096 altea 2004.pdf
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alteaCuaderno didáctico nº 96
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registroen un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a travésde cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, porgrabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de lostitulares del
copyright.
TITULO: Altea n.
o
96AUTOR: Instituto de ServicioSEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l
1.
a
edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Marzo 04 DEPÓSITO LEGAL : B-9.865-2004Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11Pol. Industrial Famadas -08940 Cornellá- BARCELONA
Estado técnico 02.04.
Debido al constante desarrollo y mejoradel producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetosa posibles variaciones.
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ÍNDICE
CARACTERÍSTICAS .................................... 4-5
HABITABILIDAD .......................................... 6-7
CARROCERÍA ........................................... 8-10
PROTECCIÓN DE OCUPANTES ............ 11-16
MOTOPROPULSOR................................ 17-24
TREN DE RODAJE .................................. 25-31
FRENOS .................................................. 32-34
GESTIÓN DE FRENOS............................ 35-40
SISTEMA ELÉCTRICO ............................ 41-45
SISTEMA DE CONFORT ......................... 46-47
CUADRO DE INSTRUMENTOS.................... 48
INMOVILIZADOR FASE IV ............................ 49
EQUIPOS DE AUDIO............................... 50-51
AUTODIAGNOSIS ................................... 52-53
CLIMATIZACIÓN........................................... 54
Altea
Seat introduce en el mercado un nuevo con-cepto de turismo: el Altea, el cual destaca a pri-mera vista por poseer un carácter propio,definido con un
diseño exterior
que marca lanueva línea de la Marca.
Pertenece a la categoría
MSV
(Multi SportVehicle). Se trata de un monovolumen com-pacto de carácter dinámico y deportivo. Eldiseño interior le convierte en un vehículoconfortable y ergonómico, con
solucionesde espacio
para proporcionar versatilidad alusuario.
Por primera vez, Seat introduce un motor degasolina de inyección directa
FSI de 110 kW
yun motor diesel de
2.0 L TDi 16 válvulas
de103 kW
.Otra gran novedad es el
cambio automáticoDSG
de 6 marchas, que combina las ventajasde los cambios manuales y los automáticos.
Desde el punto de vista de la seguridad, elAltea incorpora una nueva gestión de frenospara vehículos sin ESP y un sistema de
reposa-cabezas activo
para los asientos delanteros,así como el airbag de última generación.
El Altea se beneficiará de nuevas herramientaspara el Servicio, como es la aparición del
ELSA,
que incluye todos los Manuales de Reparaciónen soporte informático.
También el VAS 5051 aporta novedades comoson la opción
funciones guiadas
y la comuni-cación con las unidades de control a través dela línea
CAN-Diagnosis
.
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CARACTERÍSTICAS
DISEÑO EXTERIORMuestra un frontal agresivo con aristas y líneasredondeadas, grupos ópticos rasgados y de grantamaño; también destaca la rejilla frontal de grandesdimensiones con el logotipo de la Marca.Los limpiaparabrisas son de nuevo diseño y se ocultanen los revestimientos laterales.El Altea ofrece un perfil agresivo marcado por lanervadura lateral y el arco descrito desde el frontalhasta la parte posterior del vehículo.También destaca por su amplio portón y los pilotos dereducidas dimensiones.
DISEÑO INTERIOREl puesto de conducción elevado ofrece una magníficavisibilidad, así como una perfecta postura para elconductor que reduce los efectos de la fatiga.Además, el panel de instrumentos se ha diseñado parapermitir un fácil acceso desde el puesto de conducción atodos los mandos e información ofrecida para el controlde los diferentes sistemas.La incorporación de bandejas, cajones y guanterasocultas permite tenerlo todo perfectamente organizado.Los asientos traseros son fáciles de abatir; con un solomovimiento se consigue aumentar la capacidad delmaletero, ya que al abatir el respaldo del asiento, labanqueta se desplaza hacia delante.
SEGURIDADEl Altea aporta:- célula de seguridad en la carrocería fabricada conaceros multifásicos,- airbag de última generación VW8,- reposacabezas activo en las plazas delanteras,- protección para peatones,- la nueva gestión de frenos Mark 70,- servodirección electromecánica.
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D96-01
SISTEMA ELÉCTRICODebido a la gran cantidad de funciones implementadasen el vehículo, se ha incrementado el número deunidades de control respecto a otros modelos.Además, se introducen nuevas líneas concomunicación Bus, como son: - CAN-Infotenimiento, - CAN-Cuadro, - CAN-Diagnosis,- LIN-Bus.También se mejora la protección antirrobo con laintroducción del inmovilizador fase IV.
CLIMATIZACIÓNPermite tres posibles configuraciones:- ventilación-calefacción,- aire acondicionado,- Climatronic 2C.El nuevo Climatronic 2C permite la creación de dos zonas climáticas independientes a ambos lados del habitáculo.
TREN DE RODAJEPor primera vez Seat monta un tren de rodajemultibrazo en el eje trasero de un vehículo de traccióndelantera.Tanto el tren de rodaje delantero como el trasero hansido diseñados según el concepto AGIL, desarrolladoexclusivamente por Seat.La gestión del sistema de frenos Mark 60 ha sido mejorada en varios aspectos y se incorpora la nueva gestión de frenos Mark 70 para vehículos con ABS sin ESP.
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HABITABILIDAD
Los asientos delanteros delAltea incorporan un
cajón
de apertura basculantedebajo de la banqueta.
La
consola central
incorpora una guantera enla que opcionalmente es posible montar un car-gador de 6 CDs.
Los mandos de bloqueo y desbloqueo asícomo los de orientación de espejos están ubica-dos por delante de la palanca de freno de mano.
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El maletero ofrece muchas posibilidades deorganización del espacio.
El doble piso con la
parte superior retraíble
permite mantener al mismo nivel el suelo delmaletero y el marco inferior del portón, lo que
En los asientos traseros, el apoyabrazos centralabatible puede tener tambien función de bandejaportaobjetos.
El
panel de instrumentos
y la consola cen-tral tienen una forma
envolvente
orientadahacia el conductor. De esta manera se facilitael acceso a todos los mandos.
facilita la opera-ción de carga.
En la parte supe-rior se monta una
bandeja
con sepa-radores para pe-queños objetos.
Por otro lado, en la parte inferior de la banqueta del asiento trasero se ha habilitado un soporte para colocar un paraguas.
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CARROCERÍA
DIMENSIONES
El Altea destaca especialmente tanto por la
batalla
como por la
altura total
del vehículo.Esto se traduce en amplitud del habitáculo y
una mejora de la
distancia de confort
entre lasplazas delanteras y traseras, así como mayoraltura entre la banqueta de los asientos y eltecho.
La
capacidad del maletero
es de 384 litros, yademás, el espacio de carga útil es fácilmenteampliable gracias a la sencillez de abatimientode los asientos posteriores.
El
peso en vacío
con el depósito de combus-tible lleno oscila entre 1.395 y 1.505 kg en fun-ción de la motorización.
Hay que destacar que un gran número de ele-mentos del vehículo se han optimizado con el finde reducir en la medida de lo posible el pesofinal.
El
peso máximo remolcable
oscila segúnmotorizaciones entre 650 y 750 kg para remol-ques sin freno y entre 1.200 y 1.400 kg pararemolques con freno.
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Barras de protección
Pilar B
Travesaño de sujeción del panel de instrumentos
Refuerzo pilar C
Refuerzo interior del pilar B
Pilar C
ESTRUCTURA DE LA CARROCERÍA
La carrocería es del tipo
autoportante
y poseeuna gran rigidez.
Estructuralmente destaca por la utilización de
aceros multifásicos
de diferentes tipos en cadauna de las zonas del vehículo, según el esfuerzopara el cual han sido calculadas.
Se ha conseguido una
célula de seguridad
indeformable del habitáculo gracias a los tresanillos en el plano horizontal y los otros tres ani-llos en el plano vertical unidos entre sí.
Para proteger esta célula de los impactos late-rales, el refuerzo interior de las
taloneras
y el
refuerzo interior de los
pilares B
son chapas deacero de muy alta resistencia.
Los
travesaños inferiores
también se hansobredimensionado, así como el
travesaño desujeción
del panel de instrumentos. La óptima protección en impactos posteriores
se ha conseguido con el
refuerzo del pilar C
compuesto por tres piezas: superior, intermediae inferior.
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CARROCERÍA
PROTECCIÓN DE PEATONES
El Altea se ha diseñado para minimizar en lamedida de lo posible los daños a peatones encaso de atropello.
Con ello, Seat se adelanta a las exigenciasmarcadas por la UE respecto a la protección depeatones.
Esta protección está ligada a la
seguridadpasiva del vehículo
, fundamentalmente a la
estructura de la carrocería
y de los
revesti-mientos
.
ZONAS DE IMPACTO
En caso de atropello las zonas que más com-prometen la supervivencia y los daños ocasio-nados a un peatón son la
cabeza, pelvis ypiernas
. A tal efecto se han introducido mejorasen distintos componentes del frontal del vehí-culo para reducir los posibles daños a
pea-tones
.El punto de impacto en caso de atropello está
determinado principalmente por la
velocidaddel vehículo
, la
forma de la carrocería
y el
tamaño del peatón
, siendo las zonas deimpacto diferentes en el caso de un niño o en elcaso de un adulto.
La disminución de las lesiones en las diferen-tes partes del cuerpo se ha conseguido princi-palmente gracias al diseño de las siguientespiezas:
-
Piernas:
paragolpes, traviesa y panel frontal.-
Pelvis:
panel frontal, capó, faros y para-golpes.
-
Cabeza:
capó y caja de aguas.La
deformación controlada
de estas estruc-turas impide el impacto con las zonas interioresdel vehículo, como por ejemplo la traviesa encaso de impacto de la pierna, o el motor en casode impacto de la cabeza.
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ACCIONAMIENTO
Al producirse un impacto por la
parte trasera
,la inercia impulsa a los ocupantes del vehículohacia el respaldo.
Cuando el empuje del cuerpo sobre la
placade accionamiento
supera un valor predetermi-nado, el
mecanismo de palanca
bascula.En ese momento el reposacabezas se levanta
e inclina hacia delante, acercándose a la parteposterior de la cabeza.
Una vez que cesa el empuje del cuerpo, elreposacabezas vuelve a su posición de reposo.
Si el asiento no ha sufrido daños o deforma-ciones, el sistema puede reutilizarse
indefinida-mente
.
REPOSACABEZAS ACTIVOS
El Altea incorpora asientos delanteros conreposacabezas activos.
Con ello mejora la protección de los ocupantesdel vehículo en caso de producirse un
impacto
por la
parte
posterior
del vehículo.En estos casos, el desplazamiento de la
cabeza hacia atrás puede provocar lesiones decolumna en la zona de las vértebras cervicales.
Para evitar esto, el reposacabezas se levanta yse desplaza levemente hacia delante en el
momento del impacto,
acortando la distancia
que lo separa de la cabeza.Su principio de funcionamiento es totalmente
mecánico, por lo que es un sistema que carecede mantenimiento.
PROTECCIÓN DE OCUPANTES
Placa de accionamiento
Eje de giro
Reposacabezas
Mecanismo de palancaMuelle de retroceso
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PROTECCIÓN DE OCUPANTES
Sensor de colisión lateral posterior
Detonador del airbag de cabeza
Detonador del airbag frontal del conductor
Detonador del airbag lateral
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Sensor de colisión lateral anterior
Detonador del airbag frontal del acompañante
Conmutador de desconexión del airbag del acompañante
Testigo de desconexión del airbag del acompañante
AIRBAG
El Altea incorpora el nuevo
Airbag VW8
.Son posibles
dos configuraciones
, cada unade ellas con una unidad de control con referen-cia de recambios propia:
La configuración básica se compone de:
air-bag frontal para el conductor y acompa-ñante
,
airbags laterales
y
cinturones conpretensor pirotécnico eléctrico
en las plazasdelanteras.
La configuración más completa incorporaademás de lo anterior: dos airbags de cabezajunto con un
conmutador de desconexión,
ubicado en el interior de la guantera del panelde instrumentos, para la desconexión del
air-bag frontal del acompañante
.Los pretensores pirotécnicos son de
activa-ción eléctrica
y
accionados por bolas.
Las bolsas de airbag son de
poliamida
conrecubrimiento de silicona. Gracias a la distribu-ción de las costuras, su inflado se realiza de
forma controlada
, de manera que al detonar elairbag la bolsa se infla antes de avanzar hasta elocupante del vehículo.
Esto evita posibles daños a los usuarios queestén demasiado cerca del tablero de instru-mentos en el momento del impacto.
Los airbags del acompañante y de cabeza sonde
tecnología híbrida
.Los airbags del conductor y el lateral del
acompañante utilizan únicamente combustiblesólido como fuente generadora de gas.
En cuanto a las novedades respecto a lossensores hay que destacar que para determinarla activación del airbag lateral, el Altea montaunos nuevos
sensores de presión
en el interiorde las puertas delanteras.
Si el vehículo va equipado con airbag decabeza, se montan dos sensores de aceleraciónubicados en la parte media de cada uno de lospilares C.
Nota:
Para más información consulte los di-dácticos n.
o
94 “Airbag de cabeza” y n.
o
66“Airbag frontal y lateral”.
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D96-08
PROTECCIÓN DE OCUPANTES
La unidad de control del airbag está conec-tada al
CAN-Bus de tracción
, y a través del
gateway
envía las señales de impacto a las uni-dades de control de la red de a bordo, confort ypuertas.
Las señales de control para el testigo del sis-tema de airbag
K75
y cinturón desabrochado
K55
las recibe el cuadro de instrumentos a tra-vés del CAN-Bus.
La señal de cinturón desabrochado sólo tieneuna función indicativa al conductor, y no se tieneen cuenta por la unidad de control del airbagpara la gestión de los detonadores. Para desac-tivar esta función se debe modificar la codifica-ción del cuadro de instrumentos.
A continuación se explican únicamente los ele-mentos que presentan novedad respecto aanteriores sistemas airbag.
Conmutador de desconexión del lado del acompañante E224
Sensores de colisión laterales posteriores G256 y G257
Señal del borne “15”
Sensores de colisión lateral anteriores G179 y G180
U.C. de la red de a bordo J519
U.C. de confort J393
U.C. de puerta J386-J389
Testigo de cinturón desabrochado K19
Detonadores de los airbags laterales N199 y N200
Detonadores de los pretensores de los cinturones N153 y N154
Detonadores de los airbags de cabeza N277 Y N278
Detonador del airbag frontal del acompañante N131
Detonador del airbag frontal del conductor N95
Testigo de desconexión del airbag del acompañante K145
Conmutador del cinturón lado conductor E24
U.C. de motor Jxxx
Gateway J533
U.C. del airbag J234U.C. de la columna de dirección J527
Testigo para airbag K75
Cuadro de instrumentos J285
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UNIDAD DE CONTROL J234
Está ubicada sobre el túnel central del ve-hículo, y sólo es posible su montaje en la orien-tación correcta.
El número de señales que se envían y recibena través del CAN-Bus de tracción ha aumen-tado.
Las siguientes señales son volcadas al CAN-Bus de tracción por la unidad de airbag:
- señal del conmutador de cinturón del con-ductor abrochado.
- señal de impacto con activación de los air-bag.
- protocolo de autodiagnóstico, el cual ya nose realiza a través de la línea K.
SENSOR DE COLISIÓN LATERAL ANTERIOR
Para la activación de los airbags laterales semontan unos sensores que captan las ondas depresión en el interior de las puertas delanterasen caso de impacto.
El sensor se compone de una célula de medi-ción sobre la que inciden continuamente lasondas de presión que se producen en el interiorde la puerta.
Cuando estas ondas superan un valor prede-terminado, provocado por un impacto lateralsobre el vehículo, el sensor envía a la unidad una
señal que le indica la necesidad de activar el air-bag lateral correspondiente.
El sensor transforma las señales eléctricas dela célula de medición en un protocolo de comu-nicación digital codificado entre la unidad y lossensores.
Es importante verificar, en caso de impactolateral sin activación de los airbags, que lostransmisores no estén dañados o se haya modi-ficado su posición en el panel de puerta.
Sensor de colisión lateral anterior
Orificio de entrada de la onda de presión
Célula de medición
Placa electrónica
Cápsula aislante
Tapa
16
R1 R3
R2 R4
S1
S2
1
2
3
3 2143
34 36 2618261935131
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PROTECCIÓN DE OCUPANTES
CONMUTADOR DE DESCONEXIÓNEl conmutador de desconexión del airbag
frontal del acompañante únicamente envía dosseñales a la unidad de control central:
- airbag activado.- airbag desactivado.Esto es así porque en el airbag VW8 no es
necesario que el conmutador desconecte física-mente el circuito del airbag ni que cierre entre sílos contactos del detonador.
En el interior del conmutador, la combinaciónde cuatro resistencias proporciona la señal desalida adecuada para que la unidad de controlproceda a la activación o desactivación del air-bag; de esta forma la unidad de control tambiénpuede determinar el estado del conmutador.
Al girar la llave de posición ON a OFF o vice-versa, los conmutadores internos S1 y S2 pasan
de una posición a otra, variando la señal desalida a través de los terminales 1 y 2.
Por otro lado, el testigo del airbag del acompa-ñante desconectado está ubicado en el panel deinstrumentos del vehículo.
La unidad de control del airbag controla elestado del testigo de desconexión, así como delconmutador.
En caso de avería del conmutador, el testigopara la desconexión del airbag del acompañantedesactivado K145 parpadea con una cadenciade 1 Hz.
AUTODIAGNOSISLas operaciones de adaptación y codificación
se realizan ahora a través de la opción “localiza-ción guiada de averías” o a través de la nuevaopción, “funciones guiadas” del VAS5051.
Conmutador de desconexión airbag del acompañante E224
Posición “ON”
Detonador del airbag frontal del acompañante N131
Testigo de desconexión del airbag del acompañante K145
U.C del airbag J234
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D96-12
MOTORES DE GASOLINAEl Seat Altea aparecerá inicialmente en el mer-
cado con dos motores de gasolina.Como gran novedad hay que destacar el
motor 2.0 L FSI de 110 kW, que es el primerode inyección directa de gasolina que se montaen Seat, además de ser la motorización máspotente del Altea.
Para cada motor existen variaciones que afec-tan fundamentalmente al cumplimiento de lasnormas anticontaminación según el país en elque se comercializa.
MOTOPROPULSOR
Motor 2.0L FSI 16v 110 kW
Motor 1.6L 75 kW
Cambio manual 0AF
Cambio manual 02S
Cambio automático 09G
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MOTOPROPULSOR
MOTOR 2.0L FSI 110 KWSe trata de un motor atmosférico pertene-
ciente a la familia EA113 con 4 válvulas porcilindro y tecnología MSV (mando suave de vál-vulas).
Sus principales características son:- distribución variable en la admisión,- bloque de aluminio,- colector de admisión variable,- chapaletas en el colector de admisión para
mejorar la entrada de aire,- 2 árboles equilibradores para disminuir las
vibraciones,- inyección directa en la cámara de combus-
tión.- Gestión del motor Motronic MED 9.5.10.Las letras distintivas del motor son BLY si
cumple normativa anticontaminación EU II oBLR si cumple normativa anticontaminaciónEU IV.
Es capaz de ofrecer 110 kW a 6.000 rpm y unpar máximo de 200 Nm entre 3.250 y 4.250rpm.
La refrigeración del motor es gestionada porla unidad de control de motor gracias a un ter-mostato con regulación electrónica.
Con ello se puede acondicionar la tempera-tura del motor al régimen, mejorando el rendi-miento y disminuyendo la emisión de gasescontaminantes.
Nota: Para más información consulte los di-dácticos n.o 102 “Motor 2.0 L FSI Mecánica”y n.o 103 “Motronic MED 9.5.10”.
Par
(Nm
)
Po
tenc
ia (k
W)
Régimen (1 min)
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100
125
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175
200
225
250
275
D96-16
MOTOR 1.6 L 75 KWLas letras distintivas del motor son BGU y
pertenece a la familia de motores EA 113.Se trata de un motor atmosférico de dos vál-
vulas por cilindro y bloque aligerado de alu-minio.
Con respecto a motores anteriores de la gamaSeat, se le ha implementado un sistema de ali-mentación de combustible sin retorno.
Los empujadores hidráulicos de las válvulasse accionan con balancines flotantes de rodillo(MSV).
La gestión del motor es la SIMOS 7.1, cum-pliendo la normativa anticontaminación EU IV.
El control del caudal de aire se realizamediante un transmisor de presión en elcolector de admisión.
Incorpora un colector de plástico de admisiónvariable, desmontable en dos tramos, así comorecirculación de gases de escape.
Para cumplir la normativa anticontaminaciónEU IV, incorpora un sistema de inyección deaire secundario. El caudal de aire es inyectadoen la propia culata, a través de un canal que lacruza longitudinalmente.
El transmisor Hall de la distribución está ubi-cado en el interior de la culata, en lugar de en larueda del árbol de levas.
La potencia máxima es de 75 kW a 5.600 rpmy ofrece un par de 148 Nm a 3.800 rpm. P
ar (N
m)
Po
tenc
ia (k
W)
Régimen (1 min)
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MOTOPROPULSOR
CAMBIO MANUAL 0AF Este cambio de 5 marchas se incorpora con
el motor 1.6 L de gasolina. Es muy similar al yaconocido 02T del Ibiza’02 y Córdoba’03.
Se ha modificado la relación marchas paraadaptarlas al peso del vehículo y a las caracte-rísticas del motor.
En el Altea el transmisor de velocidad hadesaparecido definitivamente de todos loscambios de marchas, incluido el 0AF.
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 84 “Cambio manual 02T”.
CAMBIO MANUAL 02SSe monta con el motor 2.0 L FSI.Es un cambio de 6 marchas desarrollado a
partir del cambio de 5 marchas 02R.A este cambio se le ha modificado la tapa
posterior añadiendo una pequeña carcasa dealuminio para alojar los piñones de la 6ª marcha.
También se ha modificado el eje selector y elsoporte de la horquilla para marcha atrás, lacual se ha dotado de un tornillo más para mejo-rar su sujeción a la carcasa.
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 26 “Cambio manual de 5 marchas 02A” .
CAMBIO AUTOMÁTICO 09GEste cambio automático está constituido por
un engranaje planetario doble Ravigneaux yotro simple, que en combinación ofrecen 6 mar-chas hacia delante y una hacia atrás.
A este conjunto se le denomina sistema Lepe-lletier.
El par máximo soportado es 310 Nm, y elpeso es de 84 kg.
Como líquido hidráulico se utiliza ATF deduración ilimitada.
El conductor puede seleccionar con lapalanca tres modos de funcionamiento:
- deportivo (S), convencional (D) y Tiptronic.
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 101 “Cambio automático 09G”.
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D96-20
Cambio manual 0A4
Cambio automático DSG 02E
Cambio manual 02Q
Motor 2.0L TDi 16v 103kW
Motor 1.9L TDi 77kW
MOTORES DIESELEl Altea monta dos motores diesel TDi del tipo
inyector bomba:Un motor 1.9 de 77 kW y la gran novedad en lo
que a motorizaciones diesel se refiere, consti-tuida por el motor 2.0 L TDi 16 V, que es capazde ofrecer 103 kW de potencia.
También se introduce un conjunto de 3 cam-bios nuevos para motorizaciones diesel.
Sobre todos ellos hay que destacar el nuevocambio automático DSG 02E, que es el pri-mero de esta arquitectura que se monta en Seat.
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1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 450030
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360
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440
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MOTOPROPULSOR
MOTOR 2.0 L 16V TDIPertenece a la familia de motores diesel EA
188.Las letras identificativas del motor son BKD.Los inyectores-bomba son de nuevo desa-
rrollo, lo que ha permitido la disminución de rui-dos y un incremento en la presión de inyeccióna cargas parciales.
Es el primer motor multiválvulas diesel que semonta dentro de la gama Seat.
La estructura de la culata es particularmentenovedosa con la incorporación de un bastidorauxiliar, que sirve como punto de apoyo paralos árboles de levas.
Los gases de escape recirculados atraviesanun sistema de refrigeración controlada, lo cualmejora el rendimiento del motor.
El turbocompresor es de geometría variable.
La gestión Bosch EDC 16 es nueva para estemotor y cumple la norma anticontaminaciónEU IV.
En este punto hay que destacar que paraverificar la unidad de control y el cableado delmotor hay una nueva caja de comprobación yadaptadores que son:
- caja de comprobación VAG 1598 / 42.- cable adaptador VAG 1598 / 39-1.- cable adaptador VAG 1598 / 39-2.
En la gráfica de curvas características seaprecia cómo el motor BKD ofrece un parmáximo de 320 Nm entre 1.750 rpm y 2.500rpm.
La potencia máxima es de 103 kW (140CV) a4.000 rpm.
En algunos mercados por razones fiscales secomercializa una versión de 100 kW cuyasletras distintivas son AZV.
El combustible para el que ha sido desarro-llado es Diesel, con 49 CZ mín.
Régimen (1 min)
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 99 “Motor 2.0 L 16V TDi”.
Par
(Nm
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MOTOR 1.9 TDI 77 KWSe trata de una versión mejorada del 1.9 TDi
inyector-bomba que se monta en la gamaIbiza’02/Córdoba’03.
Las letras distintivas del motor son BKC, quecumple la normativa EU IV, o BJB, que cumplela normativa EU III.
Es un motor diesel de dos válvulas por cilindrocon sistema de alimentación mediante inyecto-res bomba.
Con respecto a la versión anterior se ha incor-porado la rueda generatriz de impulsos para eltransmisor de régimen del motor en la brida deestanqueidad del cigüeñal.
Además, los gases de escape recirculadosson refrigerados en un radiador conmutable.
Utiliza la nueva tecnología de pedal de acele-rador y conmutador de embrague sin contacto,que se emplea en todos los motores del Altea.
La gestión de motor es Bosch EDC16 y cum-ple la normativa anticontaminación EU IV, aun-que para algunos mercados se comercializaránversiones que cumplen normativa anticontami-nación EU III.
Ofrece una potencia máxima de 77 kW a4.000 rpm y un par máximo de 250 Nm a 1.900rpm.
El combustible para el que ha sido desarro-llado es Diesel, con 49 CZ mín.
Par
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)
Po
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W)
Régimen (1 min)
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D96-26
D96-27
MOTOPROPULSOR
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 76 “Cambio manual 02M de 6 marchas ”.
CAMBIO MANUAL 02QEs un cambio de 6 marchas que soporta un
par máximo de 350 Nm. Se ha desarrollado a partir del cambio 02M.Para mejorar la selección de marchas, se ha
modificado el eje de selección, así como elanclaje de las horquillas de mando.
Los cojinetes de rodillos cónicos de los ejesse han sustituido por cojinetes flotantes.Ahora no es necesario realizar el ajuste de loscojinetes del árbol primario.
CAMBIO MANUAL 0A4Es una evolución del cambio 02R de 5 mar-
chas que se monta en el Ibiza’02 y Córdoba’03.Es capaz de soportar un par máximo de
250 Nm.La relación de marchas se ha adaptado al
Altea, así como los anclajes al motor.
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 26 “Cambio manual de 5 marchas 02A” .
CAMBIO AUTOMÁTICO DSG - 02EEl cambio automático DSG de seis velocida-
des se asemeja a un cambio de marchasmanual, ya que la transmisión de fuerza y la des-multiplicación es realizada por un eje primario ydos secundarios.
De este modo se pueden diferenciar dos sub-conjuntos: uno para las marchas 1ª, 3ª, 5ª ymarcha atrás y otro para las marchas 2ª, 4ª, y 6ª.La transmisión de fuerza de cada subconjuntoes gobernada por dos embragues hidráulicos:K1 y K2.
Soporta un par máximo de 350 Nm.Hay que destacar su elevado rendimiento, lo
cual reduce el consumo de combustible res-pecto a otros cambios automáticos.
El cambio automático DSG - 02E permite dife-rentes modos de conducción: convencional (D),deportivo (S) o Tiptronic.
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 105 “Cambio automático DSG ”.
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D96-28
EJE DELANTEROEl eje delantero es de brazos independientes
tipo McPherson, muy similar en lo que se refierea su estructura al del Ibiza’02 y Córdoba’03,aunque adaptado a la dinámica de marcha ydimensiones del Altea.
El conjunto se compone de:- subchasis de aluminio: es una pieza reali-
zada en fundición de aluminio que se une a lacarrocería por medio de seis tornillos. Sobre élse ubica el conjunto de la servodirección.
- consolas: son piezas de fundición de alumi-nio a las que se unen los trapecios.
- trapecios: fabricados en acero de fundición.Su unión con la mangueta se realiza por mediode una rótula unida por tres tornillos. Por suparte anterior se unen al subchasis de aluminio ypor su parte posterior a un caballete soporte dealuminio que integra el silentbloc AGIL.
- barra estabilizadora: se une a cada amorti-guador por medio de una bieleta y una pequeñarótula y a las consolas por medio de dos silent-
blocs que giran solidarios con la propia barraestabilizadora.
- amortiguadores bitubo: fijados a las man-guetas mediante unión atornillada. La unión a lacarrocería se efectúa mediante un soporte querealiza funciones de silentbloc y que ademástiene posición de montaje.
- muelles helicoidales lineales con tacos derebote interiores progresivos de poliuretano.El Altea se comercializa con tres versiones detren de rodaje: - malas carreteras, - basis, - deportivo. Las diferencias se refieren principalmente a losmuelles, amortiguadores, tacos de rebote ybarra estabilizadora.
TREN DE RODAJE
Subchasis
Consola
Barra estabilizadora
Amortiguador
Cremallera de la dirección
Muelle
Trapecio
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TREN DE RODAJE
DIRECCIÓNLa columna de dirección del Altea es muy
similar a la del Ibiza’02 y Córdoba’03.Está unida por cuatro tornillos a un soporte
de anclaje y permite un ajuste de 40 mm enaltura y 45 mm en profundidad.
En caso de impacto frontal, el eje de crucetases colapsable, evitando de ese modo que elvolante se desplace hacia el conductor.
En caso de que el conductor impacte sobre elvolante, el desplazamiento de la columna dedirección se realiza de forma progresiva graciasa una pieza de deformación controlada.
En el Altea se introduce un sistema de servo-dirección electromecánica.
Se caracteriza por la ausencia de circuitohidráulico, siendo un motor asíncrono con unpiñón en su eje que actúa sobre la cremalleraproporcionando la asistencia al conductor.
Este motor es gestionado por la unidad decontrol ubicada en el propio conjunto de la ser-vodirección.
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 100 “Servodirección electromecánica” .
Unidad de control para la dirección asistida J500
Motor para la dirección asistida V187
Sensor de par de dirección J269
Caja de dirección de la servodirección
Eje de crucetas
Pieza de deformación controlada
Palanca de regulación
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DIRECCIÓNEl par efectivo aplicado sobre la cremallera
de la dirección será el resultado de la suma delpar aplicado por el conductor y el del motor.
En caso de fallo del sistema, la seguridad delvehículo no quedará comprometida, ya que encualquier caso la direccionabilidad del vehículoestá asegurada.
Par aplicado por el conductor
Par aplicado por el motor de la servodirección
Par efectivo
PEDALERÍALa pedalería tiene una estructura modular de
forma que cada uno de los pedales son inde-pendientes entre sí y están unidos directamentea la zona reposapiés de la carrocería. Con ellomejoran la protección de las extremidades delconductor en caso de un impacto frontal.
El pedal del acelerador es una plataformabasculante y se encastra sobre dos pivotes alsuelo del vehículo; con ello se consigue unaposición de conducción mas relajada.
El pedal de freno se une mediante seis tuercasa la parte inferior del salpicadero que divide elvano motor del habitáculo. El módulo del pedalincorpora la palanca de pandeo ya conocidade otros modelos.
El pedal de embrague se une con tres tuercasa la placa de montaje. Incluye un transmisor deposición del pedal de embrague de nuevodiseño.
Módulo del pedal del acelerador
Placa de montaje
Módulo delpedal de freno
Módulo del pedal de embrague
Palanca de pandeo
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TREN DE RODAJE
PEDAL DE EMBRAGUEIncorpora un nuevo transmisor de posición
G476 carente de rozamiento entre los contac-tos y ubicado en la bomba de embrague.
El nuevo transmisor está basado en el efectoHall, y capta la variación que produce en elcampo magnético del sensor la varilla delémbolo del embrague.
La señal es utilizada para la gestión del regu-lador de velocidad y para reducir la potenciadel motor al efectuar los cambios de marcha.
Pedal de embrague
Varilla de empuje
Transmisor de posición de embrague G476
Émbolo
Caballete soporteOrificio de alimentación
Muelle de sobrepaso de punto muerto
PEDAL DEL ACELERADORLos transmisores de posición del acelerador
son de nuevo diseño, sustituyéndose los poten-ciómetros convencionales por sensores induc-tivos.
La posición del pedal es detectada a partir dela señal de los transmisores G79 y G185.
Cuando se sustituye el módulo del pedal ace-lerador en un vehículo con cambio automáticodebe realizarse la adaptación de la señal equi-valente al “kick-down” mediante el VAS 5051,puesto que el conmutador ha sido eliminado.
La señal “kick-down” es determinada a partirde la señal de los transmisores de posición.Transmisores de posición
del acelerador G79 y G185
Pedal basculante
Nota: Para más información sobre pedaleríaconsulte el didáctico n.o 99 “Motor 2.0 L 16vTDi”.
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Disco de freno
Caballete soporte
Silentbloc
Barra estabilizadora
Bastidor auxiliar
Muelle
Bieleta de acoplamiento
Amortiguador
EJE TRASEROSe trata del primer eje trasero multibrazo que
Seat monta en un vehículo tracción delantera.Con ello se complementa la deportividad del
tren de rodaje AGIL con una mejora considera-ble del confort de marcha.
Consta de tres brazos transversales y uno lon-gitudinal unidos a la mangueta de rueda.
Este tren de rodaje permite compensar demanera independiente las diferentes fuerzastransversales y longitudinales que inciden enlas ruedas durante la marcha del vehículo.
La mangueta está fabricada en acero forjado.Consta de un pivote sobre el cual se monta elcojinete de rueda de segunda generación. Estetipo de cojinetes se unen al buje por medio deun tornillo de dilatación que realiza el preten-sado del mismo.
Los cojinetes incorporan en el interior la ruedageneratriz para los sensores de revoluciones delABS.
Este eje trasero permite los ajustes de caída yconvergencia de las ruedas.
Para evitar tensiones en los cojinetes de goma,siempre que se realice el montaje de cualquierelemento, el tren de rodaje debe situarse enposición de peso en vacío.
Para ello, con el vehículo levantado se ajusta lacota entre la parte inferior de la aleta y el centrode la rueda según las instrucciones del manualde reparaciones.
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TREN DE RODAJE
Caballete soporte
Brazo longitudinal
Brazo oscilante
Bastidor auxiliar
Taco de rebote
Brazo transversal superior
Brazo de dirección
Mangueta
Barra estabilizadora
Bieleta de aclopamiento
Ajuste de la caída
Ajuste de convergencia
Los brazos que sujetan la mangueta están uni-dos al bastidor auxiliar, el cual está constituidopor tubos de acero soldados y se une a la carro-cería por medio de cuatro tornillos sin posibili-dad de ajuste.
La barra estabilizadora está unida mediantedos silientblocs al bastidor auxiliar, y los extre-
mos de la barra se unen al brazo longitudinalmediante una bieleta de acoplamiento y unarótula.
A continuación se explican las característicasde cada uno de los brazos del tren trasero:
BRAZO OSCILANTEEs una pieza de acero estampado sobre la
que se apoya el muelle de la suspensión.Se une por medio de dos silentblocs a la man-
gueta y al bastidor auxiliar respectivamente.Para malas carreteras se implanta un protec-
tor plástico atornillado.El ajuste de la convergencia de las ruedas se
realiza modificando la unión entre el bastidorauxiliar y el brazo oscilante del muelle pormedio de un tornillo excéntrico.
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BRAZO TRANSVERSAL SUPERIOREs una pieza fabricada en acero y de sección
con forma de “T”.Se une a la parte superior de la mangueta y
absorbe principalmente las tensiones que seproducen en el eje transversal del vehículo.
El ajuste de la caída se realiza mediante eltornillo de unión al bastidor auxiliar.
BRAZO LONGITUDINALAbsorbe las tensiones que afectan a la rueda
en el eje paralelo a la marcha.Se une por medio de un silentbloc al caballete
soporte y mediante unión rígida a la mangueta.La unión del brazo con el caballete soporte
debe realizarse antes de atornillar éste a lacarrocería.
Para el montaje en el vehículo debe ajustarsela cota entre el brazo longitudinal y la parte infe-rior del caballete soporte.
Posteriormente se deberá ajustar la conver-gencia del eje trasero.
BRAZO DE DIRECCIÓNEs una pieza fabricada en acero que se une a
la parte delantera de la mangueta.Delimita el grado de convergencia de la rueda
y absorbe las tensiones en el eje transversal a larueda, que podrían llegar al brazo longitudinal yprovocar pérdidas del confort de marcha.
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FRENOS
FRENOSCon respecto a anteriores modelos, se han
mejorado las prestaciones de confort del sis-tema de frenos.
Esto se ha logrado gracias al nuevo servo-freno “dual-rate” y a las nuevas funciones queimplementa la gestión de frenos.
El depósito del líquido de frenos suministratambién el fluido necesario para el embraguehidráulico.
Las pastillas de freno están fabricadas conproductos que respetan el medio ambiente,por lo que carecen de plomo, antimonio ocadmio.
Unidad de control Mark 60/Mark 70 J104
Servofreno “dual-rate” y bomba de frenos
Sensor combinado G419
Discos delanteros ventilados
Módulo del freno de mano
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GESTION DE FRENOSEl Altea equipa en todas sus variantes el sis-
tema ABS. Si además lleva la función ESP, lagestión de frenos es Mark 60; si sólo incorporaABS, la gestión de frenos es Mark 70.
La diferencia principal entre ambas es elnúmero de funciones que asume cada una y eltamaño de la unidad de control, que es mayoren el Mark 60.
Con respecto a versiones anteriores, la ges-tión de frenos ha sido mejorada, al implemen-tarse nuevas funciones que aumentan laseguridad y el confort durante la conducción.
La gestión de frenos Mark 70 asume las fun-ciones ABS, EBV, MSR y TCS, además del sis-tema de estabilización de frenada ESBS.
La gestión de frenos Mark 60, además de lasanteriormente citadas, asume las funcionesEDS, HBA y ESP, ya conocidas de otros mode-los, además de tres nuevas funciones, que son:
- función OHB-V: para eliminar la bomba devacío en los motores de gasolina con cambioautomático.
- función LDE (Low Dynamic ESP): para me-jorar la estabilidad del vehículo durante lasfrenadas.
- función de sobrepresión: para detener elvehículo incluso cuando se ha producido uncalentamiento excesivo de los discos de freno.
Todas ellas se explican en el presente di-dáctico.
En la tabla inferior se muestra la configuraciónde discos y pinzas de frenos en función de lamotorización.
Discos de freno traseros
Cables de accionamiento del freno de mano
Los tipos de pinza de frenos empleados en eleje delantero varían en función de la motoriza-ción del vehículo.
Para los modelos con mayor potencia seimplementan pinzas FN3, que permiten mayorsuperficie de contacto de las pastillas con eldisco de freno.
MOTOR
1.6l MPI 75 kW1.9l TDi 77 kW2.0l TDi 103 kW2.0l FSi 110 kW
EJE ANTERIOR
PINZA DE FRENO FSIII FN3
DISCOS DE FRENO 280X22 288X25
EJE POSTERIOR
DISCOS DE FRENO 255X10
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FRENOS
Hasta que la fuerza ejercida sobre el pedal defreno no supera cierto valor, el servofreno “dualrate” se comporta como si fuera de tipo con-vencional.
Esta asistencia se corresponde con la línearoja-verde de la gráfica.
A partir de aproximadamente 50 bar de pre-sión de frenado, la asistencia generada esmayor en el servofreno “dual-rate” que en elconvencional.
De esta manera se aprecia en la gráfica cómoa partir de un punto, el servofreno “dual-rate”permite ejercer mayor presión de frenado queun servofreno convencional para una mismafuerza ejercida sobre el pedal de freno.
SERVOFRENO “DUAL-RATE”Se trata de un servofreno que permite dos
niveles de asistencia diferentes.Cuando la presión efectuada por el conductor
en el pedal de freno es baja, la asistencia pro-porcionada por el servofreno es moderada.
Si la presión ejercida por el conductor superaun valor preestablecido, el servofreno aumentael grado de asistencia.
Por esta razón a este tipo de servofreno se ledenomina “dual-rate”, ya que tiene dos diferen-tes curvas de trabajo. Con ello se consigue unamejora en el confort durante la conducción,además de aumentar la sensibilidad del conduc-tor, al disponer de una asistencia de frenadaproporcional a la intensidad con la que se pisa elpedal de freno.
Es importante no confundir esta función conel servofreno con asistente mecánico a la fre-nada de emergencia.
Depósito del líquido de frenos
Bomba de freno
Transmisor de nivel del líquido de frenos
Servofreno “dual-rate”
Fuerza ejercida sobre el pedal de freno
Pre
sió
n d
e fr
enad
o
Zona de asistencia suplementaria
Curva de servofreno “dual-rate”Curva de servofreno convencional
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*
*
*
**
Las principales novedades con respecto aanteriores modelos se centran en el transmisorde presión diferencial del servofreno para losvehiculos con la función OHB-V y el nuevo trans-misor de presión de frenado G201.
El sensor de ángulo de dirección G85 se incor-pora en todos los vehículos, aunque no lleven
ESP, ya que esta señal es utilizada por la servo-dirección electromecánica.
El intercambio de información entre el sensorcombinado G419 y la unidad de control del ABSse realiza a través de un protocolo de comunica-ción similar al CAN-Bus.
Transmisor de presión diferencial DDS
Pulsador para desconexión ESP/TCS E256
Sensor combinado G419
Sensores de revoluciones de rueda G44-G47
Transmisor de presión de frenado G201
Señales suplementarias
U.C. Mark 60/Mark 70 J104
Unidad hidráulicaN55
Electrobomba hidráulicaV64
Transmisor goniométrico de la dirección G85
U.C. de la servodirecciónJ500
Gateway J533
U.C. motorJxxx
U.C. de cambio automáticoJxxx
Cuadro de instrumentos J285
CAN-Diagnosis
Testigo para freno de mano K14
Testigo para ABS K47
Testigo para ESP K155
***
Sólo vehículos de gasolina y cambio automático con ESP
Sólo vehículos con ESP
GESTIÓN DE FRENOS
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GESTIÓN DE FRENOS
FUNCIÓN OHB-VEsta función sólo se aplica en los vehículos de
gasolina con cambio automático y ESP.En los motores de gasolina, el vacío necesario
para el funcionamiento del servofreno seobtiene gracias a la depresión existente a bajacarga en el colector de admisión.
Si se monta en combinación de un cambioautomático, la depresión generada en el colec-tor de admisión es insuficiente, ya que la mari-posa de gases tiende a estar más abiertaespecialmente con arranques en frío.
La gestión Mark 60 no precisa de una bombadepresora auxiliar, ya que la gestión de frenoses capaz de compensar la falta de vacío graciasa la función OHB-V.
Para ello se utiliza la señal del transmisor depresión diferencial del servofreno DDS.
FUNCIÓN DE SOBREPRESIÓNSe implementa en las gestiones con ESP.Con temperaturas elevadas de los discos de
freno, los coeficientes de fricción entre disco ypastilla disminuyen.
Esta anomalía afecta normalmente a los frenosdel eje delantero provocando que el conductordeba efectuar mayor esfuerzo para frenar.
La unidad de control del ESP es capaz dedetectar esta situación mediante un cálculointerno.
Si la presión en el circuito es muy elevada y elnúmero de revoluciones de rueda desciende len-tamente, es indicativo de que los discos de frenoestán demasiado calientes.
Al detectar esta situación extrema, la electro-bomba hidráulica del ESP incrementa la pre-sión en el circuito de frenos por encima delumbral de actuación del ABS.
Esto permite frenar el vehículo con el mínimoesfuerzo por parte del conductor, inclusocuando se ha superado el punto de saturacióndel servofreno.
Electrobomba hidráulica V64
Presión de frenado
Pre
sió
n d
e fr
enad
o
Fuerza del pie
Asistencia suplementaria de la función OHB-V
Asistencia proporcionada por el servofreno
Curva de servofreno con vacío insuficienteCurva de servofreno con asistencia OHB-V
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TRANSMISOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL DDS
Está ubicado en el propio servofreno y poseedos cámaras de medición.
En una de ellas incide la presión de la cámarade trabajo, mientras que en la otra se tomamedida de la cámara de vacío.
La diferencia de presión entre ambas cámarases enviada en forma de señal eléctrica a la uni-dad de control del ESP.
Cuando la diferencia de presión entre ambascámaras es similar, la función de asistencia delservofreno es nula.
En ese momento el sistema hidráulico del ESPgenera una presión de frenado de modo progre-sivo, evitando que el conductor deba realizar unsobreesfuerzo para frenar.
La asistencia es variable según la diferencia depresión existente, ya que la unidad de controldel ESP tiene memorizados todos los rangos dediferencia de presión posibles.
Cámara de trabajo
Cámara de vacío
Transmisor de presión diferencial
Presión de la cámara de vacío
Presión de la cámara de trabajo
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1K0 907 655 B
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SENSOR COMBINADO G419En su interior está ubicado el transmisor de
aceleración transversal G200 y el transmisor demagnitud de viraje G202.
Es similar al sensor combinado del Toledo yLeón. Está ubicado debajo del asiento delacompañante, al lado del travesaño.
El intercambio de información entre el sensorcombinado y la unidad de control de frenos serealiza mediante dos cables que constituyen unprotocolo de comunicación entre ambos simi-lar al CAN-Bus.
En caso de avería del sensor, queda desacti-vada la función ESP y se activa el testigo delsistema K133. Sensor combinado G419
GESTIÓN DE FRENOS
UNIDAD DE CONTROL J104 Se ubica sobre un soporte antivibraciones alo-
jado en el vano motor.En el caso de Mark 60 con ESP se han mejo-
rado las electroválvulas para ofrecer una pre-sión progresiva al ejecutar la función OHB-V.
La unidad de control de la gestión Mark 70destaca porque posee un tamaño reducido,con tan sólo 1,6 kg de peso en vacío.
Con respecto a anteriores gestiones de frenosContinental-Teves se han modificado los senso-res de revoluciones de rueda. Son activos, por loque envían a la unidad de control una señal
modulada cuadrada. Esto permite la mejora detodas las funciones de la gestión de frenos abajas velocidades.
Las operaciones de mantenimiento de la uni-dad hidráulica, como por ejemplo el purgado delcircuito hidráulico o la calibración del transmisorde presión de frenado, se pueden realizar en“Localización guiada de averías” y en “Funcio-nes guiadas” del VAS 5051.
Electrobomba hidráulica V64
Transmisor de presión de frenado G201
Unidad de control de Mark 60 J104
Unidad hidráulica N55 Muelles de contacto
Conector de la electrobomba hidráúlica
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TRANSMISOR DE PRESIÓN DE FRENADO G201
A diferencia de anteriores versiones de Mark60, está ubicado en el interior de la unidadhidráulica.
Se basa en el principio de medición de presiónpor medio del efecto piezorresistivo de un semi-conductor.
Gracias al transmisor de presión G201, la uni-dad de control del ESP determina la presiónexistente en el circuito de frenos.
Esta señal es volcada al CAN-Bus tracción.En caso de avería del transmisor queda sus-
pendida la función ESP, limitándose el sistema alas funciones del ABS y EBV.
El conmutador de presión no puede sustituirsepor separado de la unidad de control hidráulica.
Cada vez que se purga el aire del circuito esnecesario realizar el ajuste del transmisor depresión mediante el VAS 5051.
FUNCIONAMIENTOPese a ser un único sensor, envía una señal
duplicada a la unidad de control del ESP, lo cualofrece mayor seguridad al sistema.
Para evitar oscilaciones del sensor quepodrían afectar a su correcto funcionamiento,los contactos llegan a la unidad de control a tra-vés de 4 muelles. Dos contactos alimentan decorriente eléctrica y los otros dos envían señal ala unidad de frenos.
En la cámara de medición se halla una mem-brana comunicada por una de sus caras con ellíquido del circuito de freno.
Cuando la presión en el circuito varía, la mem-brana se deforma afectando a la resistencia delos elementos piezorresistivos acoplados a ella.
El estado del transmisor de presión de fre-nado puede consultarse con la opción “Locali-zación guiada de averías” del VAS 5051.
U. Control Mark 60 J104
Membrana con elementos piezorresistivos
Cámara de medición
Electrónica de regulación
Unidad hidráulica N55
Contactos eléctricos de muelle
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D96-52
GESTIÓN DE FRENOS
AUTODIAGNOSISEl sistema del gestión de frenos implementa
una completa autodiagnosis que es posible rea-lizar a través de la opción “localización guiadade averías” o la opción “funciones guiadas”del VAS 5051.
Todas las operaciones de codificación, adap-tación y ajuste básico deben realizarse a travésde la opción “Localización guiada de averías” alno disponerse de instrucciones de las mismasen el manual de reparaciones.
ELEMENTO SUSTITUIDO OPERACIONES A REALIZAR EN EL SISTEMA
Unidad de control del ABS J104
- Codificación de la unidad de control del ABS J104.- Purga del circuito hidráulico.- Calibración del transmisor goniométrico de la dirección G85.- Calibración del transmisor de frenado G201.- Calibración del sensor combinado G419.- Prueba de conducción y comprobación del sistema ESP.
Transmisor goniométrico de la dirección G85- Calibración del transmisor G85.- Prueba de conducción y comprobación del sistema ESP.
Sensor combinado G419- Calibración del transmisor de aceleración transversal G200.- Prueba de conducción y comprobación del sistema ESP.
Modo de funcionamiento
Ir a Imprimir Ayuda
Seat V06.18 13/02/2004Altea 2004 >2004 (4)BerlinaBGU 1.6l Simos / 75kW
Localización guiada de averías
Selección de función/componentes
Selección de función o componente
+Tren de rodaje+Sistema de frenos
+01 - Sistemas autodiagnosticables Mark 60+03 - Sistema de frenos Mark 60 ABS/EDS/ASR/ESP
+FuncionesCodificar la unidad de control del ABS -J104-Ajuste básico transmisor del ángulo de dirección -G85.Ajuste básico del transmisor p.aceleración transv. -G200Ajuste básico transmisor -1- de la presión de frenado -
G201Ajuste básico/purga del aire del sistema de frenoDiagnóstico de actuadoresTest de marcha ESP
CALIBRACIONESDe forma similar a otras gestiones, para que
el sistema de frenos funcione correctamentees preciso realizar algunas operaciones pormedio de la autodiagnosis cuando se sustitu-yen elementos cuyo mal funcionamiento puede
afectar a la seguridad de los ocupantes delvehículo.
En la tabla inferior se muestran las operacio-nes a realizar en cada caso.
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Gateway J533
U. C. de la palanca selectora del cambio automático DSG J587
U.C. de remolque J345
U.C. para la dirección electromecánica J500
U.C. de la columna de dirección J527
U.C. para aparcamientoasistido J446
U.C. para la red de a bordo J519
U.C. del cambio automático DSG J743
SISTEMA ELÉCTRICO
UBICACIÓN DE UNIDADESEl Altea puede incorporar hasta 30 unidades
de control distribuidas por diferentes zonas delvehículo.
De todas ellas, por su novedad hay que desta-car la ubicación de las que se muestran en estedibujo:
- unidad del gateway: ubicada debajo delpanel de instrumentos, a la izquierda de la uni-dad climática,
- unidad de remolque: se encuentra porencima del paso de rueda trasero derecho,
- unidad de confort: bajo el panel de instru-mentos, a la derecha de la unidad climática,
- unidad de la dirección electromecánica:está integrada en la caja de dirección,
- unidad de la columna de dirección: estáubicada por debajo del volante,
- unidad del cambio automático DSG: ubi-cada en el propio cambio,
- unidad de la electrónica de la palancaselectora del cambio DSG: ubicada en la con-sola central,
- unidad para aparcamiento asistido: ubicadasobre el paso de rueda trasero izquierdo.
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 97 “Sistema eléctrico Altea”.
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SISTEMA ELÉCTRICO
INSTALACIÓN ELÉCTRICAEl Altea se caracteriza por tener una red eléc-
trica descentralizada y por el incremento delíneas CAN-Bus respecto a anteriores modelosde la Marca.
Esto se debe al mayor número de unidades decontrol que intervienen en la gestión de los dife-rentes sistemas del vehículo.
De todas ellas, la unidad de control de la redde a bordo controla un gran número de funcio-nes, además del gateway, por lo que ambos sehan separado en dos unidades independientesentre sí.
En el vano motor, la caja eléctrica incorporalos fusibles de los grandes consumidores delvehículo, así como lo relés de los componentesde la zona del motor.
La unidad de red de a bordo lleva adosada enel exterior una placa de relés para los siguien-tes componentes:
- relé para alimentación de tensión, borne 30G,
- relé para alimentación eléctrica de asientos calefactados J9,
- relé para alimentación de la luneta térmica,- relé para alimentación de positivo de la
bocina, J413,- relé para bomba del lavacristales delantero
y lavafaros J729,- relé para bomba del lavacristales y limpia-
cristales trasero, J73,- relé de alivio para contacto X, J59.En la parte inferior izquierda del panel de
instrumentos está ubicado el portafusibles yotra placa de relés, junto al conector de auto-diagnóstico.
En esta posición, cerca de la unidad de clima-tización, también está ubicada la unidad decontrol del gateway J533.
Los conectores de los mazos de cable paralas puertas son de conexión rápida, lo que faci-lita la desconexión y conexión de los mismospara la localización de averías o desmontaje ymontaje de las puertas y sus componentes.
Caja eléctrica en el vano motor, lado izquierdo
Caja de fusibles en el vano motor, lado izquierdo
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Portarrelés debajo del panel de instrumentos, en el lado izquierdo.
Portarrelés adosado a la unidad de control para la red de a bordo, debajo del panel de instrumentos, lado izquierdo
Caja de fusibles bajo el panel de instrumentos, lado izquierdo.
Conectores de unión rápida para los mazos de cable de las puertas.
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*
SISTEMA ELÉCTRICO
U.C. motor Jxxx
U.C. cambio automático Jxxx
U.C. palanca selectora J587
U.C. frenos J104
CAN-Tracción
Conector de diagnóstico T16
CAN-Diagnosis
U.C. puerta conductor J386
Bocina de alarma H12Sensor volumétrico G273
U.C. confort J393
U.C. de la climatización J255
U.C. Calefacción adicional de aire J604
Cable k
CAN-Confort
Lin-Bus
* Sólo con cambio automático DSG
U.C. airbag J234
U.C. puerta trasera izquierda J388
U.C. puerta acompañante J387
U.C. puerta trasera derecha J389
U.C. red de a bordo J519
U.C. motor limpiacristales J400
U.C. gateway J533
Lin-Bus
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D96-55
BUSES DE DATOSEn este esquema se muestra la interconexión
existente entre las unidades de control conecta-das a las distintas líneas CAN-Bus.
Hay que destacar que además de las líneasCAN-Bus ya conocidas, aparecen tres nuevas,que son:
- CAN-Cuadro.- CAN-Infotenimiento.- CAN-Diagnosis.Todas las líneas CAN-Bus convergen en la uni-
dad del gateway, que entre otras funciones rea-liza la conversión de los mensajes entre laslíneas CAN-Bus.
La velocidad de transferencia de datos esvariable en función del CAN-Bus:
- CAN-Diagnosis, CAN-Cuadro y CAN-Trac-ción: 500 Kbit/s.
- CAN-Infotenimiento y CAN-Confort: 100 Kbit/s.
Además del CAN-Bus, entre algunas unida-des, como por ejemplo la bocina de alarma y launidad de control de confort, el protocolo decomunicación utilizado es tipo Lin-Bus (LocalInterconnect Network).
El Lin-Bus es un sistema de comunicaciónparecido al CAN-Bus, que a diferencia de éstesólo precisa un cable para realizar la transmi-sión de datos entre las diferentes unidadesconectadas.
En el protocolo de comunicación Lin-Bus,existe siempre una unidad maestra o principal,gracias a la cual se inicia el intercambio de men-sajes, además de asumir otras funciones.
Las unidades maestras se identifican porqueestán también conectadas a la línea CAN-Bus,lo cual permite el volcado por ejemplo de datosde autodiagnosis desde las unidades esclavasa CAN-Bus a través de las unidades maestras.
U.C. dirección asistida J500
Sensor de ángulo de dirección G85
Cuadro de instrumentos J285
CAN-Cuadro
U.C. navegaciónJ503
U.C. radio R
U.C. gancho de remolqueJ345
U.C. columna direcciónJ527
Panel de mandos en volante E221
U.C. aparcamiento asistidoJ446
CAN-Infotenimiento
U.C. Inmovilizador electrónicoJ362
Lin-Bus Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 97 “Sistema eléctrico Altea”.
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SISTEMA DE CONFORT
Pulsadores deelevalunasE40,81,53,55.Seguro para niñosE318
Pulsador de bloqueo-desbloqueo E308
Unidad de la puerta del conductor J386
Unidad de la puerta trasera izquierda J388
Conmutador de contacto de puerta F2
Testigo SAFE K133
Mando de posición y calefacción de espejos E43-48-263-231
Pulsador del elevalunas trasero izquierdo E52
Señal de borne “15”
Reostato de luces E20
Conmutador de contacto de capó F120
Unidad de control para la red de a bordoJ519
Plafón interior de luces W
Lámparas de intermitentes
Conector de diagnosis T16
Gateway J533
Actuador de puerta V220
Calefacción de espejo Z4
Motores de orientación y plegado de espejos V17-149-121
Unidad de cierre del portón trasero F256
Pulsador de desbloqueo del portón trasero E234
Conmutador de contacto de puerta trasera derecha F11
Señal de mando a distancia
Pulsador de desconexión de la vigilancia del habitáculo E267
Pulsadordel elevalunas del acompañante E107
Conmutador de contacto depuerta F3
Conmutador de contacto de puerta trasera izquierda F10
Relé del parabrisas térmico J47
Respecto de las funciones que ofrece, el sis-tema de confort del Altea es muy similar al delIbiza’02 y Córdoba’03.
Para reducir el esfuerzo que se debe realizar alabrir la cerradura del portón trasero, se ha imple-mentado un sistema de desbloqueo auto-mático.
Además para algunos países el parabrisasincorpora una resistencia térmica en la zonadel pilar A. Esto impide el bloqueo de los limpia-
parabrisas por acumulación de hielo o nieveentre el cristal y el revestimiento del pilar.
Estas resistencias son controladas por la uni-dad de la puerta del conductor y se conectan alseleccionar la calefacción de los espejos retrovi-sores.
Como novedad respecto de otros sistemas deconfort, las unidades de puerta poseen auto-diagnóstico propio.
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Además al sustituirse deben ser codificadasen función del equipamiento del vehículo.
Por otro lado, el sensor volumétrico y labocina de la alarma intercambian informacióncon la unidad central de confort por medio deLin-Bus.
Unidad de la puerta del acompañante J387
Sensor volumétrico G273
Bocina de alarma H12
Pulsador del elevalunas trasero derecho E54
Calefacción de espejo Z4
Motores de orientación y plegado de espejos V25-150-122
Actuador de puerta del acompañante F221
Unidad de techo abrible J245
Actuador de puerta trasera izquierda F222
Actuador de puerta trasera derecha F223
Motor de desbloqueo del portón trasero V139
Unidad de la puerta trasera derecha J389
FUNCIONESEl sistema de confort del Altea realiza las
siguientes funciones:- cierre centralizado,- elevalunas eléctricos,- alarma antirrobo,- espejos retrovisores eléctricos, - parabrisas calefactable en el pilar A,- luz de mandos de puerta,- techo abrible,- desbloqueo de la cerradura del maletero,A continuación se explican las principales
novedades con respecto a sistemas de con-fort ya conocidos.
DESBLOQUEO DE LA CERRADURADEL MALETERO
Esta función permite el desencastre delpestillo sobre el resbalón sin ningúnesfuerzo por parte del usuario; además seeliminan las varillas de mando entre la mani-lla de apertura y la cerradura.
Al abrir el maletero, el interruptor ubicadoen la manilla de apertura envía una señal a launidad de control de confort.
Si el cierre centralizado está en posiciónde desbloqueo global, la unidad de confortactivará el motor del actuador de cerraduradel portón, el cual libera el pestillo de lacerradura del resbalón.
Este sistema ha permitido eliminar el bom-bín de llave de la cerradura del portóntrasero.
CIERRE CENTRALIZADOLa señal de los conmutadores de contacto
de las puertas delanteras llega a la unidadde control de la puerta correspondiente,mientras que en el caso de las puertas trase-ras llega a la unidad central de confort.
Las unidades de las puertas traseras sólorealizan el control de los elevalunas eléctri-cos y de las luces de localización de man-dos, siendo gobernados los actuadores depuerta traseros por la unidad de controlcentral.
Nota: Para más información consulte el didác-tico n.o 97 “Sistema eléctrico Altea”.
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CUADRO DE INSTRUMENTOS
El diseño es nuevo respecto a anterioresmodelos, ubicándose en la parte cental el cuen-tarrevoluciones, a la derecha el velocímetro y ala izquierda la esfera con el indicador de nivel decombustible, el de temperatura de líquido refri-gerante y el display digital.
Para evitar la descarga de la batería durante eltransporte y almacenaje del vehículo hasta suentrega, el gateway puede llevar activada la fun-
ción “modo transporte”. En tal caso en el dis-play del cuadro de instrumentos aparece “Tra”.
Esta función debe desactivarse antes de rea-lizar la entrega del vehículo, ya que en estemodo permanecen inactivas diversas funciones,como por ejemplo la alarma volumétrica y lasluces de cortesía.
Display digital
Cuentarrevoluciones
Nivel de combustible
Velocímetro
Temperatura de líquido refrigerante
La conexión del cuadro a la instalación eléc-trica del vehículo se realiza a través de un soloconector ubicado sobre el travesaño de suje-ción del panel de instrumentos.
El cuadro de instrumentos cuenta con unalínea de comunicación CAN propia, denomi-nada CAN-Cuadro, comunicándose directa-mente con la unidad de control del gatewayJ533.
En el interior del cuadro de instrumentos estáalojada la unidad de control del inmovilizadorelectrónico Fase IV J362.
Conector
Cuadro de instrumentos
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INMOVILIZADOR FASE IV
Por primera vez se implanta el inmovilizador decuarta generación.
Los elementos que participan en este sistemason los mismos que en el inmovilizador fase III,pero se ha mejorado la protección del sistemadurante las operaciones de adaptación de ele-mentos.
Además, por seguridad no se pueden adaptaral sistema elementos pertenecientes a otrasmarcas del Consorcio, VW o Audi, ni siquiera sison nuevos.
Como novedad existe un tiempo de esperade 5 minutos al realizar la adaptación de una uni-dad de control del inmovilizador nueva o usada.
Durante este tiempo no se puede quitar el con-tacto.
Al realizar la adaptación y antes de que la uni-dad del inmovilizador reciba los datos memori-zados en la unidad de control de motor, eltestigo K117 del cuadro de instrumentos per-manecerá encendido. Cuando el testigocomience de nuevo a parpadear, el tiempo deespera habrá cesado y podrá continuarse el pro-ceso.
Para realizar las operaciones de adaptación,es necesario utilizar el código secreto de cuatrocifras.
Unidad de control delinmovilizador J362
Gateway J533
Bobina lectora del inmovilizador D2
Emisor
Unidad de control de motor Jxxx
Testigo del inmovilizador K115
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Radio CD
NAVEGADOR DINÁMICOEl navegador que incorpora el Altea se deno-
mina RNS2-D y precisa de los discos de soft-ware adaptados a la navegación dinámica.
Los gráficos de pantalla se han mejorado conrespecto a los navegadores de otros modelos.
Las teclas laterales del navegador tienen dife-rentes funciones según el menú de pantalla alque se haya accedido.
Para extraer la unidad de su alojamiento noson necesarios útiles especiales. El revesti-miento externo está engrapado en la consolacentral y una vez retirado éste es posible acce-der a los tornillos de sujeción del navegador.
EQUIPOS DE AUDIO
Navegador RNS2-D
RADIO-CDEl Altea puede incorporar un equipo de radio
con lector de CD integrado en la consola central.Como características principales hay que des-
tacar:- Potencia: 4 X 20 W.- Posibilidad de control de mandos en
volante.- Código de seguridad (SAFE) de confort.- Display de información DOT-Mátrix.- Recepción de mensajes de tráfico TP y
búsqueda de programas con señal PTY.- Gama de presintonías para AM y FM.- Función de adaptación del volumen a la velo-
cidad (GALA).El equipo puede gobernar el cargador de CDs
ubicado en la guantera existente entre los dosasientos delanteros.
Para ello es necesario que esté codificadocorrectamente.
Existe un nuevo útil para extraer el equipo deRadio CD con denominación T20184.
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Cuadro de instrumentos J285
Cargador de CDs R41
Unidad de ABSJ104
Unidad de control de red de a bordo J519
Gateway J533
Altavoces delanteros izquierdos R20-21Reostato de
luces E20
Unidad de control de la columna de dirección J527
Volante multifuncional E221
Antena GPS y radio-teléfonoR50 y R51
Radio R
Altavoces delanteros derechos R22-23
Altavoces traseros derechos R16-17
Altavoces traseros izquierdos R14-15
Unidad de control para radio y navegación J503
Para que los equipos de audio ejecutencorrectamente sus funciones es necesario elintercambio de señales con otros elementos através de las líneas CAN-Bus, incluido el Lin-Bus, que comunica el volante multifuncional conla unidad de control de los mandos en el volante.
Algunas de las señales que llegan a los equi-pos de audio a través de CAN-Bus son:
- Velocidad, código de seguridad de confort,intensidad de iluminación, posición del conmu-tador de la llave, etc.
Si el vehículo incorpora preinstalación de te-léfono con Bluetooth se precisa una nuevaunidad.
La unidad de control para el teléfono R36 estáconectada también a la línea CAN-Infoteni-miento.
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FUNCIONES GUIADASLa opción “funciones guiadas” permite acce-
der a las mismas “funciones de autodiagnós-tico” que se muestran en el menú “selección defunción/componente” de “localización guiada deaverías”.
La diferencia es que seleccionando estaopción se evita la lectura de las memorias deaverías de todas las unidades del vehículo, conel ahorro de tiempo que esto supone.
Sin embargo, esta opción sólo es aconseja-ble en aquellos casos en los que el motivo de lamanipulación en el vehículo no sea por avería,sino para activar alguna función o instalarequipamiento opcional.
Si el VAS5051 detecta una avería en la memo-ria de la unidad seleccionada, se pasa automá-ticamente a la opción “localización guiada deaverías”
AUTODIAGNOSIS
CAN-DIAGNOSISEl gateway envía los datos hasta el conector
de diagnóstico T16 en lenguaje CAN-Bus, a tra-vés del CAN-Diagnosis.
Para poder realizar la autodiagnosis de los sis-temas del Altea debe utilizarse el cable de diag-nosis VAS5051/6A o el VAS5051/5A (conalimentación eléctrica para el equipo a través delconector T16 para realizar pruebas dinámicas).
Estos cables permiten al VAS 5051 recibir losdatos de diagnosis a través de CAN-Bus.
Las únicas unidades que mantienen un cable Khasta el conector T-16 son la unidad de controlde motor y la de cambio automático, para con-sultas del EOBD.
VAS 5051
VAS 5051/5A T16
Gateway J533
VAS 5051/6A
VAS 5051Sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos.Versión -E- / V06.18 13/02/2004
Autodiagnóst.del vehículo
OBD
Módulo de medición
Local. guiadade averías
AdministradorAplicaciones
Imprimir Ayuda
Funcionesguiadas
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Ir a Imprimir Ayuda
Seat V06.18 13/02/2004Altea 2004>2004 (4)BerlinaBGU 1.6l Simos / 75 kW
- Seleccionar la opción correcta:
-1- Todos los sistemas que podrían ir montados según las especificaciones del vehículo (visualización codificado o no codificado) dependiendo de la variante de motor y equipamiento.
-2- Todos los sistemas que están reconocidos en la interfaz de diagnóstico para el bus de datos (lista de sistemas codificados)
Localización guiada de averías
Test de funcionamiento
Codificación
Gateway
Leer codificación
-1-
-2-
Modo de funcionamiento
CODIFICACIÓN LARGA
En las unidades de control con muchas funcio-nes configurables por medio de la codificación,se ha optado por implementar la denominada“codificación larga”.
De esta forma, el código en sí mismo es una
matriz de programación
para la unidad decontrol.
Esta matriz está compuesta de bytes, y a suvez, cada uno de los bits que lo componen (1 ó0) está asignado a un equipamiento o función.
En el Altea las unidades codificables con estafunción son la
unidad de control de la red de abordo
J519 y el
gateway
J533.
GATEWAY J533
Para indicar al
gateway
cuáles son las
unida-des abonadas
a las líneas CAN-Bus es necesa-rio codificarlo. Esta operación debe realizarse,por ejemplo, cuando se sustituye la unidad del
gateway
averiada por otra nueva.El cálculo del código se puede realizar
auto-máticamente
seleccionando al VAS5051 quedetecte cuáles son las unidades montadas en elvehículo.
También puede realizarse de forma manual.En este caso el VAS5051 pregunta el estado decada unidad que podría llevar el vehículo, paraque se seleccione manualmente “
montado”
o“
no montado
”.
UNIDAD DE RED DE A BORDO J519
En el caso de la red de a bordo el código estácompuesto de 17 bytes.
Dentro de las opciones
localización guiadade averías
y
funciones guiadas
el código secalcula paso a paso y se muestra el significadode cada bit pulsando la tecla de
descripción dela función
.También se indican cuáles son aquellos bits
que no pueden ser modificados por tener unapreasignación propia y que se denominan como“
no relevantes
”.La codificación se realizará siempre que se
sustituya la unidad o se desee modificar el con-trol de algún componente o función.
Modo de funcionamiento
Ir a Imprimir Ayuda
Seat V06.18 13/02/2004Altea 2004>2004 (4)BerlinaBGU 1.6l Simos / 75 kW
Se ha consultado la codificación siguiente para la Unidad de dontrol para red de a bordo-J519-
810a4e0f00040100001e00000000000000
Localización guiada de averías
Test de funcionamiento
Codificación larga U.C. red a bordo-J519-
Consultar código anterior y seleccionar código
Listo
3.Descripciónde la función
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CLIMATIZACIÓN
Existen tres versiones de climatización:- Calefacción-ventilación: Permite la regula-
ción manual de la temperatura de entrada alhabitáculo, así como la velocidad de los ventila-dores. Esta versión carece de sistema de refrige-ración para el aire de entrada.
- Aire acondicionado semiautomático: Estaversión comparte funciones automáticas, comola regulación de la temperatura de entrada y lagestión del compresor, con funciones manuales,como la regulación de la velocidad del ventiladory la orientación de los difusores de aire.
Además el sistema desactiva la recirculaciónde aire del habitáculo a los 20 minutos, y laactiva con la introducción de la marcha atrás y laconexión del lavaparabrisas.
- Climatronic 2C: Esta versión permite unaregulación totalmente automática de la tempera-tura del habitáculo. Además realiza la regula-ción de la temperatura y velocidad de salidadel aire a ambos lados del habitáculo de maneraindependiente. Por esta razón la unidad demanejo dispone de dos selectores de tempe-ratura.
Aire acondicionado semiautomático
Calefacción-ventilación
Climatronic 2C
CAS96cd