1 cap 15 estudio de trafico 2014 (oct 2014) inc semafororos

CAPITULO 15 ESTUDIO DE TRÁFICO

Bolivia Ingenieros Asociados BIA SRL22 DE FEBRERO DE 2015

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL DEL PROYECTO:

“CONST. DOBLE VÍA ANGOSTURA PARACAYA”

ESTUDIO DE TRÁFICO

RESUMEN EJECUTIVO

El presente informe contiene el estudio de tráfico del proyecto para la construcción del tramo doble

vía Angostura - Paracaya.

Para realizar el estudio de tráfico el proyecto se ha dividido en cuatro tramos, división realizada en

base al parámetro volumen de tráfico, por este motivo ha sido necesario realizar conteos clasificados

de vehículos en cinco estaciones, distribuidas a lo largo del proyecto en los límites de cada tramo,

esto nos ha permitido determinar cualitativamente y cuantitativamente el tráfico circulante en cada

tramo.

Se han efectuado encuestas origen destino en la primera estación de conteos, el objetivo fue obtener

datos importantes de tipo socioeconómico relacionados con el transporte, seguidamente se ha

identificado el área de influencia del transporte directa e indirecta, para luego determinar la oferta de

infraestructura vial y la demanda de transporte. Se ha determinado el transito promedio diario anual

del proyecto, y sus proyecciones en el horizonte de evaluación.

Se han estudiado las velocidades de recorrido, de punto y la velocidad de flujo libre, se ha

determinado la capacidad y nivel de servicio actual de la carretera y el nivel se servicio que brindara

una vez mejorada.

Se han estudiado las intersecciones definiéndose el tipo de intersección más adecuado a las

condiciones prevalecientes de tráfico.

Finalmente se ha realizado el estudio de accidentalidad y seguridad vial.

Cochabamba, 22 de febrero de 2015

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO, SOCIAL Y Página 2AMBIENTAL DEL PROYECTO: “CONST. DOBLE VÍA ANGOSTURA PARACAYA”

ESTUDIO DE TRÁFICO

ÍNDICE DE CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN 14

1.1 OBJETIVOS 141.1.1 OBJETIVO GENERAL 141.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 141.2 ACTIVIDADES REALIZADAS 14

2 UBICACIÓN DEL PROYECTO 15

3 CONTEO CLASIFICADO DE VEHÍCULOS 18

3.1 IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS 183.2 UBICACIÓN DE ESTACIONES 183.3 CAMPAÑA DE AFOROS 193.4 FORMULARIO DE CONTEO VEHICULAR 193.5 CUADROS RESUMEN 213.5.1 RESÚMENES GLOBALES 213.5.2 VARIACIONES DIARIAS POR TRAMO 323.5.3 VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO SEMANAL POR TRAMOS 343.5.4 TRAFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHÍCULO POR TRAMO 37

4 ENCUESTAS ORIGEN DESTINO 43

4.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES 444.2 CAMPAÑA DE ENCUESTAS 444.3 CUADROS RESUMEN 444.3.1 MOTIVO DEL VIAJE 484.3.2 TIPO DE SERVICIO QUE PRESTA EL VEHÍCULO 494.3.3 TIPO DE COMBUSTIBLE MÁS UTILIZADO 494.3.4 NÚMERO DE PERSONAS MOVILIZADAS 504.3.5 CAPACIDAD DE CAMIONETAS Y CAMIONES 514.3.6 VOLUMEN DE CARGA TRANSPORTADA 524.3.7 NÚMERO DE ASIENTOS 534.3.8 NÚMERO DE PASAJEROS 544.3.9 PORCENTAJES DE UTILIZACIÓN 554.3.10 CONFIGURACIÓN DE EJES 564.3.11 RANGO DE CARGAS 564.4 PASAJES Y FLETES DE TRANSPORTE 574.4.1 COSTO DE PASAJES 574.4.2 COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA 58


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4.5 CUADROS DE RESULTADOS DE ORIGEN Y DESTINO 594.5.1 MATRIZ O – D SEMANAL GENERAL DE VIAJES 604.5.2 MATRICES O-D POR TIPO DE SERVICIO 614.5.3 MATRICES O-D POR MOTIVO DE VIAJE 634.5.4 MATRIZ DE PASAJEROS EN GENERAL 644.5.5 MATRICES DEL FLUJO DE CAMIONES POR CAPACIDAD 654.5.6 MATRICES O – D POR TIPO DE CARGA TRANSPORTADA 68

5 ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANSPORTE 72

5.1 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA 725.1.1 MANCHAS URBANAS 725.1.2 REDES VIALES 735.2 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA 755.3 ESCENARIO CON Y SIN PROYECTO 75

6 ESTUDIO DE LA OFERTA ACTUAL Y FUTURA 76

6.1 MODOS DE TRANSPORTE 766.1.1 OFERTA ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA VIAL 766.1.2 OFERTA FUTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL 77

7 ESTUDIO DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA 78

7.1 ESTADÍSTICA HISTÓRICA DEL TRAMO EN ESTUDIO 787.1.1 CUADROS RESUMEN TPDA HISTÓRICO RETEN KM 10 USPHA USPHA 787.1.2 CUADROS RESUMEN TPDA HISTÓRICO RETEN KM 45 PARACAYA 847.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL 907.3 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 917.3.1 FACTOR DE AJUSTE DIARIO 917.3.2 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL 917.3.3 DETERMINACIÓN DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 2012 937.3.4 EVOLUCIÓN DEL TPDA HISTÓRICO 947.4 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL 967.4.1 TRAFICO EXISTENTE (TE) 967.4.2 TRAFICO DESVIADO (TDEV) 967.4.3 TRÁFICO ACTUAL (TAC) 977.5 CRECIMIENTO NORMAL DE TRÁFICO 977.5.1 METODOLOGÍA DE PROYECCIÓN 977.5.2 ANÁLISIS DE VARIABLES ECONOMÉTRICAS 977.5.2.1 Población 977.5.2.2 Producto Interno Bruto (PIB) 997.5.3 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS 100


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7.5.4 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE CARGA 1007.5.5 TASA DE CRECIMIENTO DEL TIPO OTROS VEHÍCULOS 1017.5.6 CRECIMIENTO NORMAL DE TRÁFICO EN EL HORIZONTE DE PROYECCIÓN 1017.5.6.1 Curvas de tendencia 1017.5.6.2 Años de proyección 1027.5.6.3 Crecimiento Normal de Tráfico 1027.6 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO FUTURO (TF) 1057.6.1 TRAFICO GENERADO (TG) 1057.6.2 TRAFICO ATRAÍDO (TA) 1087.6.3 TRAFICO DE DESARROLLO (TD) 1087.6.4 TRAFICO FUTURO 1117.6.5 FACTOR DE PROYECCIÓN 113

8 ESTUDIO DE VELOCIDADES 114

8.1 VELOCIDAD DE RECORRIDO 1148.1.1 VELOCIDADES DE RECORRIDO TRAMO 1 1158.1.2 VELOCIDADES DE RECORRIDO TRAMO 2 1198.1.3 VELOCIDADES DE RECORRIDO TRAMO 3 1238.1.4 VELOCIDADES DE RECORRIDO TRAMO 4 1278.1.5 RESUMEN DE VELOCIDADES DE RECORRIDO 1298.2 VELOCIDAD CRUCERO 1308.2.1 VELOCIDADES CRUCERO TRAMO 1 1318.2.2 VELOCIDADES CRUCERO TRAMO 2 1338.2.3 VELOCIDADES CRUCERO TRAMO 3 1358.2.4 VELOCIDADES CRUCERO TRAMO 4 1378.2.5 RESUMEN 1398.3 VELOCIDAD DE PUNTO 1408.3.1 VELOCIDAD PUNTO VP1O 1428.3.2 VELOCIDAD PUNTO VP2E 1438.3.3 VELOCIDAD PUNTO VP3O 1448.3.4 VELOCIDAD PUNTO VP4E 1458.3.5 VELOCIDAD PUNTO VP5E 1468.3.6 VELOCIDAD PUNTO VP6E 1478.3.7 VELOCIDAD PUNTO VP7E 1488.3.8 VELOCIDAD PUNTO VP8E 1498.3.9 VELOCIDAD PUNTO VP9E 150

9 ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 152

9.1 INTRODUCCIÓN 1529.2 ESQUEMA METODOLÓGICO 1539.3 ESQUEMA DE CÁLCULO 1549.3.1 CALCULO DE LA VELOCIDAD DE FLUJO LIBRE (VFL) 154


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9.3.2 CALCULO DEL FACTOR HORA PICO (FHP) 1559.3.3 VOLUMEN EQUIVALENTE DE DEMANDA PARA ESTIMAR LA VMV 1569.3.4 VOLUMEN EQUIVALENTE DE DEMANDA VP PARA ESTIMAR EL PTPPP 1579.3.5 LA VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE (VMV) 1579.3.6 PORCENTAJE DE TIEMPO PERDIDO POR VIAJAR EN PELOTÓN 1579.4 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA 1589.4.1 SITUACIÓN ACTUAL 1589.4.2 SITUACIÓN CON PROYECTO 1609.4.2.1 CARRETERA DE VARIOS CARRILES 1609.4.2.2 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CARRILES NECESARIOS 161

10 ESTUDIO DE INTERSECCIONES 164

10.1 TIPOS DE INTERSECCIONES 16410.2 CONTROL EN LAS INTERSECCIONES 16510.2.1 LETREROS DE PREFERENCIA DE PASO 16610.2.2 LETREROS DE ALTO 16610.2.3 TRAZO DE CARRILES 16610.2.4 SEMÁFOROS 16610.2.4.1 VOLUMEN MÍNIMO DE VEHÍCULOS 16710.2.4.2 INTERRUPCIÓN DEL TRÁNSITO CONTINUO 16710.2.4.3 VOLUMEN MÍNIMO DE PEATONES 16810.2.4.4 ZONA ESCOLAR 16810.2.4.5 HISTORIAL DE ACCIDENTES 16810.3 INTERSECCIONES SITUACIÓN ACTUAL 16810.3.1 INTERSECCIÓN CRUCE TARATA 16810.3.2 INTERSECCIÓN CRUCE ARBIETO 16910.3.3 INTERSECCIÓN CRUCE TOLATA 16910.3.4 INTERSECCIÓN CRUCE PARACAYA 17010.3.5 INTERSECCIÓN CRUCE RUTA 23 17210.3.6 OTRAS INTERSECCIONES 17210.4 INTERSECCIONES SITUACIÓN CON PROYECTO 17210.4.1 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO EN LAS INTERSECCIONES 17210.4.2 CONTROL EN LAS INTERSECCIONES 17310.4.2.1 LA INTERSECCIÓN TARATA 17410.4.2.2 LA INTERSECCIÓN CRUCE ARBIETO 17410.4.2.3 LA INTERSECCIÓN DEL CRUCE TOLATA 17410.4.2.4 INTERSECCIÓN DEL CRUCE PARACAYA 17410.4.2.5 INTERSECCIÓN CRUCE RUTA 23 17410.4.2.6 OTRAS INTERSECCIONES MENORES 17510.4.2.7 OBRAS COMPLEMENTARIAS 175

11 SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTALIDAD 176


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11.1 INTRODUCCIÓN 17611.2 ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD 17611.2.1 ÍNDICES DE ACCIDENTALIDAD 17811.2.2 PRINCIPALES CAUSAS DE ACCIDENTALIDAD 18111.2.3 EVALUACIÓN DE INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD 18411.3 ACCIDENTALIDAD EN EL TRAMO DEL PROYECTO 18511.3.1 ACCIDENTES EN EL TRAMO DEL PROYECTO 18511.3.2 PUNTOS CRÍTICOS 18611.3.3 INFRAESTRUCTURA PLANTEADA PARA SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO 18711.4 LÍNEAS DE ACCIÓN 188

12 SINCRONIZACION DE SEMAFOROS 191

13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 192

14 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 195

15 ANEXOS 195

ANEXO 1: INSTRUCTIVO, PLAN DE CODIFICACIÓN, PLANILLA DE CONTEOS

ANEXO 2: INSTRUCTIVO, PLAN DE CODIFICACIÓN DE LA ENCUESTA ORIGEN DESTINO, PLANILLA

ANEXO 3: DESARROLLO DE CAMPAÑAS DE AFOROS Y ENCUESTAS

ANEXO 4: RESÚMENES DIARIOS DE CONTEO VEHICULAR

ANEXO 5: AFOROS ESTUDIO DE VELOCIDADES

ANEXO 6: CALCULO DE CAPACIDAD, NIVEL DE SERVICIO Y NUMERO DE CARRILES

ANEXO 7: ESTUDIO DE INTERSECCIONES

ANEXO 8: REPORTE POLICIAL DE ACCIDENTES EN LA VÍA EN ESTUDIO

ANEXO 9: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

ANEXO 10: PROYECCIÓN DE VOLÚMENES Y CAPACIDAD

ANEXO 11: BASES DE DATOS (DIGITAL)


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ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. UBICACIÓN DEL TRAMO DEL PROYECTO 16FIGURA 2. UBICACIÓN EN LA RED VIAL NACIONAL 16FIGURA 3. ESQUEMA DE UBICACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS Y UBICACIÓN DE ESTACIONES 19FIGURA 4. FORMULARIO DE CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO UTILIZADO 20FIGURA 5. RESUMEN SEMANAL TOTAL DE CONTEO VEHICULAR 21FIGURA 6. TRAMO 1 (ESTACIÓN 1): VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR 27FIGURA 7. TRAMO 2 (ESTACIÓN 2): VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR 27FIGURA 8. TRAMO 3 (ESTACIÓN 3): VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR 28FIGURA 9. TRAMO 4 (ESTACIÓN 4): VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR 28FIGURA 10. ESTACIÓN 5: VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR 29FIGURA 11. TRAMO 1 (ESTACION1):VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO VEHICULAR 30FIGURA 12. TRAMO 2 (ESTACIÓN 2): VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO VEHICULAR 30FIGURA 13. TRAMO 3 (ESTACIÓN 3): VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO VEHICULAR 31FIGURA 14. TRAMO 4 (ESTACIÓN 4): VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO VEHICULAR 31FIGURA 15. ESTACIÓN 5: VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO VEHICULAR 32FIGURA 16. TRAMO 1 (ESTACIÓN 1): TRÁFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHÍCULO EN PORCENTAJES 33FIGURA 17. TRAMO 1 (ESTACIÓN 1): TRÁFICO SEMANAL, LIVIANOS,BUSES, CAMIONES Y OTROS 33FIGURA 18. TRAMO 2 (ESTACIÓN 2): TRAFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHÍCULO EN PORCENTAJES 34FIGURA 19. TRAMO 2 (ESTACIÓN 2): TRAFICO SEMANAL, LIVIANOS, BUSES, CAMIONES Y OTROS 34FIGURA 20. TRAMO 3 (ESTACIÓN 3): TRÁFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHÍCULO EN PORCENTAJES 35FIGURA 21. TRAMO 3 (ESTACIÓN 3): TRAFICO SEMANAL, LIVIANOS, BUSES, CAMIONES Y OTROS 35FIGURA 22. TRAMO 4 (ESTACIÓN 4): TRÁFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHÍCULO EN PORCENTAJES 36FIGURA 23. TRAMO 4 (ESTACIÓN 4): TRAFICO SEMANAL, LIVIANOS, BUSES, CAMIONES Y OTROS 36FIGURA 24. ESTACIÓN 5: TRÁFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHÍCULO EN PORCENTAJES 37FIGURA 25. ESTACIÓN 5: TRAFICO SEMANAL, LIVIANOS, BUSES, CAMIONES Y OTROS 37FIGURA 26. FORMULARIO DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO 38FIGURA 27. POBLACIONES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO 68FIGURA 28. MAPA VIAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA 69FIGURA 29. CURVA DE TENDENCIA DEL TPDA VEH. DE PASAJEROS RETEN KM 10 USPHA USPHA 90FIGURA 30. CURVA DE TENDENCIA DEL TPDA VEH. DE CARGA RETEN KM 10 USPHA USPHA 90FIGURA 31. CURVA DE TENDENCIA DEL TPDA VEH. TIPO OTROS RETEN KM 10 USPHA USPHA 91FIGURA 32. CURVA DE AJUSTE DE TENDENCIA DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA DEL PROYECTO 94FIGURA 33. CURVA DE AJUSTE DE TENDENCIA DEL PIB DE COCHABAMBA 95FIGURA 34. TRÁFICO GENERADO 100FIGURA 35. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD DE LIVIANOS TRAMO 1 110FIGURA 36. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD DE UTILITARIOS TRAMO 1 111FIGURA 37. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD DE BUSES TRAMO 1 112FIGURA 38. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE CAMIONES TRAMO 1 113FIGURA 39. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE LIVIANOS TRAMO 2 114FIGURA 40. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD UTILITARIOS TRAMO 2 115FIGURA 41. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE BUSES TRAMO 2 116FIGURA 42. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE CAMIONES TRAMO 2 117FIGURA 43. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE LIVIANOS TRAMO 3 118FIGURA 44. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE UTILITARIOS TRAMO 3 119FIGURA 45. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE BUSES TRAMO 3 120FIGURA 46. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE CAMIONES TRAMO 3 121FIGURA 47. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE LIVIANOS TRAMO 4 122FIGURA 48. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE UTILITARIOS TRAMO 4 123


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FIGURA 49. HISTOGRAMA Y FRECUENCIA ACUMULADO DE VELOCIDAD DE CAMIONES TRAMO 4 124FIGURA 50. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD AUTOMÓVILES TRAMO 1 126FIGURA 51. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD CAMIONETAS TRAMO 1 127FIGURA 52. HISTOGRAMAS Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD MINIBUSES TRAMO 1 128FIGURA 53. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD AUTOMÓVILES TRAMO 2 128FIGURA 54. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD CAMIONETAS TRAMO 2 129FIGURA 55. HISTOGRAMAS Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD MINIBUSES TRAMO 2 130FIGURA 56. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD AUTOMÓVILES TRAMO 3 130FIGURA 57. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD CAMIONETAS TRAMO 3 131FIGURA 58. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD MINIBUSES TRAMO 3 132FIGURA 59. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD AUTOMÓVILES TRAMO 4 133FIGURA 60. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD CAMIONETAS TRAMO 4 133FIGURA 61. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDAD MINIBUSES TRAMO 4 134FIGURA 62. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP1O 138FIGURA 63. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP2E 139FIGURA 64. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP3O 140FIGURA 65. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP4E 141FIGURA 66. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP5E 142FIGURA 67. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP6E 143FIGURA 68. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP7 144FIGURA 69. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP8 145FIGURA 70. HISTOGRAMA Y FRECUENCIAS ACUMULADAS DE VELOCIDADES PUNTO VP9E 146FIGURA 71. ESQUEMA METODOLÓGICO PARA DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO 148FIGURA 72. NIVELES DE SERVICIO SIN PROYECTO EN LOS 4 TRAMOS DE ESTUDIO 154FIGURA 73. METODOLOGÍA PARA CARRETERAS DE VARIOS CARRILES 156FIGURA 74. RELACIÓN DE HECHOS DE TRANSITO POR DEPARTAMENTO 172FIGURA 75. BOLIVIA: MAGNITUD DEL PROBLEMA DE LA ACCIDENTALIDAD 172FIGURA 76. BOLIVIA: TASAS DE SINIESTRALIDAD VIAL POR CADA 100 MIL HABITANTES 174FIGURA 77. BOLIVIA: TASAS DE SINIESTRALIDAD VIAL POR CADA 100 MIL VEHÍCULOS 175FIGURA 78. TASAS GLOBALES DE SINIESTRALIDAD POR DEPARTAMENTOS 175FIGURA 79. BOLIVIA: CAUSAS DE LOS HECHOS DE TRANSITO % (2005- 2010) 177FIGURA 80. BOLIVIA: CAUSAS DE LOS HECHOS DE TRANSITO SEGÚN PRINCIPALES FACTORES DE RIESGO (2005-2010) 177FIGURA 81. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN COCHABAMBA 178


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ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1. COORDENADAS DE UBICACIÓN DEL PROYECTO 16TABLA 2. RED VIAL FUNDAMENTAL DE BOLIVIA 17TABLA 3. IDENTIFICACIÓN DE LOS TRAMOS 18TABLA 4. UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO 18TABLA 5. TRAMO 1 (ESTACIÓN 1):RESUMEN SEMANAL CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO 22TABLA 6. TRAMO 2 (ESTACIÓN 2): RESUMEN SEMANAL CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO 23TABLA 7. TRAMO 3 (ESTACIÓN 3): RESUMEN SEMANAL CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO 24TABLA 8. TRAMO 4 (ESTACIÓN 4): RESUMEN SEMANAL CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO 25TABLA 9. ESTACIÓN 5: RESUMEN SEMANAL DE CONTEO VEHICULAR CLASIFICADO 26TABLA 10. CLASES DE VEHÍCULOS ENCUESTADOS EN LA MUESTRA 40TABLA 11. AÑO DE FABRICACIÓN DEL VEHÍCULO 40TABLA 12. MOTIVO DE VIAJE POR TIPO DE SERVICIO PRESTADO 41TABLA 13. MARCA DE LOS VEHÍCULOS 41TABLA 14. ESTADÍSTICOS DEL NÚMERO DE TRIPULANTES, ASIENTOS Y PASAJEROS 42TABLA 15. TIPO DE CARGA TRANSPORTADA 42TABLA 16. MOTIVO DEL VIAJE 43TABLA 17. CLASE DE VEHÍCULO Y TIPO DE SERVICIO QUE PRESTA 44TABLA 18. EL TIPO DE COMBUSTIBLE MÁS UTILIZADO POR CLASE DE VEHÍCULO 45TABLA 19. NÚMERO DE PERSONAS MOVILIZADAS SEMANALMENTE 46TABLA 20. CAPACIDAD DE CARGA DE CAMIONES Y CAMIONETAS 47TABLA 21. VOLUMEN DE CARGA TRANSPORTADA SEMANALMENTE 48TABLA 22. NÚMERO DE ASIENTOS 49TABLA 23. NÚMERO DE PASAJEROS 50TABLA 24. PORCENTAJES DE UTILIZACIÓN 50TABLA 25. CONFIGURACIÓN DE EJES DE CAMIONES 51TABLA 26. PORCENTAJE CARGADO POR RANGOS DE CARGAS Y CLASE DE CAMIÓN 51TABLA 27. COSTOS EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS SEGÚN DESTINO 52TABLA 28. COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA 53TABLA 29. MATRIZ O-D GENERAL DEL TRÁFICO VEHICULAR SEMANAL, ESTACIÓN KM 10 55TABLA 30. MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VEHÍCULOS QUE PRESTAN SERVICIO MILITAR 56TABLA 31. MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VEHÍCULOS QUE PRESTAN SERVICIO PÚBLICO 56TABLA 32. MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VEHÍCULOS QUE PRESTAN SERVICIO OFICIAL 57TABLA 33. MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VEHÍCULOS QUE PRESTAN SERVICIO PARTICULAR 57TABLA 34. MATRIZ DE O-D SEMANAL DE LOS VIAJES POR MOTIVO DE TURISMO 58TABLA 35. MATRIZ O-D SEMANAL DE LOS VIAJES POR MOTIVO DE NEGOCIO O TRABAJO 58TABLA 36. MATRIZ DE O-D SEMANAL DE LOS VIAJES POR MOTIVO FAMILIAR 59TABLA 37. MATRIZ DE O-D SEMANAL POR OTROS MOTIVOS 59TABLA 38. MATRIZ O-D SEMANAL DE PASAJEROS EN GENERAL 60TABLA 39. MATRIZ O – D DE CAMIONES DE 2,5 A 10 TONELADAS 61TABLA 40. MATRIZ O - D DE CAMIONES DE 10 TN, Y MÁS DE 2 EJES 61TABLA 41. MATRIZ O - D DE CAMIONES GRANDES DE10 TN. Y MÁS DE 3 EJES 62TABLA 42. MATRIZ O - D DE CAMIONES SEMI REMOLQUE 62TABLA 43. MATRIZ O - D SEMANAL DE CAMIONES CON REMOLQUE 63TABLA 44. MATRIZ O - D SEMANAL DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS Y FORESTALES 64TABLA 45. MATRIZ O - D SEMANAL DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN 64TABLA 46. MATRIZ O – D SEMANAL DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS BEBIDAS Y TABACO 64TABLA 47. MATRIZ O - D SEMANAL DE PRODUCTOS GANADEROS 65TABLA 48. MATRIZ O – D SEMANAL DE PRODUCTOS DE PETRÓLEO 65


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TABLA 49. MATRIZ O - D SEMANAL DE ALIMENTO PARA GANADO Y AVES 66TABLA 50. MATRIZ O – D SEMANAL DE MADERA Y PRODUCTOS DE MADERA 66TABLA 51. MATRIZ O – D SEMANAL DE CEREALES 66TABLA 52. PARQUE AUTOMOTOR DE LA ZONA DE INFLUENCIA 71TABLA 53. INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN ZONA DEL PROYECTO 72TABLA 54. OFERTA FUTURA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA 72TABLA 55. TPDA GESTIÓN 2004, RETEN KM 10 USPHA USPHA 73TABLA 56. TPDA GESTIÓN 2005, RETEN KM 10 USPHA USPHA 73TABLA 57. TPDA GESTIÓN 2006, RETEN KM 10 USPHA USPHA 73TABLA 58. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2007, RETEN KM 10 USPHA USPHA 74TABLA 59. TPDA GESTIÓN 2007, RETEN KM 10 USPHA USPHA 74TABLA 60. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2008, RETEN KM 10 USPHA USPHA 75TABLA 61. TPDA GESTIÓN 2008, RETEN KM 10 USPHA USPHA 75TABLA 62. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2009, RETEN KM 10 USPHA USPHA 76TABLA 63. TPDA GESTIÓN 2009, RETEN KM 10 USPHA USPHA 76TABLA 64. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2010, RETEN KM 10 USPHA USPHA 77TABLA 65. TPDA GESTIÓN 2010, RETEN KM 10 USPHA USPHA 77TABLA 66. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2011, RETEN KM 10 USPHA USPHA 78TABLA 67. TPDA GESTIÓN 2011, RETEN KM 10 USPHA USPHA 78TABLA 68. TPDA GESTIÓN 2004, RETEN KM 45 PARACAYA 79TABLA 69. TPDA GESTIÓN 2005, RETEN KM 45 PARACAYA 79TABLA 70. TPDA GESTIÓN 2006, RETEN KM 45 PARACAYA 79TABLA 71. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2007, RETEN KM 45 PARACAYA 80TABLA 72. TPDA GESTIÓN 2007, RETEN KM 45 PARACAYA 80TABLA 73. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2008, RETEN KM 45 PARACAYA 81TABLA 74. TPDA GESTIÓN 2008, RETEN KM 45 PARACAYA 81TABLA 75. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2009, RETEN KM 45 PARACAYA 82TABLA 76. TPDA GESTIÓN 2009, RETEN KM 45 PARACAYA 82TABLA 77. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2010, RETEN KM 45 PARACAYA 83TABLA 78. TPDA GESTIÓN 2010, RETEN KM 45 PARACAYA 83TABLA 79. RESUMEN CONTEOS GESTIÓN 2011, RETEN KM 45 PARACAYA 84TABLA 80. TPDA GESTIÓN 2011, RETEN KM 45 PARACAYA 84TABLA 81. TRAFICO SEMANAL POR ESTACIÓN DE CONTEO 85TABLA 82. TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL POR ESTACIÓN DE CONTEO 85TABLA 83. FACTORES DE AJUSTE MENSUAL (ESTACIÓN KM10, RETEN USPHA USPHA) 87TABLA 84. FACTORES DE AJUSTE MENSUAL (ESTACIÓN KM 45, RETEN PARACAYA) 87TABLA 85. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) GESTIÓN 2012 (POR ESTACIÓN) 88TABLA 86. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) GESTIÓN 2012 (POR TRAMO) 88TABLA 87. EVOLUCIÓN DE TPDA, RETEN KM 10 USPHA USPHA 89TABLA 88. EVOLUCIÓN DE TPDA, DESAGREGADO PARA PASAJEROS, CARGA Y OTROS 89TABLA 89. POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA 93TABLA 90. TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA 93TABLA 91. PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA 94TABLA 92. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁFICO TRAMO 1 98TABLA 93. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁFICO TRAMO 2 98TABLA 94. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁFICO TRAMO 3 99TABLA 95. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁFICO TRAMO 4 99TABLA 96. TRÁFICO GENERADO TRAMO 1 101TABLA 97. TRÁFICO GENERADO TRAMO 2 102TABLA 98. TRÁFICO GENERADO TRAMO 3 102


ESTUDIO DE TRÁFICO

TABLA 99. TRÁFICO GENERADO TRAMO 4 103TABLA 100. TRAFICO DE DESARROLLO TRAMO 1 104TABLA 101. TRAFICO DE DESARROLLO TRAMO 2 104TABLA 102. TRAFICO DE DESARROLLO TRAMO 3 105TABLA 103. TRAFICO DE DESARROLLO TRAMO 4 105TABLA 104. TRAFICO FUTURO TRAMO 1 106TABLA 105. TRAFICO FUTURO TRAMO 2 107TABLA 106. TRAFICO FUTURO TRAMO 3 107TABLA 107. TRAFICO FUTURO TRAMO 4 108TABLA 108. FACTORES DE PROYECCIÓN 108TABLA 109. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE LIVIANOS TRAMO 1 110TABLA 110. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE UTILITARIOS TRAMO 1 111TABLA 111. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE BUSES TRAMO 1 112TABLA 112. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE CAMIONES TRAMO 1 113TABLA 113. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE LIVIANOS TRAMO 2 114TABLA 114. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE UTILITARIOS TRAMO 2 115TABLA 115. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE BUSES TRAMO 2 116TABLA 116. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE CAMIONES TRAMO 2 117TABLA 117. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE LIVIANOS TRAMO 3 118TABLA 118. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE UTILITARIOS TRAMO 3 119TABLA 119. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD RECORRIDO DE BUSES TRAMO 3 120TABLA 120. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE CAMIONES TRAMO 3 121TABLA 121. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DE LIVIANOS TRAMO 4 122TABLA 122. FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE VEHÍCULOS UTILITARIOS TRAMO 4 123TABLA 123. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD CAMIONES TRAMO 4 124TABLA 124. TAMAÑOS DE MUESTRA Y VELOCIDADES MEDIAS ESTIMADAS 125TABLA 125. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO AUTOMÓVILES TRAMO 1 126TABLA 126. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO CAMIONETAS TRAMO 1 127TABLA 127. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO MINIBUSES TRAMO1 127TABLA 128. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO AUTOMÓVILES TRAMO 2 128TABLA 129. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO CAMIONETAS TRAMO 2 129TABLA 130. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO MINIBUSES TRAMO 2 129TABLA 131. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO AUTOMÓVILES TRAMO 3 130TABLA 132. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO CAMIONETAS TRAMO 3 131TABLA 133. FRECUENCIAS DE VELOCIDADES CRUCERO MINIBUSES TRAMO 3 131TABLA 134. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO AUTOMÓVILES TRAMO 4 132TABLA 135. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO CAMIONETAS TRAMO 4 133TABLA 136. FRECUENCIAS DE VELOCIDAD CRUCERO MINIBUSES TRAMO 4 133TABLA 137. VELOCIDAD CRUCERO Y RECORRIDO POR TRAMOS 134TABLA 138. COORDENADAS DE ESTACIONES DE AFORO VELOCIDAD PUNTO 136TABLA 139. DESCRIPCIÓN DE PUNTOS DE ESTUDIO DE VELOCIDAD DE PUNTO 136TABLA 140. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP1O 137TABLA 141. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP2E 138TABLA 142. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP3O 139TABLA 143. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP4E 140TABLA 144. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP5E 141TABLA 145. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP6E 142TABLA 146. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP7E 143TABLA 147. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP8E 144TABLA 148. FRECUENCIAS Y ESTADÍSTICOS DE VELOCIDAD PUNTO VP9E 145


ESTUDIO DE TRÁFICO

TABLA 149. DATOS Y RESULTADOS DE ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD DE FLUJO LIBRE 150TABLA 150. DETERMINACIÓN DEL FACTOR HORA PICO POR TRAMO 151TABLA 151. RESULTADOS OBTENIDOS 153TABLA 152. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 154TABLA 153. PRINCIPALES DATOS PARA LA DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CARRILES NECESARIOS 157TABLA 154. PRINCIPALES RESULTADOS DEL ESTUDIO PARA DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CARRILES 157TABLA 155. VOLUMEN MÍNIMO DE VEHÍCULOS 162TABLA 156. VOLUMEN MÍNIMO DE VEHÍCULOS 163TABLA 157. HECHOS DE TRÁNSITO DEL AÑO 2012 EN EL TRAMO SAN LORENZO – RETEN PARACAYA 166TABLA 158. PROYECCIONES DEL VOLUMEN VEHICULAR EN LOS ACCESOS SECUNDARIOS 168TABLA 159. CUMPLIMIENTO DE REQUISITOS DE SEMAFORIZACIÓN 168TABLA 160. BOLIVIA Y COCHABAMBA: SALDO EN ACCIDENTES DE TRANSITO 171TABLA 161. COCHABAMBA: MUERTOS Y HERIDOS EN ACCIDENTES EL AÑO 2010 173TABLA 162. HECHOS DE TRÁNSITO AÑO 2012, TRAMO SAN LORENZO – RETEN PARACAYA 180TABLA 163. MATRIZ DE ADDON PARA LA SEGURIDAD VIAL 184


ESTUDIO DE TRÁFICO

1 INTRODUCCIÓN

Las distribuciones de los volúmenes de tránsito en las carreteras resultan del deseo de las personas de efectuar viajes entre determinados orígenes y destinos con diferentes objetivos, para realizar negocios, turismo de recreación o simplemente satisfacer necesidades familiares básicas.

El medio de transporte terrestre más utilizado en Bolivia actualmente es el vehículo automotor, cuyo crecimiento hace necesario mejorar las condiciones de transitabilidad de las carreteras, para que este medio pueda cumplir su función de transportar en las mejores condiciones posibles, manteniendo un transporte de personas y mercancías seguro, conveniente y económico para contribuir de mejor manera al desarrollo de las comunidades a las que sirve y al país en su conjunto.

En este contexto, la gobernación de Cochabamba para cumplir con sus objetivos, está interesada en el mejoramiento de las vías donde el crecimiento del tráfico vehicular de los últimos años ha sido considerable provocando problemas de transitabilidad, incrementos en el índice de accidentalidad y otros problemas que afectan la calidad del nivel de servicio.

El estudio de tráfico es un estudio fundamental en los proyectos de carreteras, puesto que permitirá determinar las condiciones actuales de circulación vehicular y sus proyecciones al futuro, proporcionara también información acerca de las condiciones operativas actuales de la vía y las condiciones de proyección a fin de optimizar los recursos para el nivel de servicio deseado.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 OBJETIVO GENERAL

Proporcionar información específica sobre el tráfico vehicular en la vía en estudio, necesaria para los diseños de ingeniería, estudios socioeconómicos y ambientales del proyecto y también servirá de referencia para planes y programas de desarrollo futuros.

1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Determinar el número de vehículos que transitan por la carretera por clase y por tramos Determinar las características de circulación del flujo vehicular, entre ellas las variaciones

diarias, horarias y espaciales (tramos con diferente tráfico) Determinar el Tráfico Promedio Diario Anual actual y futuro Efectuar el estudio de velocidades Determinar la capacidad y el nivel de servicio de la vía en las condiciones actuales Estimar el nivel de servicio que brindara la carretera mejorada Determinar el tipo de intersecciones acordes al tráfico vehicular Analizar la accidentalidad en la zona y plantear la infraestructura necesaria para una mayor

seguridad vial

1.2 ACTIVIDADES REALIZADAS

La secuencia de las actividades realizadas para el presente estudio de tráfico, fueron las siguientes:


ESTUDIO DE TRÁFICO

Reconocimiento del tramo de estudio y el área circundante Subdivisión del proyecto en tramos por similitud de tráfico vehicular Determinación de la ubicación de las estaciones de conteo y encuesta origen destino Campaña de conteos vehiculares y encuesta origen destino Procesamiento de la información y obtención de resultados Determinación del TPDA y proyecciones de tráfico Estudios de área de influencia del transporte Oferta de infraestructura vial y demanda de transporte Campana de aforos de velocidades Procesamiento de datos de velocidades Estudio de capacidad y nivel de servicio Estudio de intersecciones Accidentalidad y seguridad vial Redacción del Informe de estudio de tráfico y transporte

En la fase de reconocimiento del área, se hizo recorridos del tramo de estudio con la finalidad de observar la distribución espacial de las poblaciones y las principales vías vehiculares que interceptan el tramo en estudio.

En base a dichas observaciones se determinaron las estaciones de aforos y de encuestas origen – destino, identificando los tramos con tráfico diferente, para luego de la selección y capacitación de personal proceder a la recolección de información a través de campañas de encuestas y aforos.

En el caso de los conteos una vez recolectada la información en campo, se procedió al trabajo de gabinete, consistente en la codificación y transcripción de datos, esto se realizó directamente en cuadros resumen diario y semanal en planillas de cálculo de Microsoft Excel versión 2007, para su utilización posterior en el cálculo del TPDA y las proyecciones respectivas.

En el caso de la encuestas, después del proceso de codificación los datos fueron almacenados en una base de datos del programa estadístico IBM SPSS versión 19.

Se realizaron mediciones en campo de las velocidades tanto de recorrido como de punto y se determinó la velocidad de flujo libre, esta información se procesó en una base de datos tanto en SPSS como en Excel.

Se estudiaron las condiciones de las intercesiones y se estableció el tipo adecuado al proyecto.

Se recabo información secundaria a cerca de la accidentalidad a nivel nacional, departamental y local, se establecieron las principales causas de los accidentes y se definió la infraestructura necesaria para mejorar las condiciones de seguridad vial.

2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo del proyecto está localizado al este en el departamento de Cochabamba sobre la carretera antigua Cochabamba - Santa Cruz, perteneciente a la red vial fundamental ruta F-7, el tramo comienza en el cruce a Tarata y termina en el cruce con la ruta F-23.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 1. Coordenadas de ubicación del proyecto

Inicio Coordenadas UTM WGS84,Z19 K Final CoordenadasUTM WGS84,

Z20 K

Cruce TarataN:8060203mE:809419mZ:2709m

Cruce con ruta 23N:8061260mE:199240mZ:2756m

Fuente: Elaboración propia

Figura 1. Ubicación del tramo del proyecto

Figura 2. Ubicación en la red vial nacional


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Tabla 2. Red Vial Fundamental de Bolivia

Ruta De A Long.(Km) Inclusión Fecha1 Desaguadero (PteInternac.) Bermejo 1215,00 DS 25134 31/08/982 Kasani (Hito Front. Perú) La Paz (Plaza Murillo) 155,00 DS 25134 31/08/983 La Paz (Plaza Murillo) Trinidad (Plaza) 602,00 DS 25134 31/08/984 Hito 18 (Fr.Chile-T.Quemado) Puerto Busch 1657,00 DS 25134 31/08/985 La Palizada (Cr.Rt. 07) Hito LX (Fr. Chile) 898,00 DS 25134 31/08/986 Hito Villazón (Fr. Paraguay) Sucre 643,00 DS 25134 31/08/986 Sucre Machacamarquita 333,00 Ley 2204 23/05/017 COCHABAMBA (PLAZA) KM 13 (CR. RT. 09 - SCZ) 488,00 DS 25134 31/08/988 Guayaramerin (Fr. Brasil) Yucumo (Cr. Rt. 03) 696,00 DS 25134 31/08/989 Pocitos (Fr. Argentina) Trinidad (Plaza, Iglesia) 928,00 DS 25134 31/08/9810 San Matías (Fr. Brasil) Guabirá 649,00 DS 25134 31/08/9810 Guabirá Colonia Piraí 126,00 DS 26709 19/07/0211 Cr. Panamericano (Cr.Rt. 01) Sn Antonio Nuevo (Cr.Rt.09) 243,00 DS 25134 31/08/9811 Sn Antonio Nuevo (Cr.Rt 09) Hito Fronterizo BR-94 127,00 Ley 2187 12/04/0112 Pisiga (Fr. Chile) Caihuasi (Cr. Rt. 04) 279,00 DS 25134 31/08/9813 Cobija (Fr. Brasil) El Choro (Cr. Rt. 08) 370,00 DS 25134 31/08/9814 Villazón (Fr. Argentina) Cuchu Ingenio (Cr. Rt. 01) 316,00 DS 25134 31/08/9815 Ivirgarzama (Cr. Rt. 07) Puerto Villarroel 27,00 DS 25134 31/08/9816 Huarina (Cr.Rt. 02) Porvenir (Cr. Rt. 13) 1036,00 DS 25134 31/08/9817 San Ignacio de Velasco San José de Chiquitos 200,00 DS 25134 31/08/9818 Km 19 (Cr. Ruta 13 – Pando) Extrema (Front.Perú) 76,00 DS 25934 10/10/0019 Cr. Viacha (Cr. Rt. 01) Charaña (Plaza) 211,00 Ley 2198 15/05/0120 Mochará (Cr.Rt. 14) Las Carreras (Cr. Rt. 01) 81,00 Ley 2187 12/04/0121 Uyuni Tupiza (tranca, Cr. Rt. 14) 197,00 Ley 2187 12/04/0122 Mataral Ipitá (Cr. Rt. 09) 249,00 Ley 2184 22/03/0123 Paracaya (Cr. Rt. 04) Aiquile (Salida, Cr.Sta Vera Cz) 147,00 Ley 1861 03/07/9824 Villa Tunari (Cbba) San Ignacio de Moxos (Beni) 306,00 DS 26996 17/04/0325 Unduavi Vinto (PteKora II Cbba) 480.00 Ley 2817 27/08/0426 Caranavi Apolo 331.56 Ley 2818 27/08/0427 Ancaravi Cr. Ruta 4 150.00 Ley 2637 05/03/04

28 Padcaya Villazón 165.00Ley 2669Ley 2944

23/04/0427/01/05

29 Palos Blancos Campo Pajoso 83.00 Ley 2915 18/11/0430 Challapata Uyuni 199.00 Ley 2957 28/01/0531 Cochabamba Cr. Rt. F04 169.00 Ley 3020 13/04/0532 Cr. Rt. F01 Pocoata 65.00 Ley 3025 13/04/0533 Cr, Caraparí Bermejo 169.00 Ley 3062 30/05/0534 San José de Chuiquitos Palmar de las Islas 190.00 Ley 3218 30/09/0535 San Pedro Yapacani 122.00 Ley 3217 30/09/0536 Abapó Boyuibe 224.00 Ley 3216 30/09/0537 Mineros Villa Rosario 38.00 Ley 3215 30/09/0538 Guadalupe Santa Rosa 74.00 Ley 3211 30/09/0539 Cuatro Cañadas San Miguel 237.00 Ley 3210 30/09/0540 Puente Villa Coroico 54.00 Ley 3438 16/07/0641 La Cumbre Alto Lima 25.00 Ley 3439 17/07/0642 Cruce Avenida Panorámica Cruce camino Chacaltaya 25.00 Ley 3440 18/07/06 43 Viacha Hito IV 176.00 Ley 3441 19/07/0644 Caracollo Colquiri 42.00 Ley 3345 10/02/0645 Cruce Concepción Mecoya 92.00 Ley 3382 17/04/06

T O T A L RVF (Km) 16029.00

Fuente: Administradora boliviana de carreteras


ESTUDIO DE TRÁFICO

3 CONTEO CLASIFICADO DE VEHÍCULOS

3.1 IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS

Los tramos fueron identificados como aquellos donde el tráfico es fundamentalmente constante y evaluando las necesidades de información requerida para el estudio de tráfico, de esta manera los tramos han quedado conformados de la siguiente manera:

Tabla 3. Identificación de los tramos

NOMBRE DEL TRAMO

DESCRIPCIÓN

TRAMO 1 CRUCE TARATA HASTA CRUCE ARBIETO

TRAMO 2 CRUCE ARBIETO HASTA CRUCE TOLATA

TRAMO 3 CRUCE TOLATA HASTA CRUCE PUNATA

TRAMO 4 CRUCE PUNATA HASTA CRUCE CON RUTA 23


3.2 UBICACIÓN DE ESTACIONES

Las estaciones se localizaron de modo que nos permitan determinar el trafico en cada uno de los tramos identificados, de este modo fueron necesarios 5 puntos de aforo, también se tomó en cuenta las siguientes consideraciones: Que por la estación pase el tráfico representativo del tramo, el sitio proporcione la seguridad adecuada para personal de aforo y un mínimo de comodidad en cuanto a iluminación para el personal del turno nocturno.

Tabla 4. Ubicación de las estaciones de conteo

NOMBRE DE LA ESTACIÓN

DESCRIPCIÓN

ESTACIÓN 1 RETEN KM. 10USPHAUSPHA

ESTACIÓN 2 ESTACIÓN DE SERVICIO ARISPE

ESTACIÓN 3 ESTACIÓN EXPERIMENTAL SAN BENITO

ESTACIÓN 4 ESTACIÓN DE SERVICIO GOODPE

ESTACIÓN 5 RETEN KM 45 PARACAYA



ESTUDIO DE TRÁFICO

CRUCETARATA

INICIO DELESTUDIO

CRUCEARBIETO

CRUCECLIZA

CRUCEPUNATA(PARACAYA)

1 2 3 4

HACIA SANTA CRUZY SUCRE

HACIACOCHABAMBA

1 2 3 4

1

1

RE

TE

NU

SP

HA

US

PH

A

ESTACION DE ENCUESTAS ORIGEN DESTINO

ESTACIONES CONTEO CLASIFICADO

1

UBICACION DE ESTACIONES

RETEN PEAJE USPHA USPHA (Km 10)

1

2

3

4

ESTACION DE SERVICIO ARISPE (Tolata)

ESTACION EXPERIMENTAL DE SAN BENITO (San Benito)

ESTACION DE SERVICIO GOODPE (Cruce Punata)

RETEN PEAJE PARACAYA (Km 45)5

5

5

CRUCE CONRUTA 23

FINAL DELESTUDIO

RETEN PEAJE USPHA USPHA (Km 10)

TRAMOS Y ESTACIONES

TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4

Figura 3. Esquema de ubicación de identificación de Tramos y ubicación de Estaciones

3.3 CAMPAÑA DE AFOROS

La campaña de aforo comenzó con la elaboración del formulario de conteo vehicular clasificado y el manual instructivo para el llenado del mismo, los que se adjuntan en el Anexo 1: Instructivo, plan de codificación, planilla de conteos.

La contratación de personal se realizó previa convocatoria pública en un medio de prensa local, seguido de un proceso de selección y curso de capacitación en el llenado del formulario de conteo vehicular clasificado y una práctica de campo en el retén Uspha Uspha del Km 10.En la capacitación del personal se utilizó el manual instructivo y el formulario de conteo vehicular clasificado.

La campaña de aforos se realizó del 17 al 23 de septiembre, las 24 horas del día en forma continua durante los 7 días de la semana, simultáneamente en las 5 estaciones de aforo establecidas y enumeradas en el punto anterior, en forma paralela se realizaron las encuestas origen – destino bajo la supervisión de personal especializado de la consultora.

Después de realizados los conteos clasificados, fueron obtenidos los cuadros resumen diario y semanal en base al procesamiento de datos en el programa Microsoft Excel versión 2010, los resúmenes semanales y diarios se presentan en los siguientes parrafos.

3.4 FORMULARIO DE CONTEO VEHICULAR

El formulario de conteo vehicular utilizado presentado en este punto, incluye todas las secciones necesarias para captar la información requerida sobre el tráfico vehicular y sus características en los cuatro tramos considerados en el presente estudio.

La información específica a obtener es el conteo clasificado de 12 clases de vehículos por hora, por tramo, por sentido, para los 4 tramos en las cinco estaciones fijadas, durante las 24 horas del día, los 7 días de la semana comprendida entre el 17 y 23 de septiembre. El plan de codificación, el


ESTUDIO DE TRÁFICO

instructivo del llenado del formulario se adjunta en el Anexo 1: Instructivo, plan de codificación, planilla de conteos.

HORA No. HOJA

FECHA

ESTACION

ENCUESTADOR

SENTIDO: SENTIDO:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 TOTAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 TOTAL

TOTAL

PROYECTO DOBLE VIA ANGOSTURA -- PARACAYA

CONTEO CLASIFICADO

De a

TOTAL

AUTOMOVILES, VAGONETAS Y JEEP

DIA

CAMIONETAS HASTA 2 Tn.

CLASE DE VEHICULO

Croquis

MINIBUSES HASTA 15 PASAJEROS

MICROBUSES HASTA 21 PASAJEROS, 2 EJES

BUSES MEDIANOS HASTA 35 PASAJEROS, 2 EJES

BUSES GRANDES MAS DE 35 PASAJEROS, DE 3 EJES

CAMIONES MEDIANOS (DE 2,5 A 10 Tn. DE 2 EJES

CAMIONES GRANDES MAS DE 10 Tn. DE 2 EJES

CAMIONES GRANDES MAS DE 10 Tn. DE 3 EJES

CAMIONES SEMI REMOLQUE

CAMIONES REMOLQUE

OTROS (Tractor, motos)

Figura 4. Formulario de conteo vehicular clasificado utilizado


ESTUDIO DE TRÁFICO

3.5 CUADROS RESUMEN

3.5.1 RESÚMENES GLOBALES

La figura 5muestra un resumen global del conteo vehicular para los siete días de la semana por estación de aforo. La observación más importante que se deduce, es que los días con mayor volumen de tráfico durante la semana son: sábado, domingo y martes en las 5 estaciones.

Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

kM 10, USPHA USPHA ESTACION DE SERVICIO ARISPE ESTACION EXPERIMENTAL SAN BENITO

ESTACION DE SERVICIO GOODPE RETEN PARACAYA TOTALES

Figura 5. Resumen semanal total de conteo vehicular

Los 5 cuadros resumen semanales que se presentan a continuación muestran una disminución progresiva del tráfico vehicular en todas las clases de vehículo según es mayor la distancia entre la ciudad de Cochabamba y la estación de aforo.

Por la estación ubicada en el retén Uspha Uspha Km 10 (al inicio de la vía en estudio), según el resumen semanal del conteo vehicular clasificado, pasan semanalmente 79549 vehículos, mientras que por la última estación del tramo del proyecto ubicada en el retén del Km 45 Paracaya, pasan solamente 18565 vehículos que constituyen el 23,34% de los que pasan por el Km. 10, incluyendo los viajes que se originan en lugares intermedios del tramo del proyecto, esto indica que la importancia del tráfico vehicular en los tramos del proyecto es predominantemente local con viajes de corta distancia. Además este tráfico es mayoritariamente de transporte de pasajeros que hacen viajes de ida y vuelta varias veces al día y vehículos livianos según se aprecia en las planillas de aforo.

Más de las 3/4 partes del tráfico contabilizado en el retén Uspha Uspha Km 10 (al inicio de la vía en estudio), se distribuye entre las poblaciones del Valle Alto y una proporción menor a 1/4 parte se dirige a poblaciones más alejadas que quedan al este y sud este de la capital departamental y algunas poblaciones de los departamentos de Santa Cruz y Chuquisaca según la encuestas origen y destino.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 5. TRAMO 1 (Estación 1):Resumen semanal conteo vehicular clasificado


ESTUDIO DE TRÁFICO


ESTUDIO DE TRÁFICO


Tabla 6. TRAMO 2 (Estación 2): Resumen semanal conteo vehicular clasificado


ESTUDIO DE TRÁFICO


ESTUDIO DE TRÁFICO


Tabla 9. Estación 5: Resumen semanal de conteo vehicular clasificado


ESTUDIO DE TRÁFICO


ESTUDIO DE TRÁFICO


3.5.2 VARIACIONES DIARIAS POR TRAMO

Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

1150612015

10439 10218 10310

1280812253

Veh. dia

Figura 6. TRAMO 1 (Estación 1): Variación diaria del volumen de tráfico vehicular


2000

4000

6000

8000

10000

12000

9069

102949794

8928

9839

11197

9785

Veh. dia



ESTUDIO DE TRÁFICO


1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

6743

8351

66806276

7304

8185

6616

Veh. dia



500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

3469

4066

3498 3393

4585

36403334

Veh. dia



ESTUDIO DE TRÁFICO


500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2560

3351

24362317

3389

2442

2070

Veh. Dia

Figura 10. Estación 5: Variación diaria del volumen de tráfico vehicular

3.5.3 VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO SEMANAL POR TRAMOS

Los volúmenes de tráfico diario en una semana de aforo, por hora en porcentajes para los 4 tramos determinados se muestra en las figuras insertadas a continuación, estas revelan que el comportamiento horario del flujo vehicular en términos porcentuales, es similar con pequeñas diferencias en aquellos tramos que reciben o pierden flujo vehicular significativo (tramos 3 y 4) como consecuencia de acceso a poblaciones importantes del valle Alto.

Sin embargo, el comportamiento del volumen del tráfico vehicular en gran parte del día es similar, se intensifica a partir de las 6 del mañana y alcanza el flujo máximo entre las 7:00 am y 10:00 am., para luego descender entre las 10:00 am y 13:00 pm. y sube nuevamente para permanecer con pequeñas variaciones hasta las 18 pm., y disminuye rápidamente a partir de la hora 19:00 pm., hasta alcanzar volúmenes de tráfico vehicular mínimos entre la media noche y las 4:00 de la mañana.


ESTUDIO DE TRÁFICO

00:00 a 01:00

01:00 a 02:00

02:00 a 03:00

03:00 a 04:00

04:00 a 05:00

05:00 a 06:00

06:00 a 07:00

07:00 a 08:00

08:00 a 09:00

09:00 a 10:00

10:00 a 11:00

11:00 a 12:00

12:00 a 13:00

13:00 a 14:00

14:00 a 15:00

15:00 a 16:00

16:00 a 17:00

17:00 a 18:00

18:00 a 19:00

19:00 a 20:00

20:00 a 21:00

21:00 a 22:00

22:00 a 23:00

23:00 a 24:00

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

veh dia

Figura 11. TRAMO 1 (Estacion1):Variación horaria del tráfico vehicular

00:00 a 01:00

01:00 a 02:00

02:00 a 03:00

03:00 a 04:00

04:00 a 05:00

05:00 a 06:00

06:00 a 07:00

07:00 a 08:00

08:00 a 09:00

09:00 a 10:00

10:00 a 11:00

11:00 a 12:00

12:00 a 13:00

13:00 a 14:00

14:00 a 15:00

15:00 a 16:00

16:00 a 17:00

17:00 a 18:00

18:00 a 19:00

19:00 a 20:00

20:00 a 21:00

21:00 a 22:00

22:00 a 23:00

23:00 a 24:00

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Veh Dia

Figura 12. TRAMO 2 (Estación 2): Variación horaria del tráfico vehicular


ESTUDIO DE TRÁFICO

00:00 a 01:00

01:00 a 02:00

02:00 a 03:00

03:00 a 04:00

04:00 a 05:00

05:00 a 06:00

06:00 a 07:00

07:00 a 08:00

08:00 a 09:00

09:00 a 10:00

10:00 a 11:00

11:00 a 12:00

12:00 a 13:00

13:00 a 14:00

14:00 a 15:00

15:00 a 16:00

16:00 a 17:00

17:00 a 18:00

18:00 a 19:00

19:00 a 20:00

20:00 a 21:00

21:00 a 22:00

22:00 a 23:00

23:00 a 24:00

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Veh dia


00:00 a 01:00

01:00 a 02:00

02:00 a 03:00

03:00 a 04:00

04:00 a 05:00

05:00 a 06:00

06:00 a 07:00

07:00 a 08:00

08:00 a 09:00

09:00 a 10:00

10:00 a 11:00

11:00 a 12:00

12:00 a 13:00

13:00 a 14:00

14:00 a 15:00

15:00 a 16:00

16:00 a 17:00

17:00 a 18:00

18:00 a 19:00

19:00 a 20:00

20:00 a 21:00

21:00 a 22:00

22:00 a 23:00

23:00 a 24:00

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Veh Dia



ESTUDIO DE TRÁFICO

00:00 a 01:00

01:00 a 02:00

02:00 a 03:00

03:00 a 04:00

04:00 a 05:00

05:00 a 06:00

06:00 a 07:00

07:00 a 08:00

08:00 a 09:00

09:00 a 10:00

10:00 a 11:00

11:00 a 12:00

12:00 a 13:00

13:00 a 14:00

14:00 a 15:00

15:00 a 16:00

16:00 a 17:00

17:00 a 18:00

18:00 a 19:00

19:00 a 20:00

20:00 a 21:00

21:00 a 22:00

22:00 a 23:00

23:00 a 24:00

0

50

100

150

200

250

Veh. Dia

Figura 15. Estación 5: Variación horaria del tráfico vehicular

3.5.4 TRAFICO SEMANAL POR CLASE DE VEHÍCULO POR TRAMO

En la composición del tráfico vehicular clasificado semanal que transita por los diferentes tramos definidos para el estudio, está conformado mayoritariamente por vehículos livianos, que corresponden a taxis, vagonetas, jeep y camionetas, estas categorías de vehículos constituyen aproximadamente entre 62,17% al 75,80%, según la estación, esta información se muestra en las figuras siguientes.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Automoviles,

vago

neta, je

ep

Camioneta

s hast

a 2 tn

Minibuses hast

a 15 pasa

jeros

Microbuses

hasta 2

1 pasajer

os, 2 ej

es

Buses m

edian

os hast

a 35 pasa

jeros, 2

...

Buses gr

andes

mas de 3

5 pasajer

os , de..

.

Camiones

median

os de 2

,5 a 10 tn

de 2...

Camiones

grandes

mas de 1

0 tn, d

e 2 ...

Camiones

grandes

de mas

de 10 tn

. de .

..

Camiones

semi re

molque

Camiones

con re

molque

Otros v

ehicu

los0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%65.28%

9.35%12.57%

0.24%3.60%0.13%4.21%1.51%1.83%0.55%0.19%0.54%

Figura 16. TRAMO 1 (Estación 1): Tráfico semanal por clase de vehículo en porcentajes

74,62%

16,54%

8,30% 0,54%

Livianos

Buses

Camiones

Otros

Figura 17. TRAMO 1 (Estación 1): Tráfico semanal, livianos,buses, camiones y otros


ESTUDIO DE TRÁFICO

Automovil

es, v

agoneta

, jeep

Camioneta

s has

ta 2 tn

Minibuse

s has

ta 15 pas

ajero

s

Micr

obuses h

asta

2 1 pasaje

ros,

2 ejes

Buses m

edian

os has

ta 35 pas

ajero

s, 2 ...

Buses g

randes

mas

de 35 pas

ajero

s , de 3

...

Camiones

med

ianos d

e 2,5 a

10 tn de 2

...

Camiones

gran

des m

as de 1

0 tn, d

e 2 ...

Camiones

gran

des de m

as de 1

0 tn. d

e 3...

Camiones

semi r

emolque

Camiones

con re

molque

Otros v

ehicu

los0.00%

10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%

67.41%

8.39%8.49%0.22%3.68%0.32%

6.04%0.95%2.61%0.44%0.34%1.11%

Figura 18. TRAMO 2 (Estación 2): Trafico semanal por clase de vehículo en porcentajes

75,80%

12,71%

10,39% 1,11%

Automoviles, vagoneta, jeep

Buses

Camiones

Otros

Figura 19. TRAMO 2 (Estación 2): Trafico semanal, livianos, buses, camiones y otros


ESTUDIO DE TRÁFICO

Automoviles,

vago

neta, je

ep

Camioneta

s hast

a 2 tn

Minibuses hast

a 15 pasa

jeros

Microbuses

hasta 2

1 pasajer

os, 2 ej

es

Buses m

edian

os hast

a 35 pasa

jeros, 2

ejes

Buses gr

andes

mas de 3

5 pasajer

os , de 3

...

Camiones

median

os de 2

,5 a 10 tn

de 2 ej

es

Camiones

grandes

mas de 1

0 tn, d

e 2 ej

es

Camiones

grandes

de mas

de 10 tn

. de 3

...

Camiones

semi re

molque

Camiones

con re

molque

Otros v

ehicu

los0.00%

10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%

64.27%

7.53%12.72%

0.09% 3.00% 0.39%5.36% 1.51% 2.56% 0.63% 0.25% 1.70%


71,80%

16,20%

10,30%

1,70%

Livianos

Buses

Camiones

Otros



ESTUDIO DE TRÁFICO

Automovil

es, v

agoneta

, jeep

Camioneta

s has

ta 2 tn

Minibuse

s has

ta 15 pas

ajero

s

Micr

obuses h

asta

2 1 pasaje

ros,

2 ejes

Buses m

edian

os has

ta 35 pas

ajero

s, 2 ej

es

Buses g

randes

mas

de 35 pas

ajero

s , de 3

ejes

Camiones

med

ianos d

e 2,5 a

10 tn de 2

ejes

Camiones

gran

des m

as de 1

0 tn, d

e 2 ej

es

Camiones

gran

des de m

as de 1

0 tn. d

e 3 ej

es

Camiones

semi r

emolque

Camiones

con re

molque

Otros v

ehicu

los0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

59.63%

6.15%11.84%

0.05% 1.06% 0.86%7.13%

3.12% 4.86% 1.02% 0.50% 3.78%


65.78%

13.82%

16.63%3.78%

LiivianosBusesCamiones Otros



ESTUDIO DE TRÁFICO

Automoviles,

vago

neta, je

ep

Camioneta

s hast

a 2 tn

Minibuses hast

a 15 pasa

jeros

Microbuses

hasta 2

1 pasajer

os, 2 ej

es

Buses m

edian

os hast

a 35 pasa

jeros, 2

ejes

Buses gr

andes

mas de 3

5 pasajer

os , de 3

ejes

Camiones

median

os de 2

,5 a 10 tn

de 2 ej

es

Camiones

grandes

mas de 1

0 tn, d

e 2 ej

es

Camiones

grandes

de mas

de 10 tn

. de 3

ejes

Camiones

semi re

molque

Camiones

con re

molque

Otros v

ehicu

los0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%56.06%

6.11%14.64%

0.07% 1.83% 0.58%

11.54%

1.48% 4.29% 0.96% 1.04% 1.40%

Figura 24. Estación 5: Tráfico semanal por clase de vehículo en porcentajes

62.17%17.11%

19.32%1.40%

LivianosBusesCamionesOtros

Figura 25. Estación 5: Trafico semanal, livianos, buses, camiones y otros


ESTUDIO DE TRÁFICO

4 ENCUESTAS ORIGEN DESTINO

La encuesta origen destino, tiene como finalidad obtener información básica sobre las terminales del flujo vehicular que transita por el tramo en estudio clasificado por tipo de vehículo, otras variables sobre las cuales se recolecto información comprende, el tipo de productos y mercancías transportados, capacidad en toneladas del parque de camiones, capacidad de transporte de pasajeros de buses y otros parámetros complementarios como las marcas de vehículos, consumo de combustible y tipo de servicio prestado.El formulario confeccionado para recolectar la información se presenta a continuación

HORA HOJA Nro.

SENTIDO DIA

ENCUESTADOR FECHA

CODIFICADOR

ORIGEN DESTINONro.

ASIENTOSTRANSPOR-

TADOSCAPACI-

D ADTRANS-

PORTADAARTICULO PESO ARTICULO PESO ARTICULO PESO

1) Automoviles Y vagonetas2) Camionetas hasta 2 Tn.3) Minibuses hasta 15 pasajeros4) Microbuses hasta 21 pasajeros; de 2 ejes5) Buses medianos hasta 35 pasjeros; de 2 ejes6) Buses grandes mas de 35 pasajeros, de 3 ejes7) Camiones medianos 2,5 a 10 Tn., de 2 ejes8) Camiones grandes mas de 10 Tn, de 2 ejes9) Camiones grandes mas 10 Tn; de 3 ejes10) Camiones semi remolque11) Camiones Remolque12) Otros Vehiculos



PROYECTO DOBLE VIA ANGOSTURA -- PARACAYAENCUESTA ORIGEN --DESTINO

A

De:

Oficial

Militar

CLASE DE VEHICULO MARCAANO DE FABRI-

CACION

CARGA (2,7,8,9,10.11)TIPO DE CARGA TRANSPORTADA (2,7,8,9,10,11)

VIAJEMOTIVO

VIAJE TIPO DE

SERVICIOTRIPU-

LACION

PASAJEROS

Diesel Particular

Publico

Gasolina

Gasolina

Gas Natural

Gasolina

Diesel

Trabajo o negocio

FLETETIPO 1 TIPO 2 TIPO 3TIPO DE

COMBUS- TIBLE

Gas Natural Publico

Diesel Particular

Oficial

Militar

Publico

Particular

Oficial

Militar

Trabajo o negocio

Familiar

Turismo recreacion

Trabajo o negocio

Familiar

Turismo recreacion

Familiar

Turismo recreacion

Gas Natural

Figura 26. Formulario de encuesta origen - destino


ESTUDIO DE TRÁFICO

Para la preparación de la campaña de la encuesta origen y destino, además del formulario de encuesta se utilizaron instructivos y manuales que se adjuntan en el Anexo 2: Instructivo, plan de codificación de la encuesta origen destino, planilla.

4.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES

Se consideró una sola estación de encuesta que se localizó en el Reten del Km 10 UsphaUspha, la razón principal para esta única elección fue la inexistencia de otro reten dentro del tamo en estudio ya que el siguiente el retén Paracaya queda fuera. Otras razones son: la dificultad que representa improvisar otra tranca para hacer la encuesta origen y destino e intentar hacer parar vehículos en forma diaria, esto es prácticamente imposible por la magnitud del flujo vehicular.

4.2 CAMPAÑA DE ENCUESTAS

Empezó con la preparación de los manuales y planillas a utilizar durante en el trabajo de campo, luego se procedió con la contratación de personal después una convocatoria pública, seleccionándose a personal profesional con experiencia.

El personal de encuestadores fue seleccionado después de un curso de capacitación en el llenado del formulario de la encuesta acompañado de una práctica de campo en el retén del Km 10.

La campaña de encuesta origen - destino se realizó durante una semana del 17 al 23 de septiembre todos los días de la semana, durante las 24 horas de cada día, en forma paralela a los conteos vehicularesy bajo la supervisión de personal de la consultora.

La recolección de información estuvo a cargo de 6 encuestadores dispuesto en turnos de 8 horas con dos personas por turno.

Las encuestas se realizaron para el tráfico vehicular en ambos sentidos, a fin de tener una representación equitativa por sentido. Se determinó que el sentido OESTE corresponda a los vehículos que aparecen del lado Oeste y el sentido ESTE a los vehículos que aparecen del lado Este del punto de encuesta.

La metodología utilizada para sacar la muestra fue encuestar durante 1 hora en un sentido y la siguiente hora en el otro sentido y en forma aleatoria a los vehículos.

Entre las dificultades principales que se tuvo que enfrentar fue hacer parar los vehículos que vienen del Este por que los funcionarios del retén hacen parar solamente los que salen de la ciudad de Cochabamba y la poca predisposición por parte de los entrevistados para avisar correctamente los datos requeridos.

Terminado el trabajo de campo se realizó la revisión y codificación de las encuestas para luego transcribir los datos en el programa estadístico SPSS versión 19, del cual se presentan los resultados en los siguientes puntos.

4.3 CUADROS RESUMEN

Se ha encuestado a lo largo de la semana un total de 5927 vehículos, durante las 24 horas, el total y el porcentaje de vehículos de cada clase encuestados se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 10. Clases de vehículos encuestados en la muestra


ESTUDIO DE TRÁFICO

Clase de vehículo FrecuenciaPorcentaje

validoVálidos Automóviles, vagoneta, jeep 1373 23.2

Camionetas hasta 2 tn 648 10.9

Minibuses hasta 15 pasajeros 637 10.7

Microbuses hasta 2 1 pasajeros, 2 ejes 152 2.6

Buses medianos hasta 35 pasajeros, 2 ejes 673 11.4

Buses grandes más de 35 pasajeros , de 3 ejes 135 2.3

Camiones medianos de 2,5 a 10 tn de 2 ejes 1023 17.3

Camiones grandes más de 10 tn, de 2 ejes 255 4.3

Camiones grandes de más de 10 tn. de 3 ejes 654 11.0

Camiones semi remolque 256 4.3

Camiones con remolque 114 1.9

Otros vehículos 7 .1

Total 5927 100.0

Fuente: Base de datos

El parque automotor que transita por la ruta del proyecto está constituido por vehículos cuyo año de fabricación data de antes del año 1990 (26,59%). El 51,4% son de la década de 1990. Solamente un 22 % del parque automotor es de los últimos 12 años. Si consideramos que la vida económica de los vehículos en una empresa es de 5 a 10 años (a objeto de su depreciación) se podría concluir que más del 78 % de los vehículos que transitan por la ruta del proyecto son antiguos.

Tabla 11. Año de fabricación del vehículo

Categorías de año de fabricación Porcentajeválido

Porcentajeacumulado

Antes de 1990 26,59% 26,59%1990 a 1999 51,40% 78,00%2000 a 2012 22,00% 100,00%

Total 100,00%

Fuente: elaboración propia

De la tabla motivo de viaje por tipo de servicio prestado elaborado en porcentajes del total de viajes, se puede deducir que solo el 3% del total de los vehículos hacen el viaje por motivo turístico. El 81 % de los vehículos hacen el viaje por motivos de trabajo o negocio y la mayoría son vehículos particulares y públicos, solamente el 15,6% por motivo familiar, de ellos el 14,8% son viajes en vehículos particulares

Tabla 12. Motivo de viaje por tipo de servicio prestado


ESTUDIO DE TRÁFICO

% del total

Tipo de servicio que presta el vehículoTotal

Militar Oficial Publico Particular

Motivo del viaje

Turismo recreación 0,0% 0,3% 2,7% 3,0%

Negocios o trabajo 0,2% 1,0% 33,4% 46,5% 81,2%

Familiar 0,1% 0,0% 0,7% 14,8% 15,6%

otros 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,3%

Total 0,4% 1,1% 34,3% 64,1% 100,0%

Fuente: base de datos

La tabla 13, presenta Las marcas de vehículos que transitan por la ruta según la muestra, entre ellos los preponderantes son: Toyota con el 32% de los casos, seguido de cerca por las marcas Volvo, con 22% y Nissan con 21% entre los principales.

Tabla 13. Marca de los vehículos

Frecuencia

PorcentajePorcentaje

válido

Válidos Toyota 1897 32.0 32.0Wolkwagen

556 9.4 9.4

Nissan 1293 21.8 21.8Volvo 1303 22.0 22.0Mitsubishi 137 2.3 2.3Isuzu 19 .3 .3Chevrolet 44 .7 .7Renault 3 .1 .1Scania 116 2.0 2.0Mazda 31 .5 .5Ford 153 2.6 2.6Suzuki 49 .8 .8Honda 16 .3 .3Hiunday 13 .2 .2Otros 291 4.9 4.9Total 5921 99.9 100.0

Perdidos

Sistema 6 .1

Total 5927 100.0


Los estadísticos de las variables: Numero de tripulantes, asientos y pasajeros en general en la muestra, son los siguientes:

La media del número de tripulantes por vehículo es de1,21 con un mínimo de 1 y un máximo de 6 tripulantes.

La media general del número de asientos en los vehículos es de 8,71, con un mínimo de 1 y un máximo de 58 asientos.


ESTUDIO DE TRÁFICO

La media general del número de pasajeros que viajan es de 6,35, con un máximo de 73 personas y un mínimo de 0 pasajeros.

Tabla 14. Estadísticos del número de tripulantes, asientos y pasajeros

N Mínimo Máximo Suma MediaNúmero de tripulantes 5915 1 6 7180 1,21Número de asientos 5895 1 58 51350 8,71Número de pasajeros transportados 5898 0 73 37467 6,35N válido (según lista) 5885


Articulo principal transportado: Entre los camioneros entrevistados que declararon el tipo de producto transportado como carga, los grupos de productos principales mencionados en orden de importancia fueron los siguientes: Productos agrícolas y forestales, Materiales de construcción, Productos alimenticios, bebidas y Tabaco, Productos ganaderos y Productos de petróleo como se puede ver en la tabla insertada a continuación.

Tabla 15. Tipo de carga transportada

Grupo de productos o mercancíasFrecuenci

aPorcentaje

válido

Válidos Productos ganaderos 129 9.2Soya, semilla productos semielaborados de soya

12 .9

Productos agrícolas y forestales 293 21.0Productos de petróleo 69 4.9Minerales 15 1.1Materiales de construcción 221 15.8Alimento para ganado y aves 57 4.1Productos alimenticios, bebidas y tabaco 193 13.8Textiles y calzado 10 .7Madera y productos de madera 57 4.1Productos de papel e imprenta 9 .6Productos químicos 12 .9Abonos naturales 5 .4Metales básicos 45 3.2Receptáculos vacíos 103 7.4Cereales 54 3.9Varios 37 2.7Otros 75 5.4Total 1396 100.0



ESTUDIO DE TRÁFICO

4.3.1 MOTIVO DEL VIAJE

En la tabla insertada a continuación, presenta los valores absolutos y porcentuales de la cantidad de vehículos por motivo de viaje por clase de vehículo, después de expandir los resultados porcentuales de la muestra a la cantidad total de vehículos aforados en una semana.

El motivo de viaje manifestado por los entrevistados en el 81,2 % de los casos es trabajo o negocio, solamente un 3% por turismo y un 15,6% por motivos familiares.

En la tabla mencionada también se puede hacer la lectura de los motivos de viaje por clase de vehículo así por ejemplo, entre los automóviles, vagonetas y jeeps el 61,1 % hacen los viajes por motivo de trabajo, 31,6% por motivos familiares, el 7,1% por turismo y el 0,1% por otros motivos diferentes (ver fila de totales de la tabla).

Tabla 16. Motivo del viaje

Turismo recreación

Negocios o trabajo

Familiar otros

51926 3679 31747 16424 76 51926% dentro de Clase de vehiculo 7,1% 61,1% 31,6% 0,1% 100,0%











433 124 247 62 0 433% dentro de Clase de vehiculo 29% 57% 14% 0% 100%



Camiones semi remolque

Camiones con remolque

Otros vehiculos

Total

Numero de vehiculos según aforo y porcentaje dentro de la clase

Tabla de contingencia Clase de vehiculo * Motivo del viajeMotivo del viaje

Total

Clase de vehiculo


Camionetas hasta 2 tn

Minibuses hasta 15 pasajeros

Microbuses hasta 2 1 pasajeros, 2 ejes

Buses medianos hasta 35 pasajeros, 2 ejes

Buses grandes mas de 35 pasajeros , de 3 ejes

Camiones medianos de 2,5 a 10 tn de 2 ejes

Camiones grandes mas de 10 tn, de 2 ejes

Camiones grandes de mas de 10 tn. de 3 ejes

La tabla siguiente presenta los valores absolutos y porcentuales de la cantidad de vehículos por tipo de servicio prestado por clase de vehículo, después de expandir los resultados porcentuales de la muestra a la cantidad total de vehículos aforados en una semana.


ESTUDIO DE TRÁFICO

4.3.2 TIPO DE SERVICIO QUE PRESTA EL VEHÍCULO

Entre los vehículos que transitan por la ruta de interés, el 64,1% del total presta servicios de carácter particular, un 34,3% es de servicio público. Los vehículos que prestan servicio oficial y militar no llegan al 2% del total considerado en forma conjunta.

De la misma manera se puede realizar la lectura del tipo de servicio prestado por cada uno de las 12 clases de vehículo, Ej: Entre los buses medianos, el 89,8 %prestan servicio público y el 8,7% servicio particular entre los más importantes.

Tabla 17. Clase de vehículo y tipo de servicio que presta

Militar Oficial Publico Particular

51926 227 379 24409 26911 51926

% dentro de Clase de vehiculo 0,4% 0,7% 47,0% 51,8% 100,0%

7435 23 231 185 6996 7435


9997 16 78 6825 3078 9997


188 4 0 133 51 188


2865 9 35 2572 250 2865


105 1 1 95 8 105


3352 16 26 128 3182 3352


1204 14 19 71 1100 1204


1455 7 13 67 1368 1455


434 0 7 26 401 434


155 0 1 4 150 155


433 0 0 0 433 433

% dentro de Clase de vehiculo 0% 0% 0% 100% 100%

79549 350 901 27287 51011 79549


Tipo de servicio que presta el vehiculo

Total

Clase de vehiculo











Clase de vehiculo


Otros vehiculos

Total

Numero de vehiculos según aforo y porcentaje dentro de la clase


4.3.3 TIPO DE COMBUSTIBLE MÁS UTILIZADO

La tabla 19 presenta los valores absolutos y porcentuales de la cantidad de vehículos por tipo de combustible más utilizado por clase de vehículo, después de expandir los resultados porcentuales de la muestra a la cantidad total de vehículos aforados en una semana.

Entre los vehículos livianos (Automóviles, vagonetas, jeep, camionetas y minibuses) el consumo es mayormente de gasolina y gas, Mientras en los buses medianos, buses grandes y camiones


ESTUDIO DE TRÁFICO

medianos, camiones grandes de 2 y 3 ejes, camiones semi remolque y con remolque el consumo de diesel es generalizado.

En los vehículos pesados Buses grandes y camiones el consumo de diesel es próximo al 100%

Tabla 18. El tipo de combustible más utilizado por clase de vehículo

G D GN Otro

51926 21544 2693 27651 38 51926


7435 4890 1513 1032 0 7435


9997 3036 965 5995 0 9997


188 23 136 29 0 188


2865 26 2787 52 0 2865


105 0 104 1 0 105


3352 143 3113 96 0 3352


1204 12 1169 24 0 1204


1455 4 1430 20 0 1455


434 3 424 5 2 434


155 3 147 5 0 155


433 247 186 0 0 433

% dentro de Clase de vehiculo 57,1% 42,9% 0,0% 0,0% 100,0%Otros vehiculos

Numero de vehiculos y porcentaje dentro de la clase








Tabla de contingencia Clase de vehiculo * Combustible mas utlizado

Combustible mas utlizadoTotal

Clase de vehiculo






4.3.4 NÚMERO DE PERSONAS MOVILIZADAS

Para estimar el número de personas que son movilizadas por los medios de transporte actual en el tramo del proyecto, se ha utilizado la base de datos O – D y el resultado del conteo vehicular, donde:

1) Se ha calculado la variable “Número de personas transportadas por clase de vehículo” en la muestra de la base de datos de la encuesta origen - destino.

2) A partir de esta variable, se ha calculado el número promedio (media) de personas transportadas por clase de vehículo.

3) Las medias así calculadas para el número de personas transportadas por cada clase de vehículo, se ha expandido a la cantidad de vehículos contenidos en el conteo vehicular clasificado mediante una multiplicación.

4) Como resultado se tiene el número de personas transportadas por cada clase de vehículo. La suma de estos representa el total de personas transportadas por semana en la vía en estudio.


ESTUDIO DE TRÁFICO

5) El número de personas transportadas por día, se obtiene dividiendo el número de personas transportadas semanalmente por 7 para todas las clases de vehículo y luego sumándolos.

6) El número de personas transportadas por hora, se obtiene dividiendo el número de personas transportadas diariamente por 24 para todas las clases de vehículo y luego sumándolos.

La tabla a continuación es un resumen del proceso de cálculo realizado para estimar el número de personas transportadas en todas las clases de vehículos que circulan por la vía.

Tabla 19. Número de personas movilizadas semanalmente

Número de vehículos por clase según

conteo

Media de personas transportadas por vehículo ( según

muestra)

Número estimado de personas

transportadas por semana


transportadas por día


transportadas por hora

(A) (B) (C=AxB) (D=C/7) (E=D/24)

Automóviles, vagonetas y jeep 51 926 4.06 210 604 30 086 1 254

Camionetas hasta 2 tn. 7 435 2.97 22 098 3 157 132

Minibús hasta 15 pasajeros 9 997 8.31 83 103 11 872 495

Microbuses de 16 a 21 asientos 188 15.07 2 832 405 17

Buses medianos de 22 hasta 35 asientos 2 865 27.46 78 666 11 238 468

Buses grandes más de 35 asientos de 3 ejes 105 38.94 4 089 584 24

Camiones medianos de 2.5 a 10 tn. de 2 ejes 3 352 2.84 9 534 1 362 57

Camiones grandes más de 10 tn. de 2 ejes 1 204 2.77 3 333 476 20

Camiones grandes de más de 10 tn. 3 ejes 1 455 2.31 3 365 481 20

Camiones semi remolque 434 1.99 865 124 5

Camiones con remolque 155 2.49 386 55 2

Otros 433 2.17 938 134 6

Totales 79 549 419 813 59 973 2 499

Clases de vehículos

Fuente: Elaboración propia de la base de datos O-D y conteo clasificado

El número estimado de personas movilizadas por semana es 419813 personas.

El número estimado de personas movilizadas por día es 59973 personas.

El número estimado de personas movilizadas por hora es 2499 personas.

4.3.5 CAPACIDAD DE CAMIONETAS Y CAMIONES

La estimación de la capacidad semanal de camionetas y camiones en toneladas, se ha realizado de la siguiente manera:

1) Se ha calculado la media de la capacidad de camiones y camionetas por clase en la muestra de la base de datos de la encuesta origen – destino.

2) La media así calculada para camionetas y camiones por clase se ha expandido a la cantidad de camionetas y camiones del conteo vehicular clasificado mediante una multiplicación.

3) Como resultado se tiene la capacidad semanal de camiones y camionetas en cada clase


ESTUDIO DE TRÁFICO

4) La suma de las capacidades semanales de camionetas y camiones por clase es la capacidad semanal total de camiones y camionetas.

5) Dividiendo las capacidades semanales por 7 para cada clase de camiones y camionetas, se obtiene la capacidad diaria para cada clase.

6) Sumando las capacidades diarias de camionetas y camiones se obtiene la capacidad diaria total de camionetas y camiones

La siguiente tabla presenta la secuencia de los cálculos y los resultados obtenidos

Tabla 20. Capacidad de carga de camiones y camionetas



conteo

Media de la capacidad por

clase de vehículo según muestra (Tn)

Capacidad semanal

camiones y camionetas (Tn)

Capacidad por día camiones y camionetas

(Tn)

Camionetas hasta 2 tn. 7 435.00 1.49 11070.72 1581.53

Camiones medianos de 2.5 a 10 tn. de 2 ejes 3 352.00 5.52 18510.87 2644.41

Camiones grandes más de 10 tn. de 2 ejes 1 204.00 14.46 17407.57 2486.8

Camiones grandes de más de 10 tn. de 3 ejes 1 455.00 18.3 26633.73 3804.82

Camiones semi remolque 434 28.46 12350.76 1764.39

Camiones con remolque 155 30.64 4749.23 678.46

Totales 14 035.00 90722.88 12960.41


La capacidad semanal de camiones y camionetas es de 90722.88 toneladas.

La capacidad diaria de camiones y camionetas es de 12960.41 toneladas.

4.3.6 VOLUMEN DE CARGA TRANSPORTADA

Para estimar el volumen de carga transportada por camiones y camionetas, se ha utilizado la base de datos O – D y el conteo clasificado de vehículos, donde:

1) Se ha calculado la media del volumen de carga transportada en una semana por clase de vehículo en la muestra de la base de datos de la encuesta Origen –Destino.

2) La media así calculada para camionetas y camiones según su clase, se ha expandido a la cantidad de vehículos de la clase respectiva contenidas en el conteo vehicular clasificado mediante una multiplicación.

3) Como resultado se tiene el volumen de la carga transportada semanalmente por camionetas y camiones según su clase.

4) La suma de estos volúmenes de carga por clase para camionetas y camiones es el volumen total semanal de carga transportada por la vía.

5) El volumen de carga diaria, se obtiene dividiendo la carga semanal por 7 para todas las clases de vehículos y luego sumándolos


ESTUDIO DE TRÁFICO

6) El volumen de carga por hora se obtiene dividiendo la carga diaria por 24 en cada clase y luego sumándolos.

La tabla a continuación es un resumen del proceso de cálculo realizado para estimar el volumen de carga transportada por camionetas y camiones que circulan por la vía.

Tabla 21. Volumen de carga transportada semanalmente



conteo

Media del volumen de

carga transportado Tn (según muestra)

Volumen de carga

transportado por semana

(Tn)

Volumen de carga

transportado por por día

(Tn)

(A) (B) (C=AxB) (D=C/7)Camionetas hasta 2 tn. 7 435.00 0.21 1557.58 222.51Camiones medianos de 2.5 a 10 tn. de 2 ejes 3 352.00 2.11 7079.31 1011.33Camiones grandes más de 10 tn. de 2 ejes 1 204.00 4.59 5523.65 789.09Camiones grandes de más de 10 tn. de 3 ejes 1 455.00 7.07 10281.85 1468.84Camiones semi remolque 434 10.66 4625.71 660.82Camiones con remolque 155 10.63 1646.93 235.28Totales 14 035.00 30715.02 4387.86Fuente: Elaboración propia de la base de datos O-D y conteo clasificado

El volumen de carga transportada por semana es 30715,02 toneladas.

El volumen de carga transportada por día es 4387.86 toneladas.

4.3.7 NÚMERO DE ASIENTOS

Para estimar el número de asientos, se ha utilizado la base de datos O – D y el conteo clasificado de vehículos, donde:

1) Se ha calculado la media del número de asientos en una semana por clase de vehículo en la muestra de la base de datos de la encuesta origen destino.

2) La media así calculada para cada clase de vehículo, se ha expandido a la cantidad de vehículos de la clase respectiva contenidas en el conteo vehicular clasificado mediante una multiplicación.

3) Como resultado se tiene el número de asientos por clase de vehículo por semana. 4) La suma del número de asientos por clase de vehículo por semana es el número total de

asientos estimado por semana. 5) El número de asientos diario se ha obtenido dividiendo el número de asientos semanal por 7

para todas las clases de vehículos y luego sumándolos. 6) El número de asientos por hora se obtiene dividiendo el número de asientos diario por 24 para

cada clase de vehículo y luego sumándolos.

La tabla a continuación es un resumen del proceso de cálculo realizado para estimar el número total de asientos por semana, día y hora que circulan por la vía.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 22. Número de asientos


Número de vehículos por clase

según conteo

Media de asientos por

clase de vehículo (según

muestra)

Número. de

asientos por

semana

Número. de asientos estimado por día

Número. de asientos estimado por hora

Automóviles, vagonetas y jeep 51 926 4.64 240 966 34 424 1 434Camionetas hasta 2 tn. 7 435 3.53 26 230 3 747 156Minibús hasta 15 pasajeros 9 997 11 110 014 15 716 655Microbuses de 16 a 21 asientos 188 20.07 3 774 539 22Buses medianos de 22 hasta 35 asientos 2 865 30.71 87 984 12 569 524Buses grandes más de 35 asientos de 3 ejes 105 42.87 4 501 643 27Camiones medianos de 2.5 a 10 tn. de 2 ejes 3 352 2.63 8 827 1 261 53Camiones grandes más de 10 tn. de 2 ejes 1 204 2.66 3 204 458 19Camiones grandes de más de 10 tn. de 3 ejes 1 455 2.73 3 978 568 24Camiones semi remolque 434 2.66 1 153 165 7Camiones con remolque 155 2.73 423 60 3Otros 433 2.73 1 181 169 7Totales 79 549 492 234 70 319 2 930Fuente: Elaboración propia de la base de datos O-D y conteo clasificado

4.3.8 NÚMERO DE PASAJEROS

Para estimar el número de pasajeros, se ha utilizado la base de datos O – D y el conteo clasificado de vehículos, donde:

1) Se ha calculado la media del número de pasajeros en una semana por clase de vehículo en la muestra de la base de datos de la encuesta origen destino.

2) La media así calculada para cada clase de vehículo, se ha expandido a la cantidad de vehículos de la clase respectiva contenidas en el conteo vehicular clasificado mediante una multiplicación.

3) Como resultado se tiene el número de pasajeros semanal por clase de vehículo. 4) La suma del número de pasajeros semanal por clase de vehículo es el número total de

pasajeros estimado por semana. 5) El número de pasajeros diario se ha obtenido dividiendo el número de pasajeros semanal por

7 para todas las clases de vehículos y luego sumándolos. 6) El número de pasajeros por hora para cada clase se obtiene dividiendo el número de

pasajeros diario por 24 y luego sumándolos.

La tabla a continuación es un resumen del proceso de cálculo realizado para estimar el número total de pasajeros por semana, día y hora que circulan por la vía.

Tabla 23. Número de pasajeros


ESTUDIO DE TRÁFICO


Número de vehículos por clase

según conteo

Media de pasajeros

transportados por vehículo

(según muestra)

Número. de pasajeros

transportados por semana

Número. de pasajeros

transportados por día

Número de pasajeros

transportados por hora

Automóviles, vagonetas y jeep 51 926.00 2.98 154 595 22 085 920Camionetas hasta 2 tn. 7 435.00 1.8 13 348 1 907 79Minibús hasta 15 pasajeros 9 997.00 7.23 72 316 10 331 430Microbuses de 16 a 21 asientos 188 14.04 2 639 377 16Buses medianos de 22 hasta 35 asientos 2 865.00 26.29 75 318 10 760 448Buses grandes más de 35 asientos de 3 ejes 105 37.36 3 922 560 23Camiones medianos de 2.5 a 10 tn. de 2 ejes 3 352.00 1.44 4 813 688 29Camiones grandes más de 10 tn. de 2 ejes 1 204.00 1.4 1 686 241 10Camiones grandes de más de 10 tn. de 3 ejes 1 455.00 1.03 1 495 214 9Camiones semi remolque 434 0.8 345 49 2Camiones con remolque 155 1.25 194 28 1Otros 433 1 433 62 3

Totales 79 549.00 331 106 47 301 1 971


4.3.9 PORCENTAJES DE UTILIZACIÓN

La tabla que sigue presenta las relaciones de utilización de los medios de transporte.

Tabla 24. Porcentajes de utilización

Relación del volumen de carga transportada y la capacidad de

camiones y camionetas

Relación del número de personas transportadas y el

total de asientos

Relación del número de pasajeros transportados y el

total de asientos

34% 85% 67%


El porcentaje de utilización de la capacidad de carga de camiones y camionetas es del 34 %. Al respecto se ha constatado que muchos transportistas tienen su domicilio en las diferentes poblaciones ubicadas en la zona del proyecto, desde donde se movilizan para trabajar en la ruta troncal o se recogen después de haber trabajado en ella.

El porcentaje del número de personas movilizadas en todas las clases de vehículos, tomando en cuenta pasajeros y tripulantes es del 85%

El porcentaje de pasajeros tomando en cuenta todas las clases de vehículos es del 67%


ESTUDIO DE TRÁFICO

4.3.10 CONFIGURACIÓN DE EJES

Durante la semana de aforo se ha contabilizado 6600 camiones, la configuración de los ejes de estos camiones se presenta a continuación en la siguiente tabla.

Tabla 25. Configuración de ejes de camiones

Código Clase de vehículoNro. semanal de camiones según

conteo

% de la clase

TIPO DE EJE

Eje delantero1er. Eje trasero

2do. Eje trasero

3er. eje trasero

7 3352 51% 1 1

8 1204 18% 1 1

9 1455 22% 1 2

10 434 7% 1 2 3

11 155 2% 1 2 1 1

TOTALES 6600 100%

Fuente: Elaborado en base a encuesta y conteo clasificado

Entre los camiones contados en la estación del Km 10 Uspha Uspha el 69% son camiones medianos y grandes de 2 ejes simples, los de eje tándem son el 22%, mientras los camiones semi remolque y con remolque alcanzan un escaso 9%

4.3.11 RANGO DE CARGAS

A fin de realizar el cálculo de ejes equivalentes para el diseño de pavimentos, se presenta la siguiente tabla, donde se muestra 3 rangos de cargas por clase de camión

Tabla 26. Porcentaje cargado por rangos de cargas y clase de camión

Clase

Clase de camión

Cargados al 100% de su capacidad

(en %)


(en %)


(en %)

TOTAL

7 Camiones medianos de 2,5 a 10 toneladas 33.15 13.02 53.83 100

8 Camiones de más de 10 toneladas de 2 ejes 29.00 13.85 57.14 100

9 Camiones de más de 10 toneladas de 3 ejes 38.85 7.05 54.10 100

10 Camiones semi remolque 38.14 7.20 54.66 100

11 Camiones con remolque 36.63 6.93 56.44 100



ESTUDIO DE TRÁFICO

4.4 PASAJES Y FLETES DE TRANSPORTE

4.4.1 COSTO DE PASAJES

La tabla a continuación del párrafo, presenta las tarifas de transporte de pasajeros según clase de vehículo de transporte público desde Cochabamba a los diferentes destinos, Estos datos, han sido obtenidos de la base de datos presentada en el Estudio de Trafico como parte del informe TESA.

Tabla 27. Costos en el transporte de pasajeros según destino

Taxi MinibúsBuses

medianosBuses

grandes

Cochabamba Acacio 25Cochabamba Aiquile 20 25Cochabamba Angostura 3Cochabamba Anzaldo 12 12Cochabamba Araní 7 6Cochabamba Arbieto 5 4Cochabamba Carcaje 3 3Cochabamba Chiro 35Cochabamba Cliza 6 5 4Cochabamba Comarapa 30Cochabamba Epizana 17Cochabamba Km 11 al 16 2 2Cochabamba Km 17 al 25 3 3Cochabamba La Guardia 40Cochabamba La Villa 8Cochabamba Mairana 40Cochabamba Mizque 20 15Cochabamba N Potosí 25Cochabamba Omereque 25 20Cochabamba Paracaya 7 5Cochabamba Pasorapa 40Cochabamba Pocona 20Cochabamba Pojo 20 20Cochabamba Puente 15 60Cochabamba Punata 7 5 5Cochabamba Rio Caine 15 15Cochabamba Rodeo 13Cochabamba Sacabamba 15Cochabamba Saipina 35Cochabamba San Benito 5 4 4Cochabamba San Benito 4 4Cochabamba San 5 4 4Cochabamba San Pedro 25 30Cochabamba Santa Cruz 60Cochabamba Sucre 40 50Cochabamba Tarata 5 5Cochabamba Tiraque 10 10Cochabamba Toco 6 6Cochabamba Tolata 5 4 4Cochabamba Toro Toro 20 20Cochabamba Totora 20 15 15 20 Cochabamba Vacas 13 13Cochabamba Valle grande 40Cochabamba Vila Vila 15Cochabamba Villa Rivero 8

Origen DestinoPasaje

Fuente: Elaboracion propia


ESTUDIO DE TRÁFICO

En la zona del proyecto, el único modo de transporte utilizado por pasajeros y carga es el terrestre automotor. El transporte de pasajeros por el tamo del proyecto, se realiza en 5 clases de vehículos: Taxis, Minibuses, microbuses, buses medianos y grandes principalmente. Sin embargo, los orígenes y destinos se distribuyen principalmente entre la ciudad de Cochabamba y las principales poblaciones del valle alto

4.4.2 COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA

La tabla a continuación, presenta los costos de transporte de carga por qq., desde Cochabamba a los diferentes destinos. Estos datos han sido obtenidos mediante entrevistas con transportistas que trabajan con camiones medianos y grandes entre Cochabamba y las poblaciones ubicadas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto.

Tabla 28. Costos de transporte de carga

Origen DestinoPrecios de

transporte de carga (Bs./qq.)

Fletes por carrera

Cochabamba Acacio 7Cochabamba Aiquile 7Cochabamba Angostura 2Cochabamba Anzaldo 5Cochabamba Araní 4Cochabamba Arbieto 3Cochabamba Carcaje 3Cochabamba Chiro 10Cochabamba Cliza 4 350 -1000 Cochabamba Comarapa 6Cochabamba Epizana 5Cochabamba Km 11 al 16 2Cochabamba Km 17 al 25 2Cochabamba La Guardia 6Cochabamba La Villa 5 2300Cochabamba Mairana 7Cochabamba Mizque 6 750Cochabamba N Potosí 7Cochabamba Omereque 6 1500 .2000Cochabamba Paracaya 3Cochabamba Pasorapa 7Cochabamba Pocona 5Cochabamba Pojo 5Cochabamba Puente 6Cochabamba Punata 5 1000Cochabamba Rio Caine 6Cochabamba Rodeo 5Cochabamba Sacabamba 6Cochabamba Saipina 7 1960Cochabamba San Benito 2Cochabamba San Benito 2Cochabamba San Lorenzo 2Cochabamba San Pedro B. V. 8Cochabamba Santa Cruz 8 a 10 5000Cochabamba Sucre 11.5 a 12 3000Cochabamba Tarata 5Cochabamba Tiraque 5Cochabamba Toco 6Cochabamba Tolata 3Cochabamba Toro Toro 6 1600Cochabamba Totora 5Cochabamba Vacas 5Cochabamba Valle grande 6Cochabamba Vila Vila 6Cochabamba Villa Rivero 8Fuente: Elaboracion propia


ESTUDIO DE TRÁFICO

El transporte de carga se realiza principalmente en camiones medianos de 2 ejes que predominan en el tramo del proyecto, la presencia de camiones semi remolque y con remolque es muy escasa en comparación con los camiones medianos según se puede constatar en las tablas de conteo clasificado presentados en el estudio de tráfico.

Los costos de la carga varían en función de la calidad de la vía, cantidad de la carga y capacidad del camión. Mientras un camión grande con carga completa cobra 8 bs. por qq de Santa Cruz a Cochabamba, esa misma tarifa es cobrada por un camión mediano entre Cochabamba y las provincias más alejadas de Cochabamba.

Asimismo, los fletes de vehículos que transitan por la ruta del proyecto entre Cochabamba y las poblaciones del Valle alto son discrecionales, un camión grande puede cobrar Bs. 1 por qq de Cochabamba a Punata si la cantidad es de 200 o más qq., mientras una camioneta cobra 4 o 5 Bs. por una carga de 15 o 20 qq. La carga interdepartamental que pasa por la ruta hacia la ciudad de sucre es muy escasa y los viajes por esta ruta hacia Santa Cruz solo se dan cuando existen bloqueos en la ruta troncal.

4.5 CUADROS DE RESULTADOS DE ORIGEN Y DESTINO

En este punto se presenta las matrices origen destino (O – D) obtenidas con los resultados de la base de datos de la encuesta y los aforos vehiculares realizados en la estación del KM 10 Uspha Uspha.

Los orígenes y destinos del tráfico vehicular semanal que pasa por el tramo del proyecto del este al oeste, se origina principalmente en los municipios del valle alto (Cliza, Tarata, San Benito, Punata, Araní, Villa Rivero, San Benito, Tacahi, Tiraque y vacas) y otras poblaciones de la jurisdicción de estos municipios). Hacia otros municipios más alejados el flujo vehicular disminuye considerablemente en proporción a la distancia desde Cochabamba. Estas poblaciones son las situadas en el área de influencia de la carretera antigua a S. Cruz, la carretera a Chuquisaca, carretera a Mizque y el cono sur de Cochabamba y finalmente las poblaciones situadas en el área de influencia de la carretera Anzaldo – Llallagua y más específicamente municipios del norte de Potosí.

Los viajes que se originan en el lado oeste (relativo al sitio de las encuestas), salen principalmente de la ciudad de Cochabamba y tienen como destino las ciudades intermedias del Valle alto y los otros lugares de donde se originan los viajes del lado este, es decir la mayor proporción de los viajes de y hacia Cochabamba son de ida y vuelta. La situación descrita indica que el tráfico vehicular en la ruta del proyecto, tiene como característica principal la de ser regional, ya que del total de vehículos encuestados que pasan por la estación del Km 10 según resultado del aforo vehicular realizado, menos del 23% pasan por la estación del Reten Paracaya incluido los que salen de Punata y otras localidades intermedias y se dirigen hacia el este, por lo tanto más del 75% de los vehículos tienen su origen y su destino entre la ciudad de Cochabamba y el Valle Alto.

A continuación se presenta diferentes matrices origen - destino semanal estimado en base a resultados de la muestra y su composición porcentual.


ESTUDIO DE TRÁFICO

4.5.1 MATRIZ O – D SEMANAL GENERAL DE VIAJES

Después de haber obtenido una matriz origen destino de los viajes en base a un cruce de las variables: lugar donde se origina el viaje por lugar de destino del viaje, el resultado se ha ampliado al tráfico vehicular semanal en base a porcentajes para el total de vehículos determinados en el conteo realizado en la misma estación es decir el reten del Km 10 (79549 vehículos), estimando de esta manera los orígenes y destinos del tráfico vehicular que transito por el tramo del proyecto durante la semana de encuesta.

Para resaltar la importancia de los viajes que se realizan entre Cochabamba y las poblaciones del Valle Alto, a continuación se enumera los viajes de ida y vuelta efectuados durante la semana de encuesta que figuran en la tabla a continuación

De los 43021 vehículos cuyo viaje se origina en Cochabamba 11804 tienen como destino Punata, 10191 Cliza, 2904 Tarata, 1828 Araní entre los principales

De los 9868 vehículos que salen de Punata, 9599 tienen como destino Cochabamba De los 8026 vehículos que salen de Cliza, 7811 se dirigen a Cochabamba De los 1412 vehículos que salen de Araní, 1358 se dirigen a Cochabamba De los 2191 vehículos que salen de Tarata, 2124 se dirigen a Cochabamba

Tabla 29. Matriz O-D general del tráfico vehicular semanal, Estación KM 10

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Aca

sio

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

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Pa

mp

a G

ran

de

Pu

na

ta

Sa

cab

am

ba

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

SR

Cbba 81 578 1828 860 13 430 27 161 10191 40 27 699 242 390 13 11804 40 81 1775 484 686 2904 1049 229 1358 67 0 6937 27 43021

Aiquile 457 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 27 0 0 27 0 0 0 0 0 13 0 13 0 0 551

Arani 1358 13 0 13 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 1412

Arbieto 686 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 686

Anzaldo 269 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 282

Acasio 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40

Comarapa 403 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 417

Cliza 7811 40 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 148 0 8026

Chiro 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

La Guardia 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Mizque 1210 13 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 1264

Mairana 188 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 13 0 215

Omereque 403 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 403

Pasorapa 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Punata 9599 27 13 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 215 0 9868

Sacabamba 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40

San Pedro 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54

Saipina 175 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 175

Sucre 901 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 0 968

Santa Cruz 1062 0 0 13 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134 0 1277

San Benito 565 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 578

Tarata 2124 13 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 2191

Tolata 565 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 605

Toco 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54

Toro Toro 148 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 148

Tacachi 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Tiraque 632 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 632

Vacas 108 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108

Vila Vila 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Otros 5337 0 67 13 0 13 0 0 202 0 0 27 0 0 0 336 0 0 13 67 27 54 13 0 13 13 0 255 0 6453

34350 713 1909 941 27 471 27 161 10433 40 27 726 242 390 13 12207 40 81 1815 565 713 2958 1062 229 1385 94 13 7892 27 79549

Recuento

Lugar de destino del viaje

Total

Lugar donde se origina el

viaje

Total

MATRIZ ORIGEN DESTINO GENERAL DEL TRAFICO VEHICULAR SEMANAL ESTACION Km 10 USPHA USPHA



ESTUDIO DE TRÁFICO

4.5.2 MATRICES O-D POR TIPO DE SERVICIO

Las tablas de matrices origen- destino semanal de vehículos en general por el tipo de servicio prestado insertas a continuación de este párrafo, muestran claramente que el tráfico vehicular en la ruta en estudio es predominantemente de vehículos que prestan servicio particular (64%) y público (34%) con escasa presencia de vehículos que prestan servicio de tipo militar y oficial.

El flujo vehicular de particulares y públicos, está principalmente en función de la importancia de las poblaciones ubicadas sobre y el entorno de la carretera en la región del Valle Alto, como centros donde existen ferias semanales de mucha importancia que atrae a comerciantes y consumidores de productos agrícolas e industriales.

Tabla 30. Matriz origen destino de vehículos que prestan servicio militar

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Aca

sio

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

e

Pa

mp

a G

ran

de

Pu

na

ta

Sa

cab

am

ba

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

SR

Cbba 0 40 40 13 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 13 0 13 13 0 13 0 0 67 0 242

Arani 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Cliza 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Mizque 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Punata 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Otros 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54

67 54 40 27 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 13 0 13 13 0 13 0 0 67 0 350

Fuente: elaboracion propia



Total

Militar Lugar donde se origina el viaje

Total

Tabla 31. Matriz origen destino de vehículos que prestan servicio público

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Aca

sio

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

e

Pa

mp

a G

ran

de

Pu

na

ta

Sa

cab

am

ba

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

SR

Cbba 13 215 740 282 0 215 27 27 4304 13 0 336 40 13 13 5420 0 67 457 215 175 1062 148 108 430 54 0 874 0 15251

Aiquile 269 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 296

Arani 592 13 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 619

Arbieto 148 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 148

Anzaldo 134 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134

Acasio 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Comarapa 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94

Cliza 3483 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3483

La Guardia 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Mizque 444 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 444

Mairana 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54

Omereque 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Pasorapa 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Punata 3940 13 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3967

Sacabamba 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

San Pedro 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Saipina 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Sucre 242 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 242

Santa Cruz 202 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 215

San Benito 148 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 148

Tarata 928 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 941

Tolata 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67

Toro Toro 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54

Tiraque 134 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134

Vacas 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67

Otros 713 0 13 0 0 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 793

11862 242 767 296 0 215 27 27 4344 13 0 336 40 13 13 5420 0 67 484 215 175 1062 148 108 430 54 0 928 0 27287



Lugar de destino del viaje (servicio publico)

Total

Publico Lugar donde se origina el viaje

Total


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 32. Matriz origen destino de vehículos que prestan servicio oficial

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Aca

sio

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en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

SR

Cbba 13 0 0 13 0 0 0 0 134 0 0 13 0 13 0 81 0 0 27 0 13 54 13 0 0 0 0 67 0 444

Aiquile 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Cliza 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94

Mizque 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Mairana 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Punata 121 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134

Sucre 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Santa Cruz 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Tarata 13 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Otros 121 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121

430 13 0 27 0 13 0 0 134 0 0 13 0 13 0 81 0 0 27 0 13 54 13 0 0 0 0 67 0 901




Total

Oficial Lugar donde se origina el viaje

Total

Tabla 33. Matriz origen destino de vehículos que prestan servicio particular

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Aca

sio

Co

ma

rap

a

Cliz

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La

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Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

SR

Cbba 54 323 1051 552 0 216 0 135 5698 27 27 350 202 364 0 6290 40 13 1280 256 498 1778 876 121 902 13 0 5913 27 27007

Aiquile 175 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 13 0 0 242

Arani 754 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 781

Arbieto 539 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 539

Anzaldo 135 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 148

Acasio 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Comarapa 310 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 323

Cliza 4257 27 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 148 0 4459

Chiro 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Mizque 741 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 781

Mairana 121 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 13 0 148

Omereque 391 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 391

Pasorapa 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Punata 5536 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 216 0 5765

Sacabamba 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

San Pedro 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Saipina 162 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 162

Sucre 633 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 0 700

Santa Cruz 862 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 1051

San Benito 418 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 431

Tarata 1185 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 1226

Tolata 498 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 539

Toco 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54

Toro Toro 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94

Tacachi 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Tiraque 498 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 498

Vacas 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40

Vila Vila 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Otros 4486 0 54 13 0 13 0 0 162 0 0 27 0 0 0 323 0 0 13 67 27 54 13 0 13 13 0 229 0 5509

22064 404 1105 593 13 242 0 135 5900 27 27 377 202 364 0 6681 40 13 1293 337 525 1832 889 121 929 40 13 6816 27 51011




Total

Particular Lugar donde se origina el viaje

Total


ESTUDIO DE TRÁFICO

4.5.3 MATRICES O-D POR MOTIVO DE VIAJE

La mayoría de los viajes que se realizan en las diferentes clases de vehículos es por motivo de negocio o trabajo y por motivos familiares, en tercer lugar el motivo es turístico.

Los destinos turísticos principales son: Cliza, Punata y Tarata, mientras en cuestión de negocios y trabajo, además de las anteriores están Araní, Sucre y Tiraque entre las principales.

Tabla 34. Matriz de O-D semanal de los viajes por motivo de turismo

Cb

ba

Aiq

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Ara

ni

Arb

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To

lata

To

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oro

Tir

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Va

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s

Vila

Vila

Otr

os

SR

Cbba 0 0 27 0 0 14 0 0 230 0 0 0 0 0 0 203 0 0 14 27 0 95 27 14 0 0 0 432 0 1081

Aiquile 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

Arani 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41

Comarapa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 14

Cliza 351 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 392

Punata 257 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 257

Sucre 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

Santa Cruz 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

San Benito 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Tarata 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54

Toco 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

Toro Toro 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

Tiraque 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

Otros 324 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 405

1122 14 27 0 0 14 0 0 270 0 0 0 0 0 0 230 0 0 14 27 0 95 27 14 0 0 0 500 0 2352


Motivo del viaje


Total

Turismo recrea- ció

Lugar donde se origina el viaje

Total

Tabla 35. Matriz O-D semanal de los viajes por motivo de negocio o trabajo

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

za

ldo

Aca

sio

Co

ma

rap

a

Cliza

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

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Pa

mp

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ran

de

Pu

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ta

Sa

ca

ba

mb

a

Sa

n P

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ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

ca

s

Vila

Vila

Otr

os

SR

Cbba 81 457 1412 753 0 309 27 161 8190 40 27 672 242 377 13 10154 27 81 1708 430 565 2179 659 215 1170 54 0 5110 13 35128

Aiquile 390 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 27 0 0 0 0 0 13 0 13 0 0 471

Arani 1022 13 0 13 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 1076

Arbieto 457 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 457

Anzaldo 229 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 242

Acasio 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40

Comarapa 390 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 390

Cliza 6038 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 108 0 6173

Chiro 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

La Guardia 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Mizque 1197 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 1224

Mairana 188 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 13 0 215

Omereque 417 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 417

Pasorapa 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Punata 7746 27 13 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 161 0 7962

Sacabamba 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

San Pedro 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40

Saipina 175 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 175

Sucre 861 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 0 928

Santa Cruz 1036 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134 0 1224

San Benito 403 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 417

Tarata 1708 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 1748

Tolata 390 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 430

Toco 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Toro Toro 121 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121

Tiraque 565 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 565

Vacas 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94

Vila Vila 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Otros 4035 0 54 13 0 13 0 0 148 0 0 27 0 0 0 269 0 0 13 67 13 40 13 0 13 13 0 215 0 4949

27731 551 1479 807 13 336 27 161 8365 40 27 699 242 377 13 10476 27 81 1748 511 578 2219 672 215 1197 81 13 5890 13 64593


Motivo del viaje


Total

Negocio trabajo


Total


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 36. Matriz de O-D semanal de los viajes por motivo familiar

Cbb

a

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

Anz

aldo

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Cliz

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pa G

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ba

San

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ro

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San

ta C

ruz

San

Ben

ito

Tara

ta

Tola

ta

Toro

Tor

o

Tira

que

Vac

as

Vila

Vila

Otro

s

SR

Cbba 0 94 363 94 0 108 0 0 1722 0 0 27 0 13 0 1412 13 0 40 27 121 632 363 0 188 13 0 1399 13 6645

Aiquile 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67

Arani 296 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 296

Arbieto 229 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 229

Anzaldo 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40

Comarapa 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Cliza 1439 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 1480

Mizque 13 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 40

Punata 1574 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 0 1628

Sacabamba 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

San Pedro 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Sucre 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Santa Cruz 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

San Benito 135 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135

Tarata 363 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 377

Tolata 175 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 175

Toco 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Toro Toro 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Tacachi 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Tiraque 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54

Vacas 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Otros 969 0 13 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0 0 13 13 0 0 0 0 0 13 0 1090

5488 121 377 108 0 108 0 0 1749 0 0 27 0 13 0 1466 13 0 40 27 135 646 363 0 188 13 0 1507 13 12403


Motivo del viaje


Total

Familiar Lugar donde se origina el viaje

Total

Tabla 37. Matriz de O-D semanal por otros motivos

Cbb

a

Aiqu

ile

Aran

i

Arbi

eto

Alal

ay

Anza

ldo

Acas

io

Com

arap

a

Cliz

a

Chi

ro

La G

uard

ia

Miz

que

Mai

rana

Om

ereq

ue

Pam

pa G

rand

e

Puna

ta

Saca

bam

ba

San

Pedr

o

Sucr

e

Sant

a C

ruz

San

Beni

to

Tara

ta

Tola

ta

Toro

Tor

o

Tira

que

Vaca

s

Vila

Vila

Otro

s

SR

Cbba 0 27 27 13 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121

Cliza 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Punata 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Santa Cruz 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Tarata 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Otros 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

54 27 27 27 13 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 202


Motivo del viaje


Total

otros Lugar donde se origina el viaje

Total

4.5.4 MATRIZ DE PASAJEROS EN GENERAL

Para obtener la matriz de pasajeros en general se ha cruzado las variables origen y destino utilizando como capa la variable número de pasajeros obteniendo una matriz inicial, esta matriz se ha ampliado al número de pasajeros semanal calculado en 505.334personas, en base al promedio de pasajeros


ESTUDIO DE TRÁFICO

por vehículo multiplicado por el número de vehículos que pasan semanalmente por el retén del km 10 según las planillas de aforo.

Los orígenes y destinos de los viajes de pasajeros en general que se muestra en la tabla insertada a continuación, es similar a los orígenes y destinos de los viajes del tráfico vehicular semanal. El origen y destino principal de los pasajeros en general se realiza entre las poblaciones del valle alto y la ciudad de Cochabamba aproximadamente en un 80%, los orígenes y destinos de la proporción menor de pasajeros se distribuye asimismo entre la ciudad de Cochabamba y poblaciones más allá del valle alto, ubicadas en el área de influencia de la carretera antigua a Santa Cruz, el cono sur de Cochabamba y el departamento de Chuquisaca principalmente.

Tabla 38. Matriz O-D semanal de pasajeros en general

Cbba 0 2405 7605 3579 56 1789 112 727 42444 168 112 2908 1007 1622 56 49098 168 336 7437 2013 2852 12079 4362 951 5648 280 0 29023 112 178946Aiquile 1901 0 0 0 0 0 0 0 56 0 0 0 0 0 0 112 0 0 112 0 0 0 0 0 56 0 56 0 0 2293Arani 5648 56 0 56 0 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 0 5872Arbieto 2852 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2852Anzaldo 1118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 0 1174Acasio 168 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 168Comarapa 1678 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 0 1734Cliza 32602 168 0 0 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 0 0 0 0 0 0 0 615 0 33497Chiro 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56La Guardia 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56Mizque 5033 56 0 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112 0 5257Mairana 783 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 0 56 0 895Omereque 1734 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1734Pasorapa 112 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112Punata 39927 112 56 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 895 0 41046Sacabamba 168 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 168San Pedro 224 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 224Saipina 727 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 727Sucre 3747 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 224 0 4026Santa Cruz 4418 0 0 56 0 0 0 0 112 0 0 0 0 0 0 168 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 559 0 5312San Benito 2349 0 0 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2405Tarata 8835 56 0 0 0 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 168 0 9115Tolata 2349 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112 0 2516Toco 224 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 224Toro Toro 615 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 615Tacachi 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56Tiraque 2628 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2628Vacas 447 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 447Vila Vila 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56Otros 22256 0 280 56 0 56 0 0 839 0 0 112 0 0 0 1398 0 0 56 280 112 224 56 0 56 56 0 1062 0 26898

143101 2964 7941 3914 112 1957 112 671 43394 168 112 3020 1007 1622 56 50776 168 336 7549 2349 2964 12303 4418 951 5760 391 56 32825 112 331106

Fuente: Elaboracion propia


Total


Total

4.5.5 MATRICES DEL FLUJO DE CAMIONES POR CAPACIDAD

Para la construcción de matrices O – D muestral del flujo de camiones por intervalos de capacidad, se ha cruzado las variables origen y destino tomando como capa la variable capacidad de camiones, con los 5 tipos de camiones definidos en las planillas de aforo y encuesta


ESTUDIO DE TRÁFICO

La frecuencia de los orígenes y destinos de los camiones en general es predominantemente regional de y hacia los centros poblados del valle Alto y en menor número de y hacia localidades que están en el área de influencia de las principales carreteras que más allá del tramo en estudio se bifurcan hacia Santa Cruz, Chuquisaca, el cono sur de Cochabamba y el norte Potosí. Una observación importante a señalar es que los camiones de mayor capacidad, entre estos los camiones semi remolque y con remolque llegan solamente a localidades donde las condiciones geométricas del camino garantiza su operatividad.

Las características descritas están resumidas en las 5 tablas insertadas a continuación.

Tabla 39. Matriz O – D de camiones de 2,5 a 10 toneladas

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

e

Pu

na

ta

Sa

cab

am

ba

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

Cbba 1 5 18 9 3 6 111 2 13 13 116 1 1 21 1 12 29 12 2 41 0 0 106 523

Aiquile 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5

Arani 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17

Arbieto 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10

Anzaldo 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Comarapa 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15

Cliza 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 85

Mizque 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18

Mairana 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 9

Omereque 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21

Punata 92 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 101

Saipina 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9

Sucre 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11

Santa Cruz 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7

San Benito 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9

Tarata 20 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 22

Tolata 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12

Toro Toro 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Tiraque 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21

Otros 100 0 0 0 0 0 4 0 0 0 11 0 0 0 1 1 2 1 0 1 0 0 2 123

454 6 18 9 4 6 116 2 13 13 128 1 1 21 2 13 31 13 2 42 1 1 125 1022

Fuente: elaboracion propia de la base de datos

Capacidad de camiones


To

tal

Camiones medianos de 2,5 a 10 toneladas


Total

Tabla 40. Matriz O - D de camiones de 10 Tn, y más de 2 ejes

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

e

Pu

na

ta

Sa

cab

am

ba

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

Cbba 0 6 4 3 1 30 2 5 1 4 25 8 3 4 12 5 1 1 26 141

Arani 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

Arbieto 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Anzaldo 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Acasio 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Comarapa 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Cliza 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

Chiro 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Mizque 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

Mairana 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

Punata 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26

Saipina 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Sucre 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Santa Cruz 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

San Benito 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Tarata 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

Tolata 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Tiraque 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Otros 27 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 34

104 7 4 4 1 30 2 5 1 4 27 8 3 4 12 5 1 1 32 255

Camiones de mas de 10 toneladas de 2 ejes


Total


Categorias de capacidad de camiones


Total


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 41. Matriz O - D de camiones grandes de10 tn. y más de 3 ejes

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

e

Pu

na

ta

Sa

cab

am

ba

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

Cbba 3 9 9 6 0 1 2 67 2 17 1 8 96 24 5 4 19 9 7 0 89 378

Aiquile 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Arani 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6

Arbieto 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

Anzaldo 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Comarapa 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

Cliza 34 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35

Mizque 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 28

Omereque 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

Punata 68 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 70

San Pedro 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Saipina 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Sucre 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16

Santa Cruz 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 13

San Benito 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Tarata 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7

Tolata 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Toco 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Toro Toro 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Tiraque 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Vacas 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Otros 57 0 1 0 0 0 0 2 0 1 0 0 4 0 0 1 1 0 0 1 4 72

254 11 10 6 1 1 2 69 2 18 1 8 101 24 5 5 20 9 7 1 98 653



Total

Camiones de mas de 10 toneladas de 3 ejes


Total


Tabla 42. Matriz O - D de camiones semi remolque

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

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Pu

na

ta

Sa

cab

am

ba

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

Cbba 1 5 5 3 11 0 29 37 1 2 6 3 22 125

Aiquile 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

Arani 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Arbieto 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Cliza 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7

Mizque 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Punata 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 30

Sucre 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 15

Santa Cruz 29 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 32

San Benito 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Tarata 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

Tolata 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Tiraque 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Otros 20 0 0 1 1 1 3 0 3 0 0 0 0 29

114 5 5 5 12 1 33 37 4 2 6 3 27 254



Total



Total



ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 43. Matriz O - D semanal de camiones con remolque

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Ala

lay

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

La

Gu

ard

ia

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

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Pu

na

ta

Sa

cab

am

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Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Vila

Vila

Otr

os

Cbba 0 3 0 8 17 4 4 1 2 4 0 8 51

Aiquile 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

Arani 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Cliza 10 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 11

Punata 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10

Sucre 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 6

Santa Cruz 14 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 3 19

San Benito 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Tolata 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

Tiraque 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Otros 3 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 7

46 4 1 9 18 5 6 1 2 4 1 15 112



Total



Total


4.5.6 MATRICES O – D POR TIPO DE CARGA TRANSPORTADA

Los principales tipos de carga transportada por los vehículos por el tramo en estudio mencionado por los transportistas en orden de importancia son:

Productos agrícolas y forestales (no incluye cereales que forman otro grupo específico). Materiales de construcción consistente en el transporte de agregados, materia prima para la

fabricación de material de construcción, ladrillos y materiales de construcción en general. Productos alimenticios y bebidas que comprende: agua, gaseosas, cerveza, chicha y

alimentos en general de origen artesanal industrial. Productos ganaderos: comprende las carnes en general, ganado de las diferentes especies

en pie. Productos de petróleo: gas (en garrafas y cisternas), gasolina y diesel principalmente. Alimento para animales que incluye alimento balanceado para pollos, ganado de diferente

especie. Receptáculos vacíos que se utilizan para el transporte de los diferentes productos como ser

bebidas alcohólicas (cerveza, Chicha), bebidas gaseosas y agua.

Los orígenes y destinos de la carga transportada se da mayormente entre Cochabamba y las principales poblaciones del Valle Alto, una proporción menor es transportada entre Cochabamba y las poblaciones que se encuentran ubicadas en el área de influencia de la carretera antigua a Santa Cruz y la carretera a Chuquisaca, que comprende a las poblaciones del cono sur y las provincias y la capital del departamento de Chuquisaca


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 44. Matriz O - D semanal de productos agrícolas y forestales

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

Miz

qu

e

Ma

ira

na

Om

ere

qu

e

Pu

na

ta

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Otr

os

Cbba 0 13 13 13 0 13 174 13 54 0 0 161 0 121 0 0 40 27 13 13 0 67 738Aiquile 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Arani 121 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121Arbiet 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Coma 268 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 268Cliza 228 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 282Chiro 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Mizqu 564 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 577Mairan 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 13Omer 376 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 376Punat 376 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 416Saipin 161 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 161Sucre 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 54Santa 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 40San 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Tarata 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94Tolata 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67Toro 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Tiraqu 134 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134Otros 483 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 483

3006 13 13 13 0 13 174 13 54 0 0 161 0 121 0 0 40 27 13 13 0 228 3906Fuente: elaboracion propia desde la base de datos

Nombre del articulo que es la carga principal


Total

Productos agricolas y forestales


Total

Tabla 45. Matriz O - D semanal de materiales de construcción

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

Miz

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Ma

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na

Om

ere

qu

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Pu

na

ta

Sa

n P

ed

ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Otr

os

Cbba 13 13 27 94 27 0 362 0 27 0 0 362 0 67 40 13 54 40 13 148 0 336 1637Aiquile 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Arani 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40Anzald 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Cliza 228 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 228Punat 537 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 537Sucre 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54Santa 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13San 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Tarata 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67Tolata 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Otros 228 0 0 13 0 0 13 0 0 0 0 40 0 0 0 0 13 0 0 0 0 13 322



Total

Materiales de construccion


Total


Tabla 46. Matriz O – D semanal de productos alimenticios bebidas y tabaco

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

Miz

qu

e

Ma

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na

Om

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qu

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Pu

na

ta

Sa

n P

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ro

Su

cre

Sa

nta

Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Otr

os

Cbba 0 80 13 13 13 27 240 0 13 0 0 361 13 334 13 27 53 13 13 27 0 214 1469Aiquile 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Arani 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Arbieto 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Anzaldo 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Cliza 227 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 227Punata 280 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 294Sucre 53 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 80Santa 134 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 160San 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Tarata 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Tolata 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Tiraque 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Otros 147 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 13 0 13 0 0 0 13 200

988 93 13 27 13 27 240 0 13 0 0 374 13 334 13 40 53 27 13 27 0 280 2590

Total

Fuente: elaboracion propia desde la base de datos



Productos alimenticios, bebidas y tabaco


Total


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 47. Matriz O - D semanal de productos ganaderosC

bba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Anz

aldo

Com

arap

a

Cliz

a

Chi

ro

Miz

que

Mai

rana

Om

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ue

Pun

ata

San

Ped

ro

Suc

re

San

ta C

ruz

San

Ben

ito

Tara

ta

Tola

ta

Toro

Tor

o

Tira

que

Vac

as

Otro

s

Cbba 0 0 14 0 0 0 95 0 0 0 0 298 0 14 14 0 27 14 0 0 0 14 487Arani 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Coma 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Cliza 81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 81Mizqu 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Mairan 95 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 108Punat 298 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 365Sucre 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Santa 108 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135San 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Tarata 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41Tolata 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Otros 311 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 95 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 419




Total

Productos ganaderos


Total

Tabla 48. Matriz O – D semanal de productos de petróleo

Cbb

a

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

Anz

aldo

Com

arap

a

Cliz

a

Chi

ro

Miz

que

Mai

rana

Om

ereq

ue

Pun

ata

San

Ped

ro

Suc

re

San

ta C

ruz

San

Ben

ito

Tara

ta

Tola

ta

Toro

Tor

o

Tira

que

Vac

as

Otro

s

Cbba 0 13 27 0 0 0 134 0 0 0 0 228 0 13 13 13 27 13 0 0 0 40 523Cliza 107 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107Punat 94 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107Sucre 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Santa 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Tarata 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Tolata 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Otros 40 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 13 0 0 40 0 0 0 0 0 0 13 121


Productos de petroleo



Total


Total


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 49. Matriz O - D semanal de alimento para ganado y aves

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

iro

Miz

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Sa

n P

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Su

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Cru

z

Sa

n B

en

ito

Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Otr

os

Cbba 0 0 0 13 13 0 40 0 0 13 0 148 0 13 0 27 54 54 0 54 0 121 550Cliza 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40Punat 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40Santa 67 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 94Otros 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 13 0 0 0 0 0 40




Total

Alimento para ganado y aves

Lugar donde se origina el viajeTotal

Tabla 50. Matriz O – D semanal de madera y productos de madera

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

ni

Arb

ieto

An

zald

o

Co

ma

rap

a

Cliz

a

Ch

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lata

To

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Tir

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ue

Va

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Otr

os

Cbba 0 13 0 13 0 0 67 0 0 0 0 94 0 40 13 40 27 0 13 67 0 161 550Arani 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Cliza 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40Mizqu 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Punat 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27Santa 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27San 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13Otros 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94




Total

Madera y productos de madera


Total

Tabla 51. Matriz O – D semanal de cereales

Cb

ba

Aiq

uile

Ara

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Arb

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Co

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Cru

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Sa

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en

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Ta

rata

To

lata

To

ro T

oro

Tir

aq

ue

Va

cas

Otr

os

Cbba 0 14 14 0 0 0 55 0 14 0 0 41 0 27 0 14 0 0 0 0 0 27 205Anzald 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Cliza 96 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 109Punat 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68Sucre 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68Santa 137 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 137San 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Tolata 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Toro 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14Otros 68 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82



Total

Cereales Lugar donde se origina el viaje

Total



ESTUDIO DE TRÁFICO

5 ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANSPORTE

5.1 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

El área de influencia directa del proyecto considera todos los movimientos de tráfico vehicular que utiliza la ruta y el impacto que su mejora pueda tener en el contexto local y regional.

Para ello se toma en cuenta como referencia los alcances de los viajes que circulan por la ruta del proyecto, identificando las áreas cercanas al proyecto.

De acuerdo a la frecuencia de viajes observada según las variables origen y destino en las encuestas, un porcentaje elevado de los vehículos hacen viajes cortos entre la ciudad de Cochabamba y los municipios del valle Alto y viceversa (Punata, Cliza, Tarata, Araní, Tolata, San Benito, Tiraque, Vacas y otras menores ubicadas en la jurisdicción de dichos municipios).

La carga principal transportada por esta ruta se origina o tiene por destino a las poblaciones mencionadas o la ciudad de Cochabamba y las ciudades intermedias que la rodean en el contexto de la actividad social, cultural, económica, productiva y comercial

En el área cubierta por estas poblaciones y la zona metropolitana de la ciudad de Cochabamba se realiza más del 80% de los viajes de negocios, familiares, de turismo y por otros motivos, dando lugar a un intenso movimiento de pasajeros

Las mejoras que se realicen con la implementación del proyecto de construcción DOBLE VÍA ANGOSTURA PARACAYA tendrá como principales beneficiarios a los habitantes del área descrita, por ahorro en tiempos de viaje, menores costos de transporte, mejores oportunidades para desarrollar actividades económico productivas y mejora en las condiciones de saneamiento y habitabilidad de las viviendas.

Por las consideraciones expuestas, el área de influencia directa del proyecto está constituida por la superficie geográfica del Valle Alto y los municipios de Vacas y Tiraque, la ciudad de Cochabamba y su zona metropolitana.

El análisis realizado, basado en los resultados cuantitativos de las encuestas origen destino muestra en forma cualitativa y general el área de influencia del transporte del tramo a ser mejorado con el proyecto.

5.1.1 MANCHAS URBANAS

Durante los recorridos efectuados, se ha observado la existencia de las siguientes poblaciones urbanas sobre la carretera en el tramo en estudio, estas son: Tolata y San Benito además de algunas urbanizaciones correspondientes al municipio de Arbieto. Sin embargo los asentamientos de poblacionales rurales se encuentran lo largo de todo el trayecto y algunas de ellas en proceso de urbanización.

A nivel del área de influencia directa y circundante, existen centros urbanos de mucha importancia por la cantidad de población que albergan y la actividad comercial que se realiza en días diferentes


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durante la semana, generando el transporte de carga y pasajeros entre la ciudad de Cochabamba y dichos centros urbanos que comprende a las poblaciones del Valle Alto principalmente: Punata, Cliza y Tarata y otras menores como Tiraque y Vacas ubicadas al sud este de la capital departamental

Figura 27. Poblaciones en el área de influencia directa del proyecto

5.1.2 REDES VIALES

Las redes viales más importantes observadas que pasan o tienen relación con el tramo del proyecto, son las que forman parte de la Red Vial fundamental RVF de Bolivia, ruta No 7 y la ruta No. 23, estas rutas se interconectan al final del tramo antes del retén Paracaya.


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Fuente: VÍAS Bolivia

Figura 28. Mapa vial del área de influencia directa

Las red vial municipal del área del proyecto, está constituido por los accesos a los centros urbanos del Valle Alto que se conectan a la carretera antigua Cochabamba - Santa Cruz, y los caminos que comunican dichos centros urbanos entre si y otros municipios en el área de influencia indirecta.

Las redes viales interdepartamentales Cochabamba – Oruro, Cochabamba - La Paz y Cochabamba Santa Cruz, son las redes viales a las que actualmente se conecta el destino de la carga y pasajeros que se origina el área de interés del proyecto, mediante estas vías la carga llega a los mercados del exterior, principalmente Perú y Chile.


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5.2 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

En base al análisis efectuado anteriormente en cuanto a orígenes y destinos, el resultado de las encuestas muestra la concentración de orígenes y destinos en los municipios del Valle Alto y la ciudad de Cochabamba.

Un porcentaje menor al 23% (según estudio de origen - destino) del tráfico que pasa por el tramo en estudio, se dirige a poblaciones más alejadas como las del cono sur de Cochabamba (Aiquile, Totora, Mizque, Omereque, Pasorapa, Anzaldo, y poblaciones menores). Otro porcentaje mínimo se dirige a centros poblados del Norte Potosí correspondiente a los municipios de Acacio, San Pedro de Buena Vista y Toro Toro.

Otras poblaciones relacionadas con el flujo vehicular de transporte de pasajeros y carga por el tramo en estudio, son las que están ubicadas en el área de influencia de la carretera antigua a Santa Cruz más allá de Tiraque y en la parte occidental del departamento de Santa Cruz (Mairana, Comarapa, Sapina y otras localidades menores).

El tramo sirve al transporte interdepartamental de carga y pasajeros que se realiza entre Cochabamba, la capital Sucre y algunas de sus provincias

El tramo del proyecto se interconecta también con los departamentos del Occidente del país por las que sale la carga destinada a la exportación principalmente al Perú y Chile.

Por lo expuesto: El área de influencia indirecta del transporte que pasa por la ruta del proyecto está conformada por el área externa a la de influencia directa.

5.3 ESCENARIO CON Y SIN PROYECTO

Se considera que: El flujo vehicular generado actualmente en la carretera antigua Cochabamba Santa Cruz y las condiciones de transitabilidad actual representan el escenario sin proyecto.

El camino actual según la observación realizada en el tramo, consiste en una calzada de dos carriles no dividida, uno para cada sentido de circulación vehicular, el sobrepaso de los vehículos lentos se efectúa empleando el carril utilizado por los vehículos que circulan en sentido opuesto y ello es factible solo cuando lo permite la distancia entre el vehículo que sobrepasa y el que circula en sentido opuesto y la separación existente entre los vehículos que le preceden donde se pierde tiempo por la imposibilidad material de efectuar maniobras para el sobrepaso. Esta situación incide en el número de accidentes que ocurren anualmente en diferentes partes del tramo en estudio. EL incremento del tiempo perdido por viajar en “pelotón” está actualmente influyendo en forma directa en la disminución de la velocidad media del viaje. Estos dos factores están afectando seriamente la calidad del nivel de servicio en esta vía. De ahí la importancia de la realización del proyecto.

En la situación con proyecto, el tráfico en la vía se verá incrementado por el tráfico generado y desarrollado producto de las mejoras en la carretera y por las mejoras que esto conlleva en el suelo adyacente a la vía. Como la función principal de la vía actualmente es la de servicio al tráfico local y el tráfico de paso en menor medida. Esta situación en el escenario con proyecto se verá intensificada debido al acelerado proceso de urbanización de los predios aledaños a la vía, en estas circunstancias el tráfico proveniente del área de influencia indirecta que está de paso por la vía, podrá hacer uso del carril de mayor velocidad de la futura doble vía.


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6 ESTUDIO DE LA OFERTA ACTUAL Y FUTURA

6.1 MODOS DE TRANSPORTE

La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas o modos de realización: carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos.

En Bolivia desde la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, el modo de transporte terrestre predominante es el automotor, conformado por la clase de vehículos considerados en este estudio. En Cochabamba los únicos modos de transporte son el terrestre y el aéreo. En el área del proyecto solo existe un modo de transporte el cual es el carretero.

El modo de transporte automotor terrestre en el área del proyecto, incluye vehículos particulares, vehículos de transporte público de pasajeros local, interprovincial e interdepartamental (taxis, minibuses y micros), vehículos de transporte público de pasajeros interurbano (Buses grandes, buses medianos) y, finalmente se tienen vehículos de carga con camiones de variada capacidad: camiones pequeños para transporte urbano, y camiones rígidos medianos y grandes, camiones semirremolque y camiones con remolque para el transporte interdepartamental

Tabla 52. Parque automotor de la zona de influencia

Ano/Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Arani 2 41 53 60 59 59 66 65 63 56 58 56 54Arbieto 9 34 41 39 40 40 40 44 44 50 47 46 44Cliza 40 281 458 500 510 532 628 653 676 831 1132 1229 1221Tarata 23 126 166 194 196 194 193 193 189 174 164 159 154Tiraque 16 86 115 148 160 200 211 211 197 180 168 165 160Toco 0 5 6 12 13 13 13 13 15 31 25 25 24Tolata 6 29 37 37 39 40 40 41 42 41 41 39 36Vacas 0 14 21 20 20 23 23 23 23 20 20 20 20Villa J. Q. Mendoza (San Benito) 11 43 68 67 65 65 65 64 58 55 52 50 49Villa Rivero 1 6 7 9 9 9 10 9 9 8 7 6 5Cochabamba 14289 42619 53803 55925 57196 60311 67203 75723 90790 103157 123165 132831 139553Totales 14397 43284 54775 57011 58307 61486 68492 77039 92106 104603 124879 134626 141320Fuente: instituto nacional de EstadisticaFuente: Instituto Nacional de Estadística

6.1.1 OFERTA ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA VIAL

En el área del proyecto durante los últimos años se ha construido vías pavimentadas de acceso desde el tramo del proyecto hacia las principales poblaciones del valle alto: A Punata - Araní, Cliza - Tarata, a Arbieto – Tarata. Sin embargo, estas vías son complementarias a la carretera principal que sirve para el transporte de pasajeros y carga desde estas poblaciones hacia lugares de destino principalmente la ciudad de Cochabamba y a todo el país utilizando la ruta 7 y la ruta 23, ambas pertenecientes a la Red Vial Fundamental RVF de Bolivia.


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Otras vías no pavimentas en el área de influencia directa del proyecto, son las que interconectan las poblaciones menores entre si y estas con las capitales de los municipios existentes en el valle alto.

Otra parte de la infraestructura vial del área de influencia indirecta del proyecto, está constituida por las carreteras pavimentadas y no pavimentadas que conectan las poblaciones menores situadas en el cono sur de Cochabamba, la carretera hacia el norte Potosí y la carretera antigua a Santa Cruz

La longitud y el estado de las vías pavimentadas se detallan a continuación:

Tabla 53. Inventario de infraestructura vial en zona del proyecto

Desde Hasta TipoDistancia en km. (*)

Estado camino

Número carriles

Estado drenajes

Cruce Paracaya Punata Pavimento 4,32 Bueno 4 Bueno

Cruce Paracaya Normal Pavimento Bueno 2 BuenoTolata Cliza Pavimento 7,37 Bueno 4 BuenoCruce Tarata Tarata Pavimento 18,30 Regular 2 RegularTarata Cliza Pavimento 9,62 Regular 2 RegularPunata Araní Pavimento 7,00 Regular 4 BuenoCochabamba S. Cruz Pavimento 488 Malo 2 RegularCochabamba Punata Pavimento 48 Regular 2 BuenoTarata Anzaldo Empedrado 22 Regular 2 RegularArbieto Sacaba Tierra 15 Regular 2 Regular

Cliza Sacabamba Empedrado 23 Regular 2 Regular

Arani Alalay Tierra 35 Regular 2 RegularFuente: Elaboración propia (*calculados en Google Earth)

6.1.2 OFERTA FUTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL

La oferta futura de infraestructura vial en el área de influencia directa, considera los proyectos de construcción y mejoramiento de vías que se tienen elaborados y aquellos que se encuentran en estado de ejecución de la inversión.

Estas son las que se muestran en la tabla insertada a continuación:

Tabla 54. Oferta futura de la infraestructura vial en el área de influencia

Desde Hasta Tipo Distancia en kmEstado

proyecto

Final Av. Petrolera Km 7 Cruce Angostura Pavimento 9,00 PREINVERSIÓN

Punata Mizque Pavimento 93,00 INVERSIÓN

Cruce Angostura Paracaya Pavimento 27,8* PREINVERSIÓN

Caracollo Colomi Pavimento No informada PREINVERSIÓN

Fuente: calculado con Google Earth , *medición en terreno


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7 ESTUDIO DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA

7.1 ESTADÍSTICA HISTÓRICA DEL TRAMO EN ESTUDIO

La Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico del antiguo Servicio Nacional de Caminos y el Programa de Mantenimiento Vial con Microempresas de la Administradora Boliviana de Carreteras, cuentan con la siguiente información histórica del tráfico vehicular registrado en las estaciones del Reten Km. 10 Uspha Uspha y el retén Km.45 Reten Paracaya ambas emplazadas sobre la ruta 7 de la red vial fundamental.

7.1.1 CUADROS RESUMEN TPDA HISTÓRICO RETEN KM 10 USPHA USPHA

Tabla 55. TPDA Gestión 2004, reten Km 10 Uspha Uspha

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1262.12% 8.99% 8.38% 5.02% 2.15% 0.28% 5.63% 3.36% 2.91% 0.56% 0.15% 0.44%

5801 3604 522 486 291 125 16 327 195 169 32 9 26

COMPOSICION POR TIPO DE VEHICULOTPDA

Fuente: Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico, Servicio Nacional de Caminos.


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1264% 8.68% 8.46% 5.47% 0.98% 0.12% 5.08% 3.40% 2.67% 0.49% 0.15% 0.47%

6356 4070 552 538 348 62 8 323 216 170 31 10 30




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1266.11% 7.75% 7.84% 4.92% 0.93% 0.15% 4.96% 3.73% 2.44% 0.50% 0.12% 0.55%

6962 4603 540 546 343 65 10 345 260 170 35 8 38




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Tabla 58. Resumen conteos gestión 2007, reten Km 10 Uspha Uspha

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1224/01/2007 4840 417 499 327 96 7 359 286 244 38 10 18 714105/02/2007 4881 545 506 340 85 7 286 160 208 44 21 49 713215/03/2007 5359 608 475 285 76 79 337 211 321 306 140 33 823017/04/2007 4504 489 389 309 90 8 288 347 222 18 5 42 671104/05/2007 6433 567 785 284 68 26 290 217 153 37 6 60 892630/06/2007 5901 492 723 383 83 22 363 271 223 49 17 34 856109/07/2007 4973 473 513 257 130 9 333 148 211 30 8 31 711624/08/2007 5767 629 818 320 77 23 381 242 230 36 18 42 858318/09/2007 5936 709 763 343 61 4 474 320 226 55 8 39 893825/10/2007 4962 510 543 218 52 1 308 154 164 32 5 47 699628/11/2007 6079 774 669 257 66 5 526 165 290 43 16 56 894611/12/2007 7562 686 626 402 58 11 539 236 225 11 17 53 10426

TOTALES: 67197 6899 7309 3725 942 202 4484 2757 2717 699 271 504 97706COMPOSICION: 68.77% 7.06% 7.48% 3.81% 0.96% 0.21% 4.59% 2.82% 2.78% 0.72% 0.28% 0.52% 100.00%

TIPO DE VEHICULOCONTEOS VEHICULARES PROVIAL 2007

FECHA TOTALES

Fuente: PROVIAL - ABC.


MES TD FmENEROFEBREROMARZOABRIL 6711

714171328230

892685617116

JUNIOJULIO

MAYO0.9511

8583893869968946

1.14021.14160.98931.21320.9122

TPDA

1.14420.94860.91091.16380.91010.780910426

8142DICIEMBRE

AGOSTOSEPTIEMBREOCTUBRENOVIEMBRE

Fuente: Elaboración propia en base a conteos PROVIAL- ABC.


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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1219/012008 6790 582 1063 316 80 1 462 256 215 27 9 54 985515/02/2008 7442 787 852 310 90 3 416 295 270 44 13 64 1058613/03/2008 5851 901 917 496 153 70 434 223 212 33 21 37 934816/04/2008 6048 588 777 335 90 5 564 196 245 19 19 40 892613/05/2008 6738 689 774 294 71 3 379 357 345 27 13 53 974316/06/2008 6815 592 833 303 52 0 476 231 220 20 22 38 960212/07/2008 7097 551 929 402 72 0 408 252 365 33 19 55 1018315/08/2008 5883 659 1004 286 60 8 577 196 243 35 22 41 901418/09/2008 5399 576 825 278 45 1 469 244 298 28 11 43 8217

15/010/2008 5726 662 980 429 89 38 593 269 298 48 29 38 919911/11/2008 7150 893 1330 594 54 7 672 441 193 58 26 56 1147415/12/2008 6728 660 886 327 66 17 449 222 224 47 16 39 9681


CONTEOS VEHICULARES PROVIAL 2008

FECHATIPO DE VEHICULO

TOTALES



MES TD FmENERO 9855 0.9794FEBRERO 10586 0.9118MARZO 9348 1.0325ABRIL 8926 1.0813MAYO 9743 0.9907JUNIO 9602 1.0052JULIO 10183 0.9479AGOSTO 9014 1.0708

TPDA 9652

NOVIEMBRE 11474 0.8412DICIEMBRE 9681 0.9970

SEPTIEMBRE 8217 1.1746OCTUBRE 9199 1.0492



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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1217/01/2009 8574 912 1034 394 142 15 550 239 265 77 69 63 1233413/02/2009 7586 964 889 356 186 4 571 369 249 61 14 21 1127012/03/2009 6126 1090 999 306 77 1 462 224 181 39 25 32 956213/04/2009 6213 827 941 295 172 1 533 269 217 30 21 49 956812/05/2009 6818 565 641 246 64 0 402 257 220 43 23 43 932216/06/2012 6711 1368 1134 576 91 0 653 376 278 66 8 27 1128811/07/2009 8350 916 1301 562 215 26 964 229 306 50 41 57 1301714/08/2009 7378 1196 1466 263 272 3 675 391 474 50 12 67 1224710/09/2009 6676 1112 1062 294 150 2 703 299 246 60 22 68 1069414/10/2009 7276 892 1043 300 185 0 764 157 305 55 21 79 1107709/11/2009 7298 994 1243 211 352 39 450 247 204 24 32 58 1115215/12/2009 7998 1354 1249 462 130 2 844 318 389 56 13 41 12856



TOTALES

Fuente: PROVIAL – ABC.


MES TD FmENERO 12334 0.9080FEBRERO 11270 0.9937MARZO 9562 1.1712ABRIL 9568 1.1705MAYO 9322 1.2014JUNIO 11288 0.9921JULIO 13017 0.8603AGOSTO 12247 0.9144SEPTIEMBRE 10694 1.0472OCTUBRE 11077 1.0110

TPDA 11199




ESTUDIO DE TRÁFICO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 128980 858 946 442 149 16 641 218 244 72 41 76 12683

12/02/2010 8905 1084 1095 399 128 2 907 354 354 92 9 75 1340411/03/2010 7303 885 865 315 76 0 546 327 324 53 9 66 1076907/04/2010 7616 1196 995 426 166 2 1017 276 308 83 29 52 1216611/05/2010 7548 1064 1284 324 161 1 606 194 244 73 19 56 1157414/06/2010 7687 1107 1130 457 132 0 767 331 289 78 15 46 1203910/07/2010 9429 1072 1378 482 172 0 900 238 334 57 27 78 1416713/08/2010 8198 1077 1597 450 269 5 698 268 285 57 21 59 1298409/09/2010 7235 1101 947 566 130 1 778 358 309 72 41 48 11586

13/010/2010 7945 1019 1043 458 155 2 753 325 340 88 48 54 1223015/11/2010 8513 986 1211 449 189 0 688 268 254 57 21 95 12731

7769 779 896 374 140 0 620 270 248 60 27 42 11225TOTALES: 97128 12228 13387 5142 1867 29 8921 3427 3533 842 307 747 147558

COMPOSICION: 65.82% 8.29% 9.07% 3.48% 1.27% 0.02% 6.05% 2.32% 2.39% 0.57% 0.21% 0.51% 100.00%


TOTALES

Fuente: PROVIAL – ABC (los datos del mes de enero no existen en la ABC regional Cochabamba por lo cual han sido rellenados por interpolación lineal entre las gestiones 2009 y 2011).



TPDA 12297




ESTUDIO DE TRÁFICO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1215/01/2011 9386 803 857 490 156 17 731 196 222 67 12 88 1302511/02/2011 7239 766 762 316 170 4 633 267 225 34 15 36 1046710/03/2011 7436 891 780 320 99 2 639 280 221 40 23 43 1077413/04/2011 8348 933 874 416 134 0 813 269 257 84 36 73 1223710/05/2011 7405 824 764 432 103 1 736 285 268 61 24 53 1095620/06/2011 6766 551 470 303 75 0 489 227 198 20 13 67 917909/07/2011 8650 737 733 429 152 0 752 222 218 58 15 68 1203412/08/2011 7452 744 730 351 120 2 731 263 297 56 14 44 1080415/09/2011 8327 876 917 401 139 2 629 291 301 93 31 83 1209019/10/2011 7450 930 937 312 104 2 597 193 318 69 28 55 1099515/11/2011 7437 911 1033 308 150 8 704 167 277 58 22 48 1112312/12/2011 8689 936 933 571 139 3 715 314 301 45 34 44 12724




TOTALES




TPDA 11367




ESTUDIO DE TRÁFICO

7.1.2 CUADROS RESUMEN TPDA HISTÓRICO RETEN KM 45 PARACAYA

Tabla 68. TPDA Gestión 2004, reten Km 45 Paracaya

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1240% 12% 13% 1% 4% 0% 5% 12% 9% 1% 0% 1%

1393 560 168 185 10 56 5 75 172 119 20 6 19




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1241% 12% 12% 1% 4% 0% 5% 14% 8% 1% 1% 1%

1431 586 170 170 12 58 5 79 195 118 14 7 18




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1249.16% 8.15% 11.51% 2.24% 2.76% 0.83% 10.36% 8.23% 3.98% 1.25% 0.57% 0.96%

1438 707 117 166 32 40 12 149 118 57 18 8 14




ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 71. Resumen conteos gestión 2007, reten Km 45 Paracaya

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1224/01/2007 711 108 145 37 37 11 170 93 74 14 10 14 142405/02/2007 733 99 189 14 53 5 115 72 63 21 12 12 138815/03/2007 632 123 178 7 46 77 107 121 215 277 82 16 188117/04/2007 1067 95 259 9 42 3 280 180 64 6 3 7 201504/05/2007 929 128 157 8 52 3 113 95 74 17 9 16 160130/06/2007 568 67 126 17 56 2 120 90 60 15 4 9 113409/07/2007 665 124 176 19 67 3 115 71 69 18 12 10 134924/08/2007 1016 142 249 15 40 29 202 83 118 27 13 9 194318/09/2007 1089 100 259 12 51 4 362 163 73 17 5 8 214325/10/2007 688 115 190 1 42 3 158 48 98 25 13 14 139505/12/2007 766 123 158 2 49 3 110 65 113 16 9 17 143111/12/2007 1239 110 247 17 48 6 249 198 64 9 11 10 2208


TIPO DE VEHICULOCONTEOS VEHICULARES PROVIAL 2007

FECHA TOTALES



TPDA

1.22980.85380.77411.18921.15930.75142208

1659DICIEMBRE

AGOSTOSEPTIEMBREOCTUBRENOVIEMBRE

1.16501.19520.88200.82331.03621.4630

1943214313951431

160111341349

JUNIOJULIO

MAYO

ENEROFEBREROMARZOABRIL 2015

142413881881

MES TD Fm



ESTUDIO DE TRÁFICO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1219/01/2008 937 88 199 12 52 20 203 87 115 15 9 27 176415/02/2008 1434 128 271 4 83 1 247 141 103 22 8 23 246513/03/2008 677 118 196 4 31 4 110 46 71 8 8 15 128816/04/2008 733 91 236 16 36 13 145 77 103 36 13 30 152913/05/2008 1259 89 303 13 52 2 345 125 121 12 21 5 234716/06/2008 784 116 224 13 43 0 179 69 73 9 7 20 153712/07/2008 784 135 229 4 41 12 173 104 134 30 11 33 169015/08/2008 582 65 128 3 38 0 138 26 36 18 11 7 105225/09/2008 761 94 214 7 42 4 153 42 154 38 13 16 153815/10/2008 1043 202 292 6 84 2 221 60 165 47 48 22 219211/11/2008 1266 120 347 5 30 1 312 57 88 40 8 21 229515/12/2008 946 127 314 18 30 10 220 58 80 15 11 24 1853




TOTALES



TPDA 1796



JULIO 1690 1.0627AGOSTO 1052 1.7072

MAYO 2347 0.7652JUNIO 1537 1.1685

MARZO 1288 1.3944ABRIL 1529 1.1746

ENERO 1764 1.0181FEBRERO 2465 0.7286

MES TD Fm



ESTUDIO DE TRÁFICO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1217/01/2009 977 146 298 17 67 11 183 84 95 78 19 32 200713/02/2009 1478 194 368 11 59 4 183 113 107 42 14 14 258712/03/2009 962 127 310 16 38 0 190 66 157 32 25 23 194608/04/2008 1014 148 321 15 44 1 196 93 100 36 14 34 201611/05/2009 952 115 325 19 37 0 162 72 105 27 11 15 184016/06/2009 1327 107 396 4 36 11 422 149 119 38 15 7 263111/07/2009 905 132 242 9 89 14 213 68 110 33 33 15 186314/08/2009 1278 165 390 12 44 2 286 76 130 37 14 35 246910/09/2009 861 162 276 7 46 5 151 87 97 44 17 19 177214/10/2009 1457 183 349 22 105 36 234 129 134 45 49 33 277609/11/2009 1029 145 357 12 57 1 200 91 74 42 20 15 204315/12/2009 1498 238 515 3 58 3 381 169 111 23 26 26 3051


FECHA TIPO DE VEHICULO TOTALES

Fuente: Fuente: PROVIAL – ABC.



TPDA 2250




ESTUDIO DE TRÁFICO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121069 153 296 17 92 34 211 104 97 59 19 31 2182

12/02/2010 1713 219 382 28 42 6 325 131 132 64 21 17 308011/03/2010 905 141 297 18 45 14 241 71 136 53 25 16 196207/04/2010 965 87 300 3 52 24 198 116 105 31 11 33 192511/05/2010 1566 166 463 12 50 14 425 84 82 48 14 21 294514/06/2010 1160 179 385 15 56 17 204 72 88 50 10 15 225110/07/2010 1127 150 297 17 52 12 205 112 82 25 18 18 211513/08/2010 1519 293 398 30 26 30 391 116 224 57 17 24 312509/09/2010 1010 150 317 14 47 4 223 107 165 50 13 11 211113/10/2010 1171 164 377 19 70 18 199 121 177 63 28 13 2420

16/011/2010 1370 135 495 7 55 2 378 135 108 46 12 14 275713/12/2010 1064 191 259 16 75 16 226 74 108 35 18 25 2107



TOTALES

Fuente: Fuente: PROVIAL – ABC (los datos del mes de enero no existen en la ABC regional Cochabamba por lo cual han sido rellenados por interpolación lineal entre las gestiones 2009 y 2011).


TPDA 2415



JULIO 2115 1.1418AGOSTO 3125 0.7728

MAYO 2945 0.8200JUNIO 2251 1.0729

MARZO 1962 1.2309ABRIL 1925 1.2545

ENERO 2182 1.1068FEBRERO 3080 0.7841

MES TD Fm



ESTUDIO DE TRÁFICO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1215/01/2011 1160 159 294 16 117 57 239 123 98 40 18 30 235111/02/2011 1621 161 346 7 32 3 355 100 140 35 15 26 284110/03/2011 1154 171 363 14 65 1 172 95 102 25 26 18 220613/04/2011 1089 147 271 8 45 1 270 77 103 56 16 52 213510/05/2011 1711 148 425 15 49 3 515 153 99 52 20 29 321920/06/2011 1030 169 262 9 66 11 206 62 102 51 10 24 200209/07/2011 1096 158 259 22 126 52 278 135 130 68 27 43 239412/08/2011 1532 166 291 40 74 9 296 113 110 51 16 37 273515/09/2011 1116 194 411 27 63 1 283 149 154 82 28 22 253019/10/2011 1077 151 313 13 91 24 227 90 165 35 41 27 225415/11/2011 1692 245 529 38 47 16 377 121 103 35 14 13 323012/12/2011 1235 233 322 47 80 19 284 123 149 70 27 9 2598




TOTALES



TPDA 2541



JULIO 2394 1.0614AGOSTO 2735 0.9291

MAYO 3219 0.7894JUNIO 2002 1.2692

MARZO 2206 1.1519ABRIL 2135 1.1902

ENERO 2351 1.0808FEBRERO 2841 0.8944

MES TD Fm



ESTUDIO DE TRÁFICO

7.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL

En este estudio se determinó el tráfico semanal a través de una campaña de conteos clasificados, llevada a cabo durante siete días de la semana 24 horas al día (en el mes de septiembre de 2012), campañas que se realizaron en cinco estaciones preseleccionadas.

El trafico promedio diario semanal (TPDS), se determina como el tráfico total que pasa por una sección de la vía en una semana, en ambas direcciones (TS), dividido entre los siete días de la semana.

TPDS=TS7

En las siguientes tablas se muestra el trafico semanal y el trafico promedio diario semanal, por estación de conteo.

Tabla 81. Trafico semanal por estación de conteo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 Reten Km 10 (Uspha Uspha) 51926 7435 9997 188 2865 105 3352 1204 1455 434 155 433 795492 Estacion de Servicio Arispe 46448 5783 5850 149 2534 222 4165 654 1799 305 233 764 689063 Estacion Experimental San Benito 32235 3776 6378 45 1505 197 2690 757 1284 314 123 851 501554 Estacion de Servicio Goodpe 15496 1597 3076 14 276 224 1854 811 1262 265 129 981 259855 Reten Km 45 (Paracaya) 10408 1134 2718 13 339 107 2143 274 797 179 194 259 18565

N°TRANSITO SEMANAL POR TIPO DE VEHICULO

TSESTACION

Fuente: Elaboración propia, en base al conteo clasificado realizado.

Tabla 82. Trafico promedio diario semanal por estación de conteo


N° ESTACION TPDSTRANSITO DIARIO POR TIPO DE VEHICULO

Fuente: Elaboración propia, en base al conteo clasificado realizado.


ESTUDIO DE TRÁFICO

7.3 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL

El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) se puede calcular a partir del conteo de un día de 24 horas (TD) de la siguiente manera:

TPDA=TD × Fm× Fd

Dónde:

TD = Trafico diario

Fm = Factor de ajuste mensual

Fd = Factor de ajuste diario

7.3.1 FACTOR DE AJUSTE DIARIO

Puesto que se realizaron conteos vehiculares en un periodo de 7 días continuos, 24 horas por día, en la formula anterior usaremos:

TD = TPDS

Fd = 1

Por tanto usaremos:

TPDA=TPDS × Fm

7.3.2 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL

El factor de ajuste mensual se obtuvo como promedio de las gestiones 2007 - 2011, calculados a partir de los conteos efectuados por ABC – PROVIAL, en la siguiente tabla mostramos el cálculo de los factores de ajuste mensual promedio.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 83. Factores de ajuste mensual (Estación Km10, Reten Uspha Uspha)

2007 2008 2009 2010 2011 PROMEDIO1.1402 0.9794 0.9080 0.9696 0.8727 0.97401.1416 0.9118 0.9937 0.9174 1.0860 1.01010.9893 1.0325 1.1712 1.1419 1.0550 1.07801.2132 1.0813 1.1705 1.0108 0.9289 1.08090.9122 0.9907 1.2014 1.0625 1.0375 1.04080.9511 1.0052 0.9921 1.0214 1.2384 1.04161.1442 0.9479 0.8603 0.8680 0.9446 0.95300.9486 1.0708 0.9144 0.9471 1.0521 0.98660.9109 1.1746 1.0472 1.0614 0.9402 1.02691.1638 1.0492 1.0110 1.0055 1.0338 1.05270.9101 0.8412 1.0042 0.9659 1.0219 0.94870.7809 0.9970 0.8711 1.0955 0.8934 0.9276DICIEMBRE

MESFm

JUNIOJULIOAGOSTOSEPTIEMBREOCTUBRENOVIEMBRE

ENEROFEBREROMARZOABRILMAYO

Fuente: Elaboración propia, en base a datos ABC - PROVIAL

Tabla 84. Factores de ajuste mensual (Estación Km 45, Reten Paracaya)

2007 2008 2009 2010 2011 PROMEDIO1.1650 1.0181 1.1211 1.1068 1.0808 1.09841.1952 0.7286 0.8697 0.7841 0.8944 0.89440.8820 1.3944 1.1562 1.2309 1.1519 1.16310.8233 1.1746 1.1161 1.2545 1.1902 1.11171.0362 0.7652 1.2228 0.8200 0.7894 0.92671.4630 1.1685 0.8552 1.0729 1.2692 1.16571.2298 1.0627 1.2077 1.1418 1.0614 1.14070.8538 1.7072 0.9113 0.7728 0.9291 1.03480.7741 1.1678 1.2698 1.1440 1.0043 1.07201.1892 0.8193 0.8105 0.9979 1.1273 0.98891.1593 0.7826 1.1013 0.8760 0.7867 0.94120.7514 0.9692 0.7375 1.1462 0.9781 0.9165DICIEMBRE

MESFm

JUNIOJULIOAGOSTOSEPTIEMBREOCTUBRENOVIEMBRE

ENEROFEBREROMARZOABRILMAYO

Fuente: Elaboración propia, en base a datos ABC - PROVIAL

Para el mes de septiembre, mes en el que realizamos la campaña de conteos clasificados, el factor de ajuste mensual promedio tiene el siguiente valor:

Factor de ajuste mensual estación Km 10, Reten Uspha Uspha:

Fm =1.0269

Factor de ajuste mensual estación Km 45, Reten Paracaya:


ESTUDIO DE TRÁFICO

Fm =1.0720

7.3.3 DETERMINACIÓN DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 2012

De acuerdo a la metodología explicada previamente se calculó el TPDA para el año de estudio 2012, en la siguiente tabla se presentan los resultados de calcular el TPDA para esta gestión, por tipo de vehículo y por estación de conteo.

Por otra parte en una tabla anterior que corresponde al resumen de tráfico promedio diario semanal por estación de conteo se puede ver que el tráfico en las estaciones 1, 2 y 3 están relacionadas mayormente con el tráfico que pasa por el retén Uspha Uspha Km 10, en cambio el tráfico en las estaciones 4 y 5 están relacionadas mayormente con el tráfico que pasa por el retén Paracaya Km 45, por esta razón se eligieron para el cálculo de los TPDA por estación los factores mensuales de uno y otro respectivamente, es decir para las estaciones 1,2 y 3 se usó el factor de ajuste mensual encontrado para el retén del Km 10 (Uspha Uspha), y para las estaciones 4 y 5 se usó el factor de ajuste mensual encontrado para el retén del Km 45 (Paracaya).

Tabla 85. Tránsito promedio diario anual (TPDA) gestión 2012 (por estación)


N° ESTACION TPDATRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL POR TIPO DE VEHICULO TPDA

= TD.Fm.Fd

Fuente: Elaboración propia, en base a conteo clasificado que hemos realizado.

En la siguiente tabla se presentan los resultados de calcular el TPDA para la gestión 2012, por tipo de vehículo y por tramo identificado.

Tabla 86. Tránsito promedio diario anual (TPDA) gestión 2012 (por tramo)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 TRAMO 1: CRUCE TARATA - CRUCE ARBIETO 7618 1091 1466 28 420 15 492 177 214 64 23 64 116722 TRAMO 2: CRUCE ARBIETO - CRUCE TOLATA 6813 848 858 22 372 33 611 96 264 45 34 112 101083 TRAMO 3: CRUCE TOLATA - CRUCE PARACAYA 4729 553 936 6 221 29 394 111 188 46 18 125 73564 TRAMO 4: CRUCE PARACAYA - CRUCE RUTA 23 2274 234 451 2 40 33 272 119 185 39 18 144 3811

N° TRAMO TPDATRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL POR TIPO DE VEHICULO TPDA

= TD.Fm.Fd

Fuente: Elaboración propia, en base a conteo clasificado que hemos realizado.


ESTUDIO DE TRÁFICO

7.3.4 EVOLUCIÓN DEL TPDA HISTÓRICO

En las siguientes tablas y figuras resumimos la evolución del TPDA para el retén de Uspha Uspha donde se cuenta con información histórica, además hemos incluido el TPDA para la gestión 2012 determinada en el párrafo anterior.

Tabla 87. Evolución de TPDA, reten Km 10 Uspha Uspha

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Automoviles, Vagonetas

Camionetas hasta 2 Tn

Minibuses hasta 15 asientos

Microbuses 16 a 21

asientos

Buses medianos de 22 a 35 asientos

Buses grandes

mas de 35 asientos

Camiones medianos

de 2,5 a 10 Tn

Camiones de eje

simple de mas de 10

tn

Camiones de eje

tandem mas de 10 tn

Camiones semi

remolque

Camiones con

remolqueOtros

SNC 2004 3604 522 486 291 125 16 327 195 169 32 9 26 5800SNC 2005 4070 552 538 348 62 8 323 216 170 31 10 30 6356ABC 2006 4603 540 546 343 65 10 345 260 170 35 8 38 6962ABC 2007 5600 575 609 310 79 17 374 230 226 58 23 42 8142ABC 2008 6472 678 931 364 77 13 492 265 261 35 18 47 9652ABC 2009 7250 1016 1084 355 170 8 631 281 278 51 25 50 11199ABC 2010 8094 1019 1116 429 156 2 743 286 294 70 26 62 12297COSEM SRL 2011 7896 711 767 354 332 43 531 352 144 41 26 80 11277BIA SRL 2012 7618 1091 1466 28 420 15 492 177 214 64 23 64 11672

AÑOFUENTE Totales

Fuente: Elaboración propia y datos SNC – ABC, gestión 2011 aforo realizado por la empresa COSEM SRL, 2012 aforo realizado por BIA SRL.

Tabla 88. Evolución de TPDA, desagregado para pasajeros, carga y otros

FUENTE AÑO

Tasa de crecimiento vehiculos de

pasajeros

Tasa de crecimiento vehiculos de

carga

Tasa de crecimiento vehiculos

otros

SNC 2004 -- -- --SNC 2005 10.58 2.44 17.04ABC 2006 9.48 9.16 28.18ABC 2007 17.75 11.32 9.69ABC 2008 18.72 17.57 10.71ABC 2009 15.79 18.24 8.42ABC 2010 9.44 12.10 23.47COSEM SRL 2011 -6.58 -22.91 28.51BIA SRL 2012 5.30 -11.33 -20.00PROMEDIOS: 10.06 4.57 13.25

Fuente: Elaboración propia en base a datos de las fuentes indicadas.


ESTUDIO DE TRÁFICO

0 2 4 6 8 104000

6000

8000

10000

12000

Ajuste de minimos cuadradosPuntos de dispersion

y=4705.985*e^0.104x

n (años)

TPD

A (

Pasa

jero

s)

11981

5043

y x( )

Y

91 x X,

Figura 29. Curva de tendencia del TPDA veh. de pasajeros reten Km 10 Uspha Uspha

El coeficiente de correlación calculado para este caso es de 0.922, y el índice de crecimiento del transporte de vehículos de pasajeros, según la tendencia es de 10.94%

0 2 4 6 8 10600

800

1000

1200

1400

1600


y=720.415*e^0.062x

n (años)

TPD

A (

Car

ga)

1419

732

y x( )

Y

91 x X,

Figura 30. Curva de tendencia del TPDA veh. de carga reten Km 10 Uspha Uspha

El coeficiente de correlación calculado para este caso es de 0.737, y el índice de crecimiento del transporte de vehículos de carga, según la tendencia es de 6.35%


ESTUDIO DE TRÁFICO

0 2 4 6 8 1020

40

60

80

100


y=24.236*e^0.128x

n (años)T

PDA

(ot

ros)

87

26

y x( )

Y

101 x X,

Figura 31. Curva de tendencia del TPDA veh. tipo otros reten Km 10 Uspha Uspha

El coeficiente de correlación calculado para este caso es de 0.928, y el índice de crecimiento del transporte de vehículos tipo otros, según la tendencia es de 13.691%

7.4 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL

Trafico Actual, (TAc), es el volumen de tráfico que usara la carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el caso de mejoramiento de carreteras el Trafico Actual se compone del Trafico Existente, (TE), más el Trafico Desviado, (TDev) [1].

De esta manera el Trafico Actual se expresa como:

TAc=TE+TDev

7.4.1 TRAFICO EXISTENTE (TE)

El tráfico existente (TE), es aquel que existe en la carretera antes de la mejora realizada, se determina proyectando el TPDA del año de estudio al año que se prevé la inauguración de la vía mejorada.

7.4.2 TRAFICO DESVIADO (TDev)

El trafico desviado (TDev), conceptualmente está compuesto por el tráfico que es desviado de vías alternativas que ofrecen competencia a la vía en estudio, debido a las mejoras efectuadas en ella, no implica el cambio de modo.

Al no existir vías alternas y siendo la carretera Angostura – Paracaya, la única vía interurbana en la zona, el tráfico desviado es inexistente, por lo tanto:

TDev=0


ESTUDIO DE TRÁFICO

7.4.3 TRÁFICO ACTUAL (TAc)

Como el tráfico desviado es igual a cero, el tráfico actual es igual al tráfico existente, esto es:

TAc=TE

En los siguientes acápites se realizara la determinación del tráfico actual, proyectando el TPDA del año de estudio, al año que se prevé la inauguración de la carretera mejorada.

7.5 CRECIMIENTO NORMAL DE TRÁFICO

El crecimiento normal del tránsito (CNT) es aquel que se da por el aumento normal en el uso de vehículos y por el desarrollo normal del suelo adyacente, es aquel crecimiento que tendría lugar en la carretera en las condiciones actúales sin las mejoras que pretende introducir el proyecto.

7.5.1 METODOLOGÍA DE PROYECCIÓN

La metodología que emplearemos en la proyección del tráfico se fundamenta en análisis de la tendencia del TPDA, y de las variables econométricas como el PIB departamental y la población del área de influencia directa del proyecto.

La tasa de crecimiento del transporte de pasajeros la determinamos como el promedio entre la tasa de crecimiento del TPDA histórico del transporte de pasajeros con la tasa de crecimiento de la población del área de influencia directa.

La tasa de crecimiento del transporte de carga la determinamos como el promedio entre la tasa de crecimiento del TPDA histórico del transporte de carga con la tasa de crecimiento del PIB departamental.

La tasa de crecimiento del tipo otros la determinamos como el promedio entre la tasa de crecimiento del TPDA histórico del tipo otros con la tasa de crecimiento de la población del área de influencia directa, esto en el entendido de que el tipo otros vehículos mayormente se refiere a motocicletas.

Finalmente emplearemos la curva de tendencia de tipo exponencial para pronosticar el tráfico en el horizonte de proyección.

7.5.2 ANÁLISIS DE VARIABLES ECONOMÉTRICAS

Las variables econométricas a utilizar son dos: Producto interno Bruto (PIB) departamental y Población del área de influencia directa. El área de influencia directa se determinó de acuerdo al estudio de orígenes y destinos y de los propios conteos vehiculares clasificados.

7.5.2.1 Población

En este acápite realizamos el análisis de la población del área de influencia directa del proyecto.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 89. Población del área de influencia directa

DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y

SECCIÓN DE PROVINCIA - MUNICIPIO

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Total Total Total Total Total Total Total Total Total Total Total TotalCOCHABAMBA 1.483.641 1.520.794 1.558.323 1.596.096 1.633.984 1.671.860 1.709.806 1.747.906 1.786.040 1.824.086 1.861.924 1.899.406Cercado 530.909 540.779 550.498 560.034 569.277 578.219 586.857 595.254 603.342 611.068 618.384 631.304Primera Sección - Cochabamba 530.909 540.779 550.498 560.034 569.277 578.219 586.857 595.254 603.342 611.068 618.384 631.304Esteban Arce 33.384 33.471 33.553 33.631 33.682 33.740 33.786 33.825 33.842 33.859 33.887 34.589Primera Sección - Tarata 9.013 9.020 9.027 9.037 9.044 9.051 9.065 9.077 9.083 9.092 9.105 9.294Segunda Sección - Anzaldo 9.723 9.600 9.476 9.337 9.187 9.064 8.938 8.815 8.689 8.562 8.440 8.615Tercera Sección - Arbieto 9.772 9.907 10.036 10.160 10.267 10.375 10.459 10.544 10.648 10.731 10.802 11.026Cuarta Sección - Sacabamba 4.876 4.944 5.014 5.097 5.184 5.250 5.324 5.389 5.422 5.474 5.540 5.655Arani 24.926 24.937 24.948 24.960 24.985 25.009 25.036 25.059 25.086 25.107 25.136 25.645Primera Sección - Arani 12.417 12.158 11.892 11.623 11.349 11.066 10.784 10.491 10.200 9.902 9.609 9.804Segunda Sección - Vacas 12.509 12.779 13.056 13.337 13.636 13.943 14.252 14.568 14.886 15.205 15.527 15.841Germán Jordán 32.940 33.282 33.591 33.890 34.173 34.426 34.654 34.857 35.038 35.205 35.330 36.079Primera Sección - Cliza 20.772 20.953 21.107 21.249 21.378 21.482 21.574 21.639 21.689 21.725 21.735 22.195Segunda Sección - Toco 6.817 6.786 6.747 6.704 6.658 6.606 6.544 6.480 6.411 6.339 6.255 6.388Tercera Sección - Tolata 5.351 5.543 5.737 5.937 6.137 6.338 6.536 6.738 6.938 7.141 7.340 7.496Mizque 36.980 37.814 38.649 39.467 40.277 41.062 41.843 42.611 43.360 44.086 44.784 45.635Primera Sección - Mizque 27.178 27.853 28.522 29.183 29.839 30.481 31.116 31.742 32.353 32.945 33.523 34.161Segunda Sección - Vila Vila 4.793 4.811 4.834 4.849 4.863 4.863 4.871 4.873 4.869 4.867 4.853 4.945Tercera Sección - Alalay 5.009 5.150 5.293 5.435 5.575 5.718 5.856 5.996 6.138 6.274 6.408 6.530Punata 50.383 50.143 49.876 49.561 49.238 48.864 48.465 48.032 47.574 47.077 46.546 47.528Primera Sección - Punata 27.780 27.484 27.176 26.830 26.468 26.075 25.657 25.213 24.747 24.246 23.725 24.225Segunda Sección - Villa Rivero 6.208 6.158 6.100 6.035 5.970 5.896 5.817 5.729 5.634 5.536 5.429 5.544Tercera Sección - San Benito 13.375 13.352 13.321 13.271 13.212 13.134 13.039 12.931 12.806 12.665 12.504 12.768Cuarta Sección - Tacachi 1.120 1.250 1.384 1.540 1.709 1.893 2.097 2.316 2.560 2.822 3.105 3.171Quinta Sección - Cuchumuela 1.900 1.899 1.895 1.885 1.879 1.866 1.855 1.843 1.827 1.808 1.783 1.821Tiraque 36.462 36.701 36.921 37.112 37.281 37.421 37.536 37.621 37.679 37.712 37.715 38.435Primera Sección - Tiraque 36.462 36.701 36.921 37.112 37.281 37.421 37.536 37.621 37.679 37.712 37.715 38.435

Fuente: Proyecciones del Instituto Nacional de Estadística.

Tabla 90. Tasa de crecimiento de la población en el área de influencia directa

Año POBLACIONTasa de

crecimiento %2000 745.984 1.492001 757.127 1.442002 768.036 1.382003 778.655 1.322004 788.913 1.252005 798.741 1.182006 808.177 1.122007 817.259 1.062008 825.921 0.992009 834.114 0.922010 841.782 2.072011 859.215 ----

Promedio: 1.29

Fuente: Elaboración propia en base a datos INE.

A fin de estudiar la variable población realizamos el ajuste de la tendencia a la curva que más se aproxime por el método de los mínimos cuadrados, determinando el coeficiente de determinación r2.


ESTUDIO DE TRÁFICO

0 5 10 15700000

750000

800000

850000

900000


y=740034.86e^(0.0122x)

n (años)

Pobl

acio

n

859215

745984

y x( )

Y

121 x X,

Figura 32. Curva de ajuste de tendencia de la población del área del proyecto

El valor del coeficiente de determinación r2 = 0.9956, el índice de crecimiento da 1.23%.

7.5.2.2 Producto Interno Bruto (PIB)

En este acápite realizamos el análisis del PIB departamental de Cochabamba.

Tabla 91. Producto Interno Bruto (PIB) Departamento de Cochabamba

DESCRIPCION 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 (p) 2007 (p) 2008 (p) 2009 (p) 2010 (p) PROMEDIOPRODUCTO INTERNO BRUTO (En miles de bolivianos) 4083829 4090903 4110309 4076686 4304780 4368231 4554821 4728634 4894899 5033605 5259481TASA DE CRECIMIENTO PIB CBBA 0.17 0.47 -0.82 5.60 1.47 4.27 3.82 3.52 2.83 4.49 2.58

Fuente: Instituto Nacional de Estadística(Miles de bolivianos de 1990).

A fin de estudiar la variable PIB realizamos el ajuste de la tendencia a la curva que más se aproxime por el método de los mínimos cuadrados, determinando el coeficiente de determinación r2.


ESTUDIO DE TRÁFICO

0 5 10 153500000

4000000

4500000

5000000

5500000


y=3812043.94*e^(0.027x)

n (años)PI

B (

Coc

haba

mba

)

5416061

3916432

y x( )

Y

131 x X,

Figura 33. Curva de ajuste de tendencia del PIB de Cochabamba

El valor del coeficiente de determinación r2 = 0.937, demuestra que hay un excelente ajuste de la tendencia del PIB a la curva de regresión, el índice de crecimiento es de 2.73%.

7.5.3 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS

La función de demanda de transporte de pasajeros la determinamos en base a las tendencias del TPDA de vehículos de pasajeros y la tasa de crecimiento de la población del área de influencia directa.

r P=r H+rTPDA PASAJEROS

2

Dónde:

rP = Tasa de crecimiento del transporte de pasajeros

rH = 1.23% (Tasa de crecimiento de la población)

rTPDA PASAJEROS = 10.94% (Tasa de crecimiento histórica del transporte de

pasajeros )

De donde la tasa de crecimiento de la demanda del transporte de pasajeros es:

r P=6.09 %

7.5.4 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE CARGA

La función de demanda de transporte de carga la determinamos en base a las tendencias del TPDA de vehículos de carga y la tasa de crecimiento del PIB departamental de Cochabamba.

rC=r PIB+rTPDA CARGA

2

Dónde:


ESTUDIO DE TRÁFICO

rC = Tasa de crecimiento del transporte de carga

rPIB = 2.73 % (Tasa de crecimiento del PIB departamental)

rTPDA CARGA=6.35% (Tasa de crecimiento histórica del transporte de carga )

De donde la tasa de crecimiento de la demanda del transporte de carga es:

rC=4.54 %

7.5.5 TASA DE CRECIMIENTO DEL TIPO OTROS VEHÍCULOS

En el caso del tipo otros vehículos, la tasa de crecimiento la determinamos en base a las tendencias del TPDA de vehículos tipo otros y la tasa de crecimiento de la población del área de influencia directa, esto en el entendido que el tipo otros vehículos mayormente son motocicletas en nuestro caso.

rO=rH+rTPDA OTROS

2

Dónde:

rO = Tasa de crecimiento del tipo otros vehículos

rH = 1.23% (Tasa de crecimiento de la población)

rTPDA OTROS = 13.691% (Tasa de crecimiento histórica del tipo otros vehs. )

De donde la tasa de crecimiento del tipo otros vehículos es:

rO=7.49 %

7.5.6 CRECIMIENTO NORMAL DE TRÁFICO EN EL HORIZONTE DE PROYECCIÓN

7.5.6.1 Curvas de tendencia

La tendencia del transporte de pasajeros se efectúa con la función de tipo exponencial, haciendo uso de la tasa de crecimiento correspondiente calculada previamente.

T P=T Po× (1+rP )t

Dónde:

TP = Transporte de pasajeros en el año proyectado

TPo = Transporte de pasajeros en el año cero (año del estudio)

rP = Tasa de crecimiento del transporte de pasajeros


ESTUDIO DE TRÁFICO

t = tiempo de proyección en años

La tendencia del transporte de carga se realiza con la función de tipo exponencial, haciendo uso de la tasa de crecimiento correspondiente calculada en párrafos anteriores.

T C=T Co × (1+rC ) t

Dónde:

TC = Transporte de carga en el año proyectado

TCo = Transporte de carga en el año cero (año del estudio)

rC= Tasa de crecimiento del transporte de carga


La tendencia del transporte del tipo otros vehículos se realiza con la función de tipo exponencial, haciendo uso de la tasa de crecimiento correspondiente calculada en párrafos anteriores.

T O=T Oo× (1+rO )t

Dónde:

TO = Transporte del tipo otros vehículos en el año proyectado

TOo = Transporte del tipo otros en el año cero (año del estudio)

rO= Tasa de crecimiento del tipo otros vehículos


Haciendo uso de las funciones determinadas realizamos la proyección del crecimiento normal de tráfico tanto de pasajeros como de carga, estas proyecciones se aprecian en las siguientes tablas.

7.5.6.2 Años de proyección

El inicio del estudio de la carretera fue a mediados del 2012, la conclusión del estudio con las respectivas ampliaciones, revisiones, complementaciones, evaluaciones se puede prever que será para mediados del 2014, estimamos que la búsqueda de financiamiento y el proceso de licitación y adjudicación culminara a fines del 2014, con un tiempo de construcción de 2 años podemos esperar que la carretera ampliada entrara totalmente en funcionamiento el 2017.

Con un horizonte de evaluación de la vía de 20 años la proyección del tráfico vehicular debe efectuarse hasta el 2036.

7.5.6.3 Crecimiento Normal de Tráfico

En las siguientes tablas se muestra un resumen del crecimiento normal del tráfico vehicular, por tramo de estudio y tipo de vehículo.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 92. Crecimiento normal del tráfico TRAMO 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

6.09 6.09 6.09 6.09 6.09 6.09 4.54 4.54 4.54 4.54 4.54 7.490 2012 7618 1091 1466 28 420 15 492 177 214 64 23 64 116721 2013 8082 1157 1555 30 446 16 514 185 224 67 24 69 123692 2014 8574 1228 1650 32 473 17 538 193 234 70 25 74 131083 2015 9096 1303 1750 33 502 18 562 202 244 73 26 79 138884 2016 9650 1382 1857 35 532 19 588 211 256 76 27 85 147185 2017 10238 1466 1970 38 564 20 614 221 267 80 29 92 155996 2018 10861 1556 2090 40 599 21 642 231 279 84 30 99 165327 2019 11523 1650 2217 42 635 23 671 242 292 87 31 106 175198 2020 12225 1751 2352 45 674 24 702 252 305 91 33 114 185689 2021 12969 1857 2496 48 715 26 734 264 319 95 34 123 1968010 2022 13759 1970 2648 51 759 27 767 276 334 100 36 132 2085911 2023 14597 2090 2809 54 805 29 802 288 349 104 37 142 2210612 2024 15486 2218 2980 57 854 30 838 302 365 109 39 152 2343013 2025 16429 2353 3162 60 906 32 876 315 381 114 41 164 2483314 2026 17429 2496 3354 64 961 34 916 330 398 119 43 176 2632015 2027 18491 2648 3558 68 1019 36 958 345 417 125 45 189 2789916 2028 19617 2809 3775 72 1082 39 1001 360 435 130 47 203 2957017 2029 20812 2981 4005 76 1147 41 1047 377 455 136 49 218 3134418 2030 22079 3162 4249 81 1217 43 1094 394 476 142 51 235 3322319 2031 23424 3355 4508 86 1291 46 1144 411 497 149 53 252 3521620 2032 24850 3559 4782 91 1370 49 1196 430 520 156 56 271 3733021 2033 26364 3776 5073 97 1453 52 1250 450 544 163 58 292 3957222 2034 27969 4006 5382 103 1542 55 1307 470 568 170 61 314 4194723 2035 29672 4249 5710 109 1636 58 1366 491 594 178 64 337 4446424 2036 31479 4508 6058 116 1736 62 1428 514 621 186 67 362 47137

n

TRAMO 1: CRUCE TARATA - CRUCE ARBIETOTIPO DE VEHICULO

AÑOTASA DE CRECIMIENTO %

CNT TOTAL

Fuente: Elaboración propia.



ESTUDIO DE TRÁFICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6.09 6.09 6.09 6.09 6.09 6.09 4.54 4.54 4.54 4.54 4.54 7.490 2012 6813 848 858 22 372 33 611 96 264 45 34 112 101081 2013 7228 900 910 23 395 35 639 100 276 47 36 120 107092 2014 7668 954 966 25 419 37 668 105 289 49 37 129 113463 2015 8135 1013 1024 26 444 39 698 110 302 51 39 139 120204 2016 8631 1074 1087 28 471 42 730 115 315 54 41 150 127385 2017 9156 1140 1153 30 500 44 763 120 330 56 42 161 134956 2018 9714 1209 1223 31 530 47 798 125 345 59 44 173 142987 2019 10305 1283 1298 33 563 50 834 131 360 61 46 186 151508 2020 10933 1361 1377 35 597 53 872 137 377 64 48 200 160549 2021 11599 1444 1461 37 633 56 911 143 394 67 51 215 1701110 2022 12305 1532 1550 40 672 60 953 150 412 70 53 231 1802811 2023 13054 1625 1644 42 713 63 996 156 430 73 55 248 1909912 2024 13849 1724 1744 45 756 67 1041 164 450 77 58 266 2024113 2025 14693 1829 1850 47 802 71 1088 171 470 80 61 286 2144814 2026 15588 1940 1963 50 851 76 1138 179 492 84 63 308 2273215 2027 16537 2058 2083 53 903 80 1189 187 514 88 66 331 2408916 2028 17544 2184 2209 57 958 85 1243 195 537 92 69 356 2552917 2029 18612 2317 2344 60 1016 90 1300 204 562 96 72 382 2705518 2030 19746 2458 2487 64 1078 96 1359 213 587 100 76 411 2867519 2031 20948 2607 2638 68 1144 101 1420 223 614 105 79 442 3038920 2032 22224 2766 2799 72 1213 108 1485 233 642 109 83 475 3220921 2033 23578 2935 2969 76 1287 114 1552 244 671 114 86 510 3413622 2034 25014 3113 3150 81 1366 121 1623 255 701 120 90 549 3618323 2035 26537 3303 3342 86 1449 129 1696 267 733 125 94 590 3835124 2036 28153 3504 3545 91 1537 136 1773 279 766 131 99 634 40648

TASA DE CRECIMIENTO %n AÑO

TIPO DE VEHICULOCNT

TOTAL



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

6.09 6.09 6.09 6.09 6.09 6.09 4.54 4.54 4.54 4.54 4.54 7.490 2012 4729 553 936 6 221 29 394 111 188 46 18 125 73561 2013 5017 587 993 6 234 31 412 116 197 48 19 134 77942 2014 5323 622 1053 7 249 33 431 121 205 50 20 144 82583 2015 5647 660 1118 7 264 35 450 127 215 53 21 155 87524 2016 5991 701 1186 8 280 37 471 133 225 55 21 167 92755 2017 6355 743 1258 8 297 39 492 139 235 57 22 179 98246 2018 6742 788 1335 9 315 41 514 145 245 60 23 193 104107 2019 7153 836 1416 9 334 44 538 151 257 63 25 207 110338 2020 7589 887 1502 10 355 47 562 158 268 66 26 223 116939 2021 8051 941 1593 10 376 49 588 166 280 69 27 239 1238910 2022 8541 999 1691 11 399 52 614 173 293 72 28 257 1313011 2023 9061 1060 1793 11 423 56 642 181 306 75 29 277 1391412 2024 9613 1124 1903 12 449 59 671 189 320 78 31 297 1474613 2025 10199 1193 2019 13 477 63 702 198 335 82 32 320 1563314 2026 10820 1265 2142 14 506 66 734 207 350 86 34 344 1656815 2027 11479 1342 2272 15 536 70 767 216 366 90 35 369 1755716 2028 12178 1424 2410 15 569 75 802 226 383 94 37 397 1861017 2029 12919 1511 2557 16 604 79 838 236 400 98 38 427 1972318 2030 13706 1603 2713 17 641 84 876 247 418 102 40 459 2090619 2031 14541 1700 2878 18 680 89 916 258 437 107 42 493 2215920 2032 15426 1804 3053 20 721 95 958 270 457 112 44 530 2349021 2033 16366 1914 3239 21 765 100 1001 282 478 117 46 570 2489922 2034 17362 2030 3436 22 811 106 1046 295 499 122 48 612 2638923 2035 18420 2154 3646 23 861 113 1094 308 522 128 50 658 2797724 2036 19541 2285 3868 25 913 120 1144 322 546 134 52 708 29658

n AÑO

TIPO DE VEHICULOCNT

TOTALTASA DE CRECIMIENTO %




ESTUDIO DE TRÁFICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

6.09 6.09 6.09 6.09 6.09 6.09 4.54 4.54 4.54 4.54 4.54 7.490 2012 2274 234 451 2 40 33 272 119 185 39 18 144 38111 2013 2412 248 478 2 42 35 284 124 193 41 19 155 40332 2014 2559 263 508 2 45 37 297 130 202 43 20 166 42723 2015 2715 279 539 2 48 39 311 136 211 45 21 179 45254 2016 2881 296 571 3 51 42 325 142 221 47 21 192 47925 2017 3056 314 606 3 54 44 340 149 231 49 22 207 50756 2018 3242 334 643 3 57 47 355 155 241 51 23 222 53737 2019 3440 354 682 3 61 50 371 162 252 53 25 239 56928 2020 3649 376 724 3 64 53 388 170 264 56 26 257 60309 2021 3871 398 768 3 68 56 406 177 276 58 27 276 638410 2022 4107 423 815 4 72 60 424 186 288 61 28 297 676511 2023 4357 448 864 4 77 63 443 194 301 64 29 319 716312 2024 4623 476 917 4 81 67 463 203 315 66 31 343 758913 2025 4904 505 973 4 86 71 484 212 329 69 32 368 803714 2026 5203 535 1032 5 92 76 506 222 344 73 34 396 851815 2027 5520 568 1095 5 97 80 529 232 360 76 35 425 902216 2028 5856 603 1161 5 103 85 553 242 376 79 37 457 955717 2029 6212 639 1232 5 109 90 579 253 394 83 38 492 1012618 2030 6591 678 1307 6 116 96 605 265 411 87 40 528 1073019 2031 6992 719 1387 6 123 101 632 277 430 91 42 568 1136820 2032 7418 763 1471 7 130 108 661 289 450 95 44 611 1204721 2033 7870 810 1561 7 138 114 691 302 470 99 46 656 1276422 2034 8349 859 1656 7 147 121 722 316 491 104 48 705 1352523 2035 8857 911 1757 8 156 129 755 330 514 108 50 758 1433324 2036 9397 967 1864 8 165 136 789 345 537 113 52 815 15188

n AÑO

TIPO DE VEHICULOCNT



7.6 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO FUTURO (TF)

El Trafico Futuro (TF), se compone del Crecimiento Normal de Tráfico (CNT), el Tráfico Generado (TG), el Trafico Atraido (TA) y el Tráfico de Desarrollo, (TD).

TF=CNT +TG+TA+TD

7.6.1 TRAFICO GENERADO (TG)

El tráfico generado (TG) es aquel tráfico que se genera en la carretera los primeros años después que esta haya sido puesta totalmente en servicio, se da como resultado de las mejoras en la misma y la consiguiente reducción de los costos de operación y reducción de tiempos de viaje.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Figura 34. Tráfico Generado

[2]

Al pasar el costo de transporte de Co a C1 el tráfico se incrementa de to a t1, siendo el tráfico generado: Δt = t1- to.

El tráfico generado puede explicarse como la suma de los usuarios que en la situación anterior no realizaban el viaje y de los usuarios existentes que aumentan su frecuencia de viaje y se produce luego de una mejora de la vía.

El tráfico generado puede estimarse a partir de la elasticidad-precio de los viajes, la que debe ser conocida previamente, de la siguiente manera:

Dónde:Δtij = tráfico generado entre las zonas i y j.ep = elasticidad-precio de los viajes.tij = tráfico existente, sin la mejora, entre las zonas i y j.Cij0 = costo del viaje entre i y j en la situación sin mejora.

ΔCij = reducción del costo del viaje producido por la mejora.

Los costos de transporte Cij se calculan aplicando un método representativo de los costos percibidos por los usuarios, de la evaluación socioeconómica del proyecto obtenemos que la implementación del mismo permitirá:

Reducción promedio del costo del transporte de pasajeros 21.26% Reducción promedio del costo del transporte de carga 7.06%

En cálculo de costos se incluyeron los costos de operación vehicular y los costos de tiempo de viaje, en el ANEXO 9 presentamos un resumen de los costos de operación vehicular extraído del componente de evaluación socioeconómica del proyecto, también presentamos el cálculo de los porcentajes de reducción de costos entre la alternativa elegida y la alternativa base.


Tráfico Generado

ESTUDIO DE TRÁFICO

La elasticidad del tráfico vehicular en relación a la reducción del costo del transporte varía en el rango de 0.5 a 1.5 [12], nosotros utilizaremos un valor menor debido a que los valores mayores pueden incluir cambios de modo, inexistente en nuestro proyecto.

De esta forma para elasticidades de 0.5 obtenemos los siguientes porcentajes de tráfico generado:

Transporte de pasajeros: 10.63% Transporte de carga: 3.53%

Tabla 96. Tráfico generado TRAMO 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 4,54 4,54 4,54 4,54 4,54 7,490 20121 20132 20143 20154 20165 2017 1088 156 209 4 60 2 22 8 9 3 1 10 15726 2018 1155 165 222 4 64 2 23 8 10 3 1 11 16687 2019 1225 175 236 5 67 2 24 9 10 3 1 11 17688 2020 1299 186 250 5 72 3 25 9 11 3 1 12 18769 2021 1379 197 265 5 76 3 26 9 11 3 1 13 198810 2022 1463 209 281 5 81 3 27 10 12 4 1 14 211011 2023 1552 222 299 6 85 3 28 10 12 4 1 15 223712 2024 1646 236 317 6 91 3 30 11 13 4 1 16 237413 2025 1746 250 336 6 96 3 31 11 13 4 1 17 251414 2026 1853 265 357 7 102 4 32 12 14 4 2 19 267115 2027 1966 281 378 7 108 4 34 12 15 4 2 20 283116 2028 2085 299 401 8 115 4 35 13 15 5 2 22 300417 2029 2212 317 426 8 122 4 37 13 16 5 2 23 318518 2030 2347 336 452 9 129 5 39 14 17 5 2 25 338019 2031 2490 357 479 9 137 5 40 15 18 5 2 27 358420 2032 2642 378 508 10 146 5 42 15 18 5 2 29 380021 2033 2802 401 539 10 154 5 44 16 19 6 2 31 402922 2034 2973 426 572 11 164 6 46 17 20 6 2 33 427623 2035 3154 452 607 12 174 6 48 17 21 6 2 36 453524 2036 3346 479 644 12 184 7 50 18 22 7 2 39 4810

TRAMO 1: CRUCE TARATA - CRUCE ARBIETO

n AÑO

TIPO DE VEHICULOTG





ESTUDIO DE TRÁFICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 4,54 4,54 4,54 4,54 4,54 7,490 20121 20132 20143 20154 20165 2017 973 121 123 3 53 5 27 4 12 2 1 17 13416 2018 1033 129 130 3 56 5 28 4 12 2 2 18 14227 2019 1095 136 138 4 60 5 29 5 13 2 2 20 15098 2020 1162 145 146 4 63 6 31 5 13 2 2 21 16009 2021 1233 154 155 4 67 6 32 5 14 2 2 23 169710 2022 1308 163 165 4 71 6 34 5 15 2 2 24 179911 2023 1388 173 175 5 76 7 35 6 15 3 2 26 191112 2024 1472 183 185 5 80 7 37 6 16 3 2 28 202413 2025 1562 194 197 5 85 8 38 6 17 3 2 30 214714 2026 1657 206 209 5 90 8 40 6 17 3 2 33 227615 2027 1758 219 221 6 96 8 42 7 18 3 2 35 241516 2028 1865 232 235 6 102 9 44 7 19 3 2 38 256217 2029 1978 246 249 6 108 10 46 7 20 3 3 41 271718 2030 2099 261 264 7 115 10 48 8 21 4 3 44 288419 2031 2227 277 280 7 122 11 50 8 22 4 3 47 305820 2032 2362 294 297 8 129 11 52 8 23 4 3 50 324121 2033 2506 312 316 8 137 12 55 9 24 4 3 54 344022 2034 2659 331 335 9 145 13 57 9 25 4 3 58 364823 2035 2821 351 355 9 154 14 60 9 26 4 3 63 386924 2036 2993 373 377 10 163 14 63 10 27 5 3 67 4105

TRAMO 2: CRUCE ARBIETO - CRUCE TOLATA

n AÑO

TIPO DE VEHICULOTG




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 4,54 4,54 4,54 4,54 4,54 7,490 20121 20132 20143 20154 20165 2017 676 79 134 1 32 4 17 5 8 2 1 19 9776 2018 717 84 142 1 33 4 18 5 9 2 1 20 10367 2019 760 89 151 1 36 5 19 5 9 2 1 22 11008 2020 807 94 160 1 38 5 20 6 9 2 1 24 11679 2021 856 100 169 1 40 5 21 6 10 2 1 25 123610 2022 908 106 180 1 42 6 22 6 10 3 1 27 131211 2023 963 113 191 1 45 6 23 6 11 3 1 29 139212 2024 1022 119 202 1 48 6 24 7 11 3 1 31 147513 2025 1084 127 215 1 51 7 25 7 12 3 1 34 156714 2026 1150 134 228 1 54 7 26 7 12 3 1 36 165915 2027 1220 143 242 2 57 7 27 8 13 3 1 39 176216 2028 1294 151 256 2 60 8 28 8 14 3 1 42 186717 2029 1373 161 272 2 64 8 30 8 14 3 1 45 198118 2030 1457 170 288 2 68 9 31 9 15 4 1 49 210319 2031 1546 181 306 2 72 9 32 9 15 4 1 52 222920 2032 1640 192 325 2 77 10 34 10 16 4 2 56 236821 2033 1740 203 344 2 81 11 35 10 17 4 2 60 250922 2034 1846 216 365 2 86 11 37 10 18 4 2 65 266223 2035 1958 229 388 2 92 12 39 11 18 4 2 70 282524 2036 2077 243 411 3 97 13 40 11 19 5 2 75 2996

TRAMO 3: CRUCE TOLATA - CRUCE PARACAYA

n AÑO

TIPO DE VEHICULOTG





ESTUDIO DE TRÁFICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 4,54 4,54 4,54 4,54 4,54 7,490 20121 20132 20143 20154 20165 2017 325 33 64 0 6 5 12 5 8 2 1 21,9 4836 2018 345 35 68 0 6 5 13 5 9 2 1 24 5137 2019 366 38 73 0 6 5 13 6 9 2 1 25 5448 2020 388 40 77 0 7 6 14 6 9 2 1 27 5779 2021 412 42 82 0 7 6 14 6 10 2 1 29 61110 2022 437 45 87 0 8 6 15 7 10 2 1 31 64911 2023 463 48 92 0 8 7 16 7 11 2 1 34 68912 2024 491 50 97 0 9 7 16 7 11 2 1 36 72713 2025 521 54 103 1 9 8 17 8 12 2 1 39 77514 2026 553 57 110 1 10 8 18 8 12 3 1 42 82315 2027 587 60 116 1 10 8 19 8 13 3 1 45 87116 2028 622 64 123 1 11 9 20 9 13 3 1 49 92517 2029 660 68 131 1 12 10 20 9 14 3 1 52 98118 2030 701 72 139 1 12 10 21 9 15 3 1 56 104019 2031 743 76 147 1 13 11 22 10 15 3 1 60 110220 2032 789 81 156 1 14 11 23 10 16 3 2 65 117121 2033 837 86 166 1 15 12 24 11 17 4 2 70 124522 2034 887 91 176 1 16 13 26 11 17 4 2 75 131923 2035 942 97 187 1 17 14 27 12 18 4 2 81 140224 2036 999 103 198 1 18 14 28 12 19 4 2 87 1485

TRAMO 4: CRUCE PARACAYA - CRUCE RUTA 23

n AÑO

TIPO DE VEHICULOTG



7.6.2 TRAFICO ATRAÍDO (TA)

El trafico atraído está compuesto por aquellos viajes proveniente de otros modos de transporte que

utilizaran la vía debido a la mejores condiciones que esta ofrece, en nuestro caso no existen otros

modos de transporte alternativos en la zona del proyecto, por tanto el trafico atraído es inexistente, o

sea TA=0.

7.6.3 TRAFICO DE DESARROLLO (TD)

El tráfico de desarrollo es el tráfico producido por las mejoras en el uso de suelo adyacente a la

carretera nueva o mejorada, se produce exclusivamente debido a la implementación del nuevo

proyecto y no es el tráfico generado por el desarrollo normal del uso de suelo el cual ya está incluido

en el crecimiento normal del tránsito CNT. El TD es normalmente del orden del 5% del tráfico actual

TAc [1] y actúa varios años después de que la carretera ha sido totalmente puesta en servicio.

Debido a la complejidad en la determinación de este tipo de tráfico para el estudio usaremos el valor

recomendado por la bibliografía especializada [1] TD = 5%, actuando durante 10 años después que

la carretera ha sido puesta en servicio.

Tabla 100. Trafico de desarrollo TRAMO 1


ESTUDIO DE TRÁFICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 4,54 4,54 4,54 4,54 4,54 7,490 20121 20132 20143 20154 20165 2017 512 73 99 2 28 1 31 11 13 4 1 5 7806 2018 543 78 105 2 30 1 32 12 14 4 2 5 8277 2019 576 83 111 2 32 1 34 12 15 4 2 5 8768 2020 611 88 118 2 34 1 35 13 15 5 2 6 9289 2021 648 93 125 2 36 1 37 13 16 5 2 6 98410 2022 688 99 132 3 38 1 38 14 17 5 2 7 104311 2023 730 105 140 3 40 1 40 14 17 5 2 7 110512 2024 774 111 149 3 43 2 42 15 18 5 2 8 117213 2025 821 118 158 3 45 2 44 16 19 6 2 8 124214 2026 871 125 168 3 48 2 46 17 20 6 2 9 131615 2027 925 132 178 3 51 2 48 17 21 6 2 9 139416 2028 981 140 189 4 54 2 50 18 22 7 2 10 147917 2029 1041 149 200 4 57 2 52 19 23 7 2 11 156718 2030 1104 158 212 4 61 2 55 20 24 7 3 12 166219 2031 1171 168 225 4 65 2 57 21 25 7 3 13 176120 2032 1242 178 239 5 69 2 60 22 26 8 3 14 186821 2033 1318 189 254 5 73 3 62 23 27 8 3 15 198022 2034 1398 200 269 5 77 3 65 24 28 8 3 16 209623 2035 1484 212 285 5 82 3 68 25 30 9 3 17 222324 2036 1574 225 303 6 87 3 71 26 31 9 3 18 2356


n AÑO

TIPO DE VEHICULOTD




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 4,54 4,54 4,54 4,54 4,54 7,490 20121 20132 20143 20154 20165 2017 458 57 58 2 25 2 38 6 17 3 2 8 6756 2018 486 60 61 2 27 2 40 6 17 3 2 9 7157 2019 515 64 65 2 28 3 42 7 18 3 2 9 7588 2020 547 68 69 2 30 3 44 7 19 3 2 10 8039 2021 580 72 73 2 32 3 46 7 20 3 3 11 85110 2022 615 77 78 2 34 3 48 8 21 4 3 12 90111 2023 653 81 82 2 36 3 50 8 22 4 3 12 95512 2024 692 86 87 2 38 3 52 8 23 4 3 13 101213 2025 735 91 93 2 40 4 54 9 24 4 3 14 107214 2026 779 97 98 3 43 4 57 9 25 4 3 15 113715 2027 827 103 104 3 45 4 59 9 26 4 3 17 120416 2028 877 109 110 3 48 4 62 10 27 5 3 18 127617 2029 931 116 117 3 51 5 65 10 28 5 4 19 135418 2030 987 123 124 3 54 5 68 11 29 5 4 21 143419 2031 1047 130 132 3 57 5 71 11 31 5 4 22 151820 2032 1111 138 140 4 61 5 74 12 32 5 4 24 161021 2033 1179 147 148 4 64 6 78 12 34 6 4 26 170822 2034 1251 156 158 4 68 6 81 13 35 6 4 27 180923 2035 1327 165 167 4 72 6 85 13 37 6 5 30 191724 2036 1408 175 177 5 77 7 89 14 38 7 5 32 2034

TASA DE CRECIMIENTO %


n AÑO

TIPO DE VEHICULOTD

TOTAL




ESTUDIO DE TRÁFICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 4,54 4,54 4,54 4,54 4,54 7,490 20121 20132 20143 20154 20165 2017 318 37 63 0 15 2 25 7 12 3 1 9 4916 2018 337 39 67 0 16 2 26 7 12 3 1 10 5217 2019 358 42 71 0 17 2 27 8 13 3 1 10 5528 2020 379 44 75 1 18 2 28 8 13 3 1 11 5859 2021 403 47 80 1 19 2 29 8 14 3 1 12 61910 2022 427 50 85 1 20 3 31 9 15 4 1 13 65711 2023 453 53 90 1 21 3 32 9 15 4 1 14 69612 2024 481 56 95 1 22 3 34 9 16 4 2 15 73713 2025 510 60 101 1 24 3 35 10 17 4 2 16 78214 2026 541 63 107 1 25 3 37 10 18 4 2 17 82815 2027 574 67 114 1 27 4 38 11 18 4 2 18 87816 2028 609 71 121 1 28 4 40 11 19 5 2 20 93117 2029 646 76 128 1 30 4 42 12 20 5 2 21 98718 2030 685 80 136 1 32 4 44 12 21 5 2 23 104519 2031 727 85 144 1 34 4 46 13 22 5 2 25 110820 2032 771 90 153 1 36 5 48 14 23 6 2 27 117621 2033 818 96 162 1 38 5 50 14 24 6 2 29 124522 2034 868 101 172 1 41 5 52 15 25 6 2 31 131923 2035 921 108 182 1 43 6 55 15 26 6 3 33 139924 2036 977 114 193 1 46 6 57 16 27 7 3 35 1482



n AÑO

TIPO DE VEHICULOTD

TOTAL



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 6,09 4,54 4,54 4,54 4,54 4,54 7,490 20121 20132 20143 20154 20165 2017 153 16 30 0 3 2 17 7 12 2 1 10 2546 2018 162 17 32 0 3 2 18 8 12 3 1 11 2697 2019 172 18 34 0 3 3 19 8 13 3 1 12 2858 2020 182 19 36 0 3 3 19 9 13 3 1 13 3029 2021 194 20 38 0 3 3 20 9 14 3 1 14 31910 2022 205 21 41 0 4 3 21 9 14 3 1 15 33811 2023 218 22 43 0 4 3 22 10 15 3 1 16 35812 2024 231 24 46 0 4 3 23 10 16 3 2 17 37913 2025 245 25 49 0 4 4 24 11 16 3 2 18 40214 2026 260 27 52 0 5 4 25 11 17 4 2 20 42615 2027 276 28 55 0 5 4 26 12 18 4 2 21 45116 2028 293 30 58 0 5 4 28 12 19 4 2 23 47817 2029 311 32 62 0 5 5 29 13 20 4 2 25 50818 2030 330 34 65 0 6 5 30 13 21 4 2 26 53619 2031 350 36 69 0 6 5 32 14 21 5 2 28 56820 2032 371 38 74 0 7 5 33 14 22 5 2 31 60221 2033 394 40 78 0 7 6 35 15 23 5 2 33 63822 2034 417 43 83 0 7 6 36 16 25 5 2 35 67523 2035 443 46 88 0 8 6 38 17 26 5 3 38 71824 2036 470 48 93 0 8 7 39 17 27 6 3 41 759



n AÑO

TIPO DE VEHICULOTD

TOTAL



ESTUDIO DE TRÁFICO

7.6.4 TRAFICO FUTURO

Como en el caso del presente proyecto el transito atraído es inexistente TA = 0, tenemos la siguiente ecuación de tráfico futuro:

TF=CNT +TG+TD

En las siguientes tablas se muestra el resultado final de la proyección, en el horizonte de evaluación del proyecto.

Tabla 104. Trafico futuro TRAMO 1

0 2012 7618 1091 1466 28 420 15 492 177 214 64 23 64 116721 2013 8082 1157 1555 30 446 16 514 185 224 67 24 69 123692 2014 8574 1228 1650 32 473 17 538 193 234 70 25 74 131083 2015 9096 1303 1750 33 502 18 562 202 244 73 26 79 138884 2016 9650 1382 1857 35 532 19 588 211 256 76 27 85 147185 2017 11838 1695 2278 44 652 23 666 240 290 87 31 106 179516 2018 12559 1799 2417 46 693 24 697 251 303 91 33 115 190277 2019 13324 1908 2564 49 734 26 729 263 317 94 34 122 201638 2020 14135 2025 2720 52 780 28 762 274 331 99 36 132 213729 2021 14996 2147 2886 55 827 30 797 286 346 103 37 142 2265210 2022 15910 2278 3061 59 878 31 832 300 363 109 39 153 2401211 2023 16879 2417 3248 63 930 33 870 312 378 113 40 164 2544812 2024 17906 2565 3446 66 988 35 910 328 396 118 42 176 2697613 2025 18996 2721 3656 69 1047 37 951 342 413 124 44 189 2858914 2026 20153 2886 3879 74 1111 40 994 359 432 129 47 204 3030715 2027 21382 3061 4114 78 1178 42 1040 374 453 135 49 218 3212416 2028 22683 3248 4365 84 1251 45 1086 391 472 142 51 235 3405317 2029 24065 3447 4631 88 1326 47 1136 409 494 148 53 252 3609618 2030 25530 3656 4913 94 1407 50 1188 428 517 154 56 272 3826519 2031 27085 3880 5212 99 1493 53 1241 447 540 161 58 292 4056120 2032 28734 4115 5529 106 1585 56 1298 467 564 169 61 314 4299821 2033 30484 4366 5866 112 1680 60 1356 489 590 177 63 338 4558122 2034 32340 4632 6223 119 1783 64 1418 511 616 184 66 363 4831923 2035 34310 4913 6602 126 1892 67 1482 533 645 193 69 390 5122224 2036 36399 5212 7005 134 2007 72 1549 558 674 202 72 419 54303


n AÑO

TIPO DE VEHICULOTF

TOTAL1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12



ESTUDIO DE TRÁFICO


0 2012 6813 848 858 22 372 33 611 96 264 45 34 112 101081 2013 7228 900 910 23 395 35 639 100 276 47 36 120 107092 2014 7668 954 966 25 419 37 668 105 289 49 37 129 113463 2015 8135 1013 1024 26 444 39 698 110 302 51 39 139 120204 2016 8631 1074 1087 28 471 42 730 115 315 54 41 150 127385 2017 10587 1318 1333 35 578 51 828 130 358 61 46 186 155116 2018 11233 1398 1414 36 613 54 866 135 374 64 48 200 164357 2019 11915 1483 1501 39 651 58 905 143 391 66 50 215 174178 2020 12642 1574 1592 41 690 62 947 149 409 69 52 231 184579 2021 13412 1670 1689 43 732 65 989 155 428 72 56 249 1955910 2022 14228 1772 1793 46 777 69 1035 163 448 76 58 267 2072811 2023 15095 1879 1901 49 825 73 1081 170 467 80 60 286 2196512 2024 16013 1993 2016 52 874 77 1130 178 489 84 63 307 2327713 2025 16990 2114 2140 54 927 83 1180 186 511 87 66 330 2466714 2026 18024 2243 2270 58 984 88 1235 194 534 91 68 356 2614515 2027 19122 2380 2408 62 1044 92 1290 203 558 95 71 383 2770816 2028 20286 2525 2554 66 1108 98 1349 212 583 100 74 412 2936717 2029 21521 2679 2710 69 1175 105 1411 221 610 104 79 442 3112618 2030 22832 2842 2875 74 1247 111 1475 232 637 109 83 476 3299319 2031 24222 3014 3050 78 1323 117 1541 242 667 114 86 511 3496520 2032 25697 3198 3236 84 1403 124 1611 253 697 118 90 549 3706021 2033 27263 3394 3433 88 1488 132 1685 265 729 124 93 590 3928422 2034 28924 3600 3643 94 1579 140 1761 277 761 130 97 634 4164023 2035 30685 3819 3864 99 1675 149 1841 289 796 135 102 683 4413724 2036 32554 4052 4099 106 1777 157 1925 303 831 143 107 733 46787


n AÑO

TIPO DE VEHICULOTF

TOTAL1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12



0 2012 4729 553 936 6 221 29 394 111 188 46 18 125 73561 2013 5017 587 993 6 234 31 412 116 197 48 19 134 77942 2014 5323 622 1053 7 249 33 431 121 205 50 20 144 82583 2015 5647 660 1118 7 264 35 450 127 215 53 21 155 87524 2016 5991 701 1186 8 280 37 471 133 225 55 21 167 92755 2017 7348 859 1455 9 343 45 534 151 255 62 24 207 112926 2018 7796 911 1544 10 364 47 558 157 266 65 25 223 119677 2019 8271 967 1638 10 387 51 584 164 279 68 27 239 126858 2020 8775 1025 1737 12 411 54 610 172 290 71 28 258 134459 2021 9310 1088 1842 12 435 56 638 180 304 74 29 276 1424410 2022 9876 1155 1956 13 461 61 667 188 318 79 30 297 1509911 2023 10477 1226 2074 13 489 65 697 196 332 82 31 320 1600212 2024 11116 1299 2200 14 519 68 729 205 347 85 34 343 1695813 2025 11793 1380 2335 15 552 73 762 215 364 89 35 370 1798214 2026 12511 1462 2477 16 585 76 797 224 380 93 37 397 1905515 2027 13273 1552 2628 18 620 81 832 235 397 97 38 426 2019716 2028 14081 1646 2787 18 657 87 870 245 416 102 40 459 2140817 2029 14938 1748 2957 19 698 91 910 256 434 106 41 493 2269118 2030 15848 1853 3137 20 741 97 951 268 454 111 43 531 2405419 2031 16814 1966 3328 21 786 102 994 280 474 116 45 570 2549620 2032 17837 2086 3531 23 834 110 1040 294 496 122 48 613 2703421 2033 18924 2213 3745 24 884 116 1086 306 519 127 50 659 2865322 2034 20076 2347 3973 25 938 122 1135 320 542 132 52 708 3037023 2035 21299 2491 4216 26 996 131 1188 334 566 138 55 761 3220124 2036 22595 2642 4472 29 1056 139 1241 349 592 146 57 818 34136


n AÑO

TIPO DE VEHICULOTF

TOTAL121 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11



ESTUDIO DE TRÁFICO


0 2012 2274 234 451 2 40 33 272 119 185 39 18 144 38111 2013 2412 248 478 2 42 35 284 124 193 41 19 155 40332 2014 2559 263 508 2 45 37 297 130 202 43 20 166 42723 2015 2715 279 539 2 48 39 311 136 211 45 21 179 45254 2016 2881 296 571 3 51 42 325 142 221 47 21 192 47925 2017 3534 363 701 3 62 51 369 162 251 53 24 239 58126 2018 3749 386 743 3 66 54 386 168 262 56 25 257 61557 2019 3978 410 789 3 70 58 403 176 274 58 27 276 65218 2020 4219 435 837 3 74 62 421 185 286 61 28 297 69099 2021 4477 460 888 3 78 65 440 192 300 63 29 319 731410 2022 4749 489 943 4 84 69 460 202 312 66 30 343 775211 2023 5038 518 999 4 89 73 481 211 327 69 31 369 821012 2024 5345 550 1060 4 94 77 502 220 342 71 34 396 869513 2025 5670 584 1125 5 99 83 525 231 357 74 35 425 921414 2026 6016 619 1194 6 107 88 549 241 373 80 37 458 976715 2027 6383 656 1266 6 112 92 574 252 391 83 38 491 1034416 2028 6771 697 1342 6 119 98 601 263 408 86 40 529 1096017 2029 7183 739 1425 6 126 105 628 275 428 90 41 569 1161518 2030 7622 784 1511 7 134 111 656 287 447 94 43 610 1230619 2031 8085 831 1603 7 142 117 686 301 466 99 45 656 1303820 2032 8578 882 1701 8 151 124 717 313 488 103 48 707 1382021 2033 9101 936 1805 8 160 132 750 328 510 108 50 759 1464722 2034 9653 993 1915 8 170 140 784 343 533 113 52 815 1551923 2035 10242 1054 2032 9 181 149 820 359 558 117 55 877 1645324 2036 10866 1118 2155 9 191 157 856 374 583 123 57 943 17432


n AÑO

TIPO DE VEHICULOTF

TOTAL121 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11


7.6.5 FACTOR DE PROYECCIÓN

El factor de proyección se define como la razón entre el trafico futuro en el horizonte de proyección y el trafico actual del año cuando se pone en servicio la vía, para un horizonte de proyección de 20 años este valor debe estar entre 1.5 y 2.5 [1], para efectos de verificación de la coherencia de los resultados encontrados en la siguiente tabla se muestran los factores de proyección calculados para cada tramo del proyecto.

Tabla 108. Factores de proyección

TRAMO TA TF FP1 15599 54303 3,4812 13495 46787 3,4673 9824 34136 3,4754 5075 17432 3,435



ESTUDIO DE TRÁFICO

8 ESTUDIO DE VELOCIDADES

El presente trabajo comprende el estudio de velocidades de recorrido, punto y velocidad de flujo libre, el primero se utiliza generalmente en el análisis económico de alternativas mientras el segundo para el control de tráfico y el diseño de vías, la velocidad de flujo libre es un dato fundamental para el estudio de capacidad y nivel de servicio de la vía.

Los datos de velocidad recolectados de una muestra de vehículos se utilizan para determinar las características de velocidad de la población total. El formato generalmente empleado para su presentación es una tabla de distribución de frecuencias en rangos de velocidad, un histograma de frecuencias relativas y/o una curva de frecuencias acumuladas.

El histograma es una representación gráfica de la distribución de los valores de variables cuantitativas que muestra los intervalos de clase o el valor medio de cada clase como abscisa y la frecuencia observada para la clase correspondiente como la ordenada. La curva de distribución de frecuencia muestra un gráfico de porcentaje acumulado contra el límite superior de cada clase.

Los resultados para cada tipo de velocidad se han obtenido directamente de la base de datos de velocidades generada a partir de los aforos realizados en la ruta en estudio, estas bases de datos se adjuntan en el Anexo 9: Bases de datos (digital).

8.1 VELOCIDAD DE RECORRIDO

La velocidad de recorrido para un grupo de vehículos, se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del tránsito en las rutas evaluando la calidad del movimiento vehicular.

Para el estudio de velocidad de recorrido se tomaron datos por muestra en ambos sentidos de circulación y en cada uno de los 4 tramos considerados en este estudio durante 3 días (7, 8 y 9 de noviembre de 2012). Estos datos se anotaron en un formulario diseñado con tal objetivo, clasificando los vehículos como livianos, utilitarios, Buses y camiones rígidos y articulados.

Los datos obtenidos de la forma en que se explica en el Anexo 5: Aforos estudio de velocidades, después de una revisión y depuración, donde se emparejaron los registros al inicio y final del tramo según el número de placa, fueron vaciados en una base de datos del programa estadístico SPSS cuya versatilidad permitió realizar las conversiones necesarias para obtener las velocidades de recorrido por vehículo. En la base de datos se realizaron transformaciones (cálculo de nuevas variables y recodificaciones). De la base de datos así conformada se extractaron tablas de datos para el Excel, programa en el cual se construyeron histogramas de frecuencias relativas y acumuladas para su análisis.

A continuación se presenta para cada tramo y tipo de vehículo considerado: una tabla de frecuencias y estadísticos de velocidades calculadas directamente de la base de datos, un histograma de frecuencias relativas y otra de acumuladas construido en base a la tabla de frecuencias para cada tramo y tipo de vehículo considerado en el programa Excel 2010.


ESTUDIO DE TRÁFICO

8.1.1 VELOCIDADES DE RECORRIDO TRAMO 1

Tabla 109. Frecuencias de velocidad de recorrido de livianos tramo 1

Intervalos de. Clase

Frecuencias absolutas

Frecuencias relativas

Frecuencias acumuladas

Estadísticos

50 - 54.99 2 1,7 1,7 N 119

55 - 59.99 2 1,7 3,4

60 - 64.99 5 4,2 7,6 Media 81,49

65 - 69.99 8 6,7 14,3 Mediana 80,95

70 - 74.99 15 12,6 26,9 Desv. típ. 10,8275 - 79.99 24 20,2 47,1 Rango 50,49

80 - 84.99 17 14,3 61,3 Mínimo 53,92

85 - 89.99 22 18,5 79,8 Máximo 104,41

90 - 94.99 9 7,6 87,4 Percentiles

95 - 99.99 9 7,6 95,0 15 71,12

100 - 104.99 6 5,0 100,0 85 93,67

Total 119 100,0 98 102,65

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

100 - 104.99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

Histograma de frecuencias relativas

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

100 - 104.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0


Figura 35. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad de livianos tramo 1


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 110. Frecuencias de velocidad de recorrido de utilitarios tramo 1

Intervalos de. Clase




Estadísticos

40 - 44.99 1 1,1 1,1 N 87

45 - 49.99 3 3,4 4,6

50 - 54.99 2 2,3 6,9 Media 78,17

55 - 59.99 2 2,3 9,2 Mediana 78,25

60 - 64.99 6 6,9 16,1 Desv. típ. 13,66

65 - 69.99 6 6,9 23,0 Rango 64,01

70 - 74.99 10 11,5 34,5 Mínimo 42,09

75 - 79.99 16 18,4 52,9 Máximo 106,10

80 - 84.99 17 19,5 72,4 Percentiles

85 - 89.99 6 6,9 79,3 15 64,82

90 - 94.99 10 11,5 90,8 85 91,02

95 - 99.99 3 3,4 94,3 98 105,84

100 a 104.99 2 2,3 96,6

105 a 109,99 3 3,4 100,0

Total 87 100,0

,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

50 -

54.9

9

55 -

59.9

9

60 -

64.9

9

65 -

69.9

9

70 -

74.9

9

75 -

79.9

9

80 -

84.9

9

85 -

89.9

9

90 -

94.9

9

95 -

99.9

9

100

- 104

.99

Frecuencia acumulada


,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Frecuencia relativa

Frecuencia relativa

Figura 36. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad de utilitarios tramo 1


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 111. Frecuencias de velocidad de recorrido de buses tramo 1

Intervalos de Clase




Estadísticos

35 - 39.99 1 1,3 1,3 N 77

40 - 44.99 4 5,2 6,5 Media 57,83

45 - 49.99 14 18,2 24,7 Mediana 58,03

50 - 54.99 5 6,5 31,2 Desv. típ. 9,02

55 - 59.99 22 28,6 59,7 Rango 43,15

60 - 64.99 15 19,5 79,2 Mínimo 37,60

65 - 69.99 7 9,1 88,3 Máximo 80,75

70 - 74.99 7 9,1 97,4 Percentiles

75 - 79.99 1 1,3 98,7 15 47,82

80 - 84.99 1 1,3 100,0 85 68,82

Total 77 100,0 98 78,03

,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0



,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

40 -

44.9

945

- 49

.99

50 -

54.9

955

- 59

.99

60 -

64.9

965

- 69

.99

70 -

74.9

975

- 79

.99

80 -

84.9

985

- 89

.99

90 -

94.9

995

- 99

.99

100

a 10

4.99

105

a 10

9,99

Frecuencia relativa

Frecuencia relativa

Figura 37. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad de buses tramo 1


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 112. Frecuencias de velocidad de recorrido de camiones tramo 1

Intervalos de Clase




Estadísticos

35 - 39.99 2 1,2 1,2 N 162

40 - 44.99 3 1,9 3,1

45 - 49.99 8 4,9 8,0 Media 66,50

50 - 54.99 11 6,8 14,8 Mediana 66,70

55 - 59.99 16 9,9 24,7 Desv. típ. 10,84

60 - 64.99 31 19,1 43,8 Rango 56,37

65 - 69.99 28 17,3 61,1 Mínimo 38,94

70 - 74.99 29 17,9 79,0 Máximo 95,31

75 - 79.99 20 12,3 91,4 Percentiles

80 - 84.99 8 4,9 96,3 15 55,03

85 - 89.99 4 2,5 98,8 85 78,06

90 - 94.99 1 ,6 99,4 98 86,96

95 - 99.99 1 ,6 100,0

Total 162 100,0

,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0


Frecuencia…

,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Frecuencia relativa

Frecuencia relativa

Figura 38. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de Camiones tramo 1




ESTUDIO DE TRÁFICO

Intervalos de clase




Estadísticos

50 - 54.99 1 ,7 ,7 N 137

55 - 59.99 3 2,2 2,9

60 - 64.99 4 2,9 5,8 Media 84,35

65 - 69.99 8 5,8 11,7 Mediana 84,64

70 - 74.99 10 7,3 19,0 Desv. típ. 11,72

75 - 79.99 16 11,7 30,7 Rango 58,30

80 - 84.99 28 20,4 51,1 Mínimo 53,06

85 - 89.99 28 20,4 71,5 Máximo 111,36

90 - 94.99 18 13,1 84,7 Percentiles

95 - 99.99 9 6,6 91,2 15 71,24

100 - 104.99 5 3,6 94,9 85 95,80

105 - 109.99 6 4,4 99,3 98 108,85

110 - 114.99 1 ,7 100,0

Total 137 100,0

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

100 - 104.99

105 - 109.99

110 - 114.99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0


Frecuencia relativa

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

100 - 104.99

105 - 109.99

110 - 114.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 39. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de livianos tramo 2

Tabla 114. Frecuencias de velocidad recorrido de utilitarios tramo 2


ESTUDIO DE TRÁFICO

Intervalos de Clase




Estadísticos

40 - 44.99 1 1,2 1,2 N 86

45 - 49.99 3 3,5 4,7 1169

50 - 54.99 2 2,3 7,0 Media 77,49

55 - 59.99 2 2,3 9,3 Mediana 76,94

60 - 64.99 8 9,3 18,6 Desv. típ. 14,49

65 - 69.99 10 11,6 30,2 Rango 61,25

70 - 74.99 15 17,4 47,7 Mínimo 44,55

75 - 79.99 10 11,6 59,3 Máximo 105,80

80 - 84.99 7 8,1 67,4 Percentiles

85 - 89.99 10 11,6 79,1 15 63,43

90 - 94.99 5 5,8 84,9 85 95,55

95 - 99.99 6 7,0 91,9 98 105,31

100 a 104.99 5 5,8 97,7

105 a 109,99 2 2,3 100,0

Total 86 100,0

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

100 a 104.99

105 a 109,99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

histograma de frecuencias relativas

Frecuencia relativa

40 - 44.9

945 -

49.9950 -

54.9955 -

59.9960 -

64.9965 -

69.9970 -

74.9975 -

79.9980 -

84.9985 -

89.9990 -

94.9995 -

99.99

100 a 10

4.99

105 a 10

9,99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 40. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad utilitarios tramo 2


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 115. Frecuencias de velocidad recorrido de buses tramo 2

Intervalos de Clase




Estadísticos

40 - 44.99 1 2,1 2,1 N 48

45 - 49.99 6 12,5 14,6 Media 62,44

50 - 54.99 6 12,5 27,1 Mediana 61,68

55 - 59.99 8 16,7 43,8 Desv. típ. 10,65

60 - 64.99 7 14,6 58,3 Rango 42,61

65 - 69.99 7 14,6 72,9 Mínimo 44,20

70 - 74.99 5 10,4 83,3 Máximo 86,81

75 - 79.99 5 10,4 93,8 Percentiles

80 - 84.99 2 4,2 97,9 15 49,83

85 - 89.99 1 2,1 100,0 85 75,23

Total 48 100,0 98 .

40 - 44.99 45 - 49.99 50 - 54.99 55 - 59.99 60 - 64.99 65 - 69.99 70 - 74.99 75 - 79.99 80 - 84.99 85 - 89.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0


Frecuencia relativa

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 41. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de buses tramo 2


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 116. Frecuencias de velocidad recorrido de camiones tramo 2

Intervalos de Clase




Estadísticos

35 - 39.99 2 2,3 2,3 N 8740 - 44.99 1 1,1 3,4

45 - 49.99 3 3,4 6,9 Media 65,44

50 - 54.99 9 10,3 17,2 Mediana 67,17

55 - 59.99 11 12,6 29,9 Desv. típ. 10,36

60 - 64.99 11 12,6 42,5 Rango 55,56

65 - 69.99 18 20,7 63,2 Mínimo 35,94

70 - 74.99 20 23,0 86,2 Máximo 91,50

75 - 79.99 7 8,0 94,3 Percentiles

80 - 84.99 3 3,4 97,7 15 54,64

90 - 94.99 2 2,3 100,0 85 74,50

Total 87 100,0 98 91,12

35 - 39.99

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

90 - 94.99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0


Frecuencia relativa

35 - 39.99

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

90 - 94.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 42. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de camiones tramo 2



ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 117. Frecuencias de velocidad recorrido de livianos tramo 3

Intervalos de Clase




Estadísticos

45 - 49.99 1 ,9 ,9 N 114

50 - 54.99 1 ,9 1,8

60 - 64.99 12 10,5 12,3 Media 82,40

65 - 69.99 7 6,1 18,4 Mediana 84,78

70 - 74.99 5 4,4 22,8 Desv. típ. 11,60

75 - 79.99 14 12,3 35,1 Rango 60,97

80 - 84.99 17 14,9 50,0 Mínimo 48,94

85 - 89.99 27 23,7 73,7 Máximo 109,91

90 - 94.99 17 14,9 88,6 Percentiles

95 - 99.99 9 7,9 96,5 15 67,27

100 - 104.99 2 1,8 98,2 85 93,88

105 - 109.99 2 1,8 100,0 98 104,46

Total 114 100,0

45 - 49.99

50 - 54.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

100 - 104.99

105 - 109.99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0


Frecuencia relativa

45 - 49.99

50 - 54.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

100 - 104.99

105 - 109.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0




Tabla 118. Frecuencias de velocidad recorrido de utilitarios tramo 3

Intervalos de Clase




Estadísticos

45 - 49.99 1 2,4 2,4 N 42


ESTUDIO DE TRÁFICO

50 - 54.99 1 2,4 4,8 1213

55 - 59.99 3 7,1 11,9 Media 75,76

60 - 64.99 2 4,8 16,7 Mediana 77,28

65 - 69.99 3 7,1 23,8 Desv. típ. 10,85

70 - 74.99 7 16,7 40,5 Rango 47,15

75 - 79.99 11 26,2 66,7 Mínimo 48,18

80 - 84.99 7 16,7 83,3 Máximo 95,32

85 - 89.99 4 9,5 92,9 Percentiles

90 - 94.99 2 4,8 97,6 15 61,60

95 - 99.99 1 2,4 100,0 85 87,76

Total 42 100,0 98 .

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0


Frecuencia relativa

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 44. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de utilitarios tramo 3

Tabla 119. Frecuencias de velocidad recorrido de buses tramo 3

Intervalo de Clase




Estadísticos


ESTUDIO DE TRÁFICO

40 - 44.99 1 4,3 4,3 N 23

45 - 49.99 4 17,4 21,7

50 - 54.99 2 8,7 30,4 Media 61,60

55 - 59.99 6 26,1 56,5 Mediana 58,64

60 - 64.99 4 17,4 73,9 Desv. típ. 13,11

65 - 69.99 1 4,3 78,3 Rango 50,26

70 - 74.99 2 8,7 87,0 Mínimo 43,07

80 - 84.99 1 4,3 91,3 Máximo 93,33

85 - 89.99 1 4,3 95,7 Percentiles

90 - 94.99 1 4,3 100,0 15 47,90

Total 23 100,0 85 78,0598 .

40 - 44.99 45 - 49.99 50 - 54.99 55 - 59.99 60 - 64.99 65 - 69.99 70 - 74.99 80 - 84.99 85 - 89.99 90 - 94.99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0


Frecuencia relativa

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 45. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de buses tramo 3

Tabla 120. Frecuencias de velocidad de recorrido de camiones tramo 3

Intervalos de Clase




Estadísticos Velocidad de recorrido camiones tramo 3


ESTUDIO DE TRÁFICO

30 - 34.99 1 1,9 1,9 N 54

40 - 44.99 1 1,9 3,7

45 - 49.99 2 3,7 7,4 Media 67,9625

50 - 54.99 6 11,1 18,5 Mediana 68,2386

55 - 59.99 6 11,1 29,6 Desv. típ. 13,53057

60 - 64.99 6 11,1 40,7 Rango 63,51

65 - 69.99 7 13,0 53,7 Mínimo 32,49

70 - 74.99 10 18,5 72,2 Máximo 96,01

75 - 79.99 5 9,3 81,5 Percentiles

80 - 84.99 4 7,4 88,9 15 53,4813

85 - 89.99 3 5,6 94,4 85 82,5633

90 - 94.99 2 3,7 98,1 98 95,7601

95 - 99.99 1 1,9 100,0

Total 54 100,0

30 - 34.99

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0


Frecuencia relativa

30 - 34.99

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

95 - 99.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 46. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de camiones tramo 3



Intervalos de Clase




Estadísticos


ESTUDIO DE TRÁFICO

40 - 44.99 1 ,9 ,9 N 111

45 - 49.99 1 ,9 1,8

50 - 54.99 7 6,3 8,1 Media 77,73

55 - 59.99 3 2,7 10,8 Mediana 79,00

60 - 64.99 4 3,6 14,4 Desv. típ. 14,24

65 - 69.99 14 12,6 27,0 Rango 70,64

70 - 74.99 14 12,6 39,6 Mínimo 41,62

75 - 79.99 18 16,2 55,9 Máximo 112,26

80 - 84.99 18 16,2 72,1 Percentiles

85 - 89.99 16 14,4 86,5 15 64,65

90 - 94.99 5 4,5 91,0 85 89,81

95 - 99.99 3 2,7 93,7 98 110,13

100 a 104.99 1 ,9 94,6

105 a 109,99 4 3,6 98,2

110 - 114.99 2 1,8 100,0

Total 111 100,0

40 - 44

.99

45 - 49

.99

50 - 54

.99

55 - 59

.99

60 - 64

.99

65 - 69

.99

70 - 74

.99

75 - 79

.99

80 - 84

.99

85 - 89

.99

90 - 94

.99

95 - 99

.99

100 a 1

04.99

105 a 1

09,99

110 - 1

14.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0


Frecuencia relativa

40 - 44.9

945 -

49.9950 -

54.9955 -

59.9960 -

64.9965 -

69.9970 -

74.9975 -

79.9980 -

84.9985 -

89.9990 -

94.9995 -

99.99

100 a 10

4.99

105 a 10

9,99

110 - 114

.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0




Tabla 122. Frecuencias de velocidades de vehículos utilitarios tramo 4

Intervalos de Clase




Estadísticos

25 - 29.99 6 12,2 12,2 N 49

30 - 34.99 6 12,2 24,5

35 - 39.99 6 12,2 36,7 Media 57,04


ESTUDIO DE TRÁFICO

40 - 44.99 3 6,1 42,9 Mediana 49,89

45 - 49.99 4 8,2 51,0 Desv. típ. 24,33

50 - 54.99 3 6,1 57,1 Rango 91,92

60 - 64.99 1 2,0 59,2 Mínimo 26,58

65 - 69.99 1 2,0 61,2 Máximo 118,50

70 - 74.99 6 12,2 73,5 Percentiles

75 - 79.99 4 8,2 81,6 15 31,78

80 - 84.99 2 4,1 85,7 85 84,48

85 - 89.99 2 4,1 89,8 98 .

90 - 94.99 2 4,1 93,9

95 - 99.99 1 2,0 95,9

105 - 109.99 1 2,0 98,0

115 - 119.99 1 2,0 100,0

Total 49 100,0

25 - 29.

99

30 - 34.

99

35 - 39.

99

40 - 44.

99

45 - 49.

99

50 - 54.

99

60 - 64.

99

65 - 69.

99

70 - 74.

99

75 - 79.

99

80 - 84.

99

85 - 89.

99

90 - 94.

99

95 - 99.

99

105 - 1

09.99

115 - 1

19.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0


Frecuencia relativa

25 - 29.9

930 -

34.99

35 - 39.9

940 -

44.99

45 - 49.9

950 -

54.99

60 - 64.9

965 -

69.99

70 - 74.9

975 -

79.99

80 - 84.9

985 -

89.99

90 - 94.9

995 -

99.99

105 - 109

.99

115 - 119

.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 48. Histograma y frecuencia acumulada de velocidad de utilitarios tramo 4

Tabla 123. Frecuencias y estadísticos de velocidad camiones tramo 4

Intervalo de Clase




Estadísticos

20 - 24.99 1 1,8 1,8 N 55

30 - 34.99 2 3,6 5,5

35 - 39.99 3 5,5 10,9 Media 58,46

40 - 44.99 2 3,6 14,5 Mediana 56,13


ESTUDIO DE TRÁFICO

45 - 49.99 8 14,5 29,1 Desv. típ. 14,91

50 - 54.99 11 20,0 49,1 Rango 67,08

55 - 59.99 3 5,5 54,5 Mínimo 24,66

60 - 64.99 7 12,7 67,3 Máximo 91,74

65 - 69.99 6 10,9 78,2 Percentiles

70 - 74.99 4 7,3 85,5 15 45,10

75 - 79.99 2 3,6 89,1 85 76,48

80 - 84.99 3 5,5 94,5 98 91,18

85 - 89.99 2 3,6 98,2

90 - 94.99 1 1,8 100,0

Total 55 100,0

20 - 24.99

30 - 34.99

35 - 39.99

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0


Frecuencia relativa

20 - 24.99

30 - 34.99

35 - 39.99

40 - 44.99

45 - 49.99

50 - 54.99

55 - 59.99

60 - 64.99

65 - 69.99

70 - 74.99

75 - 79.99

80 - 84.99

85 - 89.99

90 - 94.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 49. Histograma y frecuencia acumulado de velocidad de camiones tramo 4

8.1.5 RESUMEN DE VELOCIDADES DE RECORRIDO

Del análisis realizado se pueden resumir los siguientes aspectos.

Las características principales del tráfico vehicular que se puede observar en la siguiente tabla son las siguientes:

La velocidad media en automóviles varía de 77,73 a 84,35 km/hora La velocidad media de utilitarios varía de 57,04 a 78,17 km/hora La velocidad media de buses varía de 57,83 a 62,44 km/hora La velocidad media de camiones varía de 58,46 a 67,96 km/hora

Las velocidades más altas son las desarrolladas por los vehículos livianos y las más bajas por los Buses como no podía ser de otra manera.

El tramo 2 es donde los vehículos desarrollan mayor velocidad, debido probablemente a la geometría del tramo que es completamente llana y sin curvas pronunciadas.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Según observación realizada en el tramo 4 el ancho de la calzada es menor, esta condición afecta el desarrollo de velocidades más altas siendo el volumen de tráfico en este tramo mucho menor comparado con los tramos 1, 2 y 3.

Tabla 124. Tamaños de muestra y velocidades medias estimadas

Tipo de vehículo

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4

Mue

stra

Vel

ocid

ad

med

ia

(km

/hor

a)

Mue

stra

Vel

ocid

ad

med

ia

(km

/hor

a)

Mue

stra

Vel

ocid

ad

med

ia

(km

/hor

a)

Mue

stra

Vel

ocid

ad

med

ia

(km

/hor

a)

Livianos 119 81,49 137 84,35 114 82,40 111 77,73

utilitarios 87 78,17 86 77,49 42 75,76 49 57,04

Buses 77 57,83 48 62,44 23 61,60 3 nc

Camiones 162 66,50 87 65,44 54 67,96 55 58,46Fuente: elaboración propia (nc , no calculado)

8.2 VELOCIDAD CRUCERO

Para medir la calidad del movimiento de tránsito, se utilizan la velocidad punto, de recorrido y crucero. La velocidad de marcha o velocidad crucero en un viaje normal, “Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, descontando del tiempo total de recorrido todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa” [1].

Los propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: Evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de la ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito.

Para estimar la velocidad crucero en los 4 tramos del proyecto, previamente se elaboró un formulario encuesta para capturar la información requerida (ver Anexo: Velocidad crucero). En base a este formulario, se ha realizado el trabajo de campo con personal de experiencia los días 21, 22, 23 y 24 de abril de 2014, para tres clases de vehículos considerados como los más frecuentes en el tramo principal del proyecto, estos son: Automóviles, camionetas y minibuses.

Las encuestas previa revisión y codificación fueron procesadas en el programa informático SPSS para Windows del cual se han obtenido resultados y llevados al Excel donde se han elaborado tablas de frecuencias e histogramas de frecuencias relativas y acumuladas.

El procedimiento seguido para la obtención de estadísticos de velocidad crucero de la muestra y la construcción de tablas de frecuencias, histogramas de frecuencias relativas, y acumuladas fue la siguiente:

Para cada clase de vehículo y tramo se exporto los datos del SPSS al Excel, donde se calcularon automáticamente los estadísticos de velocidad.

Para cada clase de vehículo y tramo se calculó el rango o diferencia entre el valor máximo y mínimo de velocidad.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Esta diferencia se ha dividido entre el número de intervalos adecuado para la cantidad de datos, en este caso 5 intervalos mayormente, el resultado de esta división (redondeado) es el ancho del intervalo de clase de velocidades.

Luego se calculó la cantidad de datos de la variable velocidad de marcha para cada intervalo. Se calculó las frecuencias absolutas, relativas y acumuladas En base a estas frecuencias se elaboró el histograma de frecuencias relativas y acumuladas

A continuación se presenta para cada tramo y clase de vehículo considerado: tablas de frecuencias y estadísticos, un histograma de frecuencias relativas y otra de acumuladas de velocidad crucero, teniendo como fuente la base de datos.

8.2.1 VELOCIDADES CRUCERO TRAMO 1

Tabla 125. Frecuencias de velocidad crucero automóviles tramo 1

Intervalos de clase



Frecuenciasacumuladas

53.50 - 58.49 1 3.7 3.7 N 27.0058.50 - 63.49 1 3.7 7.4 Media 71.0663.50 - 68.49 7 25.9 33.3 Mediana 71.5368.50 - 73.49 9 33.3 66.7 Desviación estándar 6.2473.50 - 78.49 6 22.2 88.9 Mínimo 55.4178.50 - 83.49 3 11.1 100.0 Máximo 82.80

27 100.0

Estadisticos

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0


0.05.0

10.015.020.025.030.035.0

Histograma de Frecuenncias relativas

Figura 50. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad automóviles tramo 1

Tabla 126. Frecuencias de velocidad crucero camionetas tramo 1


ESTUDIO DE TRÁFICO

Intervalos de clase

Frecuencias absoluta



53.50 - 57.49 1 3.8 3.8 N 26

57.50 - 61.49 1 3.8 7.7 Media 68.76

61.50 - 65.49 3 11.5 19.2 Moda 67.99

65.50 - 69.49 9 34.6 53.8 Desviación estándar 4.94

69.50 - 73.49 7 26.9 80.8 Mínimo 56.06

73.50 - 77.49 5 19.2 100.0 Máximo 75.4226 100.0

Estadísticos

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0


0.05.0

10.015.020.025.030.035.040.0


Figura 51. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad camionetas tramo 1

Tabla 127. Frecuencias de velocidad crucero minibuses tramo1

Intervalos de clase

Frecuencias absoluta



40.50 - 47.49 2 8.3 8.3 N 24

47.50 - 54.49 1 4.2 12.5 Media 63.75

54.50 - 61,49 8 33.3 45.8 Mediana 63.03


68.50 - 75.49 5 20.8 95.8 Mínimo 43.40

75.50 - 82.49 1 4.2 100.0 Máximo 78.17

24 100.0

Estadísticos


ESTUDIO DE TRÁFICO

0.05.0

10.015.020.025.030.035.0


0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0


Figura 52. Histogramas y frecuencias acumuladas de velocidad minibuses tramo 1



Intervalos de clase




60.50 - 68.49 3 11.1 11.1 N 27

68.50 - 76.49 5 18.5 29.6 Media 80.37

76.50 - 84.49 12 44.4 74.1 Mediana 80.49


92.50 - 100.49 3 11.1 100.0 Mínimo 62.12

27 100.0 Máximo 99.75

Estadísticos

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0


0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0




ESTUDIO DE TRÁFICO


Intervalos de clase




42.50 - 50.49 1 3.8 3.8 N 26

50.50 - 58.49 1 3.8 7.7 Media 70.4058.50 - 66.49 4 15.4 23.1 Mediana 69.5666.50 - 74.49 12 46.2 69.2 Moda 65.2874.50 - 82.49 6 23.1 92.3 Desviación estándar 8.3482.50 - 90.49 2 7.7 100.0 Mínimo 46.89

26 100.0 Máximo 86.76

Estadísticos

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

Histograma de Frecuenias relativas

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Tabla 130. Frecuencias de velocidad crucero minibuses tramo 2

Intervalos de clase




44.5 - 53.49 2 8.3 8.3 N 24

53.5 - 62.49 5 20.8 29.2 Media 67.13

62.5 - 71.49 10 41.7 70.8 Error típico 2.12

71.5 - 80.49 4 16.7 87.5 Mediana 66.51


89.5 - 98.49 1 4.2 100.0 Mínimo 47.58

24 100.0 Máximo 92.80

Estadísticos


ESTUDIO DE TRÁFICO

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

Frecuencias accumuladas

0.05.0

10.015.020.025.030.035.040.045.0


Figura 55. Histogramas y frecuencias acumuladas de velocidad minibuses tramo 2



Intervalos de clase




64.50 - 69.49 1 3.7 3.7 N 27

69.50 - 74.49 4 14.8 18.5 Media 79.7874.50 - 79.49 7 25.9 44.4 Error típico 1.1679.50 - 84.49 9 33.3 77.8 Mediana 79.9484.50 - 89.49 4 14.8 92.6 Desviación estándar 6.0389.50 - 94.49 2 7.4 100.0 Mínimo 66.94

27 100.0 Máximo 89.99

Estadísticos

0.05.0

10.015.020.025.030.035.0


0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0




ESTUDIO DE TRÁFICO


Intervalos de clase




57.50 - 62.49 3 11.5 11.5 N 26

62.50 - 67.49 4 15.4 26.9 Media 71.6367.50 - 72.49 9 34.6 61.5 Mediana 71.2372.50 - 77.49 6 23.1 84.6 Desviación estándar 6.0777.50 - 82.49 3 11.5 96.2 Mínimo 60.0182.50 -87.49 1 3.8 100.0 Máximo 82.80

26 100.0

Estadísticos

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0


0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

Frevuencias acumuladas


Tabla 133. Frecuencias de velocidades crucero minibuses tramo 3

Intervalos de clase




55.50 - 60.49 3 12.5 12.5 N 24

60.50 - 65.49 4 16.7 29.2 Media 68.47

65.50 - 70.49 8 33.3 62.5 Mediana 67.00


75.50 - 80.49 1 4.2 95.8 Mínimo 57.82

80.50 - 85,49 1 4.2 100.0 Máximo 81.3124 100.0

Estadísticos


ESTUDIO DE TRÁFICO

0.05.0

10.015.020.025.030.035.0


0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0


Figura 58. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad minibuses tramo 3



Intervalos de clase




58.50 - 65.49 2 10.0 10.0 N 20

65.50 - 72.49 3 15.0 25.0 Media 80.31

72.50 - 79.49 4 20.0 45.0 Mediana 80.64


86.50 - 93.49 3 15.0 90.0 Mínimo 60.94

93.50 - 100.49 2 10.0 100.0 Máximo 98.18

20 100.0

Estadísticos

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

Histogram de frecuencias relativas

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



ESTUDIO DE TRÁFICO



Intervalos de clase




54.50 - 62.49 3 11.5 11.5 N 26

62.50 - 70.49 9 34.6 46.2 Media 73.06

70.50 - 78.49 7 26.9 73.1 Mediana 70.78


86.50 - 94.49 1 3.8 96.2 Mínimo 56.69

86.50 - 104.49 1 3.8 100.0 Máximo 94.80

26 100.0

Estadísticos

0.05.0

10.015.020.025.030.035.040.0


0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Tabla 136. Frecuencias de velocidad crucero minibuses tramo 4

Intervalos de clase




38.50 - 49.49 1 5.0 5.0 N 20

49.50 - 60.49 2 10.0 15.0 Media 76.10

60.50 - 71.49 4 20.0 35.0 Mediana 79.03


82.50 - 93.49 8 40.0 95.0 Mínimo 40.82

93.50 - 104.49 1 5.0 100.0 Máximo 95.0120 100.0

Estadísticos


ESTUDIO DE TRÁFICO

Estadísticos

0.05.0

10.015.020.025.030.035.040.045.0

HIstograma de Frecuencias relativas

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0


Figura 61. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidad minibuses tramo 4

8.2.5 RESUMEN

Lo principal en base a los antecedentes expuestos en tablas y gráficos, son los siguientes:

En general, la velocidad crucero es mayor a la velocidad de recorrido

En la tabla la media de la velocidad crucero para todas las clases de vehículos en los 4 tramos analizados, muestra que las velocidades crucero son menores según el tramo es menos distante desde la ciudad de Cochabamba, debido probablemente a mayores asentamientos poblacionales y mayor volumen de tránsito en los primeros tramos según se tiene registrado en las tablas de conteo vehicular clasificado. El mayor volumen de transito provoca la formación de pelotones o caravanas que obligan a la disminución de la velocidad media.

Tabla 137. Velocidad crucero y recorrido por tramos

Clases de vehículos por tramoN

Velocidad crucero Velocidad de recorrido

Media (km/hora) Media (km/hora)Velocidad 297 72.51 70.71Velocidad de automóviles tramo 1 27 71.07 69.74Velocidad de camionetas tramo 1 26 68.76 68.76Velocidad de minibuses tramo 1 24 63.75 62.32Velocidad de automóviles tramo 2 27 80.37 79.58Velocidad de camionetas tramo 2 26 70.40 70.40Velocidad de minibuses tramo 2 24 67.13 64.79Velocidad de automóviles tramo 3 27 79.78 78.92Velocidad de camionetas tramo 3 26 71.63 71.63Velocidad de minibuses tramo 3 24 68.47 66.63Velocidad de automóviles tramo 4 20 80.31 75.23Velocidad de camionetas tramo 4 26 73.06 67.39Velocidad de minibuses tramo 4 20 76.10 72.49



ESTUDIO DE TRÁFICO

Las causas principales para la detención de vehículos, son: La bajada y subida de pasajeros a y desde vehículos de transporte público de pasajeros. Al respecto, los taxis y minibuses que hacen servicio a las diferentes poblaciones ubicadas en la zona de influencia del proyecto, constituyen una proporción considerable del volumen de tránsito vehicular en los 4 tramos del proyecto.

Los vehículos particulares como las camionetas sufren menos demoras por que la única causa para su detención fue el control semaforizado en el tramo 4.

8.3 VELOCIDAD DE PUNTO

Los estudios de velocidad punto están diseñados para medir las características de la velocidad en lugares específicos bajo condiciones prevalecientes de tránsito y del estado del tiempo.

Sus aplicaciones más importantes tiene que ver con:

A) La planeación de las operaciones de tránsito de regulación y control. El conocimiento de las distribuciones de velocidades es usada para:1) Fijar límites máximos y mínimos de velocidad2) Determinar velocidades seguras en curvas horizontales y en aproximaciones a

intersecciones3) Establecer longitudes de zonas de rebase prohibidos 4) Ubicación de señales de transito5) Analizar zonas de protección para peatones

B) Determinación de la relación existente entre la velocidad y los accidentes. Evaluación de los efectos de algún cambio realizado en los controles o condiciones existentes

C) Efecto de las distribuciones de las velocidades reales en las características del proyectoD) Investigaciones relacionadas entre las velocidades promedio y la capacidad, análisis

diferencial de velocidades y teoría del flujo vehicular

Los parámetros más significativos que describen adecuadamente las características de la distribución de velocidades de punto de un flujo vehicular son: La desviación estándar de velocidades alrededor de su media, el error estándar de la media, tamaño de la muestra y percentiles 98, 85, 15 y 50

El percentil 85 se refiere a una velocidad crítica a la cual debe establecerse la velocidad máxima en conexión con los dispositivos de control de tránsito que la restringen. Mientras el percentil 15 es el referente para el límite inferior de la velocidad. El percentil 98 se utiliza para establecer la velocidad del proyecto.

Las coordenadas de los nueve puntos seleccionados para el presente estudio son los siguientes:


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 138. Coordenadas de estaciones de aforo velocidad punto

Código Coordenadas Dirección

VP1O 19 K 809517 8059453 Vehículos que vienen del oeste

VP2E 19 K 810081 8058773 Vehículos que vienen del este

VP3O 19 K 813902 8057857 Vehículos que vienen del oeste








Tabla 139. Descripción de puntos de estudio de velocidad de punto

Código DESCRIPCIÓN CONDICIONES DE ALINEAMIENTO

CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VP1OIngreso a curva pronunciada desde el oeste (sector represa Angostura)

Curva horizontal pronunciada R=300m (Aproximado)

Formación de pelotones, zona potencial de accidentes por sobrepasos.

VP2EIngreso a curva pronunciada desde el este (Sector cabaña del Arquitecto)



VP3OIngreso a curva desde el oeste (Sector restaurante “Kaman”)



VP4EIngreso a curva pronunciada desde el este (Sector restaurante “Kaman”)

Curva horizontal pronunciada después de recta larga R=400m (Aproximado)


VP5ERecta larga cerca de un cruce importante (Cruce Arbieto)

Recta larga L= 1000m (Aproximado)

Formación de pelotones, zona potencial de accidentes por exceso de velocidad.

VP6ECurva vertical (cresta) (Regimiento Cap. Victor Ustariz)

Curva vertical convexa



ESTUDIO DE TRÁFICO

VP7ERecta larga cerca de un cruce importante (Cruce Tolata)


Zona potencial de accidentes por exceso de velocidad.

VP8ERecta larga en zona poblada (Sector San Lorenzo)



VP9ERecta larga cerca de un cruce importante (Cruce Paracaya)




A continuación se presenta, una tabla de frecuencias, los estadísticos de velocidades obtenidas directamente de la base de datos en SPSS, mientras que el histograma de frecuencia relativa y acumulada se ha construido a partir de la tabla de frecuencias señalada para cada punto en el programa Excel 2010.

8.3.1 VELOCIDAD PUNTO VP1O

Tabla 140. Frecuencias y estadísticos de velocidad punto VP1O

Intervalos de clase




Estadísticos

35 a 39.99 1 ,6 ,6 N 171

40 a 44.99 8 4,7 5,3 Media 65,06

45 a 49.99 5 2,9 8,2 Mediana 63,60

50 a 54.99 24 14,0 22,2 Moda 64,29

55 a 59.99 23 13,5 35,7 Desv. típ. 12,03

60 a 64.99 33 19,3 55,0 Rango 51,01

65 a 69.99 24 14,0 69,0 Mínimo 38,54

70 a 74.99 13 7,6 76,6 Máximo 89,55

75 a 79.99 15 8,8 85,4 Percentiles

80 a 84.99 10 5,8 91,2 15 52,94

85 a 89.99 15 8,8 100,0 85 79,73

Total 171 100,0 98 87,38


ESTUDIO DE TRÁFICO

35 a 39.99

40 a 44.99

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59.99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0


Frecuencia relativa

35 a 39.99

40 a 44.99

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59.99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 62. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP1O

8.3.2 VELOCIDAD PUNTO VP2E

Tabla 141. Frecuencias y estadísticos de velocidad punto VP2E

Intervalos de clase




Estadísticos

40 a 44.99 3 1,9 1,9 N 157

45 a 49.99 8 5,1 7,0

50 a 54.99 7 4,5 11,5 Media 75,36

55 a 59 .99 8 5,1 16,6 Mediana 75,00

60 a 64.99 28 17,8 34,4 Moda 62,07

65 a 69.99 19 12,1 46,5 Desv. típ. 17,59

70 a 74.99 4 2,5 49,0 Rango 78,48

75 a 79.99 12 7,6 56,7 Mínimo 40,72

80 a 84.99 21 13,4 70,1 Máximo 119,21

85 a 89.99 17 10,8 80,9 Percentiles90 a 94.99 12 7,6 88,5 15 59,80

95 a 99.99 5 3,2 91,7 85 91,05

100 a 104.99 4 2,5 94,3 98 117,65

105 a 109.99 1 ,6 94,9

110 a 114,99 2 1,3 96,2

115 a 119,99 6 3,8 100,0

Total 157 100,0


ESTUDIO DE TRÁFICO

40 a 44.99

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59 .99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

100 a 104.99

105 a 109.99

110 a 114,99

115 a 119,99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0Histograma de frecuencias reltivas

Frecuencia relativa

40 a 44.9

945 a

49.9950 a

54.99

55 a 59 .

9960 a

64.9965 a

69.9970 a

74.9975 a

79.9980 a

84.9985 a

89.9990 a

94.9995 a

99.99

100 a 10

4.99

105 a 10

9.99

110 a 11

4,99

115 a 11

9,99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 63. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP2E

8.3.3 VELOCIDAD PUNTO VP3O

Tabla 142. Frecuencias y estadísticos de velocidad punto VP3O

Intervalos de clase



frecuencias acumuladas

Estadísticos

40 a 44.99 1 ,8 ,8 N 126

45 a 49.99 1 ,8 1,6 Media 75,35

55 a 59 .99 7 5,6 7,1 Mediana 74,84

60 a 64.99 22 17,5 24,6 Moda 62,07

65 a 69.99 17 13,5 38,1 Desv. típ. 11,80

70 a 74.99 15 11,9 50,0 Rango 56,46

75 a 79.99 15 11,9 61,9 Mínimo 44,67

80 a 84.99 15 11,9 73,8 Máximo 101,12

85 a 89.99 18 14,3 88,1 Percentiles

90 a 94.99 8 6,3 94,4 15 62,07

95 a 99.99 5 4,0 98,4 85 88,67

100 a 104.99 2 1,6 100,0 98 98,26

Total 126 100,0


ESTUDIO DE TRÁFICO

40 a 44.99

45 a 49.99

55 a 59 .99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

100 a 104.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0


Porcentaje

40 a 44.99

45 a 49.99

55 a 59 .99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

100 a 104.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0


Porcentaje acumulado

Figura 64. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP3O



Intervalos de clase




Estadísticos

45 a 49.99 1 1,1 1,1 N 89

50 a 54.99 6 6,7 7,9 Media 76,44

55 a 59 .99 4 4,5 12,4 Mediana 77,81

60 a 64.99 6 6,7 19,1 Desv. típ. 13,76

65 a 69.99 17 19,1 38,2 Rango 66,43

70 a 74.99 9 10,1 48,3 Mínimo 45,61

75 a 79.99 6 6,7 55,1 Máximo 112,03

80 a 84.99 15 16,9 71,9 Percentiles

85 a 89.99 12 13,5 85,4 15 61,50

90 a 94.99 5 5,6 91,0 85 90,00

95 a 99.99 7 7,9 98,9 98 102,11

110 a 114,99 1 1,1 100,0

Total 89 100,0


ESTUDIO DE TRÁFICO

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59 .99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

110 a 114,99

.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0


Porcentaje

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59 .99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

110 a 114,99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

Histograma de frecuencias acumuladas





Intervalos de clase



frecuencias acumuladas

Estadísticos

40 a 44.99 1 ,7 ,7 N 147

55 a 59 .99 3 2,0 2,7 Media 89,41

60 a 64.99 7 4,8 7,5 Mediana 90,45

65 a 69.99 12 8,2 15,6 Moda 90,23

70 a 74.99 11 7,5 23,1 Desv. típ. 16,13

75 a 79.99 6 4,1 27,2 Rango 81,15

80 a 84.99 10 6,8 34,0 Mínimo 43,85

85 a 89.99 18 12,2 46,3 Máximo 125,00

90 a 94.99 24 16,3 62,6 Percentiles

95 a 99.99 17 11,6 74,1 15 69,13

100 a 104.99 15 10,2 84,4 85 105,76

105 a 109.99 6 4,1 88,4 98 120,57

110 a 114.99 11 7,5 95,9

115 a 119.99 3 2,0 98,0

120 a 124.99 2 1,4 99,3

125 a 129.99 1 ,7 100,0

Total 147 100,0


ESTUDIO DE TRÁFICO

40 a 4

4.99

55 a 5

9 .99

60 a 6

4.99

65 a 6

9.99

70 a 7

4.99

75 a 7

9.99

80 a 8

4.99

85 a 8

9.99

90 a 9

4.99

95 a 9

9.99

100 a 1

04.99

105 a 1

09.99

110 a 1

14.99

115 a 1

19.99

120 a 1

24.99

125 a 1

29.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0


Porcentaje

40 a 44.9

9

55 a 59 .

9960 a

64.9965 a

69.9970 a

74.9975 a

79.9980 a

84.9985 a

89.9990 a

94.9995 a

99.99

100 a 10

4.99

105 a 10

9.99

110 a 11

4.99

115 a 11

9.99

120 a 12

4.99

125 a 12

9.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0






Intervalos de claseFrecuencias

absolutasFrecuencias

relativasFrecuencias acumuladas

Estadísticos

50 a 54.99 3 2,0 2,0 N 152

55 a 59 .99 5 3,3 5,3 Media 83,89

60 a 64.99 3 2,0 7,2 Mediana 85,44

65 a 69.99 19 12,5 19,7 Desv. típ. 14,04

70 a 74.99 18 11,8 31,6 Rango 63,71

75 a 79.99 12 7,9 39,5 Mínimo 53,68

80 a 84.99 13 8,6 48,0 Máximo 117,39

85 a 89.99 26 17,1 65,1 Percentiles

90 a 94.99 21 13,8 78,9 15 67,67

95 a 99.99 12 7,9 86,8 85 98,92

100 a 104.99 9 5,9 92,8 98 111,06

105 a 109.99 7 4,6 97,4

110 a 114.99 3 2,0 99,3

115 a 119.99 1 ,7 100,0

Total 152 100,0


ESTUDIO DE TRÁFICO

40 a 4

4.99

55 a 5

9 .99

60 a 6

4.99

65 a 6

9.99

70 a 7

4.99

75 a 7

9.99

80 a 8

4.99

85 a 8

9.99

90 a 9

4.99

95 a 9

9.99

100 a 1

04.99

105 a 1

09.99

110 a 1

14.99

115 a 1

19.99

120 a 1

24.99

125 a 1

29.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0


Porcentaje

40 a 44.9

9

55 a 59 .

9960 a

64.9965 a

69.9970 a

74.9975 a

79.9980 a

84.9985 a

89.9990 a

94.9995 a

99.99

100 a 10

4.99

105 a 10

9.99

110 a 11

4.99

115 a 11

9.99

120 a 12

4.99

125 a 12

9.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0






Intervalos de clase




Estadísticos

40 a 44.99 4 2,9 2,9 N 137

45 a 49.99 2 1,5 4,4 Media 75,76

50 a 54.99 9 6,6 10,9 Mediana 75,42

55 a 59 .99 9 6,6 17,5 Moda 67,50

60 a 64.99 3 2,2 19,7 Desv. típ. 15,40

65 a 69.99 21 15,3 35,0 Rango 83,01

70 a 74.99 19 13,9 48,9 Mínimo 41,41

75 a 79.99 15 10,9 59,9 Máximo 124,42

80 a 84.99 16 11,7 71,5 Percentiles85 a 89.99 17 12,4 83,9 15 58,79

90 a 94.99 8 5,8 89,8 85 90,09

95 a 99.99 6 4,4 94,2 98 106,20

100 a 104.99 6 4,4 98,5

110 a 114.99 1 ,7 99,3

120 a 124.99 1 ,7 100,0

Total 137 100,0


ESTUDIO DE TRÁFICO

40 a 44.99

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59 .99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

100 a 104.99

110 a 114.99

120 a 124.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0


Porcentaje

40 a 44.99

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59 .99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

100 a 104.99

110 a 114.99

120 a 124.99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0



Figura 68. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP7



Intervalos de clase




Estadísticos

35 a 39.99 1 ,7 ,7 N 138

40 a 44.99 2 1,4 2,2 Media 81,69

45 a 49.99 2 1,4 3,6 Mediana 82,57

50 a 54.99 2 1,4 5,1 Moda 98,54

55 a 59.99 7 5,1 10,1 Desv. típ. 15,80

60 a 64.99 5 3,6 13,8 Rango 75,97

65 a 69.99 13 9,4 23,2 Mínimo 39,42

70 a 74.99 13 9,4 32,6 Máximo 115,38

75 a 79.99 15 10,9 43,5 Percentiles

80 a 84.99 17 12,3 55,8 15 65,51

85 a 89.99 19 13,8 69,6 85 98,54

90 a 94.99 14 10,1 79,7 98 112,97

95 a 99.99 11 8,0 87,7

100 a 104.99 10 7,2 94,9

105 a 109.99 3 2,2 97,1

110 a 114.99 3 2,2 99,3

115 a 119.99 1 ,7 100,0

Total 138 100,0


ESTUDIO DE TRÁFICO

35 a 39.99

40 a 44.99

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59.99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

100 a 104.99

105 a 109.99

110 a 114.99

115 a 119.99

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

Histograma de Frecuencias relativas

Porcentaje

35 a 39.99

40 a 44.99

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59.99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

100 a 104.

99

105 a 109.

99

110 a 114.

99

115 a 119.

99

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

Frecuecuencias acumuladas


Figura 69. Histograma y frecuencias acumuladas de velocidades punto VP8



Intervalos de clase




Estadísticos

45 a 49.99 3 3,4 3,4 N 88

50 a 54.99 2 2,3 5,7 Media 77,02

55 a 59.99 4 4,5 10,2 Mediana 76,20

60 a 64.99 11 12,5 22,7 Desv. típ. 15,25

65 a 69.99 10 11,4 34,1 Rango 72,79

70 a 74.99 12 13,6 47,7 Mínimo 45,63

75 a 79.99 7 8,0 55,7 Máximo 118,42

80 a 84.99 10 11,4 67,0 Percentiles85 a 89.99 15 17,0 84,1 15 61,68

90 a 94.99 4 4,5 88,6 85 90,23

95 a 99.99 3 3,4 92,0 98 112,99

100 a 104.99 2 2,3 94,3

105 a 109.99 2 2,3 96,6

110 a 114.99 2 2,3 98,9

115 a 120 1 1,1 100,0

Total 88 100,0


ESTUDIO DE TRÁFICO

45 a 4

9.99

50 a 5

4.99

55 a 5

9.99

60 a 6

4.99

65 a 6

9.99

70 a 7

4.99

75 a 7

9.99

80 a 8

4.99

85 a 8

9.99

90 a 9

4.99

95 a 9

9.99

100 a 1

04.99

105 a 1

09.99

110 a 1

14.99

115 a 1

20

.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0


Porcentaje

45 a 49.99

50 a 54.99

55 a 59.99

60 a 64.99

65 a 69.99

70 a 74.99

75 a 79.99

80 a 84.99

85 a 89.99

90 a 94.99

95 a 99.99

100 a 104.99

105 a 109.99

110 a 114.99

115 a 120

.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

Frecuencias cumuladas




ESTUDIO DE TRÁFICO

9 ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

9.1 INTRODUCCIÓN

En este estudio de capacidad y nivel de servicio aplicamos la metodología desarrollada en el manual HCM2000 “Highway Capacity Manual” editada por la “Transportation Research Board”, de los EE.UU. en el año 2000 [9].

La definición de capacidad y nivel de servicio dado en el manual HCM2000 (Highway Capacity Manual) es como sigue:

“Capacidad de un camino es el máximo volumen horario equivalente, de peatones o vehículos, que tiene una razonable probabilidad de pasar por un punto o una sección uniforme de un carril o de una calzada, durante un período dado de tiempo, bajo las condiciones prevalecientes de calzada, tránsito y control”

“El nivel de servicio es una medida cualitativa que define las condiciones de operación dentro de la corriente del tránsito, generalmente en términos de determinadas características del servicio tales como: velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones del tránsito, confort y conveniencia”.

El manual HCM 2000 también define dos clases de caminos: En los caminos de Clase I, lo primordial es la eficiencia de la movilidad y el nivel de servicio es definido en términos del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotón y de la velocidad media de viaje. En los caminos de Clase II la movilidad es menos crítica que en los de Clase I y los niveles de servicio son definidos únicamente en términos del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotón, sin efectuar ninguna consideración acerca de la velocidad media de viaje. Los conductores pueden tolerar mayores niveles del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotón, en aquellos caminos de Clase II en comparación con los de Clase I.

En base a estas definiciones la vía en estudio claramente corresponde a la Clase I.

Los factores principales para determinar el nivel de servicio que presta un camino de dos carriles de clase 1son:

La velocidad media de viaje (VMV) El porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón (PTPPP).

Según la metodología planteada por el manual, la obtención de datos medidos en el terreno, para ser empleados en un análisis de capacidad y nivel de servicio, son el medio más confiable de generar los valores de los parámetros requeridos.

Los criterios empleados para definir los Niveles de Servicio, están basados en los períodos pico de 15 minutos del flujo vehicular y son de aplicación para tramos de una longitud significante de los caminos de dos carriles.


ESTUDIO DE TRÁFICO

9.2 ESQUEMA METODOLÓGICO

Para determinar el nivel de servicio que presta el tramo carretero actual de dos carriles objeto de nuestro estudio, para el proyecto de construcción DOBLE VÍA ANGOSTURA – PARACAYA, se ha seguido el esquema metodológico desarrollado en el Manual HCM2000 [9] y una traducción parcial de tipo académica [3],esta metodología es presentada en este punto. La información requerida según esta metodología comprende:

Figura 71. Esquema metodológico para determinar el nivel de servicio

Fuente: manual de capacidad (HCM 2000)


ESTUDIO DE TRÁFICO

En nuestro caso, la geometría del terreno es llana, el volumen equivalente de demanda ha sido calculado con mediciones en terreno, la velocidad de flujo libre (VFL) ha sido determinada en terreno para un flujo vehicular mayor a 200 veh/hora debiendo sufrir el ajuste correspondiente.

9.3 ESQUEMA DE CÁLCULO

El esquema metodológico de cálculo de los parámetros tiene el siguiente orden: la velocidad de flujo libre, el factor hora pico, el volumen equivalente de demanda para calcular la velocidad media de viaje, el volumen equivalente de demanda para calcular el porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón y finalmente el cálculo de la velocidad media de viaje y el porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón que se describen a continuación.

9.3.1 CALCULO DE LA VELOCIDAD DE FLUJO LIBRE (VFL)

La velocidad de flujo libre (VFL) es la velocidad media de los vehículos cuando existe un bajo volumen de tránsito (hasta 200 aut/h en ambas direcciones). Si las mediciones en el terreno se efectúan con volúmenes mayores de 200 aut/h, se hace necesario realizar un ajuste en el volumen a los efectos de determinar el valor de la VFL.

Cálculo para mediciones en terreno con volúmenes > a 200 aut/hora

VFL=Smf +0,01242∗( VfFhv

) (1)

Dónde:

VFL: Velocidad de flujo libre estimada en km/hora

Smf: Velocidad media obtenida con los datos recolectados en campoen km/hora

Vf: Volumen de transito medido en el periodo que fueron obtenido los datos en veh/hora

Fhv: Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados

Fhv= 11+PT∗( Et−1 )+PR∗(Er−1) (2)

Dónde:

PT: Proporción de vehículos pesados obtenido de datos recolectados en forma decimal

PR: Proporción de vehículos recreacionales obtenido de datos recolectados en forma decimal

Et: Equivalente en automóviles para camiones

Er: Equivalente en automóviles para vehículos recreacionales


ESTUDIO DE TRÁFICO

Con los datos recolectados se ha obtenido PT, PR y Vf. Mientras que Er y Et de tablas, la velocidad media de tránsito o recorrido Smf se ha estimado con los registros de velocidad en las bases de datos de SPSS.

En la tabla insertada a continuación, se presenta un resumen de la información obtenida en terreno y de tablas, la velocidad media (Smf) y de flujo libre (VFL) estimada para cada tramo. Los cálculos realizados se adjuntan en el Anexo 6: Cálculo de capacidad, nivel de servicio y número de carriles.

Tabla 149. Datos y resultados de estimación de la velocidad de flujo libre

TRAMO EN ESTUDIOInformación obtenida de la medición en terreno De tablas VFL

ESTIMADA veh/horaSmf Vf PT PR ET ER

TRAMO 1 72,20 893 0,1160 0 1,2 1 83,55TRAMO 2 77,85 631 0,1474 0 1,2 1 85,92TRAMO 3 74,83 585 0,1197 0 1,2 1 82,27TRAMO 4 70,37 308 0,1538 0 1,7 1 74,61


La primera conclusión que se puede inferir a partir de los resultados presentados en la tabla precedente, es que las velocidades de flujo libre estimadas son mayores que las velocidades medias estimadas para los 4 tramos después de los ajustes realizados, esto significa que existen retrasos en las condiciones actuales

9.3.2 CALCULO DEL FACTOR HORA PICO (FHP)

El factor de la hora pico (FHP) según el manual de capacidad, representa la variación del volumen de tránsito dentro de la hora pico. Los posibles valores que puede asumir es de 0 hasta 1, un valor del FHP próximo a la unidad significa un tránsito casi uniforme, por el contrario valores menores denotan mucha variabilidad en los volúmenes de demanda para el máximo volumen de 15 minutos (u otra subdivisión horaria elegida), dentro de la hora de interés, usualmente la hora pico.

Para determinar el factor hora pico FHP se tomó como base los aforos vehiculares realizados en cada estación para cada tramo, Una vez determinado la hora pico, para la recolección de información se utilizó un formulario de encuesta diseñado con tal objetivo. Este formulario fue aplicado al inicio de cada tramo durante una hora. Revisado los formularios y procesado la información en una base de datos Excel 2010 se construyó la tabla insertada a continuación donde se resume el proceso de la determinación del FHP.

El FHP junto a otros factores, se utilizan para convertir el volumen horario de demanda en Veh/hora a volúmenes equivalentes de demanda en automóviles por hora como se muestra más adelante.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 150. Determinación del factor hora pico por tramo

Tra

mo

Día

Hor

a

Oes

te

Est

e

Veh

ícul

os L

ivia

nos

hora

pic

o

Veh

ícul

os P

esad

os

hora

pic

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Vol

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en

la h

ora

pico

Veh

/hor

a

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tor

Vol

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el

pico

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de 1

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veh/

hora

)

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tor

hor

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F.H

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Pro

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ión

de

vehí

culo

s P

esad

os

(P

T)

Pro

porc

ión

Rec

reac

iona

les

(PR

)

1

15/1

2/20

12 13:00. a 13:15 128 94 194 26 2 222 4 8881 13:15 a 13;30 134 85 193 24 2 219 4 8761 13:30 a 13:45 134 97 207 22 2 231 4 924 0,96 0,111 01 13:45 a 14:00 116 98 188 26 0 214 4 856

Totales tramo 1 512 374 782 98 6 8862

19/1

2/20

12 08:00 a 08:15 163 125 250 32 4 288 4 1152 0,77 0,108 02 08:15 a 08:30 130 87 197 18 2 217 4 8682 08:30 a 08:45 93 86 154 23 0 179 4 7162 08:45 a 09:00 133 73 181 23 2 206 4 824

Totales tramo 2 519 371 782 96 8 8903

20/1

2/20

12 07:10 a 07:25 104 75 169 8 2 179 4 716 0,88 0,100 03 07:25 a 07:40 81 66 127 18 2 147 4 5883 07:40 a 07:55 81 69 132 15 3 150 4 6003 07:55 a 08:10 85 68 129 22 2 153 4 612

Totales tramo 3 351 278 557 63 9 6294

14/1

2/20

12 08:00 a 08:15 65 50 96 16 3 115 4 460 0,83 0,120 04 08:15 a 08:30 51 45 83 10 3 96 4 3844 08:30 a 08:45 41 40 73 6 2 81 4 3244 08:45 a 09:00 45 47 78 14 0 92 4 368

Totales tramo 4 202 182 330 46 8 384

La capacidad vial para cada tramo del proyecto ha sido calculado para la hora pico, como el volumen horario equivalente de vehículos durante el intervalo de 15 minutos más cargado dentro la hora pico multiplicado por 4. De esta manera se tiene:

La capacidad vial para el tramo 1, Cruce Tarata es de 924 vehículos hora

La capacidad vial Tramo 2 es de 1152 vehículos hora

La capacidad vial del tramo 3, Estación experimental San Benito es de 716 vehículos por hora

La capacidad vial del tramo 4, Estación de servicio Goodpe es de 460 vehículos por hora

9.3.3 VOLUMEN EQUIVALENTE DE DEMANDA PARA ESTIMAR LA VMV

La fórmula para calcular el volumen equivalente para calcular la velocidad media de viaje es:

Vp= VFHP∗Fg∗Fhv

(3)

Dónde:

Vp: Volumen equivalente de la demanda veh/hora para el máximo periodo de 15 minutos


ESTUDIO DE TRÁFICO

V: Volumen de demanda para el total de la hora pico expresado en veh/hora

FHP: Factor hora pico determinado con mediciones en terreno

Fg: Factor de ajuste por la presencia de una rampa

Fhv: Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados durante la hora pico (formula 2)

9.3.4 VOLUMEN EQUIVALENTE DE DEMANDA Vp PARA ESTIMAR EL PTPPP

Para su cálculo también se emplea las fórmulas 3 y 2, sin embargo el resultado es diferente respecto al obtenido para calcular la velocidad media de viaje (VMV), debido alautilización de valores de ajuste diferentes según tablas para Et y Er en la fórmula 2 de Fhv.

9.3.5 LA VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE (VMV)

Se aplica la fórmula siguiente:

VMV =VFL− (0,01242∗Vp )−Fnp (4)

Dónde:

VMV: Velocidad media de viaje en ambas direcciones combinada en Km/hora

VFL: Velocidad de flujo libre calculada

Vp: Volumen equivalente de demanda automóviles/hora para el periodo pico de 15 minutos

expresado en automóviles/hora

Fnp: Ajuste por porcentaje de zonas con prohibición de sobrepaso

9.3.6 PORCENTAJE DE TIEMPO PERDIDO POR VIAJAR EN PELOTÓN

La fórmula es la siguiente:

PTPPP=PTPPR+F d /np(5)

Dónde:

PTPPP: Porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón

PTPPR: Porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón de referencia

Fd/np: Factor de ajuste por el efecto combinado de la distribución direccional de

Tránsito y el porcentaje de zonas con prohibición de sobrepaso

PTPPR=100∗(1−e0,000879∗Vp) (6)

Dónde:


ESTUDIO DE TRÁFICO

e: Constante cuyo valor conocido es 2,7182

Vp: Volumen equivalente de demanda obtenida con la fórmula 3 para el PTPPP

Reemplazando los valores de e, Vp y Fd/np en la ecuación 6 se obtiene el valor de PTPPR que se reemplaza en la ecuación 5 y se obtiene el porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón.

Los cálculos realizados con la metodología aplicada para los 4 tramos considerados en el estudio, se presenta en el Anexo 6: Cálculo de capacidad, nivel de servicio y número de carriles. A continuación se presenta un resumen de los resultados obtenidos.

Tabla 151. Resultados obtenidos

TRAMOS

Velocidad de flujo libre

(VFL) (km/hora)

Factor hora pico

(FHP)

Volumen equivalente de demanda (Vp)para

calcular (VMV) automóviles/hora

Volumen equivalente de demanda (Vp) para

calcular el PTPPP) automóviles/hora

Velocidad Media de

viaje km/hora

Porcentajes de tiempo perdido

por viajar en pelotón %)

TRAMO 1 83,55 0,959 944,51 934,26 69,92 62.74

TRAMO 2 85,92 0,773 1176,88 1164.44 69,97 69.30

TRAMO 3 82,27 0,878 730,35 723.17 70,85 56.14

TRAMO 4 74,61 0,835 498,57 465,51 65,41 45,58


9.4 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA

9.4.1 SITUACIÓN ACTUAL

Con la aplicación del esquema metodológico y de cálculo planteado, se han obtenido la velocidad media de viaje y el porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón para los 4 tramos considerados en el estudio. Los valores de estas dos variables permiten determinar el nivel de servicio que brinda la carretera actual en cada tramo.

Los cálculos efectuados para determinar la velocidad media de viaje, el porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón y los parámetros complementarios relacionados con el nivel de servicio para los 4 tramos se adjuntan en el Anexo 6: Cálculo de capacidad, nivel de servicio y número de carriles.

Según el criterio manejado para la determinación del nivel de servicio en caminos de dos carriles de clase 1, el servicio actual prestado por la carretera bajo estudio corresponde al nivel de servicio D en sus 4 tramos: Este resultado se puede apreciar en la última columna de la siguiente tabla y la figura insertada a continuación.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 152. Resultados del estudio de capacidad y nivel de servicio

TRAMO

Velocidad Media de

viaje (VMV)

km/hora

Porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón PTPPP (%)

Nivel de servicio

CRUCE TARATA – CRUCE ARBIETO 69,92 62.74 D

CRUCE ARBIETO – CRUCE TOLATA 69,97 69.30 D

CRUCE TOLATA – CRUCE PARACAYA 70,85 56.14 D

CRUCE PARACAYA – CRUCE RUTA 23 65,41 45,58 D

Fuente: elaboración propia en base a los cálculos realizados

Figura 72. Niveles de servicio sin proyecto en los 4 tramos de estudio

Las principales características descritas para el nivel de servicio “D” en caminos de 2 carriles de clase 1 según el manual HCM 2000 son:

El Nivel de Servicio D describe el flujo de tránsito inestable. Cuando un camino está operando a este Nivel de Servicio se tienen altos volúmenes de

tránsito y el sobrepaso se hace extremadamente dificultoso Pelotones con un promedio de entre 5 y 10 vehículos son comunes para este Nivel de

Servicio, no obstante lo cual pueden desarrollarse velocidades medias de viaje de 64 km/h. Los conductores son demorados en los pelotones por casi un 80% de su tiempo de viaje.

La demanda de sobrepaso adquiere valores muy altos mientras que la capacidad para efectuar el mismo puede anularse, es decir llegar a cero.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Comparando la teoría con los resultados encontrados, se observa que:

El porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón oscila desde 45,58 % en el tramo 4 donde el flujo vehicular es el menor de los 4 tramos (pero las condiciones geométricas son menos favorables), hasta 70,28% en el tramo 2.

Los porcentajes de demora elevados inducen a una demanda de sobrepaso alta.

Por otra parte, las velocidades medias desarrolladas en algunos tramos son un poco superiores a 64km/hora, sin embargo se hace notar que la vía aunque no cumple con todas la condiciones de referencia se aproxima bastante a ellas, como por ejemplo las bermas tienen un ancho de 1,50 metros menor a 1,60 metros de referencia.

Por último, en los recorridos realizados por la carretera se ha constatado que la formación de pelotones (llamadas localmente caravanas) de 5, 10, 15 y más vehículos es común entre los que recorren diariamente el tramo del proyecto, lo cual hace del tráfico vehicular inestable y propenso a la generación de accidentes.

9.4.2 SITUACIÓN CON PROYECTO

9.4.2.1 CARRETERA DE VARIOS CARRILES

En el anterior acápite se realizó el estudio operacional de la vía, determinándose el nivel de servicio actual que esta presta, ahora corresponde realizar el análisis de diseño, esto se refiere puntualmente a la determinación del número de carriles necesarios para mejorar las condiciones de servicio de la vía hasta un nivel de servicio deseado, a partir de ello se podrán establecer parámetros de capacidad y nivel de servicio que constituyen la situación con proyecto.

Los procedimientos planteados por el manual HCM2000 se emplean para analizar la capacidad y nivel de servicio en la fase operacional y la de diseño.

El estudio de diseño realizado se fundamenta en la metodología propuesta por el manual HCM2000 para Carreteras de Varios Carriles (Multilane Highways), entendiendo que el aumento de carriles de circulación convertirán nuestra actual carretera de dos carriles en otra de varios carriles, por lo cual el análisis de diseño no puede efectuarse por el método utilizado para carreteras de dos carriles empleado en la fase operacional.

Las carreteras de varios carriles difieren de las carreteras de dos carriles y de los caminos de acceso limitado según el grado de acceso. Cubren la diferencia entre las condiciones parecidas a la de una carretera de acceso controlado, y las condiciones de las calles urbanas con frecuentes intersecciones con transito controlado. Las carreteras de varios carriles pueden presentar algunas de las siguientes características [9]:

Los límites de velocidad varían en general entre 65 y 90 Km/hora. Pueden tener camellón al centro o no estar divididas. Se localizan en áreas suburbanas o en corredores rurales de alto volumen Pueden incluir un carril central de dos sentidos para dar vuelta a la izquierda. Los volúmenes de transito varían entre 15000 y 40000 veh/día. Existe la posibilidad de tener semáforos en los principales puntos de cruce. Existe un control parcial de acceso.


ESTUDIO DE TRÁFICO

El nivel de servicio de una carretera de varios carriles se puede describir por un par de cualquiera de las tres siguientes características de desempeño:

Vp/c: tasa de flujo (vehículos de pasajeros/hora/carril) sobre capacidad ideal por carril. S: velocidad promedio de un automóvil (Km/hora). D: densidad (número de automóviles por kilómetro, automóviles/Km/carril).

9.4.2.2 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CARRILES NECESARIOS

El procedimiento para la determinación del número de carriles necesarios, fue establecer este número de inicio en el cálculo y determinar el nivel de servicio que le corresponde para las condiciones del proyecto en el año del proyecto.

La metodología general de determinación de nivel de servicio (Level Of Service, LOS) empleada se aprecia en el siguiente esquema extractado del manual HCM2000 [9].

Figura 73. Metodología para carreteras de varios carriles


ESTUDIO DE TRÁFICO

(Manual HCM2000)El análisis se efectuó en cada uno de los cuatro tramos identificados en base a sus características de tráfico, esto se explicó en capítulos anteriores.

Los principales datos utilizados en esta etapa del estudio se aprecian en la siguiente tabla, el volumen de tráfico en la hora pico, así como en el periodo de 15 minutos de la hora pico se determinaron en campo, la proporción de vehículos pesados también corresponden a la hora pico. Para la velocidad base de flujo libre se empleó la velocidad de diseño del proyecto que es de 80 Km/hora. Los factores de ajuste corresponden al método empleado.

Tabla 153. Principales datos para la determinación del número de carriles necesarios

TRAMO EN ESTUDIO

VOLUMEN EN LA HORA PICO

(Veh/hora)

VOLUMEN EN EL PICO

MAXIMO DE 15 MIN EN LA

HORA PICO (Veh/hora)

PROPORCION DE VEHICULOS PESADOS EN

LA HORA PICO %

VELOCIDAD BASE DE

FLUJO LIBRE (Km/hora)

FACTOR DE AJUSTE POR

PROBLACION DE CONDUCTORES

FACTOR DE AJUSTE POR

PRESENCIA DE VEHICULOS PESADOS

TRAMO 1 886 231 11.10 80.00 0.9 0.947

TRAMO 2 890 288 10.79 80.00 0.9 0.949

TRAMO 3 629 179 15.90 80.00 0.9 0.926

TRAMO 4 384 115 11.00 80.00 0.9 0.943


Los cálculos detallados de número de carriles necesarios por tramo, la capacidad y nivel de servicio que brindaran una vez construidos, se presentan en el Anexo 6: Cálculo de capacidad, nivel de servicio y número de carriles, en la tabla siguiente presentamos los principales resultados.

Tabla 154. Principales resultados del estudio para determinación del número de carriles

TRAMO EN ESTUDIO

FACTOR HORA PICO

NUMERO DE CARRILES POR SENTIDO DE

CIRCULACION

TASA DE FLUJO

EQUIVALENTE (Automoviles/

hora/carril)

VELOCIDAD DE FLUJO

LIBRE (millas/hora)

VELOCIDAD MEDIA DE

VIAJE (millas/hora)

DENSIDAD (Automoviles/

Km/carril)Relacion v/c

NIVEL DE SERVICIO

TRAMO 1 0.959 2 325 48.51 48.51 7 0.16 ATRAMO 2 0.773 2 405 48.51 48.51 8 0.20 ATRAMO 3 0.878 2 251 48.51 48.51 5 0.13 ATRAMO 4 0.835 2 162 48.51 48.51 3 0.08 AFuente: elaboración propia

Los resultados obtenidos muestran que incrementando un carril por sentido de circulación permitirá tener un nivel de servicio A en todos los tramos de la carretera a diferentes proporciones de la relación v/c (volumen/capacidad) los cuales se mantienen por debajo del máximo admitido para este nivel de servicio, es decir menor que 0.28 en todos los tramos.


ESTUDIO DE TRÁFICO

El nivel de servicio A representa el mejor desempeño de las carreteras, según el manual HCM2000 tiene en general las siguientes características [9]:

Las condiciones de viaje son completamente de flujo libre. La única restricción de la operación de los vehículos radica en las características geométricas

del camino y en las preferencias individuales del conductor. La maniobrabilidad dentro del flujo vehicular es buena, y las ligeras interrupciones del tránsito

se absorben fácilmente, sin que tengan efecto en la velocidad crucero


ESTUDIO DE TRÁFICO

10 ESTUDIO DE INTERSECCIONES

El término intersección se usa para denominar, en forma general, a los dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran, produciéndose cruces y cambios de trayectorias de los vehículos que por ellas circulan, su función principal es permitir el cambio de dirección de la ruta.

10.1 TIPOS DE INTERSECCIONES

Las intersecciones se clasifican en tres categorías: a nivel, a desnivel sin rampas (pasos a desnivel), a desnivel con rampas (llamados distribuidores viales o enlaces) [7].

Se llama “paso a desnivel” cuando hay cruce de carreteras a distinto nivel sin dispositivos para el intercambio de vehículos.

Se llama “enlace” a un dispositivo vial, compuesto por estructuras desniveladoras y ramales de interconexión, llamadas también ramales de enlace, que permite el intercambio de vehículos entre dos o más vías. La característica principal de un enlace es que no se dan en él conflictos de cruce franco entre los tránsitos de paso directo de una y otra carretera [8].

Las intersecciones a nivel como es el caso de las 4 intersecciones consideradas en este estudio en la situación sin proyecto, distribuyen el flujo vehicular en el mismo nivel, y por tanto se presentan conflictos entre los flujos vehiculares que se cruzan. En esta clase de intersecciones se presentan conflictos cuando los flujos vehiculares se mueven en diferentes direcciones e interfieren entre sí, los 3 tipos de conflictos que se producen en los cruces son:

La incorporación a la vía principal La salida de la vía principal El cruce.

Los tipos de intersecciones a nivel son (Según Garber y Hoel [7]):

Del tipo T sencilla o de tres vías Las intersecciones de cuatro vías que tienen 4 accesos y Las intersecciones múltiples de 5 o más vías

En nuestro proyecto, no se considera la construcción de estructuras desniveladoras o enlaces en ninguna de las intersecciones, la norma ABC (Administradora Boliviana de Carreteras) [8] refiere al respecto las siguientes justificaciones para la construcción de enlaces:

Carreteras con control de acceso, si se desea construir una carretera con carácter de Autopista o Autorruta, vale decir, con control total de acceso, es condición indispensable proveer separación de niveles o un enlace para todo camino que la cruce y cuya interrupción o desvío hacia una alternativa de cruce cercana sea imposible o inconveniente.

Insuficiente capacidad de intersecciones a nivel, cuando se cruzan dos carreteras y una o ambas tienen un alto volumen de tránsito, compartir el espacio de cruce origina aumento de los tiempos de viaje y de los costos de operación. Cuando estos aumentos no pueden ser aminorados convenientemente mejorando el cruce a nivel, como ocurre en las intersecciones espacialmente constreñidas y próximas a la congestión, se justifica la desnivelación.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Condiciones topográficas del lugar de intersección, ciertos puntos obligados de cruce pueden tener visibilidad inconveniente o pendientes fuertes que aumenten la peligrosidad, los tiempos de viaje y los costos de operación hasta niveles propios de intersecciones fuertemente demandadas. Ello puede justificar la separación de niveles.

Alta tasa de accidentes en intersecciones existentes, suele existir cruces a nivel en los que el número de accidentes es desproporcionado con respecto a la demanda e insensible a las mejoras que puedan haberse introducido para remediar tal condición. En estos casos la única solución la provee el enlace que permite los mismos movimientos sin cruces francos.

Actualmente, en las intersecciones consideradas no se cumplen estos requisitos por los siguientes aspectos estudiados:

Aunque compartir el espacio en cualquier cruce origina aumento de en los tiempos de viaje y los costos de operación, estos aumentos pueden ser convenientemente aminorados aplicando otras mejoras de acuerdo al volumen de tráfico principalmente en el acceso secundario de cada intersección.

El volumen vehicular actual en la carretera principal, llega como máximo a un poco más de 800 vehículos por hora en cruce Tarata y disminuye según la distancia desde la intersección a la ciudad de Cochabamba, hasta llegar a un mínimo en el cruce con la Ruta 23 de 216 vehículos hora (ambos sentidos, promedio de ocho horas en un día representativo).

Las condiciones topográficas de las intersecciones son planas, con buena visibilidad.

El número de accidentes en las intersecciones según reporte policial del último año no es desproporcionado y puede ser disminuido con la construcción o instalación de otro tipo de infraestructura a nivel como son los semáforos.

Por todo lo mencionado de acuerdo a la normativa vigente no se justifica en el proyecto la implementación de intersecciones a desnivel. Queda para el siguiente punto analizar el tipo de control adecuado para cada intersección.

10.2 CONTROL EN LAS INTERSECCIONES

Las cinco intersecciones consideradas en el tramo del proyecto como se determinó en el párrafo anterior son del tipo de intersecciones a nivel no siendo necesaria la proyección de enlaces, por tanto es necesario determinar el tipo de control en cada uno de ellas.

El objetivo primario en el diseño de un sistema de control de tránsito en una intersección es reducir el número importante de puntos en conflicto, en las intersecciones a nivel se utilizan varios sistemas de control para reducir las demoras, evitar los accidentes y aumentar la capacidad de las carreteras y calles [7]. Sin embargo, junto a la implementación de controles se deben implementar reglamentaciones apropiadas para que estos sistemas sean efectivos y se consiga los objetivos para los que fueron planteados.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Se emplea varios métodos para controlar los flujos vehiculares en conflicto en las intersecciones, la elección del método depende del tipo de intersección y del volumen de tránsito en cada uno de los flujos en conflicto. El propósito del control de tránsito en las intersecciones a nivel, es asignar a los conductores el derecho de paso y facilitar de esta manera la seguridad en la carretera al garantizar el movimiento ordenado y predecible de todo el tránsito en las carreteras

Los tipos de control [7], [1] más relevantes analizados para decidir si se instalan o no son los siguientes:

Letreros de preferencia de paso Letreros de alto Trazo de carriles Semáforos

A continuación se analiza los requisitos exigidos para la instalación de cada tipo de control

10.2.1 LETREROS DE PREFERENCIA DE PASO

Se colocan en los accesos a caminos secundarios, donde es necesario ceder el paso al tránsito del camino principal, el factor más significativo que justifica un letrero de preferencia de paso, es la velocidad de aproximación en el camino secundario. Este tipo de letrero es necesario en una intersección donde hay un carril separado para dar vuelta a la derecha.

10.2.2 LETREROS DE ALTO

Los requisitos para los letreros de ALTO, sugieren que puede usarse en un camino secundario cuando cruza un camino principal en una intersección no señalizada y cuando una combinación de alta velocidad, visión obstaculizada y accidentes graves indican un control de este tipo.

10.2.3 TRAZO DE CARRILES

Este tipo de infraestructura en una intersección se usa principalmente para separar a los carriles, para dar vuelta de los carriles de paso, encausan al tránsito hacia un carril de modo que los vehículos puedan librar fácilmente una intersección compleja, cuando se usan islas levantadas estas proporcionan refugio a los peatones, además: Los carriles permiten un flujo natural y más conveniente del tráfico vehicular y evitan confusiones mediante el uso de islas bien ubicadas.

10.2.4 SEMÁFOROS

La instalación de un semáforo en un cruce de calles no se justifica en sí misma; sólo es válida si los beneficios superan las pérdidas o costos, por ejemplo tenemos los siguientes criterios según la norma ABC [8].

Cambio en el número y tipo de accidentes por año (o por millón de pasadas de vehículos).Este cambio es a menudo una reducción de accidentes pero puede ser también un aumento. En general se produce una reducción de accidentes en que los vehículos chocan a los de dirección transversal, pero puede haber un aumento de las colisiones entre vehículos que viajan en el mismo sentido.


ESTUDIO DE TRÁFICO

En algunos lugares se ha observado que el reemplazar una rotonda bien diseñada por semáforos aumenta el número de accidentes.

Cambio en las demoras a vehículos, pasajeros y peatones. Si los flujos vehiculares son bajos este cambio puede ser un aumento de las demoras. Para flujos altos y un buen diseño, un semáforo debería reducir las demoras totales.

Reducción de los costos de control policial de la intersección si ésta lo requiriera. Sin embargo, la presencia de un policía de tránsito tiene ventajas sobre un semáforo en términos de la seguridad de peatones, el ayudar a los vehículos que viran y controlar el tránsito para impedir la formación de embotellamientos.

Cambio de los costos de operación e índices de contaminación ambiental generados en la intersección. Estos costos generalmente dependen más del número de detenciones que de su duración.

Costos de la inversión en semáforos y los cambios en la infraestructura que se le asocian. Costo de operación y mantención del semáforo y equipo auxiliar. El balance de estos costos y beneficios puede ser positivo o negativo. Aún más, dado que el

tránsito varía a distintas horas del día y días en el año, el balance puede ser positivo para unas pocas horas de gran demanda y negativo para el resto.

La normativa reconoce que un análisis detallado de estos costos y beneficios requiere de considerable trabajo técnico, hoy en día sólo es posible gracias a programas de computación avanzados. Como una manera de reducir este trabajo, distintos países han adoptado requisitos o estándares mínimos para justificar la instalación de un semáforo.

Para decidir si alguna de las intersecciones consideradas en el tramo del proyecto debe semaforizarse, se tiene los siguientes requisitos más relevantes [7], [1].

10.2.4.1 VOLUMEN MÍNIMO DE VEHÍCULOS

Este requisito se llena cuando en cualquiera de las 8 horas de un día representativo se presenta los volúmenes siguientes en la vía principal y secundaria respectivamente.

Tabla 155. Volumen mínimo de vehículos

Número de carriles de circulación por acceso

Vehículos por hora en la vía principal (ambos sentidos)

Vehículos por hora en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria

(un solo sentido)Principal Secundario Urbano Rural Urbano Rural

1 1 500 350 150 1052 o mas 1 600 420 150 1052 o mas 2 o mas 600 420 200 140

1 2 o mas 500 350 200 140

Fuente: Cal y mayor, ingeniería de transito

10.2.4.2 INTERRUPCIÓN DEL TRÁNSITO CONTINUO

Cuando las condiciones de operación en la vía principal, son de tal naturaleza que el tránsito en la calle secundaria sufre demoras o riesgos excesivos, al entrar o cruzar la vía principal, esta condición se satisface cuando en cualesquiera de cada una de las ocho horas de un día representativo en la vía principal y en el acceso de mayor volumen de la vía secundaria se presentan las siguientes situaciones.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 156. Volumen mínimo de vehículos

Número de carriles de circulación por acceso

Vehículos por hora en la vía principal (ambos sentidos)

Vehículos por hora en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria

(un solo sentido)Principal Secundario Urbano Rural Urbano Rural

1 1 750 525 75 532 o mas 1 900 630 75 532 o mas 2 o mas 900 630 100 70

1 2 o mas 750 525 100 70Fuente: Cal y mayor, ingeniería de transito

10.2.4.3 VOLUMEN MÍNIMO DE PEATONES

El requisito es que el volumen vehicular durante cualesquiera de ocho horas de un día representativo en la vía principal sea de 600 o más vehículos por hora en ambos sentidos, o bien 1000 o más vehículos si la vía principal tiene camellón y si durante las mismas horas cruzan 150 o más peatones por hora [1].

Si el 85% de los vehículos exceden la velocidad de 60 Km/hora, o si la intersección está en una población con menos de 10000 habitantes los valores se reducen al 70% de los indicados.

10.2.4.4 ZONA ESCOLAR

Se aplica cuando la frecuencia de las separaciones y su longitud entre vehículos en una zona escolar son inadecuadas para el cruce seguro de la calle por los escolares. El requisito estipula que si durante el periodo en el que los escolares hacen uso del crucero, el número de separaciones entre vehículos aceptable es < que el número de minutos en ese periodo y por lo menos hay 20 escolares durante la hora de cruce más alta (el semáforo debe ser accionado por el peatón).

10.2.4.5 HISTORIAL DE ACCIDENTES

Este requisito justifica la semaforización de una intersección, cuando la frecuencia de accidentes no se ha reducido por ensayo adecuado de otras medidas menos restrictivas. El uso de semáforos se justifica solo si han ocurrido 5 o más accidentes en un periodo de doce meses, con lesiones y daños a la propiedad ajena que sean reportables y que el control con semáforos sea una contramedida adecuada para estos accidentes. Además, los volúmenes de tránsito y de peatones no deben ser menores al 80% de los requerimientos especificados para los requisitos de volumen vehicular mínimo, a interrupción de transito mínimo o el requisito de volumen mínimo de peatones

10.3 INTERSECCIONES SITUACIÓN ACTUAL

10.3.1 INTERSECCIÓN CRUCE TARATA

Esta intersección está ubicada en un área rural y es de tipo T sencilla, la infraestructura existente en esta intersección es como sigue.

Una vía principal de dos carriles (uno por sentido) y una vía secundaria con acceso de dos carriles a escasos metros de la intersección sobre la vía secundaria se pasa por un puente de dos carriles.


ESTUDIO DE TRÁFICO

En la salida existe un gran espacio plano sin señales, ni otros dispositivos de control de tránsito de ninguna clase, la visibilidad es amplia sin ninguna obstaculización.

No existen viviendas en la intersección, algunas viviendas ubicadas en el área dispersa se encuentran a 300 metros o más, tampoco existe infraestructura educativa en varios kilómetros a la redonda. Por lo tanto, las consideración de aspectos poblacionales para decidir señalizar la intersección no son relevantes actualmente, el cruce de peatones a través la vía principal es excepcional en una hora. Prácticamente no existe.

El volumen vehicular que accede desde la vía principal a la intersección (en ambos sentidos) en cualesquiera de cada una de las 8 horas de un día representativo según los aforos realizados varía desde 627 hasta 804 vehículos/hora.

Asimismo, el volumen vehicular en el acceso secundario de mayor volumen para las mismas ocho horas varía es de 60vehículos por hora, con la particularidad que por lo menos el 95 % de los vehículos viajan hacia el oeste o sea hacia la ciudad de Cochabamba, asimismo los vehículos que viajan de este a oeste y salen de la vía principal e ingresan a la vía secundaria (hacia Tarata) constituyen una excepción.

La velocidad de aproximación desde el acceso secundario es regulada indirectamente por la vía férrea que cruza el camino de acceso aproximadamente a 200 metros de la intersección.

10.3.2 INTERSECCIÓN CRUCE ARBIETO

Es también de tipo T sencilla, la infraestructura existente en la intersección está constituida por lo siguiente:

Una vía principal de dos carriles (uno por sentido) y una vía secundaria de acceso a la vía principal de dos carriles por sentido. En el cruce existen camellones construidos que separan el tráfico de salida y de incorporación.

Para los vehículos que acceden a la intersección desde el camino secundario, la visibilidad de la carretera abarca una distancia considerable y no existe obstáculos que atenten contra ella.

En el área de la intersección y la cercana existen viviendas dispersas a ambos lados de la carretera, la unidad educativa más cercana queda a más de 1 kilómetro de distancia, los cruces de peatones de la vía principal es mínima, según la observación realizada no pasa de 12 personas (ambos sentidos) por hora que viajan a Cochabamba o llegan de lado de Tolata las cuales necesitan cruzar la vía principal.

El volumen vehicular que accede desde la vía principal a la intersección (en ambos sentidos) en cualesquiera de cada una de las 8 horas de un día representativo (miércoles de 8 a 11 am y 14 a 19 pm) según los aforos realizados varía desde 578 hasta 742 vehículos hora.

Asimismo, el volumen vehicular que accede desde el camino secundario es de 28 vehículos por hora.

La velocidad de aproximación desde el acceso secundario es aproximadamente de 60 km/hora según consultas realizadas a los conductores.

10.3.3 INTERSECCIÓN CRUCE TOLATA

Es una intersección de cuatro vías ubicado en área urbana, está compuesta como sigue.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Una vía principal de dos carriles (uno por sentido), una vía secundaria de acceso desde Cliza de dos carriles por sentido y una vía de acceso de tramo corto desde un barrio urbano aislado de Tolata.

Tiene construidas islas para facilitar el cruce de la intersección.

Una unidad educativa a 200 metros y una pasarela a 150 metros ambas al oeste de la intersección.

El volumen vehicular que accede desde la vía principal a la intersección (en ambos sentidos) en cualesquiera de cada una de las 8 horas de un día representativo (jueves de 8 a 11 am. y de 14 a 19 pm) según los aforos realizados varía desde 505 hasta 642 vehículos por hora. Solamente en 2 de las ocho horas el volumen vehicular por hora en ambos sentidos pasa de 600.

El volumen del tráfico vehicular en el acceso de mayor volumen desde la vía secundaria para las mismas 8 horas es de 160 vehículos por hora.

Por la vía vecinal transitan de 5 a 9 vehículos particulares por hora tomando en cuenta ambos sentidos.

El área de la intersección es parte del radio urbano de Tolata, el número de peatones que cruzaron la vía principal durante las horas controladas por el cruce varía de 23 a 32 personas por hora tomando en cuenta ambos sentidos, esta gente tiene la alternativa de utilizar la pasarela ubicada a 150 metros de la intersección.

Lo escolares que provienen de la parte norte de la carretera cruzan la vía principal por la pasarela ubicada junto a la escuela, el cruce de escolares por el camino secundario no presenta problemas por la menor frecuencia del tráfico vehicular y además porque existe la faja central de separación de los carriles y la velocidad de aproximación desde la vía secundaria es menor a 60 kms/hora en la mayoría de los casos según los conductores consultados

Finalmente el reporte policial de la policía de tránsito de Cliza es muy general, no especifica lugares donde han ocurrido los accidentes y se limita a afirmar que todos los accidentes ocurrieron en caminos y carreteras. Según este informe los hechos de transito predominantes son los atropellos y colisiones.

10.3.4 INTERSECCIÓN CRUCE PARACAYA

Es una intersección recientemente semaforizada (semáforos de tiempo fijo) de cuatro vías, compuesta por la siguiente infraestructura.

Una vía principal de dos carriles (uno por sentido), una carretera secundaria de acceso desde Punata de cuatro carriles dos por sentido y una vía vecinal de acceso de tramo corto desde la normal de Paracaya y la población ubicada en el trayecto. Una intersección con barreras levantadas que encausan el tránsito.

El volumen vehicular que accede desde la vía principal a la intersección (en ambos sentidos) en cualesquiera de cada una de las 8 horas de un día representativo (jueves de 8 a 11 am y de 14 a 19 pm) según los aforos realizados varía desde 332 hasta 435 vehículos por hora.

El tráfico vehicular en el acceso de mayor volumen desde la vía secundaria para las mismas 8 horas es de 210 vehículos por hora.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Por la vía vecinal existe transporte público y tránsito de vehículos particulares cuyo volumen conjunto alcanza de 10 a 20 vehículos por hora tomando en cuenta ambos sentidos.

El área de la intersección es rural con numerosas viviendas construidas a ambos lados de las vías formando 4 segmentos poblacionales, el número de peatones que cruzaron la vía principal durante las horas controladas varia de 30 a 40 personas tomando en cuenta ambos sentidos

Como actualmente la intersección ya está semaforizada los escolares y personas que necesitan realizar el cruce de la intersección no tienen problemas porque el tiempo fijo durante el cual pueden pasar es de 32 segundos. La velocidad de aproximación en la vía secundaria de acceso es mucho menor que 60 Km/hora debido a la existencia de obstáculos.

Tabla 157. Hechos de tránsito del año 2012 en el tramo San Lorenzo – Reten Paracaya

Fecha Lugar Hecho Suscitado Muertos Heridos Clase de vehiculo

18/01/2012 San Benito Vuelco con heridos 4 automovil

26/01/2012 reten VIAS Bolivia Choque a objeto fijo NN

10/02/2012 KM 38 Colision por alcance Camion

21/03/2012 Paracaya Choque a objeto fijo con herido si Automovil

02/05/2012 Paracaya Km 40 Atropello a peaton 1 Vagoneta

12/06/2012 San Lorenzo Colision Lateral Vagoneta

19/06/2012 San Lorenzo km 38 Atropello a peaton 1 NN

13/07/2012 San Benito Atropello 1 Vagoneta

17/07/2012 Cruce Paracaya Atropello 1 Vagoneta

23/07/2012 Cruce Paracaya Choque a vehiculo detenido Automovil

23/07/2012 Cruce Paracaya Colision 1 Vagoneta

28/07/2012 San Lorenzo Atropello 1 Vagoneta

05/08/2012 Cruce Paracaya Choque a objeto fijo 1 Vagoneta

05/08/2012 San Lorenzo Atropello 1 Vagoneta

06/08/2012 Paracaya goneta Vagoneta

09/08/2012 San Lorenzo Colision 1 NN

10/08/2012 Tranca aracaya Colision Vagoneta

11/08/2012 Cruce Paracaya Colision 1 4 Vagoneta

03/09/2012 San Lorenzo Colision por alcance Vagoneta

21/09/2012 Cruce Paracaya Choque a objeto filo 1 Vagoneta

17/10/2012 San Benito Caida de pasajero 1 Vagoneta

22/10/2012 Paracaya Colision por alcance Vagoneta

27/10/2012 San Lorenzo rotura parabrisas 1 Camioneta

24/11/2012 San Lorenzo Colision 3 Vagoneta

02/12/2012 Maica Choque a vehiculo detenido Vagoneta

04/12/2012 San Benito Colision 1 Camion

10/12/2012 Paracaya Atropello 1 NN

13/12/2012 San Benito Atropello 1 NN

28/30/2012 reten km 45 Choque a vehiculo detenido Vagoneta

30/12/2012 Maica Colision 2 11 Vagoneta

Fuente: reporte policial Punata año 2012

Finalmente según el informe de hechos de tránsito del año 2012 presentado por la distrital policial de transito de Punata (ver tabla anterior), hay preponderancia de atropellos y colisiones. Delos 30 casos presentados en la tabla anterior, 10 ocurrieron en el cruce. De estos, 3 fueron atropellos con 3 heridos, 3 colisiones con 3 heridos y 4 muertos. Los restantes fueron choque a objeto fijo y vehículo detenido.


ESTUDIO DE TRÁFICO

Las causas predominantes para los accidentes según el informe policial en orden de importancia fueron: exceso de velocidad, embriagues e imprudencia.

10.3.5 INTERSECCIÓN CRUCE RUTA 23

Esta intersección es de la forma T sencilla ubicada en zona rural cerca del retén de Paracaya, en la cual además de la vía principal y el camino secundario de tierra no existe ninguna infraestructura construida.

Por la vía principal pasa un volumen vehicular que varía de 86 hasta 285 vehículos por hora (día viernes de 8 a 11 pm. Y de 14 a 19 pm.)

El camino secundario de acceso actualmente de tierra es el inicio de la Ruta 23 que forma parte de Red Vial Fundamental de Bolivia y la “Y” de la integración. Por este camino secundario acceden actualmente un máximo de 10 vehículos por hora.

10.3.6 OTRAS INTERSECCIONES

Otras intersecciones de la vía principal con calles que salen de poblaciones situadas a ambos lados de la carretera que comprende el tramo del proyecto, son numerosas y se caracterizan por que el volumen de tránsito vehicular que accede desde estas a la carretera principal es mínimo, en la mayoría de los casos no pasa de 10 vehículos por hora según las observaciones puntuales realizadas, frente a un volumen vehicular en la carretera mucho mayor y no hay ninguna infraestructura, estos casos se dan principalmente en poblaciones como San Lorenzo, San Benito, Tolata Chico y otras poblaciones rurales dispersas.

Estas intersecciones se caracterizan también por la presencia de poblaciones donde existe una unidad educativa, un centro de salud y/o un centro de abasto, los cuales deben ser tomados en cuenta para plantear el tipo de infraestructura a construirse.

10.4 INTERSECCIONES SITUACIÓN CON PROYECTO

10.4.1 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO EN LAS INTERSECCIONES

En esta sección se muestra las proyecciones del promedio del tráfico vehicular que transita por la vía secundaria de acceso a la vía principal en las cinco intersecciones, tomando en cuenta el 5% de crecimiento del tráfico futuro del TPDA en los tramos de la vía principal, con el objetivo de analizar la conveniencia de implementar algún tipo de control en las intersecciones, en base al tráfico futuro proyectado para los 11 primeros años a partir del 2013, la proyección del tráfico por la vía principal en cada tramo identificado se realizó en el capítulo de proyección de la demanda de este estudio.

Según la alternativa elegida para el proyecto, esta se construirá con 2 carriles por sentido. El cambio fundamental que ocurrirá según el estudio de capacidad y nivel de servicio será una mejora sustancial de este nivel, desde el nivel de servicio “D” hasta el nivel “A”, esto implica que la velocidad media de recorrido se incrementara bastante, debido a la eliminación del porcentaje de tiempo perdido por viajar en pelotón PTPPP.

Tabla 158. Proyecciones del volumen vehicular en los accesos secundarios


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Años Cruce Tarata Cruce Arbieto Cruce ruta 23

2012 60 28 102013 63 29 112014 66 31 112015 69 32 122016 73 34 122017 77 36 132018 80 38 132019 84 39 142020 89 41 152021 93 43 162022 98 46 162023 103 48 17


10.4.2 CONTROL EN LAS INTERSECCIONES

De acuerdo al análisis realizado de las condiciones actuales de las intersecciones existentes en el tramo carretero Angostura – Paracaya, y la probable implementación de obras de control en las intersecciones que optimicen su uso, se deben establecer parámetros que se refieren principalmente al volumen de tránsito, el tráfico peatonal, el número de accidentes y la velocidad de aproximación desde el acceso secundario.

Según el análisis realizado en la tabla insertada a continuación, se presenta un resumen de cumplimiento (Si) o no cumplimiento (No) de las 4 condiciones principales para la instalación de semáforos en las intersecciones analizadas.

Tabla 159. Cumplimiento de requisitos de semaforización

RequisitoCruce Tarata rural Cruce Arbieto rural Cruce Tolata urbano Cruce Paracaya rural Cruce ruta 23 rural

Vía principal

Vía secundaria

Vía principal

Vía secundaria

Vía principal

Vía secundaria

Vía principal

Vía secundaria

Vía principal

Vía secundaria

Volumen mínimo Si No Si No Si Si Si Si No No

Interrupción de tránsito continuo

SI SI Si No Si Si Si SI No No

Volumen peatones

No No No No No _ No _ No _

Historial de accidentes

No* - No* - No* - No* - No** -


10.4.2.1 LA INTERSECCIÓN TARATA

De acuerdo a la descripción realizada se cumplen el requisito de volumen mínimo e interrupción de tráfico continuo en la vía principal, mientras en el acceso secundario se cumple solamente el requisito de interrupción de tránsito por lo que bastara construir islas para guiarla incorporación del tráfico vehicular desde el acceso secundario.


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Según la proyección del flujo en la vía secundaria en unos 11 años será necesario el control de la intersección con otro tipo de infraestructura.

10.4.2.2 LA INTERSECCIÓN CRUCE ARBIETO

Considerada como zona rural, el tránsito por la vía principal cumple las condiciones de volumen mínimo e interrupción de tráfico continuo solamente. La incorporación desde la vía secundaria no cumple ninguna de las condiciones de tránsito vehicular ni peatonal porque son mínimas como se ha visto anteriormente. Por la velocidad que imprimen los vehículos que se incorporan desde el accesoisecundario se recomienda la instalación de un letrero de preferencia de paso.

Cuando se amplié la vía con el proyecto debería reconstruirse los camellones existentes de acuerdo al nuevo perfil de la carretera ampliada. Según la proyección realizada para esta intersección, se necesitara más de 11 años para construir otro tipo de infraestructura de control en la intersección

10.4.2.3 LA INTERSECCIÓN DEL CRUCE TOLATA

Considerada como área ya urbana, el volumen de tránsito vehicular actual que accede de la vía principal y secundaria cumplen los requisitos de volumen mínimo de vehículos e interrupción de transito continuo. El volumen peatonal que cruza la intersección es menor a la exigida.

Respecto a los accidentes, la información entregada por la policía de tránsito de Cliza no específica lugares donde ocurrieron, hecho que impide precisar la relevancia de su importancia en las intersecciones y la carretera en general.

Considerando el cumplimiento de las dos condiciones referentes al volumen de tránsito, la existencia de una unidad educativa cerca de la intersección y el inicio de la ejecución del proyecto en 5 años como mínimo, se recomienda la instalación de semáforos

10.4.2.4 INTERSECCIÓN DEL CRUCE PARACAYA

Considerada como zona rural esta intersección cumple con los requisitos de volumen mínimo de vehículos e interrupción del tránsito continuo en la vía principal y secundaria de acceso, por lo cual se recomienda su semaforizacion. En forma coherente con esta conclusión esta intersección fue semaforizada durante la elaboración de este estudio.

Lo mínimo que se podría hacer en esta intersección como consecuencia de la ampliación, considerando que ya esta semaforizada, es conservar y adecuar lo que ya existe al perfil de la carretera ampliada.

10.4.2.5 INTERSECCIÓN CRUCE RUTA 23

Considerada como zona rural, tiene un volumen de tráfico vehicular mínimo, pero el volumen de tráfico vehicular futuro en esta carretera cuando finalice la construcción de la ruta 23 será muy diferente al actual, principalmente debido al desvió hacia la nueva carretera del tráfico vehicular que pasa actualmente por Punata para dirigirse a poblaciones del cono sur de Cochabamba y al departamento de Chuquisaca. En todo caso, el tráfico vehicular por esta intersección será una proporción menor del flujo que actualmente pasa por el cruce a Paracaya en ambos sentidos.

Por tanto, al estar ya finalizada la construcción de la ruta 23 y en servicio para el inicio de la ampliación del tramo Angostura Paracaya, será necesario adecuar la infraestructura vial de la intersección con el perfil de la ruta 23 con la construcción de camellones levantados en el mejor de


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los casos, ya que con los aforos se ha constatado que el volumen de tráfico hacia el cono sur de Cochabamba y el departamento de Chuquisaca no es considerable.

10.4.2.6 OTRAS INTERSECCIONES MENORES

Otras intersecciones señaladas con volumen de tráfico vehicular mínimo, ubicadas en poblaciones como San Lorenzo, San Benito, Carcaje, etc. es necesario construir por lo menos islas o camellones según el nuevo perfil de la carretera para facilitar la incorporación de los vehículos desde los accesos secundarios.

10.4.2.7 OBRAS COMPLEMENTARIAS

Por otra parte, para el tráfico peatonal es necesaria la construcción de pasarelas ubicadas principalmente cerca de unidades educativas y centros de abasto. Finalmente también es necesaria la construcción de “vacaductos” para el paso de ganado cuya crianza en el área alcanza a un porcentaje importante de familias en la población.


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11 SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTALIDAD

11.1 INTRODUCCIÓN

Los cuatro componentes principales de la modalidad del transporte por carretera son el conductor, el peatón, el vehículo y la vía, a estos podemos añadir eventualmente la motocicleta y la bicicleta.

Un proyecto de mejoramiento de infraestructura vial como es el presente estudio, actúa directamente sobre la vía e indirectamente sobre los demás componentes del transporte por carretera, por tal motivo se justifica aquí un análisis integral del problema, teniendo como objetivo que a través de la infraestructura vial se pueda contribuir a la solución del problema de la accidentalidad y la seguridad vial.

Se espera que la construcción de la doble vía: “Angostura - Paracaya”, sea un aporte efectivo y significativo a la seguridad vial a través del planteamiento de una adecuada infraestructura vial.

11.2 ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD

De acuerdo a estadísticas oficiales publicadas por el Instituto Nacional de Estadística, entre el año 2000 y 2010 a nivel de Bolivia se han producido 312.483 accidentes de tránsito en los cuales han muerto 10776 personas y 117.840 han quedado heridas. A nivel del departamento de Cochabamba en el mismo periodo se han producido 41.119 accidentes de tránsito en las que 16.642 han quedado heridos y 2.022 personas han muerto.

Tabla 160. Bolivia y Cochabamba: saldo en accidentes de transito

DESCRIPCION 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (p) 2001 - 2010

BOLIVIA

Accidentes de Tránsito 20.017 19.418 21.020 22.040 20.774 25.918 26.486 36.079 39.814 41.882 39.035 312.483

Heridos 5.356 7.067 8.868 9.639 10.499 11.058 11.956 13.481 13.309 12.934 13.673 117.840

Muertos 681 796 766 898 819 753 1.465 1.073 1.248 973 1.294 10766

Cochabamba

Accidentes de Tránsito 2.128 2.057 2.027 1.969 2.717 4.006 3.908 6.383 5.185 5.270 5.469 41.119

Heridos 302 973 714 666 1.083 1.401 2.031 2.506 1.992 2.232 2.522 16.422

Muertos 29 98 51 70 45 99 552 233 290 202 353 2.022

Fuente: POLICÍA NACIONAL

INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA

(p): Preliminar

En las siguientes figuras presentamos algunas estadísticas publicadas por el Observatorio Nacional de Seguridad Ciudadana dependiente del Viceministerio de Seguridad Ciudadana [10], las cuales nos ayudan a comprender mejor el problema.


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Haciendo una relación a nivel departamental encontramos: 44% de los hechos de transito ocurrieron en La Paz y el 75% ocurrieron en los departamentos del eje troncal.

Figura 74. Relación de hechos de transito por departamento

(Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Ciudadana ONSC)

Entre 2005 a 2010, los hechos de tránsito representan en promedio, el 44% del total de hechos de inseguridad denunciados, lo cual muestra la magnitud del problema.

Figura 75. Bolivia: Magnitud del problema de la accidentalidad



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Un detalle del tipo de personas afectadas en los accidentes ocurridos en Cochabamba entre los heridos y muertos se presenta resumido en la tabla a continuación.

Tabla 161. Cochabamba: Muertos y heridos en accidentes el año 2010

Descripcion Cochabamba2010 (p)Personas Muertas 353Pasajeros 165Peatones 127Conductores profesionales 39Conductores particulares 6Motociclistas 13Motoristas 0Ciclistas 3Auxiliar / ayudante 0Conductores con autorización 0Conductores sin documentación 0Personas Heridas 2.522Pasajeros 1.032Peatones 761Conductores profesionales 277Conductores particulares 76Motociclistas 286Motoristas 6Ciclistas 62Auxiliar / ayudante 18Conductores con autorización 0Conductores sin documentación 4Fuente: POLICÍA NACIONALINSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA(p): Preliminar

En ella, se constata que los mayormente afectados entre los muertos y heridos son los pasajeros y peatones quedando lejos los conductores que muy a menudo son responsables directos de los siniestros.

11.2.1 Índices de accidentalidad

Para hacer comparaciones acerca del comportamiento de la accidentalidad, se construyen relaciones entre la cantidad de muertos y heridos en forma proporcional con la población, con los vehículos o con los kilómetros recorridos. Estas relaciones permiten juzgar la magnitud del problema, hacer comparaciones entre países, entre ciudades, tramos de carreteras etc.

Para estas relaciones los indicadores más utilizados son los siguientes:

Índice de accidentalidad Ia/p

I a/ p= Numero deaccidentes al a ñ o x 100.000Total dehabitantes


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Índice de morbilidad I morb/p

Imorb/ p=Numero de heridos al añ o x 100.000Totaldeh abitantes

Índice de mortalidad I mort/p

I mort / p= Numero demuerto s alaño x 100.000Total dehabitantes

Las siguientes figuras muestran las tasas de siniestralidad, morbilidad y mortalidad en relación a la población y al parque automotor por años, es decir el número de accidentes por cada 100 mil habitantes y el número de accidentes por cada 100 mil vehículos respectivamente [10].

Figura 76. Bolivia: Tasas de siniestralidad vial por cada 100 mil habitantes



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Figura 77. Bolivia: Tasas de siniestralidad vial por cada 100 mil vehículos


En la siguiente figura vemos las tasas globales de siniestralidad por departamentos, si bien Cochabamba se encuentra un poco por debajo de la media tiene una tasa mayor a la de Santa Cruz que tiene mayor población y mayor parque automotor.

Figura 78. Tasas globales de siniestralidad por departamentos



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11.2.2 PRINCIPALES CAUSAS DE ACCIDENTALIDAD

Entre las principales causas para la ocurrencia de accidentes viales están las siguientes:

Exceso de velocidad: es una de las principales causas de muertes por accidentes de tránsito. Muchos conductores consideran que viajar a 120 km/h no es rápido, cuando a más de 90 km/h un vehículo ya es difícil controlar.Embriaguez: Otra causa fundamental de mortalidad en accidentes de tránsito es atribuible a las bebidas alcohólicas, un solo vaso de vino, cerveza o whisky, limita la capacidad de conducción, ya que produce una alteración de los reflejos para conducir. Las bebidas alcohólicas hacen que las respuestas y las maniobras, ante cualquier eventualidad de la ruta o la calle, sean torpes y lentas. Generan una falsa sensación de seguridad que predispone a excesos de velocidad y a todo tipo de violaciones a las normas de seguridad en el tránsito.

Imprevisión del conductor: Muchos conductores tanto de servicio público y privado no prestan atención cuando conducen sus vehículos. En estos casos son varias las acciones que derivan a un accidente de tránsito como hablar por celular, fumar o comer conduciendo. La seguridad pasiva es tan importante como el respeto a las normas de tránsito. Y el mejor seguro de vida dentro del vehículo es el cinturón de seguridad, que impide ser lanzado contra el parabrisas o fuera del vehículo hacia una muerte segura.

Imprudencia del peatón: Los peatones ignoran las normas de tránsito y las señalizaciones, según un informe de tránsito “De lunes a jueves los accidentes ocurren por la imprudencia de peatones y conductores, en cambio de viernes a domingo suceden bajo la influencia del alcohol”.

Falla mecánica por falta de mantenimiento. El conductor antes de subirse a conducir su vehículo debe tomar en cuenta que el motor de su vehículo como así también las llantas estén en condiciones óptimas. Un porcentaje menor en accidentes apuntan que muchos choferes no toman en cuenta estos aspectos de importancia.

Invasión de circulación contraria. Otra causa en caminos de 2 carriles, es la causa catalogada como invasión de circulación contraria oacto de invadir la sección de la calle o carretera donde los vehículos viajan en sentido opuesto.

Perder el control de las emociones. Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), el perder el control de las emociones puede ocasionar un error por parte del conductor. En Bolivia esta situación llega a ser otra causa de los accidentes.

En las siguientes figuras apreciamos que la mayor causa de hechos de transito es atribuible al conductor.


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Figura 79. Bolivia: Causas de los hechos de transito % (2005- 2010)


Figura 80. Bolivia: Causas de los hechos de transito según principales factores de riesgo (2005-2010)



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Figura 81. Causas de accidentes de tránsito en Cochabamba

(Fuente: Min. Salud Pública, policía nacional)

Otras causas de los siniestros en nuestro medio y que no reflejan las estadísticas son:

Las condiciones precarias de los caminos y carreteras. Deficiente o inexistente señalización vial en caminos y carreteras. Deficiencias en la geometría de las vías, esto incluye curvas muy cerradas, insuficiente ancho

de calzadas, insuficiente número de carriles de circulación, insuficiente ancho de bermas, insuficiencia o inexistencia de sectores de estacionamientos de emergencia, falta de control de sectores con visibilidad de sobrepaso.

La mala estructura vial: falta de adecuación de la vía según su categorización funcional, vías de la red fundamental que pasan por zonas densamente pobladas de las ciudades, falta de control de accesos.

Ausencia de campañas intensivas de educación vial. Falta de aplicación de tecnologías de control vial. Deficiente semaforización. Insuficiente y deficiente control policial en las carreteras. La falta de desarrollo de los sistemas de atención a accidentes vehiculares y atención

prehospitalaria inadecuada, inciden en la mortalidad de las víctimas. Falta de actualización de la normativa, por ejemplo respecto al uso de cinturón de seguridad y

sistemas de retención para niños son temas no legislados y el actual Código de tránsito en vigencia data de más de 30 años de antigüedad.

Falta de auditorías periódicas de la infraestructura vial y políticas nacionales de promoción de transporte alternativo.


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11.2.3 EVALUACIÓN DE INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD

Estudios realizados por la OMS (Organización Mundial de la Salud) y presentados en el seminario “Construyendo políticas públicas para la seguridad vial” llevado a cabo en Cochabamba en diciembre de 2012 revelan los siguientes aspectos:

En América Latina y el Caribe la tasa promedio anual de mortalidad en accidentes de tránsito es de 17 por cada 100 mil habitantes, casi el doble del promedio de la tasa de países desarrollados, de 10 por cada 100 mil habitantes.

Belice, Honduras, El Salvador, Ecuador, Venezuela, Uruguay, Paraguay, Brasil, Guyana, Surinam, Bahamas y República Dominicana ocupan los primeros lugares, por debajo de 17 están Perú (15,9), Panamá (15,6), Costa Rica (15,3) y Bolivia (15,3).

Las 15,3 muertes en Bolivia se producen por falta de cultura y responsabilidad vial de los usuarios, incluyendo altos niveles de alcoholemia, exceso de velocidad y transgresión a las disposiciones de tránsito, indica el estudio.

La Organización Mundial para la Salud (OMS) advierte que las defunciones a causa de los accidentes de tránsito aumentarían en un 80 por ciento hasta el año 2020 en los países de ingresos bajos y medios, si no se actúa ahora mismo para mejorar la seguridad vial. Este incremento por ende afectará a Bolivia.

Según la OMS, las colisiones en las vías de tránsito son la segunda de las principales causas de muerte a nivel mundial, entre los jóvenes de 15 a 29 años de edad, y la tercera entre la población de 30 a 44 años. Esas colisiones dejan cada año un saldo de 1,2 millones de muertos y de hasta 50 millones más de personas heridas o discapacitadas. El alcohol está presente en casi el 35 por ciento de todas las muertes de conductores menores de 20 años.

A diferencia de lo que sucede en los países de ingresos altos, donde las personas más expuestas a riesgos de lesiones o muerte son los conductores y los pasajeros de automóviles, en los países de ingresos bajos y medios quienes corren mayor riesgo de ser víctimas de colisiones en la vía pública son los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios de transportes públicos no convencionales.

En gestiones anteriores, la OMS también publicó un informe titulado “Los jóvenes y la seguridad vial”, el cual señala que cada año mueren casi 400 mil jóvenes menores a 25 años como consecuencia de colisiones en vías de tránsito, y varios millones más sufren heridas o quedan discapacitados. Las tasas más elevadas se dan en África y Oriente Medio.

A su vez, indica que las colisiones en las vías de tránsito cuestan 518 mil millones de dólares a nivel mundial en material, salud y otros conceptos, y resaltan que la mayoría de las colisiones fatales son predecibles, y prevenibles.

Por otra parte, el organismo informó que el consumo de alcohol es particularmente problemático en el área de América Latina y el Caribe. Estas regiones tienen el porcentaje más alto del total de muertes atribuibles al consumo de alcohol.


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11.3 ACCIDENTALIDAD EN EL TRAMO DEL PROYECTO

11.3.1 ACCIDENTES EN EL TRAMO DEL PROYECTO

El presente análisis de accidentalidad en el tramo del proyecto se realiza mediante recopilación de información de la zona consistente en reportes policiales y entrevistas con integrantes de comunidades involucradas en el proyecto como beneficiarios.

El tránsito en esta ruta, visto desde la perspectiva de la siniestralidad por su complejidad y recurrencia, tiene consecuencias directas e indirectas o secundarias que afectan gravemente a la población. Entre las directas: los muertos, los lesionados y las pérdidas materiales; entre las indirectas: la destrucción de familias, las secuelas físicas y psicológicas, la alteración del plan de vida, la perdida de años de vida entre muchas otras.

Del análisis del reporte policial de tránsito de Punata sobre hechos de tránsito ocurridos en su jurisdicción de la carretera durante el último año 2012, se evidencia la gran cantidad de accidentes en las que predominan las colisiones y los atropellos, luego están los choques a objeto fijo, vuelcos y caídas de pasajeros de vehículos. Las causas predominantes para la ocurrencia de los accidentes señalados en el reporte policial en orden de importancia son: exceso de velocidad, la embriagues y la imprudencia del Chofer.

Tabla 162. Hechos de tránsito año 2012, tramo San Lorenzo – Reten Paracaya

Lugar Atropello ColisiónChoque a

objeto fijo

Choque a vehículo detenido

VuelcoCaída de pasajero

Heridos Muertos

Cruce Paracaya 2 2 3 8 2Paracaya 1 2 2 1San Benito 2 1 1 1 4 3San Lorenzo 2 4 8Maica 1Km. 38 1Reten VIAS Bolivia 1 1TOTALES 7 10 6 2 1 1 21 5Fuente: Reporte policial Punata

El reporte policial presentado por la distrital de transito Cliza que controla el tramo angostura –Tolata no merece mayor comentario, porque su contenido es muy general no precisa ni siquiera la zona mucho menos el punto donde ocurrieron los accidentes y se limita a señalar que los accidentes ocurrieron en caminos y carreteras, los informes policiales se adjuntan en el Anexo 8: Reporte policial de accidentes en la vía en estudio.

Las causas de los siniestros a nivel nacional y mundial como se vio en párrafos anteriores, obedecen mayormente a imprevisiones del conductor, el tramo en estudio no es la excepción y así lo reflejan los reportes policiales en los cuales se ubica en primer lugar como causa de los accidentes el exceso de velocidad seguido de la embriaguez.


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Sin embargo aunque no lo mencionan los reportes policiales ni las estadísticas, la infraestructura vial del tramo en forma indirecta tiene también que ver en algunos de los hechos de transito, de este modo podemos mencionar las siguientes deficiencias de infraestructura en la vía en estudio:

El número de carriles es insuficiente como se demostró en el acápite de estudio del nivel de servicio de la vía.

Deficiente e inexistente señalización vial, tanto horizontal como vertical. Deficiencias en la geometría de la vía, específicamente existen algunas curvas con radios de

giro insuficientes para las velocidades que imprimen los vehículos actualmente. Falta de control de accesos Ausencia de campañas intensivas de educación vial. Falta de aplicación de tecnologías de control vial. Falta de pasarelas peatonales para las personas y vacaductos.

Otras causas para los siniestros en la vía son:

Falta de campañas de educación vial de las personas. Falta de control del estado mecánico de los vehículos. Insuficiente y deficiente control policial. Falta de un plan de atención inmediata de heridos en accidentes Falta de actualización de la normativa.

11.3.2 PUNTOS CRÍTICOS

Los puntos criticos de conflicto, antiguamente llamados "puntos negros", son aquellos lugaresya sean intersecciones o tramos de calles, caminos o carreteras, que presentan altas tasas de accidentes.

En el tramo del proyecto lamentablemente pese a la importancia de la vía y del proyecto, fue muy difícil acceder a la información estadística de accidentes con que cuenta la policía local, en el tramo correspondiente a la jurisdicción de la policía de Punata se nos proporcionó información relativamente completa, que nos permite identificar los puntos críticos, no así en la jurisdicción de la policía de Cliza donde la información es muy general.

Del análisis de la información disponible se puede concluir que los puntos donde hay una preeminencia de accidentes o hechos de transito son en general los siguientes:

Los sectores de paso por poblaciones mayores a lo largo de la ruta donde no existe señalización adecuada, pasarelas, ni semáforos.

Intersecciones

Otros puntos críticos identificados son:

Puntos donde existen unidades educativas, centros de salud, mercados de avasto Sectores con curvas con radios insuficientes

Por otra parte de acuerdo a las consultas realizadas a los pobladores aledaños a la vía y además por la existencia de “apachetas” (cruces recordatorios de algún hecho trágico) se evidencia la distribución de accidentes con saldo fatal casi a todo lo largo del tramo del proyecto.


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11.3.3 INFRAESTRUCTURA PLANTEADA PARA SEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO

La infraestructura vial que se recomienda tiene el objetivo de reducir la ocurrencia de accidentes, sobre todo aquellos que tienen que ver con las condiciones técnicas de la vía, sin embargo debemos subrayar que estas serán insuficientes si no son acompañadas de otras medidas que principalmente estén orientadas a una mejor educación vial del conductor y el peatón.

La mejora más trascendental en la infraestructura que plantea el proyecto, es el incremento del número de carriles, esta contribuirá enormemente a la reducción de los accidentes a lo largo de toda la vía, específicamente eliminara aquellos que tienen que ver con el sobrepaso de vehículos que invaden el carril de dirección contraria que actualmente es un potencial riesgo de siniestros.

Esta mejora en la vía en cuanto a seguridad vial se refiere, debe estar acompañada de una alternativa para los peatones, que en su necesidad de cruzar la vía se verán obligados a sortear cuatro carriles de circulación en vez de los dos actuales, la infraestructura que se recomienda para tal efecto es la implementación de una jardinera central elevada que impida el cruce de peatones en cualquier punto de la carretera, estas deben contar con zonas de resguardo para cruce de peatones separadas a una distancia mínima de 100 metros en zonas densamente pobladas hasta un máximo de 200 metros en las zonas menos pobladas. Estos puntos deberán contar con la respectiva demarcación de líneas de cebra y zonas de estacionamiento temporal para vehículos en esos puntos, y acompañadas de la señalización vertical correspondiente. Estas jardineras cumplirán también la función de evitar la invasión de carriles de circulación contraria por parte de los vehículos.

Se recomienda también la incorporación de pasarelas peatonales en los sectores críticos los mismos que fueron determinados en inspección de campo, en horas puntuales de alto tráfico vehicular y circulación de peatones en zonas pobladas con presencia de centros educacionales, centros de salud, centros de abasto, mercados e instituciones militares.

Otro factor importante de siniestralidad son las colisiones, las cuales se han estado produciendo en los sectores en los cuales hay curvas, esta ocurrencia se debe a exceso de velocidad que imprimen los vehículos mayor a la velocidad de diseño de la vía actual, factores de falta de visibilidad, estos aspectos deben ser solucionados a través de un adecuado diseño geométrico de la futura vía.

Otro aspecto fundamental para la seguridad vial es la señalización de la vía tanto horizontal como vertical, son necesarias líneas separadoras de carriles, pasos de cebra, líneas de detención, señales reglamentarias, preventivas e informativas según el caso y lo que es aun mas importante su mantenimiento y reposición con el tiempo.

En cuanto a los semáforos y la seguridad vial a medita un estudio a parte el cual es realizado en los siguientes acápites de este estudio, aquí solamente mencionar que los semáforos no siempre son una solución contra los accidentes si bien reducen los accidentes con los vehículos que cruzan pueden incrementar los choques entre vehículos del mismo carril, en cuanto a la seguridad de los peatones su implementación es recomendable, por otra parte si los semáforos ocasionan demoras excesivas se constituyen un potencial riesgo ante su inobservancia por parte de los conductores y aun los peatones.

También se sugiere la implementación de dispositivos tecnológicos de control del tráfico esto a mediano plazo después de construido el proyecto y con el crecimiento del tráfico vehicular, nos estamos refiriendo por ejemplo a: medidores de velocidad, cámaras de vigilancia, dispositivos GPS en los vehículos pesados y en los buses entre otros.


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Del análisis de accidentabilidad y sus consecuencias se establece que las principales causas de los accidentes que tienen que ver con las condiciones de la vía serán controladas con la implementación del proyecto.

11.4 LÍNEAS DE ACCIÓN

En el marco de la declaración del Decenio de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas 2011-2020, el Plan Nacional de Seguridad Vial tiene cinco líneas estratégicas:

Desarrollo normativo Atención a víctimas, Infraestructura vial Educación y cultura Tecnología vial.

El desarrollo normativo se refiere a la adecuación de la legislación vigente y a la creación de una norma de protección a la víctima. En cuanto a la infraestructura vial, se propone incorporar nueva tecnología para soportar la carga y construir carreteras más acorde a la carga que circula por ellas.

En materia de educación vial, el Ministerio de Educación incorporó al nuevo currículo esta materia. La tecnología vial implica la semaforización, instalación de cámaras de vigilancia, sensores de movimiento, identificar a peatones y conductores que infrinjan las normas de tránsito o dispositivos de georeferenciación.

El planteamiento metodológico que se utiliza actualmente en países adelantados y que podríamos utilizar como referencia para definir los ámbitos de actuación a emplear para la consecución de los objetivos de mejorar la seguridad vial es la matriz de Haddon, que muestra la interacción de tres factores: humano, vehículo y entorno físico-social, durante las tres fases de una colisión: la fase previa al choque, la de la colisión propiamente dicha, y la fase posterior [11].

Combinando las tres fases y los tres factores, resulta una matriz de nueve celdas, en la que cada una de ellas ofrece posibilidades de intervención para reducir la siniestralidad y sus consecuencias.


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Tabla 163. Matriz de Addon para la seguridad Vial

SER HUMANOVEHICULOS Y

EQUIPAMIENTOENTORNO FISICO

SOCIAL

Informacion Condiciones mecanicasDiseño y trazado de la

viaActitudes Luces Limites de velocidad

Disminucion de las facultades

FrenosElementos de seguridad

peatonalAplicacion de la ley Maniobravilidad

Gestion de la velocidad

Uso de dispositivos de proteccion

Cinturones de seguridad

Disminucion de las facultades

Otros dispositivos de seguridad

Diseño vehicular antichoques

Nociones de primeros auxilios

Facilidad de accesoEquipamiento de

socorroAcceso a la atencion

medicaRiezgo de incendio Congestion

Conservar la vida

Elementos protectores a los margenes de la via

FASEFACTORES

Antes de la colision Prevenir la colision

ColisionPrevenir lesiones

durante la colision

Despues de la colision

Fuente: Plan de seguridad vial 2012 – 2020, Ayuntamiento de Madrid [11]

Acorde con este planteamiento metodológico las líneas de actuación se orientan a estos tres objetivos: prevenir colisiones, evitando que se produzcan; evitar lesiones y disminuir la gravedad de las que se produzcan; y en tercer lugar, una vez producida la colisión y las lesiones, desplegar acciones para lograr la conservación de la vida de las víctimas.

Antes de la colisión, se deberá actuar sobre el factor humano mejorando la educación vial de los escolares, los estudiantes y los mayores (conductores); así como vigilando el cumplimiento de la normativa en materia de tráfico y actualizándola, en particular de aquellas infracciones que están entre las causa de los accidentes: no respetar la prioridad de paso, la distracción, y el consumo de alcohol.

Desde el punto de vista del vehículo y los equipamientos, son necesarias campañas de vigilancia del correcto estado de los vehículos, mediante la verificación del cumplimiento de la inspección técnica periódica.

Por lo que atañe al factor del entorno físico-social, se prevén actuaciones sobre las infraestructuras para garantizar su estado y conservación en condiciones óptimas de seguridad, y se deberán realizar campañas de información y comunicación sobre prevención de riesgos viales.

Además se debe mantener una línea de interlocución con los ciudadanos para conocer sus sugerencias y reclamos sobre la producción de posibles conductas individuales peligrosas o deficiencias de la vía, susceptibles de provocar siniestros.

Para prevenir lesiones en la colisión, se deben desplegar actuaciones de vigilancia del cumplimiento de la normativa en materia de sistemas de seguridad pasiva y la actualización de ella, esto es, casco, cinturón y sistemas de retención infantil, y de infracciones que incrementan la


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gravedad de las lesiones, como es el exceso de velocidad. También se deberán llevar a cabo acciones de comunicación sobre la necesidad de utilizar correctamente estos sistemas de seguridad.

Por lo que afecta al entorno físico, en esta fase toman relieve las medidas implantadas en las vías para minimizar el riesgo de colisión contra objetos fijos.

En la tercera fase, una vez producida la colisión y la lesión, cuando el objetivo es conservar la vida, se deberán llevar a cabo acciones para atender a las víctimas lo antes posible y en las mejores condiciones, dando una respuesta coordinada por parte de todos los cuerpos de emergencias municipales, departamentales y nacionales.

Para garantizar este objetivo, la gestión de las infraestructuras deberá contribuir a que la ayuda llegue lo antes posible. En esta fase, después de producida la colisión, es cuando entran en juego las acciones para investigar el siniestro, estudiar sus causas y en función de ellas, establecer acciones preventivas.

Por último, se debe desplegar acciones para reducir la exposición al riesgo de accidentes y colisiones. Entre otras medidas, la apuesta por los medios motorizados públicos, la recuperación de espacios para el peatón en detrimento del vehículo privado, la construcción de ciclo vías y otras similares, suponen una importante disminución del riesgo de que se produzcan colisiones por la circulación de vehículos.


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12 SINCRONIZACIÓN DE SEMÁFOROS

Los principales objetivos de la sincronización de semáforos son, reducir la demora promedio de todos los vehículos así como, la probabilidad de accidentes. Estos objetivos se alcanzan minimizando los puntos posibles de conflicto, cuando se asigna el derecho de paso a los diferentes flujos vehiculares en momentos diferentes. Sin embargo, el objetivo de reducir la demora algunas veces se contrapone con el de reducción de accidentes. Esto se debe a que el número de fases distintas, debe conservarse como un mínimo para reducir la demora promedio, mientras que puede requerirse un número mucho mayor de fases distintas, para separar todos los flujos vehiculares. Por lo general lo que se acostumbra es adaptar un sistema de dos fases siempre que sea posible, usando la duración de ciclo práctica más corta que sea consistente con la demanda. Empero, para una intersección compleja, puede ser necesario emplear un sistema de multifase (tres o más fase) para alcanzar los principales objetivos de diseño [7].

Una intercesión aislada, es aquella en la cual el periodo de la señal, no se coordina con el de ninguna otra intersección y por lo tanto opera en forma independiente. La duración del ciclo (secuencia completa de color, inicio del color verde hasta el final del color rojo) para una intersección de este tipo debe ser corta, de preferencia de 35 a 60 segundos, aunque puede ser necesario usar ciclos de mayor duración cuando los volúmenes en el acceso son muy altos. Sin embargo, la duración de un ciclo debe conservarse por debajo los 120 segundos, ya que las duraciones de ciclo muy largas conducen a una demora excesiva [7].

En el caso de las intersecciones del proyecto son de tipo aisladas en las que se adopta el sistema de dos fases con ciclo de duración mínima.


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13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El tráfico vehicular en los tramos del proyecto es predominantemente local con viajes de corta distancia. Además este tráfico es mayoritariamente de transporte de pasajeros que hacen viajes de ida y vuelta varias veces al día y vehículos livianos según se aprecia en las planillas de aforo.

Más de las 3/4 partes del tráfico contabilizado en el retén Uspha Uspha Km 10 (al inicio de la vía en estudio), se distribuye entre las poblaciones del Valle Alto y una proporción menor a 1/4 parte se dirige a poblaciones más alejadas que quedan al este y sud este de la capital departamental y algunas poblaciones de los departamentos de Santa Cruz y Chuquisaca según la encuestas origen y destino.

El comportamiento del volumen del tráfico vehicular en gran parte del día es similar, se intensifica a partir de las 6 de la mañana y alcanza el flujo máximo entre las 7:00 am y 10:00 am., para luego descender entre las 10:00 am y 13:00 pm. y sube nuevamente para permanecer con pequeñas variaciones hasta las 18 pm., y disminuye rápidamente a partir de la hora 19:00 pm., hasta alcanzar volúmenes de tráfico vehicular mínimos entre la media noche y las 4:00 de la mañana.

En la composición del tráfico vehicular clasificado semanal que transita por los diferentes tramos definidos para el estudio, está conformado mayoritariamente por vehículos livianos, que corresponden a taxis, vagonetas, jeep y camionetas, estas categorías de vehículos constituyen aproximadamente entre 62,17% al 75,80%, según la estación de conteo.

El parque automotor que transita por la ruta del proyecto está constituido por vehículos cuyo año de fabricación data de antes del año 1990 (26,59%). El 51,4% son de la década de 1990. Solamente un 22 % del parque automotor es de los últimos 12 años. Si consideramos que la vida económica de los vehículos en una empresa es de 5 a 10 años (a objeto de su depreciación) se podría concluir que más del 78 % de los vehículos que transitan por la ruta del proyecto son antiguos.

Los motivos de viaje resultantes manifestado por los entrevistados en el 81,2 % de los casos es trabajo o negocio, solamente un 3% por turismo y un 15,6% por motivos familiares.

Entre los vehículos que transitan por la ruta de interés, el 64,1% del total presta servicios de carácter particular, un 34,3% es de servicio público. Los vehículos que prestan servicio oficial y militar no llegan al 2% del total considerado en forma conjunta.

Entre los vehículos livianos (Automóviles, vagonetas, jeep, camionetas y minibuses) el consumo es mayormente de gasolina y gas, Mientras en los buses medianos, buses grandes y camiones medianos, camiones grandes de 2 y 3 ejes, camiones semi remolque y con remolque el consumo de diesel es generalizado.

Se estima que por la vía en estudio semanalmente se transporta 505.334 personas.


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Se estima que el porcentaje de utilización de la capacidad de transporte de pasajeros en general alcanza al 73 %.

Entre los camioneros entrevistados que declararon el tipo de producto transportado como carga, los grupos de productos principales mencionados en orden de importancia fueron los siguientes: Productos agrícolas y forestales, Materiales de construcción, Productos alimenticios, bebidas y Tabaco, Productos ganaderos y Productos de petróleo.

La capacidad total de carga de los camiones y camionetas es de 31132 toneladas, mientras la carga transportada es 10.963,1 tn, lo que muestra una subutilización de la capacidad de transporte de los camiones que transitan en la carretera bajo estudio, lo cual se debería al hecho de que sobre el tramo del proyecto viven muchos transportistas que van a recoger carga o se recogen después de haber trabajado en otras rutas.

La mayoría de los viajes que se realizan en las diferentes clases de vehículos es por motivo de negocio o trabajo y por motivos familiares, en tercer lugar el motivo es turístico. Los destinos turísticos principales son: Cliza, Punata y Tarata, mientras en cuestión de negocios y trabajo, además de las anteriores están Araní, Sucre y Tiraque entre las principales.

El área de influencia directa del proyecto está constituida por la superficie geográfica del Valle Alto y los municipios de Vacas y Tiraque, la ciudad de Cochabamba y su zona metropolitana.

El área de influencia indirecta del transporte que pasa por la ruta del proyecto está conformada por el área externa a la de influencia directa.

En la situación sin proyecto, el nivel de servicio de la vía para cada uno de los cuatro tramos en que se dividió la misma, es catalogada en una escala decreciente del nivel de servicio de la “A” a la “E”, como nivel de servicio “D”, esto muestra un deterioro en la calidad del servicio como consecuencia del crecimiento sostenido del tráfico vehicular en los últimos años, el nivel de servicio “D” significa: transito inestable propenso a accidentes, el sobrepaso se hace extremadamente dificultoso, demoras excesivas debido a la formación de “pelotones” de vehículos. Esta situación justifica la implementación del proyecto para mejorar sustancialmente el nivel de servicio que presta la vía.

En la situación con proyecto, la ampliación considerada incrementando un carril por sentido de circulación mejora sustancialmente el nivel de servicio, permitiendo tener en todos los tramos de la carretera un nivel de servicio “A” lo cual significa: el mejor desempeño posible de las carreteras en general, las condiciones de viaje son completamente de flujo libre, la única restricción de la operación de los vehículos radica en las características geométricas de la vía y en las preferencias individuales del conductor, la maniobrabilidad dentro del flujo vehicular es buena, y las ligeras interrupciones del tránsito se absorben fácilmente, sin que tengan efecto en la velocidad crucero, es decir las demoras debidas a congestión vehicular se reducen prácticamente a cero.

Por el análisis realizado y de acuerdo a la normativa vigente no se justifica en el proyecto la implementación de intersecciones a desnivel.

En las condiciones actuales solo se justifica la implementación de semáforos en las intersecciones cruce Paracaya y cruce Tolata. En el cruce Tarata, el cruce Arbieto y el cruce


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con la ruta 23 no requieren a mediano plazo la implementación de semáforos en estos será suficiente disponer camellones levantados y la señalización recomendada en este estudio.

Para la reducción de los accidentes en la vía en estudio, se recomienda la siguiente infraestructura: Incremento del número de carriles, implementación de una jardinera central elevada, incorporación de pasarelas peatonales en los sectores críticos en zonas pobladas con presencia de centros educacionales, centros de salud, centros de abasto, mercados e instituciones militares, diseño adecuado de la futura vía en cuanto a radios de giro y visibilidad, señalización de la vía tanto horizontal como vertical, semaforizacion de las intersecciones donde son necesarias según este estudio.

También se sugiere la implementación de dispositivos tecnológicos de control del tráfico esto a mediano plazo después de construido el proyecto y con el crecimiento del tráfico vehicular: medidores de velocidad, cámaras de vigilancia, dispositivos GPS entre otros.

La infraestructura vial que se recomienda para reducir la ocurrencia de accidentes, será

insuficiente si no es acompañada de otras medidas que principalmente estén orientadas a una mejor educación vial del conductor y el peatón, en este sentido el gobierno nacional está encarando el Plan Nacional de Seguridad Vial que involucra a toda la sociedad boliviana en su conjunto.


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14 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Ingeniería de transito fundamentos y aplicaciones, Cal y Mayor, Séptima edición, México DF 1994.

[2] Planeamiento del Transporte, Ing. Luis M. Girardotti, Facultad de Ingeniería Universidad de

Buenos Aires, abril 2003.

[3] Capacidad de caminos, García Baldizzone Armando, traducido y adaptado de Highway Capacity Manual HCM2000.

[4] Cálculo de factores de mayoración del tráfico promedio diario anual, Moreno Armijo Xavier, Quito 2007.

[5] Plan Intermodal de Transportes del Perú - Informe Final - Parte 2, Apéndice 5/3, BCEOM-GMI-WSA. Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Peru /OGPP, Junio de 2005.

[6] Estudio de la Demanda de Transporte, Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 213, Sanfandila, Qro, 2002

[7] Ingeniería de Transito y Carreteras, Garber y Hoel, tercera edición, 2005.

[8] Manuales Técnicos para el Diseño de Carreteras, Administradora Boliviana de Carreteras, 2008.

[9] Highway Capacity Manual (HCM), Transportation Research Board, Washington 2000.

[10] Estado de la Situación de Seguridad Vial en Bolivia 2005 a 2010, Observatorio Nacional de Seguridad Ciudadana.

[11] Plan de Seguridad Vial 2012 – 2020, Área de Gobierno de Medio Ambiente, Seguridad y Movilidad, Ayuntamiento de Madrid 2012.

[12] Transportation Elasticities, Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, Canada November 2008.

15 ANEXOS


1 cap 15 estudio de trafico 2014 (oct 2014) inc semafororos

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