06 fhwa 2013 conceptos clasificaciónfuncionalcaminosmovilidad&acceso

https://www.fhwa.dot.gov/planning/processes/statewide/related/highway_functional_classifications/fcauab.pdf

goo.gl/Y1cS7V _________________________________________________________

Conceptos, Criterios Y Procedimientos de Clasificación Funcional de Caminos

2/78 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción GOOGLE + + Francisco Justo Sierra [email protected]

Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017

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Conceptos, Criterios y Procedimientos de Clasificación Funcional de Caminos

Tabla de contenido

Sección 1 Introducción.

o 1.1 Descripción general

Sección 2. Conceptos.

o 2.1 Introducción.

o 2.2 Conceptos de Clasificación Funcional.

2.2.1 Acceso y Movilidad.

o 2.3 Otros factores importantes relacionados con la clasificación funcional.

o 2.4 Continuidad del sistema.

Sección 3. Criterios.

o 3.1 Definiciones y Características.

3.1.1 Interestatales.

3.1.2 Otras autopistas y autovías.

3.1.3 Otros Arteriales Principales.

3.1.4 Arteriales Menores.

3.1.5 Colectores mayores y menores.

3.1.6 Caminos locales.

o 3.2 Ponerlo todo junto.

o 3.3 Un ejemplo del mundo real.

o 3.4 Consideraciones finales.

Sección 4. Procedimientos.

o 4.1 Introducción.

o 4.2 Identificación de la Clasificación Funcional de una Red de Caminos.

4.2.1 Consideraciones Arteriales.

4.2.2 Consideraciones del colector.

4.2.3 Reglas generales para todas las categorías y el sistema como un todo

o 4.3 Buenas Prácticas.

4.3.1 Mantenimiento continuo del sistema de clasificación funcional

o 4.4 Sistemas de Información Geográfica.


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4.4.1 Comunicación proactiva y accesibilidad de la información.

o 4.5 Socios en el proceso de clasificación funcional.

4.5.1 Organizaciones Metropolitanas de Planificación.

4.5.2 DOT estatales.

4.5.3 Condados y otras agencias.

o 4.6 Tareas de procedimiento sugeridas.

Sección 5. Aplicaciones.

o 5.1 Rendimiento.

o 5.2 Necesidades de datos e informes.

5.2.1 Impacto de los cambios en la clasificación funcional.

o 5.3 Usos de la Clasificación Funcional Secundaria.

o 5.4 Diseño de caminos.

5.4.1 Relación entre la Clasificación Funcional y el Diseño.

5.4.1.1 Libro Verde de AASHTO y Flexibilidad en el diseño del camino.

5.4.1.2 Vivibilidad.

5.4.1.3 Guía de Transporte Inteligente.

5.4.1.4 CSS en el diseño de grandes tarifas urbanas para las co-munidades que se pueden recorrer

o 5.5 Evaluación de los Sistemas de Clasificación Funcional.

o 5.6 Sistemas Emergentes/Otros Sistemas de Clasificación Funcional.

o 5.7 Tendencias futuras.

Sección 6. Límites urbanos. o 6.1 Introducción. o 6.2 Definición de zonas urbanas y rurales

6.2.1 Definiciones del Censo.

6.2.2 Definiciones del FHWA. o 6.3 Relación con la clasificación funcional. o 6.4 Desarrollo de límites de área urbana ajustados. 6.4.1 Límites de área urbana ajustados - Tareas técnicas. 6.4.2 Factores de consideración para el ajuste de las áreas urbanas.

o 6.5 Límites de área urbana ajustados - Tareas de procedimiento. 6.5.1 Factores de Riesgo para el Programa de Ajuste del Área Urbana. 6.5.2 Programa de ajuste del área urbana.

o 6.6 Límites de área urbana ajustados - Requisitos de transmisión de datos.

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Sección 1 Introducción

El Camino Clasificación Funcional: conceptos, criterios y procedimientos, edición 2013, se describen los procedimientos y procesos para la asignación de clasificaciones funcionales de los caminos y el ajuste de los límites del área urbana. Este documento se basa y modi-fica los documentos de orientación anteriores.

El sistema de caminos de nuestra nación es una vasta red que conecta lugares y personas dentro y fuera de las fronteras nacionales. Los planificadores e ingenieros desarrollaron elementos de esta red con objetivos particulares de viaje en mente. Estos objetivos van desde atender las necesidades de pasajeros y carga de larga distancia hasta atender los viajes de vecindario desde los desarrollos residenciales a los centros comerciales cerca-nos. La clasificación funcional de los caminos define el papel que cada elemento de la red de caminos desempeña en atender estas necesidades de viaje.

A lo largo de los años, la clasificación funcional asumió una significación adicional más allá de su propósito como marco para identificar el papel particular de un camino en vehículos en movimiento a través de una red de caminos. La clasificación funcional conlleva expecta-tivas sobre el diseño de caminos, incluyendo su velocidad, capacidad y relación con el desarrollo actual y futuro del uso de la tierra. La legislación federal continúa usando la cla-sificación funcional para determinar la elegibilidad para la financiación bajo el programa de ayuda federal. Las agencias de transporte describen el desempeño del sistema de cami-nos, los puntos de referencia y los objetivos por clasificación funcional. A medida que las agencias continúen avanzando hacia un enfoque de gestión más basado en el desempeño, la clasificación funcional será una consideración cada vez más importante al establecer las expectativas y medir los resultados para la preservación, la movilidad y la seguridad.

Como resultado del censo decenal, la Oficina del Censo de los Estados Unidos publica ma-pas de límites de áreas urbanas. Las agencias de transporte deben revisar estos límites del censo y aceptarlos tal como están o ajustarlos para propósitos de planificación del trans-porte.

Este documento de orientación da prácticas recomendadas para asignar clasificaciones funcionales y ajustar los límites del área urbana concerniente a los caminos que las enti-dades de transporte federales, estatales y locales poseen y operan. La asignación de clasi-ficaciones funcionales y el ajuste de los límites de las zonas urbanas requiere elementos de trabajo comunes a muchas empresas comerciales de gran escala: hay métodos técni-cos y herramientas para crear un producto final eficiente y rentable; También hay elemen-tos procesales que requieren coordinación y negociación entre agencias e individuos. Este documento de orientación abarca ambos elementos.

Este documento de orientación también reconoce y describe las implicaciones de cómo nuestros sistemas de caminos se configuran, usan y planean para hoy:


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El sistema de ayuda federal maduró significativamente. Es probable que una proporción significativa de las nuevas designaciones funcionales de clasificación se produzca a par-tir de mejoras y modificaciones de los caminos y corredores existentes, en vez de de-signar las nuevas caminos y corredores.

Al realizar actualizaciones de clasificación funcional, los departamentos estatales de transporte (DOTs) buscan un consenso con potencialmente docenas de agencias, inclu-yendo agencias de planificación metropolitana y rural, funcionarios locales y Oficinas de División de FHWA.

Las tecnologías geoespaciales y las capacidades de pronóstico de la demanda de viajes avanzaron significativamente, reduciendo enormemente el costo del almacenamiento de datos y aumentando las capacidades de análisis.

Los planificadores e ingenieros ampliaron significativamente las opciones de diseño de caminos, especialmente en áreas en las que la provisión de viajes no motorizados es una prioridad. Las agencias de transporte desarrollaron sus propios términos de clasifi-cación para describir estas opciones.

1.1 Descripción general Este documento de orientación se basa y actualiza los dos documentos de orientación más recientes distribuidos por FHWA, a saber:

Clasificación funcional de caminos: Conceptos, criterios y procedimientos, marzo de 1989

Guía actualizada para la Clasificación de Funcionamiento de los Caminos, 14 de oc-tubre de 2008 [1]

1) Todas las categorías funcionales de clasificación existirán ahora tanto en áreas urba-nas como rurales. Específicamente, todas las subcategorías Arteriales Principales y to-das las subcategorías del Colector serán reconocidas en formas tanto urbanas como ru-rales. Deberían usarse las siguientes categorías de clasificación funcional revisadas:

a) Arterial Principal i) Interestatal ii) Otras autopistas y vías rápidas (OF & E) (Figura 1-1) iii) Otros (OPA)

b) Arterial Menor c) Colector

i) Colector Mayor ii) Colector Menor

d) Local

Figura 1 - 1: Principal arterial - Otras autopistas y vías rápidas

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2. Los Estados deben asignar clasificaciones funcionales según cómo el camino está funcionando sólo en el año en curso. Con respecto a las rutas futuras, los caminos de-berían clasificarse funcionalmente con el sistema existente si están incluidas en un Pro-grama Estatal de Mejoramiento del Transporte (STIP) aprobado y se espera que estén en construcción dentro del período de 4 años o menos. Utilice la clasificación actual para caminos, incluso los caminos de reemplazo que mejorarán la calzada, hasta que la construcción esté completa. Reclasificar el nuevo camino una vez que se construyó.

Figura 1-2: HOV Lane en la Interestatal 95 en Woodbridge, VA

Los caminos que caen dentro de las arterias principales-Otras vías rápidas y vías rápidas son caminos de acceso limitado que sirven a los viajes de manera similar a las interestata-les.

3. Las rampas y otras caminos no principales deben ser asignadas a la misma clasifica-ción funcional que la clasificación funcional más alta entre los caminos principales co-nectadas servidas por la rampa. (Figura 1-2)

4. Caminos arteriales principales (Figura 1-3) sirven un gran porcentaje de los viajes entre ciudades y otros centros de actividad, especialmente cuando se minimiza el tiem-po de viaje y la distancia es importante. Por esta razón, Arteriales son típicamente ca-minos con altos volúmenes de tránsito y con frecuencia son la ruta de elección para au-tobuses y camiones interurbanos. El espaciamiento de los Arteriales en las áreas urba-nas está estrechamente relacionado con las características de densidad de trip-end de los centros de actividad en las áreas urbanas. El espaciamiento de estas instalaciones (en áreas urbanas más grandes) puede variar de menos de 1 milla en áreas de negocios centrales altamente desarrollados a 5 millas o más en las franjas urbanas escasamente desarrolladas.


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Figura 1-3: Otras arterias principales en California

Las agencias de transporte aplican una variedad de tratamientos para preservar la movili-dad y aumentar el rendimiento de personas de Arteriales Urbanos, incluyendo medidores de rampa, carriles de alta ocupación (HOV) y carriles de alta ocupación.

Principales Arteriales desempeñan un papel único en dar un alto grado de movilidad y lle-var una alta proporción de viajes para viajes de larga distancia. Estas instalaciones llevan la mayor parte de los viajes que entran y salen de un centro de actividad, así como la ma-yoría de los movimientos que pasan directamente o pasan por el área.

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Sección 2. Conceptos

2.1 Introducción

Esta sección del documento de orientación presenta los conceptos que subyacen a la clasi-ficación funcional de los caminos. En primer lugar se introducen las dos funciones principa-les de transporte de los caminos, a saber, movilidad y acceso, y se describen las dife-rentes categorías de caminos que forman parte de un continuo de acceso a la movili-dad. Además de la movilidad y el acceso, en esta sección se discuten otros factores que pueden ayudar a determinar la categoría apropiada a la cual pertenece un camino particu-lar, como la longitud del viaje, el límite de velocidad, el volumen y la combinación de vehículos.

Mientras Arteriales, Colectores y Locales abarcan toda la gama de funciones del camino, el esquema de clasificación funcional Federal usa categorías de clasificación adicionales para describir estas funciones con mayor precisión. Distinciones entre las vías de acceso contro-ladas y de acceso completo; el patrón de desarrollo urbano y rural; y las sutilezas entre las subclasificaciones "mayor" y "menor" son consideraciones clave a la hora de determi-nar la categoría de clasificación funcional federal a la que pertenece un camino particu-lar. El proceso de determinar la clasificación funcional correcta de un camino particular es tanto arte como ciencia. Por lo tanto, se presenta un ejemplo del mundo real para ayudar a que la discusión sobre la clasificación funcional sea más fácilmente comprendida.

2.2 Conceptos de clasificación funcional El flujo de tránsito a lo largo de una red de caminos es similar al flujo de sangre a través del sistema circulatorio humano o el sistema de tronco y rama de un árbol. Las unidades que se mueven a través del sistema (células sanguíneas, nutrientes, vehículos, etc.) se mueven a través de elementos de red progresivamente más pequeños a medida que se aproximan a su destino.

La mayoría de los viajes ocurre a través de una red de caminos interdependientes, con ca-da segmento del camino moviendo el tránsito a través del sistema hacia destinos. El con-cepto de clasificación funcional define el papel que un segmento particular del camino desempeña en servir este flujo de tránsito a través de la red. Los caminos se asignan a una de varias posibles clasificaciones funcionales dentro de una jerarquía según el carácter del servicio de viajes que da cada camino. Los planificadores e ingenieros usan esta jerar-quía de caminos para canalizar adecuadamente los movimientos de transporte a través de una red vial de manera eficiente y rentable.


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2.2.1 Acceso y Movilidad

Los caminos sirven dos necesidades primarias de viaje: acceso a/salida de lugares especí-ficos y movilidad de viajes. Mientras que estas dos funciones se encuentran en los extre-mos opuestos de la función de continuo del camino, la mayoría de los caminos dan una combinación de cada uno. Función de movilidad del camino: da pocas oportunidades de entrada y salida y, por lo

tanto, baja fricción de viaje desde el acceso/salida del vehículo

Función de accesibilidad del camino: da muchas oportunidades de entrada y salida, lo que crea una fricción potencialmente mayor desde el acceso/salida del vehículo

Figura 2-1: Vista aérea de los túneles Eisenhower (y Johnson) a lo largo de I-70, al oeste de Denver, CO

Figura 2-2: Vista desde el interior del túnel de Eisenhower

Estas dos funciones pueden entenderse mejor mediante el examen de dos ejemplos ex-tremos (Figura 2-1 y Figura 2-2).

En primer lugar, considere el túnel Eisenhower al oeste de Denver, CO. Ubicado a lo largo del camino interestatal 70, el túnel Eisenhower corre bajo la división continental en las Montañas Rocosas y es uno de los túneles más largos de los Estados Unidos. Los conduc-tores que viajan por el túnel se dirigen a un lugar lejano y están usando el camino comple-tamente para satisfacer sus necesidades de "movilidad". No hay ningún lugar que sea in-mediatamente "accesible" al camino.

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A continuación, considere el ejemplo de Eisenhower Corte en North Platte, NE (Figura 2-3). Este camino es recorrido casi exclusivamente por los individuos que viven a lo largo del camino. Por lo tanto, el camino ofrece totalmente "accesibilidad" y no ofrece casi nada en términos de movilidad.

Figura 2-3: Vista aérea de Eisenhower Court, North Platte, NE

Figura 2-4 Representa el barrio alrededor de Eisenhower Street en Carrollton, TX. Esta camino sirve tanto a las necesidades de movilidad (los residentes que viven a lo largo de las calles laterales que intersectan la calle Eisenhower lo usan para algún nivel de movili-dad norte/sur) y las necesidades de acceso a la tierra (hay propiedades residenciales y comerciales ubicadas a lo largo del camino).

Figura 2-4: Vista aérea de la calle Eisenhower en Carrollton, TX

Para fines de nomenclatura, los caminos que dan un alto nivel de movilidad se llaman "Ar-teriales"; Aquellos que dan un alto nivel de accesibilidad se llaman "Locales"; Y aquellos que dan una combinación más equilibrada de movilidad y acceso se llaman "Colectores".

La relación entre movilidad y acceso a la tierra se ilustra en Figura 2-5. Las arterias dan principalmente movilidad; Los lugareños dan principalmente acceso a la tierra; Y los colec-tores huelga un equilibrio entre los dos. La sensibilidad y la vivibilidad del contexto forman el entorno a través del cual se debe considerar la movilidad y el acceso. Estos conceptos se discuten con mayor detalle en el Capítulo 5.


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Figura 2-5 Ilustración de dinámica de movilidad de acceso

Mientras que la ma-yoría de los caminos ofrecen servicios de "acceso a la propie-dad" y "movilidad de viajes", es el propósito principal del camino definir la categoría de clasifi-cación a la que per-tenece un camino determinada. [2]

2.3 Otros factores importantes relacionados con la clasificación funcional Una ruta es una trayectoria lineal de segmentos conectados del camino, todos con la mis-ma designación de clasificación funcional. Por ejemplo, los caminos a lo largo de una ruta Arterial dada pueden - y con frecuencia lo hacen - abarcar varios caminos con nombre o instalaciones numeradas por estado. Del mismo modo, los diferentes segmentos de un ca-mino determinada, o incluso más probablemente una ruta numerada de estado dado, pue-den pertenecer a diferentes categorías de clasificación funcional, dependiendo del carácter del servicio de viajes que da cada segmento. En el ejemplo a la derecha, la "ruta" arterial secundaria consiste en una porción de la calle Tyler y una porción de la avenida Dalton (mostrada en verde). Al este de la avenida Dalton, la calle Tyler (mostrada en marrón) es un colector menor.

La distinción entre "movilidad y accesibilidad" es importante al asignar clasificaciones fun-cionales a los caminos. Hay algunos factores adicionales a considerar, y estos se discuten aquí.

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Eficiencia de Viaje: los responsables del viaje en coche normalmente buscará caminos que les permiten viajar a sus destinos con la menor demora posible y por el menor tiempo de viaje. Las vías arteriales dan este tipo de servicio, a menudo bajo la forma de caminos de acceso total o parcialmente controladas, con muy poca o ninguna intersección de cami-nos para impedir el flujo de tránsito. Por lo tanto, un alto porcentaje de la longitud de un viaje de larga distancia se hará en Arteriales. Por el contrario, los viajeros que hacen via-jes más cortos tienden a usar caminos locales y/o colectoras para una proporción mucho mayor de la longitud del viaje que los caminos arteriales.

Figura 2-6: Ejemplo del colec-tor

Colectores: Como su nombre lo indica, los colectores "recogen" el tránsito de los caminos locales y conectan el tránsito a los caminos arteriales. Las rutas del colector son típicamente más cortas que las rutas arteriales pero más largas que los caminos locales. Los colec-tores a menudo dan circulación de tránsito dentro de los barrios resi-denciales, así como en los distritos comerciales, industriales o cívicos (véase Figura 2-6).

Puntos de acceso: Los arteriales sirven principalmente a viajes de larga distancia y nor-malmente se diseñan como instalaciones controladas por acceso o parcialmente controla-das por acceso, con ubicaciones limitadas en las que los vehículos pueden entrar o salir del camino (normalmente a través de rampas). En los casos en que no se da control de acceso limitado o parcial, se usan intersecciones señalizadas para controlar el flujo de tránsito, con el Arterial dado la mayor parte del tiempo verde.


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Figura 2-7: Ejemplo de puntos de acceso

En las zonas urbanas en crecimien-to, los caminos de Arterial a menu-do experimentan un número cada vez mayor de puntos de acceso de acceso. Este alto grado de accesibi-lidad disminuye la movilidad. Para abordar esta cuestión y restablecer la capacidad de carga del tránsito en estas caminos, las agencias de transporte aplican principios de gestión del acceso, como la conso-lidación de la calzada y las instala-ciones medianas (véase Figura 2-7).

Por el contrario, los caminos clasifi-cadas como "locales" dan acceso directo a múltiples propiedades.

Límite de velocidad: En general, existe una relación entre los límites de velocidad publi-cados y la clasificación funcional. Los arteriales suelen tener límites de velocidad más altos puesto que los vehículos encuentran pocas o ninguna intersección a nivel. La ausencia de tránsito cruzado y calzadas permite mayores velocidades, lo que da movilidad, especial-mente para viajes de larga distancia. En cambio, debido a que su función principal es dar acceso, los locales están alineados con puntos de acceso que se cruzan en forma de calza-das, intersecciones de caminos, paseos cruzados y puntos de transferencia para autobuses y otros modos. Debido a la frecuencia de giros del tránsito, los límites de velocidad se mantienen bajos para promover operaciones seguras de tránsito. Los límites de velocidad en cualquier camino controlada sin acceso también están influenciados por la combinación de vehículos y modos que los usan.

Espaciado de la ruta: Directamente relacionado con el concepto de canalización del trán-sito a lo largo de una red está el concepto de distancia (o espaciamiento) entre rutas. Por una variedad de razones, no es factible dar instalaciones Arterial para acomodar cada po-sible viaje de la manera más directa posible o en el menor tiempo posible. Idealmente, existe un espaciamiento regular y lógico entre rutas de diferentes clasificaciones. Los arte-riales están típicamente espaciados a intervalos mayores que los colectores, que están es-paciados a intervalos mucho mayores que los locales. Este espaciamiento varía considera-blemente para diferentes áreas; En las zonas urbanas densamente pobladas, el espacia-miento de todos los tipos de rutas es menor y generalmente más consistente que el espa-ciamiento en las zonas rurales escasamente desarrolladas. Las barreras geográficas influ-yen mucho en el diseño y espaciamiento de los caminos.

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Al determinar la clasificación funcional de un camino determinada, no se debe considerar solo un factor individual. Por ejemplo, US 290 corre a través del corazón de Giddings, TX. Dentro de la ciudad, el camino tiene muchas caminos que se cruzan, da acceso directo a una serie de propiedades comerciales y residenciales densamente desarrolladas y tiene límites de velocidad tan bajos como 35 mph. Sin embargo, debido a que el camino es una de las dos rutas más directas de viaje entre Austin y Houston y un gran porcentaje de su tránsito consiste en viajes de mayor distancia, la calzada se clasifica mejor como un Arte-rial.

Uso (Volúmenes promedio diarios de tránsito diario [AADT] y millas de viaje de vehículos [VMT]): Los arteriales sirven una alta proporción de viajes de larga distancia y millas de viaje de vehículos por día. En las zonas rurales, las arterias suelen representar aproximadamente la mitad de las millas de viaje de los vehículos diarios; En las zonas ur-banas, este porcentaje suele ser mayor. Los colectores representan el porcentaje de viajes más alto. Los recolectores del área urbana representan algo menos (5 a 15%), mientras que el porcentaje para los colectores del área rural es típicamente del 20 al 30%. Por últi-mo, por definición, los caminos locales en zonas rurales suelen ser de muy baja densidad, desarrollos dispersos con un volumen de tránsito relativamente bajo. Por el contrario, la red de caminos urbanas locales, con mayores velocidades de la línea central y mayor es-paciamiento de densidad, sirve a usos más densos de la tierra y por lo tanto representa una mayor proporción de viajes que su contraparte rural.

Si bien existe una relación general entre la clasificación funcional de un camino y su volu-men de tránsito diario medio anual, dos caminos que transportan el mismo volumen de tránsito pueden en realidad servir a propósitos muy diferentes y por lo tanto tienen dife-rentes clasificaciones funcionales. Por el contrario, dos caminos en diferentes partes de un Estado pueden tener la misma clasificación funcional, pero llevan volúmenes de tránsito muy diferentes. Esto es particularmente aplicable entre las áreas urbanas con poblaciones muy diferentes - un Arterial dentro de una ciudad remota con una población de 50.000 es probable que tenga un volumen de tránsito mucho menor que un Arterial dentro de una ciudad de 1 millón de personas.

Los volúmenes de tránsito, sin embargo, pueden entrar en juego al determinar la clasifica-ción funcional apropiada de un camino "en la frontera" de un grupo de clasificación funcio-nal (por ejemplo, tratar de determinar si un camino debe ser clasificada como colector o local). Además, AADT puede usarse a menudo como un "desempate" cuando se trata de determinar cuál de dos (o más) caminos similares y más o menos paralelas deben clasifi-carse con una clasificación más alta (o inferior) que la otra. Por ejemplo, supongamos que dos vías paralelas parecen servir a la función de un colector. La clasificación de ambos co-mo colector podría conducir a una redundancia indeseable en la red de clasificación fun-cional. Todas las demás cosas son iguales, la calzada con el IMD superior generalmente se les daría la clasificación del colector, mientras que su compañero se le daría una clasifica-ción local (Figura 2-8).


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Figura 2-8: Mapa de clasificación funcional de Giddings, TX y el territorio no incorporado circundante

Alta resolución

Existen excepciones a la directriz de "conectividad". Hay lugares donde un Arterial puede "callejón sin salida" y no conectarse a otro Arterial. Un ejemplo común es cuando un Arte-rial termina en un uso regionalmente significativo de la tierra (tal como un aeropuerto o una instalación militar). Otro ejemplo es un Colector que sirve a una comunidad residencial importante y, por razones topológicas u otras razones de restricción, no se conecta en un extremo a otra camino clasificada similar o superior. Muchos otros ejemplos también se pueden encontrar dentro de las comunidades costeras.Wings Neck Road en Bourne, MA (Figura 2-10) es un buen ejemplo. Otros ejemplos obvios son las rutas interestatales (el tipo más alto de Arterial, que se discutirá en la siguiente sección) que terminan en una ca-lle de la ciudad en el centro de una zona urbana.

Número de carriles de viaje: Los caminos están diseñadas y construidas según su fun-ción esperada. Si se espera que un camino funcione como Arterial, está diseñada para una alta capacidad, con múltiples carriles de viaje. En general, los Arteriales son más propen-sos a tener un mayor número de carriles de viaje que los Colectores, y los Colectores tie-nen más probabilidad de tener un mayor número de carriles de viaje que los Loca-les. También debe señalarse que la relación entre la clasificación funcional y el número de carriles es más fuerte en las áreas urbanas que en las áreas rurales.

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Significado Regional y Estatal: Los caminos de gran relevancia conectan grandes cen-tros de actividad y transportan viajes de larga distancia entre regiones ya través de los Es-tados. Los arteriales llevan la gran mayoría de los viajes que viajan a través de un estado dado, mientras que los caminos locales no facilitan fácilmente el viaje estatal.

La Tabla 2-1 Resume la relación entre los factores previamente descritos y las tres gran-des categorías de clasificación funcional.

Tabla 2-1: Relación entre la clasificación funcional y las características de los via-jes

Clasificación funcional

Distancia servida (y longitud de la ruta)

Puntos de ac-ceso

Límite de velocidad

Distancia entre Ru-tas

Uso (AADT y DVMT)

Significado Número de carri-les de viaje

Arterial Más largo Pocos Lo más alto Más largo Lo más alto

En todo el estado

Más

Colector Medio Medio Medio Medio Medio Medio Medio

Local El más corto Muchos Menor El más cor-to

Menor Local Menos

2.4 Continuidad del sistema

Debido a que el sistema de caminos es una red interconectada de instalaciones que canali-zan el tránsito en ambas direcciones desde Arteriales a Colectores, luego a los Locales y viceversa, es importante reconocer el concepto de continuidad de rutas. Un principio bási-co de la red de clasificación funcional es la continuidad - una calzada de una clasificación más alta no debería conectarse a una sola calzada de una clasificación más baja. [3] En términos generales, Arteriales sólo debe conectarse a otros Arteriales. Sin embargo, hay excepciones a esta guía. Los arteriales pueden terminar o conectarse a generadores de tránsito regional muy grandes o pueden conectarse a múltiples caminos paralelas de me-nor clasificación funcional que, juntas, dan la misma función y capacidad que un Arterial.

En Figura 2-9, los Arteriales (representados por líneas negras) sólo se conectan a otros Arteriales. Los colectores (representados por las líneas rojas), sólo se conectan a Arteriales u otros Colectores. Por último, los caminos locales (representadas por las líneas verdes) pueden conectarse a cualquier tipo de camino.

Existen excepciones a la directriz de "conectividad". Un Colector puede servir a una comu-nidad residencial importante y - por razones topológicas u otras razones restrictivas - no conectarse en un extremo a otro camino clasificado similar o más alto. También se pueden encontrar otros ejemplos, especialmente en las comunidades costeras. Alas del camino del cuello en Bourne, MA (Figura 2-10) es un buen ejemplo. Figura 2-11 Es un ejemplo de un espolón de un estado a otro que termina en una calle de la ciudad en Holyoke, MA.


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Figura 2-9: Esquema que ilustra el concepto de continuidad

Figura 2-10: Ejemplo de una excepción a las pautas de conectividad Wings Neck Road, Bourne, MA

Figura 2-11: Ejemplo de un espolón de un estado a otro que termina en una calle de la ciudad en Holyoke, MA

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Sección 3. Criterios

El control de acceso es un factor clave en el ámbito de la clasificación funcional. Todas las interestatales son accesos de "acceso limitado" o "acceso controlado". El uso de la palabra "acceso" en este contexto se refiere a la capacidad de acceso a el camino y no al uso de la tierra contiguo-estas caminos no dan "acceso" a los usos de la tierra contiguos. El acceso a estas caminos está controlado o limitado para maximizar la movilidad eliminando los con-flictos con calzadas e intersecciones a nivel que de otra manera dificultarían la velocidad de desplazamiento. El acceso a estas caminos se limita a un conjunto de ubicaciones controla-das en las rampas de entrada y salida. Los viajeros usan un camino mucho más baja fun-cionalmente clasificada para llegar a su destino.

3.1 Definiciones y características

La sección anterior dio una visión general de las categorías de clasificación funcional de Ar-terial, Collector y Local. Para fines de clasificación funcional federal, esta sección divide es-tas categorías más abajo para estratificar el rango de funciones de movilidad y acceso que sirven los caminos. Además, la disposición física y la designación oficial de algunas vías de circulación dictan la clasificación de ciertas caminos.

3.1.1 Interestatales

Interestatales son la clasificación más alta de Arteriales y fueron diseñados y construidos con movilidad y viajes de larga distancia en mente. (Figura 3-1) Desde su creación en la década de 1950, el Sistema Interestatal dio una red superior de acceso limitado, autovías que ofrecen altos niveles de movilidad durante el enlazado de las principales áreas urba-nas de los Estados Unidos.

Figura 3-1: Ejemplo de Interestatal

Determinar la designación de clasificación funcional de muchas caminos puede ser algo subjetivo, pero con la categoría in-terestatal de Arteriales, no hay ambigüe-dad. Las vías de acceso en esta categoría clasificación funcional son designados ofi-cialmente como caminos interestatales por la Secretaría de Transporte, y todas las rutas que conforman el Sistema Na-cional de Dwight D. Eisenhower de un es-tado a otro y de Defensa de Caminos per-tenecer a la categoría de la clasificación funcional de un estado a otro y son considerados Arteriales Principales.


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3.1.2 Otras autopistas y vías rápidas

Las vías de acceso en esta categoría clasificación funcional parecen muy similares a los caminos interestatales. Si bien puede haber diferencias regionales en el uso de los térmi-nos "autopista" y "vía rápida", para los fines de clasificación funcional de los caminos en esta clasificación tienen carriles de circulación direccionales suelen estar separados por al-gún tipo de barrera física, y su acceso y egreso puntos se limitan a sitio y fuera de rampa ubicaciones o un número muy limitado de intersecciones a nivel. Al igual que los caminos interestatales, estos caminos son diseñados y construidos para maximizar su función de movilidad, y colindantes usos de la tierra no son servidos directamente por ellos.

3.1.3 Otros Arteriales Principales

Figura 3-2: Ejemplo de Otros Arterial Principal

Estos caminos sirven los principales cen-tros de las áreas metropolitanas, dan un alto grado de movilidad y también pueden dar movilidad a través de las zonas rura-les. A diferencia de sus homólogos con control de acceso, usos de la tierra colin-dante se pueden servir directamen-te. Formas de acceso a otras caminos ar-teriales principales incluyen entradas de vehículos a parcelas específicas e inter-secciones a nivel con otras caminos. (Figura 3-2) En su mayor parte, los caminos que caen en las tres principales categorías de clasificación funcional (un estado a otro, otras autopistas y autovías y otras arterias principales) dan servicio similar tanto en áreas urba-nas como rurales. La principal diferencia es que por lo general hay múltiples rutas arteria-les que sirven una zona urbana en particular, que irradian desde el centro urbano de servir a la región circundante. Por el contrario, una extensión de una zona rural de igual tamaño que serían servidos por un solo arterial.

La Tabla 3-1 presenta algunas diferencias clave entre el carácter de servicio que arterias urbanas y rurales dan.

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Tabla 3-1: Características de los Arteriales Urbano y Rural

Urbano Rural

Servir los principales centros de actividad más altos, pasillos largos vo-lumen de tránsito y de-mandas de viaje Llevar alta propor-ción de viajes urbana to-tal en mínimo de kilome-traje Interconectar y dar continuidad a los princi-pales corredores rurales para dar cabida a los via-jes que entran y salen zona urbana y movimien-tos a través de la zona urbana Atender la demanda de los viajes dentro de la zona entre el distrito cen-tral de negocios y áreas residenciales periféricas

Servir los movimientos del corredor que tiene ca-racterísticas de la duración del viaje y la densidad de los viajes indicativos de viaje importantes a nivel estatal o de un estado a otro Conectar todas o casi todas las áreas urbanizadas y una gran mayoría de Clústeres Urbanos con 25.000 y población dar una red integrada de rutas continuas y sin conexiones de derivación (callejones sin salida)

3.1.4 Radiales secundarias

Figura 3-3: Ejemplo de Urbano arterial Menor

Radiales secundarias ofrecen un servicio para viajes de largo moderado, sirven áreas geográficas que son más pequeños que sus homólogos arteriales más altas y ofre-ce conectividad con el sistema arterial más alta. En un contexto urbano, se interconectan y aumentan el sistema arterial alta, dan continuidad dentro de la comunidad y pueden realizar rutas de autobuses locales. (Figura 3-3)

En las zonas rurales, Radiales secundarias deben ser identificados y separados a intervalos regulares con la densidad de población, por lo que todas las áreas desa-rrolladas están a una distancia razonable de un nivel más alto arterial. Además, Arteriales menores en las zonas ru-rales suelen estar diseñados para dar velocidades de des-plazamiento globales relativamente altos, con un mínimo de interferencia a través del movimiento. La separación de las calles arteriales Menor puede variar típicamente de 1/8 a 1/2 millas en el distrito central de negocios (CBD) y 2 a 3 millas en los límites sub-urbanos. Normalmente, la separación no debe ser superior a 1 milla en áreas totalmente desarrollados (véase la Tabla 3-2).


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Tabla 3-2: Características de los urbanos y rurales Radiales secundarias

Urbano Rural

Interconexión y aumen-tar las Arterias de más alto nivel

Servir viajes de largo moderado a un nivel algo más bajo de la movilidad de los viajes Arteriales Princi-pales

Distribuir el tránsito a las áreas geográficas más pequeñas que las que se sirven por Arteriales de más alto nivel

dar más acceso a la tie-rra que Arteriales Principales sin penetrar en los barrios identificables

dar conexiones urbanas para cobradores rurales

Enlace ciudades y pueblos más grandes (y otros destinos importantes tales como comple-jos capaces de atraer los viajes a larga distan-cia) y formar una red integrada que da un esta-do a otro y intercomarcal servicio

Estar espaciados a intervalos, en conso-nancia con la densidad de población, por lo que todas las áreas desarrolladas dentro del Estado están a una distancia razonable de un camino arterial

dar servicio a los corredores con las distan-cias de viaje y la densidad de los viajes superio-res a las servida por los colectores rurales y caminos locales y con velocidades relativamente altas de viaje y un mínimo de interferencia a través del movimiento

3.1.5 Mayores y Menores colectores

Colectores desempeñan un papel crítico en la red de caminos mediante la recopilación de tránsito de los caminos locales y canalizar a la red arterial. Dentro del contexto de la clasi-ficación funcional, los colectores se dividen en dos categorías: los colectores principales y colectores de menor importancia. Hasta hace poco, esta división se consideró sólo en el medio rural. En la actualidad, todos los colectores, con independencia de que se encuen-tren dentro de un área rural o un área urbana, pueden ser sub-estratificado en mayor y menor Categorías. La determinación de si un determinado Collector es un Mayor o un co-brador de Menores es con frecuencia uno de los mayores retos en la clasificación funcional de una red de caminos.

En el medio rural, en general, sirven principalmente para colectores viajes intra-condado (en lugar de todo el estado) y constituyen los ejes en que (independientes del volumen de tránsito) las distancias de viaje predominantes son más cortas que en las rutas arteria-les. En consecuencia, las velocidades más moderadas pueden ser publicadas.

Las distinciones entre los colectores principales y colectores menores son a menudo suti-les. En general, las principales rutas de colector son más largos en longitud; tienen meno-res densidades calzada de conexión; tienen límites de velocidad más altos; están espacia-dos a intervalos mayores; tienen volúmenes de tránsito anuales medias superiores; y puede tener más carriles de circulación que sus contrapartes Menor colector. La considera-ción cuidadosa se debe dar a estos factores a la hora de asignar una designación Mayor o Menor del colector. En las zonas rurales, IMD y el espaciamiento pueden ser los factores más significativos de designación.

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Desde los grandes colectores ofrecen más movilidad y colectores menores ofrecen un ma-yor acceso, es beneficioso para reexaminar estos dos conceptos fundamentales de la clasi-ficación funcional. En general, el kilometraje total de los colectores principales es normal-mente menor que el kilometraje total de los colectores de menor importancia, mientras que el kilometraje total del colector es típicamente un tercio de la red viaria local (ver Tabla 3-3).

Tabla 3-3: Características de los colectores principales y menores (urbanos y ru-rales)

COLECTORES PRINCIPALES

Urbano Rural

Servir tanto acceso a la tierra y la circulación del tránsito en mayor den-sidad residencial y zonas comercia-les/industriales

Penetrar en los barrios residencia-les, a menudo por significativo dis-tancias

Distribuir y viajes de canal entre los caminos locales y arterias, gene-ralmente, sobre una distancia de más de tres cuartas partes de una milla

Características de funcionamiento incluyen velocidades más altas y las intersecciones con semáforos más

dar servicio a cualquier asiento de condado no en una vía arterial, a las ciudades más grandes no son atendi-das directamente por los sistemas más altas y con otros generadores de tránsito de equivalente de importan-cia dentro de la comarca, como las escuelas consolidadas, puntos de en-vío, los parques del condado y la mi-nería importantes y áreas agrícolas

Vincular estos lugares con pue-blos y ciudades cercanas más gran-des o con las rutas arteriales

Servir a los más importantes co-rredores de viaje intra-condado

COLECTORES MENORES

Urbano Rural

Servir tanto acceso a la tierra y la circulación del tránsito en las zonas in-dustriales/comerciales y residenciales de menor densidad

Penetrar en los barrios residencia-les, a menudo sólo para una corto dis-tancia

Distribuir y viajes de canal entre los caminos locales y arterias, gene-ralmente, sobre una distancia de me-nos que tres cuartas partes de una milla

Características de funcionamiento incluyen velocidades más bajas y me-nos intersecciones señalizadas

Estar espaciados a intervalos, en consonancia con la densidad de po-blación, para recoger el tránsito de los caminos locales y traer todas las áreas desarrolladas a una distancia razonable de un colector

Dar servicio a las comunidades más pequeñas que no cuentan con una instalación de clase superior

Vincular localmente importantes generadores de tránsito con las zo-nas rurales cercanas


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3.1.6 Caminos Locales

Los caminos locales clasificadas representan el mayor porcentaje de todos los caminos en términos de kilometraje. Ellos no están destinados para su uso en viajes de larga distan-cia, excepto en el extremo origen o el destino del viaje, debido a su provisión de acceso directo a la tierra colindante. Las rutas de autobuses por lo general no se ejecutan en los caminos locales. A menudo están diseñados para impedir el tránsito de paso. Como la vía pública, deben ser accesibles para el uso público durante todo el año.

Los caminos locales se clasifican a menudo de forma predeterminada. En otras palabras, una vez que se identificaron todos los caminos arteriales y colector, todos los caminos res-tantes se clasifican como caminos locales (véase la Tabla 3-4).

Tabla 3-4: Características de los urbanos y rurales Caminos Locales

Urbano Rural

dar acceso directo a la tierra adyacente

dar acceso a sistemas mayores

No lleven a través del movi-miento del tránsito

Constituyen el kilometraje no clasificados como parte de los sis-temas arteriales y colector

Se sirve principalmente para dar ac-ceso a la tierra adyacente

Dar servicio a viajar sobre distancias cortas en comparación con las más altas categorías de clasificación

Constituyen el kilometraje no clasifi-cados como parte de los sistemas arte-riales y colector

3.2 Poniendo todo junto

Los grupos funcionales del sistema de clasificación de los caminos en una serie lógica de decisiones basadas en el carácter de servicio de viajes que ofrecen. Figura 3-4 presenta este proceso, a partir de la asignación de la función de un arterial por su nivel de acceso (limitado o completo) o no-arterial (acceso completo).

Figura 3-4: Árbol de clasificación funcional Decisión Federal

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Si bien este documento pone de relieve la importancia de la función y el servicio a través de la distinción urbana/rural hora de clasificar los caminos, el proceso de clasificación si-gue siendo influenciada por la intensidad y la distribución de los patrones de desarrollo de la tierra. Clasificación de los caminos en las zonas urbanas es típicamente guiada por la planificación local integral y proceso de diseño, o de los principios fundamentales de la cla-sificación funcional de la calzada. En comparación, los patrones de desarrollo rural son a menudo más diversas, o menos ordenada, con lo que la determinación de la clasificación funcional de algunas caminos rurales más desafiantes (ver Figura 3-5 y Figura 3-6).

Figura 3-5: Mapa de Caminos de red de un área urbana

(Clasificación Funcional más evidente)


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Figura 3-6: Mapa de Caminos de red de un área rural

(Clasificación Funcional menos evidente)

Al comparar las áreas urbanas y rurales, quizás la característica más relevante es la den-sidad de la red de caminos. Incluso con una vista superficial de un mapa de red de cami-nos de un área urbana, la clasificación funcional de muchas caminos se puede discernir por las diferencias de tamaño calzada. Por el contrario, la clasificación funcional de la red de caminos en muchas zonas rurales es menos evidente, debido principalmente a la separa-ción calzada relativamente inconsistente.

Sin embargo, las clasificaciones funcionales deben ser asignadas en base a criterios fun-cionales reales, en lugar de la ubicación de la calzada en un contexto urbano o rural.

3.3 Un Ejemplo real En este punto, se presentaron los conceptos, criterios y definiciones de todas las catego-rías federales de clasificación funcional. Sin embargo, para fortalecer la comprensión del practicante clasificación funcional de estos temas, el ejemplo del mundo real de la ciudad de Worcester, MA se presenta a continuación (Figura 3-7).

1. La ciudad de Worcester es servido por dos rutas interestatales, la Interestatal 190 y la Interestatal 290 (en negro). Estas caminos interestatales dar un servicio de alta movi-lidad de las comunidades residenciales a los lados norte, noreste y sur de la ciudad.

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Figura 3-7: Worcester, MA sistema de caminos

El área sombreada representa el área urbanizada

Alta resolución

2. Un puñado de otras autopistas y autovías y Otros Arteriales Principales (se muestra en rojo y azul) irradian hacia fuera del núcleo central de la ciudad y ofrecer un servicio di-recto hacia, desde ya través de la ciudad, que ofrece conexiones a las zonas circundan-tes que no son atendidas por el caminos interestatales.

3. Un número aún mayor de menores Arteriales (en verde) dan conectividad entre la in-terestatal, otras autopistas y autovías y Otros Arteriales Principales y están espaciados uniformemente en lugar. Tenga en cuenta que sólo unas pocas de estas rutas menores arteriales en realidad se extienden fuera de la frontera de la ciudad, ya que la mayoría de ellos terminan en Arteriales dentro de los límites de la ciudad.

4. El sistema colector camino (que se muestra en marrón) se compone de rutas relativa-mente más corto que conectan principalmente a Radiales secundarias.

5. Todos los demás caminos (en gris) son caminos locales y comprenden la gran mayoría del kilometraje de la red de caminos de la ciudad.


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3.4 Consideraciones finales

En muchos casos, la asignación de una clasificación funcional de un camino es sencilla, es-pecialmente para los caminos interestatales y locales. Sin embargo, hay flexibilidad para decidir entre las clasificaciones adyacentes. Por ejemplo, decidir si una determinada ca-mino actúa como radial menores o mayores de colector puede ser objeto de deba-te. Decidir entre una asignación Mayor y Menor del colector del colector puede ser aún más difícil.

Para ayudar a los planificadores de transporte responsables de determinar la clasificación funcional de los caminos, esta guía ofrece una herramienta muy útil que puede hacer que el proceso de clasificación de la clasificación de los caminos "frontera" un poco más fá-cil. Tabla 3-5 ilustra la gama de ancho de carril, ancho de banquinas, AADT, de estado dividida/no dividida, control de acceso y puntos de acceso por milla por categorías de cla-sificación funcional.

La Tabla 3-5 presenta también las directrices para el kilometraje y VMT rangos de clasifi-cación funcional de los caminos federales. Estas directrices se basan en un análisis de los datos de 2008 HPMS y se ajustan para representar rangos razonables. La tabla presenta el kilometraje y VMT extensiones para los estados rurales, urbanas estados y todos los esta-dos. Para este propósito estados rurales se definen por tener un 75% o menos de su po-blación en las zonas urbanas. La investigación determinó que esto era un punto de inte-rrupción natural que aproximar la diferencia geográfica entre los Estados.

Figura 3-8: Superposición de Clasificación

Como era de esperar, los caminos interestatales representan la parte más baja de las millas totales del sistema, pero la mayor par-te del viaje. Por el contrario, los caminos locales comprenden la mayor parte del sistema con el kilometraje colectores que llevan el porcentaje más bajo de volumen de viajes. Por lo tanto, como una consideración primordial en la clasificación funcional, los planifica-dores y los ingenieros pueden usar como guía el kilometra-je. Cuando los sistemas viales se desvían significativamente de es-tos rangos, Estado DOTs debería considerar ajustar sus asignacio-nes de camino durante el proceso de revisión de la clasificación funcional y por lo menos cada 10 años como parte de la respuesta al Censo define cambios urbanos de Lími-tes. FHWA tiene intención de revisar estos rangos de referencia para el kilometraje y VMT periódicamente.

Por último, como resultado de las variaciones en el sistema de clasificación funcional, las directrices tienen rangos que se solapan de valores. Esto permite una mayor flexibilidad en la determinación de la clasificación funcional (véase la figura 3-8).

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Tabla 3-5: VMT y el kilometraje Directrices de Clasificaciones funcionales - Arte-riales

arteriales

Interestatal Otras autopistas y Autovías

Otros Arterial Principal

arterial menor

Características típicas

Ancho de ruta 12 pies 11 - 12 pies 11 - 12 pies 10 pies - 12 pies

Anchura del ban-quina en el inte-rior

4 pies - 12 pies

0 pies - 6 pies 0 pies 0 pies

Anchura del ban-quina fuera

10 pies - 12 pies

8 pies - 12 pies 8 pies - 12 pies - 4 pies 8 pies

AADT 1(Rural) 12.000 - 34.000

4.000 - 18.500 2 2.000 - 8.500 2 1500 - 6000

AADT 1(Urbana) 35,000 - 129,000

13.000 - 55.000 2 7.000 - 27.000 2 3,000 - 14,000

Dividido/indivisa Dividido Indivisa/Dividido Indivisa/Dividido Indiviso

Acceso controlada en su totalidad

Parcialmente/totalmente controlado

Parcialmente/no controlada

Sin control

Kilometraje/VMT extensión (intervalos de porcentaje) 1

Sistema rural

Extensión del kilometraje para los Estados ru-ral 2

1% - 3% 0% - 2% 2% - 6% 2% - 6%

Extensión del kilometraje para los Estados Ur-bana

1% - 2% 0% - 2% 2% - 5% 3% - 7%

Extensión del kilometraje para todos los Estados

1% - 2% 0% - 2% 2% - 6% 3% - 7%

Extensión VMT para los Estados

18% - 38% 0% - 7% 15% - 31% 9% - 20%


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rural 2

Extensión VMT para los Estados Urbana

18% - 34% 0% - 8% 12% - 29% 12% - 19%

Extensión VMT para todos los Estados

20% - 38% 0% - 8% 14% - 30% 11% - 20%

Sistema urbano

Extensión del kilometraje para los Estados ru-ral 2

1% - 3% 0% - 2% 4% - 9% 7% - 14%


1% - 2% 0% - 2% 4% - 5% 7% - 12%


1% - 3% 0% - 2% 4% - 5% 7% - 14%

Extensión VMT para los Estados rural 2

17% - 31% 0% - 12% 16% - 33% 14% - 27%


17% - 30% 3% - 18% 17% - 29% 15% - 22%


17% - 31% 0% - 17% 16% - 31% 14% - 25%

Descripción cua-litativa (urbana)

Servir los principales centros de actividad más altos, pasi-llos volumen de tránsito, y más largas demandas de viaje

Llevar alta proporción de viajes urbana total en mínimo de kilometraje

Interconectar y dar continuidad a los principales corredo-res rurales para dar cabida a los viajes que entran y salen zona urbana y movimientos a través de la zona urbana

Atender la demanda de los viajes dentro de la zona entre el distrito central de negocios y áreas residenciales periféricas

Interconectarse con y aumentar las principales arterias

Servir viajes de largo moderado a un nivel algo más bajo de la movilidad de los viajes arte-rias principales

Distribuir el tránsito a las áreas geográficas más pequeñas que las

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que se sirven por arterias principales

dar más acceso a la tierra de arte-rias principales, sin penetrar en los ba-rrios identificables

dar conexiones urbanas para colec-tores rurales

Descripción cua-litativa (Rural)

Servir los movimientos del corredor que tiene característi-cas de la duración del viaje y la densidad de los viajes indicati-vos de viaje importantes a nivel estatal o de un estado a otro

Servir todas o casi todas las áreas urbanizadas y una gran mayoría de las áreas urbanas con racimos 25.000 y población

dar una red integrada de rutas continuas y sin conexiones de derivación (callejones sin salida)

Enlace ciuda-des y pueblos más grandes (y otros destinos importan-tes tales como complejos capaces de atraer los viajes a larga distancia) y formar una red in-tegrada que da un estado a otro y in-tercomarcal servicio

Espaciados a intervalos, en con-sonancia con la densidad de pobla-ción, por lo que to-das las áreas desa-rrolladas dentro del Estado están a una distancia razonable de una calzada ar-terial de

dar servicio a los corredores con las distancias de viaje y la densidad de los viajes superiores a las servida por los colectores rurales y caminos locales y con velocidades re-lativamente altas de viaje y un mínimo de interferencia a través del movi-miento

1- Rangos en esta tabla se derivan de los datos de 2011 HPMS.

2- Para esta tabla, los Estados rural se definen como aquellos con un máximo de 75% de su población en los centros urbanos.


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Tabla 3-6: VMT y el kilometraje Directrices de clasificaciones funcionales - Colec-tores y locales

colectores Local

Colector Mayor 2 Colector Menor 2

Características típicas

Ancho de ruta 10 pies - 12 pies 10 - 11 pies 8 pies - 10 pies

Anchura del ban-quina en el inte-rior

0 pies 0 pies 0 pies

Anchura del ban-quina fuera

1 - 6 pies 1 - 4 pies 0 - 2 pies

AADT 1(Rural) 300 - 2,600 150 - 1.110 15-400

AADT 1(Urbana) 1.100 - 6.300 2 80-700

Dividido/indivisa Indiviso Indiviso Indiviso

Acceso Sin control Sin control Sin control

Kilometraje/VMT extensión (intervalos de porcentaje) 1

Sistema rural

Extensión del kilometraje para los Estados rural 3

8% - 19% 3% - 15% 62% - 74%


10% - 17% 5% - 13% 66% - 74%


9% - 19% 4% - 15% 64% - 75%


10% - 23% 1% - 8% 8% - 23%

Extensión VMT para los Estados

12% - 24% 3% - 10% 7% - 20%

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Urbana


12% - 23% 2% - 9% 8% - 23%

Sistema urbano

Extensión del kilometraje para los Estados rural 3

3% - 16% 3% - 16% 2 62% - 74%


7% - 13% 7% - 13% 2 67% - 76%


7% - 15% 7% - 15% 2 63% - 75%


2% - 13% 2% - 12% 2 9% - 25%


7% - 13% 7% - 13% 2 6% - 24%


5% - 13% 5% - 13% 2 6% - 25%

Descripción cuali-tativa (urbana)

Servir tanto acceso a la tierra y la circulación del tránsi-to en una mayor densidad de viviendas y áreas comercia-les/industriales

Penetrar en los barrios re-sidenciales, a menudo por grandes distancias

Distribuir y viajes entre ca-lles y arterias locales del canal, por lo general sobre una dis-tancia de más de tres cuartas partes de una milla

Servir tanto acceso a la tierra y la circulación del tránsito en menor densidad de viviendas y áreas comer-ciales/industriales

Penetrar en los barrios residenciales, a menudo sólo por una corta distancia

Distribuir y viajes entre calles y arterias locales del canal, por lo general a una distancia de menos de tres cuartas partes de una milla

dar acceso directo a la tie-rra adyacente

dar acceso a sistemas mayo-res

No lleven a través del mo-vimiento del tránsito

Descripción cuali-tativa (Rural)

dar servicio a cualquier asiento de condado no en una vía arterial, a las ciudades más

Estar espaciados a in-tervalos, en consonancia con la densidad de población,

Se sirve principalmente para dar acceso


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grandes no son atendidas di-rectamente por los sistemas más altos, y para otros genera-dores de tránsito de equivalen-te de importancia dentro de la comarca, como las escuelas consolidadas, puntos de envío, los parques del condado, la mi-nería importante y agrícola áreas

Vincular estos lugares con pueblos y ciudades cercanas más grandes o con las rutas ar-teriales

Servir a los más importan-tes corredores de viaje intra-condado

para recoger el tránsito de los caminos locales y traer todas las áreas desarrolla-das a una distancia razona-ble de un colector de menor importancia

Dar servicio a las co-munidades más pequeñas que no cuentan con una ins-talación de clase superior

Vincular localmente im-portantes generadores de tránsito con las zonas rura-les cercanas

a la tierra adya-cente

Dar servicio a viajar sobre distancias cortas en comparación con las más al-tas categorías de clasificación

Constituyen el kilometraje no clasificados co-mo parte de los sistemas arteria-les y colectores

1- Rangos en esta tabla se derivan de los datos de 2011 HPMS. 2- Información para Mayor Urbana y los colectores de menor importancia es aproximado, basado en un pequeño número de informes de los Estados. 3- Para esta tabla, los Estados rural se definen como aquellos con un máximo de 75% de su población en los centros urbanos.

Se requieren DOTs estatales para reunir, analizar y publicar los datos de tránsito en los caminos dentro de sus fronteras. En concreto, a través del Sistema de seguimiento del desempeño del camino, cada segmento de camino en el camino federal-ayuda (por ejem-plo, vías urbanas clasificadas como colectores secundarios y superiores y caminos rurales clasificadas como colectores principales y superiores) se requiere que tenga un valor AADT que se basa en un recuento de tránsito real en los últimos 3 años. Por lo tanto, AADT es una métrica fácilmente disponible y objetiva que pueden ser introducidos en el proceso de determinación de la clasificación funcional.

El kilometraje del vehículo y Daily - Miles de Viajes (DVMT) Rangos: Si bien estas directri-ces deben ser consideradas reglas generales, la FHWA anima Estado DOTs para generar estadísticas similares para su red de caminos y evaluar si caen dentro de los rangos nor-males que se presentan aquí. Los Estados también deben aplicarse las directrices urbanas y rurales según sus áreas urbanas y rurales. Anual Intensidad Media Diaria: el volumen de tránsito de Caminos se expresan típicamen-te como el tránsito medio diario anual (TPDA) y representan una de las características más objetivas del uso de un camino, dando un estándar, fácil de entender y simple métrica pa-ra comparar la importancia relativa de los caminos. En general, cuanto mayor sea el volu-men de tránsito, mayor es la clasificación funcional será (en relación con las normas en los alrededores). Por lo tanto, el examen de la AADT con otras caminos, tanto en la vecindad inmediata (y en la región como un todo) es útil para decidir una clasificación calzada "lími-te". Si, por ejemplo, cuando se trata de determinar si un camino dada con una IMD de 3.500 debe ser clasificado como radial menores o mayores del colector, la mayoría de las Radiales secundarias (en el área inmediata y la región en general) están comprendidas en el 4000 a 10.000 rango, y los colectores principales están comprendidas en el rango de 2.000 a 4.000, la calzada debe ser clasificado como un importante recolector.

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The Big Picture: Si todavía hay alguna ambigüedad en torno a lo que la clasificación se de-be aplicar a un camino determinado, a menudo es útil examinar los caminos en las proxi-midades de la misma y consideren la separación. Por ejemplo, si se trata de determinar si una galería debería ser clasificado como radial menores o mayores del colector, es útil pa-ra tomar un "paso atrás" y determinar si alguna clasificación funcional es sub o sobre-representados. Si la zona tiene un número significativo de Radiales secundarias, a conti-nuación, el camino podría muy bien ser el mejor clasificado como un importante recolec-tor. Como alternativa, si no hay otro menor arterial dentro de un radio de una milla pocos de la calzada (suponiendo un contexto urbano), a continuación, la calzada puede mejor ser designado como radial Menor.

Incluso después de una revisión cuidadosa de los atributos de un camino determinado, un pequeño conjunto de segmentos de camino que son difíciles de clasificar puede permane-cer. Por esta razón, el conjunto de directrices sobre kilometraje en las Tablas 3-5 y 3-6 puede ayudar a dar una orientación de alto nivel con respecto tanto a la medida (kilome-traje) y el uso (millas del vehículo diario de viajes [DVMT]) del sistema de caminos que debe caer en las diferentes categorías de clasificación funcional. Si bien estas directrices se desarrollaron para su aplicación a nivel estatal, también pueden ser aplicadas dentro de las regiones.


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Sección 4. Procedimientos

4.1 Introducción

Las agencias pueden usar modelos de demanda de viajes para validar o actualizar sus asignaciones de clasificación funcional. Estos modelos y el software que usan producen es-timaciones de la cantidad de viajes que viajan entre los centros de actividad, así como los flujos de viajes en segmentos de camino. Una característica particularmente útil es "selec-cionar el análisis de enlaces" que muestra la ubicación de origen y destino de los viajes de un segmento de camino, y seleccione el análisis de la zona, que muestra el camino de via-jes desde o hacia un centro de actividades. Viajar modelo de demanda "centros de activi-dad" representan colecciones de áreas más pequeñas, como los grupos de bloques, secto-res censales o incluso condados, por lo que su capacidad de seguimiento de la trayectoria de desplazamiento de las zonas más pequeños es a menudo limitada. Esta sección de la guía describe los procedimientos sugeridos para asignar clasificaciones funcionales de los caminos, incluyendo una discusión de las tareas técnicas específicas que describen el detalle técnico "cómo" las tareas, así como los esfuerzos de colaboración con los organismos asociados para asegurar la clasificación funcional de la red de caminos considera las necesidades del Estado, regionales y locales. En la actualidad, cada Estado mantiene una red de caminos clasificadas en consonancia con el sistema de clasificación funcional Federal. Aunque las clasificaciones funcionales de algunas caminos pueden y de-ben cambiar con el tiempo, la clasificación funcional de la inmensa mayoría de los caminos se mantiene estable. En consecuencia, el foco de los esfuerzos de cada uno de los Estados debe ser la identificación de los caminos donde la funcionalidad cambió. Estos cambios pueden tomar la forma de los caminos de nueva construcción, re-alineado, extendido, am-pliado o reconfigurados de otro modo. De igual importancia están cambiando el uso del suelo y los patrones de desarrollo - que crecen las zonas residenciales, centros comercia-les o industriales y construcción de generadores de tránsito aislados recientemente desa-rrollados pueden todos tener un profundo impacto en la red de caminos que asegure estos desarrollos. DOTs Estado debe establecer, con los socios locales de planificación, un proce-so de colaboración de monitorear los patrones de desarrollo y uso de la calzada para ase-gurar que el sistema de clasificación funcional se mantiene al día. Mientras sistema de caminos del país está maduro en comparación con el sistema de ca-minos 1960's-era, los conceptos y procesos relacionados con el sistema original de clasifi-cación funcional Federal siguen siendo pertinentes. La siguiente sección presenta breve-mente una adaptación de las principales recomendaciones del documento de orientación 1989, que se basa en el documento era una anterior de 1960. Cuántos puntos del Estado generaron sus propios documentos de orientación para la clasificación funcional. En su mayor parte, estos documentos específicos de cada Estado se basan en el docu-mento de la FHWA 1989, aumentada con detalles adicionales como sea necesario. Para obtener una comprensión completa de los procedimientos de clasificación funcional en un estado particular, es-tos documentos de apoyo deben ser revisados también.

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4.2 Identificación de la Clasificación Funcional de una Red de Caminos

Un objetivo principal del sistema de clasificación funcional es conectar generadores de tránsito (los centros de población, escuelas, centros comerciales, etc.) con una red de ca-minos que canaliza viajes de manera lógica y eficiente. Como clasificación procede de la identificación de Arteriales a colectores para locales, la perspectiva (y tamaño) de genera-dores de tránsito también se mueve desde una más grande a una escala más pequeña (o de una más pequeña a una escala mayor, si a partir del desarrollo local).

En el desarrollo de una red de clasificación funcional en una zona determinada, los mismos procedimientos básicos se deben seguir, si la clasificación funcional se aplica en una zona rural o un área urbana. Sin embargo, debido a las diferencias en la intensidad de la pobla-ción y el desarrollo de la tierra entre las zonas rurales y urbanas, el proceso y las conside-raciones usadas para clasificar los caminos pueden ser diferentes. Dado que la clasificación funcional es parte del arte y la ciencia parte, estos procedimientos son una mezcla de pa-sos detallados, orientados a las tareas y directrices cualitativas. Estos procedimientos no eliminan el juicio del proceso de clasificación, pero cuando se usa como una guía, ayudan a aplicar el juicio de un sonido y de manera ordenada.

1. Identificar los generadores de tránsito. En las zonas rurales, generadores de trán-sito pueden ser centros de población (ciudades y pueblos); áreas recreativas tales co-mo lagos, parques nacionales y estatales; instalaciones militares; escuelas consolida-das; y puntos de embarque. En las zonas urbanas, generadores de tránsito pueden ser distritos de negocios; terminales de aire, ferrocarril, autobuses y camiones; centros comerciales regionales; colegios y universidades; complejos hospitalarios; bases milita-res; centros industriales y comerciales; estadios; parques de atracciones; y par-ques. Generadores de tránsito regional adyacente, pero fuera de la zona de interés, deben también ser identificado.

2. Generadores de tránsito rango. Generadores de tránsito deben ser clasificados en función de su capacidad relativa para generar viajes y estratificar primero en grupos urbanos y rurales. Generadores de tránsito cree que es lo suficientemente importante como para ser servido por un gran colector o superior deben ser clasificados en cinco a ocho grupos (que es mejor tener demasiados grupos que tener muy pocos, especial-mente hacia el extremo inferior de la escala). Generadores de tránsito con significado similar debe incluirse en el mismo grupo. Estos grupos se pueden usar para identificar la clasificación funcional de las vías de conexión. Población, recibos de impuestos sobre las ventas, el comercio menorista, las visitas y el empleo son algunos ejemplos de fac-tores a considerar cuando se ordenan por generaciones de tránsito en función de su importancia.

3. Mapa generadores de tránsito. Generadores de tránsito deben ser asignadas me-diante símbolos graduados de diferentes tamaños y/o colores según el grupo al que pertenece el generador. Esto producirá una representación visual de la clasificación. Por ejemplo, el grupo de generadores clasificado todos deben ser simbolizado con el símbo-lo más grande más alto.


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4. Determinar la clasificación funcional adecuado para conectar generadores de tránsito. Para determinar la clasificación funcional de los caminos, el trabajo de las fa-cilidades de movilidad más altos primero mediante la identificación de los caminos in-terestatales, autopistas y vías rápidas Otros, Otros Arteriales Principales, luego Radia-les secundarias y colectores (mayor, entonces menor). Entonces, por definición, los caminos locales serán todos los caminos que no fueron clasificados como Arteriales o colectores. En otras palabras, comenzar con una perspectiva amplia, regional para identificar Arteriales Principales, luego, gradualmente, pasar a perspectivas más pe-queñas y localizadas en leves Arteriales, colectores principales y se identifican los co-lectores de menor importancia. En este proceso, tenga en cuenta el tamaño de los ge-neradores de tránsito conectadas y las distancias de viaje predominantes y "cobertizo de viaje" [4] Servido

4.2.1 Consideraciones arteriales

Arterias sirven una amplia gama de funciones de todo el espectro de acceso de la movili-dad. Algunas consideraciones y reglas generales para la designación de caminos como Ar-teriales incluyen:

Comience con los caminos interestatales y otras autopistas y vías rápidas. El control de acceso es tal vez el criterio más fácil de aplicar, ya que los caminos con el control to-tal o parcial de acceso serán casi siempre estar en la categoría de clasificación arte-rial. Por tanto, es ventajoso identificar estos caminos primero, dando un punto de parti-da conveniente en la definición del sistema arterial. Preservar la continuidad de Arteriales Principales (interestatales, otras autopistas y autovías y otras arterias principales). Continuidad de las vías arteriales principales que viajan desde las zonas rurales, a continuación, en ya través de las zonas urbanas, se debe preservar. Arteriales deben evitar los barrios. A menudo sirven como amortiguadores entre los usos del suelo incompatibles y deben evitar la penetración de los barrios residenciales. La mayoría de los caminos de gran volumen en las zonas urbanas funcionan como Arteriales. Las excepciones notables a esta regla en el área intensamente desarrollada existen en los casos en que los caminos de alto volumen en realidad funcionan como co-lectores que sirven a los movimientos de tránsito entre los locales y Arteriales o dan un alto grado de servicio de acceso directo a los usos de la tierra colindante. Por ejemplo, los caminos que bordean el alta actividad, generadores de área bajo la tierra pueden llevar proporcionalmente grandes volúmenes de tránsito, mientras que funcionan como colectores. La red de caminos arteriales menor por lo general se cruzan los caminos en todas las otras clasificaciones. En urbano áreas, orientación para distinguir entre Principal y menores Arteriales in-cluye:

o Arterias principales suelen servir:

Los centros de actividad, de los DC a centros de las ciudades más grandes

terminales de aire importante, ferrocarril, autobuses y camiones

centros comerciales regionales

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Las grandes universidades, complejos médicos, bases militares y otras instalacio-nes institucionales

Los principales centros industriales y de comercio

importantes áreas recreativas

o Arterias principales dan una mayor movilidad; Radiales secundarias dan más acce-so. La función de acceso a la tierra de Arteriales Principales está subordinada a su fun-ción principal de dar movilidad para el tránsito que no se destinen a la tierra adyacente a la calzada. Arteriales menores, por otra parte, tienen una función de acceso a la tie-rra ligeramente más importante (aunque incluso para esta categoría de clasificación, esto es una consideración secundaria). o En general, la separación entre Arteriales principal debería ser mayor que la separa-ción entre Arteriales menores. En la mayoría de los casos, Radiales secundarias se ubi-cará entre Arteriales Principales. o Arteriales menores en las zonas urbanas deberían dar servicio a todos los principales generadores de tránsito restantes que no son atendidas por un arterial principal, y dar una circulación adecuada de área amplia. o Localización importa la hora de asignar la clasificación funcional. Debido a que los volúmenes de tránsito en las partes periféricas de una zona urbana son generalmente más bajos que en las zonas centrales más densamente pobladas, el volumen de tránsi-to en un camino radial secundaria en la ciudad central puede ser mayor que el volumen en un arterial principal en una zona suburbana.

Nota: Bajo MAP-21, el Sistema Nacional de Caminos (NHS) se amplió el 1 de octubre de 2012, para incluir las Arterias Principales en ese momento. Este evento de una sola vez no creó un vínculo entre el NHS y arterias principales. Un cambio a las Arterias Principales no cambia automáticamente el NHS.

4.2.2 Consideraciones Collector

Colectores, que pueden tener una importante función de acceso a la tierra, sirven princi-palmente para canalizar el tránsito entre el local de caminos arteriales. Con el fin de llenar este vacío, los colectores deben brindar y brindan acceso a los barrios residenciales.

Al decidir entre Mayor y Menor colectores, las siguientes pautas deben ser consideradas: Un camino que no está designado como un arterial, sino que conecta los generadores

más grandes de la red arterial puede ser clasificado como un importante recolector. Las principales colectores generalmente están más ocupados, tienen más intersecciones controladas por semáforos y servir a un mayor desarrollo comercial.

Identificar los colectores de menor importancia para las áreas residenciales servido ba-jo. Una vez que se identificaron los colectores principales, los colectores de menor im-portancia deben ser identificados para las áreas residenciales en cluster que aún tienen que ser servido por un camino dentro de las categorías de clasificación más altos.

En las zonas rurales, los colectores menores deben tener aproximadamente la misma distancia entre arterial o Las principales rutas de colector para la igualdad de las densi-dades de población, de tal manera que el servicio equitativa se da a todas las zonas ru-rales del Estado. La densidad de población dentro de cada zona delimitada por un arte-rial y/o vía principal del colector se puede determinar, y la separación existente de ru-tas ya seleccionados se puede medir.


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Las áreas con mal servicio pueden ser identificados mediante la comparación de los da-tos con una tabla de espaciamiento Collector deseable (kilometraje entre rutas) frente a la densidad de población. Rutas adicionales se pueden agregar al sistema cuando sea necesario.

4.2.3 reglas generales para todas las categorías y el sistema en su con-junto

Mientras se trabaja a través del sistema de clasificación funcional de las clasificaciones de los caminos, las siguientes consideraciones adicionales deben tenerse en cuenta:

Las vías de acceso que conectan con y permitan el intercambio de tránsito con Arte-riales Principales son más propensos a ser Otros Arteriales Principales, Arteriales o co-lectores de menor importancia.

Evitar, en lo posible, dentro de las pautas de espaciamiento, la asignación de la misma clasificación funcional en paralelo rutas. En el caso de que las rutas paralelas se determinan para dar funciones idénticas, una determinación debe ser hecha en cuanto a cuál de las rutas es más importante (como quizás se indica por los volúmenes de tránsi-to); la otra ruta (s) paralela se le asignará la siguiente clasificación funcional inferior.

En general, cuanto más intenso es el desarrollo, más cerca de la separación de los caminos dentro de la misma categoría de clasificación funcional. En zonas suburbanas menos densas dentro de una zona urbana, barrios tienden a ser más grandes que en las partes centrales más densas de las ciudades. Estas zonas menos densas generalmente no requieren el mismo espaciamiento de las instalaciones que garantice el tránsito como las áreas más cerca del distrito central de negocios.

En su mayor parte, una única conexión entre dos generadores es todo lo que se re-quiere. Sin embargo, en algunos casos, una ruta alternativa adicional podría ser incluido donde:

o Dos rutas alternativas aparentemente están separados por barreras geográfi-cas y cada uno es necesario para la conexión a otro generador intermedio u otra ruta de intersección dentro de la misma categoría de clasificación

o Una calzada excluye los vehículos comerciales

o El volumen total de tránsito no se maneja adecuadamente por una de los ca-minos

o Una calzada se toca

Asegúrese de que cada ruta termina en una ruta de la misma o de mayor funcionali-dad de clasificación. Como se identifica y se añade al sistema de cada categoría poste-rior en la jerarquía de clasificación funcional, la continuidad del sistema debe ser man-tenida. En las zonas rurales, escasamente desarrollados, la separación de las diversas cate-gorías de clasificación funcional a menudo no es un criterio útil para determinar la clasi-ficación funcional.

En la mayoría de los casos, la ruta más directa, más mejoró y la mayor parte con mucho tránsito debe ser elegida para la conexión de los generadores de tránsito de tamaño me-diano y pequeño.

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4.3 Buenas Prácticas

FHWA alienta a los Estados a desarrollar sus propias directrices más detalladas y más cuantificables. El estado de Wisconsin desarrolló algoritmos robustos, teniendo en cuenta factores de la población de las zonas conectadas por un camino, uso de la tierra, el espa-ciamiento y volúmenes AADT actuales.

En la siguiente sección se analiza y recomienda una serie de buenas prácticas que Estado puntos pueden seguir para mantener la clasificación funcional de sus caminos lo más pre-ciso posible.

4.3.1 Mantenimiento continuo del Sistema de Clasificación Funcional

DOTs estatales son responsables de asegurar que la clasificación funcional de sus caminos se mantiene al día. Además, la FHWA recomienda que los Estados actualizar su sistema de clasificación funcional continuamente a medida que cambian los desarrollos del sistema vial y uso de la tierra. Los Estados también deberían considerar la revisión de sus sistemas cada 10 años coincidiendo con el censo decenal y el ciclo de actualización límite de la zona urbana ajustado.

Este proceso implica el mantenimiento permanente coordinación con los socios locales de planificación para identificar los caminos que requieren cambios en su clasificación funcio-nal, debido a los cambios en la red de transporte y/o patrones de uso de la tierra.

Estos cambios pueden incluir: La adición de los caminos recién construidas o ampliadas a la red, lo que puede a su

vez afectar a la clasificación funcional de conectar o caminos cercanas

Actualización de la clasificación funcional de una calzada existente debido a los cambios de uso del suelo o una mejora realizados en la calzada

Bajar la versión de la clasificación funcional de una calzada existente debido a los cam-bios de uso del suelo, controles de tránsito que desalientan a través del tránsito u otros controles que limitan la velocidad y la capacidad de un camino

Mantener activamente los atributos de clasificación funcional de los caminos reducirá el ni-vel de esfuerzo necesario para las actualizaciones periódicas. Como puntos del Estado tra-bajan con sus socios locales de planificación del transporte en diversas iniciativas como las actividades a largo plazo de planificación y programación de proyectos y el desarrollo, las cuestiones relacionadas con la clasificación funcional debe ser tenido en cuenta. Preguntas de utilidad son los siguientes: ¿Hay nuevos caminos importantes construidos que puedan justificar un arterial o colec-

tor?

cualquier camino arterial principal anteriormente no dividido, ¿se reconstruyó como una instalación dividida?

¿Tiene cualquier desarrollo nuevo e importante (por ejemplo, un aeropuerto, centro comercial regional importante centro médico) y se construyó en un lugar que tiene pa-trones de tránsito causados por cambiar?

¿Hubo un crecimiento global significativo que puede haber causado algunos caminos para atender a más necesidades de acceso o movilidad de la que tienen con anteriori-dad?


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¿Apareció algún camino arterial o colector sido extendida o realineado de tal manera para atraer más a través de los movimientos de ida?

Un camino particular, ¿experimentó un crecimiento significativo de los volúmenes de tránsito diario?

Un factor clave de éxito para DOTs Estatales es tener un proceso bien documentado para el cambio de la clasificación funcional de una calzada existente. Esto, junto con una des-cripción de lo que la clasificación funcional es y por qué es importante, debe ser fácilmente accesible en Internet. Cuántos puntos del Estado desarrollaron un formulario de solicitud de cambio de clasificación funcional (ver Figura 4-1). Estas formas de asegurar que la in-formación y las pruebas consistentes tal cambio se da. Normalmente, la información - se requiere - como la ubicación calzada, la justificación para el cambio y letras o firmas que expresan el apoyo local.

Figura 4-1: Minnesota DOT Clasificación Funcional de Solicitud de Cambio de Forma

Cuando las nuevas caminos locales se añaden a las bases de datos de inventario vial del Estado, como una buena práctica, puntos del Estado deben evaluar qué tan cerca sus caminos encajan dentro de cada categoría de clasificación funcional basada en las directrices porcentuales que se en-cuentran en las Tablas 3-5 y 3-6. Si se encuentran diferencias significativas, las medidas se pueden tomar ya sea correcta o explicarlos. Sin embargo, este proceso de refinamiento no debe realizarse sim-plemente para seguir añadiendo o quitan-do los caminos hasta que se cumplan cier-tas pautas porcentuales.

Teniendo en cuenta que el proceso de cla-sificación es tanto arte y la ciencia, que aún debe ser lo más sistemática, reprodu-cible y lógico posible. Además, los estados y sus socios de planificación (que veremos más adelante) deben dar cuenta de su metodología y tratar de seguirlo manera más coherente posible.

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4.4 Sistemas de Información Geográfica

Las agencias de transporte dependen de una variedad de hasta a la fecha de los datos es-paciales para realizar su planificación, mantenimiento y responsabilidades de operacio-nes. El elemento más importante de este, para clasificación funcional, es un inventario ba-sado en el SIG exacta de todos los caminos de una zona determinada. Dicho catálogo es-tablece la clasificación funcional actual de todos los caminos y AADT estima para calcular VMT diario. [5] el kilometraje total y DMVT Total y se pueden calcular para toda la red, in-dependiente de la clasificación funcional, dando de ese modo el denominador para el kilo-metraje y porcentajes DVMT por clasificación funcional. DOTs estatales a identificar nuevos caminos y mejoras en los caminos en su Programa de Mejoramiento del Transporte del Estado (PICP). DOTs deben mantener información básica, como el kilometraje, clasificación funcional, los carriles y las previsiones de tránsito en un formato/SIG Sistema de referencia lineal. Una variedad de otros datos GIS puede ser útil en el proceso de evaluación de la clasificación funcional - esto incluye el uso del suelo, los principales generadores de tránsito y digitales orto-fotografía. Como puntos se mueven hacia sistemas integrados de gestión de activos, en toda la em-presa basados en SIG, se está volviendo cada vez más importante para garantizar la cohe-rencia entre los datos de inventario tabular camino tradicionales y bases de datos geoes-paciales en representación de la red de caminos física. Algunos DOTs estatales mantienen bases de datos tabulares que contienen información sobre los numerosos atributos de un camino (por ejemplo, número de carriles, límite de velocidad y clasificación funcional).

Figura 4-2 ilustra las posibles consecuencias de una inconsistencia entre las bases de da-tos. El ejemplo muestra la fusión de una red de SIG y una base de datos subyacente que contiene información de la clase funcional. Debido a que la red, como se representa en el sistema GIS, no se correlacionan completamente con el borde de trayecto representación de la base de datos no-SIG, la información de la base de datos GIS no se muestra parece ser inexacta.

Figura 4-2: Ejemplo de desplazamiento debido a la inconsistencia entre los datos de tabla de eventos y datos Geoespaciales

Las tecnologías geoespaciales de hoy en día per-miten que la información dada es fácil "visto" en el contexto de una pantalla de mapa con precisión espacial. Por lo tanto, es importante que los datos tabulares que se hace referencia de forma lineal, cuando se integren en las bases de datos tradi-cionalmente separadas de un punto del estado, puedan segmentar dinámicamente en una red de caminos y ser encaminado espacialmente correc-ta. Este problema puede llegar a ser evidente cuando los caminos se asignan y simbolizados en

función de su clasificación funcional. Las denominaciones de clasificación funcional mapea-das a menudo no llegan o ligeramente sobrepasan su ubicación del terminal adecuado.


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Como puede observarse, los sistemas GIS permiten calzada código de colores segmento para la validación y la exhibición pública. Un ejemplo de un esquema de codificación de color para los caminos por clasificación funcional se muestra en la Figura 4-3. Si se si-guen, esta sugerencia podría mejorar la coherencia futura asignación.

Figura 4-3 Ejemplo de Caminos Esquema de color

4.4.1 Comunicación proactiva y accesibilidad de la información

DOTs estatales deben crear una red de comunicación de 2 vías con los usuarios internos y externos de la información de la clasificación funcional. La unidad dentro del Departamen-to de Transporte del Estado responsable del mantenimiento de la red oficial de clasificación funcional debe mantener una lista de usuarios internos y externos de la información de la clasificación funcional y darles orientación y un mecanismo para actualizar las clasificacio-nes funcionales. Cada vez más, las bases de datos de toda la empresa y la información dada en internet (ya sea con mapas PDF estáticos o más sofisticados, aplicaciones de ma-pas en línea interactivos dinámicos) permiten a los usuarios finales un acceso rápido y cómodo de calzada información de atributos, incluyendo la clasificación funcional. Además, los vínculos internos y fuertes líneas de comunicación con las oficinas del DOT responsa-bles de la gestión de activos, inventarios y operaciones del sistema pueden garantizar que las actualizaciones y los cambios en sus bases de datos viales se transfirieron a un inven-tario GIS principal que el proceso de clasificación funcional tiene acceso.

4.5 Los socios del Proceso de Clasificación Funcional Si el procesamiento de una sola solicitud funcional cambio de clasificación o la realización de una revisión de la clasificación funcional de todo el estado integral en respuesta al es-tablecimiento de los límites de censo urbanos ajustadas actualizados, una variedad de so-cios de planificación debe ser realizado para asegurar el consentimiento informado de la designación de la clasificación funcional de los caminos de un Estado.

4.5.1 Organizaciones de Planificación Metropolitana

MPO son el contacto local principal de los puntos en las áreas urbanizadas. MPO pueden iniciar solicitudes de revisión de la clasificación funcional de un camino dentro de su área de planificación, ya sea por iniciativa propia o en nombre de las jurisdicciones miem-bros. Para las solicitudes procedentes de un miembro de la jurisdicción, la MPO puede rea-lizar una revisión inicial para asegurar el cumplimiento de los criterios de clasificación fun-cional. Por lo general, las MPO remitirán las solicitudes, junto con su recomendación de

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aprobación o desaprobación a la unidad de Estado DOT responsable de mantener la infor-mación de la clasificación funcional. En algunos casos, los gobiernos locales trabajan direc-tamente con el Departamento de Transporte del Estado, con la concurrencia de la MPO.

DOTs de los estados deben completar el proceso de límite del área urbana ajustado dentro de 2 años de la fecha de lanzamiento del límite.

La actualización de la clasificación funcional debe ser completada dentro de los 3 años si-guientes a la aprobación de los límites ajustados zona urbana.

4.5.2 DOTs Estado

En aras de la eficiencia, una sola unidad específica con el DOT debe ser responsable de mantener la denominación oficial de clasificación funcional de todos los caminos dentro del Estado. Esta unidad también debería estar a cargo de la coordinación con la FHWA sobre cuestiones relacionadas con la clasificación funcional y sea quien toma las decisiones fina-les Estado de todas las cuestiones de clasificación funcional. La unidad también debe ase-gurarse de que todas las propuestas de cambios en la clasificación funcional de un camino siguieron los procedimientos documentados adecuados. Si el Departamento de Transporte del Estado aprueba un cambio, la unidad debe enviar el cambio, junto con información de apoyo, a la Oficina de la División FHWA para su revisión y aprobación. Al recibir la aproba-ción de la FHWA (o desaprobación), el Departamento de Transporte debe notificar a la ju-risdicción local afectada de la decisión.

Las oficinas regionales o de distrito del DOT pueden ser responsables de la presentación de las revisiones del sistema para todas los caminos estatales fuera del área de la planifi-cación de la MPO y la coordinación de las revisiones del sistema propuesto para las áreas dentro de la jurisdicción de planificación de una MPO.

Una vez que un cambio haya sido aprobado por la Oficina de la División FHWA, el Depar-tamento de Transporte del Estado podrá revisar el repositorio oficial de información de la clasificación funcional y actualizar los sistemas auxiliares y productos de trabajo para re-flejar el cambio.

4.5.3 condados y otras agencias

Los condados pueden ser responsables de iniciar los cambios de clasificación funcional en los caminos bajo su jurisdicción pero fuera de un área de planificación de la MPO. Condados en el área de la planificación de una MPO deben coordinar las revisiones del sistema propuesto con el MPO y aplicar los cambios propuestos en el Departamento de Transporte del Estado.

Además de las MPO, condados y los puntos del Estado, otros gobiernos locales y regiona-les entidades - como las ciudades, las organizaciones de planificación de transporte rural, las comisiones regionales de desarrollo, los consejos de gobierno, etc. - también puede enviar los cambios y participar en el proceso de actualización.


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4.6 Tareas de procedimiento sugeridas

Esta sección de la guía describe una serie de pasos técnicos y de procedimientos recomen-dados para revisar la clasificación funcional de la red de caminos del Estado. Estas tareas deben realizarse a través de un esfuerzo de colaboración entre cada DOT Estado y sus so-cios locales de planificación. En un escenario ideal, el Estado y sus socios deben evaluar si sus caminos están debidamente clasificados sobre una base continua. Debido a que las nuevas caminos y grandes proyectos de desarrollo de la tierra toman años de planificación anticipada, Estado DOTs debe anticipar y responder a los ajustes de clases funcionales a la par con el desarrollo de la actividad. Además, toda la red de caminos debe ser revisado después del desarrollo de los límites ajustados zona urbana. Para esos puntos del Estado que mantienen de forma activa y actualizar las clasificaciones funcional de su sistema de caminos, este proceso formal debe ser bastante sencillo.

Los procedimientos siguientes sugerido ofrecen los pasos más sólidos y detallados en el proceso de actualización (Figura 4-4). Incluso para los más difíciles de las circunstancias, el proceso de revisión oficial y presentación del sistema de clasificación funcional actuali-zación puede tardar menos de 36 meses en completarse desde el momento de la aproba-ción de la FHWA de los límites ajustados zona urbana.

Figura 4-4: Buena Práctica-Cronograma para la Clasificación Funcional Actualiza-ciones en Meses

Unidos y sus socios deben reevaluar la clasificación funcional de la red de caminos al me-nos cada 10 años, coincidiendo con el censo decenal. FHWA recomienda encarecidamente que este proceso se complete dentro de los 3 años de la aprobación formal de los límites de las áreas urbanas ajustadas de modo que todos los Estados están coordinados con el mismo censo. FHWA considera el Departamento de Transporte del Estado sea la autoridad durante este proceso y se apoya en ella para tomar un papel de liderazgo activo.

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FHWA oficinas de la división puede corresponder con los puntos del Estado para iniciar formalmente la revisión del sistema de clasificación funcional. Este aviso, que puede acompañar a la aprobación de los límites ajustados del área urbana, recuerda los puntos del Estado de sus responsabilidades y dar información con respecto a cómo y cuándo la información de la clasificación funcional debe ser presentada.

El siguiente listado presenta un buen proceso de revisión de la clasificación funcional nivel de la práctica con un plazo finalización 24 meses, tras la aprobación de los límites ajusta-dos zona urbana.

1. Movilizar el proceso de Actualización de Clasificación Funcional a. Formar un equipo para orientar específicamente la revisión de la clasifi-cación funcional y el proceso de actualización. Establecer un equipo de revisión de la clasificación funcional compuesto por planificadores estatales y regionales que tienen un interés personal en la delimitación final de las designaciones de clasificación funcional. Las personas con experiencia en la financiación federal de transporte, diseño del camino, las operaciones de tránsito y el proceso de planificación de transporte metropolitano deben tener un asiento en el comité. Este equipo de revisión debe ser responsable de la revisión de los cambios propuestos a la red de la clasificación funcional de los socios locales de pla-nificación. b. Generar datos, mapas, etc. para uso de los socios locales de planifica-ción. Incorporar los límites del área urbana ajustados aprobados en el sistema GIS empre-sarial y producir mapas de clasificación funcional en una variedad de escalas que son rele-vantes para los socios locales de planificación. Estos pueden incluir todo el estado, distrito, condado y municipales escalas. c. Póngase en contacto con socios locales de planificación. Póngase en con-tacto con varios socios locales de planificación para explicar la tarea a realizar y solicitar su participación. Personal de la MPO debe ser asociados clave, y otros organismos de planifi-cación regional, condados y/o municipios locales deben ser consultadas cuando sea necesa-rio. Para muchas áreas en las que los socios locales de acoplamiento puede ser difícil, es apropiado para el DOTS estado que sea responsable de la revisión de la clasificación fun-cional de los caminos. 2. Trabajar con la planificación de los socios locales en el proceso de revisión Clasificación Funcional a. Entregar los datos y documentos a los socios locales de planifica-ción. Transmitir los mapas descritos en # 1b (y/o datos de SIG usados para hacer estos mapas) a los socios locales de planificación. Este envío se debe incluir instrucciones especí-ficas en términos de formatos de datos, precisión espacial, procesos de actualización y las fechas de finalización prevista. El documento de orientación para la clasificación funcional también debe ser compartida con todos los involucrados en este proceso. Un fuerte énfasis se debe colocar en la transmisión de los datos en el momento oportuno. En persona o vi-deo conferencias reuniones pueden ser extremadamente valiosa para garantizar una co-municación adecuada y el conocimiento mutuo. b. Trabajar con socios locales de planificación. Si es necesario, un DOT Estado trabajará con los socios locales de planificación para garantizar que el proceso de revisión de la clasificación y actualización funcional cumple con sus expectativas. En las zonas ur-banas, la estrecha colaboración con las MPO es extremadamente importante. Talleres re-


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gionales organizados por las MPO pueden ser valiosas para garantizar que haya un enten-dimiento común del proceso y el calendario de entrega. Si bien los detalles exactos que rodean el intercambio de información pueden variar de un estado a otro, generalmente se espera que los socios locales de planificación para revisar la red de la clasificación funcional actual, en el contexto de los límites de las áreas urbanas ajustadas recientemente revisa-das, y presentar un conjunto de cambios propuestos en el clasificación funcional de los ca-minos en su área. Si un número grande o mínimo de cambios, la explicación debe dar sufi-ciente para justificar cada recomienda el cambio de clasificación funcional (ver Tabla 3-1: Características de los urbanos y rurales Arteriales para ejemplos). En muchas áreas, los cambios propuestos de clasificación funcional requieren la aprobación oficial de la MPO. 3. Hacer cambios en la clasificación funcional a. Recopilar, revisar e incorporar todos los cambios propuestos. El Estado DOT debe revisar los cambios propuestos por una agencia de transporte local o regional para garantizar que éstos sean razonables. Especial atención se debe prestar a la consis-tencia de las clasificaciones en las fronteras regionales, la continuidad globales de la ruta, el espaciamiento y el kilometraje y las directrices porcentuales DVMT. Además, los puntos deben coordinar con los Estados vecinos para asegurar la consistencia en las fronteras es-tatales. Si es posible, los posibles cambios en el sistema se deben hacer en un entorno de "prueba" para no afectar el sistema oficial de la empresa durante el análisis de los cambios propuestos. Pueden ser necesarias reuniones de seguimiento para resolver los problemas detectados por el DOT. b. Presentar la información funcional proyecto de red de la clasificación de la FHWA. Una vez que el Departamento de Transporte del Estado examinó con éxito y se mostró conforme con todas recomendar cambios de clasificación funcional, se debe presen-tar el proyecto de red de la clasificación funcional final a su Oficina de la División FHWA para su aprobación final. El formato geoespacial específica de la entrega de datos debe ser resuelto entre el Departamento de Transporte del Estado y su División FHWA. Por otra par-te, deben dar mapas impresos a una escala suficientemente pequeña para evaluar la clasi-ficación funcional de la red. En caso de que la Oficina de la División de tener algún proble-ma con la red clasificación funcional propuesta, el Departamento de Transporte del Estado y las entidades locales de planificación afectados deben reunirse para decidir sobre una so-lución mutuamente aceptable. Nota: tendrá que ser coordinado con la FHWA Oficina HQ de Planificación, Medio Ambiente y de bienes inmuebles Cualquier cambio en el Sistema Na-cional de Caminos (NHS). La aprobación de los cambios en el NHS sucede en la FHWA HQ, así como los procedimientos para las modificaciones se detallan en el 23 CFR 470. c. Incorporar los cambios de clasificación funcional en los sistemas em-presariales Una vez recibida la aprobación de la FHWA, cualquier cambio de clasificación funcional propuestas deben hacerse en los sistemas de bases de datos empresariales que albergan a los registros oficiales de clasificación funcional calzada. Estos cambios de clasifi-cación funcional deben remitirse a la FHWA UHE para su inclusión en la base de datos HEPGIS y también se incorporarán en junio 15 de TH transmisión de datos HPMS.

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Tabla 4-1 Ejemplo Massachusetts Caminos Tabla de Clasificación Funcional

Árbi-tro#

Ciu-dad/Pueblo

Calza-da

De A Existente Clasifica-ción

Propues-to Clasifica-ción

Distan-cia (Miles)

Ma-pa

1 Blandford Hunting-ton Rd

Chester Rd/North St

Hunting-ton línea de la ciudad

Mayor rural del colector

camino local 3,80 1

Huntington Blandford Hill Rd

Ruta 20 Blandford línea de la ciudad


camino local 0,83

2 Blandford Adoquín Mountain Rd

Russell línea de la ciudad

Birch Hill Rd


camino local 2,80

Blandford Birch Hill Rd

ruta 23 Adoquín Mountain Rd


camino local 0,24

Granville Wildcat Rd

Adoquín Mountain Rd

Antiguo Westfield Rd


camino local 1,94

Granville Phelon Rd

Norte Lane # 2

Adoquín Mountain Rd

Colector rural Menor

camino local 1,78

Granville Adoquín Mountain Rd

Phelon Rd

Russell línea de la ciudad


camino local 1,30

Russell Adoquín Mountain Rd

Blandford línea de la ciudad

Granville línea de la ciudad


camino local 0,33

3 Chester Bromley Rd

Hunting-ton línea de la ciudad

Skyline Trail

camino local Colector rural Menor

3.14

Huntington Bromley Rd

Chester línea de la ciudad

ruta 112 camino local Colector rural Menor

1,79

4 Huntington Country Rd

ruta 112 Ruta 66 camino local Mayor rural del colector

3,04


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5 Holyoke Bobala Rd

Whitney Ave

West línea de la ciudad de Spring-field

camino local Urban Colle-ctor Menor

0,83 2

West Spring-field

Intersta-te Dr

Holyoke línea de la ciudad

Prospect Ave

camino local Urban Colle-ctor Menor

0,53

6 West Spring-field

Prospect Ave

Westfield línea de la ciudad

Bernie Ave

Urban Colle-ctor Menor

camino local 2.18

West Spring-field

Morgan Rd

Prospect Ave

Amos-town Rd


camino local 1,24

West Spring-field

Amos-town Rd

Morgan Rd

Pease Ave


camino local 0,65

Westfield Antiguo Holyoke Rd

East Mountain Rd

West línea de la ciudad de Spring-field


camino local 0,60

Descripción de los cambios

Huntington Road en la ciudad de Blandford y camino de la colina en la ciudad de Hunting-ton ya no dan acceso a través del tránsito. Además, porciones de esta camino sin asfaltar son. Por esta razón, se recomienda que esta camino se rebajó a partir de una Colector Mayor rural a un camino local.

El Departamento de Seguridad Nacional recientemente cerró el acceso a adoquín camino de la montaña en la ciudad de Blandford con el fin de aumentar la seguridad de la Monta-ña embalse del adoquín. En consecuencia, se recomienda que todos los caminos discutidos en referencia # 2 en la Tabla 1 se rebajen a los caminos locales debido a la inaccesibilidad y la falta de continuidad del sistema de clasificación funcional calzada.

Cambios de clasificación funcional de ejemplo que aparece, con ejemplos de justificación de apoyo

La Tabla 4-2 presenta los hitos buenas prácticas para el desarrollo general y el proceso de presentación.

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Tabla 4-2: Los hitos clave para el desarrollo y presentación de la Red de Clasifi-cación Funcional

Evento Mes siguiente a la FHWA Ajustado Aprobación área urbana de Límites

Estado DOT pone en marcha el proceso de actualización de la clasifica-ción funcional formal después de la FHWA aprueba los límites del área urbana ajustados del Estado

Mes 1

Estado DOT trabaja con socios de planificación para revisar y proponer cambios a la clasificación funcional de sus caminos

2-17 meses

Estado DOT recoge y procesa todos los cambios de clasificación de funciones propuestas y presenta los datos de calado y/o mapas finales a la FHWA Oficina de la División para la revisión

18-20 meses

DOT incorpora cambios en el proceso de planificación y bases de datos para asegurarse de realizar la presentación de la clasificación funcional actualizada en la próxima 15 de junio de TH HPMS presentación

22-24 meses


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Sección 5. Aplicaciones

5.1 Rendimiento

En esta sección del documento de orientación detalla una variedad de formas de clasifica-ción de datos funcionales pueden ser usados por autoridades federales, estatales, locales y otras entidades. Las agencias de transporte organizan muchas de sus administrativos, presupuestarios, operaciones y actividades de mantenimiento en los alrededores de la cla-sificación funcional. Clasificación funcional es también un elemento importante en la orga-nización de las estadísticas de camino de información y gestión de datos.

En la actualidad, los programas federales y estatales de financiación asignan una parte sustancial de los recursos de capital y de operación para el sistema arterial principal, en comparación con bajar las clasificaciones funcionales. Del mismo modo, las expectativas de condiciones y el rendimiento tienden a ser más altos para las clasificaciones funcionales superiores. Existe el riesgo asociado con no invertir en y mantener el sistema que trans-porta la mayor cantidad de personas y mercancías.

5.2 Necesidades de datos e informes

Estadísticas derivadas de las bases de datos federales de caminos se organizan en torno a la clasificación funcional. Estos datos se usan en un número de maneras, incluyendo la presentación de informes sobre el estado de los caminos de la nación para el Congreso y en otros informes de estadísticas y estudios de caminos.

5.2.1 Impacto de los cambios de clasificación funcional

Los cambios introducidos en las categorías de clasificación funcional con este documento de orientación actualizada conducirán a más uniforme y clasificación más precisa de los caminos de todo el país. Esto mejorará el seguimiento, la vigilancia y presentación de in-formes sobre el rendimiento de los elementos del sistema y específicos del sistema a nivel nacional y estatal.

5.3 Usos secundarios clasificación funcional Clasificación funcional es usada por agencias de transporte en un número de maneras, desde el diseño hasta el mantenimiento. El sistema jerárquico se correlaciona con el pro-pósito de una calzada con todos los factores externos agencias de transporte manejan. La clasificación funcional de un camino es a menudo un factor en la toma de decisiones por parte de las agencias de transporte.

Priorización de Programas y Proyectos - En un clima de recursos limitados, la clasificación funcional a menudo desempeña un papel en la priorización de los gas-tos. Varias agencias de transporte desarrollaron programas de financiación independien-tes para apoyar los sistemas de caminos que sirven sus viajes distancia más larga, una gran proporción de los cuales comprende el sistema arterial principal.

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Gestión de activos - Clasificación funcional juega un papel en los programas de gestión de activos agencias de transporte ', como las agencias generalmente trabajan para preservar y proteger sus activos más importantes - las que están la mayoría de las personas y bienes.

Programas de Seguridad - Clasificación funcional es usado por agencias de trans-porte para evaluar la seguridad de sus caminos e implementar programas de mejora de la seguridad. Agencias consideran que el tipo de vía en la evaluación de la importancia de las tasas de choques. La mejora típica de seguridad también puede variar amplia-mente dependiendo de la clasificación funcional de un camino. Por ejemplo, la reducción de velocidad o mejoras de señalización pueden ser más eficaces en la reducción de cho-ques en un camino local que en un arterial.

Diseño Camino - Existe una correlación entre la clasificación y el diseño funcio-nal. A modo de ejemplo, los caminos de clase baja tienen límites más bajos de veloci-dad, carriles más estrechos, curvas pronunciadas, etc., mientras que los caminos de clase superior tienen límites de velocidad más altos, carriles más anchos y un menor número de curvas cerradas. La relación entre la clasificación funcional y diseño del ca-mino se discute en la sección siguiente (subsección 5.4.1).

Programas de puente - Clasificación funcional a menudo desempeña un papel cla-ve en el programa puente "una Unidos. Por ejemplo, algunos estados establecieron um-brales, tales como una clasificación funcional del local con bajo volumen de tránsito, en el que los puentes 1-lane son aceptables.

El control de tránsito - Algunas agencias de transporte puede mirar a la clase fun-cional para determinar la medida de control intersección más apropiado usar.

Mantenimiento - Clasificación funcional a menudo desempeña un papel en la repa-vimentación de ciclos, que está relacionada con la gestión de activos y la priorización de proyectos. La clasificación de un camino también afecta el mantenimiento general y limpieza de la nieve/hielo en las inclemencias del tiempo.

5.4 Diseño de Caminos

5.4.1 La relación entre la Clasificación Funcional y Diseño

Clasificación funcional no dicta el diseño; Sin embargo, los dos se influyen mutuamen-te. Hay una gran cantidad de libertad en el diseño de un camino en relación con su clasifi-cación funcional.

Las agencias de transporte pueden mantener su propia tipología calzada. Pero también es importante que el sistema de clasificación funcional Federal (FHWA, por ejemplo, directri-ces) se siguiera. Las tipologías caminos secundarias desarrolladas por las agencias de transporte pueden ser descriptivos de cómo una agencia desea vehículos para interactuar en diferentes contextos. Algunos Estados, por ejemplo, para permitir el control local sobre los estándares de diseño en zonas con gran densidad de caminos. Esto es esencialmente una forma de soluciones sensibles al contexto (CSS). [6]


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A continuación se presenta un resumen de los principales recursos disponibles sobre cómo clasificación funcional puede trabajar en coordinación con las comunidades habitables y transitables.

5.4.1.1 AASHTO Libro Verde y flexibilidad en el diseño del camino

Aunque las normas de diseño de los Estados a menudo se basan en el Libro Verde de AASHTO, FHWA de flexibilidad en el diseño del camino documento ilustra las opciones de flexibilidad a los Estados para adaptar sus diseños para incorporar los valores de la comu-nidad, mientras que con seguridad y eficacia el traslado de personas y mercancías.

El Libro Verde de AASHTO y otros manuales de diseño reconocen la relación entre la clasi-ficación funcional de caminos y criterios de diseño. El Libro Verde de AASHTO establece que: "El primer paso en el proceso de diseño es definir la función que la instalación es ser-vir. El nivel de servicio requerido para cumplir esta función para el volumen previsto y la composición del tránsito ofrece una manera racional y rentable base para la selección de velocidad directriz y criterios geométricos dentro de la gama de valores disponibles para el diseñador (para la clasificación funcional especificado). El uso de la clasificación funcional como un tipo de construcción debe integrar adecuadamente la planificación de caminos y proceso de diseño”.

El Libro Verde explica que las decisiones de clasificación funcional se hacen mucho antes de que se seleccione un proyecto individual para pasar a la fase de diseño. Esta decisión se toma sobre la base de todo el sistema de ciudades, condados o DOTS del Estado o de las MPO como parte de su proceso de planificación de transporte. Debido a que estas deci-siones requieren un considerable tiempo de espera, la clasificación funcional de una calza-da a menudo representa una decisión tomada años antes de que se construya el ca-mino. Sin embargo, después de asignar una clasificación funcional a una calzada, todavía hay un grado de flexibilidad en el factor de control principal de la velocidad directriz. No existen diseños "cortador de galletas" para caminos. En cambio, hay una gama de opcio-nes de diseño geométrico disponibles.

5.4.1.2 Habitabilidad

Por FHWA definición, "La habitabilidad es de atar la calidad y la ubicación de las instalacio-nes de transporte a las oportunidades más amplias, tales como el acceso a buenos puestos de trabajo, la vivienda asequible, escuelas de calidad y seguridad en las calles." El término captura y reconoce la influencia dominante de transporte en nuestra vida cotidiana y da una justificación para inversiones de transporte que se ocupan de los objetivos sociales más amplios, como la calidad de vida. Inversiones específicas se prevé ampliar el uso del Sistema de Transporte Inteligente (ITS), pavimentos tranquilas y gestión de demanda vehicular enfoques en la planificación y las operaciones del sistema.

De la FHWA habitabilidad en Transporte Guía advierte que los diseños basados clasificación funcional pueden no ser sensibles al contexto. El informe señala la asociación tradicional de la clasificación funcional con el movimiento de los vehículos, pero también toma nota de la histórica falta de reconocimiento en cuanto a la influencia de la densidad de uso del suelo y se mezcla sobre la viabilidad y conveniencia de caminar, así como la influencia de la densidad de uso de la tierra y mezclar sobre la configuración de las velocidades de ope-ración que sean apropiados para el nivel de actividad peatonal presente.

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El informe describe las iniciativas de re-diseño de corredores que conservaron la movilidad de los vehículos y un mayor acceso para el recorrido a pie. Estas iniciativas produjeron, al considerar todos los modos, incluyendo los ciclistas, peatones, usuarios de transporte, un resultado más óptimo en el continuo de la movilidad de acceso.

5.4.1.3 Transporte Inteligente Guía

los Transporte Inteligente Guía: Planificación y diseño de caminos y calles que apoyan a las comunidades sostenibles y habitables, Nueva Jersey y Departamentos de Transporte de Pensilvania, marzo de 2008 , recomienda un enfoque para la planificación de la calzada y el diseño que se adapta inversiones de transporte a las necesidades específicas de cada proyecto. El objetivo final de la guía es integrar la planificación y diseño de calles y cami-nos de una manera que fomente el desarrollo de comunidades sostenibles y habitables. La guía propone una nueva tipología calzada para diseñar caminos que reflejan mejor su pa-pel en la comunidad y la red de transporte más grande. La tipología (Tabla 5.1 en el Smart Transporte Guía) A continuación se muestra como la Figura 5-1. Este esquema se centra más estrechamente en las características de acceso, la movilidad y la velocidad. Y, la guía hace hincapié en que esta tipología sólo debe usarse como instrumento de planificación y de "superposición" de diseño de proyectos individuales y no debe sustituir el sistema tradi-cional de clasificación funcional.

Figura 5-1: "Tabla 5.1 Caminos Categorías" de la Guía de Transporte Inteligente, marzo de 2008

Clase calzada

Tipo cal-zada

Velocidad de opera-ción deseada (mph)

Duración media de viaje (mi)

Volumen Intersección espaciado (ft)

Comentarios

Arterial Regional 30-35 15-35 10.000-40.000

660-1,320 Las vías de acceso en esta categoría serían considerados "Princi-pio arterial" según la clasificación funcional tradicional.

Arterial Comunidad 25-55 7-25 5,000-25,000

300-1,320 A menudo clasifica-dos como "Arterial Menor" según la cla-sificación tradicional, pero puede incluir segmentos de camino clasificados como "Arterial Principal".

Colector Comunidad 25-55 5-10 5,000-15,000

300-660 A menudo, similar en apariencia a un arte-rial comunidad. Por lo general clasificado como "Mayor Collec-


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tor".

Colector Barrio 25-35 <7 <6,000 300-600 Similar en apariencia a los caminos loca-les. Por lo general clasificado como "Menor Collector".

Local Local 20-30 <5 <3,000 200-660

La guía aborda las opciones de diseño para el camino atributos tales como: Ancho de carril de circulación

Un cambio de diseño para la velocidad de funcionamiento deseable frente a la velocidad directriz

Ancho de banquina

Estacionamiento en la calle

instalaciones para bicicletas

Las medianas

Intersecciones (incluyendo radios de giro)

instalaciones para peatones

Paisajismo

El acceso y el espaciamiento

La guía describe siete tipos de desarrollo de prototipos y los atributos apropiados para ca-da diseño, por la clasificación de la calzada. Las opciones de diseño para una Comunidad arterial (fila 2 de la Figura 5-1 arriba) se muestran en la Figura 5-2.

Muchos estados y localidades adoptaron políticas que tienen como objetivo tener en cuen-ta las necesidades de todos los usuarios del camino. Estas políticas se refirieron como “Las calles completas”. La Guía PennDOT Transporte Inteligente se identificó como un buen ejemplo de abordar cuestiones completos Calles en el Informe de Asociación Americana de Planificación # 559, "Calles Completas: Mejores prácticas y aplicación de políticas."

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Figura 5-2: Comunidad arteriales de Diseño de Caminos Directrices de Transporte Inteligente Guía

Este documento guía se puede encontrar en: contextsensitivesolutions.org/ contenido/lectura/dots_release_smart_ transportation_guidebook/recursos/smart_transportation_ guía / 5.4.1.4 CSS en el diseño de las principales vías urbanas de comunidades peatona-les

Context Sensitive Soluciones de ITE en el diseño de las principales vías urbanas de comu-nidades peatonales, 2006 es otro recurso valioso para los profesionales. En este informe se hace avanzar el uso exitoso de soluciones sensibles al contexto en la planificación y di-seño de las principales vías urbanas de comunidades peatonales. El documento, que se puede encontrar en http://www.ite.org/bookstore/RP036.pdf , da orientación sobre cómo aplicar los conceptos y principios de CSS para crear proyectos de mejora vial en conso-nancia con sus valores físicos.

En concreto, este trabajo describe los principios, los beneficios y la importancia de la CSS en proyectos de transporte; identifica cómo los principios CSS se pueden aplicar en la pla-nificación y desarrollo de mejoras en las principales vías urbanas; describe la relación, compatibilidad y compensaciones que pueden ser apropiados al balancear las necesidades de los usuarios, junto a los usos del suelo, el medio ambiente y los intereses de la comu-nidad; presenta una guía sobre cómo identificar y seleccionar los tipos de Vías públicas adecuadas y correspondientes parámetros de diseño para satisfacer mejor las necesidades de un contexto particular; y da criterios para los elementos específicos de camino a lo lar-go de una guía sobre los grupos de interés de equilibrio, la comunidad y las necesidades y limitaciones del medio ambiente.


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5.5 Evaluación del Sistema de Clasificación Funcional Mientras que las categorías de clasificación funcional federales juegan un papel importante en federal, estatal, regional y local de planificación de transporte, existe una tendencia emergente en el transporte de desarrollar nuevas categorías de clasificación con las que agrupar y describir los caminos. En el corazón de esta tendencia es el reconocimiento de que los caminos hacen algo más que el tránsito de movimiento. Las vías de acceso son el esqueleto básico de una comunidad y son vías de desplazamiento para otros modos de transporte, incluyendo caminar, montar en bicicleta y el transporte público. En la siguiente sección se describen otros sistemas de clasificación funcional en el uso y toques en los conceptos emergentes en el ámbito de la clasificación funcional de la calzada.

5.6 Emergentes/Otros Sistemas de Clasificación Funcional Mientras que la mayoría Unidos sólo usa el esquema de clasificación funcional FHWA, va-rios Estados desarrollaron sistemas de clasificación adicionales o alternativas para satisfa-cer sus necesidades de planificación e ingeniería. Razones para el desarrollo de sistemas funcionales alternativos incluyen la necesidad de incorporar tipos de caminos o vías de ac-ceso únicas que no son parte del sistema federal auxilios y la necesidad de desarrollar un sistema para cumplir con los requisitos administrativos o jurisdiccionales únicas de un Es-tado.

Oregón DOT es un Estado que empleó un sistema de clasificación por separado. Este sis-tema alternativo tiene sólo cuatro categorías (un estado a otro, en todo el estado, regiona-les y de distrito). Si bien no hay una sola traducción para convertir las categorías de clasi-ficación funcional federales para las cuatro categorías del Estado, la Tabla 5-1 representa una "regla de oro" general de que Oregón DOT usa para la traducción entre los dos siste-mas. [7]

Tabla 5-1: Sistema de Clasificación de Oregon DOT

Sistema de Clasifi-cación del Estado (SCS)

Descripción Correspondientes clasifica-ciones funcionales

caminos interesta-tales

Dar conexiones a las principales ciudades, regiones o de otros estados; viajes regio-nales dentro de las áreas metropolitanas.

Urbano o rural interesta-tal

Los caminos en todo el estado

Estableciendo la conexión hacia las áreas urbanas más grandes, puertos y áreas re-creativas que no son atendidos directa-mente por los caminos interestatales

Principal arterial - Otros

Arterial principal Urbana - Otros autopista autovías sin peaje de la autopista

Urbano o rural Otros Ar-terial Principal

Los caminos re-gionales

Dar enlaces a los centros regionales, ca-minos estatales o interestatales o centros de actividad económica o de importancia

Urbano o rural Menor Ar-terial

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regional

Los caminos de distrito

Instalaciones de la función de importancia en todo el condado en gran medida como condado y la ciudad Arteriales o colectores

Urbano o rural Menor Ar-terial

Urbano o rural Mayor del colector


Con la institucionalización de nuevos conceptos como la sostenibilidad, el crecimiento inte-ligente, nuevo urbanismo y calles completas viene una perspectiva diferente sobre el transporte en su conjunto y en los caminos, en particular. Estos movimientos desplazaron el diálogo entre el movimiento de los automóviles a la movilidad de las personas. Algunos Estados desarrollaron directrices de diseño vial que desacoplar el sistema de clasificación funcional Federal de las necesidades específicas de diseño de un camino que se determi-nan a través de un proceso de desarrollo del proyecto.

El Departamento de Transporte y Desarrollo de Proyectos Guía de Diseño [8] ofrece a los diseñadores con opciones que reflejan las necesidades de una gama considerable de que prevalecen los usos del suelo y tipos de usuarios de calzada. Mientras que la guía señala el papel que el sistema de clasificación funcional Federal desempeña para garantizar la movi-lidad, el acceso y la conectividad, así como su papel en la determinación de la elegibilidad de financiación, sino que también señala que la orientación del Departamento de Trans-porte de control de acceso, secciones transversales, la distancia visual, diseño velocidades etc. reflejan el nivel apropiado de flexibilidad que el departamento de diseño aplica a la calzada. A modo de ejemplo, MassDOT ofrece rangos de velocidades de diseño aceptables según el tipo de camino (arterial, colector) y el subtipo, así como el tipo de área (rural, suburbano y urbano) y el subtipo.

El Idaho DOT también abarca este nuevo concepto. El Departamento de Transporte de agosto de 2009 INFORME Técnica 5, titulado "Sistema de clasificación del camino (Clasifi-cación Funcional)" [9] establece que el departamento llegó a un nuevo entendimiento de que "las calles deben conectarse a su entorno a través de ajustes en los elementos del camino/calle y funciones." Este enfoque se opone a la tradicional "una talla para todos" enfoque de diseño vial eficaz en apoyar la movilidad vehicular.

El nuevo enfoque de diseño de la calle multimodal abarca cuatro elementos distintos o zo-nas (la zona Calzada, la zona peatonal, la zona de contexto y la zona de intersec-ción). Cada elemento funciona con los otros para adaptarse a las necesidades de múltiples modos en armonía sus usos de la tierra colindante, teniendo en cuenta el medio ambiente, la preservación histórica y objetivos de desarrollo económico. Nuevo sistema de clasifica-ción funcional de la calle de Idaho es consistente con otras buenas prácticas nacionales que reconocen la importancia de las diferentes funciones de transporte que sirven de alo-jamiento a la derecha del camino de la calzada. Cada vez más, los planes de Vías públicas municipales están violando la "arterial, colector, local" tradicional molde y usando tipología alternativa. Estas tipologías expanden la construcción rural/urbano en categorías más gra-nulares que reconocen las preocupaciones estéticas y a nivel de barrio y la cuenta de for-ma explícita para todos los modos de transporte.


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Sistema de clasificación funcional propuesta calle de Idaho es consistente con otras prácti-cas nacionales, que se encuentran a menudo en el ámbito local. Figura 5-3 ilustra el sis-tema funcional multimodal propuesto la clasificación calle (incluye las categorías de auto-pistas, avenidas, calles y avenidas) y lo relaciona con el sistema de clasificación calle con-vencional. Idaho tiene otras clases también.

Figura 5-3: La redefinición propuesta de Idaho DOT de Clasificaciones de la calle funcionales

Departamento de Transporte de Transporte Estatal Plan de Sistemas de Idaho

Figura 5-4: Informe ITE: Context Sensitive soluciones en el diseño de las principales vías urbanas de comunidades peatonales

La ampliación de las tipologías de camino y op-ciones de diseño en el contexto de clasificación funcional no se limita a unos pocos puntos. El Instituto de Ingenieros de tránsito " Context Sensitive soluciones en el diseño de las principa-les vías urbanas de comunidades peatonales [10] apoya y extiende esta forma de pen-sar. (Figura 5-4) Además, el artista (Calles Principales hacia la sostenibilidad) [11] concepto y del Reino Unido Manual de Calles [12] ofrecen nuevas formas de categorizar los caminos que soportan la movilidad de corta distancia y el ac-ceso a las opciones de diseño para dar cabida a una variedad de modos y opciones de tratamiento calzada.

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5,7 Tendencias Futuras

Además, un cambio significativo está ocurriendo en la industria del transporte en relación con el desarrollo de proyectos de mejora se centran en el rendimiento de la instala-ción. Rendimiento Roadway se puede medir en un número de maneras, incluyendo la mo-vilidad, velocidad, seguridad y estado de la superficie, así como por persona rendimiento y el alojamiento de múltiples modos de transporte. Cada vez más, el carácter y el contexto del entorno en el que se encuentra la calzada, así como la expectativa de su rendimiento en una serie de medidas, están impulsando el diseño de proyectos de mejora de calza-da. Atrás quedaron los días de simplemente verificar la clasificación funcional de un ca-mino y la aplicación de un enfoque de "talla única para todos" a la aplicación de las nor-mas de diseño de un proyecto de mejora del camino.

Este movimiento en la planificación del transporte para categorizar los caminos más allá de la tradicional "arterial, colector, local" espectro seguirá evolucionando. Continuando con la investigación y el diálogo entre los profesionales de transporte va a profundizar la com-prensión de lo que estas alternativas pueden ofrecer a un sistema de clasificación funcio-nal que es relevante y significativo a nivel nacional.


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Sección 6. Los límites urbanos

6.1 Introducción

Muchos de los programas y políticas de transporte federales se basan en una distinción clara y bien documentada entre las zonas urbanas y rurales. Las zonas urbanas y rurales se definen explícitamente por la oficina de censo según la población específica, densidad y criterios relacionados. A partir de estas definiciones técnicas, las irregularidades y los lími-tes que están separados o inconsistentes con las características de transporte pueden re-sultar. Para transporte, los Estados tienen la opción de usar los límites urbanos del censo definidos exclusivamente, o pueden ajustar los límites definidos por el censo para ser más consistente con las necesidades de transporte. Unidos, en coordinación con los socios loca-les de planificación, se pueden ajustar los límites de las áreas urbanas así zonas margina-les que tienen "... residencial, comercial, industrial y/o la importancia de la defensa nacio-nal" (como se señala en los 9 de diciembre de, de 1991 Guía de Política Ayuda-Federal), están incluidos.

La autoridad para establecer las definiciones geográficas se establece en la Sección 101 (a) del Título 23 USC y la posterior orientación se dio en el 23 CFR 470 y en los documentos normativos de la FHWA.

Las razones para el ajuste de los límites del área urbana para fines de planificación de transporte a menudo se refieren a una necesidad de coherencia o continuidad geográfi-ca. Por ejemplo, puede ser lógico incluir, como parte de una zona urbana, un camino que es usado por los residentes urbanos sino que se encuentra a las afueras de la oficina de censo límite oficial área urbana. O bien, puede tener sentido para designar como un bolsi-llo urbana rural en el centro de una zona urbana (o para hacer frente a los patrones alter-nantes de las zonas rurales y urbanas designado). Además, la densidad de la tierra gran-de, baja usa en la periferia urbana que sirven a la población urbana como aeropuertos, parques industriales, centros comerciales regionales y otras atracciones urbanas también pueden ser incluidos en una zona urbana.

El 14 de octubre de 2008, la FHWA emitió el memorándum "Actualización Orientación para la clasificación funcional de los caminos", que declaró: "Clasificación funcional no debe cambiar de forma automática en el límite urbano/rural." Esto extendió la Adenda 1991 al 1989 orientación Clasificación Funcional del camino: conceptos, criterios y procedimien-tos, que dio”. Una mayor flexibilidad para decidir sobre un lugar apropiado para el cambio de la clasificación funcional cuando las rutas rurales cruzan un límite urbano " El 2008 memorando estudio adicional propuesto de la clasificación funcional y ajuste de los límites área urbana que dio lugar a este documento.

Esta sección está destinada a montar y completar toda la política anterior dada por la FHWA para el establecimiento de límites de las áreas urbanas. Tiene tres objetivos princi-pales:

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1. Para dar una definición clara de los límites del área urbana ajustados y otros límites re-lacionados

2. Para definir un conjunto de procesos técnicos y administrativos mediante los cuales los Estados, en colaboración con los socios locales de planificación, podría desarrollar áreas urbanas ajustadas basadas en las áreas urbanas como se define por el censo decenal de EUA

3. Establecer protocolos de entrega de datos desde los Estados Unidos a la FHWA

6.2 Definición de ámbitos rurales y urbanos

El concepto de áreas urbanas ajustadas evolucionó desde la publicación de la guía federal sobre el tema en el Capítulo 4 de la Política de Ayuda Federal de la FHWA emitida en di-ciembre de 1991.

Los términos "urbano" y "rural" significan cosas diferentes para diferentes personas, y en muchos casos, sus definiciones difieren dependiendo del contexto en el que se usan. En su esencia, el concepto de zonas urbanas y rurales son claras; áreas urbanas se considera que tienen densos patrones de desarrollo, mientras que las zonas rurales se considera que tienen escaso patrones de desarrollo (véase la Figura 6-1). Lo que cambió en los últimos años, sin embargo, es la terminología usada y las definiciones técnicas de "densa" y "esca-sa".

Figura 6-1: las zonas rurales y urbanos Prototípicos

Urbano Rural

6.2.1 Definiciones del censo

Para el censo de 2010, la oficina de censo clasificado como urbano, todas las unidades de territorio, población y viviendas ubicadas dentro de las áreas urbanizadas (UAS) y grupos urbanos (UCS), ambos definidos usando los mismos criterios. La Oficina del Censo delinea UA y UC límites que representan y densamente poblado territorio, que abarca los usos del suelo urbanos no residenciales, comerciales y de otro tipo. Una zona urbana comprende un núcleo densamente poblada de secciones censales y/o bloques de censo que cumplan con los requisitos mínimos de densidad de población, junto con el territorio adyacente que contiene el suelo urbano no residencial usa así como el territorio con baja densidad de po-blación incluida vincular territorio densamente poblada periferia con el núcleo densamente poblada. Para calificar como una zona urbana, el territorio identificados según los criterios debe abarcar al menos 2.500 personas, al menos 1.500 de los cuales residen fuera de alo-jamientos de grupo institucionales.


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Para el censo del 2010 se aplicó la clasificación urbana y rural de los 50 estados, el Distrito de Columbia, Puerto Rico, Samoa Americana, Guam, la Comunidad de las Islas Marianas del Norte y las Islas Vírgenes de Estados Unidos.

Según las definiciones en 23 USC 101 (a) (33), zonas de población superior a 5.000 califi-can como urbana para fines de transporte en contraste con el umbral de 2500 de la Oficina del Censo.

Para clasificación, la oficina de censo identificó dos tipos de áreas urbanas para el Censo 2010: Las áreas urbanizadas (UAS) -Una zona urbanizada consisten en territorio densamente

poblado que contiene 50.000 o más personas. La Oficina del Censo delinea las AU para dar una mejor separación de los territorios urbanos y rurales, la población y la vivienda en las proximidades de los lugares grandes.

Clústeres Urbanos (UC) -Un grupo urbano consta de un territorio densamente poblado que tiene al menos 2.500 personas, pero menos de 50.000 personas. La Oficina del Censo introdujo por primera vez el concepto de la UC para el Censo 2000 para dar una medida más consistente y precisa de la población urbana, la vivienda, y el territorio a lo largo de los Estados Unidos, Puerto Rico y las Áreas Insulares.

Una descripción completa de los finales de 2010 criterios de delimitación de la zona urbana del censo se puede encontrar en las 24 agosto 2011, Federal Register (76 FR 53030): http://www.census.gov/geo/reference/frn.html . Información adicional sobre el programa de 2010 zona urbana del Censo se puede encon-trar: http://www.census.gov/geo/reference/ua/urban-rural-2010.html .

En general, este territorio se compone de zonas de alta densidad de población y el uso del suelo urbano que resulta en una representación de la "huella urbana". Rural se compone de todos, la población y las viviendas situadas fuera del territorio de los UA y UC.

Las entidades geográficas, tales como áreas metropolitanas, condados, divisiones civiles menores (DCP), lugares y secciones censales menudo contienen tanto unidades de territo-rio, población y viviendas urbanas y rurales.

6.2.2 FHWA Definiciones

Hay diferencias en la forma FHWA y la oficina de censo de definir y describir las zonas ur-banas y rurales. La Oficina del Censo define las áreas urbanas con el único fin de tabular y presentar oficina de censo de los datos estadísticos. Una serie de programas de la Agencia Federal para usar las definiciones del censo como punto de partida (si no la base) para implementar y determinar la elegibilidad para una variedad de sus programas de financia-ción.

Según 23 USC 101 (a) (33), zonas de población superior a 5.000 pueden calificar como urbana, en contraste con el umbral de 2500 de la Oficina del Censo. También hay diferen-cias en la terminología usada para describir las sub-categorías de áreas urbanas. FHWA se refiere a la zona urbana más pequeña como un área urbana Pequeño [13] , mientras que la oficina de censo se refiere a Clústeres Urbanos. Esta y otras diferencias se presentan en la Tabla 6-1 y Tabla 6- 2.

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Tabla 6-1: Tipos oficina de censo de Estados Unidos Área Urbana, definida por la Población

Definición Oficina del Censo de Área Rango de la población

Área urbana 2500 +

Las agrupaciones urbanas 2,500-49,999

Área urbanizada 50,000+

Tabla 6-2: Tipos FHWA área urbana, definida por la Población

Definición FHWA Área Rango de la pobla-ción

Los ajustes permitidos área urbana de frontera

Área urbana 5.000 + Sí

Área urbana pequeña (De Clústeres)

5,000-49,999 Sí

Área urbanizada 50,000+ Sí

La legislación federal de transporte permite el ajuste externo de la Oficina del Censo define los límites urbanos (de la población de 5.000 y por encima) como base para el desarrollo de los límites de las áreas urbanas ajustadas para planificación de transporte, a través de los esfuerzos de cooperación de las autoridades estatales y locales. Por regla federal, estos límites de las áreas urbanas ajustadas debe llegar a toda la zona urbana designado por el censo (de la población de 5.000 y por encima) y están sujetas a la aprobación de la Secre-taría de Transporte (23 USC 101 (a) (36) - (37) y 49 USC 5302 (a) (16) - (17)).

A los efectos del proceso de ajuste de los límites, el término "ajustar los límites de áreas urbanas" se refiere al proceso de ajuste de los límites de la FHWA en todos los ámbitos de 5.000 habitantes y más.

Durante el tiempo entre la liberación de los límites de la Oficina del Censo y la aprobación formal de los nuevos límites ajustados, el previamente desarrollados y aprobados ajusta-dos límites de las áreas urbanas siguen en vigor. Para planificación de la FHWA y el estado del DOT, si un Estado no DOT escogido o no es capaz de ajustar los límites de las áreas urbanas, las más recientes del censo límites ajustados tendrán efecto. Esto podría causar una calzada previamente considerada como urbana ahora a considerar las zonas rurales, lo que puede afectar a la ayuda federal admisibilidad de la financiación.

Para evitar esta situación, se alienta a los Estados a trabajar con su Oficina de la División FHWA y sus socios locales de planificación que pasar por el proceso de desarrollo de los límites del área urbana ajustarse dentro del plazo recomendado.


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6.3 Relación con la Clasificación Funcional Si bien la designación urbano/rural es independiente de la clasificación funcional, es im-portante reconocer que el ajustado límite de la zona urbana es un factor significativo en el desarrollo de la clasificación funcional de un camino en un contexto urbano/rural.

Los recientes cambios en la política de la FHWA normalizaron [14] los conceptos de límites urbanos y clasificación funcional para mejorar la coherencia. Los siete clasificaciones fun-cionales para cada uno áreas urbanas y rurales crean 14 posibles combinaciones de la cla-se funcional y tipo de área. A modo de ejemplo, un camino clasificada como una arteria secundaria que pasa a estar en un área urbana tiene una clasificación combinada de Urba-na arterial Menor. No hay ningún cambio en las definiciones de los caminos funcionalmen-te clasificadas; ni esto de ninguna manera cambiar la elegibilidad de los caminos rurales y urbanas clasificadas para los programas y las políticas federales, o cómo se informa de las estadísticas del camino.

Este cambio en la política ofrece una oportunidad para aclarar cómo las clasificaciones fun-cionales en los límites de las zonas urbanas/rurales deben tratarse. La práctica anterior en algunos Estados de cambiar automáticamente la clasificación funcional de una ruta que cruza dentro o fuera de un límite ajustado zona urbana puede ser eliminada. La actualiza-ción debido a un cambio real en función debería ser el criterio operativo.

Especial atención debe prestarse a lugares en los que los caminos y los límites se encuen-tran en las proximidades. El límite de la zona urbana ajustado debe estar diseñado para eliminar o minimizar serpenteo de un camino en y fuera de la frontera. En estos casos, como se ajusta el límite, que necesita ser definido claramente que el camino es ya sea en o fuera. Este ajuste sirve para mantener constante la designación de estas rutas periféri-cas y evita la situación de un camino alterna entre las denominaciones urbanos y rura-les. Especial cuidado debe ser tomado al desarrollo de la frontera por lo que la coherencia espacial se mantiene con los caminos y atributos asociados.

Los caminos que definen un límite deben considerarse sistemáticamente urbana o rural, y se recomienda encarecidamente que estos caminos evaluarse cuidadosamente antes de ser incluidos dentro o fuera de los límites ajustados zona urbana. Por ejemplo, en la figu-ra 6-2 , Plympton Street (el principal colector) define el límite ajustado zona urbana y se considera que es un comandante del colector urbano, mientras que la calle Plymouth (un camino local) se considera que es un camino local urbana.

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Figura 6-2: Ejemplo de Caminos Coincidiendo con el área urbana Ajustado

6.4 Formulación ajustados límites de la zona urbana

En esta sección se describe una serie de pasos técnicos y de procedimientos recomenda-dos para desarrollar límites ajustados zona urbana. Estas tareas se realizan normalmente a través de un esfuerzo de colaboración entre los puntos asociados estatales y locales de planificación. El proceso comienza con la liberación de los límites de las zonas urbanas por la Oficina del Censo y concluye con la aprobación de la Oficina de la División FHWA apro-piado. En general, el proceso suele tardar entre seis meses y un año en completarse desde el momento en que los límites del censo son liberados.

Como se describió anteriormente, no hay ningún requisito para ajustar los límites urbanos censo. Los Estados pueden adoptar los límites del censo tal cual, o pueden ajustarlos para planificación de transporte. El único requisito oficial es que un límite ajustada incluye el límite de la zona urbana inicial definido por la oficina de censo en su totalidad. En otras palabras, cualquier ajuste debe expandirse, no contratar, el límite del área urbana Oficina del Censo.


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6.4.1 Los límites ajustados Área Urbana - Tareas Técnicas

El primer paso en la definición de los límites del área urbana, ajustada es la obtención de la zona urbana censo de archivos de límites geoespaciales de la Oficina del Censo. Estos archivos están disponibles en el sitio web de la FHWA HEPGIS www.gis.fhwa.dot.gov o desde la oficina de censo en una variedad de formatos compatibles con SIG, incluyendo Arc/Info de exportación, archivo de forma Arc View y el formato Arc/Info. Históricos archi-vos de límites cartográficos de censos anteriores están disponibles para su descarga en:

www.census.gov/geo/maps-data/data/cbf/cbf_ua.html .

Estos archivos de límite de la zona urbana deben ser editados en SIG. Capas SIG adiciona-les también deben ser recogidos desde el mismo año que el censo decenal (por ejemplo, 2010) o de la misma antigüedad (ver Figura 6-3). Potencialmente capas SIG útiles inclu-yen:

Uso de la tierra, incluyendo las áreas de crecimiento reciente

red de caminos

Ferrocarriles

las rutas de tránsito

Puertos (por ejemplo, aeropuertos, puertos marítimos)

instalaciones militares

Otros generadores de tránsito significativos

Hidrografía

límites municipales (es decir, áreas incorporadas)

Digital orto-fotografía

Figura 6-3: 2000 Censo racimo urbano y urbanizado Áreas (Ohio y alrededores)

6.4.2 Factores de Ajus-te de consideración para las zonas urbanas

Al ajustar las áreas urbanas, una variedad de factores que deben ser considerados. La siguiente lista describe estos factores e incluye un ejemplo para cada uno. Todos los ejemplos son cortesía de los departamentos de Arizona o Massachusetts de transporte.

El límite de la zona ur-bana ajustado abarcará toda la zona urbana (población de 5.000 o mayor) según lo señalado por la Oficina del Censo. En Figura 6-4, no se eliminó parte de la zona urbana originales.

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Figura 6-4: Ejemplo área urbana original

El límite de la zona urbana ajustado será uno, única área contigua. En La Figura 6-5, el nuevo límite, como el límite censo original, es una sola área contigua sin agujeros o discontinuidades, de modo que no hay un área rural contenida dentro de los límites urbanos exterior.

Figura 6-5: Ejemplo Individual Zona Contigua


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El límite de la zona urbana ajustado a menudo está diseñado para abarcar áreas fue-ra de los límites municipales que tienen características urbanas con usos de defensa suelo residencial, comercial, industrial o nacionales que sean coherentes con o relacio-nados con los patrones de desarrollo con el límite. El límite de la zona urbana ajustada debe incluir terminales y sus vías de acceso, si este tipo de terminales se encuentran dentro de una distancia razonable de la zona urbana (por ejemplo, aeropuertos, puertos marítimos). En Figura 6-6, el área urbana se amplió para cubrir la base de la Fuerza Aérea cerca.

Figura 6-6: Ejemplo de la zona amplió para cubrir la base aérea

El límite de la zona urbana ajustado se ajusta en muchos casos para abar-car todos los grandes generadores de tránsito que están a una distancia ra-zonable de la zona urbana (por ejem-plo, franja parques públicos de la zo-na, grandes lugares de reunión, las grandes plantas industriales, etc.). En

Figura 6-7, el área urbana se amplió para incluir la zona industrial al este del censo límite del área urbana.

Figura 6-7: Ejemplo Área amplia-do para incluir el área industrial

El límite de la zona urbana ajustada debe tener en cuenta las rutas de servicios de tránsito (por ejemplo, la ruta de autobús, la lí-nea de ferrocarril de pasajeros) en la colocación de una zona de fron-tera. Sin embargo, su inclusión no debe falsear indebidamente la forma o la composición de los lími-

tes originales zona urbana censo-definido.

El límite de la zona urbana ajustado se debe definir de manera que su ubicación físi-ca es fácil de discernir en el campo de datos que se muestran en el mapa. Siempre que sea posible, si el límite se va a desviarse de las fronteras políticas de competencia, de-bería seguir características físicas (por ejemplo, ríos, arroyos, canales de riego, líneas de transmisión, ferrocarriles, calles o caminos). En los casos en los que faltan caracte-rísticas físicas, el límite debe cruzar en las intersecciones viales que son fácilmente identificables en el campo. En Figura 6-8, el límite se ajustó a alinearse con la principal camino este-oeste hacia el sur.

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Figura 6-8: Ejemplo de límite ajustado para alinearse con los caminos principales

Después de que el límite de la zona urbana ajustado se definió usando todos los factores ante-riormente mencionados, las irregu-laridades de contorno restantes deben reducirse al mínimo para evitar la confusión que los límites irregulares pueden crear.

En La Figura 6-9, el límite se ajusta para que sea considerablemente menos complejo que el límite censo irregular originales.

Figura 6-9: Ejemplo de límite ajustado por la simplicidad

Recomendaciones adicionales en rela-ción con el ajuste de los límites de las áreas urbanas incluyen: límites ajustados zona urbana de-

ben definirse de manera que la confusión o ambigüedad se redu-ce al mínimo. Por ejemplo, un lí-mite no debe extraerse en el me-dio de un camino dividida. El ca-mino dividida debe ser completa-mente o completamente fuera de

los límites del área urbana. En los casos en que una calzada define el límite entre dos áreas urbanas, la calzada

deben estar claramente asignada a la zona urbana que sirve principalmente. Si la cal-zada sirve cada área urbana igualmente, una regla de negocio debe ser desarrollado que asigna la calzada de manera apropiada.

Si se usan los caminos de acceso controlado para definir el límite ajustado zona urba-na, todas las rampas y los intercambios deben ser incluidos o excluidos en relación con el límite ajustado zona urbana y los intercambios no deben ser divididos por la fronte-ra.

Para las áreas costeras, si la intención de los límites ajustados del área urbana es ser un reflejo de la costa, a continuación, los límites costeros generalmente aceptadas más comúnmente usadas para los procesos geoespaciales, como el análisis espacial o la cartografía, debe ser usado.


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6.5 Los límites ajustados Área Urbana - Tareas de procedimien-to

Si Unidos y sus socios locales eligen para ajustar los límites de las áreas urbanas, enton-ces deben ser revisados, como mínimo, en conjunción con el lanzamiento área límite censo urbano. [15] FHWA recomienda que este proceso se complete dentro de 1 año de la publica-ción de los censos de la zona urbana SIG conjuntos de datos. FHWA considera DOT de un Estado, en colaboración con las entidades gubernamentales locales correspondientes, siendo la autoridad durante este proceso y se basa en DOTs Estado a tomar un papel de liderazgo activo.

6.5.1 Factores de riesgo a la Lista de Ajuste área urbana

Hay varios factores de riesgo que podrían surgir y afectar a la cantidad de tiempo que tar-da en completar el proceso de ajuste. Por lo tanto, cada Estado debería desarrollar un en-foque cuidadosamente planificado para hacer frente a estos factores de riesgo potenciales, que incluyen: Un gran número de zonas urbanas dentro de un Estado

áreas urbanas de nueva creación

La fusión de las zonas urbanas que antes estaban separados

Las áreas urbanas que cruzan las fronteras estatales

Un gran número de socios locales de planificación con la que coordinar

La inconsistencia en la aplicación de criterios de ajuste a través del Estado

Formatos de Presentación de datos provisionales inconsistentes

La falta de participación activa de los socios locales de planificación

La falta de recursos del DOT para completar el proceso en el momento oportuno

6.5.2 Ajuste del área urbana Horario

FHWA oficinas de la división se corresponden con los puntos del Estado para poner en marcha el esfuerzo de desarrollo de los límites ajustados zona urbana. Se espera que esta transmisión al ser entregado poco después de la oficina de censo libere sus límites de las áreas urbanas, que se produce normalmente alrededor de 12 a 18 meses siguientes el censo decenal. La transmisión de la FHWA recordará a los puntos del Estado de sus res-ponsabilidades; incluir la notificación de la disponibilidad de los archivos de zona límite ur-bano de la Oficina del Censo; y dar información con respecto a cómo y cuándo los datos de los límites actualizado se debe presentar.

Figura 6-10 y la lista que sigue presente un buen nivel de práctica de los pasos procesa-les que deben completarse dentro de los 12 meses siguientes a la liberación de archivos de límite de la zona urbana de la Oficina del Censo.

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Figura 6-10: Buena Práctica Nivel de pasos del proceso para un proceso urbano de Límites de actualización

1. Movilizar el Proceso área urbana de Límites de Ajuste

a. Adquirir límites de las áreas urbanas de reciente desarrollo de censo de los EUA. Obtener los últimos decenal censos límites de las áreas urbanas de la Ofi-cina del Censo.

b. Formar un equipo para guiar el proceso de actualización del límite de la zona urbana. El personal del equipo con el personal de la División FHWA, junto con la planificación estatal y regionales de transporte que tienen un interés personal en la delimitación definitiva de las fronteras. Las personas con experiencia en la clasificación funcional, los fondos federales de transporte, diseño del camino, las operaciones de tránsito y el proceso de planificación de transporte metropolitano deben tener un papel en este proceso. Este equipo de revisión debe ser responsable de la revisión de los proyectos de los envíos ajustado limítrofes del área urbana de los socios locales de pla-nificación.

c. Generar datos, mapas, etc. para uso de los socios locales de planifica-ción. Incorporar límites de las áreas urbanas a partir del censo en datos y mapas que son relevantes para los socios locales de planificación. Estos pueden incluir todo el es-tado, distrito, condado y municipales escalas.

d. Póngase en contacto con socios locales de planificación. Póngase en contacto con los socios locales de planificación afectados para explicar la tarea a reali-zar y solicitar su participación. Para las áreas urbanizadas contenidos y/o muy próxi-mas a las zonas de planificación metropolitana, la MPO debe ser un socio clave. Para Clústeres Urbanos, agencias de planificación regional, condados y/o municipios locales deben ser consultados. Sin embargo, para muchas de estas áreas urbanas, puede ser necesario un esfuerzo adicional para participar adecuadamente estos socios. En estos casos, es apropiado para DOTs estado para hacer ajustes área urbana en estas áreas. Por último, en algunos casos, los proveedores de servicios de tránsito regionales también deben ser consultados para entender sus planes de enrutamiento a corto pla-zo.


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2. Trabajar con socios locales de planificación en el proceso ajustado área ur-bana de Límites de actualización

a. Entregar los datos y documentos a los socios locales de planifica-ción. Compartir los mapas originales basados en el censo decenal urbanas limítrofes y/o datos GIS (incluyendo tanto las zonas urbanizadas y zonas urbanas pequeñas) con los socios locales de planificación. Además, para informar a los socios y el proceso de forma más completa, ayuda si los mapas y/o datos GIS que representa tanto el ante-rior límite de la zona urbana bruta y ajustada son compartidos de manera oportu-na. Este envío se debe incluir instrucciones específicas en términos de formatos de da-tos, precisión espacial, procesos de actualización y las fechas de finalización prevista, así como este documento de orientación. Dentro de la persona o de vídeo se anima a reuniones de la conferencia para mejorar la comunicación y la comprensión mu-tua. Creación de límites de las áreas urbanas ajustadas debe seguir los procedimientos de edición de datos SIG y control de calidad de cada Estado (por ejemplo, cuestiones de escala) y realizada por los usuarios de SIG cualificados.

b. Trabajar con socios locales de planificación. Según sea necesario, cada Estado DOT tendrá que trabajar con los socios locales de planificación para garantizar que el proceso de ajuste de zona urbana está cumpliendo con sus expectativas. La es-trecha colaboración con las MPO es extremadamente importante, y los talleres regiona-les organizados por las MPO puede ser muy útil para asegurar que hay un entendimien-to común del proceso y el calendario. Si bien los detalles exactos que rodean el inter-cambio de información pueden variar de un estado a otro, la expectativa es que los so-cios locales de planificación revisarán los límites de las áreas urbanas del censo de Es-tados Unidos en el contexto de los límites urbanos ajustados existentes en la zona (con base en el censo anterior) y determinar la extensión a la que los límites deben ser ajustados para fines de planificación de transporte. Los socios locales de planificación deben presentar un conjunto de propuestas de ajuste a los límites actuales de la zona urbana del censo de Estados Unidos en su área a su DOT Estado.

3. Hacer ajustado área urbana de Límites Cambios

a. Recopilar, revisar e incorporar los cambios propuestos de los socios locales de planificación. Como socios de planificación local que presenten sus reco-mendaciones para los límites del área urbana ajustados, el Departamento de Transpor-te del Estado debe revisar los ajustes propuestos para asegurarse de que son razona-bles. Por lo menos, el Departamento de Transporte debe garantizar que no se conside-ra territorio urbano por la Oficina del Censo de quedar fuera del límite ajustado zona urbana. Además, el Departamento de Transporte del Estado debe revisar todos los lí-mites del área urbana ajustados propuestos, prestando especial atención a los lugares donde los límites de las áreas urbanas ajustadas se situarán junto a otra de las carac-terísticas tales como un camino, un término municipal o una característica hidrográfi-ca. Pueden ser necesarias algunas reuniones de seguimiento para resolver los proble-mas detectados por el DOT. Los límites del área urbana SIG actualizado ajustadas de-ben ser incorporados en la capa límite urbano principal y sometido a controles de cali-dad SIG del Departamento de Transporte de los metadatos de la capa actualizada.

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b. Presentar proyecto ajustado información límite del área urbana de la FHWA Oficina de la División. Una vez que el Departamento de Transporte del Estado examinó con éxito y se mostró conforme con todos los límites del área urbana ajusta-dos recomendar, el Departamento de Transporte del Estado debe presentar el proyecto de los límites del área urbana final ajustada a su Oficina de la División FHWA para su aprobación final. El formato específico de la entrega de datos debe ser resuelto entre el Departamento de Transporte del Estado y de su Oficina de la División FHWA. Varios formatos geoespaciales serán aceptables, y como desarrollado, los sistemas de FHWA como HPMS o HEPGIS pueden ser usados. Como último recurso, los mapas impresos en una escala suficiente para identificar los límites ajustados del área urbana se pue-den presentar.

c. Incorporar cambios de zona de frontera urbanas ajustadas en los sis-temas empresariales. Una vez que la FHWA aprobó las zonas urbanas ajustadas, el Departamento de Transporte del Estado debe incorporar los cambios en el área de frontera urbanas ajustadas a los sistemas de bases de datos de la empresa geoespacial que albergan el registro oficial de los límites ajustados zona urbana. Los estados están obligados a presentar sus límites del área urbana, ajustada a la FHWA cuando se reali-zan cambios en los límites. En la mayoría de los casos, esta presentación sólo debe ocurrir una vez después de que el Estado haya completado su proceso de ajuste.

La Tabla 6-3 presenta los principales hitos del proceso general de desarrollo y presenta-ción (por ejemplo, el uso de los datos presentados sobre la base de los datos del censo de Estados Unidos 2010.

Tabla 6-3: Los hitos clave para el desarrollo y presentación de los límites ajusta-dos Área Urbana

Evento Meses a partir de Censo De-cenal de datos de salida (CDR)

Censo libera límites de las áreas urbanas y la FHWA emite carta de envío

mes 24

Iniciar el proceso de actualización ajustada ur-bano área límite

mes 24

DOT trabaja con socios de planificación para de-finir los límites ajustados del área urbana

Mes 27 Mes 33

Dar proyectos de datos y/o mapas finales de la FHWA Oficina de la División para su revisión

mes 34

DOT incorpora actualizaciones mes 35

DOT presenta límites de las áreas urbanas regu-ladas con presentación anual HPMS

mes 36

Cada Estado debe presentar sólo los límites para la presentación HPMS aprobada por la Oficina de la División FHWA.


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La Tabla 6-4 lista los atributos que se requieren dentro de la base de datos geoespacial FHWA.

Tabla 6-4: Atributos Base de Datos Geoespaciales obligatorios

Nombre del campo Descripción

Year_Record Año para el que se aplican los datos

Urban_Code código urbano de censo

Urban_Name nombre urbana

Census_Pop censo de población ( "recalcular" basado en el límite ajustado zona urbana)

Census_Land_Area área de tierra censo (en millas cuadradas)

Forma entidad de polígono

6.6 Los límites ajustados Área Urbana - Datos Transmisión Pro-ceso

Cada punto Estado debe coordinar con su oficina local de la División FHWA para discutir el proceso de transmisión de datos. En la medida de lo posible, todos los proyectos de límites finales deben ser enviados electrónicamente en forma de datos de SIG y/o mapas en PDF. Si se dan datos de SIG, metadatos apropiados delinear la precisión espacial, proyec-ción y definición/Dominio de todos los atributos También se debe dar, así como documen-tación de apoyo que describe brevemente el proceso por el cual se ajustaron los lími-tes. Además, cada límite de zona urbana debe ser ajustada una sola (multiparte, si es ne-cesario) de entidades SIG polígono. Los nombres de características y códigos deben seguir los Estándares Federales de Procesamiento de Información (FIPS) convenciones, así como cualquier nomenclatura estatal aplicable y las normas de codificación.

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