Ca ex

extensa, Oenanthe lachenalli, Limonium vulgare, etc r

- Franja de Elymus spp

3.9.2. VEGETACIÓN ACTUAL

El ámbito en estudio presenta un paisaje muy transformado por la acción humana. La

mayor parte del paisaje no urbanizado lo componen los prados con parcelas de cultivo y

huertas.

La vegetación actual se presenta en el plano 6 incluido en el Apéndice 22.2 de Planos,

estando presentes las siguientes formaciones:

- Bosque mixto de frondosas - Robledal acidófilo y robledal bosque mixto atlántico degradado o en fase

juvenil - Prados y cultivos atlánticos - Vegetación ruderal nitrófila - Prados-juncales, trampales o depresiones inundables - Plantaciones forestales - Parques urbanos y jardines

3.9.2.1. BOSQUE MIXTO DE FRONDOSAS

Dentro de esta unidad se han agrupado las pequeñas manchas que aparecen salpicadas

entre los prados, y que en su mayoría se trata de bosque juvenil o muy degradado y muy

mezclado con matorral, que en algunos casos puede llegar a ser predominante.

En algunas ocasiones forman setos y linderos, en otros casos son plantaciones como los

sauces que se encuentran en el talud por detrás del Solaetxe. También se han

BASOINSA 46


cartografiado dentro de esta unidad los pequeños grupos de frondosas que rodean a los

caseríos: frutales, ejemplares ornamentales, etc...

3.9.2.2. ROBLEDAL ACIDÓFILO Y ROBLEDAL BOSQUE MIXTO ATLÁNTICO

DEGRADADO O EN FASE JUVENIL

En la actualidad se conservan extensiones reducidas y siempre más o menos alteradas de

bosques de roble pedunculado, estando ocupada casi toda su área potencial por prados o

cultivos atlánticos y repoblaciones de coníferas.

Un aspecto notable de esta zona, lo constituye el paso del robledal típico de la zona hacia

el encinar costero, a medida que decrece la profundidad del suelo, comienzan aparecer

las especies de la serie del encinar.

En esta unidad quedan integrados los bosques descritos del robledal acidófilo y robledal

bosque mixto atlántico, cuando su estado de alteración o degradación es muy acusado.

En gran parte, están constituidos por árboles o arbustos colonizadores, siendo pequeña la

proporción de arbolado adulto. Por el contrario, suelen abundar los sauces (Salixatrocinerea), abedules (Betula celtiberica), rebrotes de cepa de castaño, pequeños robles

arbustivos, avellanos (Corylus avellana), fresnos, etc. Con mucha frecuencia se comporta

como invasora una planta foránea, la falsa acacia (Robinia pseudoacacia).

Las manchas de robledal más significativas en el ámbito de estudio se localizan dentro del

campus universitario, entre el edificio de la facultad de Bellas Artes y el embalse de

Lertutxe.

3.9.2.3. PRADOS Y CULTIVOS ATLÁNTICOS

Junto a las repoblaciones forestales son los principales elementos del paisaje en la

vertiente cantábrico. En su mayoría se sitúan en el piso del roble pedunculado, aunque no

faltan en los terrenos más secos, con suelos menos profundos (dominio del encinar).

BASOINSA 47


Son formaciones herbáceas naturales o seminaturales, verdes todo el año, constituidas

por plantaciones perennes en su mayoría, adaptadas a las labores del caserío y al diente

del ganado.

Algunas de las plantas más características de los prados son: Anthoxanthum odoratum, Cynosurus cristatus, Lolium spp., Festuca arundinacea, Poa pratensis, Dactyulis glomerata, etc.

Con mucha frecuencia los prados incluyen pequeños manzanales. Otros frutales como el

nogal, cerezo, peral son comunes pero sólo se cultivan en pequeña cantidad. En el área

de estudio se encuentran estos frutales asociados a caseríos. Los prados y cultivos se

localizan en las zonas que presentan una menor pendiente, en general entorno a los

núcleos rurales y habitados.

Es la unidad predominante en el área de estudio, en contadas ocasiones aparecen

pequeños bosquetes o ejemplares aislados de frondosas. Entre los bosquetes de

frondosas hay que destacar la pequeña plantación de Salix sp, en el talud situado a

espaldas del restaurante Solaetxe. Esta especie es colonizadora de taludes, que ayuda a

estabilizar, y de zonas sin vegetación.

En la bajada de Sarriena hacia la ermita de San Juan, junto a la plataforma de la antigua

carrtera se han identificado pies sueltos de frondosas, concretamente dos encinas, dos

robles y un haya, todos ellos ejemplares de buen porte.

3.9.2.4. VEGETACIÓN RUDERAL NITRÓFILA

En esta unidad se incluyen las zonas totalmente alteradas o humanizadas, como

poblaciones, grandes vías de comunicación, canteras y minas, escombreras, complejos

industriales, baldíos, etc., todo lo cual ha propiciado la aparición de un complejo y vasto

conjunto de comunidades vegetales, adaptadas a las particulares características de

eutrofización y humedad del suelo, pero también a las peculiaridades del manejo humano

(riego, abonado, roturación siega, etc.).

Dentro del área de estudio, únicamente cabría destacar las plantaciones de árboles en las

aceras. Así, en la calle que desde la estación de metro se dirige hasta Sabino Arana, las

BASOINSA 48


especies presentes son el olmo (Ulmus pumila) y fresno (Fraxinus excelsior) y un ejemplar

de tilo (Tilia platyphyllos); en la calle Sabino Arana las especies presentes son el olmo

(Ulmus pumila) y fresno (Fraxinus excelsior), y algunos ejemplares de aligustre

(Ligustrum vulgare); también existe al comienzo de la calle en la zona donde actualmente

se están desarrollando las obras del bulevar un ejemplar de níspero (Mespilus germanica)

y algunas higueras (Ficus carica); en la calle Iparragirre acera de los pares existe una

plantación de plátanos (Platanus hybrida) y en la mediana que discurre por medio de La

Avanzada, entre las calles Sabino Arana y Luis Bilbao Libano hay una plantación en hilera

de 16 hayas (Fagus sylvatica) y especies topiarias como pequeños ejemplares de tejo

(Taxus baccata) y boj (Buxus sempervirens); en la plaza de San Juan Bautista y delante

del ayuntamiento hay una hilera de plátanos (Platanus hybrida).

3.9.2.5. PLANTACIONES FORESTALES

Se ha incluido esta unidad en esta descripción, por la presencia dentro del campus

universitario de una pequeña plantación de Eucaliptus camaldulensis, junto a la facultad

de Bellas Artes.

3.9.2.6. PARQUES URBANOS Y JARDINES

En el ámbito de estudio se encuentran las plazas de Lehendakari Agirre, Euskal Etxeen,

Recalde y José Ramón Aketxe, y las zonas ajardinadas de los colegios e institutos

presentes y del campus universitario. En lo que se refiere a las plazas citadas hay que

hacer constar que en general se trata de plazas donde la superficie ocupada por

vegetación es bastante escasa.

Además hay que hacer constar, que una vez construido el bulevar será una zona

ajardinada más dentro del municipio.

3.9.3. FLORA DE INTERÉS

No se han identificado árboles singulares catalogados dentro del ámbito de estudio.

BASOINSA 49


3.9.4. DIRECTIVA HÁBITATS 92/43/CEE

Tiene por objeto contribuir a garantizar la biodiversidad en el ámbito de la Unión Europea,

mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.

Se han inventariado y cartografiado los hábitats de la zona integrados en el anexo I de la

Directiva Hábitat, que recoge los distintos tipos de hábitats naturales de interés

comunitario para cuya conservación es necesario designar zonas especiales de

conservación.

Aunque en la actualidad estos hábitats no poseen ningún estatus de protección, sí son

indicativos del grado de rareza que poseen en un marco global como es el de la UE y de

su estado de conservación (mayor o menor grado de alteración del hábitat y de

rarefacción en la UE).

A continuación se enumeran los distintos hábitats inventariados para el total de la zona de

estudio, todos ellos hábitats no prioritarios:

- 1130 Estuarios

- 4030 Brezales secos europeos

- 6510 Prados pobres de siega de baja altitud (Alopecurus pratensis, Sanguisorbaofficinalis)

Los polígonos que contienen estos hábitats se han cartografiado en el plano temático Nº

5 del Apéndice 22.2 de planos de este estudio.

3.10. FAUNA

Las especies presentes son habituales en toda la vertiente atlántica de la Comunidad

Autónoma Vasca y Cantabria. La zona no ofrece ninguna singularidad faunística pese a su

proximidad a la costa, dado que se trata de una zona muy humanizada e intervenida.

BASOINSA 50


En el área de estudio al tratarse de una zona próxima a la costa se encuentran zonas

fluviales y también ambientes acuáticos salobres, se observan especies piscícolas de agua

dulce y agua salada.

En el presente estudio se ha abordado la descripción de la fauna basándose en las

comunidades faunísticas, entendidas en sentido amplio como el conjunto de especies que

viven en un hábitat determinado y explotan sus recursos. Las comunidades han sido

diferenciadas en relación a las diferentes unidades de vegetación definidas, debido, por

una parte, a la relación que los vertebrados terrestres mantienen con la vegetación y muy

especialmente con la estructura de la misma. No se han tenido en cuenta las

comunidades faunísticas asociadas a formaciones vegetales que en el ámbito de estudio

ocupan una superficie pequeña, ya que no se cubren los espacios mínimos para

garantizar la presencia de fauna de forma continua. En consecuencia, existe una

tendencia acentuada de los vertebrados por ocupar los hábitats de forma preferente y por

establecer relaciones ecológicas entre las especies que los ocupan.

3.10.1. COMUNIDADES FAUNÍSTICAS

3.10.1.1. COMUNIDAD FAUNÍSTICA DE LOS PRADOS Y CULTIVOS ATLÁNTICOS

Su importancia reside en la variedad de componentes (prados, setos, pequeños

bosquetes), que se refleja en una alta diversidad faunística. La comunidad de vertebrados

está compuesta por especies europeas, cuya presencia estaría de acuerdo con las

condiciones impuestas por este tipo de hábitat; se ven favorecidas las especies más

tolerantes hacia el hombre y también aquellas propias de hábitats herbáceos. Otras

especies, como la liebre, se han visto intensamente afectadas por la persecución humana

hasta el punto de que hoy día han desaparecido de muchos lugares.

La progresiva eliminación de setos para ampliar el área productiva, ha repercutido

directamente sobre la fauna, debido a la gran importancia que adquieren estos setos

como zonas de refugio y nidificación de numerosas aves de pequeño tamaño, y de

pequeños mamíferos (especialmente mustélidos y roedores).

BASOINSA 51


3.10.1.2. COMUNIDAD FAUNÍSTICA DEL ROBLEDAL BOSQUE MIXTO

Dada la estructura de la vegetación arbórea del robledal, el paso de luz es suficiente

como para permitir el asentamiento de un sotobosque rico en especies vegetales lo que

repercute en una variedad faunística elevada. Sin embargo, el hecho de que por lo

general se trate de manchas de pequeña superficie, limita las posibilidades de

asentamiento de las especies de mayor tamaño.

Las especies más características de este hábitat faunístico son: tritón palmeado, tritón

jaspeado, rana patilarga, rana roja lución, lagarto verde lagartija roquera, culebra de

collar cuco (nidificación probable), bisbita arbórea, chochín, petirrojo, zorzal

común,curruca capirotada, mosquitero común, papamoscas gris, herrerillo común,

arrendajo, camachuelo, musaraña de Millet, musgaño patiblanco, topillo rojo, ratilla

agreste, ratón de campo, ardilla y zorro.

3.10.1.3. FAUNA DE ÁREAS URBANAS

Existen algunas especies de vertebrados que se han adaptado a vivir en los pequeños

núcleos urbanos e incluso en las grandes concentraciones de edificios. Estas especies

forman una comunidad característica y en algunos casos no pobre, que en el área de

estudio tiene su emplazamiento en el núcleo urbano de Leioa.

Estas especies podrían suplir varios tipos de necesidades en los pueblos y ciudades, tales

como, la alimentación, nutriéndose de los abundantes desperdicios producidos a diario, o

de residencia, ya que las construcciones humanas son frecuentemente utilizadas para

construir sus nidos o como refugio. Además, ciertas aves propias de hábitats no

humanizados, pueden ser usuales en parques y jardines urbanos, donde crían con la

ausencia de depredadores.

Las especies características de este hábitat son las siguientes: lagartija ibérica, lagartija

roquera, tórtola turca, lavandera blanca, estornino negro, vencejo común, avión común,

gorrión, rata campestre, rata común, ratón casero y comadreja.

BASOINSA 52


3.10.2. ESPECIES PROTEGIDAS

Dentro del área de estudio no se ha inventariado ninguna especie protegida por los

distintos Catálogos de aplicación en este ámbito.

3.10.3. RED NATURA 2000

El Gobierno Vasco, en sesión celebrada el día 10 de junio de 2003, adoptó el acuerdo por el

que se realiza la propuesta de lugares de la Comunidad Autónoma del País Vasco

susceptibles de incluirse en la red ecológica europea Natura 2000. Consultada la base

cartográfica, en el ámbito de estudio no existe ningún espacio propuesto.

3.11. PAISAJE

3.11.1. UNIDADES DE PAISAJE OBSERVADAS

3.11.1.1. MOSAICO PERIURBANO EN DOMINIO FLUVIAL

Aparecen en áreas con un uso mixto del suelo, donde se superponen elementos urbanos

sobre zonas agrarias, entremezclándose pastos, lastonares, edificios de viviendas,

pequeños islotes forestales, urbanizaciones, canteras..., y estableciéndose límites

imprecisos, configurando paisajes muy singulares en torno a los núcleos urbanos.

Es una unidad de baja calidad y baja fragilidad que aparece en la zona sur del ámbito de

estudio, en la zona más próxima a la ría y márgenes del Udondo.

3.11.1.2. URBANO EN DOMINIO ANTROPOGÉNICO

Los paisajes urbanos están caracterizados por las edificaciones en altura, calles

asfaltadas, descampados pendientes de urbanización y diversos equipamientos asociados.

En ellos el componente vegetal aparece relegado a parques y jardines o formaciones

espontáneas (plantas nitrófilas) en solares, baldíos o lindes de carretera.

BASOINSA 53


En la mayoría de los casos estos núcleos urbanos van asociados a un elevado grado de

industrialización. Este paisaje industrial va asociado a modernos polígonos de grandes

naves y a núcleos industriales con fábricas, patios cubiertos de materiales, almacenes,

etc. La tendencia actual es que estas zonas industrializadas se desplacen a las afueras de

las ciudades configurando un entorno urbano en el que básicamente se sitúa el sector

servicios, desplazándose las grandes industrias a la periferia de dichos núcleos de

población. Aún así, todavía es frecuente encontrar numerosos vestigios de las antiguas

industrias en declive o abandonadas en pleno casco urbano.

Es una unidad de baja calidad y baja fragilidad que ocupa la zona central del ámbito de

estudio, abarcando el núcleo urbano de Leioa, en la zona de la calle Sabino Arana,

Iparraguirre y Elexalde.

3.11.1.3. AGRARIO CON DOMINIO DE PRADOS Y CULTIVOS ATLÁNTICOS EN

DOMINIO FLUVIAL

Componen esta unidad los prados de siega salpicados de caseríos, tierras de labor y

pequeños rodales forestales, que ocupan los valles y las laderas suaves de las zonas de

baja y media montaña.

Las propiedades se encuentran generalmente acotadas con vallas de madera y alambre.

La tendencia a la especialización ganadera de los caseríos se traduce en un dominio de

los prados de siega, que suelen ocupar la mayor parte de la superficie. Los campos de

labor tienden a situarse en la cercanía del caserío.

En verano la vega toma su aspecto más atractivo de los cultivos de huerta bien crecidos.

Las parcelas contrastan en texturas y tonalidades, en función de los distintos cultivos y

del diferente momento de siega en el caso de los prados. En las vegas los setos son

escasos y el aspecto general del conjunto es abierto.

A lo largo del siglo XX numerosas zonas de vega han sido ocupadas por asentamientos

industriales y núcleos urbanos. Los principales corredores de comunicaciones van

asociados también a las vegas. Algunas zonas de vega situadas en pasillos urbano-

industriales, como el presente, se encuentran subexplotadas, probablemente por

expectativas de desarrollo urbanístico.

BASOINSA 54


Esta unidad aparece al norte del ámbito de estudio, en la zona comprendida entre el

barrio de Elexalde y el campus universitario, donde aparecen algunas urbanizaciones,

colegios y caseríos aislados rodeados de huertas y zonas de prados.

3.12. MEDIO SOCIOECONÓMICO


Durante las décadas de 1960 y 1970 el desarrollo económico hizo que se diese un gran

flujo de personas que llegaron a instalarse en Leioa, dejando el campo para instalarse en

la ciudad, provocando un crecimiento rápido de los núcleos urbanos.

Muchas zonas de Leioa, hasta entonces escasamente pobladas, crecieron rápidamente. Es

en estos años cuando se produjo el fenómeno de mayor repercusión desde el punto de

vista demográfico: la inmigración y el consecuente aumento de población transformó

completamente el municipio, que fue adquiriendo poco a poco su aspecto actual.

Todo este proceso ha dado lugar a un hábitat mixto, ya que la población se concentra en

diversas áreas, formando urbanizaciones que se encuentran bastante separadas unas de

otras. Estas urbanizaciones conviven con caseríos dispersos, formando un conjunto

bastante desconexionado. El índice de concetración es muy bajo, en torno al 54%.

Los barrios que componen Leioa son en su parte más alta y lejana a la ría del Nervión:

Zuatzu, Peruri, Sarriena, Santsoena y Lertutxe. Los primeros núcleos urbanos de

importancia que unen esta parte alta con la zona centro del municipio son los barrios de:

Telleria, Basañez, Artatzagane y Aldekoane. La zona central la componen los barrios

donde se instaló más población: Artatza, Elexalde, Udondo, Mendibile y la zona rural de

Santimami. Los barrios más cercanos a la Ría son en los que, gracias a la

industrialización, se asentaron los primeros grupos de personas: Pinueta, Lamiako,

Txopoeta, Ondiz, Txorierri, Aketxe e Ibaiondo.

BASOINSA 55


3.12.2. POBLACIÓN

Leioa tiene una superficie de 8,5 km2, lo que supone una densidad de población de

3.399,17 hab/km2.

La población de Leioa, según datos del Instituto Nacional de Estadística del año 2003, y

desglosada por barrios, es la que se recoge en la siguiente tabla:

Barrio Total Hombres Mujeres

LEIOA (TOTAL) 28.893 14.211 14.682

ARTATZA 6.958 3.489 3.469

ARTATZA 452 232 220

ARTATZAGANE 1.055 524 531

BEGOÑAKO AMA 35 17 18

NEGURIGANE 1.444 705 739

PERURI 133 77 56

LOS PINOS (PINUETA) 2.216 1.108 1.108

SAN BARTOLOME 194 97 97

TELLERIA 85 43 42

ZARRAGETA 324 164 160

LANDABARRI 1.020 522 498

ELEXALDE 17.513 8.581 8.932

AKETXE 33 18 15

ELEXALDE 7.412 3.681 3.731

ITURRIBIDE 920 453 467

MENDIBILE 895 438 457

MONTE IKEA 1.638 811 827

ONDIZ 1.190 563 627

SAKONETA 292 139 153

SAN JUAN 409 203 206

SANTIMAMI 259 83 176

SANTSOENA 77 23 54

SARRIENA 1.667 829 838

TXORIERRI 977 492 485

UDONDO 33 14 19

CENTRO CIVICO 796 375 421

BASOINSA 56


Barrio Total Hombres Mujeres

ESTARTETXE 915 459 456

LAMIAKO 4.422 2.141 2.281

CHOPERA (LA) 1.427 695 732

LAMIAKO 2.995 1.446 1.549

Se han marcado en negrita los barrios del ámbito de estudio y los más próximos a él.

Para analizar la estructura de población por edades, se toman los datos estadísticos

publicados por el Servicio de Estudios de La Caixa, en el Anuario Social de España,

publicado en el año 2003 y con datos del año 2002:

Leioa Bizkaia País Vasco

Habitantes 0-14 años 3.879 130.061 250.625

Habitantes 15-29 años 7.013 250.893 466.004

Habitantes 30-64 años 14.231 550.193 1.020.399

Habitantes 65-74 años 1.714 120.890 213.563

Habitantes 75-84 años 831 61.236 111.738

Habitantes > 85 años 257 19.456 36.263

Edad Media Población 36.8 41.1 40.7

Edad Media Hombres 35.9 39.6 39.3

Edad Media Mujeres 37.7 42.5 42.1

Esta estructura de población es característica de sociedades maduras, donde el grueso de

la población se encuentra comprendido entre los 20 y los 65 años. Además está

garantizada la recuperación de la población ya que la población inferior a 15 años (3.879

habitantes) es superior a la mayor de 65 años (2.802 habitantes). Esto supone un

rejuvenecimiento de la población y un adecuado nivel de sustitución.

Además en la tabla anterior puede observarse como la edad media de hombres y mujeres

es entre 3.5 y 5 años inferior a la edad media de Bizkaia y País Vasco.

BASOINSA 57


3.12.3. ACTIVIDAD ECONÓMICA

La tasa de paro en el término municipal de Leioa es ligeramente superior al 4%. Según

los datos registrados en el INEM el paro a fecha de enero de 2004 por sexo, edad y sector

de actividad económica, se distribuye de la siguiente manera:

Total Hombres Mujeres Agric. Indus. Const. Servi. Sin empleo anterior

<25 25-44 ≥45 <25 25-44 ≥45

1.214 75 266 220 75 358 220 3 192 133 730 156

En la siguiente tabla se recogen los datos de población activa e inactiva, según datos del

Censo de Población y Vivienda del Instituto Vasco de Estadística (EUSTAT), año 2001:

Total Activos O.I.T. Inactivos O.I.T.

Contados aparte

Total Ocupados O.I.T.

Parados O.I.T.

Total Primer empleo

Han trabajado

28.381 14.133 12.280 1.853 538 1.315 14.248 -

En la siguiente tabla se recogen los datos de población de 16 y más años ocupada por

ámbitos territoriales según ramas de actividad, según datos del Censo de Población y

Vivienda del Instituto Vasco de Estadística (EUSTAT), año 2001.

Total Agricultura Industria Construcción Servicios

12.280 62 2.475 1.052 8.691

El mayor porcentaje de población ocupada se dedica al sector servicios (70,77 %), lo que

supone más de las dos terceras partes de la población, seguido de la industria (20,15%) y

la construcción (8,56%). La agricultura, que únicamente ocupa a un 0,52%, es una

actividad que ha sufrido una fuerte regresión en las últimas décadas, y que actualmente

BASOINSA 58


tiene un carácter residual. La industria se asienta sobre todo en la zona de Lamiako y en

general en la zona más próxima a la ría. Recientemente se ha construido en la zona de

Udondo un nuevo polígono.

En la siguiente tabla se recogen el número de establecimientos por actividad, según datos

del Censo de Población y Vivienda del Instituto Vasco de Estadística (EUSTAT), año 2001.

Actividad Nº establecimientos Empleo

Industria y energía 133

Construcción 241

Comercio, hostelería y transportes 927

Banca, seguros y servicios a empresas 389

Otras actividades de servicios 246

TOTAL 1.936 11.650

Como puede observarse en esta tabla son mayoritarios los establecimientos dedicados al

comercio, hostelería y transportes, seguidos de los dedicados a banca, seguros y servicios

a empresas.

3.12.4. ACTIVIDAD AGROPECUARIA

Pese a su escasa representación en el área de estudio se describen a continuación los

usos agropecuarias del término municipal de Leioa. En primer lugar se recogen las

explotaciones censadas y la superficie que ocupan:

Total Con ganadería Sin ganadería Explotaciones sin tierras

Nº Ha Nº Ha Nº Ha Nº

178 239 41 89 137 150 0

La distribución de los usos del suelo agrícola en este municipio es la siguiente, según el

Inventario Forestal de 1996, del Departamento de Industria, Agricultura y Pesca del

Gobierno Vasco:

Uso suelo agrícola Superficie (ha)

Improductivo 391

Prados 282

Pastizales -

BASOINSA 59



Matorral 75

Forestal arbolado denso 27

Forestal arbolado ralo 1

Labores intensivas 49

Total 825

Por último en la siguiente tabla se recogen los datos de la superficie forestal arbolada por

ámbitos territoriales por especies, el Inventario Forestal de 1996, del Departamento de

Industria, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco:


Bosque atlántico 8

Encina -

Eucalipto 12

Haya -

Pino radiata 6

Pino silvestre -

Quejigo -

Otras frondosas 2

Otras coníferas -

Todas las frondosas 22

Todas las coníferas 6

Todas las especies 28

Como puede deducirse de la anterior tabla la superficie arbolada en Leioa se limitaba a 28

ha, lo que supone un porcentaje de 3,3%. La especie predominante es el eucalipto.

3.12.5. INFRAESTRUCTURAS

Las principales carreteras del municipio de Leioa son las siguientes:

- Autovía de la Avanzada - Carretera del puerto, paralela a la ría - Carretera de acceso a la Universidad - Carretera foral Leioa - alto de Umbe

BASOINSA 60


Además por el sur del municipio y paralelo a la ría discurre el Metro, encontrándose la

estación del Metro de Leioa, en el ámbito suroccidental del área de estudio. Junto a la

estación se encuentra un aparcamiento público.

En el plano nº 7 del medio socioeconómico aparecen representadas las principales

infraestructuras.

3.12.6. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS

En Leioa, en cuanto a equipamientos y servicios lo primero que hay que destacar es la

presencia en este municipio del campus universitario de Bizkaia de la Universidad del País

Vasco (UPV-EHU). Además son numerosos los colegios que aquí se asientan, tanto

públicos como privados:

Centros educativos públicos:

- Artatza Ikastetxea - Lamiako Ikastetxea - Txomin Aresti Ikastetxea. Educación infantil y primaria - San Bartolomé Ikastetxea - Altzaga Ikastola - Instituto Barandiarán. Enseñanza secundaria obligatoria y post-obligatoria.

(Incluido dentro del área de estudio) - Instituto Artatza-Erromo - Instituto Mendibile

Centros educativos privados:

- Askartza Claret. (Incluido en el área de estudio) - Betiko Ikastola - Gaztelueta - Irlandesas. Instituto B.V. María (Incluido en el área de estudio) - Ntra. Sra. de las Mercedes - St. George´s English School

De los centros citados los que se encuentran dentro del área de estudio son los

siguientes: el C.P. Mendibile, el colegio las irlandesas, colegio Askartza Claret, instituto

Barandiarán y el campus universitario.

También se encuentran dentro del ámbito de estudio los campos de deporte de Ubedene,

las instalaciones deportivas de Sakoneta y el conservatorio y auditorio municipal.

BASOINSA 61


En el plano nº 7 del medio socioeconómico aparecen representados los centros

educativos del ámbito de estudio y los principales equipamientos culturales y deportivos.

En cuanto a otro tipo de equipamientos sociales, se resume su distribución en la siguiente

tabla:

Asociaciones 5

Servicios Técnicos Generales 2

Centros de orientación -

Centros de día 5

Residencias 5

Centros ocupacionales y especiales de empleo 1

Otros 1

TOTAL 19

3.12.7. PLANEAMIENTO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

3.12.7.1. PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA

El municipio de Leioa cuenta con Plan General de Ordenación Urbana, aprobado con fecha

4 de junio de 2001, aunque posteriormente se han realizado modificaciones puntuales

El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) urbanizará los espacios libres entre los

barrios, dotándolas a la vez de áreas ajardinadas y equipamientos urbanos de primer

orden.

En el plano nº 8 se adjunta un esquema del Plan General de Ordenación Urbana para el

ámbito de estudio.

3.12.7.2. DIRECTRICES DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

En el apartado dedicado a las Infraestructuras de Transporte, Comunicaciones y Energía,

las DOT señalan como principal objetivo el de dar una respuesta a las condiciones

derivadas del Modelo Territorial planteado en las Directrices. Las DOT plantean, a nivel de

BASOINSA 62


infraestructuras, unas directrices jerárquicamente más generales marcándose como

objetivo:

- Garantizar la conexión de forma óptima del sistema vasco de ciudades con los

espacios económicos más importantes del entorno próximo y de Europa.

- Proporcionar una sólida interrelación, con viario de alta capacidad de Sistema

Polinuclear Vasco de Capitales

- Posibilitar una fácil Interconexión entre el conjunto de las cabeceras de las

Áreas Funcionales del Territorio.

3.12.7.3. PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL GRAN BILBAO

La propuesta del PTP para la red ferroviaria se ha planteado tomando como base las

consideraciones realizadas en el Estudio de la Red Ferroviaria del Bilbao Metropolitano,

incorporando nuevas propuestas complementarias acordes con el Modelo Territorial

propio del PTP.

Entre estas propuestas propias presenta un protagonismo destacado la propuesta de

tranviarización de tramos actuales ferroviarios con el objetivo de mejorar el transporte

público en núcleos ya consolidados, eliminando el efecto barrera que este tipo de

infraestructuras suponen sobre los núcleos urbanos. Estas propuestas en la margen

derecha son las siguientes:

- Desdoblamiento y mejora de trazado de la Línea 1 del Metro en el tramo

Urdúliz-Plentzia.

- Eliminación de pasos a Nivel de Maidagan y Urdúliz.

- Nueva estación de la Línea 1 del Metro en Iberberango.

- Nuevo tranvía transversal Urbínaga-Leioa-Universidad, con conexiones

a las Líneas 1 y 2 del Metro.

BASOINSA 63


3.12.7.4. PLAN DIRECTOR DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE.

El Plan Director del Transporte Sostenible en el que se establece la Política de Transporte

en Euskadi para el 2002-2012 establece una serie de objetivos concretos:

- Desvincular el desarrollo económico del incremento de demanda del Transporte

- Lograr una accesibilidad universal y sostenible

- Impulsar un nuevo equilibrio de los modos de transporte

- Potenciar la posición estratégica de Euskadi en Europa

- Hacia un transporte sostenible.

Estos objetivos se han recogido en el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria,

elaborado por el Departamento de Transporte y Obras Públicas como principal

compromiso de planificación de las infraestructuras ferroviarias.

La Sociedad Pública Euskotren, elabora el Plan Estratégico Euskotren XXI que desarrolla

las actuaciones necesarias a llevar a cabo para cumplir los objetivos estratégicos de la

Compañía para el periodo del Plan 2001-2012. En dicho Plan se establece el programa de

Euskotren, el programa tranviario, y la nueva red ferroviaria. Dentro del programa

tranviario se encuentra el proyecto Leioa - Universidad.

3.12.7.5. OTROS PLANES TERRITORIALES.

Avance del Plan territorial sectorial Agroforestal y del Medio Natural de la

Comunidad Autónoma del País Vasco (Vertiente Cantábrica)

Este PTS se plantea realizar como un documento único que recoja las expectativas de los

nombrados PTS Agrario y PTS Forestal. El carácter integrador de este documento se ha

traducido en una ardua labor de revisión de la documentación sectorial existente.

El PTS Agroforestal y del Medio Natural debe ser un documento básico, globalizador y

dinámico, que, por un lado, sugiera y canalice actividades encaminadas a la planificación

y gestión de los usos agroforestales, acogiéndose en un marco de planeamiento global del

BASOINSA 64


territorio, y, por otro lado, defienda los intereses del sector agrario frente a otro tipo de

usos.

Este Plan posee la competencia de ordenación de los usos agroforestales, lo que se

traduce en un ámbito de aplicación que comprenda la totalidad del suelo NO Urbanizable

de la CAPV, excluyendo los Espacios Naturales Protegidos.

La zona objeto de estudio se ha englobado dentro de la Categoría Agroganadera y

Campiña, que agrupa suelos de muy diversa capacidad agrológica, desde los mosaicos de

la campiña cantábrica, los terrenos de regadío, etc. El criterio general en la Categoría

Agroganadera y Campiña es el mantenimiento de la superficie agraria útil, defendiendo

especialmente el recurso suelo en las Zonas de Alto Valor Estratégico.

Algunas pequeñas zonas se han incluido dentro de la subcategoría de Alto Valor

Estratégico, ya que dentro de esta subcategoría se encuentran los suelos aluviales,

profundos en pendientes inferiores al 12%. Dadas las características de la zona de estudio

(muy alterada por actividades antrópicas), se considera que esta subcategoría debe de

ser contrastada por la futuras revisiones del propio Plan General de Ordenación Urbana de

Leioa.

Avance del Plan Territorial Sectorial del Patrimonio Cultural Vasco

Este documento trata de organizar los recursos y potencialidades que posee la ordenación

territorial, teniendo como apoyo las nuevas posibilidades que aportan las DOT y los

propios conceptos contenidos en la Ley de Patrimonio Cultural y el Decreto 214/N1996 de

Rehabilitación, sin olvidar las experiencias de los Planes Especiales y la técnica reguladora

del planeamiento municipal.

La iglesia de San Juan Bautista está propuesta para su declaración como monumento del

País Vasco, pero todavía no se ha producir esta declaración. Sin embargo sí que está

declarada Zona de Presunción Arqueológica intramuros de la iglesia, por lo que a ésta sí

le sería de aplicación este PTS.

BASOINSA 65


El barrio de Ondiz, anejo a la zona estudiada, cuenta con espaciosas campas con arbolado

y bien equipado en cuanto a mesas y bancos. Aquí se encuentra la ermita de Andra Mari,

del s. XIV, la cual sirvió de fortín durante las guerras carlistas, aunque se encuentra fuera

del ámbito de estudio.

En Elexalde encontrará el edificio del Ayuntamiento, construido en el año 1891, y muy

cerca, la Iglesia de San Juan Bautista de 1526, en cuyo pórtico se reunían hasta el siglo

XIX los vecinos de Leioa para tratar los asuntos de la Anteiglesia. En su interior se

observan dos estilos, el gótico en el óculo cegado del ábside, en la bóveda nervada del

campanal, situada sobre ménsulas y acabadas en un rosetón; y en el arco de entrada y

en las bovedas que cubren la capilla del crucero; y en el retablo se ve el estilo barroco.

Está propuesta para su declaración como monumento de la Comunidad Autónoma del

País Vasco. Además por Resolución de 21 de mayo de 1997 está declarada Zona de

Presunción Arqueológica de tipo A, es decir en el área intramuros del edificio.

A pesar de que la anteiglesia de Leioa no cuenta con un casco antiguo, dada la dispersión

que ha caracterizado a su poblamiento hasta época muy reciente, sí existen varios

núcleos que podríamos considerar definitorios de la personalidad del municipio. Estos son

Ondiz, Peruri y, sobre todo, Elexalde. En estos lugares es donde hallamos un mayor

número de edificaciones de interés.

BASOINSA 66

En la siguiente tabla se resumen las principales características de los elementos del

patrimonio representados en el plano. Estos elementos aparecen representados en el

plano nº 7 del medio socioeconómico.

Otro elemento edificado que puede destacarse es el molino Errekalde, en el barrio de

Elexalde. Además el ayuntamiento y los caseríos Elortza y Martiene están propuestos para

ser custodiados a nivel municipal por la Comunidad Autónoma del País Vasco. En esta

categoría entran aquellos bienes con valores culturales de interés notable en el ámbito

comarcal y municipal, pero que sin embargo no reúnen valores suficientes para ser

declarados Monumentos, y por tanto se considera que deben ser protegidos a través del

Catálogo del documento urbanístico.

3.12.8. PATRIMONIO

Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad

Nº Nombre Ubicación Tipología Estilo Cronología Uso Descripción

2 Plaza ayuntamiento Bº Elejalde Urbano

Plaza

Esparcimiento Conjunto integrado por cementerio, iglesia parroquial, ayuntamiento, casa de la cultura y pequeña plaza ajardinada delante de la iglesia.

9 Molino errota Bº Elejalde Rural.

Molino

Popular Indeterminado Sin uso Antiguo molino de cuyo edificio original sólo se conserva la bóveda con un eje, el carao cegado y amplia estolda en arco de medio punto adovelado.

10 Ig. S.Juan Bautista Bº Elejalde Urbano. Iglesia Renacentista S. XVI Religioso Edificio de una nave, desornamentado que ha perdido la cubierta original.

11 Casa Cultura Bº Elejalde Urbano.

Casa

Contemporáneo S. XIX Cultural.Residencial

Edificio de una planta rectangular con cubierta a cuatro aguas. Muros de mampostería revocada, y sillería en encuadramiento de vanos.

Fachada de dos alturas, separadas por placas de imposta, y ático, cinco ejes de vanos, siendo de medio punto los de la planta baja.

12 Casa Consistorial Bº Elejalde Urbano.

Ayuntamiento

Neoclásico S. XIX Admón.pública

Edificio de planta rectangular, exento, que remata en balconada y cuerpo superior más pequeño. En la fachada hacia la carretera, porticada en arcos de medio punto y dos alturas. En la primera planta se alterna vanos con dos frontones curvilíneos y triangulares. Esta fachada consta de cinco ejes de vanos, separados por pilastras adosadas.

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Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad

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Nº Nombre Ubicación Tipología Estilo Cronología Uso Descripción

13 Mural viviendas de Vizcaya

Avda. Iparraguirre, 20

Urbano Contemporáneo S. XX Dos murales en metal y a distinta altura haciendo esquina en un bloque de viviendas. Escultura moderna

21 Caserío Kurtze Bekoa Bº Sansuena Rural

Casa-caserío

Popular Indeterminado Residencial Edificio de planta profunda con cubierta a dos aguas, portalada adintelada y sillares en esquinas. Fachada enfoscada y construcción lateral añadida.

22 Caserío Matione Bº Sarriona Rural

Casa-caserío

Popular Indeterminado Residencial Edificio de planta profunda, con cubierta a dos aguas y alero sostenido por jabalcones. Fachada enfoscada con espolones laterales que terminan en moldura

23 Caserío Etxetxikerre Bº Sarriona Rural

Casa-caserío

Popular S. XVIII Agro-pecuario Edificio de planta profunda, con cubierta a dos aguas sostenida en esquinas por molduras de piedra. En la planta baja, portalón adintelado con viga de madera y molduras de piedra en esquinas. Todo el caserío está enfoscado y consta de dos pisos y camarote con sillares escuadrados en esquinas.

25 Caserío Elorta Bº Sansuena Rural

Casa-caserío

Popular Indeterminado Agro-pecuario Edificio de planta profunda con cubierta a dos aguas. Portalada adintelada con doble acceso. Fachada enfoscada con espolón lateral. Entramado de madera y balconada en el primero.


4. JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Desde el punto de vista ambiental la alternativa C, correspondiente a que entre el bulevar

de Udondo y la avenida Iparraguirre el tranvía discurra por la calle Luis Bilbao Libano

presenta el inconveniente de que en este tramo se mantendría el tráfico de vehículos y se

añadiría el tranvía, con lo cual habría dos fuentes de emisión sonoro y el impacto acústico

sería mayor. Por el contrario, la alternativa A en este tramo al discurrir por la calle Sabino

Arana, que está previsto que se peatonalice, supondrá un menor impacto acústico.

Al comparar las alternativas A y B desde el punto de vista ambiental, resulta más

ventajosa la alternativa A, ya que discurre por la misma traza que la actual carretera, por

lo que supone una menor ocupación del suelo, en una zona en la que además el suelo

tiene cierto valor agrológico. Además la alternativa B supondría una mayor afección a la

vegetación de frondosas, como los sauces del talud del restaurante Soloetxe o los

pequeños bosquetes de los caseríos de Santsoena, frente al campus universitario y el

instituto Barandiarán. Se adjunta plano de Síntesis ambiental nº 9 con las principales

características ambientales diferenciadoras de las alternativas analizadas.

BASOINSA 69


5. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS

5.1. METODOLOGÍA

A partir de la información obtenida tras el análisis del proyecto se obtienen las distintas

acciones del proyecto que potencialmente producirán impacto sobre el medio analizado.

Se tienen en cuenta todas y cada una de las actuaciones que directa o indirectamente

puedan derivarse tanto de la fase de construcción, como de la fase de explotación.

Se entiende por acciones del proyecto las distintas intervenciones que se contemplan en

él y que son necesarias para conseguir los objetivos propuestos. Estas actuaciones se

clasifican, según el momento en que se produzcan, en actuaciones de la fase de obra o

de la fase de explotación.

A continuación se presenta la relación de los elementos ambientales, que se consideran

receptores de los impactos derivados de las actuaciones previstas, relación que se deduce

de la información recopilada en el inventario, la comparación de escenarios, las listas de

revisión aportadas por la bibliografía, las acciones del anteproyecto y las inspecciones de

campo. Con ello se pretende identificar el conjunto de elementos ambientales que, “a

priori”, pueden ser substancialmente alterados por las acciones del proyecto.

La identificación de impactos se ha realizado por el método de superposición cartográfica.

El siguiente paso será la valoración de estos impactos. Para ello, se han seleccionado

previamente aquellos impactos más significativos con el fin de evitar la presentación de

una lista demasiado exhaustiva que pudiera enmascarar los auténticos problemas

ambientales que conlleva la realización de esta infraestructura. Se consideran impactos no

significativos aquellos cuyas consecuencias sobre el entorno son tan reducidas que

permiten obviarlo en el estudio.

Los impactos detectados se caracterizan y clasifican, atendiendo a los aspectos que

señala el Anexo I del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo

1.302/1986, de 28 de Junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, completados y

BASOINSA 70


modificados en la medida en que, en opinión del equipo técnico que elabora el estudio, lo

exige el presente proyecto.

Se clasifican los impactos en compatibles, moderados, severos y críticos, según las

definiciones recogidas en la legislación anteriormente mencionada:

- IMPACTO AMBIENTAL COMPATIBLE: aquel cuya recuperación es inmediata tras

el cese de la actividad, y no precisa prácticas protectoras correctoras

- IMPACTO AMBIENTAL MODERADO: aquel cuya recuperación no precisa

prácticas protectoras o correctoras intensivas, y en el que la consecución de las

condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo.

- IMPACTO AMBIENTAL SEVERO: aquel en el que la recuperación de las

condiciones del medio exige la adecuación de medidas correctoras y protectoras,

y en el que, aún con esas medidas, aquella recuperación precisa un período de

tiempo dilatado.

- IMPACTO AMBIENTAL CRITICO: aquel cuya magnitud es superior al umbral

aceptable. Con él se produce una pérdida permanente de calidad de las

condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de

medidas protectoras o correctoras.

Se adjuntan matrices causa-efecto en fase de obras y explotación para la identificación de

impactos y una matriz de caracterización de los impactos identificados. En esta última no

se han incluido aquellos impactos clasificados como no significativos, con el fin de

atenerse a las clasificaciones del R.D. 1131/1988, Reglamento de Evaluación de Impacto

Ambiental.

5.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DEL PROYECTO

Son actuaciones del proyecto todas aquellas actuaciones en él desarrolladas y que son

necesarias para conseguir los objetivos definidos en el mismo. Estas actuaciones se

clasifican, según el momento en que se produzcan, en actuaciones de la fase de obra o

de la fase de explotación.

BASOINSA 71


5.2.1. ACTUACIONES DEL PROYECTO DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN

Del análisis del proyecto se deducen las siguientes actuaciones durante la fase de obras:

- Excavación del terreno y construcción de la plataforma. - Movimiento de tierras. - Movimientos de maquinaria pesada. - Transporte, carga y descarga de materiales. - Modificación de la circulación viaria y alteración del tráfico. - Reposición de servicios afectados. - Aumento del nivel sonoro debido a las obras. - Creación plataforma, electrificación línea, andenes, etc - Construcción de instalaciones auxiliares, subestaciones - Expropiaciones

5.2.2. FASE DE EXPLOTACIÓN

Durante la fase de explotación se llevarán a cabo las siguientes actuaciones:

- Creación de nuevo espacio urbano para la infraestructura incluyendo peatonalización de algunas zonas y cambios en la distribución de las plazas de aparcamiento.

- Cambios en el paisaje urbano. - Cambios de niveles sonoros. - Cambios de las comunicaciones. Creación de un nuevo medio de

transporte. - Cambios contaminación atmosférica.

Una vez conocidas las acciones del proyecto capaces de alterar el medio ambiente y los

elementos del mismo susceptibles de ser alterados por las obras descritas con

anterioridad, se establecerán las relaciones de causalidad entre una acción y sus efectos

sobre el medio.

5.3. ELEMENTOS DEL MEDIO

Geología

- Riesgos geotécnicos

Geomorfología

- Morfología

BASOINSA 72


Edafología

- Capacidad de uso - Suelos potencialmente contaminados

Hidrología

- Estructura de la red de drenaje - Calidad del agua - Fuentes y embalses - Permeabilidad

Atmósfera

- Partículas en suspensión - Niveles sonoros

Vegetación

- Frondosas - Repoblaciones de crecimiento rápido: eucalipto - Vegetación herbácea: prados y cultivos - Ruderal nitrófila

Fauna

- Terrestre - Acuática - Avifauna

Paisaje

- Visibilidad - Calidad paisajística - Fragilidad paisajística

Medio socioeconómico

- Población residente - Población activa - Accesibilidad: Transporte y servicios - Centros educativos y deportivos - Patrimonio

BASOINSA 73


Incluir matriz causa efecto fase de obras

BASOINSA 74


Incluir matriz causa efecto fase de explotación

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5.4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

Dadas las características de la actuación, que se realiza sobre un medio urbano ciertas

variables del medio físico van a verse poco afectadas. Entre las actuaciones a priori con

una afección sobre el medio poco significativas están:

- Afecciones sobre la geología - Afecciones sobre la geomorfología - Afecciones sobre la edafología - Afecciones al clima

5.4.1. IMPACTOS SOBRE LA GEOLOGÍA

Dado que la obra en Proyecto se enmarca en un ámbito urbano, los impactos que pueden

derivarse de la misma quedan restringidos a la fase de construcción, asociados a la

excavación del terreno que se debe realizar para la construcción de la plataforma del vial.

La excavación para la realización de la plataforma será una capa muy superficial, además

se ubica en un entorno urbano asfaltado, prácticamente en la mayor parte del trazado,

por lo que la geología de la zona prácticamente no se altera.

Debido a que se realizará una excavación del terreno poco profunda y a la naturaleza del

terreno no se prevé que se produzcan incrementos de los procesos erosivos.

En cuanto a puntos de interés geológico no están inventariados ningún punto en la zona.

Por lo tanto, las obras, no tendrían ninguna repercusión en este aspecto.

Clasificación del impacto: NO SIGNIFICATIVO.

5.4.2. IMPACTOS SOBRE LA GEOMORFOLOGÍA

5.4.2.1. MODIFICACIÓN DE LA MORFOLOGÍA

En lo que respecta a la modificación de la morfología superficial, hay que diferenciar dos

tramos. Desde el comienzo hasta el ayuntamiento el tranvía discurre por un terreno muy

BASOINSA 76


urbanizado, por lo que no se producirán actuaciones que supongan la transformación

superficial del terreno, y no existirá modificación de la morfología del terreno.

En el tramo a partir del ayuntamiento y hasta la entrada en el campus universitario (y

según los datos de trazado de los que se disponen actualmente) será necesario realizar

algunos desmontes y terraplenes, concretamente en los siguientes tramos:

• P.K. 2+500 al P.K. 2+680

• P.K. 2+720 al P.K. 2+870

• P.K. 3+350 al P.K. 3+520

• P.K. 3+540 al P.K. 3+710

• P.K. 3+740 al P.K. 4+070

El volumen total del movimiento de tierras que habrá que realizar es el siguiente:

• Desmonte tierras: 8.825,445 m3

• Desmonte tierra vegetal: 14.549,548 m3

• Desmonte material inadecuado: 14.260,631 m3

• Terraplén: 41.448,418 m3

Se trata de movimientos de tierras que no modificarán sustancialmente la morfología del

terreno, por lo que este impacto se clasifica como COMPATIBLE.

5.4.3. IMPACTOS SOBRE LA EDAFOLOGÍA

5.4.3.1. OCUPACIÓN DEL SUELO

La necesidad de suelo por parte de la vía del tranvía, paradas y subestaciones

eléctricassupondrá la ocupación definitiva de la zona por la que discurre la plataforma,

perdiéndose de esta manera las condiciones del suelo original, debido al recubrimiento del

mismo por nuevos materiales, lo que en última instancia supone la pérdida de cualquier

capacidad de uso de este suelo.

BASOINSA 77


El trazado proyectado transcurre en su totalidad por suelos urbanos asfaltados a

excepción de los suelos que se localizan en el tramo comprendido entre el colegio de las

irlandesas y la taberna Kurtxe Bekoa, y entre esta y la entrada al campus universitario. En

el tramo entre la ermita de San Juan y el colegio de las irlandesas, discurre siguiendo la

actual carretera, y afectaría a suelo natural en una estrecha franja que sería preciso

ocupar.

Clasificación del impacto: NO SIGNIFICATIVO

5.4.3.2. AFECCIÓN A SUELOS CONTAMINADOS

Analizada la información suministrada por IHOBE referente a suelos potencialmente

contaminados se ha podido comprobar que el trazado del tranvía no afecta a ningún

emplazamiento donde se hayan realizado actividades potencialmente contaminadoras del

suelo, por lo que este impacto se considera NO SIGNIFICATIVO.

5.4.4. IMPACTOS SOBRE LA HIDROLOGÍA

Durante la fase de construcción, las principales acciones que podrían afectar a la calidad

de las aguas serán; la ejecución de obras propias de la infraestructura, movimiento de

tierras, circulación de maquinaria pesada, transporte, carga y descarga de materiales,

excavación de las subestaciones, etc.. Sin embargo el trazado del tranvía no afecta

directamente a ninguno de estos cursos, aunque discurre próximo a ellos, ni tampoco a

ninguna de las fuentes presentes en el ámbito de estudio.

Los movimientos de tierra previstos para la construcción del trazado son pequeños, y se

dan en las zonas más alejadas de los cursos citados, por lo que no se espera que se

produzcan afecciones sobre estos recursos, por lo este impacto se clasifica como NO

SIGNIFICATIVO durante la fase de obras.

Durante la fase de explotación no se producen afecciones sobre los cursos de agua lo que

el impacto durante la fase de explotación se clasifica como INEXISTENTE.

BASOINSA 78


5.4.5. IMPACTOS SOBRE EL CLIMA

Aunque los datos han sido tomados de la estación meteorológica de Sondika, los datos

que se observan en Leioa variarán poco respecto a los de la estación. En cualquier caso,

la actuación propuesta no afectará a los datos climáticos de la zona de estudio, al no

implicar la destrucción de la cubierta vegetal, ni grandes incrementos de superficie

asfaltado, que pudieran producir recalentamientos locales.

Clasificación del impacto: NO SIGNIFICATIVO

5.4.6. IMPACTOS SOBRE LA ATMÓSFERA

En el entorno urbano donde se proyectan los tranvías se trata de un medio frágil y

cerrado en lo que a calidad atmosférica se refiere. Las ciudades tienen una capacidad de

carga en cuanto a la contaminación que soportan (aumento de personas, de vehículos) y

la cantidad de aire es la misma.

La mayor contaminación proviene de las emisiones de vehículos, calefacciones (en

invierno). El tranvía supone una alternativa el transporte individual, se da una reducción

drástica de consumo energético, contaminación térmica del ambiente urbano, eliminación

de consumo de aire fresco y de emisiones nocivas en corredores urbanos, por lo tanto, en

lo que respecta al impacto sobre la calidad atmosférica hay que considerarlo como

POSITIVO.

Durante el periodo de obras se producirá emisión de polvo a la atmósfera, pero es una

acción temporal restringida al periodo que dure la excavación y movimiento de tierras,

que además en este caso concreto va ligado a otras actuaciones, como por ejemplo la

construcción del bulevar de Udondo. Se trataría de un impacto negativo, pero limitado al

tiempo que duren las obras, por lo que puede clasificarse como COMPATIBLE.

Clasificación global del impacto sobre la calidad del aire: POSITIVO

BASOINSA 79


5.4.7. IMPACTOS SOBRE EL NIVEL SONORO

Los resultados referentes a impactos sobre el nivel sonoro que se exponen en este

apartado se han obtenido del Apéndice 22.3 “Estudio acústico para el proyecto de trazado

del tranvía Leioa – Universidad”. En este Apéndice se detallan las condiciones que se han

tenido en cuenta para desarrollar los cálculos, y que brevemente se enuncian a

continuación.

La previsión del tráfico para el tranvía será:

Periodo Laborable

Día (7 a 23 h) 254 (127 por sentido)

Noche (23 a 7 h) 6 (3 por sentido)

En festivos y en verano la frecuencia se reduce durante el día a un tren cada 15 minutos.

El número de circulaciones de la tabla anterior hace referencia al total para los dos

sentidos de circulación, aplicándose para el presente estudio el caso más desfavorable

correspondiente a un día laborable.

La velocidad máxima de circulación prevista a lo largo de todo el trazado será de 50

km/h, y es este valor el que se ha tenido en cuenta en los cálculos

Respecto al tipo de vía, aunque está prevista la instalación de la vía sobre césped y suelo

duro, para el cálculo se ha considerado la hipótesis más desfavorable que es la

correspondiente a vía sobre suelo duro. Al introducir las características referentes a las

dimensiones del tranvía se consideraron las del tranvía de Bilbao: dos coches extremos y

uno central con una longitud total aproximada de 24,4 metros.

5.4.7.1. BULEVAR DE UDONDO

El tramo correspondiente al futuro bulevar de Udondo, actualmente en construcción, se

puede definir como un proyecto de nueva construcción para el escenario post-

operacional, tanto por la modificación del entorno como por la implantación del propio

BASOINSA 80


tranvía, por lo que no sería significativo considerar para este tramo el escenario pre-

operacional.

Por lo tanto, independientemente del escenario pre – operacional, los niveles de ruido

originados por el tranvía en los edificios proyectados para dicha zona no superan el valor

límite de 55 dB(A) ni de 65 dB(A) establecidos como admisibles para los periodos

nocturno y diurno respectivamente.

5.4.7.2. CALLE SABINO ARANA

Este tramo está comprendido entre la salida del futuro bulevar Udondo y el cruce con la

avenida Iparraguirre, la introducción del tranvía supone la total eliminación del tráfico que

discurre actualmente por la calle.

La sustitución del tráfico de vehículos por el tranvía no origina un cambio significativo con

respecto a los niveles de ruido obtenidos para el escenario pre – operacional, por lo que

en la mayoría de los puntos evaluados para los edificios más afectados apenas se origina

impacto.

Así, la puesta en marcha del tranvía (escenario post – operacional) no genera conflicto

acústico ya que no se superan los límites admisibles durante el periodo diurno ni nocturno

excepto en la zona de viviendas próxima a la avenida Iparraguirre y la Avanzada, debida a

la propia circulación por ellas.

5.4.7.3. CRUCE AVENIDA IPARRAGUIRRE - UNIVERSIDAD

En este tramo se produce el incremento en los niveles de ruido más significativo, al

producirse la introducción de un nuevo foco de ruido como consecuencia de la puesta en

marcha del futuro tranvía, aún suponiendo una reducción del 10 % del tráfico de la

carretera BI-2731. El mayor incremento de niveles se genera en el tramo central del

tranvía a su paso por la Universidad.

Sin embargo los niveles de ruido para ambos periodos siguen siendo inferiores a los

admisibles para los periodos diurno y nocturno prácticamente en la totalidad de ltrazado,

BASOINSA 81


superándose los mismos únicamente en dos situaciones: edificios ubicados a la altura del

cruce con la avenida Iparraguirre y caserío próximo a la traza del tranvía ubicado a la

altura del PK 3+710.

En la primera situación, las fachadas más afectadas son aquellas que presentan una

visión directa de la avenida Iparragirre, en las cuales apenas existe diferencia entre los

niveles obtenidos para los escenarios pre y post-operacional.

Además, los resultados obtenidos como consecuencia del efecto del tranvía (mapas 16 y

17 del Apéndice 22.3 de ruidos) muestran unos niveles bastante inferiores a los

admisibles para ambos periodos, lo que pone de manifiesto como para dichos edificios los

niveles de ruido originados para ambos periodos se deben principalmente al efecto de la

avenida Iparraguirre y de la autovía de La Avanzada.

Para la situación del caserío aislado, PK 3+710, el aumento en los niveles de ruido como

consecuencia de la puesta en marcha del tranvía, da lugar a que los nuevos niveles de

ruido obtenidos superen los valores admisibles para el periodo nocturno.

En este caso, los resultados obtenidos considerando únicamente el efecto del tranvía

(mapas 16 y 17 del Apéndice 22.3 de ruidos), ponen de manifiesto como los niveles de la

situación post-operacional en el caserío se deben mayormente al propio tranvía, cuyo

trazado se sitúa muy próximo al caserío.

Por otro lado, en la zona afectada en este tramo, entre los edificios significativos que por

su uso pueden clasificarse de especial protección destacan, por su proximidad a la traza

del futuro tranvía, el colegio “Madres Irlandesas” a la altura del PK 3+100, el instituto

“José Miguel de Barandiaran” a la altura del PK 3+820 y los edificios de la propia

Universidad al final del trazado.

Para el colegio “Madres Irlandesas”, el aumento en los niveles de ruido como

consecuencia de la puesta en marcha del tranvía (mapas 16 y 17 del Apéndice 22.3 de

ruidos), no origina en ninguno de los dos periodos unos niveles de ruido superiores a los

admisibles. Así, para el periodo diurno, durante el cual tienen lugar el uso habitual de las

instalaciones, los niveles obtenidos están en torno a 50 dB(A), valor muy por debajo del

límite establecido para la valoración y que puede considerarse aceptable en este tipo de

BASOINSA 82


instalaciones. Durante el periodo nocturno, los niveles se encuentran aproximadamente

entre 40 - 45 dB(A).

En el caso del instituto “José Miguel de Barandiaran”, la puesta en marcha del nuevo

tranvía apenas origina un aumento significativo en los niveles de ruido, siendo la carretera

BI-2731 el foco que contribuye en mayor medida (mapas 16 y 17 del Apéndice 22.3 de

ruidos). En el período diurno el nivel obtenido en fachada es aproximadamente de 60 dB(A), justo el límite admisible para dicho período si se tiene en cuenta que es un edificio

con sensibilidad especial. Para la noche, el criterio es el mismo que para uso residencial

puesto que la actividad en estos se realiza exclusivamente en periodo diurno.

Para los edificios pertenecientes a la “Universidad del País Vasco”, el incremento en los

niveles de ruido es mucho más significativo. Sin embargo, los niveles de ruido obtenidos

son inferiores para todos los puntos evaluados a los límites admisibles durante los

periodos diurno y nocturno entre 50 y 58 dB(A) para el periodo diurno y entre 45-51

dB(A) para el nocturno.

En este caso, se ha considerado únicamente el efecto originado como consecuencia de la

introducción del tranvía en el tramo central de las Universidades, puesto que se ha

llevado a cabo una modificación del trazado de la carretera quedando ésta fuera del

tramo central del campus universitario.

Finalmente, hay que destacar como para este tramo en el cual tiene lugar la acción

conjunta de la carretera BI-2731 y del tranvía, los resultados obtenidos para este último

de manera individual (mapas 16 y 17 del Apéndice 22.3 de ruidos) muestran como

únicamente en el caserío situado a la altura del P.K. 3+710, donde se encuentra la Kurtxe

Bekoa Taberna, se supera el límite admisible para el periodo nocturno.

En la tabla siguiente se muestran los niveles obtenidos en dicho caserío para las tres

fachadas más afectadas y en todas sus alturas, indicando la contribución a los mismos

tanto de la carretera BI-2731 como del tranvía:

LAeq día LAeq noche

Fachada Altura BI-2731 Tranvía TOTAL BI-2731 Tranvía TOTAL

W B 51,9 54,8 56,6 44,5 47,3 49,1

N B 55,9 62,1 63,0 48,5 54,6 55,5

BASOINSA 83


LAeq día LAeq noche

Fachada Altura BI-2731 Tranvía TOTAL BI-2731 Tranvía TOTAL

E B 48,0 48,2 51,1 40,6 40,6 43,6

S B 32,8 35,3 37,5 25,4 27,5 29,6

Estos resultados se obtienen con una velocidad de 50 km/h. Sin embargo hay que tener

en cuenta que este caserío se encuentra justo después de una parada, por lo que no se

alcanzará esta velocidad y que al reducir la velocidad se reduce el nivel sonoro. Así con

velocidades de 40 km/h se reducen 2 dB(A) y con velocidades de 30 km/h se reducen 4,5

dB(A). Además durante el periodo de 11 de la noche a 7 de la mañana sólo pasarían 6

tranvías.

Teniendo en cuenta los valores obtenidos el impacto por incremento del nivel acústico se

clasifica como COMPATIBLE.

5.4.8. IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN

5.4.8.1. ELIMINACIÓN DE LA VEGETACIÓN

En el primer tramo, hasta la iglesia de San Juan, el tranvía discurre por una zona

urbanizada, donde la única vegetación existente son las plantaciones de árboles en las

aceras.

En el tramo entre la iglesia de San Juan y el colegio de las irlandesas, el tranvía discurre

entre la actual carretera y ocupando la antigua plataforma. En este tramo existe un

pequeño bosquete de frondosas (2 encinas y 2 robles) de buen porte que será necesario

cortar. También habrá que talar algunos setos, aligustres, etc.. que se encuentran al

borde de la carretera.

En el tramo comprendido entre el colegio de las irlandesas y el campus universitario la

traza discurre pegada a la carretera actual, por lo que la afección a la vegetación será

prácticamente nula, siendo el tipo de vegetación más afectada la ruderal nitrófila propia

de cunetas, márgenes de carreteras, etc..

BASOINSA 84


En la zona de la universidad, al igual que ocurría en el inicio del trazado, el tranvía

discurre por una zona urbanizada, sin afectar a la vegetación.

Clasificación del impacto: COMPATIBLE

5.4.9. IMPACTOS SOBRE LA FAUNA

No se han identificado especies relevantes ni comunidades faunísticas en el entorno del

tranvía, por lo que este impacto se clasifica como NO SIGNIFICATIVO.

5.4.10. IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE

5.4.10.1. PÉRDIDA DE CALIDAD PAISAJÍSTICA

La construcción de una vía de comunicación supone un impacto paisajístico, por la

introducción de líneas rectas. Sin embargo, en el escenario donde se va a realizar la

actuación en un entorno urbano presenta una menor fragilidad paisajística, por lo que la

introducción de una nueva infraestructura lineal supondrá una modificación pequeña de

las características ya existentes. Los contrastes cromáticos y geométricos resultan

prácticamente nulos y el problema se limita a la optimización del diseño de la nueva

estructura, de cara a su integración dentro del paisaje urbano.

En el diseño del proyecto se ha procurado ajustar el trazado del tranvía a las carreteras y

vías ya existentes, evitando introducir nuevos elementos lineales en el paisaje.

Por otro lado, se dan características de una geomorfología del terreno prácticamente

llana, con lo que la intervisibilidad de la actuación será muy baja.

La mayor afección sobre el paisaje urbano se dará durante el periodo de obras,

excavación, movimiento de maquinaria, etc. En la fase de explotación el tranvía será una

actividad más en la ciudad que no tienen porque desentonar con el paisaje, más teniendo

en cuenta que se ha buscado su integración en el entorno, dándole un acabado con

césped (zona verde) a partir del P.K. 2+220 y hasta el campus universitario, donde el

trazado discurre por zonas menos urbanos que en sus primeros tramos.

BASOINSA 85


Clasificación del impacto: COMPATIBLE.

5.4.11. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

5.4.11.1. AFECCIÓN A LA POBLACIÓN DURANTE EL PERIODO DE OBRAS

Durante la fase de obras, la calidad de vida de los ciudadanos se verá algo mermada, por

el incremento del nivel sonoro en ciertas viviendas y edificios próximos, afección al tráfico

rodado, cambios en la circulación viaria, alteración temporal del paso de los peatones,

etc. A priori, las zonas donde esta afección tendrá una mayor magnitud serán las

siguientes:

Calle Sabino Arana. Se trata de una calle relativamente estrecha, con comercios que

podrían ver afectada su actividad mientras duren las obras, y viviendas cuyos habitantes

tendrán que soportar las molestias que este tipo de obras lleva aparejadas (ruidos y polvo

fundamentalmente).

La Avanzada. La construcción del trazado en el cruce por esta vía que tiene una densidad

de tráfico elevado, supondrá molestias para los conductores y posiblemente alteraciones

tanto para los peatones como para la circulación rodada.

Colegios y centros de educación más próximos al trazado: colegio de las irlandesas,

instituto Barandiarán y Universidad. Los ruidos asociados a las obras ocasionarán

molestias a los estudiantes y posiblemente dificultades en la atención; por otro lado las

molestias y dificultades para caminar en zonas levantadas por obras afectará a los

usuarios (estudiantes, padres y personal docente y no docente) en el acceso a sus

respectivos centros.

En otras zonas en las que podrían producirse afecciones por obras, como es el comienzo

del trazado, al ir ligada a la realización de otras obras, construcción del bulevar de

Udondo, la afección producida por las obras del tranvía propiamente dicha queda

enmascarada dentro de una actuación de mayor envergadura.

BASOINSA 86


Todas estas afecciones una vez finalicen las obras su incidencia desaparecerá, por lo

tanto se trata de un impacto temporal al periodo de obras.

Clasificación del impacto: COMPATIBLE

5.4.11.2. EXPROPIACIÓN Y DEMOLICIÓN CASERÍO

En el P.K. 2+520 existe un caserío que será necesario demoler, puesto que en esta zona

se ubicará la rotonda existente pasado el ayuntamiento y la iglesia de San Juan Bautista

en el barrio de Elexalde. Como consecuencia de esta actuación se producirá una

alteración en la distribución de la población, que se verá obligada a cambiar de residencia,

con las repercusiones sociales y personales que un cambio de este tipo suele llevar

asociadas.

Se trata de un caserío habitado, por lo que la afección sobre este elemento tendrá un

carácter negativo, notable, irreversible y permanente, por todo lo cual se clasifica como

un impacto SEVERO antes de la aplicación de las medidas correctoras, que en este caso

consisten en la expropiación y compensación económica correspondiente y MODERADO

tras la aplicación de esta medida.

5.4.11.3. AFECCIÓN AL TRÁFICO RODADO

Este impacto se producirá durante la fase de obras, principalmente en la carretera BI-

2731, que podrá experimentar cortes y retenciones mientras duren aquellas. Además

según el proyecto de trazado serán necesarios cambios en esta carretera, ya que el

tranvía discurre por su plataforma. Dado que se trata de una carretera con cierta

densidad de tráfico: usuarios de la universidad y otros centros educativos, zonas

deportivas y habitantes de las urbanizaciones existentes, etc., y teniendo en cuenta que

estará limitado a la fase de obras se clasifica como COMPATIBLE.

5.4.11.4. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD

Con la puesta en servicio del tranvía de Leioa se conseguirá una clara mejora de la

accesibilidad de distintas zonas de este municipio, al aumentar la frecuencia de un

BASOINSA 87


transporte público rápido que permitirá, principalmente, acceder a la estación de metro

(F.M.B.), mejorando de este modo las conexiones intermunicipales, especialmente con

Bilbao. Hay que tener en cuenta que la mejora del acceso al campus universitario,

coordinándolo con el servicio del metro, viene siendo una demanda largamente solicitada.

Además de esta mejora intermunicipal también se produce dentro del propio término

municipal de Leioa, al mejorar el acceso al centro urbano, donde se concentran los

principales servicios, a otros centros educativos como los colegios e institutos presentes, a

las zonas deportivas y a otras zonas residenciales como la ciudad de las periodistas, las

viviendas próximas al colegio de Askartza. Por todo ello este impacto se clasifica como

POSITIVO.

5.4.11.5. AUMENTO DE LA CAPACIDAD DEL TRANSPORTE COLECTIVO

El tranvía creará y fomentará el transporte colectivo. El facilitar este número de plazas

posibilitará la detracción de algunos vehículos privados que acceden diariamente o

habitualmente al casco urbano y al campus universitario. Además los tranvías llamados

“de piso bajo” (aquellos en los que la plataforma del tranvía está a la misma altura que el

andén) permiten un fácil acceso, incluso para aquellas personas con movilidad reducida.

Por lo tanto, este impacto se considera positivo ya que facilitará la descongestión de la

ciudad, ahorro energético, disminución de la contaminación, etc.. Este impacto se clasifica

como POSTIVO.

5.4.11.6. CREACIÓN DE EMPLEO

El aumento de la población activa tendrá lugar durante la fase de construcción debido a

que se producirá una demanda de mano de obra importante, así como diversos trabajos

de transporte, carga y descarga de materiales, que posibilitarán la generación de empleos

por el tiempo que duren estos trabajos. Se trata de puestos que serán cubiertos por

personal de la empresa constructora o empresas auxiliares. Los empleos serán de tipo

directo durante el tiempo que dure la obra, mientras que habrá generación indirecta de

empleos relacionados con suministro de materiales así como empresas que cubran los

servicios que los propios trabajadores demanden: hostelería, residencia, suministros

varios.

BASOINSA 88


Durante la fase de funcionamiento también se generará empleo (conductores, vigilantes,

personal de mantenimiento, etc). Por lo tanto, este impacto se clasifica como POSITIVO.

5.4.11.7. PÉRDIDA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO

La construcción de la traza por la que discurre el tranvía puede suponer en determinados

tramos la pérdida de plazas de aparcamiento. En los tramos en que se aproveche la

calzada existente, por la que seguirá discurriendo el tráfico de vehículos y además el

tranvía, implicará la pérdida de plazas de aparcamiento. Esta afección se localiza

principalmente en la calle Elexalde, en el tramo comprendido entre la avenida de

Iparraguirre y la rotonda de futura construcción.

Este impacto se compensa, en parte, con la mejora de accesibilidad que supone el

tranvía, lo que puede repercutir en una disminución de la necesidad del uso del vehículo

privado, por lo que este impacto se clasifica como COMPATIBLE.

5.4.11.8. AFECCIÓN A LAS ACTIVIDADES COMERCIALES

Durante el tiempo que duren las obras la actividad comercial en la zona del centro de

Leioa más próxima a las obras, puede sufrir cierta disminución de su actividad, ya que se

ha podido constatar que las zonas comerciales cuando en sus proximidades se están

llevando a cabo trabajos con maquinaria pesada, y como consecuencia del ruido,

suciedad, polvo, dificultad de tránsito, etc.. suelen experimentar una disminución de las

ventas.

Por otra parte y durante la fase de explotación en la zona peatonalizada, calle Sabino

Arana, donde existen varios comercios, la carga y descarga de la actividad comercial se

verá dificultada.

En el caso de las obras se trata de una afección ligada al tiempo de duración de las obras.

La afección en la calle Sabino Arana puede ser corregida con las medidas preventivas y

correctoras oportunas, por lo que este impacto se clasifica como COMPATIBLE.

BASOINSA 89


5.4.11.9. AFECCIÓN AL PATRIMONIO

En la zona del ayuntamiento existen varios elementos de interés del patrimonio, según el

inventario realizado por DEIKER: el propio ayuntamiento, la iglesia de San Juan Bautista,

la casa de cultura y la plaza del ayuntamiento.

La Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco ha propuesto la iglesia de San

Juan Bautista como elemento para ser declarado como monumento. Esta iglesia está

además catalogada como zona de presunción arqueológica de tipo A, es decir intramuros.

El trazado del tranvía no ocasionará ningún impacto sobre este elemento, ya que aunque

discurre relativamente próximo no llega a afectarlo.

Otros elementos de interés como son los caseríos Kurtze Bekoa y Elorta tampoco son

afectados por el trazado. Ninguno de los elementos de interés para el patrimonio se verá

afectado, por lo que este impacto se clasifica como INEXISTENTE.

El obelisco de La Avanzada se reubica, así que no se produce ninguna afección a este

elemento.

BASOINSA 90


Incluir matriz caracterización de impactos

BASOINSA 91


6. MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS

6.1. MEDIDAS SOBRE EL TRAZADO

6.1.1. SUELO

La ejecución de las obras se efectuará dentro del área mínima indispensable para la

realización del proyecto. Se restringirá al máximo la ocupación de espacios con materiales

de obra y la circulación de maquinaria y vehículos fuera de las áreas habilitadas para tal

fin.

El parque de maquinaria y los acopios de materiales de obra se localizarán en las áreas de

instalación del contratista que se han previsto en el proyecto de trazado del tranvía. Estas

zonas deberán ser acondicionadas por el Contratista para minimizar los impactos

ambientales derivados de las distintas actividades que se pretendan desarrollar.

6.1.2. AGUAS

El vertido de efluentes que pudieran originarse en las zonas de obra, y especialmente en

las áreas de instalación del Contratista deberá contar con autorización del órgano

competente.

6.1.3. AIRE

Durante el tiempo que duren las obras se llevará a cabo un control estricto de las labores

de limpieza al paso de vehículos, tanto en el entorno afectado por las obras como en las

áreas de acceso a éstas.

Se realizarán los riegos oportunos en las superficies que por encontrarse desprovistas de

vegetación sea posible que se produzca más polvo.

BASOINSA 92


A la salida de la zona de obras se dispondrán de dispositivos de limpieza de vehículos de

obra.

El transporte de los materiales de excavación se realizará en condiciones de humedad

óptima del residuo y en vehículos dotados con dispositivos de cubrición de la carga, para

evitar la dispersión de lodos o partículas.

6.1.4. RUIDOS

6.1.4.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN

Durante el periodo de obras, para atenuar el ruido por el movimiento de la maquinaria, se

procurará limitarse al periodo diurno de 8 a 20 horas de esta forma evitar afecciones a los

habitantes de los edificios cercanos a la zona de obras.

Se controlará la emisión sonora de los equipos utilizados durante las obras , para que no

se superen los 90 dB(A) a 5 metros de distancia.

La maquinaria al aire libre deberá cumplir la Directiva 2000/14/CE del Parlamento

Europeo y del Consejo de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las

legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a

las máquinas de uso al aire libre.

6.1.4.2. FASE DE EXPLOTACIÓN

Considerando de manera conjunta los límites admisibles de 65 y 55 dB(A) para los

periodos diurno y nocturno respectivamente y la comparación entre los escenarios pre y

post-operacional para la valoración del impacto generado como consecuencia de la puesta

en marcha del nuevo tranvía, no aparece ninguna situación que haga necesario la

adopción de medidas correctoras.

Tal y como ya se describió en el apartado referente a la evaluación del impacto, la puesta

en marcha del tranvía no da lugar a un impacto significativo.

BASOINSA 93


En el plano correspondiente a la localización del escenario post-operacional se puede

observar la disposición de un caserío respecto del trazado previsto para el tranvía. En el

mismo se observa como el caserío queda prácticamente pegado a la traza. Esta traza se

considera provisional.

Debido a la proximidad de este caserío con una de las paradas del tranvía, provoca que la

velocidad de las unidades tranviarias a su paso a la altura del mencionado caserío sea

sensiblemente inferior al resto del trazado, lo que lleva consigo la consecuente reducción

del ruido producido.

En cualquier caso, antes de llevar a cabo la definición y ejecución de cualquier medida

correctora, sería recomendable, tal y como ya se señaló en el apartado referente a la

metodología, efectuar mediciones controladas en un tranvía de características similares al

proyectado para la línea Leioa – Universidad, lo que permitirá un mayor ajuste en los

niveles de emisión utilizados para el tranvía, y que se podría traducir en la posible

eliminación de conflictos y/o una mejora del impacto a lo largo de todo el trazado previsto

para el tranvía.

6.1.5. RESIDUOS

Los diferentes residuos generados durante las fases de obra y funcionamiento se

gestionarán de acuerdo con lo previsto en la Ley 10/1998, de 21 de abril, de residuos y

normativas específicas.

Los residuos no peligrosos con destino a vertedero se gestionarán de acuerdo con el Real

Decreto 1481/2001, de 27 de diciembre, por el que se regular la eliminación de residuos

mediante depósito en vertedero y con el Decreto 423/1994, de 2 de noviembre, sobre

gestión de residuos inertes e inertizados.

Para el caso de los aceites usados, será de aplicación el Decreto 259/1998, de 29 de

septiembre, por el que se regula la gestión de aceite usado en el ámbito de la Comunidad

Autónoma del País Vasco.

Todos los residuos cuya valorización resulte técnica y económicamente viable deberán ser

remitidos a valorizador de residuos debidamente autorizado.

BASOINSA 94


Para facilitar el cumplimiento de esta normativa deberán disponerse sistemas de gestión

de los residuos generados en las diferentes labores. Estos sistemas serán gestionados por

los encargados de dichas labores, que serán responsables de su correcta utilización por

parte de los operarios. En particular, en ningún caso se producirán efluentes incontrolados

procedentes del almacenamiento de combustibles y productos y del mantenimiento de la

maquinaria, ni la quema de residuos.

6.1.6. VEGETACIÓN

Se realizarán un proyecto de revegetación de los taludes, zonas afectadas por las obras,

etc.. que deberá estar integrado en el proyecto de construcción.

6.1.7. PATRIMONIO

Si en el transcurso de las obras se produjera algún hallazgo que suponga un indicio de

carácter arqueológico, se informará inmediatamente al órgano competente que será quien

indique las medidas a adoptar.

6.1.8. PAISAJE

El proyecto de trazado ha incorporado ya una medida preventiva sobre el paisaje, al

proponer acabado con césped (vía verde) en las zonas menos urbanas del trazado. Esto

favorecerá la integración de la nueva infraestructura.

Mientras duren las obras se colocarán vallas protectoras con coloridos y formas que no

contrasten en el paisaje. Como medida se sugiere, la ubicación de paneles informativos

sobre las obras con planos explicativos de las mismas.

Se restaurarán todas las áreas afectadas por la obra, incluidas las áreas de instalación del

Contratista. Dicha restauración implicará la revegetación de todos los espacios

susceptibles de mantener una cubierta vegetal para el caso de las afecciones en zonas no

urbanizadas y la reposición de elementos de jardinería en las zonas urbanas. El proyecto

de construcción debe incluir este proyecto de revegetación.

BASOINSA 95


Una vez terminada la obra se llevará a cabo una rigurosa campaña de limpieza, debiendo

quedar el área de influencia del proyecto totalmente limpia de restos de obras. Los

materiales resultantes de las demoliciones, retirada de encofrados y en general, de las

operaciones de limpieza, serán desalojados de la zona y depositados en un vertedero

autorizado.

6.1.9. MEDIO SOCIOECONÓMICO

6.1.9.1. FASE DE PROYECTO

La propia construcción del tranvía y su puesta en funcionamiento puede considerarse una

medida correctora sobre el medio socioeconómica, ya que mejorará la comunicación y

accesibilidad de los barrios de Leioa, y de una zona de gran concentración de usuarios

como es el campus universitario de Leioa de la U.P.V.

El diseño de las paradas evitará generar elementos superfluos y barreras arquitectónicas

que puedan dificultar el tránsito de personas con movilidad reducida.

6.1.9.2. FASE DE CONSTRUCCIÓN

Las medidas correctoras deberán guardar relación con la correcta ejecución de las obras,

procurando minimizar las afecciones a los ciudadanos y población que habita en los

edificios cercanos:

- Señalización adecuada de las obras, su duración, desvíos, etc.

- Se señalizarán adecuadamente las zonas de salida de camiones de obra y/o

maquinaria.

- Con la frecuencia que resulte necesaria, los viales de acceso a la zona de obras

se limpiarán de tierra y piedras

- Garantizar la accesibilidad de los vehículos a los garajes y en caso de urgencia

facilitar acceso en las zonas cerradas al tráfico.

BASOINSA 96


- Al finalizar las obras se retirarán todos los materiales de desecho: embalajes,

cartones, basuras, restos de cemento, escombros y otros materiales de obra,

etc.

6.1.9.3. FASE DE EXPLOTACIÓN

Durante la fase de explotación se garantizarán los servicios de carga y descarga del

supermercado y otros comercios ubicados en la calle Sabino Arana.

Por último se deberán incorporar todas las medidas posibles para minimizar el riesgo de

accidentes y atropellos: señales acústicas y luminosas, establecer claramente las

preferencias, paneles informativos sobre la preferencia del tranvía respecto a otros

vehículos, etc..

BASOINSA 97


7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

7.1. INTRODUCCIÓN

El presente Programa de Vigilancia Ambiental tiene como finalidad principal llevar a buen

término las recomendaciones propuestas en el propio Proyecto de Trazado y en el

presente Estudio de Impacto Ambiental, destinadas a la minimización o desaparición de

las afecciones ambientales.

Este Programa de Vigilancia Ambiental deberá ser completado en el Proyecto de

Construcción de manera que se recoja las medidas preventivas y correctoras y el control y

vigilancia de la Declaración de Impacto Ambiental y las partidas presupuestarias

necesarias para su realización.

Se trata de un documento dirigido al Contratista, a la Dirección de las Obras y al

Organismo Medioambiental Competente, así como también a los organismos encargados

de la gestión ambiental del territorio, facilitando la labor de:

- Verificación de la correcta ejecución de las obras de ejecución del proyecto y de

la explotación del mismo, de forma que se cumplan en ambas fases las medidas

correctoras previstas.

- Comprobación de que los impactos producidos por la puesta en funcionamiento

son los previstos, tanto en magnitud como en elementos afectados.

- Detección de impactos no previstos en el estudio, y puesta en marcha de las

medidas correctoras pertinentes en caso necesario.

- Seguimiento de la evolución de las medidas correctoras adoptadas,

comprobación de la eficacia de las mismas y determinación, en caso negativo,

de las razones que han provocado su fracaso, estableciendo entonces las nuevas

medidas a adoptar.

Para la consecución de los objetivos señalados anteriormente la empresa adjudicataria

deberá contratar para la fase de construcción y para el primer año de explotación

BASOINSA 98


(periodo de garantía) los servicios de una asistencia técnica que posea los conocimientos

adecuados a juicio de la Dirección de Obra. Su dedicación será la que fije la Dirección de

Obra, aunque se estima conveniente una presencia continuada en los periodos de mayor

actividad tales como: marcaje del arbolado a salvar y proteger, excavación de tierra

vegetal, extensión de tierra vegetal, y plantaciones.

También será objeto de la asesoría ambiental la redacción, antes del comienzo de las

obras, del Libro de Registro de Eventualidades de la Obra. En este documento se deberá

describir el procedimiento a seguir para registrar todas aquellas eventualidades que se

produzcan durante la construcción del vial proyectado y que puedan tener una afección

directa o indirecta sobre la calidad ambiental de la misma.

En el documento se recogerán todos aquellos eventos no previstos en el desarrollo normal

de las obras y que puedan tener de una forma directa o indirecta, inmediata o futura,

reversible o irreversible, permanente o temporal, una afección sobre el medio biogeofísico

de la obra.

7.2. DETERMINACIÓN DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA

7.2.1. ACTUACIONES PREVIAS AL COMIENZO DE LAS OBRAS

Antes del comienzo de las obras se presentará un plano de localización exacta de las

instalaciones de las obras, que deberá someterse a la aprobación de la Dirección de Obra.

A la hora del replanteo, y previamente a la ejecución del desbroce, se deberán balizar y

proteger convenientemente por medio de armazones de madera (compuestos

preferentemente de cuatro –y no 3- estacas), bandas plásticas de advertencia o cualquier

otro sistema de eficacia contrastada, aquellas comunidades vegetales y/o árboles aislados

que, aún estando en el interior de la línea de expropiación, puedan ser preservadas por

no estar prevista ninguna actuación sobre ellas.

Se procurará que las señales estén correctamente colocadas, en especial las indicativas

de salida de camiones, desviaciones de calles, calles cortadas, etc.

BASOINSA 99


7.2.2. ASESORÍA AMBIENTAL: CONTROL DE BUENAS PRÁCTICAS DE OBRA

La asesoría ambiental llevará a cabo un control de buenas prácticas durante la ejecución

de la obra que consistirá en comprobar el efecto de las distintas acciones del proyecto,

con especial atención a los movimientos de maquinaria, producción de polvo y ruido,

gestión de residuos, conservación del patrimonio natural y cultural.

Deberá llevarse un registro de las eventualidades surgidas durante el desarrollo de las

obra, así como del nivel de cumplimiento de las medidas protectoras y correctoras. Este

registro deberá estar disponible para su inspección por las Autoridades ambientales

competentes y enviarse a ellas al terminar las obras.

Deberán documentarse detalladamente las modificaciones puntuales que en su caso

hayan sido introducidas durante la ejecución del proyecto, con justificación desde el punto

de vista de su incidencia ambiental. Se deberá documentar el destino concreto de los

sobrantes de excavación.

7.2.3. CONTROL DE AFECCIONES AL MEDIO FÍSICO

Se evitará que los suelos ajenos al ámbito de trazado se vean afectados por acopio de

materiales, parques de maquinaria, tráfico rodado, etc

Las zonas de acopio de tierra vegetal deberán ser definidas en la fase de replanteo y

aprobadas por la Asistencia Técnica Medioambiental. Hasta el momento en el que se

disponga su destino, se procederá al mantenimiento adecuado de las zonas de acopio; se

controlará que no se alcancen alturas superiores a 2 m. y que no se mezclen materiales

extraños tales como piedras, gravas, metales, madera, plásticos, etc. Se controlará que

no se opere con la tierra vegetal en caso de días lluviosos o en los que la tierra se

encuentre excesivamente apelmazada.

7.2.4. CONTROL DEL RUIDO

Antes de llevar a cabo la definición y ejecución de cualquier medida correctora, sería

recomendable, efectuar mediciones controladas en un tranvía de características similares

BASOINSA 100


al proyectado para la línea Leioa – Universidad, lo que permitirá un mayor ajuste en los

niveles de emisión utilizados para el tranvía, y que se podría traducir en la posible

eliminación de conflictos y una mejora del impacto a lo largo de todo el trazado previsto

para el tranvía.

7.2.5. CONTROL DE RESIDUOS Y VERTIDOS

Se vigilará que el Contratista cumpla las prohibiciones recogidas en las medidas

correctoras referentes al tratamiento de aceites usados, grasas y alquitranes,

hidrocarburos, etc.

Se supervisará por parte de la Dirección de Obra que los sobrantes que van a vertedero

controlado, estén constituidos exclusivamente por materiales inertes procedentes de la

obra.

Se controlará que se limpian las ruedas de los camiones antes de salir de las obras y no

se dispersa el barro de las obras.

Se vigilará que al finalizar la obra se retiren todos los materiales de desecho: embalajes,

restos de obra, etc.

7.2.6. CONTROL DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y RUIDO

Se verificará que se realiza adecuadamente el riego de viales, especialmente en periodos

de sequía.

Se vigilará que la maquinaria no realice trabajos dentro de lo que se ha denominado

periodo nocturno.

Cumplimiento de la Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de

mayo de2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros

sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las maquinas de uso al aire libre. Esta

Directiva armonizará los requisitos sobre el ruido emitido por las máquinas de uso al aire

BASOINSA 101


libre. La reducción de los niveles acústicos aceptables para las máquinas protegerá la

salud y el bienestar de los ciudadano, así como el medio ambiente.

7.2.7. CONTROL DE LAS AFECCIONES SOBRE LA POBLACIÓN

Se realizará un seguimiento de la interrupción del viario existente, así como de la eficacia

de los posibles desvíos, minimizando las posibles molestias ocasionadas a la población. En

este seguimiento se incluirán los accesos a los garajes. Se procurará que los accesos a los

edificios estén en condiciones correctas para el paso de los vecinos.

Se controlará que si se produjeran hallazgos de restos históricos de cualquier tipo,

deberán interrumpirse las obras y comunicar el hecho al Centro de Patrimonio Cultural del

Gobierno Vasco; las labores no se reanudarán sin la previa autorización de la

administración competente, cumpliéndose de esta forma la normativa del Patrimonio

Histórico Artístico. Se tendrá un especial cuidado en el entorno de la iglesia de San Juan

Bautista, por ser zona de presunción arqueológica, aunque lo es únicamente intramuros.

Durante la fase de explotación se realizará un seguimiento para garantizar que la

señalización del tranvía es la adecuada.

7.2.8. DURACIÓN DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

Respecto a la dimensión temporal, el seguimiento ambiental deberá comprender la

elaboración de un informe periódico mensual durante el periodo de obras y un informe

anual en fase de funcionamiento que en el que se señale todas las incidencias observadas

y actuaciones realizadas.

BASOINSA 102


8. INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

8.1. JUSTIFICACIÓN DEL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

El Plan Director del Transporte Sostenible del País Vasco cita entre sus diferentes líneas

de actuación la de implantar la incorporación de un “Informe de Sostenibilidad” a los

estudios y proyectos de Transporte que se desarrollen en la Comunidad Autónoma del

País Vasco.

Para ello en este informe se han ido analizando distintas estrategias partiendo de los

ámbitos más generales, para paulatinamente ir concretando, hasta llegar a las

conclusiones particulares para el tranvía de Leioa:

- Las estrategias y políticas en relación con el transporte sostenible y el

urbanismo.

- La incorporación de estas políticas en los Planes de Ordenación de aplicación en

el ámbito de estudio, Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano y Plan

General de Ordenación Urbana de Leioa.

- Objetivos y estrategias sostenibles de Euskotran.

- Sostenibilidad ambiental del tranvía de Leioa.

8.2. TRANSPORTE SOSTENIBLE

En el año 2001 el transporte por carretera era el responsable del 26% de las emisiones de

gases de efecto invernadero. En las carreteras vascas, donde circulan un millón cien mil

vehículos, se consume el 93% del total de la energía utilizada por el transporte, lo que

supone el 27% del total consumido en la CAPV.

BASOINSA 103


El transporte de viajeros supone las dos terceras partes del coste externo del transporte,

y en esta categoría, la carretera genera costes 4,5 veces superiores a los del transporte

ferroviario.

En la “Estrategia Europea para un desarrollo sostenible”, documento que recoge las

conclusiones del Consejo Europeo de Gotemburgo (2002), se reconoce la Mejora del

transporte y ordenación territorial como uno de los cinco objetivos y metas a largo plazo:

- Necesidad de actuar en una amplia gama de políticas

- Limitar el cambio climático e incrementar el uso de energías limpias

- Responder a las amenazas a la salud pública

- Gestión más responsable de los recursos naturales

- Mejorar el sistema de transporte y la ordenación territorial:

• Desvincular el aumento en el uso del transporte del crecimiento del PIB para reducir la congestión y otros efectos colaterales negativos.

• Conseguir una transferencia en el uso del transporte de la carretera al ferrocarril, al transporte navegable, y al transporte público de pasajeros, de tal forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no sea superior a la de 1998.

• Fomentar un desarrollo regional más equilibrado reduciendo las disparidades en la actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales y urbanas.

El diagnóstico del sistema medioambiental de la CPAV (“Medio Ambiente en la CAPV 2001.

Diagnóstico) señala que las presiones más relevantes se están produciendo sobre el

consumo de suelo y de agua, en la generación de residuos (excepto en residuos

peligrosos), en la calidad del aire, en el medio ambiente urbano, sobre las aguas

continentales y sobre el medio ambiente marino y litoral. Los principales agentes que

contribuyen a estas fuertes presiones son el transporte, la industria y el propio

consumidor, siendo el transporte donde mayores esfuerzos de integración deben

realizarse durante los próximos años potenciando alternativas al automóvil y al transporte

aéreo de corto recorrido.

BASOINSA 104


En coherencia con las cinco metas y objetivos recogidos en la “Estrategia de la Unión

Europea para un desarrollo sostenible” y con los diez temas ambientales analizados en el

Diagnóstico del Medio Ambiente de la CAPV 2001, se han englobado en cinco Metas

Ambientales las principales prioridades de la estrategia ambiental de la Comunidad.

Entre estas cinco Metas Ambientales de la estrategia ambiental de la Comunidad

Autónoma se encuentra el Equilibro territorial y la movilidad con un enfoque común. La

movilidad como capacidad de mover o trasladar personas o cosas constituye una

necesidad de primer orden, lo cual genera una demanda de transporte consecuente con

los modelos territoriales, económicos, sociales y culturales. Se hace necesario reducir las

necesidades de movilidad, no favoreciendo las actividades y usos urbanísticos que

supongan un incremento de la demanda de los modos motorizados.

Un sistema de transporte sostenible debe contribuir al bienestar económico y social sin

agotar recursos naturales, destruir el medio ambiente o perjudicar a la salud. Esto supone

que dicho transporte debe desarrollar como mínimo:

- Atender las necesidades de movilidad territorial y permitir el acceso a las

necesidades básicas

- Apoyar el desarrollo territorial, económico y social y

- Limitar sus presiones e impactos ambientales a la capacidad de asimilación del

medio ambiente

Además se debe minimizar el efecto sobre la biodiversidad que el desarrollo territorial

exige de las infraestructuras de transporte, optimizando la capacidad y la eficiencia de las

existentes, tomando plenamente en consideración la variable ambiental en las de nueva

implantación.

Con todo ello, parece ser que la mejor salida a la situación de congestión del tráfico que

se vive en el centro de las ciudades y carreteras de acceso se encuentra en la

potenciación de los transportes públicos, siendo el tranvía una de las principales opciones

a considerar, por su gran capacidad de transporte, su respecto al medio ambiente (entre

otros motivos por el uso de la energía eléctrica como fuente de alimentación) y sus

razonables costes de implantación.

BASOINSA 105


8.3. TRANSPORTE Y URBANISMO

En los últimos años se ha podido detectar como el urbanismo empieza a incorporar ciertas

consideraciones ambientales, tales como el tratar de buscar un transporte urbano

sostenible, ampliar zonas para uso de los peatones, frente a la “invasión” del automóvil,

etc..

El objetivo general de un urbanismo más sostenible sería hacer compatible una buena

calidad de vida urbana con un menor impacto negativo de los núcleos urbanos en la

sostenibilidad global.

En las últimas décadas, la generalización del uso del vehículo privado como modo de

transporte predominante, independientemente de la distancia a recorrer y de su eficacia

como modo de transporte, ha sido uno de los condicionantes más importantes en el

diseño de las ciudades. Este tráfico de vehículos crea congestión y contaminación de todo

tipo.

Ante esta situación, se plantea en los modelos y trabajos de sostenibilidad ambiental, el

uso del transporte público como modo más racional para alcanzar los objetivos

ambientales y con la dedicación de los espacios urbanos para usos de encuentros y

comunicación.

La combinación de diversos modos de transporte público con modos no motorizados y

restricciones al uso indiscriminado del vehículo privado en lo que se denomina Plan

Municipal de Movilidad Sostenible es la opción que, hoy por hoy, parece más adecuada

para estudiar la solución de los diversos desplazamientos.

Para recorridos menores, facilitar y hacer agradables los desplazamientos a pie o en

bicicleta sería la solución más idónea. Para ello hay que introducir un criterio básico de

diseño para las zonas urbanas de modo que resuelvan como objetivo prioritario la

accesibilidad para los modos menos lesivos al medio ambiente (transporte público y

modos no motorizados), frente a las infraestructuras para modos motorizados. En este

sentido el proyecto objeto de este Informe de Sostenibilidad, cumple ambas premisas al

combinar el transporte público (tranvía) con otros proyectos asociados que se

desarrollarán bien en paralelo o en un futuro próximo consistente en la creación de

bulevares y zonas peatonales, que propicien el desplazamiento a pie.

BASOINSA 106


8.4. PLANES DE ORDENACIÓN Y SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

8.4.1. PLAN TERRITORIAL PARCIAL BILBAO METROPOLITANO

El PTP propone una serie de medidas orientadas a hacer más habitable la ciudad y a

mejorar su calidad de vida, destacando todas las orientadas a dotar de mayor espacio al

peatón frente al coche y las encaminadas a potenciar el transporte público o de otros

medios alternativos como la bicicleta.

En relación a la potenciación del transporte en bicicleta, hay que hacer constar que el

proyecto objeto de este estudio incorpora también un bidegorri (camino para bicicletas)

paralelo al tranvía, desde el P.K. 1+150 hasta el P.K. 2+070.

También hay que destacar la propuesta incluida en el capítulo 9 de este documento de

restricción de la modalidad de transporte por carretera, lo que conlleva el impulso de

otros medios alternativos, como el ferrocarril para el transporte de mercancías y cotidiano

de pasajeros.

8.4.2. PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE LEIOA

La propuesta del Plan General de Ordenación Urbana pretende integrar Leioa, acercando

sus barrios hoy todavía dispersos; mejorando los espacios libres y las zonas verdes, con

nuevas infraestructuras y servicios; y con un desarrollo equilibrado de suelos

residenciales, industriales y terciarios.

8.5. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS SOSTENIBLES

Dentro de la línea de sostenibilidad ambiental que el Programa Marco Ambiental Vasco se

marca, y de otras acciones enmarcadas en esta misma política y emanadas de los planes

de ordenación antes citados, la empresa que gestiona el tranvía, EuskoTren, se plantea

los siguientes objetivos:

BASOINSA 107


- Potenciar servicios de transporte colectivo de cercanías tanto por ferrocarril

como por carretera.

- Garantizar las conexiones intermetropolitanas.

- Fomentar el tráfico de mercancías por ferrocarril, garantizando la

intermodalidad.

- Explotar los proyectos de los futuros tranvías de Euskadi.

- Desarrollar un sistema de transporte que satisfaga la demanda de las comarcas

rurales.

- Potenciar el transporte ferroviario en las comarcas industriales.

- Propiciar alianzas selectivas para el establecimiento de servicios de transporte

de viajeros y mercancías.

- Contribuir de forma activa en el desarrollo de las políticas de transporte y su

proyección a la sociedad.

- Desarrollar una empresa que gestione las infraestructuras ferroviarias y se

consolide como un operador integral de transporte.

8.6. CONCLUSIONES: MEJORAS DEL TRANVÍA RESPECTO A OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE

Las ventajas que presenta el tranvía frente a otros medios de transporte son las

siguientes:

- Menos emisiones contaminantes al utilizar en la tracción energía eléctrica, única

fuente.

- Bajo nivel de consumo energético

- Liberación del espacio urbano

- Mejor accesibilidad

- Menor nivel de ruidos

BASOINSA 108


A continuación se desarrollan las ventajas enunciadas.

8.6.1. DISMINUCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES

Una de las afecciones al Medio Ambiente más significativos del sector del transporte en

general, es sin duda, las emisiones contaminantes que genera y por tanto, la alta

contribución de este sector al efecto invernadero. No obstante, no todos los modos de

transporte contaminan por igual y por tanto, utilizar mayoritariamente un modo de

transporte u otro implica un aumento o una reducción de las emisiones de CO2.

A modo de ejemplo se consideran a continuación los ratios de consumo de energía del

material móvil de EuskoTren, durante el ejercicio 2002. El caso del tranvía sería similar al

del ferrocarril. Estos valores se han obtenido de los consumos de energía eléctrica de

tracción (material ferroviario) y del consumo individualizado en surtidor de los autobuses:

Tipo vehículo Energía consumida por viajero km transportado en gramos equivalentes de petróleo

Coche particular 55,00

Autobús (EuskoTren) 28,15

Metro Bilbao 9,72

Ferrocarril (EuskoTren) 8,08 Fuente: Memoria de Sostenibilidad Ambiental de EuskoTren, 2002

A pesar de los bajos índices de ocupación existente en los medios de transporte público,

se observa la mayor efectividad de dichos medios frente al automóvil particular. Además

los medios ferroviarios, aparte de su gran capacidad de transporte, añaden una notable

ventaja en las áreas metropolitanas, ya que su consumo de energía eléctrica no implica la

emisión directa de contaminantes atmosféricos.

Las emisiones a la atmósfera del tranvía son debidas a la tracción y están asociadas al

consumo de energía. En este sentido, el tranvía, al utilizar como fuente de energía la

eléctrica y al tratarse de un transporte colectivo que puede llevar a un mayor número de

viajeros en relación con la energía consumida, supondrá una menor emisión de gases

efecto invernadero.

BASOINSA 109


La energía utilizada para la tracción del tranvía proviene del Sistema Eléctrico Peninsular.

El origen de la energía eléctrica se divide en: producción hidroeléctrica, producción

termoeléctrica y producción nuclear. El consumo de cada tipo de energía depende, sobre

todo, de la pluviosidad de cada año, de manera que si la pluviometría es ascendente se

utiliza mayor energía hidroeléctrica. Por el contrario si la cantidad de lluvia es menor se

recurre a una mayor energía térmica y nuclear. Además, la energía eléctrica utilizada en

la tracción del tranvía es la única fuente que puede generarse mediante el uso de energía

renovables.

La utilización de energía eléctrica en la tracción de los trenes de viajeros de EuskoTran no

genera emisiones atmosféricas directas, si bien en los datos que se exponen a

continuación se han considerado los ratios de emisiones atmosféricas asociadas a la

producción de energía eléctrica por parte de la empresa suministradora (Iberdrola, 2002):

Ratios de emisión de Iberdrola asociados a la producción de energía eléctrica (en g por kwh producido)

Año CO2 SO2 NOx Partículas Proporción de fuentes de energía no contaminantes (*)

2001 140 0,97 0,41 0,054 82,8%

2002 242 1,47 0,78 0,08 68% (*) Incluye la energía nuclear, hidráulica y, a partir de 2002, energías renovables

A modo de ejemplo puede decirse que el usuario de tranvía consume en sus

desplazamientos 7,3 veces menos de dióxido de carbono, 10,5 veces menos de óxidos de

nitrógeno y 706 veces menos de monóxido de carbono que si optara por el vehículo

privado en sus desplazamientos.

En la siguiente tabla se recogen valores (en algunos casos ya elaborados) referentes a los

índices de emisión de los diferentes contaminantes por tipo de material móvil,

considerando índices de ocupación aproximados del 25%:

Emisión de contaminantes en gr por viajero-km

Vehículo CO2 CO Hidrocarburos no volátiles

NOx SO2 Partículas

Automóvil 165 11,29 0,84 0,77 0,052 0,050

Autobús 65,62 1,10 0,11 0,68 0,025 0,025

Ferrocarril 22,71 0,016 0,0061 0,073 0,13 0,0075 Fuente: Memoria de sostenibilidad ambiental de EuskoTren, 2002

BASOINSA 110


Los datos para el tranvía pueden asemejarse a los del ferrocarril.

Estos valores globales pueden concretarse para el tranvía de Leioa, incorporando los

siguientes datos obtenidos del estudio de demanda:

Longitud de la línea 3,862 km

Número de viajeros/año del tranvía 3.335.290 viajeros Para el año 2008

Número de viajeros por km y año del tranvía

8.338.225 viajeros Asumiendo una media de 2,5 km por viajero

Número de viajes por km y año ahorrados en vehículo propio

12.639.176 viajes

Número de viajeros por km y año ahorrados en vehículo propio

15.156.211 viajeros Asumiendo 1,2 viajeros por vehículo propio

Incorporando estos datos a la tabla anterior, y asumiendo que las emisiones del tranvía

serán similares a las del ferrocarril, se obtienen los siguientes valores globales de emisión

para el automóvil y el tranvía:

Emisión total de contaminantes en Tm por año

Vehículo CO2 CO Hidrocarburos no volátiles

NOx SO2 Partículas

Automóvil 2500,77 171,11 12,73 11,6 0,79 0,76

Tranvía 189,36 0,13 0,05 0,61 1,08 0,06

Tal y como puede verse en la siguiente tabla, las mayores reducciones totales, en

toneladas de contaminantes, se obtienen para los óxidos de carbono (CO2 y CO) que son

los gases directamente responsables del efecto invernadero. Los mayores porcentajes de

reducción, en ambos casos superiores al 99%, se obtienen para el monóxido de carbono

y para los hidrocarburos no volátiles. Únicamente en el caso del dióxido de azufre el

resultado es negativo, es decir no se consiguen reducciones, sino que el tranvía emitiría

un 26,85% más que el automóvil. Sin embargo hay que tener en cuenta que este valor de

SO2 depende directamente de la fuente de energía eléctrica suministrada, y que puede

variar de unos años a otros, como ya se ha explicado anteriormente. Los resultados

obtenidos son los siguientes:

Reducción de contaminantes en Tm por año

CO2 CO Hidrocarburos no volátiles

NOx SO2 Partículas

Reducción 2.311,41 170,98 12,68 10,99 -0,29 0,70

Porcentaje 92,43% 99,92% 99,61% 93,45% -26,85% 92,10%

BASOINSA 111


8.6.2. BAJO NIVEL DE CONSUMO ENERGÉTICO

Un tranvía consume 340 kilowatios por hora, mientras que los autobuses precisos para

ofrecer su servicio exigen 717 kilowatios por hora y si sus viajeros optaran por el

automóvil esta cifra ascendería a 8.600 kilowatios por hora.

8.6.3. LIBERACIÓN DEL ESPACIO URBANO

El tranvía es capaz de transportar del orden de 200 viajeros, cifra para la que se

precisarían 2 ó 3 autobuses urbanos o 50 automóviles a ocupación plena.

Además se gana espacio para el transeúnte, porque la plataforma por la que rueda puede

convertirse en una prolongación de la acera, a la que además se le puede dar un acabado

más integrado, con acabado en césped creando una vía verde, como de hecho está

previsto en parte del trazado objeto de este proyecto.

En el caso del tranvía de Leioa se incorpora también un bidegorri (camino para bicicletas)

paralelo al tranvía, desde el P.K. 1+150 hasta el P.K. 2+070, lo que está en concordancia

con los criterios de accesibilidad y transporte plasmados en el Plan Territorial Parcial del

Bilbao Metropolitano.

8.6.4. MEJOR ACCESIBILIDAD

Al ser un sistema guiado se aprovechan al máximo las ventajas del piso bajo, ya que la

maniobra de aproximación al borde de la acera en la parada es más certera que la del

autobús, donde la distancia resultante suele ser demasiada elevada para personas con

movilidad reducida.

Por otra parte al circular en superficie se evitan los sistemas de ascensores y escaleras

mecánicas que exigen los medios de transporte subterráneos.

BASOINSA 112


8.6.5. DISMINUCIÓN DE EMISIONES SONORAS

La tracción eléctrica y los avances en el contacto rueda-carril han conseguido que un

tranvía que circule a 40 km/h produzca menos ruido que tres coches circulando a la

misma velocidad, gracias a la infraestructura y al material móvil (ruedas elásticas, equipos

eléctricos de bajo nivel sonoro, etc.. )

BASOINSA 113


ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 1

1.1. OBJETO .................................................................................................................................. 1 1.2. METODOLOGÍA.................................................................................................................... 1 1.3. CONSULTAS PREVIAS............................................................................................................... 2

1.3.1. Ayuntamiento de Sestao ................................................................................................... 3 1.3.2. Dirección General de Cultura de la Diputación Foral de Bizkaia.................................. 3 1.3.3. Dirección de Biodiversidad del Gobierno Vasco............................................................. 3 1.3.4. Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco .................................................. 4 1.3.5. IHOBE Sociedad Pública de Gestión Ambiental ............................................................. 5

2. ANÁLISIS DEL PROYECTO.................................................................................................... 6

2.1. ALTERNATIVAS. JUSTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ................................. 6 2.1.1. Alternativas de trazado .................................................................................................... 6

2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRANVÍA ........................................................................ 8 2.3. TRAZADO................................................................................................................................. 9

2.3.1. Velocidad de circulación.................................................................................................. 9 2.3.2. Diseño de curvas .............................................................................................................. 9 2.3.3. Ancho de vía................................................................................................................... 10 2.3.4. Condicionantes de trazado............................................................................................. 10 2.3.5. Descripción del trazado diseñado.................................................................................. 12

2.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS ..................................................................................................... 16 2.5. OBRAS DE FÁBRICA ............................................................................................................... 16 2.6. ELECTRIFICACIÓN.................................................................................................................. 17

2.6.1. Subestaciones ................................................................................................................. 17 2.6.2. Catenaria ....................................................................................................................... 18 2.6.3. Detalles constructivos de la línea aérea ........................................................................ 19

2.7. PARADAS ............................................................................................................................... 19 2.8. ACCIONES DEL PROYECTO..................................................................................................... 20

3. INVENTARIO............................................................................................................................ 22

3.1. DEFINICIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO................................................................................... 22 3.2. CLIMA.................................................................................................................................... 22 3.3. GEOLOGÍA ............................................................................................................................. 24

3.3.1. Litología ......................................................................................................................... 24 3.3.2. Geotecnia ....................................................................................................................... 27

BASOINSA 1


3.4. GEOMORFOLOGÍA.................................................................................................................. 27 3.5. EDAFOLOGÍA ......................................................................................................................... 28

3.5.1. Introducción ................................................................................................................... 28 3.5.2. Tipos de suelo................................................................................................................. 29 3.5.3. Suelos contaminados...................................................................................................... 32

3.6. HIDROLOGÍA.......................................................................................................................... 33 3.6.1. Red de drenaje ............................................................................................................... 33 3.6.2. Calidad de las aguas...................................................................................................... 34 3.6.3. Fuentes y manantiales.................................................................................................... 34 3.6.4. Planes territoriales sectoriales ...................................................................................... 35

3.7. CALIDAD DEL AIRE ................................................................................................................ 37 3.7.1. Introducción ................................................................................................................... 37 3.7.2. Contaminación atmosférica ........................................................................................... 38

3.8. RUIDOS .................................................................................................................................. 39 3.8.1. Introducción ................................................................................................................... 39 3.8.2. Estado preoperacional ................................................................................................... 40

3.9. VEGETACIÓN ......................................................................................................................... 43 3.9.1. Vegetación potencial...................................................................................................... 43 3.9.2. Vegetación actual........................................................................................................... 46 3.9.3. Flora de interés .............................................................................................................. 49 3.9.4. Directiva Hábitats 92/43/CEE ....................................................................................... 50

3.10. FAUNA ................................................................................................................................. 50 3.10.1. Comunidades faunísticas ............................................................................................. 51 3.10.2. Especies protegidas...................................................................................................... 53 3.10.3. RED NATURA 2000..................................................................................................... 53

3.11. PAISAJE................................................................................................................................ 53 3.11.1. Unidades de paisaje observadas .................................................................................. 53

3.12. MEDIO SOCIOECONÓMICO ................................................................................................... 55 3.12.1. Introducción ................................................................................................................. 55 3.12.2. Población ..................................................................................................................... 56 3.12.3. Actividad económica .................................................................................................... 58 3.12.4. Actividad agropecuaria................................................................................................ 59 3.12.5. Infraestructuras............................................................................................................ 60 3.12.6. Equipamientos y servicios............................................................................................ 61 3.12.7. Planeamiento y ORDENACIÓN del territorio............................................................. 62 3.12.8. Patrimonio ................................................................................................................... 66

4. JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA................ 69

BASOINSA 2


5. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS...................................................... 70

5.1. METODOLOGÍA ...................................................................................................................... 70 5.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DEL PROYECTO ....................................................... 71

5.2.1. Actuaciones del proyecto durante la fase de construcción ............................................ 72 5.2.2. Fase de explotación........................................................................................................ 72

5.3. ELEMENTOS DEL MEDIO ........................................................................................................ 72 5.4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS .................................................................... 76

5.4.1. Impactos sobre la geología ............................................................................................ 76 5.4.2. iMPACTOS SOBRE LA GEOMORFOLOGÍA............................................................... 76 5.4.3. Impactos sobre la edafología ......................................................................................... 77 5.4.4. Impactos sobre la hidrología ......................................................................................... 78 5.4.5. Impactos sobre el clima ................................................................................................. 79 5.4.6. Impactos sobre LA ATMÓSFERA.................................................................................. 79 5.4.7. Impactos sobre el nivel sonoro ...................................................................................... 80 5.4.8. Impactos sobre la vegetación......................................................................................... 84 5.4.9. Impactos sobre la FAUNA ............................................................................................. 85 5.4.10. Impactos sobre el paisaje............................................................................................. 85 5.4.11. Impactos sobre el medio socioeconómico.................................................................... 86

6. MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS ................................................................. 92

6.1. MEDIDAS SOBRE EL TRAZADO............................................................................................... 92 6.1.1. Suelo............................................................................................................................... 92 6.1.2. Aguas.............................................................................................................................. 92 6.1.3. Aire................................................................................................................................. 92 6.1.4. Ruidos............................................................................................................................. 93 6.1.5. Residuos ......................................................................................................................... 94 6.1.6. Vegetación...................................................................................................................... 95 6.1.7. Patrimonio ..................................................................................................................... 95 6.1.8. Paisaje............................................................................................................................ 95 6.1.9. Medio socioeconómico................................................................................................... 96

7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL.................................................................... 98

7.1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................... 98 7.2. DETERMINACIÓN DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA ...................................................... 99

7.2.1. Actuaciones previas al comienzo de las obras............................................................... 99 7.2.2. Asesoría ambiental: Control de buenas prácticas de obra.......................................... 100 7.2.3. Control de afecciones al medio físico .......................................................................... 100 7.2.4. Control del ruido.......................................................................................................... 100

BASOINSA 3


7.2.5. Control de residuos y vertidos ..................................................................................... 101 7.2.6. Control de emisiones atmosféricas y ruido .................................................................. 101 7.2.7. Control de las afecciones sobre la población .............................................................. 102 7.2.8. Duración del programa de vigilancia ambiental ......................................................... 102

8. INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL............................................................. 103

8.1. JUSTIFICACIÓN DEL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL ......................................... 103 8.2. TRANSPORTE SOSTENIBLE................................................................................................... 103 8.3. TRANSPORTE Y URBANISMO................................................................................................ 106 8.4. PLANES DE ORDENACIÓN Y SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL ............................................. 107

8.4.1. Plan Territorial Parcial BILBAO metropolitano......................................................... 107 8.4.2. Plan GEneral de ordenación urbana de Leioa ............................................................ 107

8.5. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS SOSTENIBLES........................................................................... 107 8.6. CONCLUSIONES: MEJORAS DEL TRANVÍA RESPECTO A OTROS MEDIOS DE

TRANSPORTE.......................................................................................................................... 108 8.6.1. DISMINUCIÓN de emisiones contaminantes .............................................................. 109 8.6.2. Bajo nivel de consumo energético................................................................................ 112 8.6.3. LIberación del espacio urbano .................................................................................... 112 8.6.4. Mejor ACCESIBILIDAD.............................................................................................. 112 8.6.5. DISMINUCIÓN de emisiones sonoras......................................................................... 113

APÉNDICE 22.1.- RESPUESTA A LAS CONSULTAS PREVIAS

APÉNDICE 22.2.- PLANOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

APÉNDICE 22.3.- ESTUDIO ACÚSTICO PARA EL PROYECTO DE TRAZADO DEL

TRANVÍA. TRAMO URBÍNAGA - UNIVERSIDAD. FASE I LEIOA – UNIVERSIDAD

APÉNDICE 22.4.- APÉNDICE FOTOGRÁFICO

BASOINSA 4

1. introducciÓn · el ptp bilbao metropolitano el trazado del tranvía es de suelo industrial,...

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