MUERTE EN LAS CALLES Los automóviles y la mitología de la seguridad vial

Robert Davis

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Muerte en las calles Los automóviles y la mitología de la seguridad vial

Robert Davis

Traductor Google Online + FrSi

Contenido

Introducción 4

Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial? 8

Capítulo 1 Jugando con números 8

Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos

Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial

Segunda parte. La industria de la seguridad vial

Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades

Capítulo 5 El relato del ingeniero.

Capítulo 6 El cuento del educador

Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía

Capítulo 8 El cuento del doctor

Tercera parte. Estudios de caso

Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.

Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones

Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos

Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial

Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino

La cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de

Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches

Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista

Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?

Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada

Apéndice El astrónomo de la General Motors

Notas

Índice

Organizaciones Útiles

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Prólogo del editor

Imagen de la portada: una escena que esta noche se repetirá una docena de veces a lo largo y ancho de Gran Bretaña.

Encendemos la tele: quizás el más fuerte, caro, y único mensaje publicitario que aparece es la voz de la industria automovilística, exhortándonos a saborear la velocidad y rendimiento de los últimos modelos, mientras nos tranquiliza con que el último diseño de neumático o de dirección de cuatro ruedas nos mantendrá pegados al camino en curvas rápidas. ¿Y si chocamos? Bueno, hemos visto cómo esos deliciosos maniquíes pueden sobrevivir a casi cualquier cosa, gracias a los arcos de seguridad reforzados, paneles de puerta, inflado de las bolsas de aire, etcétera.

Las víctimas del goce del vértigo no son los únicos perdedores en esta búsqueda de la velocidad. El argumento persuasivo que Robert Davis hace en este libro es que lo que hace un camino seguro para la velocidad, lo hace peligroso para los usuarios vulnerables del camino. Como quienes se sientan cómodos o presumidos detrás del capó resistente al impacto de sus coches "válidos-al-choque" y toman el camino, tan expuestos como peatones y ciclistas al creciente riesgo de movilizarse.

Quizás no debería sorprendernos cuando los fabricantes del coche venden la emoción de la velocidad, pero aquí hay un notable detalle, como que los supuestos responsables de la seguridad de los automóviles y caminos se coludieron con el lobby* vial para promover la velocidad, no la seguridad.

A veces, Robert Davis es como un solitario ciclomotorista que lucha contra molinos de viento, pero, sin duda, frecuentemente los lectores encontrarán mucho de convincente en lo que dice. En estos días, pocos de nosotros soñamos con conducir sin el cinturón de seguridad. Pero supongamos que hay una nueva ley que prohibiera el uso de cinturones de seguridad por un día. Sospecho que todos nos protegeríamos conduciendo más lento y más cuidadosamente, lo que reduciría el riesgo de los usuarios vulnerables del camino.

Por supuesto para muchos, estos argumentos son como un trapo rojo para un bravío toro; de hecho para el grupo siempre aliado y cercano de los fabricantes, en su búsqueda de la velocidad antes que la seguridad de los no-usuarios del coche.

Stan Abbott, Publisher Hawes, North Yorkshire, diciembre de 1992

* Según Google

lobby Sustantivo masculino 1. Grupo de presión formado por personas con capacidad para presionar sobre un gobierno o una empresa, especialmente en lo relativo a las decisiones políticas y económicas.

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Introducción

LA TESIS CENTRAL de este libro es que en la sociedad moderna la definición dominante de “seguridad vial” está equivocada.

La mayoría de los libros sobre el tema comienza por examinar algunos números. En todo el mundo, entre 15 y 20 millones de personas murieron y cientos de millones fueron heridos en choques de tránsito desde los inicios de la sociedad motorizada a principios del siglo 20.4

El número de Gran Bretaña es de poco más de 400.000 muertos y 16 millones de lesionados en lo que se conoce como "choques de tránsito", ya que los documentos oficiales se iniciaron en 1925 (aunque por falta de información esta cifra debería aumentarse quizás entre 20 y 35 millones de heridos.6 La medición puede hacerse de otras maneras. Lo que distingue a las muertes en el camino de las muertes en otros lugares es su prematuridad.

Sin embargo, como aleccionadoras que son, las estadísticas no hacen justicia a la miseria y sufrimiento implicados en los choques viales. Las lesiones y las muertes son súbitas y el trauma psicológico producido, masivo. De hecho, los choques de tránsito deben tomarse más en serio porque a menudo son evitables y vistos en retrospectiva, no realmente “accidentes” de tránsito.

Llevar la magnitud del daño a la atención de la opinión pública siempre fue el objetivo de los profesionales de la seguridad vial y otros en el lobby-de-la-seguridad-vial. Una manera de hacerlo correctamente es defendida por el matemático John Allen Paulos9, quien señala la irracionalidad que puede derivarse de una inadecuada evaluación de las probabilidades de los diferentes tipos de riesgo. Los medios de comunicación modernos se obsesionan por los riesgos de muerte - de los perros Rottweiler o asesinato por extraños - pero estos riesgos son muy pequeños en comparación con los de los caminos.

Paulos sostiene que los medios de comunicación deberían proveerse de un índice de seguridad "comprensible" para representar con precisión las posibilidades de que se produzcan daños, y aclarar la confusión. Análogamente, un grito desde el lobby-de-la-seguridad-vial fue a menudo, "Si todos estos muertos se produjeran en el mismo momento y lugar, el público podría tomar nota."

Cada día, aproximadamente 14 personas mueren en los caminos británicas, y entre 800 y 1.000 personas irán a un hospital a consecuencia de las heridas sufridas en lo que se clasifica como un choque de tránsito. Tal vez, estos argumentos sugieren que si fuéramos más conscientes de los peligros, ya sea colectiva o individualmente, nos gustaría hacer algo sobre ellos.

Pero estos argumentos son ingenuos. La definición de los problemas sociales en la mente del público a través de los medios de comunicación, la presión del grupo de compañeros o de la educación, tiene muy poco que ver con las posibilidades reales de que se produzcan daños. La cantidad de atención y, mucho más importante, la naturaleza de la representación de la "causa" y "solución" de lo que fue definido como un "problema" son cuestiones políticas e ideológicas. Por "política", me refiero a ciertas relaciones de poder que existen, no entre el estado y el pueblo, o entre los grandes grupos de presión y el gobierno, sino el poder que cada usuario vial tiene sobre la seguridad de los demás.

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Por "ideología", me refiero a las actitudes y valores generados por un sistema con ciertas relaciones de poder, que a su vez respaldan esas relaciones mediante la creación de supuestos antecedentes y agendas ocultas.

Tendemos a considerar que la muerte o lesión de un ser querido a manos de otro usuario del camino como diferente de una muerte por cáncer o enfermedades del corazón, especialmente si consideramos que el comportamiento de los otros usuarios del camino fue irresponsable.

El punto no es sólo la naturaleza evitable del incidente, sino el abuso de poder potencialmente peligroso. El abuso de poder por parte de un compatriota en un lugar público que lleve a la muerte súbita u otros perjuicios es una característica que hace de la seguridad vial un tema importante. De hecho, así fue como suele definirse la cuestión.

Las dos citas en esta introducción definieron el problema de la seguridad vial como un problema del conductor. Esta opinión sigue siendo un reflejo de la opinión pública en 1930.10 Los automovilistas particulares eran una minoría de alrededor de un millón en Gran Bretaña, con alrededor de un cuarto de millón de vehículos en los caminos en 1930. Más kilometraje fue cubierto y ciertamente más los viajes se hacen en bici.11 En 1935, tras la agitación de los más afectados por los peligros planteados por los automovilistas, las organizaciones ciclistas, sindicatos de trabajadores ferroviarios y la recién formada Asociación de Peatones para la Seguridad Vial -apoyada por la voz de editores de periódicos- se actualizó la legislación para controlar mejor el peligro (por ejemplo, el examen psicofísico del conductor.

Se introdujeron las ideas de la seguridad vial centradas en las "tres Es" del inglés (education-engineering-enforcement): educación, ingeniería y control de la fuerza pública. La seguridad vial se convirtió desde entonces en el dominio de diversos profesionales: oficiales de seguridad vial, ingenieros viales y mecánicos, policía de tránsito, médicos, abogados y otros. La ira y hostilidad hacia los anteriores abusos de los conductores se silenció, y la "Seguridad Vial" asumió una imagen más blanda, científica y neutral.

¿Por qué es esto? Parte de la razón es que el lobby-de-la-seguridad-vial sostiene el éxito en sus esfuerzos. Se dice que este éxito se consiguió sin sucumbir a la ira, sino mediante la ingeniería vial y automotriz, y los efectos ambientales, mediante la educación y actitudes sensatas para el cumplimiento de la ley.

Sin embargo, la primera parte de este libro demuestra que esto no es cierto. La opinión que una persona común podría tener, de que hay más peligro ahora en los caminos de Gran Bretaña que hace 60 años, es correcta. En gran medida los peligros presentados por la motorización se legitimaron. Es decir, que pasaron a ser aceptables como parte de un proceso político e ideológico en el que las ideas dominantes de la "seguridad vial", y las actividades del lobby-de-la-seguridad-vial, desempeñaron un papel central.

A muchos profesionales relacionados con la seguridad vial les puede parecer injusto comentar sinceros esfuerzos para reducir el peligro. Algunos enfoques, si verdaderamente exitosos, tales como los que restringen los valores de beber y conducir, pueden tener un efecto en un área particular de comportamiento peligroso. Sin embargo, a menos que un enfoque más amplio, más radical, tome los peligros planteados por los seres humanos falibles puesto a cargo de equipos con un excepcional alto potencial para agredir a otros, estos beneficios se verán gravemente limitados.

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En parte, esto se debe a la forma en que se formulan las metas y objetivos de seguridad vial. La primera parte concluye mostrando la naturaleza inherentemente discriminatoria de la manera en que "el problema" se conceptualizó y cuantificó. La segunda parte muestra cómo el lobby-de-la-seguridad vial funciona para evitar ir a la raíz del problema y abordar realmente el peligro de la motorización.

Esto no es sólo debido a la ideología de la seguridad vial; también es causa de la base política de gran parte del lobby-de-la-seguridad-vial. Sus orígenes en organizaciones como la Real Sociedad para la prevención de choques (RoSPA) revelan que las organizaciones de automovilismo y el lobby vial desempeñaron un papel clave en el establecimiento del orden del día para el movimiento de la seguridad vial. De hecho, es una medida de su arrogancia y su capacidad para imponer su voluntad sobre otros que lo consiguieron en un momento en el que sus miembros eran una muy pequeña minoría de usuarios viales. Y, por supuesto, es un papel preponderante desempeñado por el Departamento (anteriormente el Ministerio de Transporte, DTP), que siempre apoyó el automovilismo contra otras formas de transporte.12

En otra sección se analiza el lobby-de-la-seguridad-vial después de considerar uno de sus triunfos más conocidos: la aplicación de la legislación para hacer llevar abrochado el cinturón de seguridad obligatorio. Esas "victorias" implican una incapacidad para reducir el peligro de los conductores y, peor aún, puede realmente hacer la vida peor para los usuarios vulnerables de la vía pública. La mayor parte de la historia de los últimos sesenta años de "seguridad vial" es uno de estos tipos de deterioro, pseudo-moderación del peligro para los automovilistas, o un mínimo de moderación (que, precisamente porque parece ser serio control, puede efectivamente ser pseudo-moderación). La tercera parte da algunos estudios de caso sobre cómo ocurre esto.

Otra razón es dada por la aceptación del peligro en los caminos. Ahora somos todos conductores y aceptamos lo que los automovilistas pueden hacer. Excepto que no lo somos. La mayoría de los hogares en Gran Bretaña no incluyeron la propiedad de un coche hasta después de 1969, y el 37% no en 1986.13 El 69% de los trayectos son aparentemente hechos por coche, según las mismas estadísticas oficiales, 14 pero si las cifras para recorridos de menos de una milla se incluyeran, la cifra llega a 50%.15 Nada de esto impidió a la ideología dominante asumir durante muchos años que "todos somos conductores ahora". Aunque la gran mayoría de los viajes se realizaron en coche, todavía sería difícil justificar los peligros a los demás. De hecho, el advenimiento del masivo uso del coche (en Gran Bretaña, en el momento en que el uso del coche por primera vez se convirtió en una posibilidad real para las familias de clase trabajadora, en los 1950s y 1960s) creó una serie de problemas, aparte de los peligros, que se detallan en la parte cuatro. Los aumentos previstos en el uso de automóviles dan más relieve a estas cuestiones. Este libro no facilita las respuestas. Principalmente trata de aclarar la naturaleza del problema y ayudar a soplar lejos las cortinas de humo creadas en torno de la cuestión de la seguridad vial. Al analizar su práctica, instituciones e ideología, a veces las refiero como "la seguridad vial" entre comillas. Otras veces, para encajar con la comprensión contemporánea, no lo hago. Hay otra razón para ello. Si queremos modificar ligeramente la práctica existente, podría ser suficiente llamar "real" a la seguridad vial, más que una parodia de lo que pertenece entre comillas - y en ninguna otra parte. Pero si, como se explica en el capítulo 16, la asociación de las dos palabras se volvió tan irremediablemente parte del problema y no parte de la solución. Una cosa es cierta: cualquier confusión es responsabilidad de quienes se confabulan con peligro en nombre de la seguridad. La tarea de desmitificación implica despojar las capas que, como las de una cebolla, revelan otras por debajo. Por ejemplo, criticar una determinada intervención de "seguridad vial" porque no "trabaja" puede conducir a un examen de precisamente qué entendemos por "trabajo". Este proceso de redefinición y la identificación del problema es no sólo semántico - es requisito indispensable para el discurso constructivo.

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El libro aborda algunas ideas y debates bastante sofisticados, y está pensado para ser leído por los profesionales y activistas de la zona. Sin embargo, se incluyeron estadísticas y citas para el no-académico, sin presumir ningún conocimiento especializado. Las cifras y datos (incluidos precios) usados en el texto se aplican para las fechas indicadas. Mientras el material dibujado frecuentemente es internacional, la mayoría se refieren específicamente a la experiencia británica, pero las conclusiones principales tienen un significado que va más allá de este país. El objetivo del libro es elaborar algunos principios inmutables y universales básicos sobre el comportamiento humano en el entorno vial.

Memorial al costado del camino, Ripley, North Yorkshire

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PRIMERA PARTE Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial?

1Jugando con números JUNTO CON CIFRAS DE LA DELINCUENCIA, anualmente las sobrias estadísticas de muertes en los caminos llaman la atención de la nación. Y durante muchos años fueron motivo de cierta autocomplacencia - por lo que nos hicieron creer.

A medida que el Departamento de Transporte se prepara para vender a los periodistas de prensa otra ronda de "buenas noticias" sobre seguridad vial, nos encontramos tratando de reconciliar la línea oficial de que los caminos son cada vez más seguros, con nuestra experiencia cotidiana de un aumento alarmante de los peligros.

La clave del enigma es el propio miedo. Es posible que usted haya escuchado a alguien decir que " ese camino es una trampa mortal". A medida que el peligro aumenta, la trampa ensancha sus mandíbulas y más y más usuarios de no-coche huyen del camino. Con menos peatones hay menos choques. Sólo el intrépido o el temerario ignoraría el riesgo: entre 1955 y1990 de 10 a 14 años de edad, la probabilidad de morir en los caminos casi se duplicó.

Los números pueden resultar prohibitivos. Las declaraciones de los ministros de gobierno, médicos y otros miembros de organismos de seguridad vial se expresan en términos de las estadísticas de los muertos o heridos en nuestros caminos. Para los miembros ordinarios del público, la charla sobre las tasas y tendencias puede tener poca relevancia para la experiencia cotidiana. O, alternativamente, los mitos de los organismos de transporte de Gran Bretaña pueden ser voluntariamente tolerados, sobre todo si presentan un cuadro optimista de nuestro registro.

Pero tenemos que superar cualquier temor a las cifras. Los principales principios involucrados en la comprensión del uso y abuso de las estadísticas oficiales son en realidad bastante fáciles de entender para el laico. Y esto es esencial para una comprensión adecuada de las diferentes definiciones que la "seguridad vial" pueda significar. Dado que hay definiciones opcionales, un análisis de las estadísticas oficiales da una clave para sugerir qué debemos elegir. En un nivel, siempre que sean tratados con precaución, es posible que las estadísticas nos digan para lo que supuestamente se diseñan - a saber, según el Departamento de Transporte,

para informar los antecedentes sobre cuestiones tales como los caminos... las condiciones meteorológicas, etc., donde ocurran choques de tránsito. Se usan para estimular un debate informado sobre cuestiones de seguridad vial y dar una perspectiva local y nacional de algunos problemas de seguridad vial o remedios sugeridos.1

Desde esta perspectiva, los hechos básicos acerca de las circunstancias de las personas heridas o muertas en el entorno vial pueden, en principio, darnos una idea de las posibilidades de ser heridos o muertos según diferentes tipos de personas, tipos de viajes, diferentes entornos. Se dibuja una imagen de probabilidades. Hay un sentido en el que todos evaluamos los riesgos para nosotros mientras nos movemos, y esas imágenes pueden ayudarnos. Pero el cuadro oficial está profundamente viciado.

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En un nivel, la calidad de los datos recogidos, tales como la evaluación de la exposición al peligro, es simplemente insuficiente. Sin embargo, los problemas son más profundos. Desde la selección de las categorías particulares, del tipo de análisis a que se someten los números, de su método de presentación en publicaciones oficiales y, en última instancia, de su presentación en los medios de comunicación, la empresa oficial de estadística está sesgada. El sesgo favorece un tipo particular de política de transportes, y una definición particular de los peligros para la vida y la integridad física que esta política genera, que discrimina contra los grupos vulnerables de usuarios del camino, que no viajan en automóviles.

Esto no significa que las estadísticas oficiales deban rechazarse. De hecho, se abre un nuevo ámbito, un estudio de la industria de la seguridad vial y la manera en que la seguridad vial es el pensamiento de hoy. En este sentido, sigo los pasos de la criminología moderna, que hace algunos años señaló que las tasas de delincuencia, según se presentan en los medios de comunicación, eran pobres indicadores de la verdadera magnitud de ciertos tipos de delito, pero que la producción de las cifras puede decirnos algo acerca del funcionamiento de los organismos encargados de hacer cumplir la ley y los medios de comunicación (así como toda la sociedad) en que se discuten esas cifras.2 Con pocas excepciones,3 el debate sobre la seguridad vial no consideró seriamente este tipo de cuestiones.

Las estadísticas que muestran las posibilidades de los diferentes tipos de usuarios del camino de morir o ser herido, con el tiempo pueden ser alteradas radicalmente. Así, la agencia humana, más que la suerte, está implicada. Sin embargo, las estadísticas también se usan de manera equívoca para indicar que el "problema" se está al menos parcialmente mejorando mediante las políticas actuales. Se nos presentan los mitos de que Gran Bretaña tiene un buen historial de seguridad en comparación con la mayoría de los demás países, y que el registro mejoró constantemente. En muchos sentidos, lo opuesto es verdad, por las políticas oficiales que perpetúan un status quo de transporte particular. La producción y difusión de estadísticas oficiales de choques de tránsito son legítimas y forman parte de esas políticas.

La producción de estadísticas oficiales de choques

Las estadísticas oficiales publicadas anualmente son producidas por el Departamento de Transporte (DTP) en formularios de "choques" (Gran Bretaña). En 1986 el costo de recopilar, almacenar y analizar datos de choques se estimó en 1,89 millones de libras esterlinas.4 Es evidente que existe una enorme cantidad de esfuerzos en la producción de estadísticas. Sin embargo, a pesar de la importancia que cabría esperar de ellas, estas estas cifras no siempre están disponibles para el público en general. Cabe sugerir que cuando las cifras son difíciles de asimilar por el público por no coincidir con la sabiduría heredada, es más fácil para una organización como el Departamento de Transporte ejercer un poco de autocensura.5

Es importante considerar cómo los términos claves que se utilizan en este proceso.

A. ''Choques"

La unidad básica de las cifras es el "choque", registrado anualmente en alrededor de un cuarto de millón de formularios de informes de choques, conocido como "Stats" 19, completados por todas las fuerzas de policía de Gran Bretaña y luego enviado a la DTp. Existe un debate sobre la conveniencia de la palabra. "choque", que implica el concepto de gastos imprevistos, contingentes, imprevisibles, algo que contradice los objetivos de la seguridad vial y de otros profesionales dispuestos a señalar que mucho de lo que vemos en el camino hoy es evitable.6

Mientras que las connotaciones de la aleatoriedad, contingencia imprevista y la posibilidad de hacer "choques" un objeto inadecuado para su estudio por los científicos preocupados por hechos no aleatorios, la noción también implican una falta de responsabilidad importante ("fue sólo un choque").

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Esto claramente tiene implicaciones morales y jurídicas para las personas involucradas en actos que conducen a las lesiones a otros. Por esta razón, las organizaciones que representan a quienes cuyos familiares fueron asesinados por borrachos u otros conductores irresponsables, a menudo se opusieron a la utilización del término "choque".

Me siento tan enojado cuando oigo la palabra 'choque' utilizada en esos casos. Entrar en un coche con varios tragos de wiski y conducir a alguien y matarlo no es un choque, es un crimen. Comienza con la policía utilizando esa terrible frase de "choque de tránsito"... desde las primeras etapas de la investigación, la idea de que era sólo un choque es parte de la manera en que la sociedad lo ve... los choques son incidentes que pueden no ser sólo los actos de imprudencia leve, y deben ser reconocidos como tales.7

D. Campaña de Probart contra beber y conducir.

Esto se refiere específicamente a la conducción de los borrachos. En términos de la intencionalidad involucrada, podríamos ampliar aún más la idea de acción dolosa, evitable a todo tipo de negligencia criminal del comportamiento -por medio de exceso de velocidad, conducir cansado, y sobre la política de transportes oficial - si decidimos estar causalmente vinculada a más choques.

Esta definición oficial de un choque excluye los de solo daños; quienes no cuentan con víctimas humanas conocidos y los que no conoce la policía o conoce sólo 30 días o más después de su ocurrencia.8 La inmensa mayoría (entre el 80% y el 95% - de lo que los laicos llamarían "accidentes" o "choques" quedan prácticamente invisibles en las estadísticas oficiales.9 ACR (choques de tránsito) o PIA (Choques de Lesiones Personales) son lo que al DTp, consejos locales y al lobby-de-la-seguridad-vial preocupan, no los choques de coches, o lo que los laicos pueden llamar choques, a secas. El único indicador estadístico de tales choques proviene de las declaraciones publicadas sobre reclamaciones de seguros. Este indicador tiene sus defectos; no hay cuerpo sustancial de investigaciones publicadas disponibles para mostrar cómo o por qué otro vehículo y los dueños de vehículos diferentes hacen sus reclamaciones. Pero en cuanto a la presentación estadística con un número particularmente elevado, mejor adaptada para el análisis estadístico, los rendimientos de los seguros parecerían ser una fuente muy importante de información para evaluar el nivel de peligro en los caminos. Sin embargo, en las más de 100 páginas de RAGB 1990 sólo una tabla y un tercio de una página de texto están dedicados a este indicador. De hecho, antes de 1987 (RAGB 1986) 10 no hubo publicaciones de cifras agregadas de reclamaciones de seguros, y las publicadas sólo cubren los años 1981-1986.

La cifra total de reclamaciones aumentó en no menos del 61%, con la media de reclamación por milla recorrida aumentada un 36% en el período 1981-89, como se muestra en la Figura 1. Una percepción pública de un aumento en el número de choques y, por lo tanto, menos seguridad en el entorno vial - informada por la visión de vehículos abollados y alfombras de vidrios rotos en las calles - sería apoyada por un grado más destacado de atención a cifras como estas, en lugar del cuadro dominante de mejoramiento del número de muertos.

B. "Lesiones" y "muertos"

Las bajas producidas por choques son clasificados como lesión "mortal", "grave" o "ligera". Los "muertos" son las muertes ocurridas en los 30 días después del choque. Los ocurridos después de este periodo son "lesiones graves". Las lesiones leves son "de menor importancia, como un esguince, moretones o cortes, no consideradas graves, o leves golpes que requieren tratamiento en el camino."

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Las lesiones graves son las que

requieren internación en un hospital como paciente, o cualquiera de las siguientes lesiones si o no la víctima esté hospitalizada: fracturas, contusiones, lesiones internas, aplastamiento, graves cortes y laceraciones, grave conmoción general que requiera tratamiento médico, lesiones causantes de la muerte con 30 días o más después del choque. Una víctima lesionada se codifica como grave o levemente herida por la policía sobre la base de la información disponible en un breve momento del choque. Esto generalmente no se incluye en los resultados de un examen médico, pero pueden incluir el hecho de ser detenido en el hospital, las razones por las cuales puede variar de una zona a otra".

Los choques viales de Gran Bretaña.

El número de víctimas informadas en las estadís-ticas oficiales como ligeramente o seriamente le-sionado tiene una relación significativamente im-precisa y poco confiable con aquellas personas que realmente caen en estas categorías.

Dejando a un lado aquellos choques en los que no existe obligación legal de informar a la policía, una proporción de víctimas de choques definidos oficialmente (ACR) decide no informar a la policía debido a las posibilidades de enjuiciamiento por delitos de tránsito o por Inconvenientes para ellos mismos u otros. El personal del hospital o los mé-dicos que los tratan no necesariamente informan a menos que la policía lo solicite.

Por ejemplo, tres grandes estudios de víctimas del ciclo del pedal, que compararon las admisiones hospitalarias con los datos de las formas de esta-dística 19, mostraron que la mayoría - respecti-vamente 83, 65 y 60 % - de los de la categoría "gravemente heridos" Estadísticas 19.12 A los fines del análisis estadístico, no importa necesariamente que una proporción (aunque sea grande) no sea re-portada, siempre y cuando se conozca su tamaño o, aunque sea desconocido, se considere consisten-te. Pero cuando hay tal grado de variación como se indica en estas encuestas, el análisis significativo se vuelve difícil. El análisis se vuelve aún más complicado si estimamos que el posible nivel de sub-registro puede ser mucho menor. Un estudio piloto más pequeño indica un nivel mucho menor de subnotifica-ción, con tan sólo un 35 % no declarado para todas las víctimas y sólo el 10 % no sufrió lesiones gra-ves.13

Incluso cuando las bajas se registran, los datos - producido por los agentes de policía de vista médico no cualificados - se puede registrar erróneamente. El nivel de la lesión puede ser registradas incorrec-tamente, con heridas superficiales que implican la pérdida de sangre registrado como más severas que las que implican significativa interna injuries.14 Un estudio que compara los datos de los médicos gene-rales con los registros policiales mostraron discrepancias de hecho en cuatro de cada cinco casos.15 una asociación médica británica estados memorándum:

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Las definiciones existentes en los que se basan los registros son engañosas. Sólo una de cada cuatro muertes clasificadas como lesiones graves son, de hecho, gravemente heri-dos y muchos de los clasificados como heridas leves son, de hecho, gravemente heri-do. La definición actual de 'gravemente herido' abarca todo, desde un dedo roto a la pará-lisis total y la muerte se produce más de 30 días después del choque. en estos definicio-nes insatisfactorios hay subinformación generalizada y la comunicación errónea de las bajas y la distribución de estos errores varía ampliamente entre las diferentes categorías de usuarios viales.16

Así que incluso si se informaron las bajas a un nivel fiable y / o conocidos (que no lo son), y fueran asig-nadas correctamente a las categorías apropiadas (que no lo son), las dudas se mantendrían - incluso en la parte del lobby-de-la-seguridad-vial misma- acerca de la conveniencia de la utilización de estas cate-gorías. Por ejemplo, parece que un "daño grave" a un motociclista es más probable que conduzca a una discapacidad grave o muy grave de una que afecta a otros usuarios.17

C. "Tasas choques / víctimas"

Al hablar de "tasas" nos acercamos a la cuestión de posibilidades de lesión.

El primer problema es qué tipo de denominador es lo que queremos. ¿Estamos interesados en las bajas por viaje, por milla recorrida o por minuto de viaje? A continuación, se les puede pedir otras cuestiones relevantes. ¿Existe una variación considerable en las posibilidades según las condiciones climáticas, las horas de oscuridad, o la región? Y qué tipo de choques / víctimas de diferentes tipos de personas, en diferentes tipos de caminos, el uso de diferentes modos de transporte. En la siguiente discusión se debe recordar que las pruebas mencionadas implican número de choques y víctimas de diferente gravedad, sobre las cuales tenemos información muy limitada e imperfecta,

(I) Por tipo de camino

Las estadísticas oficiales se desglosan por tipo de camino: A-B-caminos, caminos, autopistas, no clasifi-cados; y por tanto si están en urbanizada (BU) o áreas no urbanizadas (NBU). Es útil tener una idea de las tasas relativas de choque si, por ejemplo, la elección se hizo sobre si se debe hacer un viaje por la autopista u otros caminos. Pero no es tan simple como eso.

Considere el registro de una de los caminos en zonas edificadas (con límites de velocidad de 65 km/h o menos), en comparación con los caminos en zona no-urbanizada con límites de velocidad más al-tos. Por cada milla recorrida de vehículo en el camino, el usuario del automóvil tiene una posibilidad tres veces mayor de verse involucrados en un choque de tránsito informado que en el camino en zona rural. 18 Sin embargo, no sería sorprendente que los choques en los caminos más rápidos se produzcan a mayor velocidad, siendo por tanto mayores las probabilidades de producir una muerte. Efectivamente, la comparación de las muertes muestra que las posibilidades de que un usuario del automóvil muera en un camino rural por milla recorrida son el doble que en el camino urbano. ¿Qué tipo de camino tiene el mejor registro? ¿Prefiere que un viaje que le da una mejor oportunidad por milla recorrida (aunque no necesariamente por viaje, como los desplazamientos en zonas rurales pueden ser más largos) de evitar convertirse en víctima, pero una peor de morir?

Esto no es simplemente una cuestión para el usuario anticipado del coche. El estadístico y el ingeniero de tránsito preocupados por la seguridad vial están dispuestos a apoyar medidas para reducir los cho-ques. Hay una tendencia a tratar con números más grandes, por la facilidad de realizar análisis estadís-ticos sobre ellos. Un problema con las estadísticas oficiales de choques es que la clase de números pre-fiere - ya que no se utilizan las reclamaciones de seguros - es "choques" o "lesiones (graves)", en lugar de la más pequeña cantidad de muertes. Como se señaló anteriormente, las antiguas categorías esta-dísticas más "amigables", son mucho menos precisas y fiables que la última categoría.

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En el contexto del tratamiento de un choque "punto negro" en los caminos rurales remotos, donde, en general, hay pocos choques e incluso menos muertes, no es una atracción para establecer medidas que parecen reducir los choques y las víctimas, pero puede no tener ningún efecto beneficioso (o incluso puede tener uno negativo) sobre la tasa de mortalidad. Los cambios en los choques con lesiones pue-den ser lo que los estadísticos llaman "estadísticamente significativos"; pero incluso con un aumento en la tasa de mortalidad, los números no serán lo suficientemente grandes para el análisis estadístico apropiado. Un tratamiento de la ingeniería de un "punto negro" o el rediseño de una intersección podría implicar exactamente el tipo de medida, como por ejemplo una distancia visual más larga, lo que conduce a ma-yores velocidades de conducción. Tales medidas tipifican la diferencia entre los dos tipos de camino que se están considerado: uno con velocidades más altas y un menor número de choques por milla, pero los más graves; el otro con velocidades más bajas y los choques más frecuentes, pero menos graves. Aquí surge otra consideración, a saber el destino de los usuarios vulnerables de la vía, fuera de los coches. Los peatones tienen aproximadamente 16 veces más probabilidades de sufrir lesiones por milla vehícu-lo en una BU en lugar de un camino NBU, pero sólo 3,5 veces más probabilidades de morir. El denomi-nador utilizado - motor de millas del vehículo - refleja el sesgo tradicional de interés hacia los viajes en vehículos de motor en lugar de los viajes de camino por el usuario vulnerable. Si había una medida de tránsito peatonal que permita la comparación entre los dos tipos de vías, y parecía que el tránsito de peatones eran más de 3,7 veces mayor en BU que los caminos NBU - más que una fuerte probabilidad - entonces las posibilidades para los peatones de ser muertos en los caminos NBU son peores. Entre los ciclistas, en los que sí existe un índice de exposición, las posibilidades de lesiones graves son aproxi-madamente los mismos, mientras que las probabilidades de muerte son unas cuatro veces mayores en los no-urbanizada caminos nacionales. En otras palabras, un camino que parece tener un mejor registro de los peatones en realidad tiene una peor cuando se consideran las víctimas más graves (los conoci-dos con mayor precisión) y una medida de la exposición. Esta es una manera de construir la discriminación en la presentación de las cifras. Un panorama color de rosa está pintado de los caminos más rápidos seleccionando el kilometraje del vehículo como el de-nominador, y por la elección de lesiones graves en lugar de muertes. Esto se ejemplifica en la visión oficial de autopistas. En sus directrices para la política de seguridad vial en el siglo siguiente, el DTP nos asegura que las autopistas tienen "un registro general superior a otros tipos de vías", y que las au-topistas son "ocho veces más seguros que otros caminos".19 De hecho, como se muestra en el capítulo 13, las posibilidades de que un ocupante del coche muertos o gravemente heridas por hora en una au-topista británica son, respectivamente, ya sea mayor o igual que en un camino urbano típico.

(ii) Por medio de transporte

La evaluación de las posibilidades de ser herido por diferentes medios de transporte implica considerar todas las preguntas visto hasta ahora - los datos de choques y de víctimas, desglose de los datos en función de variables relevantes, tales como el tipo de camino, así como la edad de la víctima, la hora del día, y así. Además, tenemos que considerar la cuestión de la jornada. Como ejemplo de la utilización del viaje como una medida de la exposición, tenga en cuenta la expe-riencia de los usuarios de los diferentes modos en Londres:

Si se comparan los índices de víctimas por tipo de vehículo por la distancia recorrida, con el coche como una unidad de uno, y luego caminar tiene un índice comparativo de 3.1, el ciclismo tiene una tasa de 8,9 comparativo, motociclismo... 31. Si nos fijamos en los via-jes, porque los viajes obviamente son lo importante, caminando en realidad se convierte en más seguro que los coches, el ciclismo se redujo a 1,3, casi en paridad con los coches y las motocicletas se redujeron a 13.6.

J Brownfield, ex Jefe de Seguridad Vial en el GLC.

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Para tomar las cifras más recientes, con los usuarios de automóviles muertos en una unidad de una, tenemos cifras comparativas por distancia recorrida de 15,6 para caminar, montar en bicicleta y 12,8 por 26,2 por motorcyclists.21 Estas son cifras nacionales y son diferentes para las lesiones informadas de diferentes tipos , lo que podría, por supuesto, ser de diferentes niveles de gravedad en cada categoría, en diferentes tipos de camino, a diferentes horas del día y las condiciones climáticas indiferentes.

Otro problema, se analiza a continuación, es la descomposición de las bajas por edad. Los niños y los ancianos sometidos a la misma clase de impacto son más propensos a morir que los hombres jóvenes de menos frágiles - por lo que uno esperaría de personas en estos grupos de edad a ser más propensos a terminar en la categoría más precisa y fiable, el de la fatalidad. Por lo tanto, tenemos que tener un desglose de los niveles de exposición y de la muerte por la edad. Esto nos lleva a un problema difí-cil. Cuando desagregación de esta naturaleza se produce con las cohortes pequeñas (grupos estadísti-cos) típicos de las figuras-que letalidad ya son pequeñas, con un grupo como los ciclistas - uno se que-da con números demasiado pequeños para hacer sentido estadístico de.

Existe un importante problema anterior. Tarifas por milla o viaje incluyen una medida de la exposi-ción. Esto significa que necesitamos saber cuántas millas y viajes, y, preferiblemente, dónde y cuándo, son hechas por personas que utilizan diferentes modos (y, si es posible, las cifras para diferentes eda-des y otras características que pueden ser relevantes para una propensión a terminar en los choques de tránsito). existen estas medidas de exposición en una forma moderadamente preciso para el kilometraje del coche, menos bien para los motociclistas, mal para los ciclistas y - más importante - casi nada para los peatones.

La discapacidad puede ser importante desde el punto de vista de las posibilidades de supervivencia en choques. Sin duda, es importante en términos de afectar la capacidad de caminar en la seguridad. Un 14 % de los adultos (6,2 millones de personas) tienen algún tipo de disability.22 A los efectos de la reco-gida de estadísticas de choques, o la inclusión en la Encuesta Nacional de Viajes; las personas con dis-capacidad no aparecen como una categoría específica en absoluto.

Peatones

La actitud oficial de la forma más básica de transporte se resume en el primer párrafo de las tres pági-nas (de 87), destinados al paseo en la Encuesta Nacional de Viajes de la DTP (NTS): "En otras partes de este informe que generalmente ignoran todos los desplazamientos menores una milla. Aunque representó sólo el 2,4 % del kilometraje recorrido total, que representaban, sin embargo, un tercio del total si se incluyeron todos los des-plazamientos de más de 50 yardas"(el subrayado es mío).23 Otra estadística oficial manual, las ten-dencias sociales, ofertas exclusivamente con des-plazamiento gracias a la sección de transporte, con sólo caminar que aparece en "libre".24

Adoquines rotos, con frecuencia causados por los coches aparcados, son una fuente importante de cho-ques de peatones

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De hecho, esta consideración limitada para los peatones es una mejora sobre la negligencia de otro modo prácticamente total de los viajes de peatones. Hasta RAGB 1987, donde se utilizan los resultados de NTS 1985-1986, la exposición de peatones se consideró sólo en términos del número total de perso-nas en el país, y con independencia del número y la duración de los desplazamientos peatona-les. Mientras que la población aumentó de tamaño en este siglo, el aumento de los viajes realizados en coche y otras formas de transporte debe haber tenido un impacto en la cantidad de caminar hecho, sin embargo, esto no se tuvo en cuenta hasta hace muy poco. Incluso el cálculo aproximado de kilometraje peatón es muy limitado; cualquier medida razonable de la exposición se referiría a la cantidad de cruce de caminos con diferentes anchuras, los flujos de tránsito, velocidades, y así sucesivamente. También - como es admitido en RAGB 1987, la información basándose en NTS - un estudio periódica con diferen-cias en la definición y la metodología entre encuestas, hace que sea imposible construir una serie de tiempo (un análisis de cambio en el tiempo) de la media de las distancias walked.25

Choques a los peatones parecen ser inferior al real, en gran medida. Alrededor del 20 % de las perso-nas tienen un choque como peatón en algún momento de su vida.26

Ciclistas

Los problemas asociados con la no presentación de informes y la comunicación errónea de las víctimas, se mencionaron la insuficiencia de las categorías de víctimas y la duda acerca de cuándo deben ser re-portados lesiones. El pequeño tamaño de las cifras fiables (fallecimientos) hace que sea difícil desglosar apropiadamente. Con los niveles de exposición, tenemos el problema adicional de que hasta 1987 no se dio ninguna estimación del número de ciclistas en Britain.27 Los recuentos de bicicletas de la DTP su-fren de falta de inclusión por métodos automáticos o manuales de conteo, y no están desglosados por la variable importante de niño / adulto.

Motociclistas

A pesar de saber de una treintena de años28 esa experiencia motociclista es una variable relevante pa-ra explicar la participación de choque, y la facilidad con la que se podría añadir a las estadísticas de da-tos 19, no se included.29 El patrón de uso de la motocicleta, y de una manera más compleja choques y las tasas de participación de los choques, probablemente varía según size.30This motor, junto con la edad y el viaje realizado por la noche, es una variable no se incluye en el recuento de kilometra-je. existen los problemas habituales de subdeclaración - una encuesta reciente indica que el 35 % de las víctimas definidas como graves, y el 70 % de los pilotos de vehículos de motor de dos ruedas con heri-das leves, no se informó sobre Estadísticas 19 forms.31

Ocupantes de coches

el kilometraje del vehículo de motor es más fácil que la de otros usuarios del camino para medir por me-dios automáticos. La razón principal de un índice adecuado de vehículo de motor, y más particularmente coche, el kilometraje es, sin embargo, el papel que estas cifras pueden desempeñar en la demanda de la construcción de caminos. Dadas las enormes fondos disponibles para apoyar el sistema de caminos de Gran Bretaña, y la sofisticación técnica de otros modelos informáticos de coste-beneficio y se utiliza, una gran cantidad de trabajo en el registro de choques de diferentes tipos de coche podría hacer-se. Sería, por ejemplo, ser útil para investigar si los conductores de coches de empresa o más coches "a prueba de choques" (un coche que se construye con el fin de aumentar la protección a las personas en su interior en el caso de un choque) son más propensos a tener en los choques.

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En la actualidad no sería conveniente para la industria de la seguridad vial demostrar que los coches más resistentes a los impactos son más una amenaza para los que están fuera, o 32 para la DTP para producir evidencia que sugiere perjuicios para la seguridad de las políticas que dan subsidios adiciona-les para el uso del automóvil. Sugiero que esta es la razón por la investigación no está soportado ofi-cialmente en estas áreas, o los datos necesarios creados para facilitar la misma. El kilometraje del coche también tiene un significado. El aumento masivo en el kilometraje de coche nunca se menciona como un factor contribuyente en choques de tránsito, y menos aún como una varia-ble que debe ser restringido. Sin embargo, cuando se trata de las afirmaciones de que "el problema", o "seguridad vial" es "cada vez mejor", o "ser resuelto", el aumento masivo en el kilometraje del coche es citado. (De hecho, la relación entre el aumento de kilometraje del coche y tendencias de bajas no, por razones examinadas en el capítulo 2, sugiere que habrá tienden a ser algo parecido a un aumento igual en el número de víctimas en general).33 Los cambios en las bajas estimadas brutos se comparan con regularidad para otras estimaciones de las bajas en los momentos previos (una comparación entre los números representantes de dos fenómenos sociales muy diferentes) en las estadísticas oficiales, con una implicación injustificada de mejora. A veces, este particular denominador - kilometraje del vehículo - no se conoce aún con claridad como la base para el índice de víctimas de choques, por no hablar co-rrectamente argumentó for.34

Un aparte - Seguridad ¿para quién?

La discusión acerca de las tasas de choques / choques plantea una cuestión de importancia fundamen-tal para este libro y para cualquier comprensión de la ideología oficial de "seguridad vial". Esta es la cuestión, ¿qué queremos decir con el término "seguro”? Hay una facilidad casi no cuestionado, al igual que la mayoría de las suposiciones de fondo de la vida cotidiana - con la que se abusa y distorsionan los dos significados diferentes de la palabra "segu-ro". Estos significados son la transitiva y la intransitiva: "seguro", como en no representa una amenaza o peligro para los demás (transitivo); o como en estar en una situación o posición no expuesta a un peligro o amenaza de otros (intransitivo). Por lo tanto la medida en que una forma de transporte es "peligroso" puede entenderse como la medida en que la persona que lo utiliza está en riesgo de otros, cómo peli-grosos que es (el sentido intransitivo); o como la cantidad de un peligro a la persona plantea a los de-más (transitivo). Esto no es más que un punto es abstracto o semántica puede revelar los particulares grupos de usuarios de la vía están cargados de forma, o exonerado de la carga de ser percibido o defi-nido como un problema. Tenga en cuenta la discusión de la "seguridad" de caminar como se describe en las estadísticas oficia-les: "Los viajes de peatones es más o menos comparable a los ciclistas del pedal en términos de la tasa general de mortalidad, y es considerablemente más seguro que viajar en moto. Por otro lado, el viajar en coche u ómnibus es mucho más seguro que caminar "35 Toma la última frase: 'viaja en coche u óm-nibus es mucho más seguro que caminar'.

Más seguro ¿para quién?

Dejando a un lado las cuestiones de las cuales la tasa (por viaje o milla recorrida), y los problemas que plantea la desagregación por edad, y así sucesivamente, tenga en cuenta el significado de la tasa de mortalidad como una medida de "seguridad" para otros usuarios del camino. Hoy en día el número de otros usuarios del camino mató anualmente en choques donde los peatones están implicados sólo aca-ba (si en todos) alcanza cifras de dos dígitos, mientras que aproximadamente 1.500 peatones mueren en choques en los que otros usuarios del camino están involucrados. En el caso de autos, que la cita anterior nos asegura que somos "más seguro", en 1990, tres usuarios se matan en choques con peato-nes, con 1.014 peatones murieron en choques relacionados con cars.36 mayoría de nosotros sabemos que la amenaza de los peatones, en cualquier medio de transporte que utilizamos, es mucho menor que el de los automóviles.

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(iii) Tasa por tipo o categoría de persona

Las tasas de choques / víctimas no pueden ser valoradas para los diferentes modos en diferentes cami-nos sin tener en cuenta la probabilidad de diferentes tipos de personas involucrarse en choques, cual-quiera que sea el modo o la ubicación. La forma más común de separar este factor es la edad.

(a) Edad

Los niños, por ejemplo, pueden tener menos de las habilidades y experiencia necesarias para evitar un choque que los adultos. Esto significa que la comparación de probabilidades de morir entre el pie y en bicicleta, por un lado, y la conducción, por el otro, lo ideal sería hacerse con los más de 17-años de edad, grupos de ciclistas y peatones.

Los conductores más jóvenes, en los grupos de edad menores de 25 años y más en concreto menores de 21 años, parecen tener particularmente altos índices de choques y de víctimas reportadas, debido a la falta de experiencia y / o a un nivel más alto de la asunción de riesgos por parte de las personas de esta edad. Por encima de los 75 años, la tasa de choques reportados y las bajas aumenta, presumible-mente debido a la discapacidad asociados con edad 37 avanzada

El factor de la edad es particularmente relevante con grupos de usuarios vulnerables del camino, como los peatones y ciclistas. Cuando se produce un choque, la mayor fragilidad de los medios muy viejos o muy jóvenes más propensos a convertirse informó que las muertes, y que aparezca en la más fiable y precisa de los indicadores de bajas. Un aumento puede ocurrir en el número de ciclistas muertos en un año, por ejemplo, a pesar de la misma cantidad de ciclismo que se realiza en condiciones idénticas - si la proporción de los ciclistas incrementos muy jóvenes o viejos, cabría esperar que el número de vícti-mas mortales a incrementar.

Por lo tanto, hay dos factores a tener en cuenta la edad. La tendencia persistente de los conductores jóvenes a ser más propensos a estar involucrados en choques es la primera - uno de los pocos univer-salmente acordada datos estadísticos de seguridad vial. Dado que no es sólo en relación a la falta de experiencia de conducción, de 38 años, debe ser un producto de mayor asunción de riesgos a edades más tempranas. El otro factor es la mayor probabilidad de que el más vulnerable a aparecer en las es-tadísticas una vez que se produjeron choques.

(b) Género

Esto no es una variable significativa para la mayoría de los analistas profesionales de la seguridad vial. Sin embargo, aparece constantemente en la conversación entre los laicos. Al igual que en muchas áreas de la seguridad vial, los prejuicios y la ideología de otras áreas de la vida se les permite determi-nar la discusión.

Los datos disponibles para el Reino Unido indica que las mujeres, con la excepción de los grupos de edad más jóvenes, tienden a ser más propensas que los hombres a participar y muertos o heridos en choques por milla travelled.39 Esto tiende a estar en desacuerdo con la experience.40 americana Este datos deben ser desglosados aún más: los hombres son más aptos para circular por los caminos no en marcha del área construida con sus diferentes índices de víctimas y de mortalidad notificados; no sa-bemos si existe un diferencial de la tendencia a reportar, o del tipo de viaje realizado, o de otras varia-bles tales como el tamaño y la hora del día viajado vehículo.

Sin embargo, mucha discusión acerca de la diferencia entre los conductores masculinos y femeninos se limita a la atribución de vagas characteristicas.41 Tal discusión evita la consideración del potencial del individuo para herir a los demás y se concentra en la conducción "etiqueta". La categorización de los conductores "malos" es, en general, una forma útil de esquivar los problemas de peligro y la creación de categorías de desviados que puede ser cabeza de turco por su comportamiento antisocial. El "otro con-ductor"

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¿Cuál es la conducción peligrosa? Tengo una tendencia a creer que la conducción de cada uno es peligrosa, excepto mi own.42

George Bernard Shaw.

La tendencia a culpar a otros por choques es bien conocida. Un estudio británico reciente de los auto-movilistas encontró que el 40 % de la muestra se estimó en el nivel general de la conducción como ma-la, con sólo dos % afirmando que eran malos conductores; El 24 % tiene el nivel general de la conduc-ción como bueno, con un 75 % de pensar que estaban good.43 Una encuesta de los conductores de au-topistas encontró que, en una escala de uno (mala) a cinco (bueno), que se calificaron con una por en-cima de la puntuación media promedio de 3.9, con otros conductores están valorados con una puntua-ción media de la tendencia 2.7.44 automovilistas a verse a sí mismos como mejores que otros automovi-listas es una de las características estables de la discusión sobre la seguridad vial.45

Esto plantea la cuestión de aislar grupos desviados en su contexto. El propósito legítimo de los profe-sionales de la seguridad vial en el aislamiento de grupos desviados es erosionada si la tendencia para el resto de nosotros mismos a dar una palmada autocomplaciente en la parte posterior se ve reforzada por nuestra disposición a distanciarnos de responsabilidad. Las iniciativas más amplias que podrían ser perseguidos, que implica cambios fundamentales en la política de transporte, también se pueden des-plazar desde el centro del debate, mientras que los grupos de destinatarios específicos están aislados.

En la tendencia a culpar a los demás más que a nosotros mismos, "maldad" puede ser una referencia a algunas de las características de comportamiento de los conductores, que los que respecta genuina-mente individuales como choques que causan y trata de evitar. Pero podría perder otra a los choques que provoca un comportamiento que el mismo individuo se involucra en.

Hay un punto más fundamental. Sin embargo equivocadas o injustas, ideas subjetivas acerca de la cau-sa de los choques pueden contradecir las ideas objetivas en cuanto a lo que constituye una "mala" o "peligroso" comportamiento. Después de todo, si todos los "otros conductores" debían comportarse se-gún los deseos de cada conductor en cuestión - o, mejor aún, desaparecer del camino por completo, junto con otros usuarios del camino y las características físicas que se consideran indeseables - cho-ques haría presumiblemente, no sucederá. (Manera única de atribuir culpa de los motoristas se discute en el capítulo 15.)

¿Tienen determinados grupos desviados más probabilidades de estar involucrados en cho-ques? Mientras que algunos grupos de conductores son particularmente propensos a los choques en términos de frecuencia superior a la media de choques para las variables relevantes de la edad, el tipo de camino, y así sucesivamente, parecen estar en una pequeña minoría. Mientras que las personas de aislamiento que parecen ser dos o tres veces más probabilidades que el promedio para entrar en cho-ques podría ser posible, la mayoría de los choques son causados por personas "normales pero fali-ble".46

El aislamiento de determinados grupos minoritarios es una forma absolutamente clásico de mantener el statu quo, al negarse a identificar problemas como siendo más cerca de casa - siempre es más fácil cri-ticar a pequeños grupos de generar y apoyar la auto-criticism.47 mucho más necesaria

Otras categorías podrían ser consideradas. Por ejemplo, aproximadamente un millón de automovilistas son incapaces de pasar la prueba de la vista existente - en sí criticado como fuera de fecha y capaz de ser aprobada por las personas registradas como ciegos - y casi el doble de este número tienen inade-cuada ability.48 visual importante, ya que es examinar este tema, sin embargo, y considerar la negligen-cia oficial que puede desviar la atención de las preguntas más importantes que intervienen en "ver" otros usuarios del camino.49

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En el momento de escribir esto, el grupo más reciente problema que se identificó es la gente con dificul-tades para respirar durante la noche (roncadores) cuyos resultados en fatiga diurna supuestamente conducen a un aumento de la probabilidad de chocar en un factor de six.50 personas Diferentes proble-ma de salud mostrar diferentes tendencias comportarse de manera segura en el entorno del camino - sus características son las de ciertos estados de cuenta que muchos de nosotros tenemos o visualiza-ción en distintos momentos de nuestras vidas.

(iv) Tasa por estados de ánimo

La principal variable hace referencia aquí las estadísticas oficiales es conducir bajo los efectos del al-cohol. Sin embargo, si bien esto se reduce a menudo por edad, la cantidad de beber y conducir, y mu-cho menos en qué caminos, y así sucesivamente, es más difícil de determinar y, por lo tanto falta en muchas de las estadísticas oficiales. Muy poco se declaró formalmente sobre otros estados de ánimo que se puede suponer están relacionados con la propensión a los choques, como la fatiga, dejar solos preguntas más generales de vigilancia inadecuada y el estado de alerta. La fatiga es admitida por un número sustancial de los conductores, y en una de las pocas estimaciones, el 20 % de los choques en autopistas se supone que está relacionada con los conductores de quedarse dormido al volante. Estas cifras no se encuentran en el statistics.51 oficial

Como con el examen de los tipos de persona, el peligro es que diferentes tipos de expertos pueden ser traídos a desarrollar su propio campo de interés, a veces en competencia con otros profesionales. Se evitarán los problemas más amplios de peligro. ¿Cómo es que varias clases de seres humanos falibles con diversos tipos de estado de ánimo falibles a estar en condiciones de peligro para los demás, y por qué no se les impide poner en peligro a los demás, se hace menos probable que llegue en la agenda de políticas públicas.

(v) Tasa según las condiciones climáticas

Uno podría suponer intuitivamente que la oscuridad, superficies resbaladizas y las inclemencias del tiempo podría hacer más difícil moverse con seguridad en el camino. Para ver si este es el caso, y de mantener estas variables constantes, mientras que teniendo en cuenta los otros mencionados anterior-mente, es necesario contar con los datos pertinentes. Esto aparece en las Tablas 14, 15, 27 y 28 de RAGB. Sin embargo, mientras que los / ligereza, las condiciones del camino oscuridad y las condiciones climáticas están dadas, junto con las diferencias en los grupos de usuarios del camino reportado como en choques en las diferentes condiciones, esto no está relacionado con la distancia recorrida por los grupos de usuarios de caminos en la condiciones mencionadas. En otras palabras, estos factores no están relacionados con una justa medida de la exposición para los usuarios del camino que podrían verse afectadas por ellos.

Así que si tomamos la característica más obvia - a saber, la iluminación - vemos que hubo una disminu-ción ligera pero definitiva en la proporción de los ACR que ocurre en la oscuridad en los diez años hasta el 1988. Según las estadísticas oficiales, "hay una serie de las razones de la caída en el número de choques en la oscuridad; puede ser por una disminución de la distancia recorrida por la noche, pero, por desgracia, no hay datos de tránsito para indicar si este es el caso”. 52

Hielo

En condiciones heladas tenemos que tener en cuenta factores tales como una reducción en el tránsito causado por las condiciones. Las velocidades más bajas tienden a dar lugar a un cambio en la propor-ción de choques que resultan en lesiones menos graves, una vez más, planteando la cuestión de la im-portancia relativa de los diferentes niveles de severidad de injury.53 También indica que los conductores tienen más capacidad para adaptarse a los cambios externos -si tienen que de lo que algunos puedan pensar.

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Niebla

Los choques de autopistas en la niebla se convirtieron en algo así como un punto culminante, elemento básico medio de los choques de tránsito. De hecho, la proporción de muertes que se producen en la niebla es tiny.54 De la obra limitada available55 parece que en los caminos en general, mientras que las tasas de choques y lesiones leves por unidad de tránsito pueden subir, las tasas registradas mortales y graves permanecen igual.

La imagen es ligeramente diferente en las autopistas, donde los choques son más dramático. Sin em-bargo, hay todavía pueden haber sido la adaptación a las condiciones más severas por los automovilis-tas no hacer viajes. Una vez más, puede darse el caso de que la característica más obvia de las condi-ciones meteorológicas difíciles es lo bien que los conductores pueden adaptarse a ellos. Y, a pesar de la atención de los medios y la perspectiva de las pruebas psicológicas especiales para el estudio de la percepción en condiciones de niebla, conducir demasiado rápido para las condiciones es probable que no sea mucho menos relevante en gran parte de la gran mayoría de los choques que no tienen nada que ver con niebla.

Mito de un buen registro

Las estadísticas oficiales se utilizan para presentar dos mitos relacionados: que Gran Bretaña tiene un mejor registro de choques que en otros países europeos, y que este disco fue mejorando de manera constante. Estos mitos se utilizan para mostrar que la práctica del Departamento de Transporte, que también pasa a ser el encargado de la elaboración de estadísticas oficiales de choques de tránsito, es correcta. La situación es un poco contradictorio en el que la complacencia que acompaña a estos mitos erosiona la base para una mayor intervención. Sin embargo, dado que la mayor parte de la intervención consiste en abogar por una continuación de la tradición que dio lugar a una supuesta buena estado de cosas - a saber, el aumento de la motorización, la construcción de caminos, la falta de apoyo para los modos benignos del transporte y la baja inversión en transporte público - los mitos servir a su propósito.

Un buen historial de choques no puede ser un buen indicador de los niveles de peligro que existen para los usuarios del camino - pero, por el momento, podemos mostrar que incluso en sus propios términos la idea de que "nosotros" tenemos un buen historial de choque es defectuosa.

El Reino Unido y Europa

El Reino Unido tiene un menor número de muertes en camino por cabeza de la población que cualquier otra Comunidad Europea país.56 Esta es la base para las reivindicaciones que "nosotros" tenemos un buen registro. Sin embargo, esto puede ser explicado por la baja tasa de muertes de ocupantes de vehículos, coexistiendo con una tasa particularmente alta para otros grupos: Ciclomotor y motociclistas muertes por cada número de vehículos de motor de dos ruedas (TWMVs)

son un tercio más alta que la media de la CE. De los 21 países de la CE y en otros lugares de Euro-pa, sólo cuatro tienen peor records.57 (La mayoría de los choques que involucran a motociclistas y otros vehículos que conducen a la hospitalización son legalmente culpa de otros conductores de vehículos de motor).58

Muertes de peatones por cabeza de la población sólo son significativamente peores en tres de cada 12 CE países59 Estos países - Grecia, Portugal y España - se encuentran en etapas relativamente tempranas de la motorización en comparación con el resto de la CE y el aumento de los niveles de uso del coche rápidamente. Ambas características son históricamente los de las sociedades con al-tos muertes peatonales por habitante. En contraste con el Reino Unido, otros países europeos, co-mo Dinamarca, los Países Bajos y Alemania Occidental, se hicieron esfuerzos significativos para re-ducir el peligro para los peatones por calmar el tránsito y pis-reducir los sistemas.

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Muertes de ciclistas por cabeza de la población son más bajos en el Reino Unido que en la mayoría de los otros países de la CE. Pero esto es básicamente debido a una menor proporción de despla-zamientos se realizan en bicicleta; por milla o camino recorrido, muchos de estos otros países de la UE (como Dinamarca y los Países Bajos) tienen tasas mucho más bajas. En cuanto a la reducción del porcentaje de muertes de ciclistas entre 1977 y 1987, sólo dos de los 20 países europeos tienen peores records.61 Aunque hay algunas dudas sobre exactamente lo que sería una política de trans-porte "pro-bicicleta", 62 el principal estudio sobre la política y la provisión para los ciclistas en Europa pone Gran Bretaña en el peor de los cuatro categorías de los once países relevados.63

Pueden citarse otras estadísticas. Un estudio reciente que compara Gran Bretaña con los hallazgos Países Bajos y Suecia informaron de que las bajas por kilómetro recorrido son unas tres veces mayor entre los peatones y diez veces mayor entre los ciclistas en Britain.64 Incluso con los usuarios de auto-móviles, la disminución de las muertes por milla recorrida de vehículos entre 1977 y 1987 es sólo la me-dia para el resto del supuesto buen historial de Europe.65 Bretaña se compone de una mayoría de los no usuarios de automóviles, que, por milla recorrida (o por habitante para los peatones, ya que su otro índice de la exposición ), tienen registros significativamente peores que la mayor parte de Europa.

Estos usuarios no-coche son particularmente vulnerables; de modo que incluso si se redujeran sus po-sibilidades de ser muerto, si hubiera más de ellos alrededor, las muertes totales por cabeza de la pobla-ción bien podrían ser superiores. En lo que se refiere a las posibilidades individuales de ser muerto, la posición sería mejor, pero para los compiladores de las estadísticas oficiales del 'registro de choques' sería peor.

Gran Bretaña va a la zaga de otros países de la UE en términos de dar apoyo a los modos de transpor-te, los menos peligrosos tanto para quienes los usan y para los demás - es decir, los viajes en tren y, en menor medida, en ómnibus y autocar. De 1975 a 1985, los viajes en ómnibus y autocar disminuyeron más marcadamente en Gran Bretaña que en cualquier otro país europeo. La cuota del transporte por camino ocupada por los vehículos de motor privados, el modo más peligroso para los demás, es más alta en Gran Bretaña que en 11 de 15 países encuestados en Europe.66 De 13 países que presentan cifras de carga, sólo una levantada, y cuatro se trasladaron , una mayor proporción de mercancías por road.67 inversión ferroviaria como proporción del gasto de operación es menor en el Reino Unido que en cualquier otro país europeo presentando figures.68 en 1986, un estudio mostró que el apoyo guberna-mental por kilo de tren-metro era dos o tres veces más bajos que en Dinamarca, Francia, los Países Ba-jos y el Oeste de Alemania 69 en términos del porcentaje del PIB dedicado a la financiación de trenes, Gran Bretaña es el más bajo en la Comunidad 70 Europea.

El Capítulo 2 indica que en los caminos con mayor densidad de tránsito, ya sea por la velocidad de los vehículos inferiores o debido a una mayor conciencia de las posibilidades de conflicto, las posibilidades de muerte son probablemente menores de lo que serían de otra manera. Para decirlo más técnicamen-te, la intensidad de la congestión (como uno de los factores involucrados en las causas de choques) pa-rece tener efectos minimizando la gravedad del choque y / o probabilidad. El Reino Unido, o particular-mente Inglaterra, se caracteriza por una alta densidad de población. Así, los choques mortales son me-nos probables, de todos modos. Puede mellar el orgullo nacional motorista, pero las características tales como el doble que el número de víctimas mortales de choques de tránsito (que cambió poco a lo largo del tiempo) en Francia con más baja densidad de población, puede ser más debido a la geografía que cualquier otra cosa.

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Cambiar con el tiempo: ¿cada vez mejor o peor?

El table71 podría sugerir motivos para el optimis-mo. A pesar de un aumento en el número de per-sonas disponibles para ser herido, y un aumento masivo en el número de vehículos allí para hacer-les daño, el número de peatones muertos dismi-nuyó. Hay un lado negativo; el número reportado como herido se duplicó. Esto podría reflejar los cambios en los procedimientos de regis-tro. Puede, sin embargo, también reflejan los cambios en la atención médica que significa que muchos de los que murieron antes de la guerra podrían haber sido salvados por los métodos de tratamiento ac-tuales. En la actualidad se acostumbra a argumentar que los centros de trauma y otras formas de aten-ción post-choque podría ahorrar alrededor de un 20 a un 30 % de todos los choques deaths.72 Esta se-ría una continuación de los cambios en el tratamiento que se produjeron en los últimos sesenta años. Así que, aunque no hay estimaciones de cuánto puede ser la reducción de la pérdida de vidas debido a diferencias en la intervención médica, el optimismo inicial sobre las actividades del grupo de presión de la seguridad vial y los automovilistas parece menos bien fundada.

Pero hay otras razones muy diferentes por ser menos feliz. Cualquiera que recuerda la vida en Gran Bretaña hace 30 o 60 años va a tener recuerdos de los niños que juegan en las calles, de las personas mayores o discapacitadas poder cruzar los caminos y de los peatones simplemente ejercer su libertad más. Con un menor número de viajes realizados en coche, las personas eran más propensas a cami-nar. No hay cifras suficientes sobre la exposición de peatones, pero parece razonable sugerir que hubo viajes peatonales y cruces de camino y más tiempo dedicado simplemente en la calle mucho más. Debemos concluir que las posibilidades de peatones asesinados - por viaje, por milla por hora o caminaba pasado que cruza el camino - probablemente aumentaron.

Una manera de demostrar esto es para observar los cambios en la tasa de mortalidad (por habitante) para niños en el grupo de edad de 10-14 años de un período mucho más reciente.

Calles de Manchester en 1962

Debido a que estos niños tienen menos probabi-lidades de haber cambiado su comportamiento tanto como los niños más pequeños tienen (con el aumento de la propiedad de automóviles de los padres y la presión para evitar el aumento de la inseguridad vial), un indicador importante de la experiencia de los peatones. En cuanto a este grupo de niños que no dejaron de comportarse como niños siempre tienen, encontramos que entre 1955 y 1990 sus posibilidades de morir en el camino casi doubled.73

Lo mismo ocurre con los ciclistas. En 1988 se registró el menor número de muertes entre los ciclistas desde que comenzaron los registros, sin embargo, las posibilidades de morir por milla ciclado parece haber duplicado desde principios del 1950s.74 Por supuesto, la ausencia de un índice fiable para el trán-sito ciclista del significa que las cifras precisas son no disponible. Las estimaciones de la cantidad de ciclismo pasando cambio.

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En 1989 las tasas de bajas ciclista para el año 1987 fueron oficialmente re-calculan sobre la base de una estimación más alta para la cantidad de ciclismo en ese año. La consiguiente reducción en la tasa de choques ciclista 1987 fue nada menos que el 32 por cent.75 No hay evidencia de que esto sucedió porque los ciclistas se volvieron menos alerta o cuidado; por el contrario, dado el aumento masivo en peligro de cuatro a cinco veces más vehículos, y el aumento del número de choques, los ciclistas deben en promedio se volvieron más cuidadosos a sufrir solamente una duplicación de su tasa de mortali-dad. La evidencia del creciente número de choques viene del período relativamente corto de 1981-1989. Cuando las reclamaciones de seguros de los automovilistas y motociclistas, que estaban gol-peando sobre todo entre sí o con objetos estacionarios, aumentó en alrededor del 61%.76 En términos de responsabilidad, el estudio más reciente encuentra que los ciclistas eran el menos probable de todos los grupos de usuarios del camino para ser culpable de un choque (en el 27 % de los casos) en la que estaban involucrado.77 Esto respalda todos los otros estudios de responsabilidad, que asignan una mi-noría de responsabilidad de los ciclistas adultos en choques en los que están involucrados. Los ciclistas, al parecer, son mucho menos censurables que el prejuicio que contra ellos sugiere.

Conclusión: ¿que cuenta en el juego de números?

La razón de la diferencia en el mensaje se puede atribuir a diferentes sectores de la burocracia DTP decidir dar un punto de vista diferente sobre la misma pieza de información. Como ahora debe ser claro, no existe necesariamente un conflicto entre los dos titulares, y de hecho no había nin-guno. Desde el supuesto de que "el problema de la seguridad vial" se puede indicar en términos del tamaño del número total de víctimas ni muer-tes, se inicia un proceso pernicioso. Presenta una imagen de progreso - aunque, para los usuarios vulnerables de la vía, incluso si la seguridad se mide en términos de una tasa de mortalidad, la vida empeoró y es a menudo peor que en otros países que están hechas a aparecer "peor". Aún más insidioso, las estadísticas oficiales presentes "el problema" como algo "allá afuera", divorciados de las responsabilidades del usuario del camino.

Este proceso de apoyo a un sistema de transporte cada vez motorizado - una vez más peligroso para los usuarios vulnerables de la vía, sino a todos - se ve reforzada por el uso selectivo de las figuras en el registro de choques autopista. Del mismo modo, el uso de cifras de "lesiones graves" (y otras medidas) con preferencia a las muertes soporta una opinión favorable, o "mejorar" los caminos en formas discri-minatorias de los vulnerables.

El potencial de daño a los demás se confunde con el potencial de ser herido. La mayoría de los espe-cialmente vulnerables suceda también a ser menos peligroso para los demás; y la mayor parte de la pe-ligrosa resultan ser relativamente invulnerable. Este hecho, con todas sus connotaciones morales y polí-ticas, es invisible.

Por lo tanto, cuando las personas se les informa que el grupo de usuarios de la vía que tiene pertenecer a una "buena" registro, tienden a expresar un sentimiento de alivio o incluso el orgullo; su propia res-ponsabilidad está ausente. Igualmente, el hecho de que un mal registro puede ocurrir debido a los peli-gros impuestos por otros también tiende a ser aceptado como un hecho inalterable.

En 1992, la Secretaría de Estado de Transportes, Malcolm Rifkind, comentó sobre la reducción bruta de muertes e informó de "lesiones graves" en caminos de Gran Bretaña:

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Esta disminución continúa... un homenaje a los automovilistas y la calidad de su conduc-ción. 78

Esto en un momento en que había habido un aumento constante en los choques y las posibilidades de los peatones y los ciclistas ser muerto, y donde, si alguien iba a ser acreditado, serían estos usuarios del camino, y no conductores. En última instancia, a pesar de haber tomado una acción evasiva, los vulnerables serán incapaces de escapar del peligro, siempre y cuando todavía hay automovilistas. Esto podría explicar una tasa particularmente alta de mortalidad infantil de peatones (medida por la cabeza de la población ya que no existen otras figuras) en comparación con Europa. Interrogado acerca de este señor Rifkind ofrece la explicación:

Puede ser que a más niños se les permita salir sin compañía - los niños pequeños que hacen su propio camino a la escuela... mientras que en muchos países continentales son quizás más probabilidades de ser acompañados por un padre... 79

Embargo, la investigación financiada en parte por su propio departamento y que publicó año- el primero de su clase en serio para evaluar los patrones de viaje cambiantes de los niños británicos - no sólo mos-traron una disminución masiva de los viajes escolares independientes de los niños en los veinte años anteriores, pero también mucho menos libertad para que los niños se cruzan los caminos de for-ma independiente que en un comparación 80 de Alemania Occidental. Cuando así lo señaló al Jefe de la División de Seguridad Vial de la DTP, su respuesta fue sugerir, sobre la base de la ex-periencia de vacaciones italiana de su hija, que el Secretario de Estado de conjetura era más preci-so que el Research 81 grave

Gran parte de la transformación en la que el comportamiento de motorista, que hizo el cambio se debió a un factor políticos prefieren no hablar, es decir, una disminución de la economía.

Cochecito a pedal y palomas en 60 de Manchester ante el peligro de aumentar el tránsito borran el rendi-miento calles.

O a un factor de aumento de la intensidad como la congestión que produce un cambio de comporta-miento de los usuarios de forma espontánea (y que los automovilistas generalmente consideran como un problema). Felicitando a todos los automovilistas en su comportamiento de conducción es siempre peligroso, haciendo así que cuando hay una continuación de una tendencia creciente de choques es especialmente así.

El negocio de definir problemas, entonces, trabaja sutilmente sobre la base de supuestos ocultos que adquieren cada vez una autoridad incuestionable. "La reducción de choques", tal como se entiende ac-tualmente por el lobby de la seguridad vial, es un enfoque inadecuado para la reducción de los proble-mas de seguridad de los usuarios del camino, sobre todo si un enfoque equitativo para los usuarios vul-nerables se considera adecuado. Incluso puede ser simplemente errónea. Capítulo 2 usa las cifras más fiables (por muertes) para mostrar lo que sucedió en los países que fueron motorizados. Se revela algu-nos datos sobre las intervenciones desafiantes de la industria de la seguridad vial y se pregunta si los seres humanos tienen derecho a "estar seguro". Estas preguntas empujan nuestra consideración de la idoneidad de las estadísticas aún más - es lo que, de hecho, tratan de medir lo correcto en el primer lu-gar.