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PACTO MOTOCICLISTAS POR BOGOTÁ

DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE

SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD

SUBSECRETARIA DE POLÍTICA SECTORIAL

DIRECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Y COMPORTAMIENTO DEL TRÁNSITO

Bogotá, febrero de 2013

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Tabla de Contenido 1 OBJETIVO ..................................................................................................................... 4 2 MARCO DE REFERENCIA ......................................................................................... 5

2.1 Contexto a nivel nacional ........................................................................................ 5 2.2 Contexto a nivel distrital .......................................................................................... 8

2.3 Accidentalidad de motociclistas en la Bogotá -últimos años- ............................... 14

2.4 Acciones emprendidas por la Secretaría Distrital de Movilidad en los últimos años

24 2.4.1 Formación de actores viales ........................................................................... 25 2.4.2 Pacto por la “motovilidad” ............................................................................. 25 2.4.3 Órdenes de Comparendo impuestas a motociclistas entre los años 2010 y

2012 25 2.4.4 Pactos por la Movilidad .................................................................................. 31

2.5 Normatividad aplicable al tránsito de motocicletas ............................................... 32 3 RUTA METODOLÓGICA PACTO MOTOCICLISTAS POR BOGOTÁ ................ 38

3.1 Componente Técnico ............................................................................................. 38

3.1.1 Inspecciones de seguridad vial en puntos críticos de accidentalidad ............. 38 3.1.2 Medidas de gestión del Tránsito en la ciudad (mini glorietas y otras) ........... 38

3.1.3 Articulación de entidades y el sector movilidad para la intervención de la

infraestructura ............................................................................................................... 39

3.2 Componente Social ................................................................................................ 39 3.2.1 Vinculación y participación de actores inmersos en el tema .......................... 39

3.2.2 Formación en empresas .................................................................................. 40 3.3 Componente de Sensibilización e Información ..................................................... 45

3.3.1 Campañas de prevención ................................................................................ 49

3.3.2 Trabajo en medios de comunicación .............................................................. 50 3.4 Componente de control .......................................................................................... 50

3.4.1 Medidas de control Policía de tránsito ........... ¡Error! Marcador no definido. 4 PLAN DE ACCIÓN Y FORMULACIÓN DE INDICADORES ¡Error! Marcador no

definido. 4.1 Plan de acción 2013 - Pacto Motociclistas por Bogotá.......... ¡Error! Marcador no

definido. 4.2 Indicadores de Gestión ........................................... ¡Error! Marcador no definido. 4.3 Indicadores de Gestión ........................................... ¡Error! Marcador no definido. 4.4 Seguimiento ........................................................... ¡Error! Marcador no definido.

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INTRODUCCIÓN

La Constitución Política de Colombia por medio del artículo 24, establece el derecho a la

movilidad, considerando que todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley,

tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a

permanecer y residenciarse en Colombia.

Así mismo, el desarrollo normativo relacionado con la movilidad, ha procurado que la

seguridad vial de las personas se constituya en una prioridad del Sistema y del Sector,

entendida la seguridad vial como un principio fundamental en pro del desarrollo de la

movilidad con el mínimo de riesgos, creando la necesidad de establecer líneas de política

pública que garanticen a todas las personas seguridad y movilidad en el Distrito.

Para la BOGOTÁ HUMANA, el ser humano y el medio ambiente son los ejes centrales del

desarrollo de su política de gobierno; a través de un enfoque sistémico, que considera la

interrelación de todos los sistemas, para el caso de la movilidad, las personas se están

desplazando continuamente de un lugar a otro, relacionándose con su entorno, con otros

ciudadanos y con el medio ambiente.

Bajo esta premisa, la Secretaría Distrital de Movilidad por medio de los Pactos por la

Movilidad convoca a los sectores públicos, privados y comunitarios de Bogotá D.C., para

concertar acciones que direccionen el uso de la infraestructura y la oferta del sistema de

movilidad, incidiendo en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de

los ciudadanos bajo una perspectiva de corresponsabilidad y planteando modificar los

comportamientos por convicción y no solo por el control y la coerción, y de esta forma

incidir en la seguridad vial.

Teniendo en cuenta la importancia de los motociclistas en el sistema de movilidad en

nuestra ciudad, la Secretaría Distrital de Movilidad los convoca para la suscripción del

“Pacto Motociclistas por Bogotá”, que se concibe como una herramienta de articulación y

gestión que propende mitigar la accidentalidad de estos actores de la vía.

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1 OBJETIVO

El presente trabajo tiene como objetivo articular bajo un enfoque sistémico, una

estrategia de la Bogotá Humana que inicialmente analice el uso de la motocicleta como

medio de transporte revise normatividad, comportamientos e infraestructura para

finalmente generar acciones sobre la oferta del sistema de movilidad que reviertan en la

disminución de la accidentalidad de los motociclistas.

Para ello, la Secretaria Distrital de Movilidad se ha planteado los siguientes objetivos

específicos.

- Describir el contexto nacional y distrital de los motociclistas en términos de

accidentalidad

- Recopilar el marco normativo relacionado con la motocicleta tanto a nivel nacional

y distrital

- Hacer un diagnóstico del motociclismo en los últimos tres años en la ciudad

- Revisar el uso la infraestructura y los comportamientos con el fin de incidir en las

dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de los ciudadanos

- Fortalecer la seguridad vial de Bogotá mediante mecanismos de

corresponsabilidad ciudadana

- Aportar con acciones sobre la oferta del sistema en la disminución de la

accidentalidad vial de la ciudad

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2 MARCO DE REFERENCIA La referencia que se presenta a continuación, hace parte de los aspectos relevantes que

tiene que ver con la accidentalidad y las implicaciones del uso de la motocicleta como

medio de transporte en la contextualización del problema de la accidentalidad.

2.1 Contexto a nivel nacional

En el contexto nacional, la motocicleta en términos de uso y de implicaciones en

accidentes de tránsito refiere una problemática aún por solucionar. Para el año 2011 en

Colombia el motociclista es el actor vial más afectado en los accidentes de tránsito, tanto

con víctimas fatales (34,13%), como en víctimas con lesiones no fatales (33,53%).

Ilustración 1: Accidentalidad vial por Actores en Colombia

En términos de los vehículos involucrados en los accidentes de tránsito, la motocicleta

ostenta la mayor presencia en estos accidentes (39%).

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Ilustración 2: Accidentalidad en Colombia por vehículo involucrado

Ahora bien, en términos de víctimas fatales, discriminadas por condición, a nivel nacional,

el motociclista ha tenido un crecimiento determinante en la situación problema, ya que

pasó del 24% en el año 2005 al 39% en el año 2010.

En Colombia para el año 2010, los departamentos que mayores tasas de lesiones fatales

presentaron fueron: Casanare (32,3), Arauca (28,7), Cesar (24,4), Meta (22,2) y el

archipiélago de San Andrés y Providencia (18,9), mientras que para las lesiones no fatales

fueron los departamentos de San Andrés y Providencia (267,83), Quindío (229,75),

Casanare (197,14), Arauca (193,55) y Risaralda (176,13).

La conducción y el uso de la motocicleta en Colombia refiere una incidencia preocupante

sobre la condición humana y la vida; razón de más para planear y ejecutar estrategias y

programas que disminuyan estas cifras y aumenten la seguridad vial de estos actores de la

vía.

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Tabla 1: Tasas de accidentalidad por Departamento en Colombia

DEPARTAMENTO MUERTOS

(por 100.00 hab) LESIONADOS

(por 100.00 hab)

CASANARE 32,25 197,15

ARAUCA 28,73 193,56

CÉSAR 24,41 96,62

META 22,16 156,5

SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA 18,94 267,84

RISARALDA 12,04 176,14

QUINDÍO 10,13 229,76

BOGOTÁ D.C. 7,58 38,86

Fuente: Forensis, 2011

Ilustración 3: Comparativo accidentalidad Colombia vs Región Andina

En la anterior ilustración se presenta la víctima en términos de participación en los

accidentes a nivel de Colombia y la región, así como la variación de este comportamiento

en los años 2005 a 2010, en donde se evidencia el incremento del motociclista en la

participación de las víctimas de los accidentes de tránsito.

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2.2 Contexto a nivel distrital

De conformidad con la encuesta de movilidad de años 2011, en lo que se refiere a

motociclistas encontramos que el nivel de ingreso es un determinante de movilidad

importante, por ejemplo la decisión de comprar y utilizar un automóvil o una motocicleta

viene con cierto nivel de ingreso disponible. Las motocicletas son para muchas personas el

primer vehículo motorizado que pueden adquirir. Es el primer paso en un camino de

propiedad y uso vehicular.

La distribución espacial de la propiedad de estos vehículos es diferente a la de los

automóviles.

Ilustración 4: Tasa de motorización de motos por persona por lugar de residencia

Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.

Se observan tasas más altas en el sector sur y occidental de la ciudad y tasas altas en las

cabeceras municipales vecinas a la ciudad; éstas pueden llegar a más de 70 motocicletas

por cada 1.000 habitantes.

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Lamentablemente en el país, los motociclistas son los actores más frecuentes en

accidentes de tránsito graves, por ello esta distribución también puede ser indicativa del

lugar de vivienda de aquellos que mueren o resultan heridos en este tipo de accidentes.

El 93% de los motociclistas residen en viviendas clasificadas en estrato 1, 2 y 3. La tenencia

de motos presenta un rango inverso al de automóviles al analizarlo por estrato; en el 1 se

encuentra una moto por cada 24 personas y en el 6 una por cada 63.

Las personas que tienen licencia para conducir motocicleta en un 87% se concentran en

los estratos 1, 2 y 3.

Ilustración 5: Distribución porcentual del tipo de vehículos por estrato


Entre los estratos más altos (4, 5 y 6) se encontró el 36% de los vehículos.

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En la zona de estudio el 63% de los vehículos son automóviles, el 19% son motos y el 11%

son camperos o camionetas. De las motos cerca del 90% es propiedad de miembros de

hogares que viven en inmuebles de estrato 1,2 y 3.

Ilustración 7: Vehículos que residen en los hogares de Bogotá D.C.


Ilustración 6: Participación de vehículos para Bogotá

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Ilustración 8: Vehículos que residen en los hogares de los 17 municipios aledaños


En general, se encontró que 974.295 vehículos (Automóvil, pick up, van, moto, taxi y

camión) están matriculados en la ciudad de Bogotá y residen en ésta, mientras que 47.540

vehículos matriculados en Bogotá duermen en los municipios.

Cerca de 200.000 vehículos que residen en Bogotá están matriculados en un municipio

diferente a la ciudad capital. También es importante resaltar que un número elevado de

vehículos cercano a los 40.000, matriculados en Bogotá residen en los municipios vecinos.

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Ilustración 9: Viajes en moto por hora


Ilustración 10: Distribución Porcentual - Participación Modal por estrato


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En los estratos más altos el automóvil se vuelve prioritario como el modo más empleado

para viajar. La moto es importante en los estratos 1 y 2 y es casi inexistente en los estratos

4,5 y 6. El transporte escolar y el taxi son relevantes para los estratos 3 a 6.


Al evaluar esta distribución por estratos se observa que la moto es el modo más

importante en el estrato 1 y la bicicleta lo es en el 2 con casi el mismo peso que el

automóvil. En el resto de estratos el automóvil es el modo más importante

Al limitar el análisis a los viajes en los vehículos de transporte individual se encontró que el

más frecuente es el automóvil con cerca del 46% de los viajes, seguido en igual proporción

por las bicicletas y el taxi, cada uno con 16%. Es interesante ver que la moto ocupa el

último lugar de este segmento con un 10% de los viajes superado por el transporte

escolar.

Ilustración 11: Participación Modal en la región

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Ilustración 12: Participación Modal por Estrato


2.3 Accidentalidad de motociclistas en la Bogotá -últimos años-

A continuación se presentan los aspectos más relevantes encontrados en el informe de

caracterización de accidentalidad vial con motocicletas en la ciudad de Bogotá D.C. para

los años 2007 a 2012.

Ilustración 13: Accidentes donde está involucrada la motocicleta para los años 2007 a 2012

Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.

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Los accidentes de tránsito en los que están involucradas las motocicletas se han venido

incrementando en los últimos cuatro años (2009 a 2012). Esta distribución no es uniforme,

entre los años 2007 al 2009 el número de accidentes presenta una disminución promedio

del 12% en tanto que a partir del año 2010 se incrementaron en un 22% en promedio los

accidentes donde al menos hubo una motocicleta involucrada. En el año 2012 en

específico, los accidentes aumentaron en un 18% con respecto al año inmediatamente

anterior.

Del año 2007 a 2008 se presentó una disminución en los accidentes que involucran la

motocicleta contra los accidentes totales, pero a partir del año 2009 la participación de

estos accidentes en la accidentalidad total se ha incrementado, llegando al 22,68% para el

año 2012.

Ilustración 14 Participación de los accidentes 2007 - 2012


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Ilustración 15: Gravedad del accidente para los años 2007 a 2012


Del total de accidentes donde estuvo involucrada una motocicleta, el 79,8% de los casos

son accidentes con heridos, el 18,6% son accidentes sólo daños y el 1,6% son accidentes

con muertos.

Ilustración 16. Distribución de accidentes discriminado por clase de accidente para los años 2007 a 2012


De las clases de accidente reportados en los IPAT, los que ocurren con más frecuencia son

choque con vehículo, seguido por atropello, volcamiento y autolesión.

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Tabla 2: Cantidad de vehículos involucrados en los accidentes en motocicleta para los años 2007 a 2012

Año 1 2 3 4 5 6 7 2007 49,07% 47,75% 2,77% 0,31% 0,04% 0,00% 0,06% 2008 43,62% 52,16% 3,77% 0,41% 0,05% 0,00% 0,00% 2009 36,68% 59,04% 3,56% 0,57% 0,07% 0,04% 0,018% 2010 40,64% 55,24% 3,40% 0,60% 0,06% 0,06% 0,00% 2011 34,38% 60,32% 4,29% 0,75% 0,18% 0,04% 0,029% 2012 34,15% 60,54% 4,51% 0,67% 0,09% 0,04% 0,012% Total 39,66% 55,91% 3,74% 0,56% 0,08% 0,03% 0,02%


Para los años en estudio el comportamiento de los accidentes donde estuvo involucrada la

motocicleta tiene dos características generales a considerar: la primera, en el 55,91% de

los accidentes estuvo involucrados 2 vehículos, es decir, una motocicleta con otro

vehículo. De otra parte, el 39,66% de los accidentes involucran un solo vehículo, es decir,

sólo la motocicleta.

Ilustración 17: Promedio y desviación de la accidentalidad donde estuvo involucrada la motocicleta,

por mes del 2007 al 2012


Realizando un análisis temporal, para la serie histórica 2007-2012, teniendo en cuenta el

promedio para cada mes y la desviación de los datos los meses con mayor número de

accidentes son febrero marzo, mayo, agosto y septiembre.

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Ilustración 18: Distribución acumulada de los accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por

día para los años 2007 a 2012


Los históricos de accidentalidad de 2007 a 2012, muestran una tendencia uniforme de

lunes a jueves, mostrando un aumento de los siniestros los días viernes y sábados

(representando para esta serie histórica el 31%), y evidenciando una notoria disminución

de éstos los días domingos.

Ilustración 19: Distribución acumulada de accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por

hora para los años 2007 a 2012


19

Durante los años 2007 y 2012 se presenta la tendencia marcada para el periodo entre

06:00 a 08:59 y del periodo entre 17:00 a 19:59, horas que coinciden con periodos de

mayor circulación vehicular, inicio y fin de las actividades laborales.

Ilustración 20. Distribución acumulada de accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por

localidad para los años 2007 a 2012


Se puede observar en la que las localidades con mayor número de accidentes acumulados

desde el año 2007 al 2012 es Kennedy con 5.074 eventos y que junto con las localidades

de Engativá, Suba, Usaquén, Puente Aranda y Fontibón representan el 50.71% del total de

accidentes concentrados en estas localidades.

Analizando las causas probables de los accidentes registradas para la serie 2007-2012 a

partir de la información consignada en los IPAT, el desobedecer las señales (20,73%), no

mantener distancia de seguridad (13,92%), no respetar prelación (8,07%) y adelantar

cerrando (7,56%) representan el conjunto el 50,27% del total de causas registradas.

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Tabla 3: Causa probable de los accidentes para los años 2007 a 2012

Causa % TOTAL

Desobedecer Señales 20,73%

No Mantener Distancia De Seguridad 13,92%

No Respetar Prelación 8,07%

Adelantar Cerrando 7,56%

Embriaguez Aparente 6,92%

Cambio De Carril Sin Indicación 6,53%

Cicl/Mot: Transitar Distante De La Acera 5,63%

Exceso De Velocidad 4,89%

Embriaguez O Droga 4,57%

Huecos 3,65%

Superficie Húmeda 3,02%

Cruzar Sin Observar 2,59%

Adelantar Invadiendo Vía 2,58%

Superficie Lisa 1,90%

Adelantar Por La Derecha 1,88%

Transitar Entre Vehículos 1,73%

Semáforo En Rojo 1,12%

Arrancar Sin Precaución 1,06%

Reverso Imprudente 0,86%

Frenar Bruscamente 0,80%

Total general 100,00%


Ilustración 21: Víctimas fatales en accidentes donde está involucrada la motocicleta


21

Para la serie 2007 a 2012 se tienen 1.145 víctimas fatales en accidentes donde está

involucrada la motocicleta, presentando una tendencia creciente, exceptuando el año

2010.

Ilustración 22. Distribución de las víctimas fatales discriminadas por condición desde el años 2007 al

2012


Los motociclistas representan el 59.83% de las fatalidades con un total de 685 víctimas,

seguidos por los peatones con 283 víctimas y pasajeros de moto con 115 víctimas.

Ilustración 23. Distribución de las víctimas fatales discriminado por condición y edad para los años

2007 al 2012


22

El mayor número de víctimas fatales se encuentran entre las edades de los 21 a los 34

años, pero se destaca que los peatones más afectados son mayores de 80 años.

Ilustración 24: Distribución de víctimas fatales, por condición y género para los años 2007 a 2012


Los hombres resultan ser las víctimas en mayor proporción en condición de ciclista, de

motociclista y de peatón y las mujeres lo son en condición de pasajero.

23

Ilustración 25: Lesionados en accidentes donde está involucrada la motocicleta para el año 2007 a 2012


Para la serie 2007 a 2012 se presentaron 43.007 personas lesionadas en accidentes que

involucran la motocicleta, siendo el 2010 el año con mayor número de lesionados.

Ilustración 26: Distribución por condición de la víctima lesionada desde el año 2007 a 2012


El motociclista es el primer afectado en el accidente, debido a la condición vulnerable de

su integridad física ante estos eventos por la poca protección que el vehículo le puede

ofrecer. En su orden le siguen peatón, pasajero, ciclista y conductor.

24

Ilustración 27: Distribución del lesionado, por condición y edad desde el año 2007 a 2012


El mayor número de lesionados para todas las condiciones se encuentran entre los 21 y 35

años representando el 59.57% de éstos.

2.4 Acciones emprendidas por la Secretaría Distrital de Movilidad en los últimos años

Es función de la Secretaría Distrital de Movilidad liderar los procesos y las estrategias para la

disminución de la accidentalidad en Bogotá, para ello la SDM ha realizado diferentes estrategias y

procesos dentro de los cuales se pueden mencionar los que sigue.

25

2010 2011 2012

PERSONAS FORMADAS 530 311 342

0

100

200

300

400

500

600

2.4.1 Formación de actores viales

En los últimos tres años, la Secretaría Distrital de Movilidad se ha esforzado por capacitar a diferentes actores de la vía en Seguridad Vial y para el caso de los motociclistas encontramos que se ha formado a mil ciento ochenta y tres motociclistas.

Ilustración 28: Cantidad de motociclistas formados

Fuente: DSVCT (SDM) 2013.

2.4.2 Pacto por la “motovilidad”

En el mes septiembre del año 2010, la Secretaría Distrital de Movilidad y algunas Asociaciones de Motociclistas con el fin de generar un compromiso entre la Administración Distrital, las organizaciones privadas y la comunidad en general, para trabajar de manera activa por la movilidad segura y la mitigación de riesgos de los actores viales involucrados en la conducción, especialmente de los motociclistas, y que se materialice en la construcción de una cultura ciudadana para la movilidad basada en la convivencia pacífica, la corresponsabilidad, la autorregulación, el respeto propio y de los demás y el cumplimiento de las normas de tránsito, y cuyo resultado sea la reducción de los accidentes de tránsito. Este ejercicio permitió concluir que el aunar esfuerzos en torno a un objetivo común, permite conciliar los diferentes puntos de vista respecto a una situación y además que a través de la corresponsabilidad ciudadana es posible construir ejercicios de ciudad que disminuyan las muertes y lesiones en accidentes de tránsito.

2.4.3 Órdenes de Comparendo impuestas a motociclistas entre los años 2010 y 2012

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CÓDIGO INFRACCIÓN TOTAL

2010 2011 2012

B.1 *Conducir un vehículo sin llevar consigo la licencia de conducción. 13.782 11.746 6.697 32.225

B.2 *Conducir un vehículo con la licencia de conducción vencida. 57 60 61 178

B.3 *Sin placas, o sin el permiso vigente expedido por autoridad de tránsito. 93 576 392 1.061

B.4 *Con placas adulteradas. 62 80 70 212 B.5 *Con una sola placa, o sin el permiso vigente

expedido por autoridad de tránsito. 3 9 2 14

B,6 *Con placas falsas. En los anteriores casos los vehículos serán inmovilizados. 1 2 1 4

B.7 No informar a la autoridad de tránsito competente el cambio de motor o color de un vehículo. En ambos casos, el vehículo será inmovilizado.

38 45 60 143

B.8 No pagar el peaje en los sitios establecidos. 1 0 0 1 B.10 Conducir un vehículo con vidrios polarizados,

entintados u oscurecidos, sin portar el permiso respectivo de acuerdo a la reglamentación existente sobre la materia

16 25 10 51

B.11 Conducir un vehículo con propaganda, publicidad o adhesivos en sus vidrios que obstaculicen la visibilidad.

2 0 1 3

B.12 No respetar las normas establecidas por la autoridad competente para el tránsito de cortejos fúnebres.

6 3 4 13

B.13 No respetar las formaciones de tropas, la marcha de desfiles, procesiones, entierros, filas estudiantiles y las manifestaciones públicas y actividades deportivas, debidamente autorizadas por las autoridades de tránsito.

14 7 0 21

B.14 Remolcar otro vehículo violando lo dispuesto este Código. 76 42 169 287

B.16 Permitir que en un vehículo de servicio público para transporte de pasajeros se lleven animales u objetos que incomoden a los pasajeros.

1 1 0 2

B.19 Realizar el cargue o descargue de un vehículo en sitios y horas prohibidas por las autoridades competentes, de acuerdo con lo establecido en las normas correspondientes.

4 16 10 30

B.20 Transportar carne, pescado o alimentos fácilmente corruptibles, en vehículos que no cumplan las condiciones fijadas por el Ministerio de Transporte

125 77 82 284

27


2010 2011 2012

B.21 Lavar vehículos en vía pública, en ríos, en canales, en quebradas, etc. 35 20 9 64

B.22 Llevar niños menores de diez (10) años en el asiento delantero. 167 160 209 536

C.1 Presentar licencia de conducción adulterada o ajena lo cual dará lugar a la inmovilización del vehículo.

20 30 11 61

C.2 Estacionar un vehículo en sitios prohibidos. 15.714 13.696 10.908 40.318 C.3 Bloquear una calzada o intersección con un

vehículo, salvo cuando el bloqueo obedezca a la ocurrencia de un accidente de tránsito.

4.476 678 328 5.482

C.4 Estacionar un vehículo sin tomar las debidas precauciones o sin colocar a la distancia señalada por este Código, las señales de peligro reglamentarias.

18 32 2 52

C.5 No reducir la velocidad según lo indicado por este Código, cuando transite por un cruce escolar en los horarios y días de funcionamiento de la institución educativa. Así mismo, cuando transite por cruces de hospitales o terminales de pasajeros.

4 3 4 11

C.6 No utilizar el cinturón de seguridad por parte de los ocupantes del vehículo. 48 40 21 109

C.7 Dejar de señalizar con las luces direccionales o mediante señales de mano y con la debida anticipación, la maniobra de giro o de cambio de carril.

23 10 11 44

C.8 Transitar sin los dispositivos luminosos requeridos o sin los elementos determinados en éste Código.

2.258 238 157 2.653

C.9 No respetar las señales de detención en el cruce de una línea férrea, o conducir por la vía férrea o por las zonas de protección y seguridad de ella.

2 2 1 5

C.11 No portar el equipo de prevención y seguridad establecido en este Código o en la reglamentación correspondiente.

2 13 6 21

C.12 Proveer de combustible un vehículo automotor con el motor encendido. 6 4 1 11

C.13 Conducir un vehículo automotor sin las adaptaciones pertinentes, cuando el conductor padece de limitación física.

2 5 1 8

C.14 *Transitar por sitios restringidos o en horas prohibidas por la autoridad competente. Además, el vehículo será inmovilizado.

3.289 2.025 1.527 6.841

28


2010 2011 2012

C.15 Conducir un vehículo particular o de servicio público, excediendo la capacidad autorizada en la licencia de tránsito o tarjeta de operación.

33 52 55 140

C.17 Circular con combinaciones de vehículos de dos (2) o más unidades remolcadas, sin autorización especial de autoridad competente.

1 0 0 1

C.19 Dejar o recoger pasajeros en sitios distintos de los demarcados por las autoridades. 11 6 7 24

C.20 *Conducir un vehículo de carga en que se transporten materiales de construcción o a granel sin las medidas de protección, higiene y seguridad ordenadas. Además el vehículo será inmovilizado.

3 3 1 7

C.21 No asegurar la carga para evitar que se caigan en la vía las cosas transportadas. Además, se inmovilizará el vehículo hasta tanto se remedie la situación.

7 16 6 29

C.22 Transportar carga de dimensiones superiores a las autorizadas sin cumplir con los requisitos exigidos. Además, el vehículo será inmovilizado hasta que se remedie dicha situación.

126 81 77 284

C.23 Impartir en vías públicas al público enseñanza práctica para conducir, sin estar autorizado para ello.

12 15 9 36

C.24 Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el presente Código. 85.384 62.702 43.330 191.416

C.25 Transitar cuando hubiere más de un carril, por el carril izquierdo de la vía a velocidad que entorpezca el tránsito de los demás vehículos.

5 36 14 55

C.27 Conducir un vehículo cuya carga o pasajeros obstruyan la visibilidad del conductor hacia el frente, atrás o costados, o impidan el control sobre el sistema de dirección, frenos o seguridad. Además el vehículos será inmovilizado

8 11 7 26

C.28 Hacer uso de dispositivos propios de vehículos de emergencia, por parte de conductores de otro tipo de vehículos.

80 143 128 351

C.29 Conducir un vehículo a velocidad superior a la máxima permitida. 1.001 618 882 2.501

C.30 No atender una señal de ceda el paso. 9 4 8 21 C.31 No acatar las señales o requerimientos

impartidos por los agentes de tránsito. 1.360 6.193 5.412 12.965

29


2010 2011 2012

C.32 No respetar el paso de peatones que cruzan una vía en sitio permitido para ellos o no darles la prelación en las franjas para ello establecidas.

1.713 582 214 2.509

C.33 Poner un vehículo en marcha sin las precauciones para evitar choques. 3 9 6 18

C.34 Reparar un vehículo en las vías públicas, parque o acera, o hacerlo en caso de emergencia, sin atender el procedimiento señalado en este Código.

9 21 2 32

C.35 *No realizar la revisión técnico-mecánica en el plazo legal establecido o cuando el vehículo no se encuentre en adecuadas condiciones técnico-mecánicas o de emisiones contaminantes, aun cuando porte los certificados correspondientes. Además el vehículo será inmovilizado.

12.186 6.097 7.036 25.319

C.36 *Transportar carga en contenedores sin los dispositivos especiales de sujeción. El vehículo será inmovilizado.

20 3 1 24

C.37 Transportar pasajeros en el platón de una camioneta picó o en la plataforma de un vehículo de carga, trátese de furgón o plataforma de estacas.

10 5 4 19

C.38 Usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos al momento de conducir, exceptuando si éstos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres.

72 56 35 163

D.1 Guiar un vehículo sin haber obtenido la licencia de conducción correspondiente. Además, el vehículo será inmovilizado en el lugar de los hechos, hasta que éste sea retirado por una persona autorizada por el infractor con licencia de conducción.

761 801 1.068 2.630

D.2 *Conducir sin portar los seguros ordenados por la ley. Además, el vehículo será inmovilizado.

1.981 1.729 1.556 5.266

D.3 Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

3.964 2.745 7.327 14.036

30


2010 2011 2012

D.4 No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de “PARE” o un semáforo intermitente en rojo. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

2.122 1.138 2.001 5.261

D.5 Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

2.410 2.155 8.878 13.443

D.6 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

19 13 408 440

D.7 Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

480 156 5.977 6.613

D.8 *Conducir un vehículo sin luces o sin los dispositivos luminosos de posición, direccionales o de freno, o con alguna de ellas dañada, en las horas o circunstancias en que lo exige este código. Además, el vehículo será inmovilizado, cuando no le funcionen dos (2) o más de estas luces.

223 422 519 1.164

D.9 No permitir el paso de los vehículos de emergencia. 0 0 1 1

31


2010 2011 2012

E.3 *Conducir en estado de embriaguez, o bajo los efectos de sustancias alucinógenas, se entenderá lo establecido en el artículo 152 de este Código. Si se trata de conductor de vehículos de servicio público, de transporte escolar o de instructor de conducción, la multa pecuniaria y el período de suspensión de la licencia se duplicará. En todos los casos de embriaguez, el vehículo será inmovilizado y el estado de embriaguez o alcoholemia se determinará mediante una prueba que no cause lesión, la cual será determinada por el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses

1.736 2.123 4.016 7.875

TOTAL AÑO 156.094 117.580 109.740 383.414

Fuente: SIM (2013)

2.4.4 Pactos por la Movilidad

La Administración Distrital – BOGOTA HUAMA- a través de su plan de desarrollo (Acuerdo

489 de 2012) para el presente cuatrienio se ha propuesto mejorar el desarrollo humano

de la ciudad y para el caso de la Secretaría Distrital de Movilidad entendemos que este

mejoramiento se debe dar a través de un cambio cultural en la gestión de la movilidad en

Bogotá.

Para ello, una de las estrategias a desarrollar es la de los “Pactos por la Movilidad”, la cual

es considerada como la sinergia que se puede lograr entre el sector privado (empresarios,

gremios, asociaciones, instituciones educativas, religiosas, sociales, etc.)y el sector público

para que a través de la corresponsabilidad ciudadana se acuerden y desarrollen acciones

que permitan el desarrollo humano de la ciudad, el mejoramiento de la calidad de vida de

los bogotanos y una movilidad más segura.

Consideramos que para lograr el desarrollo efectivo de los pactos por la movilidad, nos

debemos fundamentar en unos principios esenciales que a su vez se constituyen en reglas

claras que permiten ajustar las expectativas de los diferentes actores que participan en la

construcción, firma e implementación de cada acuerdo de voluntades a sus intereses

particulares.

Esos principios son:

32

- La vida es el valor supremo.

- La corresponsabilidad ciudadana entendida como la responsabilidad compartida

entre el Estado y sus administrados para la intervención de un tema específico.

- La autorregulación ciudadana entendida como el conocimiento y respeto de la

norma por convicción más no por coerción.

- Prevalece el interés general sobre el interés particular.

- Respeto mutuo.

Nuestro objetivo es concertar con los diferentes actores vinculados con las motocicletas

que circulan en el Distrito Capital, acciones que direccionen el uso adecuado de la

infraestructura y la oferta del sistema de movilidad, incidiendo en las dinámicas sociales y

en los comportamientos individuales de los ciudadanos.

2.5 Normatividad aplicable al tránsito de motocicletas

Teniendo en cuenta la importancia y vulnerabilidad de los motociclistas, la normatividad a

nivel nacional como a nivel distrital ha buscado reglamentar medidas de seguridad para

estos actores de la vía y para su medio de transporte, así como los comportamientos que

deben seguir al desplazarse por las vías con el fin de disminuir los riesgos y peligros

asociados con la puntualmente accidentalidad propia y de los demás actores de la vía.

A continuación se encuentra un resumen de estas normas y además de la temática que

desarrolla.

Por medio de la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, se expidió el Código Nacional de Tránsito

Terrestre (CNT) y se dictaron otras disposiciones. En cuanto a motociclistas encontramos

los siguientes artículos.

El artículo 2 define a los vehículos como “Todo aparato montado sobre ruedas que

permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre

pública o privada abierta al público”, continúa con la motocicleta definiéndola como

“Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un

acompañante”, precisa la figura del acompañante como “Persona que viaja con el

conductor de un vehículo automotor” y concluye definiendo al motocarro como “Vehículo

automotor de tres ruedas con estabilidad propia con componentes mecánicos de

33

motocicleta, para el transporte de personas o mercancías con capacidad útil hasta 770

kilogramos”

A través del Artículo 68 de este código se prohíbe a los motociclistas transitar por sectores

de la vía en donde se pone en riesgo a otros actores, así: “Parágrafo 1°. Sin perjuicio de las

normas que sobre el particular se establecen en este código, las bicicletas, motocicletas,

motociclos, mototriciclos y vehículos de tracción animal e impulsión humana, transitarán

de acuerdo con las reglas que en cada caso dicte la autoridad de tránsito competente. En

todo caso, estará prohibido transitar por los andenes o aceras, o puentes de uso exclusivo

para los peatones. Parágrafo 2°. Se prohíbe el tránsito de motocicletas y motociclos por

las ciclorrutas o ciclovías. En caso de infracción se procederá a la inmovilización”. (Negrita

fuera del texto).

En cuanto a los elementos de seguridad para el motociclista, el artículo 94 del Código

Nacional de Tránsito establece que los únicos elementos obligatorios son el casco y el

chaleco.

“Artículo 94: Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y moto

triciclos se estipula lo siguiente: Los conductores de estos tipos de vehículos y sus

acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación, que deben

ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 las 06:00 horas del día siguiente y siempre

que la visibilidad sea escasa.”

A través de la Ley 1239 del 25 de julio de 2008, se modificaron los artículos 106 y 107 del

CNT y se dictaron otras disposiciones; en cuanto a motociclistas esta norma definió:

“Artículo 3°. El artículo 96 de la Ley 769 quedará así:

Artículo 96. Normas específicas para motocicletas, motociclos y mototriciclos. Las

motocicletas se sujetarán a las siguientes normas específicas:

1. Deben transitar ocupando un carril, observando lo dispuesto en los artículos 60 y 68

del presente Código.

2. Podrán llevar un acompañante en su vehículo, el cual también deberá utilizar casco y

la prenda reflectiva exigida para el conductor.

3. Deberán usar de acuerdo con lo estipulado para vehículos automotores, las luces

direccionales. De igual forma utilizar, en todo momento, los espejos retrovisores.

4. Todo el tiempo que transiten por las vías de uso público, deberán hacerlo con las

luces delanteras y traseras encendidas.

34

5. El conductor y el acompañante deberán portar siempre en el casco, conforme a la

reglamentación que expida el Ministerio de Transporte, el número de la placa del

vehículo en que se transite, con excepción de los pertenecientes a la fuerza pública,

que se identificarán con el número interno asignado por la respectiva institución.

6. No se podrán transportar objetos que disminuyan la visibilidad, que incomoden al

conductor o acompañante o que ofrezcan peligro para los demás usuarios de las vías.”

Posteriormente, en el año 2010 se reformó nuevamente el CNT por medio de la Ley 1383

así:

“Articulo 11. El artículo 51 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 51. Revisión

periódica de los vehículos. Todos los vehículos automotores, deben someterse

anualmente a revisión técnico mecánica y de emisiones contaminantes. Los vehículos de

servicio particular, se someterán a dicha revisión cada dos (2) años durante sus primeros

seis (6) años contados a partir de la fecha de su matrícula; las motocicletas lo harán

anualmente.

Artículo 21. El artículo 131 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 131. Multas. Los

infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de

acuerdo con el tipo de infracción así, en cuanto a las sanciones especificas a motociclistas:

C.24 Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el presente

código.

D.3 Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril. En el

caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el

valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los

términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

D.4 No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de “PARE” o

un semáforo intermitente en rojo. En el caso de motocicletas se procederá a su

inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad

competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136

del Código Nacional de Tránsito.

D.5 Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores,

bermas, demarcaciones de canalización, zonas ver-des o vías especiales para

vehículos no motorizados. En el caso de motocicletas se procederá a su


35

competente decida Ley 1383 de 2010 23/30 sobre su imposición en los términos

de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

D.6 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y

cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de

tránsito correspondiente lo indique. En el caso de motocicletas se procederá a su


competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136

del Código Nacional de Tránsito.

D.7 Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que

pongan en peligro a las personas o las cosas. En el caso de motocicletas se

procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la

autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos

135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.”

El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, Ley 1450 del 16 de junio de 2011 por medio del

Artículo 92 estableció el manejo integral del tránsito de motocicletas así:

“El Gobierno Nacional establecerá un programa integral de estándares de servicio y

seguridad vial para el tránsito de motocicletas, en el término no mayor de un año a la

entrada en vigencia de la presente ley. Parágrafo. El programa integral de estándares de

servicio y seguridad vial tendrá en cuenta, además de las motocicletas; a los actores de la

vía; como también; la adecuación de la infraestructura para la seguridad vial, y el

fortalecimiento de la educación como herramienta fundamental para disminuir los

indicadores de mortalidad y morbilidad asociados a los siniestros de tráfico, como

elementos mínimos. ”

El Decreto Nacional 2961 del 4 de septiembre de 2006, dicta medidas para controlar la

prestación del servicio público de transporte en motocicletas, sin embargo este Decreto

fue Modificado por el Decreto 4116 de 2008, para dictar medidas de control en la

prestación del servicio público de transporte en motocicletas, previsto en el literal d) del

artículo 131 de la Ley 769 de 2002, facultando a las autoridades locales a restringir la

circulación de acompañantes o parrilleros.

El Ministerio de Ambiente por medio del Decreto 910 del 5 de junio de 2008 reglamentó

los niveles permisibles de emisión de contaminantes que deberán cumplir las fuentes

móviles terrestres.

36

El Ministerio de Transporte por medio de la Resolución 1737 del 13 de julio de 2004 que

reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de motocicletas,

motociclos y mototriciclos, consagrando lo relativo a los requisitos o especificaciones

propias de los cascos, tales como materiales, dimensiones y forma de dicho elemento de

seguridad y pruebas para evaluar los requisitos allí establecidos y además establece que el

fabricante, importador o comercializador del casco debe garantizar el cumplimiento de los

requisitos del producto, a través de un certificado de conformidad expedido por un

Organismo de Certificación.

A nivel distrital, encontramos el Decreto Distrital 035 del 5 de Febrero de 2009 “Por el cual

se toman medidas sobre la circulación de motocicletas, cuatrimotor, mototriciclos,

motociclos, ciclomotores y motocarros en el Distrito Capital”, así:

“Artículo1. Restricción al tránsito en motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos,

ciclomotores y motocarros. Restringir en el Distrito Capital el tránsito de motocicletas,

mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros con acompañantes

menores de diez (10) años y/o mujeres en estado de embarazo.

“Artículo 2°. Restricción al tránsito de motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos,

motociclos, ciclomotores y motocarros en las calzadas centrales. Restringir el uso de las

calzadas centrales de las vías que posean más de una calzada por sentido, para las

motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros con

acompañante.

“Artículo 3°. Maniobras altamente peligrosas en motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos,

motociclos, ciclomotores y motocarros. La realización en Bogotá D.C. de maniobras de

zigzagueo o deslizamiento lateral por parte de conductores de motocicletas,

mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros, son conductas no

permitidas, y consideradas como maniobras altamente peligrosas, para efecto de lo

dispuesto en el artículo 131 literal "d" del Código Nacional de Tránsito.

“Artículo 4º. Restricción por tecnología de motor. A partir del 1º de Abril de 2009, no

podrán registrarse en el Distrito Capital, motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos,

motociclos, ciclomotores y motocarros ni ciclomotores propulsados por motores de ciclo

de dos (2) tiempos.

37

Restringir el tránsito de motocicletas, motociclos y ciclomotores propulsados por motor

de ciclo de dos (2) tiempos dentro del Distrito Capital, una vez transcurridos dos (2) años

de la vigencia del presente Decreto. Las Secretarías de Ambiente y Movilidad dispondrán

los mecanismos de control que deban implementarse para la efectividad de la medida.”

Por último, en cuanto a temas ambientales el antiguo DAMA, hoy Secretaría Distrital de

Ambiente expidió el Decreto Distrital 856 de 2009, por la cual se expiden normas para el

control de las emisiones en fuentes móviles:

“ARTICULO 5.- Son causales de inmovilización por violación a las normas ambientales, las

siguientes: 4. La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de ruido, tales

como sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de

frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil; el

uso de cornetas y el no contar con un sistema de silenciador en correcto estado de

funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las excepciones previstas en el Código

Nacional de Tránsito para el uso de sirenas. Esta disposición aplica a toda clase de

vehículos, incluidas las motocicletas, motociclos y mototriciclos.”

38

3 PROPUESTA METODOLÓGICA

Partiendo de la oferta de servicios hacia la sociedad en general, para el caso los

motociclistas, la Secretaría Distrital de Movilidad cuenta con diferentes servicios que

buscan mediante acciones intervenir en el uso adecuado de la infraestructura por parte de

los motociclistas, incidir en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales

de los ciudadanos vinculados con el fin de disminuir el impacto del fenómeno de la

accidentalidad vial en Bogotá.

Esta oferta institucional está fortalecida por acciones corresponsables que a través de

mesas de trabajo se acuerden con los diferentes ciudadanos y sectores que participen

activa y responsablemente en el pacto.

3.1 Componente Técnico

Este componente se enfoca en desarrollar desde la ingeniería, actividades de

identificación, análisis, diseño e implementación, que brinden alternativas técnicas para

mejorar las condiciones de seguridad vial través de:

3.1.1 Inspecciones de seguridad vial en puntos críticos de accidentalidad

Consiste en el levantamiento de la información necesaria que permita consolidar un

diagnóstico de la oferta del sistema de movilidad, generar hallazgos y recomendaciones

de acciones en vía, para de ese modo en un tiempo definido se mejore el comportamiento

y las condiciones de operación de la zona o zonas a intervenir.

3.1.2 Medidas de gestión del Tránsito en la ciudad

Esta actividad tiene que ver con todas aquellas acciones sobre la operación del tránsito

tales como reordenamientos viales (referidos a sentidos de circulación), la instalación de

señalización horizontal y vertical, las adecuaciones de la infraestructura vial menor

(isletas, canalizaciones, separadores, refugios, reducciones, entre otras) y la implantación

de medidas pacificación del tránsito; que coadyuven en la disminución de la

39

accidentalidad de los motociclistas desde la intervención en la infraestructura y los

dispositivos de regulación y control.

3.1.3 Articulación de entidades y el sector movilidad para la intervención de la infraestructura

Bajo las líneas de acción del Plan Distrital de Seguridad vial inherentes a la consecución de

una infraestructura vial y de transporte, a través de la Comisión Intersectorial de

Seguridad Vial en el que participan las entidades del sector y algunas secretarías del

Distrito se planteará la implementación de acciones que conduzcan a la adecuación y

mejoramiento de la infraestructura vial en la escala local y urbana como parte de la

mitigación de la accidentalidad de los motociclistas.

3.2 Componente Social

Este componente prioriza el abordaje de los problemas de seguridad vial desde la

interacción con la población, mediante la concertación de acuerdos ciudadanos y la

formación en seguridad vial a través de:

3.2.1 Vinculación y participación de actores inmersos en el tema

A partir de diagnóstico de la situación a intervenir, se realizará la identificación de actores

(privados, sociales, públicos, etc.) que puedan contribuir desde su rol en la ciudad, con la

disminución de la accidentalidad de los motociclistas, convocándoles efectivamente e

involucrándolos a través de mesas de trabajo en la búsqueda y definición de alternativas

de solución desde la corresponsabilidad ciudadana.

El producto a obtener será la concertación de compromisos con los actores vinculados

abordando directamente la problemática y las alternativas de solución que se verán

reflejadas en principio en un plan de trabajo en el que se asigna responsabilidades para

cada actor con acciones y fechas específicas y que permitirá hacer el seguimiento con el

fin de asegurar que se cumplan los compromisos adquiridos para que el pacto se concrete

y tenga sostenibilidad.

40

3.2.2 Formación en empresas

Con una mirada clara desde el ámbito pedagógico, en donde el proceso cognitivo integra

situaciones éticas de su entorno, llevándolo de la adquisición de conocimientos a la

reflexión sobre estos y finalizando espacio de practica o de aplicación de lo aprendido, nos

ubicamos en un modelo de educación significativa, en donde a partir de varias

metodologías o acciones se logra a corto, mediano y largo plazo la construcción de un

modelo de cultura ciudadana para la movilidad de los usuarios de la vía.

Tabla 4: Matriz estructural, componente de formación

EJES

TRANSVERSAL INTEGRADOR TEMÁTICO CONTENIDOS

Cultura ciudadana para la Movilidad

Seguridad Vial

SUJETO, CIUDAD Y CIUDADANIA

MOVILIDAD CON

SEGURIDAD

VALOR POR LA VIDA

AUTO REGULACION Y CORRESPONSABILIDAD

SEGURIDAD VIAL

VULNERABILIDAD DEL

CUERPO

-Dispositivos reguladores de tránsito. -Espacio público accesibilidad - Actores de la vía: (Personas con movilidad reducida Movilidad Reducida, conductores, ciclistas, motociclistas, peatones y pasajeros) - Percepción de riesgo. Manejo Preventivo Biocinética - Normatividad

Fuente: Elaboración propia

41

A continuación se presentan algunas consideraciones metodológicas de este componente de trabajo.

Dentro de los procesos pedagógicos que adelanta el componente de formación concibe al sujeto desde la integralidad, por lo cual, es necesario abordar tres importantes dimensiones humanas, partiendo de la psicología del desarrollo, las cuales se describen a continuación:

DIMENSIÓN COGNITIVA: Corresponde al desarrollo de la persona en la comprensión del mundo que le rodea, explica cómo se conoce y el uso de procesos mentales en diferentes contextos. La dimensión cognitiva funciona en el acto de comprender y relacionar nuevos conceptos, por lo cual, es importante que exista claridad y coherencia en la definición y conexión de los mismos para que el aprendizaje sea efectivo. Está relacionada con la estructura mental que le permite conocer, conocerse y transformar la realidad.

DIMENSIÓN AFECTIVA: el individuo genera relaciones consigo mismo y con los demás que le permiten actuar en un contexto determinado, basándose en principios y valores, es el ámbito que permite la expresión de emociones y sentimientos. Es importante en el proceso de formación porque permite que la persona valore la importancia, utilidad y/o relevancia de lo aprendido. Está relacionada con los procesos de socialización de los seres humanos que se dan en la familia, la escuela, el medio social y la cultura.

DIMENSIÓN EXPRESIVA: posibilita el proceso de aplicación de conceptos, expresa

en la habilidad para tomar el conocimiento adquirido y poder relacionarlo en

diferentes situaciones, dándole un uso concreto a lo aprendido, a través del

lenguaje. Se concreta en la capacidad de actuar significativamente e interpretar

mensajes con sentido crítico.

Del mismo modo, se presentan los módulos temáticos para el abordaje de la capacitación.

SENSIBILIZACIÓN

MÓDULO I – GENERALIDADES

A. EL MEDIO:

a. Ubicación del vehículo en la vía y sus componentes

42

b. Señales de Tránsito y su clasificación

c. Accidentalidad en Colombia (Datos y causas probables)

d. Normas de Tránsito Generales y las específicas como motociclistas

e. Autoridades de Tránsito

f. Elementos, personas, definiciones de términos y factores que intervienen

en el tránsito

g. La vía

i. Espacio Público

ii. La Vía

iii. Clasificación

iv. Partes

v. Dispositivos reguladores de Transito

vi. Actores de la Vía

vii. Personas con Movilidad Reducida

1. Accesibilidad y sus barreras

2. Sensibilización ante la incapacidad.

h. El vehículo

B. CULTURA DEMOCRÁTICA/CIUDADANA PARA LA MOVILIDAD -MOVILIDAD

SOSTENIBLE-

a. La Movilidad y el Tránsito

i. Toma de decisiones

ii. El riesgo

b. Los valores del conductor como usuario de la vía –tolerancia, respeto,

responsabilidad, solidaridad, eficiencia–

43

i. El respeto por el espacio publico

ii. Cultura ciudadana.

c. Motociclista: Deberes y responsabilidades.

d. Conductas apropiadas e inapropiadas de los usuarios de la vía.

e. Los Derechos Humanos y el Valor de la Vida.

f. Compromiso con el medio ambiente – Impacto Ambiental

g. Corresponsabilidad Ciudadana y Autorregulación

i. Respeto a la vida.

ii. La responsabilidad social.

iii. Autocontrol y autodiagnóstico del conductor.

iv. La agresividad y la velocidad.

h. Manejo Preventivo

i. Respeto a las marcas viales y señales de tránsito.

ii. Distancia de reacción.

iii. Distancia de frenado.

iv. Maniobras de adelantamiento (derecha e izquierda).

v. Maniobras con el cambio en reversa.

C. MECÁNICA BÁSICA

a. Descripción del vehículo

b. Partes esenciales y localización

c. Accesorios del motor

d. Cambio de aceite y llantas

e. Funcionamiento y averías más frecuentes de:

44

i. Sistemas de dirección, frenos y llantas

ii. Sistema de alimentación e inyección

iii. Sistema eléctrico

iv. Sistema de refrigeración

v. Sistema de lubricación

vi. Sistema de suspensión, amortiguación y rodamiento

vii. Sistema de transmisión

viii. Control de emisión de gases

ix. Luces

MÓDULO II – ASPECTO LEGAL Y TÉCNICAS

A. MARCO LEGAL

a. Aspectos legales del tránsito.

b. Documentos obligatorios.

c. Licencias, clasificación y requisitos.

d. Código Nacional de Tránsito y sus reglamentaciones.

e. Procedimientos jurídicos.

f. Normas de salud ocupacional.

g. Normas ambientales.

h. Normas de convivencia.

i. Restricciones por ciudades.

B. TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN

a. Componentes del vehículo.

b. Elementos de seguridad.

45

c. Inspección al vehículo.

d. Adaptación al vehículo.

e. Familiarización con los distintos controles.

f. Conceptos de velocidad.

g. Conducción del vehículo.

h. Manejo de las distancias en la conducción.

i. Primeros auxilios en salud o mecánicos.

j. Adaptación viso espacial al vehículo.

k. Aceleración y desaceleración.

l. Conducción del vehículo en diferentes tipos de vías.

m. Maniobras de cruces y adelantamientos.

n. Utilización señales lumínicas, corporales y acústicas.

o. Utilización de calzadas y carriles.

p. Utilización de las glorietas e intersecciones.

Cada módulo tiene una duración de ocho (8) horas las cuales se concertarán con los

actores vinculados al pacto de acuerdo a los espacios destinados por los empleados de las

empresas y en grupos no mayores a 40 personas.

3.3 Componente de Sensibilización e Información

El objetivo de este componente de trabajo, es conocer las razones por las cuales los

motociclistas desobedecen las señales, ya que esta es la primera causa probable en la

accidentalidad de este grupo. Dentro de los objetivos específicos se tiene:

1. Determinar las causas en términos de:

a. Cuáles fueron las causas externas por las cuales cometió la infracción

i. Ubicación de la señal - Estado de la señal - Tipo de señal

46

b. Con que frecuencia tiene en cuenta las señales de tránsito.

c. Conocimiento de la norma.

2. Percepción de riesgo

3. Proceso de decisión o elección, es decir qué lo hace desobedecer la norma que

factores determina cometer la falta.

4. Que campañas le han generado impacto sobre movilidad

3.3.1 Fases de la investigación

El tipo de investigación que se propone es por fases, Fase I Cualitativa y Fase II

Cuantitativa

I Fase Cualitativa:

De desarrolla mediante sesiones de Grupo Técnica de corte cualitativo que permite

conocer a profundidad las diferentes opiniones, actitudes, motivaciones y emociones

entre otros, frente a los tópicos de interés. Adicionalmente se realizarán entrevistas en

profundidad con aquellos motociclistas en que en más de 5 oportunidades hayan repetido

la infracción. Se contactarán telefónicamente y se concertará una cita para hacer la

entrevista el día, lugar y hora que mejor le convenga.

Dentro de los instrumentos, es necesario indicar que, ambas técnicas contarán con una

guía de pautas o instrumentos de entrevista semiestructurada para aproximarse a la

población objetivo. Las entrevistas tendrán una duración aproximada de entre una hora,

y hora y media; serán grabadas (aunque no transcritas). Se registrarán datos in situ,

utilizando el medio digital (grabaciones digitales, fotos, video) como una fuente de

consulta si hay dudas.

Por ser una población que se encuentra en su plena etapa de productividad se considera

pertinente, centrar en motociclistas que dentro de su actividad laboral dependan

netamente del uso de la motocicleta. Con base a la información que arrojó la Encuesta de

Movilidad 2011 realizada por la SDM se puede determinar la actividad económica a la que

se dedica la empresa, establecimiento o negocio donde trabaja. Así mismo el cilindraje es

un indicador que permite segmentar y determinar el perfil del motociclista dado que, si la

motocicleta de “alta gama” (es decir, alto cilindraje), las condiciones socioeconómicas de

47

este grupo son distintas a las de los que usan una motocicleta de menores

especificaciones.

Por lo anterior, la población objetivo es jóvenes entre los 21 y 35 años de edad.

1. Trabajadores en empresas de Mensajería.

2. Trabajadores repartidores domiciliarios y o grupos donde usan la motocicleta

como medio de trasporte.

3. Usuario individual de motocicleta como vehículo privado, ya sea para movilidad

individual o familiar

Los motociclistas que en su condición de infractores que asistan al curso de pedagogía

dispuestos por la Secretaria de Movilidad representarán la muestra del proceso. La

cantidad de participantes está sujeta a la asistencia de cada curso, mínimo 4 asistentes

para llevar a cabo un mini grupo. Con el fin de motivar a las personas, se les entregará al

final de la sesión un refrigerio. Y elementos o material POP disponible.

Tabla 5: Distribución y público investigado, componente de sensibilización

INFRACCIÓN EDAD ACTIVIDAD NO. DE SESIONES TOTAL

Desobedecer la

señal

21 a 25

26 a 30

31 a 35

Mensajería

1

2

1

4

Desobedecer la

señal

21 a 25

26 a 30

31 a 35

Transporte

Individual

1

1

2

4

Desobedecer la

señal

21 a 25

26 a 30

31 a 35

Domiciliarios

2

1

1

4

TOTAL 12

Fuente: Elaboración propia

Los grupos focales son una técnica de investigación social que busca generar que los

participantes hablen dentro de un espacio de opinión grupal; se integran de cinco a diez

individuos, los cuales se escogen a priori de acuerdo con los intereses de la investigación,

las características de la población y la experticia del investigador. La forma seleccionada

para realizar el grupo es la “forma – discusión o conversación”, en donde los

48

investigadores convocan a la constitución del grupo para llevar a cabo la conversación

sobre unos ejes temáticos diseñados con base en el tópico investigativo.

La ventaja del trabajo grupal radica en la potencia de las personas para producir

significados colectivos. Los grupos trabajan en forma de retícula que ordena y dirige la

discusión; en este sentido, la técnica va siendo al mismo tiempo una forma social que

permite la aparición de los vínculos inmersos, es decir que un sentido se convierte en

elemento circulante al convertirse en un tema de habla grupal (Canales & Peinado, 1995).

Entrevistas en profundidad *Sujeto a disponibilidad en la base de datos, las entrevistas en

profundidad son encuentros cara a cara entre el investigador y uno de los participantes.

Dichos encuentros están encaminados a entablar conversaciones sobre el eje particular

de investigación, el cual busca ser desarrollado a través de una guía de temas que

engloba los objetivos investigativos, pero las preguntas se van construyendo a través de la

narración misma (Taylor & Bogdan, 1992). Se las define como un proceso de intercambio

oral entre el entrevistado y el entrevistador que tiene un propósito. En la entrevista se

busca que el entrevistado vaya más allá de lo que se le pregunta, por tanto se debe buscar

cuáles son los discursos que aparecen para poder hilarlos y tratar de indagar en los

silencios, en lo no dicho (Callejo, 2002).

Hay que anotar que, siendo un estudio de carácter cualitativo, no se debe esperar una

representatividad de la muestra (correspondiente a una lógica deductiva además de una

lógica representativa de la población) sino más bien una comprensión individual y de

mayor profundidad a partir de la cual se pueden inferir conclusiones (lógica inductiva).

Como lo reiteran Bonilla-Castro y Rodriguez-Sehk (2000), “su punto de partida son

observaciones específicas, con base en las cuales rastrear patrones generales de

comportamiento […] el método cualitativo se orienta a profundizar en algunos casos

específicos y no generalizar con base en grandes volúmenes de datos” (p. 62). A su vez,

Kerlinger (2002) lo complementa: “la investigación cualitativa es diferente, pues no se

basa en el uso de números o mediciones […] el término ‘investigación cualitativa’ se utiliza

aquí para referirse a la investigación social y conductual basada en observaciones de

campo discretas que se analizan sin utilizar números o estadística” (p. 532). Para finalizar,

es importante utilizar el ejemplo que dan Hernández, Fernández y Baptista (2004): “en un

típico estudio cualitativo, el investigador entrevista a una persona, analiza los datos que

obtuvo y saca alguna conclusiones” (p. 8). En términos de muestreo, los mismos autores

especifican que la investigación cualitativa logra “obtener los casos que interesan al

49

investigador y que ofrecen una gran riqueza para la recolección y análisis de datos […]

suponen un procedimiento de selección informal.” (p. 28 565. 29)

Por su parte, Taylor y Bogdan, (1992) señalan que la validez no se relaciona con el número

de participantes sino con la profundidad con la que se trabajan en los elementos

recolectados. En este sentido, la calidad del análisis de la información es la base

fundamental para las indagaciones de corte cualitativo. Parker (2005) sostiene que la

investigación cualitativa es un ejercicio de reflexión que permite organizar la información

de tal manera que se puede comprender y leer la realidad de una forma diferente para

comprender los procesos sociales que allí se tejen. El abordaje cualitativo de un problema

posibilita ampliar el horizonte de sentido, en la medida que da cuenta por los procesos

discursivos y extradiscursivos, posibilitando profundizar en ciertos aspectos a lo largo de

los encuentros.

II Fase Cuantitativa

El conocimiento que se genere en esta investigación servirá para la definición y posterior

realización de una encuesta que abarcará una cantidad mucho mayor de personas, y

tendrá resultados de corte cuantitativo que complementarán este trabajo.

Así, se tendrá una investigación completa que incluirá componentes cualitativos y

cuantitativos de la comprensión de las razones porque desobedecen las señales los

motociclistas. Esto también se complementará con una revisión de literatura y revisión

de fuentes primarias como los datos consolidados referenciados de los IPAT (Informes

Policiales de Accidentes de Tránsito) respecto a los accidentes de tránsito en los que

están involucradas las motocicletas.

3.3.2 Campañas de prevención

Consiste en el desarrollo de actividades en vía con la participación de los actores

vinculados al pacto, atrayendo a la población flotante de motociclistas que circulen por el

sector y que tienen como objetivo formar al motociclista respecto de comportamientos

favorables, medidas de prevención y recomendaciones en seguridad vial, dando

relevancia a los actores viales más vulnerables.

50

Los temas a tratar en estas campañas son:

- Actitud para conducir

- Revisión estado técnico mecánico de la motocicleta

- Elementos de protección personal

- Normatividad

3.3.3 Trabajo en medios de comunicación

El objetivo es desarrollar conjuntamente con los actores involucrados y sus

representantes una comunicación directa y asertiva que logre el cumplimiento y

seguimiento de los compromisos.

Esta información será divulgada en primer lugar por medio de las redes sociales, ya que

son el medio de comunicación más visto por las personas, en segundo lugar por las

páginas web de los diferentes actores vinculados al pacto y finalmente por y el voz a voz

que logremos desarrollar con el grupo guía. Adicionalmente en las campañas en vía que se

desarrolle se hará entrega de material POP que se desarrolle en virtud del pacto. A través

de estos medios, se informará continuamente a los motociclistas sobre las capacitaciones

programadas, el estado de las vías, las normas, restricciones, eventos y actividades

programadas para la prevención de accidentes y la importancia del comportamiento en

la vía.

3.4 Componente de control

Se relaciona con las actividades en vía que desarrolla la Secretaría distrital de Movilidad y

la Policía Metropolitana de Tránsito de conformidad con las atribuciones que les otorga la

Ley y su finalidad es verificar el cumplimiento de la normatividad de Tránsito. En ese

orden de ideas, para el desarrollo del Pacto Motociclistas por Bogotá, se proponen las

siguientes actividades.

Incremento de controles sobre las infracciones que más infringen los motociclistas

o Transitar por andenes

o Zigzaguear

o Cruzar en rojo

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o Realizar Giros Prohibidos

o Contravía

o Exceder la velocidad

o No abrocharse el casco

Coordinación con la DSVCT – Grupo Pedagógico, con el fin de acompañar

mensualmente las campañas pedagógicas para motociclistas, promoviendo el

cumplimiento voluntario de las normas de transito y previniendo la accidentalidad

en motociclistas, nuestro objetivo es fomentar comportamientos autorregulados

en la vía.

Mantener la revisión en los puestos de control de la documentación de la persona

y del vehículo y pruebas de embriaguez, realizando los respetivos procedimientos

consignados en el código nacional de tránsito.

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