003 editorial 111 - salvamentomaritimo.es · buque polivalente de lucha contra la contaminación,...

marina Civilmarina CivilNÚMERO 111

Especial motores marinos y propulsiónEspecial motores marinos y propulsión

53 Salón Náutico de BarcelonaIII Congreso GASNAM

OMI: Sistema Mundial de SocorroRespuesta de Shell y Salvamento Marítimo

Medio Ambiente: “Arrabassada”Construcción naval:

“Galerna II”, “Sa Costera” y “Castaví Jet”

53 Salón Náutico de BarcelonaIII Congreso GASNAM

OMI: Sistema Mundial de SocorroRespuesta de Shell y Salvamento Marítimo

Medio Ambiente: “Arrabassada”Construcción naval:

“Galerna II”, “Sa Costera” y “Castaví Jet”

13/ Administraciónmarítima• El Gobierno regula las

titulaciones náuticas de recreo

• Pastor entrega las medallas almérito de la Marina Mercante

• Normas de seguridad yprevención de lacontaminación para los“megayates”

• Las titulaciones profesionalesde la Marina Mercante seadaptan a la nueva normativainternacional

COMITÉ EDITORIAL

Presidente:Rafael Rodríguez Valero

Vicepresidente:Juan Luis Pedrosa Fernández

Vocales:Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín MartínezBenito Núñez Quintanilla

José Cebrián PascualVíctor Jiménez Fernández

Director:Fernando Martín Martínez

e-mail: [email protected]

Subdirector:Salvador Anula Soto


Jefe de redacción:

Juan Carlos Arbex

Coordinadores de Áreas:

Administración e Inversiones:

Jorge Zaragozá Ramos

Centro de Seguridad

“Jovellanos”:

José Manuel Díaz Pérez

OMI:

Ismael Cobos Delgado

Imso:

Esteban Pacha Vicente

Salvamento Marítimo:

Eugenia Sillero Maté

Colaboradores:

Alfonso Álvarez MenéndezCarlos Fernández SalinasCarmen Lorente Sánchez

Manuel Maestro LópezJuana María Martín Óscar Villar Serrano

Jefa de sección de fotografía:

Lucía Pérez López

Fotografía:

Miguel Cabello FríasPedro López Ruiz

Salvamento Marítimo

Fruela, 3 - 28071 MadridTel.: 915 97 90 90Fax: 915 97 91 21

www.salvamentomaritimo.es

Redacción:Dirección General

de la Marina MercanteRuiz de Alarcón, 1, 2ª Planta

28071 MadridTel.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21

www.fomento.es

Coordinación editorial:Autoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 MadridTel.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60


ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

MARINA CIVIL, no se hace necesa-riamente partícipe de las opinionesque puedan mantener los colabora-dores de esta revista. Se autoriza lareproducción total o parcial de lostextos, siempre que se cite MARINACIVIL como fuente.

MINISTERIODE FOMENTO

5/ Salón Náutico• Fomento impulsa el sector

Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, adscrita

al Ministerio de Fomento,a través de la Dirección General

de la Marina Mercante

SUM ARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es

www.facebook.com/salvamentomaritimo.es @salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo

27/ GNL• Gas natural y transporte, una

oportunidad de desarrollo

• Nuevas tecnologíaspropulsoras para nuevosbuques

55/ OMI• Hacia un nuevo Sistema

Mundial de Socorro ySeguridad Marítimos

61/ Salvamentomarítimo• MEDSPAN 2014.

Respuesta de Shell, SalvamentoMarítimo y la Administraciónespañola ante un vertido de unbuque tanque

• Nuevo Centro de OperacionesMarítimas en España

• MONALISA 2.0 llega a Valencia

77/ Medio ambiente• Boteros y Amarradores de

Tarragona transforma unagabarra en un mediopolivalente para la lucha contrala contaminación por SNPP

89/ Transportemarítimo• Se pone en marcha el

“Mecanismo Conectar Europa”

93/ Astilleros• El “Galerna II” ya faena en el

Índico

• Astilleros a pleno rendimiento

• Albacora y Atunsa ponen enservicio cuatro maciceros

• Diseño de carenas en atuneros

• La “Sa Costera” se integra en laflota

• El “Castaví Jet” navega enBaleares

151/ Motoresmarinos ypropulsión• MTU, preparado para el Tier III

de la OMI

161/ Noticias

3/ Editorial• La Administración marítima

cumple el compromiso deimpulsar el progreso de lamarina civil española

Nuestra portada: “Don Inda”,buque polivalente de lucha

contra la contaminación,salvamento y rescate.

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

www.navieraelcano.com

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM AÑO

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586 2005“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764 2005“Castillo de Maceda” Chemical/Product 15.500 2007“Castillo de Herrera” Chemical/Product 15.500 2008“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219 1988

TOTAL 390.569

EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866 2000“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688 2003“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688 2004“Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486 2012“Forte de São José” Bulkcarrier 78.000 2013

TOTAL 186.728

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950 2002

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583 2004

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950 2005“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500 2004

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3 2003

JOFRE SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3 2010

OJEDA SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Pambre” Bulkcarrier 8.447 2013

EN CONSTRUCCIÓN“TBN” Bulkcarrier 120.000 2015“TBN” Bulkcarrier 120.000 2015“TBN” LNG 176.000 m3 2017“TBN” LNG 176.000 m3 2017“TBN” Bulkcarrier 121.000 2017“TBN” Bulkcarrier 121.000 2017“TBN” Chemical/Product 13.000 2016

3

Editorial

La Administración marítima muestra con loshechos su compromiso con el desarrollo y el

progreso de la marina civil. En paralelo a suimprescindible función reguladora y administrativa,aparece su papel político impulsando un sector clavepara nuestra economía, como es el transporte por víamarítima, y estableciendo la más eficaz adecuaciónde las normativas marítimas nacionales alcumplimiento de objetivos ambientales que tienenun alcance global.

Todas las vías para lograr estos objetivos estánabiertas y entre ellas figuran la formación y lainformación. En este sentido, gracias a la reforma delas titulaciones náuticas de recreo se persigue mayorversatilidad y competitividad para relanzar un sectorque atraviesa tiempos difíciles. Sobre los buques derecreo con más de 24 metros de eslora, nuestraAdministración insiste en la seguridad y laprevención de accidentes para los denominadosmegayates, adaptando a nuestra legislación elextendido y ampliamente aceptado código británicode grandes yates comerciales, lo que vendrá afacilitar su matriculación en España.

Si se trata de titulaciones profesionales, se trabaja enla adaptación de nuestra normativa a la Directivacomunitaria del año 2012 sobre el nivel mínimo delprofesorado que interviene en la formación denuestros profesionales.

Al tiempo que MARINA CIVIL enumera estasiniciativas, desea actúar como difusor de lasiniciativas globales que están cambiando elescenario en el que se mueve el transporte comercialpor vía marítima. Como socio destacado de Gasnam,la Administración española impulsa el empleoalternativo del gas natural como combustible

marítimo, recogiendo las noticias y propuestassurgidas del tercer congreso celebrado por estaagrupación.

Protección ambiental, desarrollo y empleo formanparte del horizonte de Gasnam. El director general dela Marina Mercante, con su intervención en estecongreso, ha resaltado con precisión la sintonía de laAdministración marítima con las pautas marcadaspor la Organización Marítima Internacional y laUnión Europea en lo que se refiere a la protección denuestro entorno y nuestro clima. España puede ydebe jugar un papel protagonista dentro de Europaen el cambio energético que representa el uso delgas natural en la movilidad.

Sin embargo, a menudo no es suficiente conexponer las políticas y las regulaciones. Detrás delas regulaciones y de los objetivos tiene quemoverse una industria que haga posible elcumplimiento de las primeras y el alcance de lossegundos. Por esa razón, MARINA CIVIL ofreceinformación sobre cómo la tecnología se pone alservicio del sector marítimo español y mundialaportando nuevos motores y propulsores queutilizan diferentes fuentes de energía, nuevastecnologías que economizan costes y emisiones,nuevos diseños de nuestra ingeniería que adaptanlos buques a las necesidades y las obligaciones delpresente y del futuro inmediato.

En este mismo campo, los astilleros tecnológicosespañoles llevan años demostrando que nuestraindustria naval se mantiene en la primera fila. Juntoa ellos, ingenierías, fabricantes y proveedores deequipos, montadores y navieros alimentan ysostienen un eficiente e innovador tejido industrialde empuje que revitaliza enteras regiones.

La Administración marítima cumple elcompromiso de impulsar el progreso

de la marina civil española

VESSEL TRAFFIC SERVICES (VTS)Soluciones Integradas VTS y Vigilancia Marítima

Especialización, compromiso e innovación en soluciones para la gestión del tráfico y la seguridad marítima.

indracompany.com

INNOVACIÓN Y +

5

53 Salón Náutico Internacional de Barcelona

Síntomas de recuperación de la náutica de recreo en la edición más participativa

Fomento impulsa el sector

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, en elcentro de la segunda fila, junto a la tripulación y representantes de la Administración, a bordo de la embarcación “GuardamarPolimnia”, que se abrió al público. (Fotos: Fernando HENRÍQUEZ.)

Signs of recovery in recreational boating at the busiest showto date

DEVELOPMENT MINISTRY PROMOTES THE INDUSTRYSummary: “To promote the competitiveness of the sector”,through measures such as provisions on “Megayachts”; thelong awaited new qualifications for recreational boating, andregulations on the Law of Maritime Navigation. These werejust some of the promises fulfilled by the Ministry ofDevelopment since the last International Boat Show accordingto the director general of the Merchant Marine, RafaelRodriguez Valero, and the director of the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa, in their speechesat the 53rd International Boat Show. Boasting their own stand,the Directorate General of Merchant Marine, Spanish Maritimeand Safety Agency and State Ports also showcased the vessel"Guardamar Polimnia" This year´s boat show is movingtowards a recovery in sales, attracting over 53,000 visitors andexhibiting 650 boats.

“Impulsar la competitividad del sector”, a través demedidas como las disposiciones sobre “Megayates”;las nuevas titulaciones para la náutica de recreo, tanlargamente esperadas, o la parte correspondiente de la Leyde Navegación Marítima son algunos de los compromisosque ha cumplido el Ministerio de Fomento, desde elúltimo certamen, con este ámbito marítimo. El directorgeneral de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero,acompañado del director de Salvamento Marítimo, JuanLuis Pedrosa, así lo aseguró en sus intervenciones y visitaal 53 Salón Internacional, donde se mostró el stand que laDirección General de la Marina Mercante, SalvamentoMarítimo y Puertos del Estado habían instalado, ademásde la embarcación “Guardamar Polimnia”, que se abrió alpúblico. La última edición ha puesto rumbo hacia larecuperación de las ventas. Concitó la atención de más de53.000 personas y la exhibición de 650 embarcaciones.

El Salón Náutico Internacional deBarcelona, que por tercer año

consecutivo se ha celebrado en elPort Vell, confirma la tendenciahacia la recuperación del sector.Durante cinco días, el certamen, queha presentado 120 novedades y haexhibido más de 650embarcaciones, ha registrado unimportante volumen de negocio ygran afluencia de público, que hapodido participar activamente en lasmás de 100 actividadesprogramadas.

El certamen, organizado por Fira deBarcelona con la colaboración de laAsociación Nacional de EmpresasNáuticas (Anen), ha registrado másde 54.000 visitantes nacionales einternacionales, estos últimosprocedentes principalmente deFrancia, Alemania, Inglaterra y Rusia.De carácter anual, la próxima edicióndel Salón Náutico Internacional deBarcelona se celebrará del 14 al 18 deoctubre de 2015.

El presidente del Salón, Luis Conde,ha asegurado que "esta edición harespirado mayor optimismo, losexpositores han recibido más visitas,concertado más entrevistas yrealizado más presupuestos,contactos y ventas que en lasediciones anteriores". En estesentido, ha asegurado que "se haconstatado una vez más que elcertamen es el reflejo del sector, quepor primera vez en seis años registracifras positivas en el número dematriculaciones de embarcaciones,con un incremento del 12,8 % hastaseptiembre". En la misma sintoníase expresa el secretario general deAnen, Carlos Sanlorenzo: "Latemporada náutica ha dejado unbalance positivo, con un crecimientomedio de casi un 16 % durante losmeses de junio, julio y agosto, unbuen dato que refleja la estabilidaddel sector hasta esta fecha".

Por su parte, el director del Salón,Jordi Freixas, ha remarcado que"ha sido una de las ediciones másanimadas de los últimos años" yha destacado un cierto cambio enel perfil del visitante: "En estaedición no sólo han acudido alPort Vell más compradoresinteresados en adquirir unaembarcación, que esperamos sematerialice en los próximosmeses, sino que también hemosconseguido atraer a más públicojoven y familiar que ha queridoprobar las múltiples propuestasque hemos diseñado paradisfrutar del mar". Una de las quemás éxito ha tenido es la piscina-generadora de olas instalada enlas aguas del puerto, una iniciativapionera en Europa, donde más de400 personas se han atrevido asurfear.

Y es que en esta edición, el Salón hatenido como uno de sus principalesobjetivos acercar la náutica deportivay de recreo al público y, además detodas las actividades desarrolladas,ha repartido entre los visitantes unaNueva guía de náutica remolcablepara incentivar este tipo de actividad,una de las modalidades que sebeneficiará de la reforma detitulaciones aprobada por el Consejode Ministros el 10 de octubre.

> Evolución técnica a nivelinternacional

En el Salón Náutico que se acaba decelebrar, el Ministerio de Fomento, através de la Dirección General de laMarina Mercante, la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima,tuvieron una intensa y relevantepresencia.

6

M ARINA CIVIL 111

> Desayuno-encuentro organizado por Anen en el que se constató que la temporadanáutica ha dejado un balance positivo. De izquierda a derecha, el secretario generalde Anen, Carlos Sanlorenzo; el director general de la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero; el presidente de Anen, Jesús Astondoa, y el vicepresidente deAnen, Jaime Cortecero. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

Así, en el desayuno-encuentroorganizado por Anen con el sectornáutico, el director general de laMarina Mercante, Rafael RodríguezValero, analizó las medidas que sehan tomado a lo largo de estosúltimos meses.

Por una parte, destacó que el Consejode Ministros había aprobado el RealDecreto, coloquialmente conocidocomo de “Megayates”, por el que seestablece el régimen jurídico y lasnormas de técnicas de seguridad yprevención de la contaminación delos buques de recreo de más de 24metros de eslora y arqueo brutoinferior a 3.000 GT, susceptibles detransportar hasta 12 pasajeros.

Tras una más que prolongadagestación, viene a disponer un corpustécnico homologable a cualquierestándar internacional para laconstrucción de estas embarcaciones.Y es sin duda una herramienta útilpara el sector de la construcción yexplotación de estas embarcacionesen nuestro país.

Por otro lado, unos días antes alcomienzo del Salón el BOE número247, de 11 de octubre de este año,publicaba el nuevo Real Decreto detitulaciones para la náutica de recreo,tan largamente esperado. El directorno se extendió en las cuestionestécnicas y en los detalles de un textoque es largo y complejo pero sícomentó algunos aspectos del mismoque, en su opinión, merecía la penaresaltar.

En primer lugar, se disculpó por nohaber podido publicar antes esetexto, a pesar del arduo trabajo parahacerlo, pero lo que era una OrdenMinisterial terminó viendoincrementado su rango a RealDecreto, con el consiguienteencarecimiento en términos detiempo y esfuerzo para sutramitación.

Además se han recibido más de 390páginas de alegaciones, en unproceso en ocasiones poco ordenadoen el que el sector en pocas veces hahablado con una sola voz, lo que haredundado en un alargamiento de sutramitación. También destacó que eltexto inicial ha sufrido numerosasmodificaciones, que han obligado arehacer apartados de las memoriasjustificativas en varias ocasiones, conuna más que considerable cantidadde trabajo invertido en ello.

No obstante, el texto ha sido el frutode un proceso de la búsquedaconstante de consensos comunesentre los intereses de los distintosactores de la náutica de recreo. Elmétodo de trabajo usado ha estadoen todo momento inspirado por lavoluntad de tratar de dar satisfaccióna posturas, que si bien podíanparecer enfrentadas, muchas vecesno era esta la situación cuando sebuscaban no tanto los medios comolos fines perseguidos.

Rodríguez Valero subrayó que “se haencontrado un equilibrio razonableentre la necesidad de aportar unprimer acceso rápido y sencillo, a lavez que compatible con laseguridad, a la náutica de recreo.Hemos tratado de que la gama detítulos de recreo refleje distintasaspiraciones y de que cada títulosirva de trampolín de enganche parael siguiente”.

También dijo que, en su opinión, “esun buen Real Decreto de titulacionesque creo que contribuirá al desarrollodel sector, de sus astilleros, de suscomercializadores, de sus escuelas ytambién, claro está, al acceso de sus

usuarios”. No obstante, puso demanifiesto “que el trabajo no haacabado y que la Dirección Generalde la Marina Mercante nodescansará en su deseo de seguirvelando por la seguridad de la vidahumana en el mar pero sin perder devista la evolución técnica queprovoca que deba evolucionar lanormativa reguladora de estasactividades”.

Como ejemplo de ello puso lastitulaciones para el gobierno demotos náuticas. El Real Decreto quelas regula, del año 2002, se ha vistodesbordado por la realidad delsector, como muestra el hecho deque casi nadie opta por examinarsesolo de estas titulaciones. Nuestraintención es abordar unasimplificación del conjunto de estostítulos, con un enfoque parecido alque hemos dado a la licencia denavegación. No significa que tengaque ser idéntico, pero sí al menosinspirado en que se exija unatitulación eminentemente práctica, ya la vez que no sea especialmentecompleja de obtener, con unaformación enfocada en la seguridad.

> Atribucionesprofesionales

“Nos queda por acometer”, anticipó,“la regulación de las atribucionesprofesionales de las titulaciones derecreo. Por razones de oportunidadéstas no han sido abarcadas poreste Real Decreto, pero ya estamostrabajando en una regulaciónespecífica que permita dar valor enel mercado de trabajo de la náuticade recreo a determinadastitulaciones de recreo. Esto, claroestá, sin interferir con el ámbito delas titulaciones profesionales de lamarina mercante, lo que hace quelas atribuciones profesionales quese les den a estas titulaciones hande ser necesariamente limitadas”. 7


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“En la reforma de lastitulaciones náuticas el sectorha hablado con una sola voz”:Rafael Rodríguez Valero.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

También citó que se encuentrapendiente una revisión del materialnáutico de seguridad. Ya que “laorden ministerial que regula éste,muestra aspectos mejorables,muchas veces no tanto en lanaturaleza concreta del material allevar a bordo, como en la tipología deéste. Ha pasado tiempo desde supromulgación y creemos llegado elmomento de revisarla. Más si cabecuando las disposiciones relativas alas titulaciones se modifican, lo queaconseja al menos una reflexiónsobre su vigencia técnica”.

Después se sometió a las cuestioneshechas por el público asistente aldesayuno, entre los que seencontraban el director deSalvamento Marítimo, Juan LuisPedrosa. Y en la mesa principal: elpresidente, vicepresidente ysecretario general de Anen: JesúsAstondoa, Jaime Cortecero y CarlosSanlorenzo.

A continuación se desarrolló unarueda de prensa en la que el tema

estrella volvió a ser la reforma de lastitulaciones náuticas de recreo y lafutura atribución profesional quealgunos de ellos tendrán, así como elnuevo impulso a la regulación de

motonáutica, y a la de seguridad enlas embarcaciones.

Para terminar la jornada se desarrollóel encuentro de las instituciones conla Federación de Empresarios,Asociación de Industrias, Comercio yServicios Náutico-Marítimos (Fadin),representados por su presidente, JordiSenties; el secretario general, MiquelGuarner; los presidentes de otrasasociaciones y componentes delsector.

En el mismo se produjo elintercambio de opiniones sobre elsector y se recogieron laspreocupaciones que sobre el mismotienen, con especial atención a lasnuevas titulaciones. Se estuvo deacuerdo en que la nueva regulaciónpresenta cambios necesarios respectoa la normativa anterior en lo que serefiere a la formación para obteneruna titulación náutica y a lasatribuciones de dichas titulaciones.Además, se incluyen nuevas normasimprescindibles para la reducción decargas administrativas

8

M ARINA CIVIL 111

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la derecha) yel secretario general de Anem, Carlos Sanlorenzo, en la rueda de prensa en la que eltema estrella volvió a ser la reforma de las titulaciones náuticas de recreo y lafuturas atribuciónes profesionales. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

> Encuentro con Fadin. De izquierda a derecha: el presidente de Anpper, José MaríaBeltrán; el director-gerente de l’Escola de Capacitació Nàutico-Pesquera deCatalunya, Frederic Valls; el secretario general de Fadin, Miquel Guarner; elpresidente de Fadin, Jordi Senties; el director general de la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero, y el capitán marítimo de Barcelona, Francisco Javier Valencia.(Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

Esto está en consonancia con elobjetivo de la Federación que consisteen la promoción de nuestro sector deactividad, como apoyo de la industriaturística de calidad, al mismo tiempoque la difusión entre nuestrosconciudadanos de la sociedad delocio activo, siguiendo para eso unmodelo de crecimiento sosteniblecomo base para asegurar el futuro.

> Una nueva etapa para lanavegación en España

Antes de esta jornada, el directorgeneral de la Marina Mercante ypresidente de Salvamento Marítimo,presentó una mesa redonda sobre elimpacto de la Ley de NavegaciónMarítima en el sector náutico.Destacó que “desde la DirecciónGeneral en muchas, demasiadasocasiones, se ha percibido a la

náutica de recreo como unaactividad hermana pequeña oadoptiva de la navegación comercial,fruto esto sin duda de la formación yexperiencia profesional en el ámbitolaboral de los profesionales de laDirección General”, pero que estesector “ha debido ser percibido comouna fuente de generación de empleoy actividad económica que merece laatención y el cuidado de lasAdministraciones”.

Además, citó como un logro que“hace dos años el Impuesto Especialsobre Determinados Medios deTransporte, conocido como impuestode matriculación, gravaba a unsegmento más amplio deembarcaciones del que hoy lo hace,de manera que todas las destinadasa la explotación comercial y laenseñanza se encuentran exentas de

su pago“, así como que el sectorcuenta también con un tratamientodiferenciado y adaptado a suidiosincrasia desde el pasado mes dejulio.

Las actividades del día siguientecomenzaron con la reuniónmantenida entre el director generalde la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero, y el director deSalvamento Marítimo, Juan LuisPedrosa, y representantes de laAsociación de Navegantes de Recreo(Anavre), quienes felicitaron a ambospor la importancia que se ha sabidodar al sector durante su mandato.Además, ofrecieron su plenacooperación para la futuraregulación de las atribucionesprofesionales a algunos títulos derecreo, así como la reforma de loselementos de seguridad a bordo. 9


> El director general de la Marina Mercante, cuarto por la izquierda, durante su intervención sobre el impacto de la Ley deNavegación Marítima en el sector. De izquierda a derecha: Javier Portales, del bufete Albors, Galiano & Portales; Leon VonOndarza, del bufete Leon Von Ondarza Fuster Abogados; Carlos Sanlorenzo, secretario general de Anen, y Miguel Ángel Serra,del bufete Garrigues. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

Solicitaron que se pusiera mayorhincapié en la coordinación entre lasCapitanías Marítimas, y demandaronuna estructura administrativa queresponda de manera única ante laproblemática de la náutica de recreo.También ofrecieron su plenacooperación para los ejerciciosdemostrativos con SalvamentoMarítimo.

Después, a bordo de la “GuardamarPolimnia”, se produjo una reunióncon la Asociación de EscuelasProfesionales de Náutica de Madrid,en el transcurso de la cualfelicitaron al Ministerio de Fomento,y en particular a la DGMM, por lareciente publicación del RealDecreto 875/2014 y anunciaron lacreación de la Federación Nacionalde Escuelas de Náutica. Tambiénagradecieron a SalvamentoMarítimo la labor de difusión de lacultura de seguridad en el ámbitode la náutica de recreo,así como laprofesionalidad de sus tripulaciones,un valor añadido a las costasespañolas.

A continuación se produjo la visitainstitucional al stand que elMinisterio de Fomento, por medio dela Dirección General de la MarinaMercante, Salvamento Marítimo yPuertos del Estado, habían instalado.

Como en la edición anterior,Salvamento Marítimo se abrió alpúblico en la exposición flotante conla “Guardamar Polimnia”, visitadatanto por las autoridades como losamantes de la mar que pudieronconocer cómo se vive y trabaja abordo de una embarcación quetiene en su haber, entre otras cosas,

el rescate de inmigrantes ynavegantes a la deriva. Actúa a lolargo del Mediterráneo, mientras lasotras tres Guardamares prestanservicio: la “Guardamar Caliope” enAlborán, la “Guardamar ConcepciónArenal” en Galicia y la “GuardamarTalía” en Canarias. Todas han sido

construidas en los astilleros AuxiliarNaval del Principado en Navia,perteneciente al Grupo Armón. En laclausura del Salón, visitó el stand yla embarcación el secretario deEstado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar.10

M ARINA CIVIL 111

> En esta edición del Salón, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y Puertos del Estado instalaron unstand enfrente de la embarcación “Salvamar Polimnia” que se convirtió en unaexposición flotante. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Participación de Fomento conun stand, la “GuardamarPolimnia” y presencia ennumerosos foros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> “El mar te da labienvenida”

El foro El mar te da la bienvenida,organizado por Anen en el Espai delmar, se constituyó en un punto deencuentro entre los principalesactores del sector náutico paraapoyar iniciativas que impulsen lapopularización de la náuticadeportiva y de recreo.

La doble campeona olímpica TheresaZabell, presidenta de la FundaciónEcomar, destacó en su intervenciónque “la vela es divertida” y pusoejemplos de su integración enprogramas escolares así como enactividades de claves náuticos y otrasentidades. El mediático Quico Taronjí,periodista y navegante, protagonistadel programa de TVE “Capitán Q”,también opinó que la navegación noes una actividad elitista.

Fabián Escudé, gerente del ClubNáutico de Cambrils, reflexionó sobreel papel que juegan los clubes en lanáutica de iniciación y suresponsabilidad en contribuir adesterrar esa falsa imagen de lanáutica. Por ello, Escudé creenecesario un proceso de actualizacióny apertura de los clubes náuticos, quesi no se adaptan a las nuevastendencias y necesidades de losusuarios están abocados adesaparecer.

El periodista de Nauta360, AlbertoMas, insistió en lo que suscompañeros de debate yaadelantaron: la necesidad deimpulsar la promoción de los eventosnáuticos en España, donde hayprofesionales que han alcanzadograndes logros pero de los que no sehace una gestión adecuada parallegar al gran público. Uno de esosprofesionales, Alex Pella, seencuentra en plena preparación de la“Ruta del Ron”, la segunda regata

oceánica más importante delmundo. El navegante oceánico, quees el único participante español enesta regata, quiso resaltar el grantrabajo desarrollado por todo elequipo –cien por cien español– quecolabora en su aventura.

En el debate se puso también el focoen la inclusión de las empresas delsector náutico para apoyar iniciativasdestinadas a captar aficionados. Lasentidades que desarrollan suactividad empresarial en el sectornáutico tienen que tomar la iniciativay liderar proyectos que potencien elconsumo en el ámbito de la náuticaen beneficio de su propio negocio.

En este punto, intervinieron losrepresentantes de Touron, EduardoLorenzi, y Yamaha España, JoanVilaró. Vilaró se refirió a la “GuíaNáutica Remolcable” que se hapublicado en la recién clausuradaedición del Salón Náutico y en la queYamaha ha colaborado.

Por último, Benito Núñez Quintanilla,en representación de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante,señaló que la regulación del sectornáutico, hasta hace escasamente dosaños, ha sido muy rígida, lo que hadificultado también el acceso a lanáutica. Sin embargo, normativascomo la reforma de las titulacionesnáuticas, publicada el pasado 11 deoctubre, abren una nueva etapa parala náutica en nuestro país.

Con estas premisas y las valiosasaportaciones de todos losparticipantes, el secretario general deAnen, Carlos Sanlorenzo, concluyóque este primer encuentro sobre lanáutica de iniciación sentará lasbases para trabajar conjuntamenteen el desarrollo de proyectosdestinados a promocionar la náuticaen España.•

Fernando HENRÍQUEZ/F. M. CANO(Dirección General de la Marina

Mercante) 11


> Foro de iniciación a la náutica de recreo. De izquierda a derecha: el navegante, AlexPella; el representante de la Dirección General de la Marina Mercante, BenitoNúñez; Quico Taronjí; el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo, y lapresidenta de la Fundación Ecomar, Mónica Zabell. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

12

M ARINA CIVIL 111

Salón Náutico de Dénia presenta su 8.ª edición.........................................................................................................................................................................................

> Presentación del Salón Náutico de Dénia en el certamen de Barcelona. De izquierda a derecha: el navegante Alex Pella;el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero;el director general de la Marina de Dénia, Gabriel Martínez; el presidente de la Federación Española de Asociaciones dePuertos Deportivos, Gabriel Sandoval, y el presidente de la Asociación Española de Periodistas Náuticos, Pedro Sardina.(Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

En el Espai del Mar del SalónNáutico de Barcelona, el directorgeneral de Marina de Dénia, GabrielMartínez, acompañado por eldirector general de MarinaMercante, Rafael Rodríguez; elpresidente de la FederaciónEspañola de Asociaciones de PuertosDeportivos, Gabriel Sandoval; elsecretario general de Anen, CarlosSanlorenzo, y el presidente de laAsociación Española de PeriodistasNáuticos, Pedro Sardina, hapresentado las novedades de lapróxima edición del Salón Náuticode Dénia.

Se celebrará del 1 al 3 de mayo de2015 y volverá a repetir con elformato de la pasada edición.“Supimos conjugar la venta deembarcaciones con un gran númerode actividades, todas ellasrelacionadas con el mar, y elcertamen tuvo una fuerteaceptación”, ha señalado Gabriel

Martínez. El Salón tiene, entre susobjetivos, mostrar las posibilidadesdel turismo náutico como unaimportante fuente de riqueza y deempleo. Además de dinamizar elsector, dar un empujón a los datosde compra, venta y alquiler debarcos.

En este sentido, Rafael RodríguezValero ha comentado que “siemprepongo como ejemplo al SalónNáutico de Dénia por laprofesionalidad y el saber hacer lascosas con humildad”. También haagradecido la presencia de Alex Pellaen esta rueda de prensa ya que “esun lujo para nosotros contar contigopara cualquier promoción de lanáutica. Con tu presencia animas amuchos que se inician en estaactividad”.

Por su parte, Gabriel Sandoval hadicho que “después de ocho años deedición del Salón, se puede decir quese ha consolidado y es una

referencia nacional, en una etapa decrisis como la que estamosviviendo”. Sandoval ha añadido quelos puertos deportivos se han dereinventar y ser centros de actividadeconómica, como lo está siendoMarina de Dénia.

Carlos Sanlorenzo apuntó que esevidente que después de la caída deventa de embarcaciones, el salón deDénia ha sabido sobrevivir, en laépoca en la que entramos, con lasubida en la venta deembarcaciones, va a seguir siendouna de las referencias para el sector.

Y Pedro Sardina ha manifestado “quees un gran acierto que los salones sevayan expandiendo por las diversaszonas de España. Tenemos muchoskilómetros de costa y hay que llegara todo el mundo. Marina de Dénia loestá haciendo de una manera muyinteligente y creo que será elreferente del sector en la costavalenciana”.

13

Administración marítima

El Real Decreto modifica lasatribuciones de las titulaciones

existentes con el ánimo dehacerlas más versátiles ycompetitivas.

Los títulos y licencia de recreo son lossiguientes:

• Capitán de yate: Gobierno deembarcaciones de recreo a motorde hasta 24 metros de eslora, quefaculta para la navegación sinlímites geográficos.

• Gobierno de motos náuticas,dentro de los límites específicos

de navegación aplicables a éstas,de acuerdo con sus característicastécnicas.

• Patrón de yate: Gobierno deembarcaciones de recreo amotor de hasta 24 metros deeslora, que faculta para navegar

Presenta sustanciales cambios respecto a la normativa anterior

El Gobierno regula las titulacionesnáuticas de recreo

> La nueva disposición recoge variaciones de los temarios teóricos para reforzar la formación práctica.

Presenting substantial changes from previous rules THE GOVERNMENT REGULATES ON RECREATIONALSAILING QUALIFICATIONSSummary: The Cabinet has approved, based on a proposal of theMinistry for Development, a Royal Decree by which nauticalqualifications of yachts are regulated, with the aim of promotingthe competitiveness of the sector. The new regulation is unchangedcompared to previous legislation as regards training for nauticalqualifications and the licenses granted by such qualifications. Alsonew rules have been introduced to reduce administrative burdens.The text appears in BOE number 247 of October 11, 2014.

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta delMinisterio de Fomento, el Real Decreto por el que seregulan las titulaciones náuticas de embarcaciones derecreo, con el objetivo de fomentar la competitividad delsector. La nueva regulación presenta cambios respecto a lanormativa anterior en lo que se refiere a la formaciónpara obtener una titulación náutica, y a las atribucionesde dichas titulaciones. Además se incluyen nuevas normasde reducción de cargas administrativas. El texto apareceen el BOE número 247, de 11 de octubre de 2014.

en la zona comprendida entre lacosta y una línea paralela a lamisma trazada a una distanciade 150 millas náuticas.

• Patrón de embarcaciones derecreo, principal titulación de lanáutica de recreo española quepermite el gobierno deembarcaciones de recreo amotor y vela de hasta 15 metrosde eslora y faculta para navegaren la zona comprendida entre lacosta y una línea paralela a lamisma, trazada a 12 millas deésta; asimismo posibilita lanavegación entre islas dentro delarchipiélago balear y canario, yaprueba la navegación entre laPenínsula Ibérica y las IslasBaleares.

• Patrón para navegación básica:Gobierno de embarcaciones derecreo a motor, de hasta 8metros de eslora, siempre quela embarcación no se aleje másde 5 millas en cualquierdirección de un puerto, marinao lugar de abrigo.

• Para el gobierno deembarcaciones a motor con unapotencia máxima de 11,26kilovatios y hasta 5 metros deeslora, las de vela hasta 6 metrosde eslora y los artefactosflotantes o de playa, a excepciónde las motos náuticas, no serápreciso estar en posesión de lastitulaciones reguladas en el RealDecreto, siempre que no sealejen más de 2 millas náuticasde un puerto, marina o lugar deabrigo y la actividad se realice enrégimen de navegación diurna.

Las federaciones de vela ymotonáutica y las escuelas náuticasde recreo podrán expedir licenciaspara el gobierno de motos náuticasde clase C y embarcaciones de recreo

de hasta 6 metros de eslora y unapotencia de motor adecuada a lasmismas según su fabricante, quehabilitarán para la realización denavegaciones diurnas siempre queno se alejen más de 2 millas náuticasen cualquier dirección de un puerto,marina o lugar de abrigo.

La licencia de navegación y los títulosde patrón para navegación básica ypatrón de embarcaciones de recreose podrán obtener de forma directa.Sin embargo para la obtención de lostítulos de patrón de yate y capitán deyate será necesario estar en posesióndel título inmediatamente inferior.

Asimismo, teniendo en consideraciónla formación recibida, los tituladosprofesionales y académicos a los quese hace referencia en el Anexo I delReal Decreto, pueden acceder a lostítulos de recreo regulados en estereal decreto, de acuerdo con lascondiciones de convalidaciónestablecidas en dicho Anexo.

Las federaciones de vela ymotonáutica deberán cumplir conlos mismos requisitos exigidos a lasescuelas náuticas de recreo, sinperjuicio de lo regulado por lascomunidades autónomas que hayanasumido competencias en estamateria.

El temario de formación teórica y laformación práctica que deberánrecibir los interesados para laobtención de la licencia son los quefiguran en los anexos II y III de esteReal Decreto.

> LiberalizaciónEn relación con la formación, seintroducen medidas deliberalización en la impartición de la

formación teórica que conseguiráuna mayor competitividad en elámbito formativo y una reducciónde costes de los cursospreparatorios. Además, se varían lostemarios teóricos, reforzando elaprendizaje a través de una mayorformación práctica, esencial paragarantizar la seguridad de lanavegación.

Para la obtención de los títuloregulados en este Real Decreto, consus atribuciones de carácter básico,será necesario superar las pruebasteóricas, las prácticas y cursos deformación conforme a lo previstoen los anexos II, III y IV del RealDecreto, y superar elreconocimiento psicofísico a que serefiere el artículo 21 del mismo.Para la obtención de lasatribuciones de caráctercomplementario será necesariosuperar las prácticas a que serefieren los anexos V o VI del R.D.

Los órganos administrativoscompetentes convocarán,organizarán y resolverán losexámenes para la obtención de lostítulos regulados en este RealDecreto, con sujeción a lo dispuestoen el título VI de la Ley 30/1992, de26 de noviembre.

Las prácticas básicas de seguridady navegación a que se refiere esteReal Decreto son de carácterobligatorio y su superación serárequisito imprescindible para laobtención del títulocorrespondiente. Las básicas,complementarias y los cursos deformación deberán impartirse porlas escuelas náuticas de recreo, sinperjuicio, de que lasAdministraciones concompetencias transferidas puedanconvocar exámenes prácticossustitutivos de dichas prácticas, loscuales deberán, en su caso, evaluar14

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El ánimo es hacerlas másversátiles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

la totalidad del contenidoformativo recogido en los anexosIII, IV, V y VI de este R.D.

Las federaciones de vela ymotonáutica podrán asimismoimpartir las prácticas básicas,complementarias y cursos deformación relacionados con eltítulo de patrón para la navegaciónbásica y la licencia de navegación,siempre y cuando las federacionesde vela y motonáutica cumplancon los mismos requisitos exigidosen el capítulo VI de este R.D a lasescuelas náuticas de recreo.

A excepción de las prácticas deseguridad y navegación para laobtención de la licencia denavegación y el título de patrón

para navegación básica, así comolas prácticas complementarias devela, que podrán realizarse enaguas interiores, las prácticasreglamentarias se desarrollaránsiempre en aguas marítimas.

Las prácticas realizadas encualquier Comunidad Autónomaserán aceptadas en el resto decomunidades.

> Reducción de trabasadministrativas

Por último, el Real Decretointroduce medidas para lareducción de trabasadministrativas y requisitos paraagilizar la expedición de las

titulaciones, mediante la exigenciade aquella documentaciónestrictamente imprescindible, lapromoción de medios telemáticos yel apoyo de la Administración a lasfederaciones y escuelas náuticas derecreo.

Con todo ello se espera que sefavorezca el desarrollo de este sectoren España, reforzando el atractivodel sector náutico español comoelemento dinamizador de laeconomía española y del turismo, asícomo el fomento de la seguridadmarítima. 15


> El patrón de embarcaciones de recreo es la principal titulación de la náutica de recreo española.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se reducen cargasadministrativas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17


Con este galardón, ha dicho laministra, Ana Pastor, se reconoce

el trabajo, la dedicación y la entrega deprofesionales de diferentes ámbitosque han contribuido al desarrollo delsector marítimo español.

Durante su intervención, la titularde Fomento ha destacado el pesoque el sector marítimo tiene en laeconomía española, ya que el 60por 100 de las exportaciones y el 85por 100 de las importaciones

utilizan el transporte marítimo;además, España es el primerarmador pesquero de Europa, eltercer país por longitud de costa dela Unión Europea y el 14º delmundo.

Instituidas por Fomento

Pastor entrega las medallasal mérito de la Marina Mercante

> En el centro de la imagen, la ministra de Fomento, en el acto de entrega de medallas. De izquierda a derecha: Manuel NiñoGonzález, secretario general de Infraestructuras; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el director general de laMarina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; José Daniel Pena Agras; la secretaria general de Transporte, Carmen Librero; JesúsPanadero Pastrana; José Rafael García Menéndez; José Baltasar Silveira Cañizares; Arturo Pérez Reverte; el secretario de Estado deInfraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez Pomar; el subsecretario de Fomento, Mario Garcés, y el presidente de Puertosdel Estado, José Llorca.

Instituted by the Development MinistryPASTOR AWARDS MEDALS OF MERIT TO THEMERCHANT MARINESummary: The Minister for Development, Ana Pastor, has awardedmedals of merit to the Merchant Marine, which this year have gone toJesus Panadero Pastrana, José Rafael García Menéndez, José BaltasarSilveira Cañizares, José Daniel Pena Agras and Arturo Perez Reverte.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha hecho entrega

de las medallas al mérito de la Marina Mercante,

que este año han recaído en Jesús Panadero Pastrana,

José Rafael García Menéndez, José Baltasar Silveira

Cañizares, José Daniel Pena Agras y Arturo Pérez Reverte.

> Los premiadosSobre Jesús Panadero Pastrana, laministra ha destacado tanto suactividad docente como sus trabajosde investigación, primero comoprofesor, desde 1978, y más tardecomo catedrático de la EscuelaTécnica Superior de IngenierosNavales de la Universidad Politécnicade Madrid, de la que ha sido directordesde 2005 hasta 2013.

Sobre José Rafael García Menéndez,práctico Mayor de la Corporación dePrácticos de Barcelona, la ministra harecordado que anteriormente fuedistinguido con la Mención de Honory felicitado por los Gobiernos deEstados Unidos, Canadá y Francia.

De José Baltasar Silveira Cañizares, laministra ha reconocido su

contribución, como empresario, aldesarrollo del sector marítimoespañol en general, y del gallego enparticular. Fundador deRemolcadores Marítimos(Remolcanosa), en la actualidadpreside además la Naviera Elcano, ungrupo marítimo internacional confiliales en España, Portugal, Brasil yArgentina, entre otros países.

La trayectoria profesional de JoséDaniel Pena Agras ha estado siemprevinculada al sector marítimo, harecordado Pastor, quien ha subrayadoque desde 1990 es miembro del

Cuerpo de Ingenieros Navales. Conuna amplia trayectoria docente einvestigadora, Pena Agras ha sidoademás jefe de Inspección Marítimaen la Dirección General de la MarinaMercante.

Por último, la ministra ha destacadola contribución del escritor yperiodista Arturo Pérez Reverte a ladifusión y conocimiento de lahistoria marítima de España, de susvalores y sus gentes. “Su libro CaboTrafalgar, por ejemplo, es una joyapara los amantes de la historianaval”, ha indicado Pastor, quien haseñalado que por esta obra PérezReverte obtuvo en 2005 la Gran Cruzal Mérito Naval, con distintivoblanco, que es la más alta distinciónotorgada por la Armada españolapara un civil.

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se reconoce la dedicación y laentrega de profesionales quehan contribuido al desarrollodel sector marítimo español... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Working togetherfor a safer world

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited. [2013] A member of the Lloyd’s Register group.

Visita www.lr.org/training para consultar nuestra oferta completa de cursos

Formación marina de su confianzaPara facilitar el aprendizaje y la interacción, nuestros cursos se limitan a grupos reducidos de participantes y pueden ser impartidos en cualquier localización. Si no encuentra un curso de su agrado, probablemente podamos ofrecerle una que satisfaga sus expectativas.

ISM and the DPA ISPS/CSO Practical approach to Port State Control Practical approach to ship surveys Risk Management & Incident Investigation

Classification & Statutory RequirementsHull Inspection Damage & RepairEssential Dry Docking ISM Internal Auditor ILO MLC 2006

Edificio de Servicios, Puerto Pesquero, s/n. Dpto. N° 1-36910 Marín (Pontevedra)Teléfono: 98 689 00 71 • Fax: 98 689 15 55

E-mails: [email protected] • www.amaremarin.com

FARO DE TAMBO ............. 5.000 HPRÍA DE PONTEVEDRA ...... 2.200 HPGAVIOTA ............................. 800 HP

PUERTO DE MARÍN ......... 5.000 HPJOSITA C. ............................ 1.050 HPENSENADA ......................... 320 HP

DKV TRES .............................. 180 HP

Flota

AMARE MARIN, S.L.REMOLCADORES DE MARIN, S.L.

SERVICIO DE AMARRADORES Y REMOLCADORESBOATSMEN AND TUG SERVICE

(Puerto de Marín y Ría de Pontevedra)

21


El Real Decreto cubre dosobjetivos principales. Por una

parte, regula por primera vez enEspaña la situación específica deestos buques, de más de 24 metrosde eslora y arqueo bruto inferior a3.000 GT, susceptibles de

transportar hasta 12 pasajeros,coloquialmente conocidos como“megayates”. Fija también lascondiciones técnicas de seguridad yprevención de la contaminación,declarando la equivalencia, y, portanto, su aplicación del código

inglés The Large Commercial YachtCode /LY3. Es el estándardesarrollado específicamente paraeste tipo de buques en el ReinoUnido, que tiene una aceptación yextensión generalizada a escalainternacional.

Aprobadas por el Gobierno mediante Real Decreto

Normas de seguridad yprevención de la contaminación

para los “megayates”

> La nueva disposición legal favorece la matriculación de los “megayates” en España.

Approved by the Government by Royal Decree SAFETY STANDARDS AND POLLUTION PREVENTIONFOR “SUPER YACHTS”Summary: The Cabinet has approved, based on a proposal of theMinistry for Development, a Royal Decree establishing the legalframework and technical standards for safety and prevention ofpollution from recreational vessels of over 24 meters in length andless than 3,000 gross tonnage GT, capable of carrying up to 12passengers, colloquially known as "super yachts".

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta delMinisterio de Fomento, el Real Decreto por el que seestablece el régimen jurídico y las normas de técnicas deseguridad y prevención de la contaminación de los buquesde recreo de más de 24 metros de eslora y arqueo brutoinferior a 3.000 GT, susceptibles de transportar hasta 12pasajeros, coloquialmente conocidos como “megayates”.

Por otra parte, favorecer lamatriculación de estos yates enEspaña. De igual modo facilita a losastilleros la unificación de estándaresde diseño y la comercialización de susproductos en nuestro país y en elextranjero.

Todo ello supone un incremento deactividad de los astilleros españolesrelacionados con la construcción yreparación de los buques de recreo,una vez que se equiparan las

condiciones exigidas a estos buquescon las que imperan en el resto deEuropa.

Esta regulación no afecta a losbuques de recreo destinadosexclusivamente a regatas, los decasco de madera y construcciónprimitiva, los originales yreproducciones singulares de buqueshistóricos.

> ReglasEl Real Decreto establece latripulación que deben llevar estosbuques, tanto para uso privado comocomercial; los sistemas decomunicaciones; las autorizaciones ycertificaciones que deben tener;

las inspecciones que deben pasar, asícomo las responsabilidades delpropietario y de los pasajeros; pordónde y en qué condiciones debennavegar, entre otros requisitos.

Además, determina las normastécnicas de seguridad y prevención dela contaminación que deben cumplirestos buques de recreo, que alcanzandesde la construcción y resistenciaestructural de la nave, lascaracterísticas de la maquinaria, lainstalación eléctrica, el equipo degobierno, hasta los dispositivos desalvamento, la seguridad contra elfuego, las radiocomunicaciones,medios de fondeo, amarre yremolque, así como los alojamientosy protección de las personas.

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La matriculación en España deeste tipo de buques, supondráun incremento de actividad delos astilleros españoles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avda. Montes de Oca, 19 - Nave 7 | E-28709 San Sebastián de los Reyes (Madrid)Tel. +34 91 359 09 71 - Fax +34 91 345 31 82 | [email protected] - www.vulkan.com

> Acoplamientos altamente elásticos parasistemas de propulsión y tomas de fuerza

> Acoplamientos para grupos generadores

> Ejes cardan

> Embragues electromagnéticos, hidráulicosy neumáticos

> Suspensiones elásticas

> Cálculos de vibraciones torsionales

> Servicio postventa

25


El Real Decreto traspone laDirectiva 2012/35/UE del

Parlamento Europeo y del Consejo,de 21 de noviembre de 2012, relativa alnivel mínimo de formación en lasprofesiones marítimas que:

• Recoge las modificacionesintroducidas por las“Enmiendas de Manila” de 2010al Convenio Internacional deCertificación, Formación yGuardia (Convenio STCW) de la

OMI, especialmente en losámbitos de la prevención delfraude con los títulos, lasnormas médicas, la formaciónsobre protección marítima (enrelación con la piratería y el

Subject to government regulations PROFESSIONAL QUALIFICATIONS FOR MERCHANT MARINETO ADAPT TO NEW INTERNATIONAL REGULATIONSSummary: The Cabinet has approved, based on a proposal ofthe Ministry for Development, a Royal Decree which regulatesprofessional qualifications for the Merchant Marine, amendingprevious legislation and adapting it to new international andEU regulations. The text appears in the BOE, number 271, onNovember 8 this year.

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta delMinisterio de Fomento, el Real Decreto por el que semodifica uno anterior, que regula las titulacionesprofesionales de la Marina Mercante adaptándolo a lanueva normativa internacional y comunitaria.El texto aparece en el BOE, número 271, de 8 de noviembredel año en curso.

> La nueva disposición traspone la Directiva 2012/35/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, relativa alnivel mínimo de formación en las profesiones marítimas. (Foto: Germán EROSTARBE.)

Reguladas por el Gobierno

Las titulaciones profesionalesde la Marina Mercantese adaptan a la nueva

normativa internacional

robo a mano armada), y laformación en tecnologías.

• Establece nuevas condicionesrelacionadas con la aptitudpara prestar el servicio a bordode los buques.

Entre las modificaciones cabedestacar:

• La incorporación de nuevostítulos profesionales ycertificados de especialidad,que equivalenrespectivamente a los títulosde competencia y certificadosde suficiencia definidos en elConvenio, tales como lostítulos de: oficialelectrotécnico de la marinamercante, operador general del

Sistema Mundial de Socorro ySeguridad Marítima (SMSSM),operador restringido delSistema Mundial de Socorro ySeguridad Marítima, y seadaptan los requisitos yatribuciones de ciertos títulosde competencia y a lodispuesto en el Convenio.

• El reconocimiento por losEstados miembros de títulos decompetencia de la oficialidadperteneciente a los paísessignatarios del Convenio se hacetambién extensible ahora a loscertificados de suficiencia queafectan a la marinería.

• Medidas contra la actividadfraudulenta en relación con las

titulaciones de competencia,certificados de suficiencia orefrendos de los mismos.

• Nuevas normas médicas sobrela comprobación de la aptitudfísica de la gente de mar yexpedición de los certificadosmédicos.

• Nuevas condiciones de aptitudpara prestar el servicio a bordode los buques derivadas de laDirectiva, para prevenir entreotros la fatiga, o el usoindebido del alcohol.

Este nuevo Real Decreto ha sidosometido a audiencia de lasorganizaciones másrepresentativas del sectormarítimo.

M ARINA CIVIL 111

27

Gas natural licuado

España tiene la gran oportunidadde liderar en Europa el desarrollo

del gas natural en el transportemarítimo y terrestre. Este ha sido eltema central del III Congreso de

Gasnam, asociación española quetiene como objetivo fundamental elfomento del uso del gas natural en lamovilidad de todos los sectores deactividad económica nacional.

La iniciativa, que está empujando consingular fuerza en otras nacioneseuropeas, singularmente en los paísesnórdicos, supondría un gran impulsopara la economía española.

III Congreso de GASNAM

Gas natural y transporte,una oportunidad de desarrollo

> El III Congreso de Gasnam fue abierto con la presencia e intervención del ministro de Industria, Energía y Turismo. En la imagen, deizquierda a derecha, el presidente de la Asociación GASNAM, José Ramón Freire; el ministro de Industria, Energía y Turismo, JoséManuel Soria López, y el consejero del director general para la Energía de la Comisión Europea, Samuele Furfari.

III GASNAM ConferenceNATURAL GAS AND TRANSPORT, AN OPPORTUNITYFOR DEVELOPMENTSummary: Major energy and transport companies gathered atthe GASNAM Conference to discuss opportunities fordevelopment, environmental protection and employmentcreation involving natural gas as an energy source fortransport. The GASNAM association (Natural Gas for Mobility)organizers of the third conference meeting, is committed tothis type of fuel, with special emphasis on its use in shipping.

Importantes empresas del sector energético y deltransporte se han dado cita con motivo del congresosobre las oportunidades de desarrollo, protecciónambiental y creación de empleo que supone el empleo delgas natural como fuente de energía en el transporte. Laasociación Gasnam (Gas natural para la movilidad),organizadora de un encuentro que celebra su terceraedición, apuesta por este tipo de combustible, conespecial incidencia en el transporte por vía marítima.

Con este nuevo congreso, Gasnambusca asentar un punto de referencia,un lugar de encuentro que reúna, almenos una vez al año, a losprofesionales del sector en España yPortugal para juntos debatir lacreciente importancia que estánadquiriendo en los mercadosinternacionales, todos los aspectosrelacionados con el uso de gasnatural vinculado al transporte. Lasreflexiones del congreso sontransmitidas a una sociedad cada vezmás preocupada por las cuestionesenergéticas y ambientales.

Ante la previsión de un importantecrecimiento del uso del GNL en eltransporte, las oportunidades denegocio se incrementan día a día.Gasnam agrupa a algunas de lasimportantes empresas vinculadas algas natural y al transporte. Entre lasinstituciones públicas que apoyan lasiniciativas propiciadas desde laasociación destacan el Ministerio deFomento (Dirección General de laMarina Mercante), el Ministerio deIndustria, Energía y Turismo (IDAE), laGeneralitat de Catalunya (DireccióGeneral de Qualitat Ambiental), laComunidad de Madrid y GobiernoVasco (Ente Vasco de la Energía). Porparte de Portugal, el congreso hacontado con la participación delMinistério da Economía (Instituto daMobilidade e dos Transportes).

> Ponentes y temasEl congreso se desarrolló bajo lacoordinación del presidente deGasnam, José Ramón Freire. A lo largode una completa jornada y teniendocomo sede la Escuela Técnica Superiorde Ingenieros Industriales de Madrid,la mañana estuvo dedicada a lasintervenciones de representantes dela Administración, contando con la

presencia del ministro de Industria,Energía y Turismo, José Manuel SoriaLópez, que inauguró el encuentro conun mensaje institucional.

Por la Comisión Europea, el consejeroy director general para la Energía,Samuele Furfari, expuso la situacióndel gas natural en la movilidad deEuropa, seguido por una exposicióndel detalle de la situación en laEspaña actual, a cargo delrepresentante de la empresaconsultora Deloitte. Las experienciasvividas en Cataluña, País Vasco, IslasBaleares y Madrid fueron cerradascon la intervención del directorgeneral de la Marina Mercante,Rafael Rodríguez Valero, que describióla oportunidad que ofrece el GNLcomo combustible en los buques parahacer frente a los retos del cambioclimático.

La tarde fue destinada a ladescripción de proyectos singulares ycasos prácticos en el empleo del GNLen la movilidad. El Consejo Directivodel Instituto de Movilidad en elTransporte de Portugal, presentó elproyecto COSTA. La naviera Baleariadescribió el empleo de GNL en los

motores auxiliares de uno de susferries. La planta de regasificaciónReganosa planteó la creación de unHub para el GNL en el noroeste de lapenínsula ibérica. La empresa Repsolmostró su proyecto de bunkering enla costa mediterránea.

Otras presentaciones prácticas,imprescindibles a la hora de valorar elgrado de implantación del GNL,corrieron a cargo de la empresa detransportes Monfort, del Grupo SousaGasink (Isla de Madeira), de HVILogistics, Cotenaval y Enagas. La mesaredonda, moderada por el secretariogeneral de Gasnam, Manuel Lage,debatió con IVECO, SEAT, NIPSA eINDOX. El acto de clausura fuepresidido por la secretaria general deTransporte del Ministerio deFomento, Carmen Librero.

> Una gran apuestaenergética

La reducción de la dependencia queEuropa tiene respecto al gas naturalprocedente de Rusia, vinculado a lassucesivas crisis de Ucrania, centró laintervención del ministro deIndustria, Energía y Turismo, José

28

M ARINA CIVIL 111

> Un aspecto del Aula Magna de la ETS de Ingenieros Industriales, con la asistencia detrescientos profesionales del sector.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El gas natural, una oportunidadde desarrollo... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manuel Soria, durante la apertura delCongreso en el que han participadocerca de 300 profesionales.

El ministro manifestó la necesidadque tienen España y Europa desuperar el problema de vulnerabilidady dependencia motivada por la crisisdel Este europeo. Puntualizó que enEspaña “tenemos plantasregasificadoras, una red degasoductos y la infraestructuranecesaria para, si entrelazamos losesfuerzos con Europa, reducir esadependencia en al menos un 40%”.

Durante el Congreso, y a través delinforme “El gas natural vehicular enla economía española”, se handestacado las ventajas que el uso deesta energía alternativa supone anivel económico, medioambiental ylaboral. El presidente de Gasnam,José Ramón Freire, comentó queEspaña tiene una posición envidiablepara liderar el cambio al combustiblegas natural en el transporte enEuropa y que el papel de lasAdministraciones es crucial en estemomento, tanto en la definición delmarco legislativo como en su papelde clientes del gas natural vehicular.Según sus palabras, el GNL “puedellegar a ser el nuevo combustibleprofesional”.

El presidente de Gasnam dibujó elactual panorama en su intervencióninaugural. El comercio del gas naturalse ha convertido en los últimos añosen una apuesta segura vinculado alsector del transporte. A nivelmundial, desde el año 2000 se hanmultiplicado por 12 el número devehículos que hacen uso de estaenergía, siendo en 2014 más de 18,5millones de vehículos y con una redde más de 24.000 estaciones decarga.

Se prevé que se multiplique por 20hasta el 2020, alcanzando unconsumo de aproximadamente de 2millones de toneladas de gas. Españase sitúa como el país europeo conmayor número de estaciones deservicio de gas natural licuado GNL (19y 10 más en proyecto). En el ámbitomarítimo, actualmente 50 barcosemplean esta energía en todo elmundo y otros tantos se encuentranen construcción, Se espera uncrecimiento de hasta 10 veces máshasta el 2020, alcanzando los 500buques propulsados por gas natural.

Por otro lado, estudios como elinforme Eurogas Roadmap 2050prevén que esta energía sustituya untercio del gasóleo consumido en eltransporte de mercancías para 2050.Desde el punto de vista del cliente, laamortización aproximada de lainversión en vehículos a gas naturales de entre 1 y 2 años para losvehículos ligeros y pesados demercancías; y de 5 años en el caso deun ferry de media distancia.

En lo que se refiere al medioambiente, las emisiones de CO2 sonen un 20% inferiores a las de un

vehículo de gasolina y 150 vecesmenores las de SOx. En el transportemarítimo las emisiones de SOxdesaparecerían, las de NOx sereducirían hasta un 90% y las de CO2hasta en un 20%. En cualquiera de loscasos, la reducción de emisión departículas es prácticamente del 100%.Se trata, por tanto, de una apuestareal como energía alternativasostenible.

A nivel macroeconómico, el uso delgas natural en la movilidad supondríauna mejora en la balanza comercial,en detrimento de otros productospetrolíferos cuyo precio por unidadenergética es mayor, aumentando lacompetitividad de nuestras empresasnacionales por los menores costeslogísticos y contribuyendo alliderazgo tecnológico de las empresasasociadas al gas natural vehicular.Además, el sistema español dedistribución de gas está preparado ysin necesidad de inversionesadicionales. Sólo sería necesaria lainversión en estaciones de servicio. 29

Gas natural licuado

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El GNL representa mayorseguridad energética en Europa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Menos emisiones, ceropartículas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La clausura del III Congreso contó con la presencia de la secretaria general deTransporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, acompañada en la imagenpor el presidente de la Asociación Gasnam, José Ramón Freire.

Entre los efectos económicos másinmediatos que supondría el fomentodel gas natural vehicular para Españase encuentran una contribución al PIBde unos 10.800 millones de eurospara el año 2035 (un 5,4% del PIBactual) y la creación de 176.000nuevos puestos de trabajo, a tiempocompleto, de forma directa oindirecta.

Por otro lado, respecto a la regulacióndel gas natural, en la Unión Europeaya ha sido aprobada la Directivacomunitaria sobre el desarrollo deinfraestructuras para combustiblesalternativos “Clean power fortransport”, donde el gas natural tieneun papel muy relevante. Además, laentrada del nuevo estándar Euro6 enlos vehículos para restringiremisiones, reduce el diferencial en laadquisición de vehículos de gasnatural frente a los de gasoil. Tambiénse plantean importantes ayudas,como el programa europeo“Connecting Europe Facility” quedispone de un presupuesto de 26.200millones de euros para el período2014-2020.

El gas natural supone, por tanto unaapuesta real para el fomento de laeconomía nacional. Se trata de unaenergía más segura que la gasolina oel gasóleo, por sus propiedades deinflamabilidad, temperatura de auto-ignición y velocidad de llama.También por su tendencia a disiparseen la atmósfera al ser menos densoque el aire. Es una energía alternativasostenible, en la que España seencuentra a la cabeza y puededespuntar sin necesitar una graninversión, al contar con lasinfraestructuras necesarias. Además,supondría una fuente de creación deempleo.

> El GNL, un combustibleestratégico para lamarina mercanteespañola

El director general de la MarinaMercante (DGMM), Rafael RodríguezValero, tuvo una destacadaintervención en el congreso,describiendo y definiendo elimportante papel que la DGMM debejugar en este proceso. A lo largo de supresentación, el director generalefectuó un completo recorrido sobrelas causas, antecedentes, razones yobjetivos que están impulsando algas natural como un combustible queayudará a lograr una mayorindependencia energética respectodel petróleo y a reducir emisionescontaminantes.

Tratándose de una tecnologíanovedosa, el papel de la DGMMcomienza en su colaboración con laindustria en la adecuacióntecnológica de los buques españoles,tanto de los existentes (retrofitting)como en el caso de nuevas

construcciones. Tras definir losprincipios básicos de funcionamientode un motor marino, el ponenteidentificó los principales gasescontaminantes que se generan en elinterior de las máquinas embarcadasy que se expulsan al exterior: SOx,CO2 y NOx.

Son tres gases que afectannegativamente en aspectosfundamentales. En primer lugar, elSOx y parte del NOx reaccionan en laatmósfera produciendo lluvia ácida.Además, tanto el CO2 como el NO2son los dos gases principalesemitidos por los motores marinosque afectan al calentamiento global através del efecto invernadero. Laponencia explicó las repercusionesque estas emisiones tienen sobre lasalud humana y el medio ambiente,qué medidas se están llevando a caboy qué soluciones podrían ser las másadecuadas, siempre dentro de uncompromiso con la competitividad yel medio ambiente. Este es unextracto de las palabras pronunciadaspor Rafael Rodríguez Valero.

30

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El GNL es básico en elcumplimento de las regulaciones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un momentode su intervención.

> AntecedentesEn el último siglo la concentración deanhídrido carbónico y otros gasesinvernadero en la atmósfera ha idocreciendo constantemente debido ala actividad humana. Habría queretroceder 800.000 años paraencontrar la actual concentración degases de efecto invernadero ennuestra atmósfera. Conociendo que laquema de combustibles fósiles haproducido más de las tres cuartaspartes del aumento de CO2 en losúltimos 20 años, podemos deducirque el resto se debe principalmente acambios en el uso de la tierra, enparticular la deforestación.

Por su parte, la lluvia ácida se formacuando la humedad en el aire secombina con los óxidos de nitrógeno,el dióxido de azufre y el trióxido deazufre emitidos por vehículos quequeman carbón o productosderivados del petróleo que contenganazufre. En interacción con el agua dela lluvia, estos gases forman ácidosnítricos, ácido sulfuroso y ácidosulfúrico. Estas sustancias químicascaen a la tierra acompañando a lasprecipitaciones, constituyendo lalluvia ácida.

Las principales consecuencias debidoa la “lluvia ácida” son la acidificaciónde lagos, ríos y mares, dificultando eldesarrollo de vida acuática; dañosimportantes en las áreas forestales;daños para los microorganismosfijadores de nitrógeno; los nitratos ysulfatos, sumados a los cationeslixiviados de los suelos, contribuyen ala eutrofización de ríos, lagos,embalses y regiones costeras, lo quedeteriora su condición ambientalnatural y afecta negativamente a suaprovechamiento.

Para disminuir el contenido de SOxen los gases de escape de losmotores la solución es consumir uncombustible bajo en azufre, ya que elque esté presente en el combustibleva a salir por la chimenea en formade óxidos de azufre. Un casodiferente es el de los óxidos denitrógeno, que se formanprincipalmente en las elevadastemperaturas que se producendentro del cilindro en el momento dela compresión de la mezclacombustible Por este motivo, losfabricantes de motores handesarrollado diferentes técnicas paraatenuar el pico de temperatura quese produce en ese momento de lacompresión.

A la vista de lo anterior podemossimplificar el problema diciendo quelos óxidos de azufre dependen delcombustible usado y que los óxidosde nitrógeno son un productoderivado de la tecnología del motor.Un combustible que resuelve ambosproblemas a la vez es el gas natural.Sus ventajas, desde el punto de vistade las emisiones de gases a laatmósfera, serían:

• No genera SOx, por lo cual norequiere de scrubbers para lalimpieza de gases u otrastecnologías para su reducción.

• Reduce en un 80 - 90% lasemisiones de NOx.

• Prácticamente no generaemisiones de partículas.

• Reduce en un 25% la emisión deCO2.

Desde el punto de vista de los costesde combustible, el GNL tambiéntiene ventajas porque, ante lacreciente demanda internacional deLSGO (low sulfur gas oil), originadapor la nueva normativa europea eIMO, se estima que el precio delLSGO va a incrementarse.

> Normativa relacionadacon el gas natural

La reglamentación más importanterelacionada con el gas natural comocombustible se encuentra en elAnexo VI del MARPOL, en lasDirectivas Europeas TEN-T y enPropuesta de Reglamento relativo alseguimiento, notificación yverificación de las emisiones dedióxido de carbono del transportemarítimo, cerrando con el Borradordel Código IGF.

El marco internacional MARPOL tratatemas diferentes:

Áreas ECA

En ellas se permiten emisioneslimitadas de determinadoscontaminantes (SOx, NOx,partículas, compuestos volátiles).Actualmente, el Báltico y el Mar delNorte son zonas ECA para SOx,mientras que las costas de EstadosUnidos y Canadá lo son para SOx,NOX y partículas (PM). Los puertosde la Unión Europea son en realidadzonas ECA para el SOx, en virtud delas directivas comunitarias.

Códigos de reducción de emisionesNOx y SOx para los fabricantes demotores

Eficiencia energética, que persigueuna reducción de las emisiones deCO2 disminuyendo el consumo decombustible. Estas medidas son detres tipos:

1. Mejora del diseño deconstrucción, mediante elestablecimiento de un índice deeficiencia energética para cadatipo de buque. De este modo seconsidera la reducción de lasemisiones de CO2 desde las fasesiniciales del diseño. 31

Gas natural licuado

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La acción humana, granprotagonista del cambioclimático.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las normativas se extienden yendurecen.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Para buques existentes seestablece el índice EEOI de laeficiencia operacional, a modo deindicador de la gestiónenergética

3. Disminución del consumo decombustible mediante unsistema de gestión energética(ahorro de energía) del buque enexplotación. Es el denominadoplan SEEMP para buques nuevosy existentes.

Mandato para actuar a nivel europeo.

La necesidad de un planteamiento poretapas para la reducción de lasemisiones de gases de efectoinvernadero del transporte marítimo.

Una vez que la Comisión estableció lanecesidad y su imposición inminente,se empezaron a plantear problemas ysituaciones diversas. Entre ellas cabedestacar el total desconocimiento yfalta de información sobre laeficiencia de los buques y de lasemisiones reales de los mismos.

Se espera que, con un sistema deseguimiento notificación yverificación implantado de aquí a2030, las emisiones de efectoinvernadero puedan llegar a reducirseen un 20%, ahorrando hasta 1.200millones de euros en costesenergéticos.

Borrador de un reglamento europeo.

Reglamento de seguimiento,notificación y verificación de lasemisiones de CO2.

Los elementos operativos del sistemapropuesto son los siguientes:

• Atención centrada en el CO2emitido, como principal gasemitido y principal causa delefecto invernadero.

• Cálculo de emisiones anualessobre la base de consumo y tipode combustible: Para determinarla Eficiencia energética seutilizarán datos disponibles enlos cuadernos de bitácora, los

informes diarios y las notas deentrega de combustible.

• Organismos Reconocidos (OR)verificarán los informes deemisión y a su vez emitirándocumentos de conformidad.

• Se excluye a todo tipo de buquesmenores de 5.000 GT: éstosrepresentan aproximadamenteun 40% de la flota, pero sólo el10% de las emisiones.

Se estima que el Reglamento entraráen vigor el 1 de julio de 2015 y cubriráviajes interiores de la UE, viajes desdepuerto europeo al primer puertoexterno de la UE y viajes desde unpuerto externo de la UE a otrocomunitario.

Propuesta de directiva europea deinfraestructuras:

Comunicación.

“DIRECTIVA DEL PARLAMENTOEUROPEO Y DEL CONSEJO sobre lacreación de una infraestructura paralos combustibles alternativos.”32

M ARINA CIVIL 111

> En verde oscuro las zonas ECA actuales. En verde claro las posibles zonas ECA que la OMI estudia para su implantación(Mediterráneo y costas de Noruega).

Libro Blanco..................................................

“Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una políticade transportes competitiva y sostenible”

33

Gas natural licuado

El transporte es fundamental paranuestra economía y sociedad. Lamovilidad es esencial para elcrecimiento y la creación de empleo.Los sistemas de transporte eficacesson cruciales para que las empresaseuropeas sean capaces de competiren la economía mundial. Lalogística, que abarca el transporte yel almacenamiento, representa paralas empresas europeas entre el 10%y el 15% del coste del productoacabado.

La Comisión Europea, en su breveLibro Blanco de 2011, plantea laestrategia de introducir cambiosestructurales profundos paratransformar el sector de lostransportes. El nuevo plan europeobusca mejorar la movilidad eintegrar mejor las redes detransportes de la UE. Pero tambiénintenta reducir las emisiones degases de efecto invernadero y ladependencia del exterior de lasimportaciones de petróleo.

Las medidas, no solo buscanfavorecer la inversión en grandesinfraestructuras y cambiar la formade transportar personas ymercancías, sino además estimularla competitividad y crear empleo.

El plan fija objetivos para el año2050 y se centra en el transporteurbano e interurbano y los trayectoslargos proponiendo, entre otrascosas:

• Eliminación gradual de losvehículos movidos porcombustibles convencionales(gasolina, gasoil) en eltransporte urbano;

• Desplazar al ferrocarril o altransporte marítimo el 50% delos pasajeros y mercancíasactualmente transportado porcarretera entre ciudadesalejadas más de 300 km entresí.

• Aumentar al 40% la utilizaciónde combustibles con bajas

emisiones de carbono por partede las compañías aéreas.

• Reducir en un 40% las emisionesde carbono del transporte demercancías.

La Comunicación de la Comisiónsobre la estrategia europea enmateria de combustiblesalternativos analiza las principalesopciones disponibles para sustituirel petróleo por esos combustiblesalternativos que contribuyan areducir las emisiones de gases deefecto invernadero procedentes delos transportes. Incluye una lista demedidas para promover eldesarrollo comercial de loscombustibles alternativos enEuropa. El objetivo es instaurar en elsector transporte políticas dereducción del consumo del petróleoy disminuir las emisiones de gasesde efecto invernadero. Lasprincipales opciones a día de hoyson la electricidad, el hidrógeno, losbiocarburantes y el gas natural.

La Directiva tiene por objetivogarantizar la construcción de unainfraestructura mínima paracombustibles alternativos y laaplicación de normas técnicascomunes para esta infraestructura, afin de asegurar la movilidad y realizareconomías de escala a nivel de laUnión. Los combustiblescontemplados por la Comunicaciónson el gas natural, incluido elbiometano (GNL, gas naturalcomprimido [GNC], gas licuado [GTL]),la electricidad, los biocarburantes(líquidos) y el hidrógeno. Las accionesprevistas por la estrategiaposibilitarán un uso másgeneralizado de los vehículos y

buques que utilicen combustiblesalternativos, en particular laelectricidad, el hidrógeno el GNC y elGNL. El coste de la construcción de lainfraestructura necesaria, se estimaen 10.000 millones de euros.

Código Internacional para laseguridad de buques que usengases u otros combustibles de bajonivel de combustibilidad.

En la actualidad, la OMI trabaja en laelaboración de un códigointernacional sobre la utilización del

gas como combustible (Código IGF) yotros combustibles de bajo nivel decombustibilidad, que sustituirá a lasdirectrices provisionales sobre lautilización del gas como combustibleen los buques (MSC. 285(86)).Asimismo, la Organizacióninternacional de estandarización (ISO)tiene en desarrollo estandarizar losrequerimientos técnicos de lospuntos de suministro de GNL y otroscombustibles alternativos de bajopunto de ignición a los buques.

El CCC1 (Sub-Committee on Carriageof Cargoes and Containers)finalmente estableció un borrador delcódigo IGF, con intención de ser

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nuevos combustibles sesumarán al GNL.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

discutido y aprobado a finales de2014 o a principios de 2015.

> Situación en EspañaEn España ya existe unainfraestructura de suministro de gasbastante desarrollada. Los puertos dela red TEN-T Barcelona, Cartagena,Huelva, A Coruña y Bilbao yadisponen de una infraestructura,mientras que los puertos de Valenciay Tarragona disponen de ella a unadistancia relativamente próxima, enSagunto y Barcelona. Otros puertosTEN-T podrían ofrecer el suministrode GNL a buques a través decamiones y gabarras, mientras seconcretan el resto de proyectos deplantas de regasificación.

La adecuación de nuestros buques aluso del gas natural comocombustible se puede realizar através de retrofitting, en el caso debuques existentes, y con nuevasconstrucciones. De acuerdo con elReglamento de inspección ycertificación de buques civiles, en elcaso del retrofitting habría que seguirel procedimiento administrativocorrespondiente a la obra de reforma.

• Solicitud de autorización de laobra de reforma

• Proyecto (que acompaña a lasolicitud) que deberá incluir toda

la documentación específica quedetermine la normativa en vigor yjustificar técnicamente lassoluciones propuestas.

• Informes de los servicios técnicosde las Capitanías Marítimas y/odel Servicio de Inspección de laDGMM.

• Resolución de la autorización.

• Designación del director de obraque dirigirá el correcto desarrollode todo el proceso.

Este nuevo sector puede suponernuevas oportunidades, tanto para lasnavieras como para la construcciónnaval, aplicado a buques de banderaespañola construidos otransformados en astillerosespañoles.

> El papel de la DGMM eneste desarrollo

La promoción del GNL en el sectormarítimo implica nuevos retos paralas Administraciones. Su empleo comocombustible está suficientementeprobado en buques tanque gaseros, sibien en buques tradicionales no estan común. Ante esta situación, lapostura de la DGMM ha sido buscaruna participación activa desde elprincipio, tanto en los foros europeoscomo internacionales.

Un ejemplo está en su participaciónen los grupos de trabajo de la OMIpara el desarrollo del código IGFanteriormente descrito. El desarrollo eimplementación de nuevastecnologías abre un escenario denuevas oportunidades para laindustria del sector marítimo. Laparticipación en la definición denuevos estándares y normativa,permitirá a las industrias estar unpaso por delante de suscompetidores. El nuevo escenario anivel internacional va a creardemandas que hasta ahora noexistían y para las que la industriaespañola está bien posicionada porsu conocimiento y experiencia en eluso del GNL.

Ante estos nuevos escenarios y frentea la incertidumbre que supone todolo nuevo, el papel de la DGMM esfacilitar los trámites en los procesosadministrativos asociados, tanto alretrofitting como a las nuevasconstrucciones de buques con GNLcomo combustible, vigilando elcumplimiento de la normativa. Lalabor de la DGMM estará al lado delsector, colaborando en el desarrollode esta nueva tecnología tanprometedora desde el punto de vistaambiental, tecnológico ysocioeconómico.•

Juan Carlos ARBEX34

M ARINA CIVIL 111

Gas Natural líquido/gas comprimido

Propano líquido/gas comprimido

Butano líquido

Propano/ líquidoButano mezcla

Etanol líquido

Metanol líquido

Hidrógeno líquido/gas comprimido

Dimetil-éter líquido

> Planta de regasificación en el puerto de Barcelona.

El diseño de soluciones propulsivas y de generación eléctrica respetuosas con el medio ambiente es

crucial para MAN Diesel & Turbo. Con potencias desde 450 kW hasta 87.220 kW, MAN Diesel & Turbo

posee el mayor programa de motores del mundo.

Más información en www.mandieselturbo.com

Low-speed Engines Medium-speed Engines Turbochargers Propellers Propulsion Packages After Sales

La Estela– el único rastro que queremos dejar

MAN Diesel & Turbo España .A. C edro Tei eira, 8 0 planta 28020 Madrid, España Tel 4 4 4 a 4 4 72 7

C/ Andrés Mancebo, 42 - 1ª puerta46023 ValenciaTel. +(34) 963 391 628Fax +(34) 963 392 136

www.cotenaval.es

[email protected] fundador de

GASNAM

37

Gas natural licuado

La respuesta del sector deltransporte marítimo al reto de

la protección ambiental de laatmósfera y la lucha contra losindeseados efectos del cambioclimático descansa sobre tres

grandes pilares. El primero deellos es el de las normativasinternacionales y nacionales sobreemisiones de gasescontaminantes y/o de efectoinvernadero, desarrolladas por las

autoridades, avisadas ycorroboradas por los científicos,consensuadas con los actoresprotagonistas y entradas en vigora lo largo de un estudiado yrazonable calendario.

Buques movidos con GNL

Nuevas tecnologías propulsoraspara nuevos buques

> Propuesta de Kawasaki Heavy Industries para un portacontenedores de 9.000 TEUs. Con 308 m de eslora y 48,4 m de manga.El buque ha recibido el visto bueno inicial de DNV y emplearía motores de dos tiempos alimentados por gas natural almacenado entanques prismáticos (tipo B) capaces de almacenar 7.000 m3.

LNG propelled vessels

NEW PROPULSION TECHNOLOGIES FOR NEW SHIPS

Summary: Shipping industry news continue to report ondynamic R&D initiatives in the natural gas industry on a worldscale. New engines and new ships designed to use differentfuels are arriving on the scene ensuring compliance withinternational regulations on emissions, while progress is beingmade in establishing procurement systems, as well as the areasof security and standardization.

Las novedades que aparecen sin pausa en la industriaasociada al transporte marítimo muestran el dinamismoque el gas natural está insuflando en su I+D a escalamundial. Nuevos motores y nuevos buques, diseñadospara utilizar diferentes combustibles llegan paracumplimentar las regulaciones internacionales en materiade emisiones, al tiempo que se avanza en elestablecimiento de sistemas de aprovisionamiento,seguridad y normalización.

El segundo pilar reposa en lainnovación aplicada a las fuentes(emisores) de esos gases, ya sea en elpropio combustible utilizado, en laadecuación de los motores marinosque los queman o bien en laimplantación de sistemas operativossostenibles por parte de navieras yautoridades portuarias. El tercero, degran trascendencia, aunquesumamente complejo en suaplicación, es readaptar el sistemaenergético mundial de la distribucióny del transporte de bienes y personas.Este último factor de reducción deemisiones entra en el terreno de lafilosofía política y tiene mucho quever con un cambio del modelo globaly el paulatino establecimiento de unasociedad que algunos handenominado Post-carbon. Noobstante, en este concreto aspecto esobligado apresurarse a afirmar que eltransporte marítimo, comparado ensus efectos ambientales con elterrestre y el aéreo, es el máseficiente, sostenible y de menoresemisiones por kilómetro y volumende carga transportada.

> Motores para todos loscombustibles

La asociación Gasnam, sin perder devista los otros dos pilares del cambio,tiene como objetivo prioritario elsegundo de esos pilares, incidiendoen el fomento de un cambio en eltipo de combustible empleado por elsector del transporte marítimo.Evidentemente, la opción del gasnatural ofrece una incomparablereducción de las emisiones porque,sin dejar de ser un hidrocarburo, seaproxima a ese concepto de lasociedad Post-carbon.

En realidad, dentro de las variadascombinaciones del carbono y elhidrógeno que definen a la mayoríade los combustibles fósiles, comoforma de representar una fuente de

energía acumulada por el sol, lasociedad industrial ha progresadodesde el uso del carbono casi puro(mineral de carbón) hacia moléculasprogresivamente más pobres encarbono y más ricas en hidrógenohasta desembocar en el metano(CH4), donde el hidrógeno tienecuatro veces más presencia que elcarbono. Se trataría de un caminoque conduce hacia el combustibleideal: el hidrógeno puro. Esta sería lafuente de energía paradigmática, lainagotable y de residuo inocuo. El gasnatural, como combinación dediferentes hidrocarburos gaseosos,tiene como máximo protagonista almetano, lo que confiere a este tipo decombustible sus comparativamentebeneficios ambientales a la hora deser quemado.

Desde que los buques quetransportan Gas Natural Licuado(GNL) empezaron a utilizar el gasevaporado espontáneamente en sustanques de almacenamiento (boil-off), como combustiblesuplementario para la propulsión en

motores “duales” (DF), el uso del gasnatural como combustible marino seinclinó hacia dos grandes opciones: elmotor movido exclusivamente a gas yel motor DF (Dual Fuel), capaz detrabajar, según las necesidadesoperativas, con los combustibleslíquidos más convencionales (HFO –MDO – Diesel ligero) y con el gasnatural.

En estos dos campos, los grandesfabricantes mundiales han aportadosus mejores ingenierías, en la idea deofrecer al sector motores sumamenteversátiles y fiables, con fuertesreducciones en las emisiones quegarantizasen el cumplimiento de lasnormativas y preparados paracambiar de combustible sin tansiquiera tener que detener sumarcha. Un desarrollo técnico que seexpande, ya que los modernosmotores DF empiezan a instalarse enotros tipos de buques distintos de lostanques GNL, como los Ro-Ro,pequeños ferries, remolcadoresportuarios, portacontenedores y, másrecientemente, bulkcarriers. Acontinuación, se ofrece una relaciónde los últimos avances en materia depropulsión marina con gas natural yotros combustibles alternativos.38

M ARINA CIVIL 111

> El transporte de gas natural licuado en buques tanque especializados sirvió debanco de pruebas para el uso del GNL en la propulsión. En la imagen, la propuestade Mitsubishi para la nueva generación de buques tanque, Clase Sayaendo,encargada por Mitsui OSK Lines y Osaka Gas Co. El primer buque de la serie seespera en marzo de 2015.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Llegan motores para múltiplescombustibles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La versatilidad de losME-GI

Dentro del escenario mundial de lapropulsión marina, la tecnologíapuesta a punto por la firma MANDiesel & Turbo ofrece motores DF demedia y baja velocidad que quemanfuel pesado (HFO) y GNL. Noobstante, la firma dispone demotores adaptados para quemaruna variada lista de combustiblesalternativos al gas natural. Losmotores utilizan el sistema ManElectronic – Gas Injection (ME-GI) ytrabajan a baja velocidad.

La versatilidad empieza con el ME-GImás clásico de MAN, al adaptarse alconsumo de etileno. En efecto, lanaviera Ocean Yield ha ordenado laconstrucción de tres nuevos LEGCs(Liquefied Ethylene Gas Carriers) alos astilleros Sinopacific. Cada unode los nuevos buques estaránequipados con un motor ME-GIcapaz de emplear como combustibleHFO, MDO, Gasoil, GNL y parte (boil-off) del etileno que transporta.Gracias al uso del etileno, comoprimer caso en un buque oceánico,el motor reducirá prácticamente susemisiones de azufre, hasta en un20% las de CO2 y muysignificativamente las partículas PM.Una de las característicasdestacadas en los motores ME-GI deMAN es que operan con el principiodiesel, en lugar del más común cicloOtto y minorizan la presencia demetano en los gases de escape(methane/slip).

Si las bases técnicas del motor DualME-GI, de dos tiempos y bajavelocidad, comenzaron adesarrollarse en 1987 en Dinamarcay en Japón, hasta su definitiva

presentación en 2011. A partir deeste motor, MAN desarrollo el ME-LGI, introducido en los mercados en2013.

Lo que distingue a este motor DFes su capacidad para usar otrassubstancias combustibles enestado líquido, aparte del fuel oil,el metano y el eteno. Esta sería la

gran diferencia del ME-LGIrespecto del ME-GI, pues mientrasque éste recibe gas naturalinyectado en estado gaseoso, elME-LGI puede también utilizarcombustibles líquidos de bajopunto de ignición, como elMetanol (MeOH), Etanol, Propano(GLP), Butano (GLP), Gasolina o elÉter Dimetil (DME).

39

Gas natural licuado

> Aspecto de los tres nuevos LEGC encargados por Ocean Yield a astilleros de China yque serán fletados a Hartmann Group por 15 años. El diseño (Ingeniería Hunt) deestos buques Eco Star 36K les permite transportar 36.000 m3 de etileno.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El etileno aparece comocombustible marino.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los dos portacontenedores que Tote construye en San Diego (astilleros Nassco),llevarán motores MAN de la serie ME-GI. Transportarán hasta 3.100 TEUs entreFlorida y Puerto Rico a partir de 2015.

La proporción del contenido enmetano del gas natural extraído encada campo o yacimiento naturalresulta variable. Un motor calculadopara quemar gas natural con unnúmero específico para metano de80, podría utilizar el 38% de lasexistencias globales de gas. Siadmite quemar gas natural connúmero 70 de metano, tiene a sudisposición el 90% de las reservasmundiales. Pero cuando el motor noprecisa de ninguna proporciónconcreta de metano en el gas queutiliza, entonces accede al 100% delas existencias.

La cualidad de poder emplear comocombustible un gas naturalconteniendo diversas proporcionesde moléculas (metano, etano,butano, propano), e incluso usarotros combustibles líquidos de bajopunto de ignición y carentes deazufre es lo que confiere al motorME-LGI su interés para determinadotipo de buques y operaciones.

Una de las aplicaciones específicasdel motor ME-LGI es su utilizaciónen sofisticados buques tanque parael transporte de metanol (CH3OH).El motor de MAN, con su capacidadpara emplear el metanol líquidocomo combustible, reduce costesoperativos al prescindir delbunkering en puerto. En laactualidad, la compañía Mitsui OSKLine ha ordenado tres unidadescuyos motores ME-LGI podránemplear fuel pesado (HFO), gaseslicuados (MFO) y metanol. La navieraMarinvest tiene un pedido de 2unidades y Westfal Larsen de otros4, todos equipados con estosmotores MAN.40

M ARINA CIVIL 111

> Los motores de la serie ME-LGI de MAN equiparán los nuevos buques tanque paratransporte de metanol y utilizarán este combustible para su propulsión.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las propuestas de grandesfabricantes superan el uso delgas natural... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Combustibles marinos alternativos:Nombre Estado Presión suministro Temp. suministroMetano Gas 300 bares 45ºC tol. 10ºCEtano Gas 600 bares 45ºC tol. 10ºCMetanol Líquido 8 bares 10ºC - 55ºCEtanol Líquido 8 bares 10ºC - 55ºCPropano Líquido 35 bares 10ºC - 55ºCButano Líquido 35 bares 10ºC - 55ºCFuel oil Liquido 8 bares 10ºC - 55ºCEter Dimetil Líquido 30 bares 10ºC - 55ºC

Porcentajes de reducción de emisiones(Respecto de los derivados convencionales de petróleo)

Reducc. NOx Reducc. SOx Reducc. PM Reducc. CO2MGNL 20 - 30% 90 - 97% 90% 23%GLP 15 - 20% 90 - 97% 90% 20%Metanol >30% 90 - 97% 90% -

(Fuente MAN Diesel&Power)

> Motores rápidos a gasTras años de desarrollo enfocadohacia el mercado de los motoresrápidos para buques, el fabricanteMitsubishi cuenta con interesantesreferencias, como el haber equipadocon sus motores a GNL el primer Ro-Pax del mundo, el “Glutra”, que operadesde el año 2000. A este buque,pionero en el empleo del gas naturalcomo propulsión, le siguieron losferries “Moldefjor”, construido enRemotowa, o el “Tidekongen”,construido por los astilleros STX enFrancia. Ambos navegan equipadoscon motores a gas Mitsubishi.

La gama GS de motores rápidos a gasestá formada por unidades de cuatrotiempos, de entre 300 kW y 1.500 kW,con Intercooler, ciclo Miller y desdelos 6 cilindros en línea hasta los 12 y16 cilindros en “V”. Son máquinas muyadecuadas para remolcadores, ferries,buques de cabotaje y costeros. Ahorallega un elemento nuevo que viene acompletar la familia, el GS16R2. Es unmodelo desarrollado a partir de suantecesor, el GS16R.

Estos motores se suministran comogeneradores completos desde lafábrica que Mitsubishi posee enFrancia, disponiendo de un sistema decontrol propio, rampa de gas yalternadores Stamford. Songeneradores clasificados por lasSociedades de Clasificación DNV-GL,Lloyd´s Register o BV. Con excepcióndel novedoso GS16R2 de 1500 kW, cuyallegada a los mercados se calcula en elsegundo trimestre del 2015, el resto dela gama GS ya está disponible a travésde la firma Progener, distribuidora delos productos Mitsubishi en España yPortugal.

Como referencias recientes figura elproyecto de reconversión del ferry“Castavi Jet” (descrito en esta ediciónde MARINA CIVIL) de la empresaTransmapi. Tras el estudio llevado acabo por la ingeniería Vicusdt,

Progener ha suministrado cuatroauxiliares S16R Mitsubishi, además delas dos hélices de proa, el sistema degobierno nuevo y el servo de lostimones.

> Los DF de MAK serenuevan

La marca de motores moderniza susclásicos modelos DF de velocidadmedia. Derivados respectivamentedel M-32C y del M-43C, los nuevos DF,

bautizados como M-34 DF y M-46 DF,recogen la sencillez de diseño, lafiabilidad y seguridad de losanteriores. Están pensados pararesolver el control de las emisiones deazufre (> 0,1% en 2015) y óxidos denitrógeno (NOx) en las áreas marinasde bajas emisiones (ECA) del Mar delNorte, del Báltico y de EstadosUnidos, a las que puede incorporarseel mar Mediterráneo en un ciertoplazo de tiempo.

41

Gas natural licuado

> Los nuevos motores duales M-34 DF (arriba) y M-46 DF (abajo) de MAK, muestranuna gran sencillez en su diseño.

Suponen una alternativa al empleode scrubbers y proponen el uso delgas natural como sustituto al dieselmarino, bajo en azufre pero deelevado precio. Sin duda, losmotores M-34 DF y M-46 DFcumplimentan la normativa IMOTier III que entra en vigor en enerode 2016. Si el primero se ofrece con6, 8 ó 9 cilindros, a 720-750 rpm., elsegundo dispone de versiones de 6,7, 8 y 9 cilindros, a 500-514 rpm.Como características específicas alM-46 DF, funciona con fuel pesado(HFO), MDO y gas natural. Losconsumos de fuel, al 100% de lacarga, son de 186 g/kW/hora,aunque al funcionar en modo gas,emplea 1,9 g/kW/hora de fuel comocontrol de la ignición. Otra de lasventajas del M-46 DF es sucapacidad para trabajar con gasnatural que contenga un númeromínimo de 55 de metano, aunquelo hace a baja carga.

El fabricante, además de ofrecerestos motores de máximaseguridad en su funcionamiento yfiables sistema de control, lospropone como sustitución de losanteriores motores sin necesidadde alterar substancialmente la salade máquinas o los escapes delanterior motor.

> Wärtsilä y MAN, unidosen el proyecto Hercules

Los dos mayores fabricanteseuropeos de motores marinos,Wärtsilä y MAN Diesel & Turbo,emprenden una nueva fase delprograma Hercules R&D iniciadoen el año 2004 y que acogió tresproyectos. El nuevo proyectoHercules-2 está pendiente deaprobación dentro del ProgramaMarco de I+D de la Unión Europea,Horizonte 2020, y tiene comoobjetivo el desarrollo de nuevas

tecnologías en motores.En lospróximos años, Hercules-2desarrollará un flexible motormarino que funcione con loscombustibles adaptados a losambientes operativos. Se crearántres Grupos de Trabajo queatenderán a los siguientes temas:Motor de combustible flexible;Nuevos materiales paraaplicaciones en motores; Planta deenergía adaptable y duradera;Desarrollo de un motor de ceroemisiones. El proyecto aspirasuperar los objetivos de anterioresproyectos de Hercules,sobrepasando los límites deemisiones regulados por lasautoridades en materia de medioambiente.

Combinando las últimastecnologías y empleandosoluciones integradas, el proyectopersigue obtener significativasreducciones en el consumo decombustible y en las emisiones degases y partículas.

Se implementarán prototipos aescala 1:1 y se efectuarán pruebasreales de los mismos en buquescomerciales, lo que propulsará eldesarrollo de productosdisponibles y aptos para sucomercialización. La cooperaciónentre Wärtsilä y MAN Diesel &Turbo involucrará a otras empresaseuropeas, así como a universidadese instituciones. El objetivo esacelerar la transición de laindustria naviera hacia la mejoreficiencia energética y reducir almáximo la huella ecológica de suactividad, manteniendo la posiciónde los participantes o asociados alproyecto en los mercados.

El consorcio integrado en Hercules-2está compuesto por 32 asociados(partners), de los que el 30% sonindustriales y el 70% pertenecen auniversidades e instituciones deinvestigación. El presupuesto delproyecto se divide entre lasindustrias y las universidades en un63% - 37% respectivamente.42

M ARINA CIVIL 111

> El proyecto Hercules-2 asocia a los dos mayores fabricantes europeos de motoresmarinos en busca de la eficiencia, el bajo consumo y las cero emisiones.

> La flota de buques a gas,progresa

El creciente uso del gas naturallicuado como combustible marino harecibido un nuevo impulso con elúltimo pedido de motores contecnología Wärtsilä dual-fuel. Se tratadel nuevo buque cementero queconstruye los astilleros ScheepswerfFerus Smit, en Holanda. El buquecontará con un motor principalWärtsilä 34DF de 6 cilindros,convirtiéndose en el primer graneleroque adopta la capacidad de usarmúltiples combustibles gracias a suespecializado motor.

El cementero ha sido encargado porJT Cement, una empresa conjunta deErik Thun AB (Suecia) y KG JebsenCement (Noruega). Además del motorprincipal, Wärtsilä suministrará elsistema de control Gas Valve Unit(GVU) para facilitar la instalación ylograr mayor seguridad en la sala demáquinas. Al optar por la tecnologíadual-fuel, el buque será capaz defuncionar con gas natural licuado ycon diesel marino (MDO), conbiodiesel y con fuel pesado (HFO).

En modo gas, el motor cumple con losrequisitos IMO Tier III sin necesidadde disponer de ningún sistema detratamiento de gases de escape. Estoresulta especialmente importante yaque el buque cementero operará enaguas del norte de Europa, lo quesignifica que va a navegar muyfrecuentemente por aguas sometidasal control de emisiones de azufre(SECA).

Los argumentos a favor del gasnatural como combustible son defuerte calado ya que el GNL ya no esun combustible viable solo paraalgunos tipos específicos de buque.Hoy en día, prácticamente todos losbuques mercantes puedenaprovechar los beneficiosambientales y de ahorro de costesque ofrece el gas natural. El motorWärtsilä 34DF, seleccionado paraequipar el nuevo cementero, es unmotor probado y flexible quegarantiza la reducción de lasemisiones y un coste operacional y decombustible competitivo.

Wärtsilä mantiene una larga relacióncon el astillero y con la empresaarmadora del buque, después dehaberles suministrado motores en elpasado. La entrega del nuevo buqueestá programada para finales de 2015y cabe la posibilidad de que seconstruya un segundo buquecementero como parte de la serie.El Wärtsilä 34DF está disponible enconfiguraciones de 6, 8, 9, 12 o 16cilindros. El cambio de gas a diesel sepuede hacer de forma instantánea ysin pérdida de potencia. El motor notiene restricciones de operación y escapaz de operar de 0 a 100% de MCR(régimen continuo máximo) en modogas. Además, tiene el menor consumode combustible y aceite lubricante desu clase, tanto en modo gas como endiesel.

> Wärtsilä diseña el nuevoferry del golfo de Botnia

La firma Wärtsilä ha sidoseleccionada para diseñar un nuevoferry que será clave en el proyecto‘Midway Alignment of the BothnianCorridor’. Los trabajos incluirán tantoel diseño inicial como el básico. 43

Gas natural licuado

> El nuevo buque cementero para JT Cement contará con un motor principal Wärtsilä 34DF de 6 cilindros. Será el primer buquegranelero en adoptar el sistema de múltiples combustibles de Wärtsilä.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Graneleros y ferries a gas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El ferry está destinado a navegarentre las ciudades de Vaasa enFinlandia y Umeå en Suecia a travésdel golfo de Botnia, en el mar Báltico.El contrato fue firmado el pasado 4de agosto.

Entre las condiciones, se requiere queel nuevo buque sea innovador,eficiente y respetuoso con el medioambiente. La trayectoria de Wärtsiläen el campo de las soluciones ytecnologías innovadoras, junto con suamplia experiencia en sistemas depropulsión alimentados con gasnatural, fueron factores tenidos encuenta en la adjudicación delcontrato. El diseño también deberácontemplar la necesidad deflexibilidad en la operativa del buque,ya que las demandas de transporteen esta ruta marítima varíansustancialmente de una temporada aotra. La demanda de carga esrelativamente estable a lo largo delaño, mientras que los picos del tráficode pasajeros se dan especialmentedurante los meses de verano.

En los periodos de mayor actividad sedeberá cumplir un horario másajustado, mientras que en otrasocasiones se podrá reducir la

velocidad, con el fin de ahorrar costesde combustible. Las condiciones dehielo en los meses de inviernopueden también ser especialmenteseveras y, en consecuencia, en eltrabajo de diseño se deben considerarlas operaciones durante los durosinviernos del mar Báltico.

Para el Consejo de Kvarken, que liderael proyecto de desarrollo del “MidwayAlignment of the Bothnian Corridor”,el proyecto se ha puesto en marchapara desarrollar un corredor logísticomultimodal a través del golfo de

Botnia. La planificación y el diseño delnuevo ferry es una de las piezas clave.La fase de diseño del buque estáprogramada para finalizar en elsegundo trimestre de 2015.

> Nuevo concepto enportacontenedores

Los astilleros Hanjin y la Sociedad deClasificación DNV GL han llegado aun acuerdo para desarrollar elconcepto de un buqueportacontenedores oceánicopropulsado mediante gas naturalalmacenado a bordo en el interior detanques de membrana. La idea inicialfue presentada con ocasión del DNVGL Forum 2014 recientementecelebrado en Hamburgo.

La idea es conseguir un buque paralargas distancias aplicandotecnologías de almacenamiento, tansobradamente probadas como lasutilizadas para el transporte de gasnatural a bordo de buques tanqueGNL, y tecnologías de propulsióncomo son los motores Dual Fuel dedos tiempos y sus sistemasasociados. El concepto se centraría enbuques con capacidad paratransportar 16.300 TEUs en las líneasAsia – Europa, teniendo en cuenta

44

M ARINA CIVIL 111

> Una posible imagen del futuro ferry diseñado por Wärtsilä para la Wasaline.El buque se propulsará utilizando gas natural.

> Uno de los portacontenedores proyectado para Crowley. Tendrá 2.400 TEUs decapacidad y estará equipado con un motor ME-GI de MAN.

que dichas líneas deben navegar através de Sulfur Emission Control Area(SECA).

Con estas condiciones de partida, elbuque sería equipado con motores DFde dos tiempos y dos tanques demembrana para GNL con unacapacidad total de 11.000 m3, lo quepermitiría cubrir una distancia de15.000 millas náuticas. En todo caso,el tamaño de los tanques de GNL seajustaría a los tiempos y distancias arecorrer dentro de las SECA. Elesfuerzo de las empresas asociadas alproyecto se centra en el bunkeringdel GNL, los depósitos a bordo y lossistemas de aprovisionamiento. Losastilleros Hanjin se encargarán deldiseño del aprovisionamiento,mientras que GTT se responsabilizaráde integrar en el buque los depósitos.Por su parte, DNV GL acometerá lasupervisión general del diseño y laviabilidad financiera a través de susprocedimientos.

Características principales del buqueproyectado:

- Eslora total: 397 m (aprox).

- Manga: 56.1 m.

- Puntal de diseño (MLD): 14.5 m.

- Capacidad de los tanquescombustible (GNL): 2 x 5.500 m3

(simétricos respecto de la líneade crujía).

- Eslora de los tanques: 12 m(aprox).

- Altura de los tanques : 22 m (aprox).

- Manga de los tanques: 24 m(aprox).

- Motores: Dual Fuel ME-GI.

> Aprovisionamientos deGNL para Buquebus

En agosto de 2014 ha sidoinaugurada la planta de GNL delgrupo Buquebus. El nuevo complejo,ubicado en la localidad deDomselaar (Argentina), tiene comoobjetivo alimentar con GNL lasturbinas del ferry “Francisco” quenavegará el Río de la Plata entreArgentina y Uruguay.

Está prevista una producciónmáxima de 160 m3 de GNL diarios, auna temperatura de -151 ºC y a unapresión de 2 bar. Los requerimientosactuales para el despacho decisternas son de 4 unidades al díaque se enviarán al puerto de acuerdoa las frecuencias del Buquebus,consistentes en dos viajes diariosentre Montevideo y Buenos Aires.

En cada viaje son transportados1.000 pasajeros y 150 automóviles auna velocidad de 50 nudos.

45

Gas natural licuado

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Buquebus resuelve el bunkeringde su flota.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los astilleros MNS construirán tres buques tanque de 50.000 GT para el transportede metanol. Encargados por Mitsui O.S.K. Lines, los nuevos buques usarán motoresMAN ME-LGI capaces de usar metanol como combustible.

> El ferry de alta velocidad “Francisco”, de Buquebus, propulsado con GNL.

La compañía HAM ha realizado elproyecto de la instalación derecogida, almacenamiento ysuministro del GNL y se encargará delos planes de formación,asesoramiento e ingeniería durante laexplotación de la misma porBuquebus.

El puente de carga de la nuevaplanta consiste en la zona donde serealizará la carga del camióncisterna, contando con losnecesarios elementos de medición ycontrol. A continuación seencuentran los tanques dealmacenamiento del gas líquidocriogenado, dentro de una balsa deretenida de eventuales, construidaen hormigón armado, cada uno conuna capacidad de200 m3. El sistema cuenta con skidde bombas criogénicas para trasvasea dichos tanques y para carga decamiones cisterna, las tuberíascorrespondientes, válvulas demaniobra, equipos de seguridad, etc.Próximo a la zona de tanques, en unespacio debidamente elevado, seencuentran las 7 unidades Criobox ylos secadores.

> Procedimiento de cargay trasvase

El gas natural se recibe mediantegasoducto a través de una tubería de200 m de longitud. El gassuministrado ingresa a las unidadesCriobox, pasando previamente por unsistema de secado y adaptación de la

composición del mismo para permitirsu la licuefacción. Las unidadesCriobox están construidas parafuncionar en forma totalmenteautomática, con programación de lacantidad de unidades en servicio, afin de ajustar la producción a lademanda y que de las siete unidadeshaya siempre un máximo de 6 enservicio, quedando siempre una enreserva.

Una vez tratado, el gas penetra en uncompresor que eleva su presión a 250bares, transformándolo en GNC(criogenizado). Posteriormente, elGNC ingresa en una unidad Cold –Box de intercambio térmico a altapresión donde, por medio del aportede un ciclo frigorífico de propano, elfluido es refrigerado y parcialmentelicuado a alta presión y atemperaturas próximas a los-100º C. A la salida de la unidad Cold –Box el GNL a alta presión esexpandido por medio de una tobera.El fluido, en fase gaseosa, retornará ala unidad de compresión para serreciclado mientras que el líquidopasará al depósito primario de GNL.

46

M ARINA CIVIL 111

> Desde la entrada a la planta se accede al puente de carga, donde se encuentra labalanza correspondiente. El camión cisterna en operación está libre para escapar encaso de emergencia.

> Aspecto general de la nueva planta, con los dos tanques de almacenamiento y lossiete Criobox.

El GNL producido será contenido enlos dos tanques criogénicos, de unvolumen útil de 180 m3 cada uno. Lacapacidad conjunta de dichostanques equivale a dos días y mediode producción.

Principales equipos de la planta:

Depósitos de almacenamiento: 2 x200 m3 de capacidad, a unatemperatura de servicio de hasta-161º C.

Sistema de bombeo a tanques: Dosbombas criogénicas centrífugas deltipo sumergido de dos etapas, con250 lts/min. de caudal.

Las bombas de trasvase deberán estarpermanentemente pre-enfriadas parapermitir su puesta en servicio sindemora en caso de necesidad.

Sistema de bombeo a despacho: Dosbombas criogénicas (una de serviciomás una de backup) centrífugas, deltipo sumergidas, de 600 lts/min.El proceso de puesta en frío yarranque de las bombas se supervisapor el PLC de la planta.

> Nuevos conceptos en losmotores marinos MTU

La firma alemana MTU FriedrischafenGmbtH, integrada en Rolls RoycePower Systems, está a punto deintroducir en el mercado de motoresmarinos de alta velocidad un sistemaintegrado de singular capacidad einterés. El objetivo de MTU es ofrecerun conjunto de motor y un SRCcapaces, en conjunción de sistemas,de atender a las obligacionesimpuestas por la regulación de laOMI Tier III sobre emisiones.

Se trata de una adaptación delprobado motor 4000 M63 al uso degas natural como combustible. Laprimera unidad de este nuevoproducto de la Serie 4000 hará suspruebas a bordo de buques en 2016,instalado a bordo de un nuevo

remolcador experimental queofrecerá la mayor compatibilidad conla defensa del medio ambiente. Conunos 2.000 kW de potencia, la versiónde 16 cilindros llegada a los mercadosserá en 2018.

Al tiempo, MTU presentará unsistema E-Drive a la medida queincorporará motores diesel yeléctricos, baterías paraalmacenamiento, sistemas de controly reductoras, con evidente beneficio

47

Gas natural licuado

> Motor a gas de MTU de la Serie 4000 de alta velocidad en pruebas, basado en elconocido motor diesel 4000 M63.

> Sistema de propulsión MTU, con motores a gas de 2.000 kW y tanque esférico dealmacenamiento de GNL.

para armadores y astilleros quetendrían a su alcance la oportunidadde instalar en los buques sistemasintegrados de generación, con bajosniveles de emisiones, bajosconsumos y altas prestaciones.Los avances anunciados por MTUincluyen grupos de generacióneléctrica (gensets) para flotas, conbajo consumo desde 3.440 kW a2.100 rpm.

Otras novedades anunciadas por lafirma alemana, a través de MTUIbérica, son un nuevo motor basadoen la Serie 1.600 de seis cilindros,certificado para IMO Tier II y EPATier 3, sin olvidar los motorespreparados para cumplimentar IMOTier II pertenecientes a las series2000, 4000, 8000, 396 y 1163,aplicables a remolcadores, buquesoffshore, grandes yates, fragatas yguardacostas. Generadores de entre5 y 3.000 kW completan el abanicode productos de la empresa que,además de contar con el servicioMTU Value Care, dispone de sistemasde automatización de últimageneración, como es el Blue Visionpara plantas propulsoras equipadascon motores de las series 2000 y4000.

> ABC equipa un ferrysostenible

La naviera holandesa TESO (TexelsEigen Stoomboot Ondermeming) esmuy especial. Fundada en el año1907, se dedica al transporte depersonal y vehículos entre el puertode Den Helder y la isla de Texel,alejada 2,5 millas del continente. Lalínea soporta un tráfico de tresmillones de pasajeros anuales, el30% de los cuales son residentes enla isla y el resto turistas que visitaneste enclave arenoso de vacaciones.También transporta un millón deautomóviles y unas 150.000bicicletas al año.

Lo que hace única a la naviera es serpropiedad de 3.000 vecinos de la islade Texel. Constituida para ofrecer elmejor servicio, la empresa no tieneánimo de lucro y sus beneficios sededican, íntegramente, a mejorarconstantemente las prestaciones yhacer los precios cada vez másasumibles, habiendo conseguido unabajada de las tarifas del 35% en losúltimos diez años y un confort yseguridad constantementeincrementados. Con una flota de dosferries en servicio, que hacen eltrayecto en 30 minutos, TESOpersigue ahora mayor capacidad, máseconomía de combustible y másrespeto por el medio ambiente. Porese motivo, la naviera es socia(partner) de la Iniciativa europeaInterreg y su Programa Región delMar del Norte.

Este programa, financiado por elFEDER (Fondo Europeo de DesarrolloRegional), puso en marcha el proyecto“iTransfer” para el desarrollo desoluciones innovadoras para eltransporte en fiordos, estuarios y ríos.Con tal motivo, TESO decidió renovarsu flota de ferries incorporando unanueva unidad sostenible. El buque nopodía aumentar su eslora, por

problemas de atraque, pero sí sumanga, lo que redundaría en unamayor capacidad para asumir elprevisto incremento en un 10% deltráfico en los próximos años.

El proyecto del nuevo ferry fueencargado a los astilleros La Navalde Sestao y recibirá en nombre de“Texelstroon”. Con 135 m de eslora y28 de manga (al incorporar dosnuevas líneas de coches queaumentan la capacidad en 40coches respecto de los ferriesactuales), el buque podrátransportar 1.750 personas y 350vehículos entre Texel con elcontinente. Pero las exigenciasambientales han sido intensas:además de equiparse con 700metros cuadrados de panelessolares fotovoltaicos, para ayuda a lageneración de energía eléctricaabordo, el ferry empleará gasnatural para sus motores.

Para equipar sus dos salas demáquinas, Anglo BelgianCorporation (ABC) entregará 4motores, dos generadores ABC, ungrupo generador diesel tipo 12VDZC-750-176 de 2130 kW a 750 rpm y ungrupo generador dual fuel tipo12VDZD-1000-125 a 2081 kW a 100048

M ARINA CIVIL 111

> Aspecto del futuro ferry “Texelstroon”, de la naviera TESO. Será entregado por LaNaval en 2016 y contará con 700 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos ymotores DF y generadores proporcionados por Anglo Belgian Corporation (ABC).

rpm, ambos con clasificación deLloyds Register of Shipping. ABCcuenta con más de 20 años deexperiencia fabricando motoresDual Fuel que, en este caso concreto,trabajarán con gas naturalcomprimido, pues es el combustibledisponible en la isla de Texel. Estatecnología supondrá una reducciónconsiderable en las emisiones delbuque.

> Gas natural para el ferry“Abel Matutes”

La naviera Balearia, asociada enGasnam, desarrolla un plan piloto conGas Natural Fenosa, para reducir elnivel de emisiones de óxidos denitrógeno (NOx) desde un buquecuando se encuentra dentro de unpuerto. El plan contempla lainstalación del primer motor queconsume gas natural en un ferry queopera entre puertos españoles. Elbuque seleccionado ha sido el “AbelMatutes”, que opera entre los puertosde Barcelona, Valencia y Palma deMallorca. El proyecto fue encargado aCotenaval, empresa pionera enEspaña en el desarrollo de solucionespara el uso de motores a gas enbarcos.

En principio, la idea original erainstalar un motor que utilizase comocombustible gas naturalsuministrado desde la red de tierradel puerto de Barcelona. Utilizando elmotor a gas durante la estancia delbuque en los muelles, se conseguiríauna disminución en las emisiones deNOx, dentro del puerto. Partiendo deesta idea, el primer paso realizado fueelaborar un estudio que determinarsela reducción de emisiones de NOx,que se conseguiría al usar el motor degas en puerto.

El motor elegido fue un Rolls-RoyceC26:33L6AG, con un nivel deemisiones de NOx de 1,15 g/Kwh,frente a los 9,3 g/Kwh del motor decombustible convencional. Lashoras de estancia en puerto entemporada alta (4 meses) son 22,5horas semanales, mientras que entemporada baja (8 meses) son 30horas semanales. Un desglose deltotal de horas se puede ver en laFig. 1.3.

Los resultados obtenidos muestranque el ahorro de emisiones de NOx,será de 16645 toneladas.

En vista de los resultados obtenidos,Baleria ha impulsado un rediseño en

el proyecto para que se pudiesenbeneficiar de esta reducción deemisiones todos los puertos en losque opera el buque, Valencia yPalma de Mallorca además deBarcelona.

El estudio también señala que lamejor opción para el suministro degas desde la red de tierra, es lainstalación a bordo de un tanquealmacén de GNL. Con ello seconseguiría que, además de poderutilizar el motor en cualquierpuerto, se pudiese usar en laaproximación y en la maniobra,obteniendo una mayor reducción enel nivel de emisiones de NOx.

49

Gas natural licuado

> El ferry “Abel Matutes”, protagonista de un proyecto de reducción de emisiones deNOx durante sus estancias en puerto.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Objetivo del proyecto: reduciremisiones en los puertos... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Temporada baja Temporada altaPotencia Horas Ahorro Potencia Horas Ahorro

(Kw) NOx (Kw) NOx(ton) (ton)

Amarradoen Barcelona 1400 30 0,342 1500 22,25 0,272

> Fig. 1.1. Resultados semanales con buque amarradoAHORRO EMISIONES NOx EN PUERTO

Amarradoen Barcelona 16645

> Resultado anual con el buque amarrado.

La configuración de la planta motrizdel ferry “Abel Matutes” no hacenecesario la utilización de motoresauxiliares durante la navegación, yaque se emplean generadores de cola.Pero se podría utilizar el generador agas como un auxiliar más. Con estenuevo planteamiento, se han vuelto aestudiar los niveles de reducción deemisiones que se conseguiríansumando los tres puertos en los queopera el buque y considerando laslogradas mientras el buque estéamarrado y las conseguidas en lasfases de aproximación y maniobra.

Se puede apreciar que gracias a lainstalación de un tanque de GNL, sepasará de una reducción en lasemisiones de NOx, desde 16,645toneladas, previstas inicialmente, alas 58,224 toneladas, lo que suponeun incremento en el ahorro deemisiones de 41,579 toneladas.

> Estado actual delproyecto

En el proyecto final contempla lainstalación en el ferry de un tanquecilíndrico para GNL, con aislamientopor vacío y perlita, con un volumen de30 metros cúbicos. Tanto el motorcomo el tanque, se situarán en lacubierta 8 del buque, y con una50

M ARINA CIVIL 111

BUQUE EN MANIOBRATemporada baja Temporada alta

Palma Valencia Barcelona Palma Valencia BarcelonaL 2 2 2 2

M 2 2 2 2X 2 2 2 2J 2 2 2 2V 2 2 2 2S 2 1 2 2D 1 2 2

TOTAL 12 8 4 14 0 14

BUQUE AMARRADOTemporada baja Temporada alta

Palma Valencia Barcelona Palma Valencia BarcelonaL 4,5 3 6 3,25

M 5 3 6 3,25X 5 3 6 3,25J 5 3 6 3,25V 6 3,25 6 3,25S 6 3,75 5,5 2,75D 23 5,5 3,25

TOTAL 31,5 12 30 41 0 22,25

> Horas de estancia en puerto y maniobra en el año.

REDUCCIÓN TOTAL (TON)Barcelona Atracado 16,645

Maniobra 4,68Palma Atracado 20,648

Maniobra 8,083Valencia Atracado 4,765

Maniobra 3,403TOTAL 58,224

> Ahorro de emisiones logradoexpresado en toneladas en un año.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Balearia es pionera enla iniciativa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Ubicación del motor a gas y del depósito de GNL en la cubierta 8 del buque.

caseta que albergará tanto al motor,como los equipos auxiliaresnecesarios para su funcionamiento.

El nuevo motor auxiliar a gas estarátotalmente integrado en la planta delbuque, pudiendo funcionar acopladoa cualquiera de sus auxiliares. Elproyecto se encuentra actualmenteen las últimas fases de aprobaciónpor parte de la sociedad declasificación (Bureau Veritas) y de laDirección General de la MarinaMercante. La entrega del motor seefectuará en el verano de 2015,estando prevista su instalación abordo para noviembre de ese año. Lasprimeras pruebas de funcionamientose realizarán en diciembre de 2015.

> Repostaje de GNL a bordoAsentar el gas natural licuado comoel combustible marítimo del futuropasa por establecer sistemascomunes, globales y seguros delrepostaje a bordo. En la actualidad noexisten reglas ni estándaresreconocidos globalmente, por lo quese necesita establecer un enfoquebasado en el análisis de los riesgos.Para el técnico de la Sociedad deClasificación RINA, Jorge Ampuero,( [email protected]) el objetivo para laimplementación de toda innovacióntecnológica es mantener, o bienmejorar, los niveles de seguridad,fiabilidad, sostenibilidad ambiental yrentabilidad de la tecnologíaexistente.

El código de la OMI para la “Seguridaden buques que emplean gas u otroscombustibles de bajo punto(temperatura) de ignición”, CódigoIGF, actualmente en elaboración,requiere que la implementación delGNL como combustible a bordo de losbarcos disponga de “la seguridad yfiabilidad de los sistemas sean

equivalentes a aquellos actualmentedisponibles en los motores acombustible líquido convencional parapropulsión y auxiliares”. Es decir, quelas normativas y regulaciones seanequivalentes a las que actualmenterigen para combustibles con punto deignición por encima de los 60ºC(SOLAS).

Las operaciones de repostaje del GNLa bordo de los barcos necesitarán quetodos los elementos de la cadena delbunkering (mangueras o brazos detransferencia, depósitossuministradores tanto en tierra comoen la mar) deban ser analizados,considerando sus interconexionespara cada situación específica. Estoincluye no solo las operaciones derepostaje sino todo lo que ocurrealrededor como, por ejemplo, lasoperaciones comerciales del barco. Elestudio de los riesgos y susconsecuencias relacionados con lasoperaciones de repostaje debe serlimitado al mínimo consideradoaceptable.

Para limitar esos riesgos se precisa unbuen diseño, el equipamiento idóneo,la gestión minuciosa de lasoperaciones y una buena preparación-formación para afrontar y controlarlas emergencias consideradas, en elcaso de que se presenten.

Comenzando por la identificación delos riesgos, el análisis deberáconsiderar sus causas y las barrerasexistentes, con el objetivo de evaluarsu nivel y de esta manera permitir suclasificación. En general, puededecirse que las fugas de GNL durantelas operaciones de repostaje y losprocedimientos para limitar susconsecuencias son el argumento másimportante.

Algunos de los aspectos a tener enconsideración son, entre otros:

- Cuidadosa elección de loscomponentes del sistema,incluyendo ventilación, deteccióny automatismos.

- Estudio de las consecuencias delos fallos críticos, que no debenprovocar situaciones de peligro.

- Medios para despresurizar yeliminar el gas residual en 51

Gas natural licuado

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Previsto para diciembre de 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Repostaje de GNL del remolcador “Borgoy”. Igual que su gemelo, el “Bokn”, el buqueha sido construido por los astilleros turcos Sanmar; el remolcador está equipadocon motores Bergen que emplean exclusivamente gas como combustible. Para suviaje de entrega hasta el puerto noruego de Karsto necesitó repostar enCivitavecchia, Cartagena, Vigo y Zeebrugge. Estas operaciones, de momentopuntuales, necesitan ser reguladas estrictamente en evitación de riesgos.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El análisis de riesgos, base de laregulación del bunkering.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

bombas y tuberías después delrepostaje, evitando fugas devapor en la atmosfera.

- Medidas para limitar lasconsecuencias de una pérdida oescape (paro rápido automáticode las operaciones),especialmente los daños a lasestructuras por el súbitoenfriamiento generado con lafuga.

- Medidas para limitar y detectar laacumulación de gases tóxicos oinflamables en espacios cerrados.Definición e identificación deáreas peligrosas.

- El GNL es un potente gas deefecto invernadero, seguramenteel más peligroso. Por lo tanto seevitará su descarga en laatmosfera. En caso deemergencia, tal descarga debe serlimitada al máximo.

- Instalación de sistemas de fijos yportátiles de extinción en caso deincendio.

- El nivel de seguridad debe sermantenido, e inclusoincrementado, por losprocedimientos operativos.

- Todas las instalaciones deberánser probadas en condiciones detrabajo, previamente a la primeraoperación comercial, o cuando seanecesario.

- Las operaciones comercialesdeben asegurar el mínimo riesgode fugas, así como mantener elestrés térmico dentro de loslímites de proyecto.

- Los barcos deberán disponer deun manual aprobado derepostaje, así como de personaladecuadamente capacitado a talefecto.

- La responsabilidad de laoperación de repostaje deberá sercompartida por los capitanes de

ambos barcos (receptor ybunkering) o por el capitán delbarco y la estaciónsuministradora, que deberánacordar el procedimiento(enfriamiento, caudales máximosy volúmenes, procedimientos deemergencia, firma de los checklists aplicables).

- Pruebas de los sistemas decomunicación y las personasautorizadas a utilizarlos. Laoperación no podrá iniciar nicontinuarse en caso de fallo detales sistemas de comunicación.Se deberá disponer de uno o mássistemas de reemplazo

- La zona de seguridad definida porel análisis de riesgo deberá serrespetada y solo el personalautorizado podrá acceder a ella

- En el caso de operaciones desuministro con barcos abarloados,se deberán considerar en elanálisis de riesgo, entre otrascosas, las dimensiones de losbarcos interesados, estado de lamar, desconexiones deemergencia, aislamiento eléctricoentre barcos, detectores de gas enla zona interesada,

comunicaciones, prevención yextinción de incendios, etc.

- Deberán estar disponibles losplanes de emergencia para todaslas situaciones indicadas por elanálisis de riesgos, entre otras:fallo de amarre, desconexión deemergencia, fugas decombustible, ruptura del sistemade transferencia, incendio, etc.

- Cada situación crítica y sucorrespondiente actuación deemergencia deberá ser objeto deun programa de ejercicios. Losejercicios deberán incluirevacuación del personal y terceraspartes, actuación de equiposantiincendios y de primerosauxilios, hospitales, ambulanciasy comunicación a las autoridadescompetentes.

Todo lo anteriormente listado puedeparecer un exceso de precauciones,pero recoge lo estrictamentenecesario. Sin embargo, para RINAmuy pronto formará parte de larutina del repostaje, permitiendo unsuministro seguro de GNL a losbuques que lo utilicen comocombustible.• Juan Carlos ARBEX52

M ARINA CIVIL 111

> Repostaje de GNL. Enfoque basado en el análisis de riesgos.

55

OMI

Una de las razones fundamentalespor la que existe la necesidad de

regular de nuevo el sistema SMSSM,adoptado en 1988 y enmendadosucesivamente, es el poder dar

cobertura amplia a las nuevastecnologías, manteniendo unosrequisitos funcionales mínimos. Enparticular, el nuevo SMSSM se abre anuevos proveedores de

radiocomunicaciones por satélite,bien globales o bien regionales y aotros medios de transmitir y recibircomunicaciones. Destacan lossiguientes asuntos:

Desarrollos normativos en radiocomunicaciones y mejoras en búsqueda y salvamento

Hacia un nuevo Sistema Mundialde Socorro y Seguridad Marítimos

> Sede de la OMI con despliegue de banderas.

Regulatory developments in radio communication and SARenhancementTOWARDS A NEW GLOBAL MARITIME DISTRESS ANDSAFETY SYSTEMSummary: The International Maritime Organization (IMO) isdeveloping the new regulatory framework of the GlobalMaritime Distress and Safety System (GMDSS), governed byChapter IV of the SOLAS convention. The task is currently beingcarried out by a correspondence group and the IMO / ITUSubcommittee group reporting to the NSCR (the Sub-Committee on Navigations, Communication and Search andRescue) (1). In matters SAR (search and rescue) the IMO / ICAOgroup also reporting to the NSCR, met at IMO Headquarters inorder to share information, update IAMSAR manuals andaddress the other issues reported in this article.

La Organización Marítima Internacional (OMI) estáelaborando el nuevo marco normativo del SistemaMundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM),regulado por el Capítulo IV del Convenio SOLAS. Por elmomento, el trabajo está siendo llevado a cabo por ungrupo por correspondencia y por el grupo de expertosOMI/ITU dependientes del Subcomité NSCR (Subcomité denavegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento)(1).En materias SAR (búsqueda y salvamento) el grupo deexpertos OMI/OACI, también dependiente del NSCR, sereunió en la sede de la OMI al objeto de compartirinformación, actualizar los manuales IAMSAR y otrosasuntos que se tratan también en este artículo.

(1) Antiguos COMSAR y NAV.

Navegación-e. Dado los avances enmateria de comunicaciones a bordode los buques otro de los aspectos atener en cuenta en la coordinaciónsobre la revisión de SMSSM es laimplantación de la navegaciónelectrónica (Navegación-e), que llevaaños siendo discutida en la OMI. Eneste sentido todavía se estádilucidando si las comunicaciones denavegación-e deben ser consideradascomo otro tipo de comunicaciones, taly como se define ahora en el CapítuloIV revisado del SOLAS, o si el equipoSMSSM, una vez modernizado, debeser capaz de cubrir la necesidades dela navegación-e, teniendo en cuentaque se deben proteger las funcionesdel núcleo del SMSSM.

Definiciones y zonas de navegación.En la revisión del nuevo Capítulo IVdel Convenio SOLAS también se estántratando las definiciones,actualizando las existentes eintroduciendo otras nuevas, porejemplo las áreas, en particular lazona A3, para poder incluir a losnuevos proveedores de satélite.

Sistemas de satélite adicionales.En relación con el nuevo proveedor desatélite IRIDIUM, que ha solicitado suaprobación, y cuya revisión se ha dedecidir en la próxima sesión delComité MSC, se señaló que laresolución A.1001(25) sobre Criteriosaplicables cuando se apruebansistemas de comunicaciones móvilespor satélite para el SMSSM no requiereinter-operatividad con los sistemasexistentes. No obstante, el conceptode interoperabilidad debe serexaminado detenidamente teniendo

en cuenta, por ejemplo, ladistribución de las alertas de peligro(comunicaciones costa a costa).

Aparatos electrónicos enembarcaciones de supervivencia.Se acordó trasladar las reglas sobre elasunto del Capítulo III al IV delConvenio SOLAS. También se revisarási es necesario proveer equiposadicionales o no, por lo que secontinuará trabajando en el asunto.

> Ámbito de aplicacióndel Capítulo

Se está decidiendo si se debeorientar la estructura del Capítulo IVhacia la del Capítulo V del SOLASpara tratar el ámbito de aplicacióndel mismo, extendiéndose el

concepto SMSSM a todos los buquesy embarcaciones. Si el Capítulo IV delSOLAS se hace aplicable a los buquesque no forman parte de dichoConvenio, se deberá considerar quérequisitos se aplican a éstos(2), con laposibilidad de otorgar exencionesque den flexibilidad a los Estadosmiembros. En particular seconsideró la aplicación del CapítuloIV de SOLAS a los buques de pesca.Se acordó que esto puede ser unejercicio complicado si se quiereconseguir la implantación a nivelmundial tras el Acuerdo de Ciudaddel Cabo de 2012. España señaló lasdificultades en la implantación delSMSSM en los barcos pesqueros,particularmente en los países en víasde desarrollo.

56

M ARINA CIVIL 111

> Las comunicaciones dentro del Sistema SMSSM a bordo son esenciales.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Una de las razones de regular elSMSSM es el poder dar coberturaamplia a las nuevas tecnologías... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(2) Como mínimo deberá ser requerido un dispositivo de alerta de peligro.

> Información sobreSeguridad Marítima

Respecto al equipo para recibir ymostrar información de seguridadmarítima (Maritime SafetyInformation) el NAVTEX se mantienepor el momento, permitiendoexenciones en caso de que exista otromedio aprobado. Además se señalóque sería importante incluirSafetyNet en el SMSSM y que elgrupo de llamada mejorada/enhancedgroup call es un concepto que se debemejorar. El asunto aún sigue abierto.

> Requisitos funcionalesLos requisitos funcionales acordadosson los siguientes:

“Todo buque, mientras esté en el mar,será capaz de:

1. Realizar las funciones del SMSSMcomo sigue:

.1 Transmitir alertas de socorrobuque-costera mediante almenos dos medios separados eindependientes, cada unoutilizando un servicio deradiocomunicaciones diferente.

.2 Recibir retransmisiones de alertasde socorro costera-buque.

.3 Transmitir y recibir alertas desocorro buque-buque.

.4 Transmitir y recibircomunicaciones de coordinaciónde búsqueda y rescate.

.5 Transmitir y recibircomunicaciones en el lugar delsiniestro.

.6 Transmitir y recibir señales paralocalización.

.7 Transmitir y recibir informaciónrelacionada con la seguridad.

.8 Recibir información sobreseguridad marítima (ISM).

.9 Transmitir y recibircomunicaciones generales.

.10 Transmitir y recibircomunicaciones de puente apuente.

2. Transmitir y recibircomunicaciones relacionadas conla seguridad, de conformidad conlos requisitos del CódigoInternacional para la Protecciónde los Buques e InstalacionesPortuarias; y

3. Transmitir y recibir otrascomunicaciones hacia y desdesistemas basados en tierra o redes.”

También se consideraron losrequerimientos y terminología paralas instalaciones de radio diferentesal SMSSM en las nuevas reglas IV/7.1.7y IV/7.1.8, desarrollando texto, relativoa la capacidad de transmitir y recibircomunicaciones relacionadas con laseguridad y otras comunicaciones, lascuales serán consistentes con losnuevos requerimientos que sepudieran acordar.

Se concluyó que los requisitosfuncionales revisados podrían sercumplidos con el equipo existente.

VHF/EPIRB. Se confirmó que el VHFEPIRB debe ser eliminado como unsegundo medio de alerta en la zonaA1.

HF/MF. Los principales problemaspara el futuro buen funcionamientoglobal de la red HF en el futuro escómo mantener el mínimo númerode estaciones y quién debe soportarlos costes. La discusión sobre el MF yel HF se mantendrá separada, ya quelos requerimientos y uso operativoson diferentes.

Vigilancia del Canal 16 de VHF.Se confirmó la necesidad de lacontinuación del uso del Canal 16VHF.

Mantenimiento en la mar.El mantenimiento en el mar seconserva como una de las opcionesde mantenimiento. No obstante elCapítulo IV revisado del SOLAS abrirála posibilidad de cumplir esterequerimiento a través de un servicioreconocido de satélite móvil. 57

OMI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se abre a nuevos proveedoresde radiocomunicaciones porsatélite... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Una de las cuestiones que se plantean con la entrada en servicio de nuevosproveedores es la instalación de nuevos equipos en los Centros.

Exenciones a los buques construidosantes del 1 de febrero de 1997.En cuanto a las exenciones respecto alos barcos construidos antes del 1 defebrero de 1997 (SOLAS IV/9.4, IV/10.4y IV/11.2) se indicó que se debíaneliminar las mismas, pero tal aspectose tiene que revisar por el SubcomitéNCSR.

Provisión de Servicios deRadiocomunicaciones.No se apoyó la inclusión de la reglade comunicaciones costa a costa(shore-to-shore) en la propuestarevisión la regla IV/5, pero se volveráde nuevo sobre el asunto.

Guardias. Se consideró una propuestapara incluir lo que actualmente serequiere en los Reglamentos de Radiosobre las acciones a tomar cuando unbuque está en peligro, perofinalmente se estuvo de acuerdo enno duplicar la regla de losreglamentos de radio en SOLAS.

> Cuestiones adicionales adecidir en el Plan deModernización delSMSSM

Los siguientes asuntos se tratarántambién en el plan de modernizaciónen detalle:

- Tipo de aprobación necesaria paralos equipos.

- Falsas alertas.

- Pruebas en el aire.

- Acceso a la información de losbarcos en peligro.

- Frecuencias de aviación paraproveer comunicacionesbidireccionales en el lugar delsiniestro.

- Mejoras en el HF.

- VDES, que queda fuera delSMSSM por el momento.

- AIS, que queda fuera del SMSSMpor el momento como dispositivode alerta, aunque ya estáaceptado para localización.

- Señales de socorro en el COLREG.

- Retransmisión “Mayday”.

- Mensajes de texto, datos digitalesy/o chat de peligro vía satélite.

- Comunicaciones por satélite quecontribuyen a la Navegación-e.

- Formatos FAL y Maritime ServicePortfolios relacionados con elSMSSM.

- Sistema de notificación parabuques.

- Integración de los sistemas decomunicación y navegación.

- Mejoras de lectura mecánica,almacenamiento, intercambio,distribución y presentación deMMSI.

- Transición a un nuevo esquemade numeración (en parte)reemplazando los númerosMMSI.

- Mejoras en los equipos.

- Instrumentos IMO, ITU e IEC querequieren revisión o reemplazo.58

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los requisitos funcionalesrevisados podrían ser cumplidoscon el equipo existente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El ámbito de aplicación del SMSSM podría ampliarse a las embarcaciones de recreo.

Medidas OMI/OACI en búsqueda ysalvamento. Como se indicaba alcomienzo del artículo, el grupo deexpertos OMI/OACI ha estadotrabajando en distintos asuntos enla sede de la OMI, destacándose:

Enmiendas al manual IAMSAR 2016.Se acordó:

- El paquete de enmiendas a losVolúmenes I y II: mediossociales, dispositivos detelefonía móvil, AIS SART, AISMOB, modelo de acuerdos SAR),III (rescates de personas en lamar), destacando informaciónbásica sobre el sistemaMEOSAR.

- La armonización de laterminología asociada a lascomunicaciones de los satélitesa través del Manual IAMSAR.

- El reemplazar los párrafosexistentes 2.17 hasta el 2.19 delVolumen II sobre radio telex,servicios de información deseguridad marítima (MSI),telégrafo y servicios de difusión.

Se estuvo de acuerdo en que seríabeneficioso volver a redactar elborrador del Manual de IAMSAR,Volumen II, Capítulo 6.15 sobre lasoperaciones de rescate, paraincluirlo en la edición 2019 delManual.

Respecto al Volumen III de IAMSAR,se consideró la necesidad deexpandir y desarrollar la versión2019 del Manual IAMSARincluyendo una sección en relacióna las funciones y obligaciones de lagestión del riesgo del OSC en áreasremotas y mejorando las guíassobre medicina. Además, es posibleque se reorganice el manual paraque se pueda usar en versiónelectrónica y sea una herramientacompleta.

> Principios operacionales,procedimientos ytécnicas del SAR

Australia presentó informaciónsobre la respuesta SAR en relacióna la búsqueda del avión en vueloMH370 de Malaysia Airlines. Elasunto se seguirá discutiendo enseminarios regionales. OACI haestudiado las vías para mejorar elseguimiento de los vuelos que seencuentran en espacios aéreos nocubiertos por los sistemasconvencionales de vigilancia.

Por otro lado, después delaccidente del vuelo MH17 enUcrania, se ha estudiado laimplantación de restricciones en eluso de espacios aéreos en zonasconflictivas.

Finalmente se reconoció que seríabeneficioso proporcionarorientaciones en la cooperación ycoordinación entre lasorganizaciones civiles y militaresen el campo de la búsqueda ysalvamento, debido a los distintosprotocolos que se utilizan enambos ámbitos.

Administración del sistema,organización e implantación delSAR. Actualmente los esquemas deauditoría de la OACI y de la OMI noestán armonizados en relación alSAR. Se apoyó la necesidad dearmonizar el proceso de auditoríade ambos y para ello se trabajarácon el Subcomité NCSR.

Comunicaciones SAR. En relacióncon la modernización del SMSSM elgrupo OMI/OACI expresó suopinión sobre varios asuntos quese publicarán como documentosdel subcomité NSCR:embarcaciones de supervivencia,PLB, nuevos servicios de satélite,dispositivos móviles, falsas alertas,

DSC y falta de requisitos de lasinstalaciones terrestres.

Normas de funcionamiento deradiobalizas de localización desiniestros. En la reunión ademásse acordó una declaración decoordinación a remitir a la OMIrelativa a una propuesta demodificación de la resoluciónA.810 (19) sobre normas defuncionamiento de las radiobalizasde localización de siniestros (RLS)por satélite auto-zafables de 406MHz, necesaria por cuanto que lasradiobalizas de segundageneración necesitarán mástiempo para la transmisión de laseñal, además de necesitar otroelementos (por ejemplo, homing).Se mostró preocupación por lacapacidad de las radiobalizas en121.5 MHz para cumplir lasmodificaciones que se proponen.

> Otros asuntos Además se acordó que OACI y OMIdeberán proporcionar los requisitosde almacenamiento de los datosCOSPAS-SARSAT en relación a lainvestigación de accidentes.

Se tomó nota de la necesidad deactualizar los documentosrelevantes de la OACI y de la OMIpara integrar el nuevo sistemaCospas-Sarsat MEOSAR y lasradiobalizas de segundageneración.

En relación con los dispositivosvisuales de señalización de socorro,que se están introduciendo en elmercado, se indicó que seríaimportante prescribirrecomendaciones sobre estosequipos.•

Miguel NÚÑEZ SÁNCHEZ(agregado de Asuntos Marítimos.Embajada de España en Londres) 59

OMI

61

MEDSPAN 2014

Simulación virtual en Tarragona de un incidente marítimo que forma para la gestiónde recursos humanos en situaciones de crisis

Respuesta de Shell, SalvamentoMarítimo y la Administración

española ante un vertido deun buque tanque

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y el presidente de Shell España, Martín Rueda (ambos en el centro de laimagen), acompañados del jefe del Centro de Coordinación de Salvamento en Tarragona, Íñigo Landeta (segundo por la izquierda) yla tripulación del avión CASA 235-CN de Salvamento Marítimo con base en Valencia. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Tarragona virtual simulation of a maritime incident astraining for emergency human resource managementRESPONSE TO TANKER SPILL BY SHELL, SPANISHMARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY ANDSPANISH ADMINISTRATIONSummary: This article focuses on a technical cooperation exercisebetween the oil company Shell, the Spanish Maritime Safety andRescue Agency and the Spanish maritime administration tosimulate the emergency management of a crisis in the event of alarge oil spill off the coast of Tarragona following an incidentinvolving an oil tanker in distress. Following six months ofpreparation the MEDSPAN 2014 drill took place confirming thechallenges for coordinators and trainers related to planning jointexercises involving large numbers of people.

Este artículo se centra en la colaboración de la compañíaShell con Salvamento Marítimo y la Administraciónmarítima española para simular sobre papel un incidenteque ayudaría a gestionar una situación de crisis por elvertido al mar de miles de toneladas de petróleoprocedentes de la carga de un buque tanque accidentadofrente a las costas de Tarragona. Tras más de seis meses detrabajo se llevó a cabo la realización del Ejercicio“MEDSPAN 2014”, que ha permitido volver a constatar lasdificultades de coordinación y formación que se planteana la hora de planificar ejercicios conjuntos e involucrar aun elevado número de personas.

El Convenio Internacional de 1990sobre Cooperación, Preparación y

Lucha Contra la Contaminación porHidrocarburos (Convenio OPRC), envigor desde mayo de 1995,proporciona el marco decooperación internacional paracombatir los incidentes importantesde contaminación de hidrocarburos.Una premisa básica del convenioOPRC es el entendimiento de que laacción temprana y efectiva esesencial para minimizar el daño quepueda resultar de estos incidentes.El convenio reconoce, y resaltaespecialmente, el importante papelque las industrias petroleras y de lanavegación tienen al respecto.

Así pues, la asociación con la OMI ycon la industria es lógica y así lorequiere el convenio internacional.En 1993, un grupo de trabajo de laOMI, el Comité de Protección delMedio Ambiente Marino, encargadode promover la implantación delOPRC y sus resoluciones, acordó quesería útil para la OMI y para las

organizaciones industriales producirpublicaciones conjuntas, cuandoprocediese, para evitar duplicados yasí garantizar una mayor aceptacióny uso generalizado por parte de losGobiernos y de la industria delasesoramiento contenido en ellas.

Además de la colaboración conjuntaentre Gobiernos e industrias enpublicaciones bajo el auspicio de laOMI, a lo largo de estos años, se hamantenido esa misma atmósfera enla realización de ejercicios conjuntosa nivel internacional con laindustria.

Lo anterior ha permitido aprenderde un modo práctico a todos losactores, y sobre todo, intentarresolver uno de los problemas máscomplejos a nivel mundial en larespuesta a la lucha contra lacontaminación marina: la“INTERFAZ” MAR-TIERRA EN LARESPUESTA Y LA TOMA DEDECISIONES CONJUNTAS ENTREAUTORIDADES.

> Estrecha colaboracióncon España

En este artículo nos centramos en lacompañía SHELL, como industria queha colaborado en la formación denuestro personal en SALVAMENTOMARÍTIMO, y a su vez, se hacoordinado con la Administraciónmarítima española para simularsobre papel un incidente queayudaría a gestionar una situación decrisis como las vividas en Francia,España o Corea, en estas últimasdécadas por el vertido al mar de milesde toneladas de petróleo procedentesde la carga de buques tanqueaccidentados frente a sus costas.

Como curiosidad mencionar queSHELL hace muchos años adoptó enCalifornia los colores de la banderaespañola en su logotipo. Por supuestoque eso no ayuda a recogerhidrocarburo pero sí a sentirvisualmente cara al público laproximidad de la ayuda que nospuede proporcionar una compañía

62

M ARINA CIVIL 111

> Representantes de Salvamento Marítimo y de Shell visitaron el avión de Salvamento Marítimo, CASA-235N, que cubre la fachadaMediterránea y la zona del Estrecho. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

petrolera en caso de siniestro en lamar.

Los antecedentes de esta compañíacon la Administración marítimadatan para el funcionario quesuscribe este artículo del año 2001.

SHELL se dirigió a la DIRECCIÓNGENERAL DE LA MARINA MERCANTEpara realizar un ejerciciointernacional sobre papel, y la acogidapor parte de la Administración paraparticipar en este tipo de simulacros,puso de manifiesto la necesidad deformación conjunta en la materia deprevención, preparación y respuestaante episodios relacionados con lacontaminación de los mares alládonde se produjeren en los casi 8.000kilómetros de costa española, marterritorial, zona contigua, ZZE, o bien,colaborando con otros paísescolindantes.

> Compleja cooperaciónEl ejercicio en el MRCC ALMERIA “MARDE ALBORÁN 2001” fue nuestroprimer paso con SHELL en este nuevo

siglo XXI, y de cuya implementaciónse sacaron conclusiones tanimportantes como la creación delCECOMAR (Centro de Coordinación deOperaciones en el Mar) ensituaciones de emergencia, que no esmás ni menos que poner atención enla importancia de segregarcontroladores de tráfico marítimo yórganos de decisión de un plan decontingencias, evitando así trasladara una sala de control, con sus rutinasy planificación, la tensión y el estrésque conlleva responder a un incidentemayor en la mar. Además deconseguir dotar a ese lugarnombrado CECOMAR de los recursosnecesarios para implementar unPLAN NACIONAL que lleve a buenpuerto cualquier crisis por dura que apriori se manifieste.

Al final, todas las aguas vuelven a sucauce, y siniestros marítimos en elmundo los ha habido, los hay y loshabrá; sólo debemos tener en cuentaestar preparados aun cuando losfuncionarios y demás personalformado se jubile, cambie de puesto o

sencillamente no se encuentredisponible. Así como los relevosadecuados en el personal paraaguantar semanas, meses e inclusoun año sin que se traumaticen por nosalir de la envolvente de un caso tanexcepcional e irrepetible como escada accidente marítimo enparticular.

Prosiguiendo estos antecedentes,fuimos invitados al EJERCICIO SHELL2004 en Matamoros (México, en lafrontera), entre EEUU y México con lacolaboración de España.

Otra oportunidad de aprender a unaescala, infinitamente mayor, cómo seresuelve la cooperación internacionalcon Gobiernos e industria, queademás presentan unosdesequilibrios en la cuantía deequipamientos enorme. No hablemosde la complejidad de entender lossistemas de respuesta en distintosidiomas, y con una formación quecasi siempre se manifiesta escasa, nopor la calidad sino por la cantidad depersonas a formar en las distintasáreas que comporta la emergencia. 63

MEDSPAN 2014

> Especialistas de Shell de diferentes países durante el ejercicio MEDSPAN 2014. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

¿Cuál es la clave para lacoordinación? En este caso, el ICS(Incident Command System), oManual de gestión de incidentes (enespañol). Un manual queproporciona a la compañía, afiliadasy contratistas, una referencia para unmétodo estandarizado de gestión, eneste caso, de respuesta a derramesde hidrocarburos. “El sistema decomando de incidentes” (SCI) yprocedimientos resumidos sonconsiderados las mejores prácticaspara la respuesta ante emergenciaspara SHELL.

Realmente, el estudio de estemanual en España ya lo teníamos através del EEUU COAST GUARD, y laCIA lo que nos facilita es sucomprensión e implementación atodos los actores.

Finalmente, llegamos a estaoportunidad en 2014 que tras más deseis meses de trabajo nos brindó laindustria, en este caso, SHELL. Larealización del ejercicio en Tarragona,cuyo acrónimo es “MEDSPAN 2014”ha permitido volver a constatar lasdificultades de coordinación yformación que se plantean a la horade planificar ejercicios conjuntos e

involucrar a un elevado número depersonas:

• MAR DE ALBORÁN 2001 (100 PAX.) ALMERÍA/MADRID/LONDRES

• SHELL MÉXICO 2004 (350 PAX)MÉXICO/EEUU/ESPAÑA(OBSERVADOR/EVALUADOR)

• MEDSPAN 2014 (200 PAX)TARRAGONA/MADRID/LONDRES/EEUU

> Alto grado deadiestramiento

La importancia que a nivel no sólointernacional/nacional, sino regionaly local adquieren estos ejercicios sinmovilización de medios pero con ungrado de adiestramiento sobre papelsemejante al que se vivirá en larealidad por los responsables en loscargos, o futuras generaciones, sonsin duda el mejor valor añadido a unesfuerzo titánico (se me antoja“neptúnico”), donde financieramentetambién se comprometen muchosrecursos, pero justificables y máseconómicos que la formación reglada.

El objetivo de este último ejercicio enla localidad de TARRAGONA, polo

químico de importancia estratégica yreceptor de hidrocarburos y HNS porvía marítima, tuvo como prioridadrealizar una valoración de losprocedimientos y protocolos internosde actuación en caso de un vertidopor crudo.

La Administración marítimaespañola, dependiente del Ministeriode Fomento, y la Generalitat deCatalunya, a través de sus serviciosde emergencias, participaron encalidad de observadores para poderanalizar el desarrollo del mismo ycompartir con SHELL las impresionespara mejorar conjuntamente, en casode ayuda mutua, la preparación yformación en este ámbito.

El ejercicio MEDSPAN 2014 ha sido unejemplo de colaboración a tener encuenta en nuestro Centro deSeguridad Marítima Integral“JOVELLANOS” (CESEMI) en Gijón,dependiente de Fomento, a través deSalvamento Marítimo, paraincrementar el nivel de preparacióndel profesorado train to trainers(formación de formadores) y paracomparar los sistemasinternacionales con la recientelegislación que ha entrado en vigoren España:

• Sistema Nacional de Respuestaante la contaminación marinaespañol aprobado por RealDecreto 1695/2012, de 21 dediciembre.

• ORDEN AAA/702/2014, de 28 deabril, por la que se aprueba elPlan Estatal de Protección de laRibera del Mar contra laContaminación.

• ORDEN FOM/1793/2014, de 22 deseptiembre, por la que seaprueba el Plan MarítimoNacional de respuesta ante lacontaminación del mediomarino.64

M ARINA CIVIL 111

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (sexto por la izquierda), y elpresidente de Shell España, Martín Rueda (quinto por la derecha) conrepresentantes de Salvamento Marítimo y Shell en la base del helicóptero deSalvamento Marítimo en Reus. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Finalmente quiero dedicar esteartículo, que tendrá su continuidaden las conclusiones finales de la sedede la SHELL en Londres y EEUU, a dospersonas, en concreto de laAdministración marítima españolaque durante años trabajaronabnegados y conscientes de laresponsabilidad que conlleva la firmade los convenios internaciones por unpaís en su obligado cumplimiento: aljefe del área de ContaminaciónMarina de la DGMM, Javier VillanuevaSantaulari, y al director deOperaciones de Salvamento

Marítimo, Jesús Uribe. Sin sudedicación y apuesta internacionalhubiese sido muy complicado formara nuevas generaciones en unamateria tan específica y complicadacomo la protección del mar desde elpunto de vista operativo.

Sirva mi recuerdo hacia dosprofesionales, y a la cadena demando, tanto superiores comosubordinados, para recordar laimportancia de proseguir lasenseñanzas una vez que se jubilarony formar a todos los actores con losmedios a disposición de un Estado.

Y, a su vez, permitir que personas conconocimientos muy básicos en estecampo sean formadas comoverdaderos especialistas por parte deuna Administración que durante másde una década ha hecho un esfuerzo,sin precedentes europeos, paramantener el nivel de mediosmateriales y humanos al servicio dela población y de la protección delmar.•

Sergio R. CARBONELL( jefe de relaciones internacionales e

innovación operativa. SalvamentoMarítimo)

65

MEDSPAN 2014

Shell responde a las emergencias................................................................................................................................

“La Compañía SHELL se prepara paraevitar derrames o incidentesmarítimos. Nosotros creemos en laimportancia de la formación. Sinembargo, desafortunadamente losepisodios por contaminación marinase suceden y la compañía estápreparada para responderrápidamente, con eficacia y enestrecha colaboración con lasautoridades locales y nacionales.

Nosotros utilizamos el Sistema deComando de Incidentes (ICS) paraentrenar al personal alrededor delmundo para responder a unaemergencia. Probado durante muchosaños, resulta un modelo flexible yherramientas que permiten a nuestrosequipos de trabajo atender, junto conotros, la respuesta incluso en entornos desconocidos ocomo parte a integrar en una estructura local existente.

Shell practica la respuesta a emergencias para testar sucapacidad, como el ejercicio completo (MAR-TIERRA)realizado en la costa española. En España, la compañíase benefició de la participación de los Gobiernosnacional y autonómico quienes ofrecieron una visióninterna de los recursos locales, procedimientos yriesgos. Una integración en la cooperación entre elGobierno regional/local y la industria es uno de losaspectos más importantes de una respuesta eficaz.”

“At Shell we want to operate withno leaks or incidents. We believeit’s important to prepare, however,for the unlikely event of a spill sowe are ready to respond quickly,effectively and in closecollaboration with local andnational authorities.

We use the Incident CommandSystem (ICS) to train staff aroundthe world to respond to anemergency. Tested over manyyears, it gives us an adaptablemodel and tools that help ourteam work with others to supporta response even in unfamiliarlocations or as part of an existinglocal structure. We also practiceemergency response to test our

capability, like the recent large-scale exercise on theSpanish coast. In Spain, we were fortunate to benefitfrom the participation of the national and localgovernment who provided insights to local resources,processes and risks. Close cooperation and alignmentbetween local government and the industry is one ofthe most important aspects of an effectiveresponse”.

Brian HORSBURGH(General Manager Health, Safety, Security, Environment

(HSSE) for Shell Trading & Shipping)

> La Compañía utiliza el Sistema deComando de Incidentes (ICS) paraentrenar al personal alrededor delmundo para responder a unaemergencia.

67

Salvamento marítimo

El personal del Centro Nacionalde Coordinación de Salvamento

y el de Operaciones de SalvamentoMarítimo ha comenzado a operaren las nuevas instalacionesadyacentes al edificio central de lasede oficial de este organismo queestá ubicada en Madrid y que se ha

denominado Centro deOperaciones Marítimas (COM) o eninglés Maritime Operation Center(MOC).

Desde el nuevo Centro deOperaciones Marítimas (MOC) sepretende, tras acometer un

importante esfuerzo inversor,utilizar la dotación de recursoshumanos, medios materiales ytecnologías avanzadas, consolidar anivel nacional e internacional lalabor pública del servicio deSalvamento y convertirse en unreferente europeo en la materia.

Consolida a nivel nacional e internacional la labor pública del servicio de salvamento

Nuevo Centro de OperacionesMarítimas en España

> En la fotografía de la izquierda: el director de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, Markku Mylly (en el centro), acompañadodel director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (a su izquierda) y el director de Operaciones, Joaquín Maceiras, después devisitar el COM. La imagen de la derecha corresponde a la entrada del Centro y, al fondo, vista de la sede oficial de este organismo,ubicada en Madrid. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

National and international public rescue servicesconsolidatedNEW MARITIME OPERATIONS CENTRE OPENS INSPAINSummary: The Maritime Operation Centre (MOC) has begunoperations at the new facilities adjacent to the main buildingat the Spanish Maritime and Safety Agency´s headquarters inMadrid. It brings together the staff of the National RescueCoordination Center and Operations Centre. This joint use ofhuman resources, material facilities and advanced technologiesis expected to strengthen the national and international publicservice of search and rescue and hopes to become a benchmarkinstitution within Europe in this field.

El Centro de Operaciones Marítimas (COM), en inglésMaritime Operation Center (MOC), ha comenzado a operaren las nuevas instalaciones adyacentes al edificio centralen la sede oficial de Salvamento Marítimo que estáubicada en Madrid. Agrupa al personal del CentroNacional de Coordinación de Salvamento y al deOperaciones. Utiliza la dotación de recursos humanos,medios materiales y tecnologías avanzadas, consolida anivel nacional e internacional la labor pública del serviciode salvamento y aspira a convertirse en un referenteeuropeo en la materia.

Con el diseño de este nuevo Centro sepretende atender todas lasoperaciones marítimas a nivelnacional e internacional al igual quese hacía anteriormente perocambiando el enfoque y los retos.Ahora, en este tiempo y con másfuerza, se trabaja para obtener undesempeño más eficaz y eficiente delservicio con el fin de maximizar elaprovechamiento de las capacidadesdisponibles.

> InstalacionesLa distribución del Centro deOperaciones Marítimas es lasiguiente:

En la planta baja están la Direcciónde operaciones, donde se ubican los

despachos del jefe de InspecciónMarítima, jefe de OPS Especiales yLCC, jefe de Inspección Aérea, jefede Seguridad de Flota y el despachodel director adjunto deOperaciones. Próximo a estosdespachos se encuentra una sala dereuniones.

La planta alta alberga la otra partede la Dirección de operaciones conlos despachos del jefe de área deRelaciones Internacionales, ÁreaOPS Flota, Área de Prevención yRiesgos Laborales, el CPD (sala deequipos).

> Centro Nacional deSalvamento Marítimo

Salvamento Marítimo cuenta con unCentro Nacional de Coordinación deSalvamento (CNCS) en Madrid y 19Centros de Coordinación (CCS) deSalvamento distribuidos a lo largo dela costa.

Las funciones de los Centros son:

• El salvamento de la vida humanaen la mar.

• La prevención y lucha contra lacontaminación marina.

• La vigilancia y control del tráficomarítimo.

• El apoyo e información, tanto a laAdministración marítima como aotras administraciones einstituciones.

La nueva sala de trabajo del CNCSintroduce mejoras e innovaciones enel equipamiento tecnológicogarantizando la disponibilidad de unóptimo nivel con tecnologías devanguardia que permitanincrementar el nivel de servicio yasegurar la operatividad permanente.

La nueva sala de trabajo se componede: Video Wall, siete puestos detrabajo, despachos del jefe y subjefe68

M ARINA CIVIL 110

> Con el diseño del nuevo Centro se pretende atender todas las operaciones marítimas a nivel nacional e internacional.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Utiliza recursos humanos,medios materiales y tecnologíasavanzadas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

de Centro, zona de ubicación de faxese impresoras y zona dedocumentación bibliográfica.

En la parte delantera de la salaencontramos:

• El Video Wall: Sistema de audiovisual que integra señal de vídeode todos los ordenadoresexistentes en la sala de trabajoo/y de cualquier fuente externaexistente en cualquier centro demonitorización, control ysupervisión.

Dicha señal se puede visualizardesde cualquier pantalla existenteen el MOC y que previamente hayasido sincronizada. La informaciónque se puede ver en el Video Wall estoda aquella información disponibleen cualquiera de las aplicacionesdisponible en los ordenadores de lasala del CNCS. Se opera desde elSistema de Información de

Salvamento Marítimo, ubicado enMadrid, y se puede encontrar encualquier centro de monitorización,control y supervisión.

Consta de los siguientes puestos detrabajo: secretaria del CNCS con dospantallas de ordenador y líneatelefónica. Inmarsat-C con dos

pantallas de ordenador con lasaplicaciones necesarias para larealización del trabajo y una líneatelefónica. Y jefe de Área de radioavisos con dos pantallas deordenador con las aplicacionesnecesarias para la realización deltrabajo y una línea telefónica.

En la parte trasera de la salaencontramos: cuatro puestos detrabajo para los controladoresmarítimos del CNCS con trespantallas de ordenador en cadapuesto que contienen lasaplicaciones necesarias para larealización del trabajo y una líneatelefónica por cada puesto detrabajo. En ambos laterales delCentro encontramos: zona deubicación de faxes e impresoras yzona de documentaciónbibliográfica.•

Juana María MARTÍN ALONSO(Salvamento Marítimo)

69


> Las nuevas instalaciones introducen mejoras e innovaciones en el equipamientotecnológico, garantizando la disponibilidad de un óptimo nivel que permiten unaoperatividad permanente. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> Una de las novedades del Centro es el Video Wall. Se opera desde el Sistema deInformación de Salvamento Marítimo, ubicado en Madrid, y se puede encontrar encualquier centro de monitorización, control y supervisión. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aspira a convertirse en unreferente europeo en la materia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Maximiza el aprovechamientode las capacidades disponibles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70

M ARINA CIVIL 110

21 años velando por la seguridad en la mar................................................................................................................................................................

La Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, entidadpública empresarial dependientedel Ministerio de Fomento, entraen funcionamiento en el año 1993.Desde su creación tiene asignadascuatro zonas de responsabilidadde búsqueda y salvamento por la

Organización MarítimaInternacional (OMI) y que son:Atlántico, Estrecho, Mediterráneo yCanarias. Resaltar las estrechasrelaciones de cooperación ycoordinación que mantiene conlos servicios afines de paísesvecinos.

Veintiún años más tarde la Sociedadde Salvamento y SeguridadMarítima queda configurada de lasiguiente manera:

Flota:

• 73 unidades marítimas(4 buques polivalentes,

71


10 remolcadores de salvamento,4 embarcaciones tipo“Guardamar” y 55embarcaciones denominadas“Salvamares”) de diferentescaracterísticas y equipadas paradar respuesta a todo tipo deemergencia que pueda surgir enel medio marino.

• 11 helicópteros equipados parallevar a cabo labores desalvamento de la vida humana yreconocimiento aéreo.

• 3 aviones CASA 235-CN para lalocalización de náufragos,embarcaciones y para ladetección de vertidos en elmedio marino.

• 6 bases estratégicas de luchacontra la contaminación conmaterial de lucha contra la

contaminación y equipos deactuación subacuáticaacompañados por doscampanas húmedas de buceo,un ROV, dos mini-ROVS y doscámaras hiperbáricas.

Recursos humanos: Equipo humanoque trabaja en SalvamentoMarítimo y que está en alertapermanente las 24 horas del día, los365 del año, para velar por laseguridad en la mar.

Misión: Servicios de rescate,búsqueda y salvamento marítimo,prevención y lucha contra lacontaminación del medio marino ycontrol del tráfico marítimo.

Visión: Proteger la vida humana enla mar, empleando para ello suspropios medios y coordinandounidades de otras administraciones.

Valores:

• Luchar contra la contaminaciónpuesto que el medio marino esun patrimonio que debemosconservar y defender.

• Controlar el tráfico marítimodentro de nuestrascompetencias, cooperando conotros organismos con el fin desumar las capacidades yrecursos mediante laconcertación y cooperación anivel nacional e internacional.

• Alcanzar la máxima eficacia enla seguridad de la vida humanaen la mar y la prevención ylucha contra la contaminación.

Estándares de comportamiento:Proximidad al usuario, valor de lapersona, calidad en el trabajo.

> Los medios humanos y materiales de Salvamento Marítimo están a la vanguardia internacional. En la imagen, acceso a lasala de reuniones del nuevo Centro. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

73


El primer día los participantesrealizaron una puesta en común de

los avances en sus respectivas áreas detrabajo dentro del proyecto, ycomentaron los preparativos de los

ejercicios de rescate masivo de unbuque de pasaje en las inmediacionesdel puerto de Valencia, previsto para elaño que viene. Visitaron lasinstalaciones de la Autoridad Portuaria

y del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo (CCS) enValencia y la estación marítima deAcciona Trasmediterránea yobservaron un ejercicio de salvamento.

En la Autoridad Portuaria

MONALISA 2.0 llega a Valencia

> Los integrantes de MONALISA 2.0 que participaron en las jornadas del proyecto celebradas en Valencia presenciaron un ejercicio desalvamento. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

At the Port Authority

MONALISA 2.0 ARRIVES IN VALENCIA

Summary: The Port Authority of Valencia held a number ofWorkshops on MONALISA 2.0, the European project whoseobjective is to improve safety, environment and efficiency inmaritime transport. Project members from five Europeancountries including the Spanish Maritime Safety and RescueAgency, dependant on the Ministry for Development- the PortAuthority of Valencia, the Valenciaport Foundation, thePolytechnic University of Madrid, the Polytechnic University ofCatalonia, MARSEC (Malta) and the Swedish MaritimeAdministration.

En la Autoridad Portuaria de Valencia se celebraron unasjornadas de trabajo de MONALISA 2.0, proyecto europeocuyo objetivo es conseguir un transporte marítimo máseficaz, seguro y respetuoso con el medio ambiente.Participaron socios del proyecto -procedentes de cincopaíses europeos- entre los que se encuentran SalvamentoMarítimo -dependiente del Ministerio de Fomento-,la Autoridad Portuaria de Valencia, la FundaciónValenciaport, la Universidad Politécnica de Madrid,Universidad Politécnica de Cataluña, MARSEC (Malta) y laAdministración Marítima Sueca.

En el simulacro, coordinado desde elCentro de Coordinación deSalvamento Marítimo en Valencia, sedesarrolló el supuesto de evacuación,mediante el helicóptero “Helimer205”, de un accidentado a bordo deun barco de pasaje (representado porel buque “SAR Mesana” deSalvamento Marítimo). Acontinuación una embarcación deintervención rápida rescató a unsegundo supuesto herido y lotrasladó a tierra donde recibióasistencia por parte de unaambulancia.

El grupo de trabajo perteneciente a laactividad 2 del proyecto desarrolló losconceptos asociados al modelo SeaTraffic Management (STM). El modeloSTM pretende establecer las basespara la navegación marítima de lospróximos años, aumentado sueficiencia, seguridad y sostenibilidadpor medio del desarrollo de nuevasherramientas de control y laintegración de sistemas deinformación ya existentes. STM tomacomo referencia el actual modelo decontrol de tráfico aéreo SESAR.

La Fundación Valenciaport, encolaboración con la AutoridadPortuaria de Valencia y con Puertosdel Estado, participa en lasActividades 2 y 4 de MONALISA 2.0.

> 24 millones de eurosMONALISA 2.0 está cofinanciado porla Unión Europea a través de INEA(Agencia Ejecutiva de Innovación yRedes) y su presupuesto total superalos 24 millones de euros. Coordinadopor la Administración MarítimaSueca, el proyecto cuenta con un totalde 39 socios –sector público,empresas privadas, y universidades–de 10 países europeos, entre los quese encuentra España.

Toma como punto de partida losresultados y experiencias del proyectoMONALISA, compartiendo ambos elobjetivo de desarrollar el concepto deAutopistas del mar en la UniónEuropea. Pretende dar respuesta adesafíos del transporte marítimotales como: la disminución delimpacto medioambiental, lareducción de la carga administrativa,el desarrollo e integración de

tecnologías de la información ysistemas de comunicación, elintercambio de información paramejorar las operaciones desalvamento en caso de accidente y laformación de los profesionales delsector marítimo y portuario.

El proyecto, que se desarrollará hastafinales de 2015, está dividido encuatro actividades: Operaciones yherramientas de gestión del tráficomarítimo (STM). Estudio de la fase dedefinición de la gestión del tráficomarítimo. Buques más seguros. Yseguridad operacional.

Salvamento Marítimo coordina laactividad 4: Seguridad Operacional.Su objetivo es mejorar la seguridadmarítima especialmente en barcos depasajeros, probando nuevas guías ytecnologías que permitan reducir losaccidentes marítimos y mejorar labúsqueda y rescate. Asimismo,realizará cursos de formación para elpersonal implicado en estasoperaciones. Se trabaja en laseguridad en puertos y aguascosteras, la evaluación de riesgos y lossistemas de información.74

M ARINA CIVIL 111

> El buque “SAR Mesana” y el helicóptero “Helimer 205”, ambos de Salvamento Marítimo, intervinieron en el ejercicio.(Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

Como parte fundamental de laactividad Seguridad Operacionalestá previsto realizar, a mediados de2015 en Valencia, un simulacro deemergencia a gran escala en unbarco de pasajeros.

Dentro de la fase de preparaciónde este simulacro se organizó enoctubre, en el Centro “Jovellanos”,en Gijón, el SAREX Monalisa 2.0Table Top Exercise; un ejerciciosobre el papel –sin movilizaciónde medios reales–, en el que seensayó este tipo de evacuación agran escala.

En las actividades participaron lasentidades que bajo la coordinaciónde la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima intervienen enlas labores de salvamentomarítimo en España.

> Red EMSNOtra acción del proyecto Monalisa 2.0realizada recientemente en CESEMI“Jovellanos” ha sido el ejercicio deinteractuación entre el simulador denavegación del centro y el de laUniversidad Chalmers en Goteborg(Suecia), como parte de la llamadaEMSN (European MaritimeSimulators Net, o Red Europea deSimuladores de Navegación).

En el ejercicio, los buques delsimulador de “Jovellanos”interactuaron exitosamente con losdel escenario sueco, y está previstoque en los próximos meses serealicen nuevas pruebas con varioscentros conectados al mismo tiempo.

La red EMSN está integrada pordiversos centros europeos quedisponen de simuladores de

navegación y se ideó para poderponer a prueba el concepto deGestión del tráfico marítimo (STM sonsus siglas en inglés).

Tal y como afirma el líder de Monalisa2.0, Magnus Sundström, “No habíaningún centro a nivel mundial dondese pudieran realizar las pruebas queel proyecto requiere, de manera quedecidimos unir los centros desimuladores que ya existían, en lugarde tratar de construir uno nuevo”.

La inauguración oficial de esta red desimuladores EMSN tuvo lugar enBarcelona en el marco de laConferencia intermedia del proyectoMonalisa 2.0, que se desarrolló entreel 4 y el 6 de noviembre en la CiudadCondal y a la que se dedicará unespacio en el próximo número deMARINA CIVIL.

75


Muelle de Reparaciones de Bouzas, s/n. Ed. Nautical

www.nautical.es

Electrónica al servicio de...

...la seguridad

Cuando en el barco se dispone del equipo electrónico más preciso,

ofrece una completa selección de equipos de calidady asegura su máximo rendimiento en cualquier lugar del mundo.

77

Medio ambiente

Refuerzo de la inversión privada en la lucha contra la contaminación marinapor Sustancias Nocivas Potencialmente Peligrosas

Boteros y Amarradores de Tarragonatransforma una gabarra en un medio

polivalente para la lucha contrala contaminación por SNPP

> La “Arrabassada” después de la transformación.

Boosting private investment in combating marine pollutionby Potentially Hazardous and Noxious Substances

BOTEROS Y AMARRADORES TARRAGONATRANSFORMS A BARGE INTO A POLYVALENT VESSELFOR COMBATING POLLUTION BY PHNS Summary: The approval of National Maritime Plans (PIM) relieson sufficient resources being available to effectively addressincidents of pollution and discharge of Potentially Hazardousand Noxious Substances (HNS). This has required aconsiderable investment effort by private industry, such as bythe company Boteros y Amarradores SL, which operates in theport of Tarragona. The company has made a significantinvestment to transform a waste collection port barge, the"Arrabassada", into a versatile and effective means to combatpollution caused by HNS. The reconstruction was carried out inthe NODOSA Shipyards in Marín (Pontevedra). The barge is nowoperating in what is now the largest Mediterranean chemicalsport after recent extensions made by the Port Authority to theChemicals Wharf.

La aprobación de los Planes Interiores Marítimos (PIM),pasa por contar con los medios suficientes para luchar demodo eficaz contra la contaminación y vertidos deSustancias Nocivas Potencialmente Peligrosas (SNPP).Esto requiere un esfuerzo considerable de inversión porparte de la industria privada, como es el caso de laempresa Boteros y Amarradores, S.L., que opera en elpuerto de Tarragona. Ha realizado una inversiónconsiderable para transformar una gabarra portuaria, la“Arrabassada”, de recogida de vertidos, en un mediopolivalente y eficaz para la lucha contra la contaminaciónproducida por SNPP, dotándola de medios indispensablespara ello. La reconstrucción se llevó a cabo en los AstillerosNODOSA, en Marín (Pontevedra). Opera en el puertoquímico mayor del Mediterráneo, después de las últimasampliaciones efectuadas por la Autoridad Portuaria en lazona denominada “Química cuatro”.

La entrada en vigor del Real Decreto1695/2012 por el que se aprobó el

Sistema Nacional de Respuesta porcontaminación marina, y provocógrandes cambios a la hora deentender el concepto“contaminación”, dado que al aplicarel protocolo OPRC-HNS 2000, que fueratificado por España el 27 de enerode 2005, se obliga a las partes amantener una adecuada capacidadde preparación y respuesta frente aemergencias de contaminaciónmarina de todos los niveles, ya seacausada esta por hidrocarburos o porSNPP, por lo que el Sistema Nacionalde Respuesta deberá cubrir ambasfuentes posibles de contaminaciónmarina.

Como es sabido, el concepto deSustancias Nocivas PotencialmentePeligrosas (SNPP) es más quecomplejo, e incluye a sustancias quese pueden volatilizar al contacto conel medio marino, o bien mezclarsecon el agua del mar, flotando,hundiéndose o diluyéndose. La propiadefinición de sustancias nocivaspotencialmente peligrosas queestablece el Protocolo OPRC HNS –2000, es opaca al definirlas:

Toda sustancia distinta dehidrocarburos cuya introducción en elmedio marino pueda ocasionar riesgospara la salud humana, de los recursosvivos y la flora y fauna marinas,menoscabar los alicientes recreativos oentorpecer otros usos legítimos delmar.

Asimismo, el Protocolo define elsuceso de contaminación por SNPP,como:

Todo acaecimiento o serie deacaecimientos del mismo origen,incluidos un incendio o una explosión,que dé o pueda dar lugar a unadescarga, escape o emisión de SNPP, yque represente o pueda representaruna amenaza para el medio marino, el

litoral o los intereses conexos de uno omás Estados, y que exija medidas deemergencia u otra respuestainmediata.

Además, el propio R.D. 1695/2012, de21 de diciembre, también estableceque:

Las instalaciones que manejan en elámbito marítimo y portuariosustancias a granel nocivas ypotencialmente peligrosas, distintas dehidrocarburos, y que se encuentran portanto fuera del ámbito de aplicacióndel Real Decreto 253/2004, de 13 defebrero, por el que se establecen lasmedidas de prevención y lucha contrala contaminación en las operacionesde carga, descarga y manipulación dehidrocarburos en el ámbito marítimo yportuario, deberán aprobar sus PlanesInteriores Marítimos (PIM) según lodispuesto en este Real Decreto”.

Por supuesto que la aprobación de losPlanes Interiores Marítimos (PIM), deacuerdo con el Real Decreto citado,pasa por contar con los medios

suficientes para luchar de modoeficaz contra la contaminación yvertidos de SNPP, lo cual requiere sinduda un esfuerzo considerable deinversión en mediosanticontaminación específicos porparte de la industria privada; yademás, es preciso disponer detécnicos cualificados y entrenadospara combatir este tipo específico decontaminación, que va mucho másallá de la que producen loshidrocarburos, dado que en la mayorparte de los casos, es unacontaminación mucho más peligrosa,en función de las característicasfísico-químicas de los productoscontaminantes y de los efectos sobreel ser humano y el entorno marino.

> Dotación de mediosEn el citado esfuerzo se enmarca elpresente artículo, y en dar a conocercomó una empresa privada que operaen el puerto de Tarragona, Boteros yAmarradores, ha acometido latransformación de la “Arrabassada”con tales fines. Esta empresa haentendido la necesidad que se acabade exponer, y ha hecho una inversiónconsiderable para transformar una

78

M ARINA CIVIL 111

> Vista tomada desde el puente en navegación durante las pruebas de mar tras latransformación.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La reconstrucción ha sido llevadaa cabo por los Astilleros NODOSA.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

gabarra portuaria de recogida devertidos MARPOL, en un mediopolivalente y eficaz para la luchacontra la contaminación por SNPP,dotándola de medios indispensablespara ello, como son:

• Tangones laterales, barreraslaterales y skimmer conespecificaciones técnicassuficientes como para su empleoen recogida de SNPP cuando alcontacto con la mar, flotan.

• Puente dotado de atmósferapositiva.

• Trajes NBQ para la tripulación.

• Rociadores - dispersores de aguaen puente de gobierno.

• Cañón monitor en puente alto(funciones CI y dispersantes).

• Capacidad de recogida selectiva yalmacenamiento de SNPP,incluidas las que tienen un puntode inflamación < 60º C.

• Instalación de hélice de maniobraen proa.

Dadas las características particularesde la transformación efectuada poriniciativa privada, que estará adisposición del inventario de mediospara la lucha contra la contaminaciónpor SNPP en el puerto de Tarragona yde la AEQT (Asociación de EmpresasQuímicas de Tarragona), y que setrata de un esfuerzo por ahora sinprecedentes en el conjunto dePuertos del Estado, es por lo quehemos estimado conveniente escribirel presente artículo, considerandoademás que, disponer de este medioen Tarragona, el puerto químicomayor del Mediterráneo después delas ultimas ampliaciones efectuadaspor la Autoridad Portuaria deTarragona en la zona denominada“Química cuatro”, es sin duda unagarantía para la lucha contra lacontaminación producida por SNPP.

> El proyectoEl buque denominado “Arrabassada”era en origen una embarcación decasco de acero, autopropulsada pordoble hélice del tipo azimutal,especialmente diseñada para elservicio de recogida de residuosMARPOL. Construido en AstillerosJoaquín Castro, La Guardia(Pontevedra), en el año 2004, con elnúmero de construcción 124, elbuque cuenta con doble fondocontinuo y doble casco en la zona decarga, que se sitúa a popa delmamparo de colisión y proa de lacámara de máquinas. La casetasuperestructura y puente degobierno se sitúan por popa de lazona de carga, sobre la cámara demáquinas.

Dispone de un túnel central deservicios donde se ubica la tuberíade carga y descarga, disponiéndosea su vez, las bombas de descarga deaccionamiento hidráulico, en unpozo de la cámara de máquinas. Elbuque está adaptado para elmanejo de residuos con flash point> 60º C” y aceites limpios, para ellose disponen dos tanques de cargade aceite en proa, dos pares detanques de aguas oleosas (residuosMarpol I & II) en el centro (estos concalefacción por serpentín de aguacaliente), dos tanques de aceitelimpio a popa de la zona de carga. Elbuque opera en la Terminal delpuerto de Tarragona, a cuya 5ª listapertenece con el folio 1-04. Lascaracterísticas principales del buqueeran antes de la transformación lassiguientes:

• Eslora total: 27,18 m.

• Eslora entre perpendiculares:23,88 m.

• Manga de trazado: 8,50 m.

• Puntal de construcción: 3,00 m.

• Arqueo bruto: 172 GT / 145,63 TRB

• Propulsión: 2 x 300 CV.

El buque estaba encuadrado en elgrupo III, clase S, como lancha deamarre y servicios de puerto.

En su certificado de navegabilidadtenía una nota expresa conprohibición de efectuar servicios desuministro de combustibles. Atiendeel pliego de servicios del puerto deTarragona, dentro de los de amarre yrecogida, a flote, de residuos Marpol Iy IV, además de dar suministros deaguadas en dicho puerto. 79

Medio ambiente

> Detalle del circuito de rociadores enel puente de gobierno y cañónmonitor.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El buque está incluido en losejercicios y emergencias decontaminación por SNPP ehidrocarburos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> MejorasSe trata, por tanto, de unaembarcación polivalente, y, con lapresente reforma y modernización, semejoró la prestación de sus servicios,dentro de su actual ubicación; por unlado aumentando la capacidad derecepción, y de otra parte, ampliandoel uso a otros residuos con punto deinflamación inferior a 60º C (flashpoint igual a 60º C).

Para estos objetivos se plantearon lasobras de reforma que se recogieron enel correspondiente proyecto deFaustino Carceller, S.L., firmado por sudirector técnico José Ramón Antón(colegiado 1915). Por un lado se incluyeun alargamiento por inserción de unbloque central de 8 metros queaumentó la capacidad de recogida delos iniciales 198 m3 a 273.5 metroscúbicos. De otra parte, se dotó con losequipos que se describen en elpresente artículo técnico, basado ensu proyecto de reforma, para que elbuque pueda transportar residuos conpunto de inflamación inferior 60º C.

Tras la transformación el buque tienela asignación de buque tanque, claseW, menor de 500 GT, y en cuanto a sunavegación se pasó a la clase T,navegación costera, aunque suservicio regular se desarrolle dentrode puerto, bahías o aguas abrigadas,manteniendo el actual puerto dematrícula y su lista.

También se realizó el proyecto pararetirar la prohibición que figura en sucertificado de navegabilidad.

Las obras a realizar son las que seindican a continuación; tras lasmismas, las características del buquequedaron como siguen:


• Eslora L: 32,35 m.

• Eslora entre perpendiculares:32,35 m.

• Manga de trazado: 8,50 m.

• Puntal de construcción: 3,00 m.

• Arqueo bruto: 232 GT / 109 NT.

• Propulsión: 2 x 300 CV.

• Capacidad agua limpia: 159,6 m3.

• Capacidad aguas Marpol I & II:273.4 m3.

Dado que se trata de un buque dearqueo inferior a 500 GT y destinadoa servicio de puerto en puertoespañol (o navegación costera entrepuertos españoles), no está sujeto alcumplimiento de la normativa SOLAS,por lo que son de aplicación lasnormas complementarias de laDirección General de la MarinaMercante como buque de la clase W.Cumple con la reglamentaciónMarpol 73/78 aplicable a los buques

tanques mayores de 150 toneladas dearqueo, con peso muerto inferior a5.000 TPM y capacidad de cargainferior a 600 metros cúbicos.

Como entidad reconocida o Sociedadde Clasificación para el cumplimientode los reglamentos equivalentes aaplicar, se eligen los reglamentos delBureau Veritas, bajo los cuales fuediseñado el buque en origen.

> Compartimentado delbuque y división deespacios

Se trata originariamente de un buquede cubierta corrida, con saltillo a proa,sobre el cual se dispone la maniobrade fondeo y amarre, y saltillo a popa,sobre el que se ubica la casetasuperestructura. Entre ambos saltillosla cubierta coincide con el techo delos espacios de carga, que en elsentido de la manga es de formatrapezoidal; cuenta a proa con unagrúa de maniobra, de accionamientohidráulico, y el resto está despejado yhabilitado para transporte de carga,con una estiba de 10 KN/m2. Bajocubierta, a proa del mamparo decolisión, se dispone un tanque delastre.

El buque cuenta con doble fondoentre el mamparo de colisión y elproel de cámara de máquinas; estedoble fondo dispone un túnel centralpor donde se distribuyen las tuberíasde servicios de los tanques de carga ylastre. Dispone de doble casco queestá habilitado para suministro de“aguadas”. En la zona central, porencima del doble fondo (habilitadopara lastre) y limitado a los costadospor los tanques verticales de agua, seubican los tanques de carga deresiduos, dos pares separados pormamparo estanco a crujía, conserpentines de calefacción por aguacaliente, para mantener el fluido entemperatura óptima de bombeo.80

M ARINA CIVIL 111

> Detalle del trabajo de los rociadores,tangones y barreras desde el puentede gobierno.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La embarcación tiene laasignación de buque tanque.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las tomas de carga y descarga deresiduos se realizan en el frente de lacaseta de superestructura, en lavertical de las bombas de descarga.Estas bombas, de accionamientohidráulico, están situadas en cámarade máquinas, a la salida del túnel deservicio, junto con el grupo diéselgenerado y los motores principales(dos propulsores, accionando cadauno su propia hélice azimutal).

El buque es de fondo plano, conpantoque recto, desarrollable, proalanzada, sin bulbo, y popa de espejoo estampa. No dispone de asiento ytiene, a lo largo de la eslora, unquillote macizo que en la zona depopa se integra en un skeg central.

Como se ha indicado, el objeto de lareforma es, por un lado, aumentar lacapacidad de carga del buque, y por

otro, adaptarlo a otro tipo deresiduos, habilitándolo paraproductos derivados de petróleo,aceites y productos del anexo II delConvenio MARPOL, con punto deinflamación igual o inferior a 60º C,además de otras transformacionesde interés para que sirva para lalucha contra la contaminación porSNPP.

Se tuvo presente que los productos atransportar en los tanques de cargason residuos MARPOL I & II,provenientes de las lavazas detanques de carga, por lo que en todocaso los tanques de este buque seequiparan a los tanques slops debuques tanque: tanto oil tanker(buques de productos) comoquimiqueros (aquellos tipos quepermiten limpieza de sus tanquescon agua). En modo alguno sededicará al tráfico o transporte deproductos con punto de inflamaciónigual o inferior a 60 gradoscentígrados.

> Aumento de la capacidadPara aumentar la capacidad dealmacenamiento de residuos, si bienel buque tenía, a efectos denormativa MARPOL, una capacidadinferior a 600 metros cúbicos, perodado que los tanques de recogida deresiduos, han sido diseñados conprotección por doble casco y doblefondo, se incrementó la eslora delbuque por medio de la inserción deun bloque central.

Se ha dimensionado un alargamientode 8 metros, dado que la manga delbuque es importante y con ello lanueva relación L/D quedaría asídentro de parámetros y valoresnormales. El aumento de esloraimplica que el buque pasa a sermayor de 24 metros. (L=32,35>24,00m.) y, por tanto, ciertos reglamentosinternacionales como el ConvenioInternacional de Arqueo y el de Líneasde Carga de 1966/1998, de los cualesantes estaba exento, son ahora deaplicación. 81

Medio ambiente

> Detalle del operativo visto de popa: tangones, barreras, skimmer y puente con atmósfera positiva.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se tuvo que elevar el puente degobierno para mejorar lavisibilidad desde el mismo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En este sentido, el nuevo cálculo defrancobordo, debido a la Regla 39,altura de proa, del ReglamentoInternacional, modificasustancialmente el calado máximodel buque (mayor altura de proarequerida y menor calado) y por ellofue necesario elevar el saltillo, porvariación del actual,aproximadamente 900 mm. demedia, al objeto de mantener elcalado apropiado a la nuevasituación del buque.

La reforma del castillo antes citada,junto con el alargamiento del buqueobliga a que, para mantener unaadecuada visibilidad, desde el puentede gobierno, situado en la popa delbuque, sea necesario elevar el puentede gobierno (por lo que se cortó pordebajo de la líneas de ventanas y seelevó sobre la caseta de popa unaaltura de aproximadamente 1.500mm.), para ello se prolongó lacubierta de la caseta a popa delpuente para hacer un piso para elmismo; el actual piso se abriódejando un palmejar, para convertirel espacio de baterías en camarote

de tripulación (las baterías pasaronal compartimento estanco al situaren la popa la nueva posición delpuente de gobierno).

El incremento en eslora de 8 metrosy las reformas indicadas del saltillode proa y la caseta-puente degobierno, aumentaron los volúmenesbajo cubierta y sobre cubierta delbuque, por tanto aumenta tambiénel arqueo internacional;anteriormente, por ser de eslora Lmenor de 24 m., el buque no estabasujeto a dicho arqueo. Comoresultado del nuevo cálculo, elarqueo resulta ser de 232 GT (>150), ypor tanto será de aplicación la regla28 del Anexo I de Marpol 73/78referente a averías. Esto condicionael nuevo compartimentado delbuque, que se ha calculado con elobjetivo final de dar cumplimiento ala citada regla.

> Disposición generalEl buque, tras la reforma, quedó comoindica la disposición general adjunta,donde, además, para mejorar lamaniobrabilidad, tras el alargamiento,también se muestra la inclusión deun propulsor lateral en proa.

El compartimentado final, de proa apopa, queda como sigue:

• Bajo cubierta:

- Pique de proa, desde la posicióndel mamparo de colisión,cuaderna 43, hasta la rodadestinada a servicio de lastre. Eltanque queda habilitado hasta laaltura de la actual cubiertacastillo (la sobrecubierta a añadiren la reforma dejó un espaciopara estiba de las estachas yelementos de la maniobra deamarre de cubierta, incluso demangueras de respeto para losservicios de carga).

- Cofferdam en proa, con tubo ylocal de hélice de maniobra, entrecuadernas 41 y 43. En el centro deeste cofferdam, sobre la cubierta,pegado al mamparo de colisiónse dispone tras la transformaciónde escala vertical con escotilla encubierta, como salida del túnelde servicios centrales dispuestoen el doble fondo.

• Zona de carga compartimentadapara:

- Tanques residuos oleosos: 3tanques por costado, conmamparo longitudinal estanco,dispuestos entre cuadernas 13 1/2

y 41 (tanques de proa, decuaderna 27 a 41, tanquescentrales, de cuaderna C a 27,tanques de popa, de cuaderna13 1/2 a C). El buque se alargómediante un corte en la cuaderna26 1/2 e inserción del bloquecentral de alargamiento de 8 m.de eslora. El actual mamparo82

M ARINA CIVIL 111

> Detalle de la acción sobre el puente de gobierno y superestructura de losrociadores.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En la cámara de máquinas sedisponen los dos motoresprincipales con hélicesazimutales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

transversal en cuaderna 27 semantendrá en su posición comomamparo de popa de los tanquesde proa; en el bloque dealargamiento se dispondrá unmamparo estanco en cuaderna Ccomo mamparo de proa de lostanques de popa. El mamparoactual de cuaderna 15, mamparode proa de los tanques aceitelimpio de popa, se cortará y sedesplazara a la cuaderna 13 1/2,exactamente 760 mm. por proadel mamparo de cuaderna 12,mamparo de proa de la cámarade máquinas.

Por proa el mamparo de cuaderna39 (mamparo de popa de lostanques de aceite limpio de proa)también se cortó y pasará a la

cuaderna 41, y es el mamparo deproa de la zona de carga.

- Tanques de lastre: bajo el espaciode carga, entre cuadernas 12 y 41,2 tanques por costado, con túnelde servicios para tuberías encrujía, los de proa de cuaderna J a41, los de popa de cuaderna 12 a J.

- Tanques laterales de agua dulce:cuatro tanques a cada costado, enla protección del doble casco delos tanques centrales de carga;estos tanques van de cuaderna 27a cuaderna 43, de cuaderna C acuaderna 27, de cuaderna 20 a 27y de cuaderna 12 a 20. Sontanques verticales y habilitadospara el suministro de agua limpia.Con la adecuada protección depintura para dicho servicio.

> Cámara de máquinasA popa del mamparo de cuaderna 12se sitúa la cámara de máquinas delbuque, en esta zona no habrácambios respecto la actual, sedispone de doble fondo habilitadopara tanques de almacén decombustible y aceite, tanquesverticales habilitados paracombustible, y, en popa, incluida laestampa, tanques habilitados para elservicio de agua dulce del buque. Enla cámara de máquinas se disponenlos dos motores principales,accionando, cada uno, su propiopropulsor del tipo azimutal (de lafirma Roll-Cogama), el motor auxiliary los servicios del buque (bombascontraincendios, sentinas, lastre,etcétera). Se desmontaron los 83

Medio ambiente

Composición general de la “Arrabassada”.............................................................................................................................................

actuales servicios de carga-descargade residuos oleosos, retirando lastuberías y válvulas que circulan por eltúnel de servicios, así como lasbombas de cámara de máquinas,salvo que su uso se destine a otrosservicios (lastre y contraincendios,descarga de agua limpia).

• Sobre cubierta, también de proa apopa:

- Saltillo de proa, en prolongacióndel mamparo de colisión(cuaderna 43), hasta la roda, conuna altura media de 900 mm.más, para conseguir la altura deproa adecuada a la aplicación delConvenio Internacional de Líneasde Carga. Esta sobrecubierta sellevó a la altura de la regala inicialdel buque, dejando el forro con laaltura necesaria para soldareficazmente la misma. Sobre elsaltillo se sitúa la maniobra defondeo y amarre del buque.

- Cubierta de trabajo: a popa delsaltillo del castillo y hasta elcorrespondiente de toldilla sesitúa la cubierta corrida delbuque, cubierta de zonatrapezoidal (con una altura alcostado de 3,00 m. sobre la líneabase, y en la zona de tanques decarga una altura en toda lamanga de los mismos de 3,10 m.).Esta cubierta tiene en proa, entrecuadernas 38 y 41, al centro, unagrúa de maniobra de cubierta (yaexistente desde la construccióndel buque, de la marca Guerra,modelo 230.20, marina, de 2.350kgs. de carga a 8,1 m. radio; adicha grúa se le colocó, siguiendolas instrucciones del fabricante,una o dos extensiones más, deforma que de servicio a toda lacubierta del buque). Hacia popa,entre cuaderna I-H, se sitúa elmanifold o colector de carga-descarga del buque, con las

conexiones correspondientes paradescarga a cada uno de lostanques. Sobre este manifold sedispone una plataforma, en chapala que sostiene los enrolladoresde manguera, bajo la misma, lasválvulas con maniobra decubierta para derivar la carga acada uno de los tanquesdispuestos en el buque, y, sobre lamisma, los atmosféricos de lostanques de carga con suscorrespondientes válvulas P/V.Tanto a popa de la zona de carga,como entre ésta y la grúa demaniobra, la cubierta queda librey habilitada para cargas con unacapacidad de estiba de 10 KN/m2.

- A popa, sobre el saltillo de toldilla,se sitúa la caseta desuperestructura, con el puente degobierno, accesos a cámara demáquinas, zona de descanso de latripulación, etcétera. Esta zonasolo se verá afectada por lareforma del puente de gobiernoque se recortará por debajo de lalínea actual de ventanas paraelevarla una altura deaproximadamente 1.500 mm. porencima de la cubierta de la casetaque se sitúa a popa; se extendió

dicha cubierta para hacer el pisonuevo del puente de gobierno y lazona bajo puente. Se habilitó enparte para camarote detripulación y en parte paracocina-comedor, eliminando elactual piso del puente y pasandolas baterías a la popa del puentesobre la cubierta superestructuraen caja estanca ventilada. Elfrente de la caseta hasta losaccesos laterales de lahabilitación y cámara máquinas(respectivamente babor yestribor), así como el frente ycontornos del puente de gobiernobajo las líneas de ventanas seaisló con lana de roca del espesoradecuado para conseguir formarun aislante A-60. El acabo delcamarote a realizar en el nuevoemplazamiento bajo la posiciónfinal del puente de gobierno essimilar al actual, los mamparos,pisos y techos, en donde no seaaplicable la categoría A-60 antescitada, se aislaronadecuadamente y se embonaroncon tableros fenólicos marinosadecuados.

Igualmente, la zona de cocina ycomedor se aisló convenientemente84

M ARINA CIVIL 111

> Detalle del “manifold” y piano de válvulas.

conforme a los reglamentosaplicables. Los materiales decarpintería para el mobiliario son deuso estándar para ambiente marino,se usaron barnices, pinturas ymateriales decorativos, en general,que no produzcan humos tóxicos. Elpiso del puente de gobierno, comocámara de control del buque se aislócon mortero de vermiculita en elespesor necesario para un aislanteA-60.

> Cambios fundamentales Descrita la distribución del buquetras la reforma, comparados losplanos de disposición general actual ydel buque tras la reforma, se observaque los cambios fundamentales sonlos siguientes:

• Se eliminan los tanques desuministro de aceite limpio: losde proa de cuaderna 39-43desaparecieron; el mamparo decuaderna 39 se cortó entre lostanques laterales y se desplazó acuaderna 41 para, con elmamparo de colisión, formar elcofferdam de proa donde se ubicael local del propulsor demaniobra y preparar a través delmismo un acceso al túnel deservicios de doble fondo,disponiendo a su vez escotilla encubierta de altura reglamentariaconforme al reglamento de líneasde carga. Los tanques de aceitelimpio de popa se eliminaron. Elmamparo de cuaderna nº 15 secortó y desplazó hasta 760 mm. aproa de la cuaderna 12 (mamparode proa de la máquina),aproximadamente cuaderna 131/2, para formar dos tanques,babor y estribor, entre cuaderna13 1/2 a C, destinados a tanque deresiduos oleosos. En el cofferdamque queda entre cuaderna 12 y 131/2 se aligeró el mamparo centralde crujía, se dispuso un acceso al

túnel de servicios situado en eldoble fondo.

• Se cortó el buque por la cuaderna26 1/2 para la inserción de unbloque central de 8 m. de eslora(16 claras) con mamparo estancoen cuaderna C; este mamparodivide los tanques centrales derecogida de residuos (cuaderna Ca 27) de los tanques de proa (decuaderna 27 a 41).

• Se estancaron, situando elmamparo estanco en cuaderna20, los tanques laterales de agualimpia de popa para subdividirdichos tanques laterales.

• Se elaboró una sobre cubiertasaltillo, en el castillo de proa,moviendo el carretel de fondeo,con su polín a la nueva cubierta.Se dispuso un tubo de escobén enlínea con la actual posición delancla de fondeo hacia el tiro delcorrespondiente carretel.

• Se dispusieron: los colectores decarga y descarga con tomas aambos costados, con cajones derecogida de goteos en cubiertaalineados con el mamparolongitudinal del doble casco; losramales de carga a los distintostanques; las válvulas de

comunicación en los mamparostransversales de subdivisión delos tanques y en longitudinal delos tanques centrales, paradescarga de los tanques a travésde las nuevas bombas de losservicios de descarga;posicionamiento de tres bombasde pozo profundo y situación denuevos atmosféricos para lostanques de carga y agua limpia;montaje de la tubería neumáticae hidráulica necesaria, que podráestar dispuesta a través del túnelde servicios. A través de éste, semantendrá la tubería de lastre ycualquier otro servicio ajeno al decarga de los tanques de residuos.

Se hicieron las adaptaciones demaniobra y pertrechos necesariaspara su empleo en la lucha contra lacontaminación por sustancias nocivaspotencialmente peligrosas, tal y comolas define el Protocolo OPRC HNS -2000, las más importantesconsistentes en:

• Instalación de tangones laterales,barreras laterales, y skimmer conespecificaciones técnicassuficientes como para su empleoen recogida de SNPP cuando alcontacto con la mar, flotan (seencuentran permanentemente y 85

Medio ambiente

> Detalle del castillo de proa y grúa de brazo tras la transformación.

listos para su empleo a bordo delbuque).

• Puente dotado de atmósferapositiva.

• Trajes NBQ para la tripulación.

• Rociadores - dispersores de aguaen puente de gobierno.

• Cañón monitor en puente alto(Funciones CI y dispersantes).

• Capacidad de recogida selectiva yalmacenamiento de SNPP,incluidas las que tienen un puntode inflamación < 60º C.

• Instalación de hélice de maniobraen proa.•

Óscar VILLAR SERRANO(capitán marítimo de Tarragona)

> Bibliografía

- Proyecto de obras de reforma, deFaustino Carceller, S.L., firmado porsu director técnico J. Ramón Antón,colegiado 1915.

- BOE, número 13 de 15 de enerode 2013 (R.D. 1695/2012, de 21 dediciembre.

- OMI. From the HNS OPRC-2000Convention. 14 de junio de 2007.

- EMSA. Action Plan for HNSpollution preparedness andresponse. As aprroved by EMSA´sAdministrative Board at is 18thMeeting Held in Lisbon on 12thand 12th june 2007.

M ARINA CIVIL 111

Terminación...................................................

El proyecto, que finalizó conéxito en un tiempo récordgracias a la eficacia de todaslas partes implicadas en elmismo, se llevó a cabo en losAstilleros NODOSA, en Marín(Pontevedra). Sin duda, contarcon un medio como el descritosupone una garantía en lalucha contra la contaminaciónpor SNPP, especialmente en elpuerto español que es líder enel tráfico de este tipo demercancías, como lo esTarragona.

[email protected] www.quimica.repsol.com

Química: estamos en todo

La Química de Repsol está en todo lo que rodea nuestra vida La Química de Repsol está en todo lo que rodea nuestra vida La Química de Repsol está en todo lo que rodea nuestra vida La Química de Repsol está en todo lo que rodea nuestra vida cotidiana. Desarrollamos productos que nos ayudan a vivir de cotidiana. Desarrollamos productos que nos ayudan a vivir de cotidiana. Desarrollamos productos que nos ayudan a vivir de cotidiana. Desarrollamos productos que nos ayudan a vivir de una forma más segura y cómoda, con el objetivo de mejorar:una forma más segura y cómoda, con el objetivo de mejorar:una forma más segura y cómoda, con el objetivo de mejorar:una forma más segura y cómoda, con el objetivo de mejorar:

/ el bienestar,/ el bienestar,/ el bienestar,/ el bienestar,

/ la salud,/ la salud,/ la salud,/ la salud,

/ el confort y/ el confort y/ el confort y/ el confort y

/ la seguridad de las personas. / la seguridad de las personas. / la seguridad de las personas. / la seguridad de las personas.

88

HERREKOR, S.L. distribuidor oficial deCENTA, ETP, COREMO, DELLNER en

España, con más de 35 años deexperiencia basados en la calidad ypreparación técnica para aportar lassoluciones adecuadas a lasnecesidades de nuestros clientes en elsector naval, en acoplamientoselásticos, líneas de ejes, acoplamientosrígidos, bujes eje-cubo, frenoshidráulicos, sistemas de bloqueo dedisco, entre otros.CENTA con más de 40 años deexperiencia en acoplamientos y más de25 años aplicando acoplamientoselásticos y ejes de propulsión para elsector naval. La gama de acoplamientosdisponible se adecua a cada aplicación.Las líneas de ejes se fabrican en acero yen composite conectadas pormembranas, proporcionando unainstalación ligera y elástica en todas lasdirecciones, evitando peligrosas fuerzasde reacción debidas a lasdesalineaciones, variación dimensionalpor gradientes térmicos, movimientodel casco y la estructura. Disponibleshasta 25 m y 650 kNm La gama de acoplamientos CENTA seadecua a cada aplicación. La seleccióndel acoplamiento viene acompañadade un estudio por parte de la ingenieríade CENTA basado en el cálculo deVibraciones Torsionales del sistemacompleto, que garantizan la correctaselección y la durabilidad de lossistemas de propulsión o auxiliares delbarco.Los bujes y acoplamientos rígidos ETP,con una gran experiencia en elmercado, destacan por sus altasprestaciones y rápida instalación.Incluye en su solución para el sectornaval. ETP-HYCON: un acoplamientorígido hidro-mecánico adecuado para lalínea de propulsión, cuya instalación y

desinstalación se realiza con una simplebomba manual. Tienen una baja inercia,gracias a su bajo peso y tamañocompacto. Disponible hasta 256 kNm.ETP-HYLOC, buje eje-cubo robusto conaltas prestaciones en la transmisión depar, cargas radiales, alta concentricidad,fácil y rápido de montar y desmontar.Disponible hasta 338 kNm.DELLNER, fundada en 1941, incluyefrenos de disco hidráulicos, con unafuerza de frenada de hasta 404 kN enlos positivos y de 294 kN en losnegativos; con su versión eléctrica hasta120 kN de fuerza y sistemas de freno de

seguridad STL (Stopping – Turning –Locking) Paro, Giro controlado eindexado, y Bloqueo mecánico medianteun trinquete ajustado al disco para ejes,hélices, etc. DELLNER tiene granexperiencia en aplicaciones de ejes depropulsión, control de pitch, etc.

COREMO, con más de 50 años deexperiencia en el mercado enembragues y frenos de disconeumáticos, e hidráulicos, con unafuerza de frenada de hasta 200 kNm ensu versión positiva y 300 kNm en los deseguridad, proporciona soluciones parael sector naval.

Publirreportaje

Solucionespara el Sector

Naval,HERREKOR

89

Transporte marítimo

(SPC-Spain) celebra su Jornada Anual en Alicante

Se pone en marcha el“Mecanismo Conectar Europa”

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un momento en que clausura la Jornada. Le acompañan: elpresidente de la Autoridad Portuaria de Alicante, Joaquín Ripoll (a su derecha), y el presidente de SPC-Spain, Manuel Carlier.

(SPC-Spain) holds its annual conference in Alicante

MOVING FORWARD WITH THE CONNECTING EUROPEFACILITYSummary: The Annual Conference of the Spanish ShortseaPromotion Centre (SPC-Spain), was held in Alicante, with thePort Authority as host. The opening session was led by thechairman of the Authority, Joaquin Ripoll; the CEO of Transportand Logistics of the Generalitat Valenciana, Carlos Eleno, andthe president of SPC-Spain, Manuel Carlier. The meeting wasclosed by the Director General of the Merchant Marine,attached to the Ministry of Development, Rafael RodriguezValero. One of the highlights of the conference was thediscussion on the new financing instrument of the EU, knownas the "Connecting Europe Facility".

La Jornada Anual de la Asociación Española de Promocióndel Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain),se ha celebrado en Alicante, con la Autoridad Portuariacomo anfitriona. La apertura de la jornada corrió a cargodel presidente de dicha Autoridad, Joaquín Ripoll; eldirector general de Transportes y Logística de laGeneralitat Valenciana, Carlos Eleno, y el presidente deSPC-Spain, Manuel Carlier. El encuentro fue clausurado porel director general de la Marina Mercante, del Ministeriode Fomento, Rafael Rodríguez Valero. Uno de los aspectosmás destacados fue el nuevo instrumento de financiaciónde la UE, denominado “Mecanismo Conectar Europa”.

El presidente de la AutoridadPortuaria de Alicante, Joaquín

Ripoll, puso especial énfasis en lasposibilidades de las Autopistas delMar como servicios ya operativos ycomplementarios a los ferroviariosque se desarrollarán en el futuroCorredor Ferroviario delMediterráneo, especialmenteconsiderando el potencial quesuponen las exportaciones del sectorhortofrutícola para el puerto deAlicante.

En su intervención, el director generalde Transportes y Logística de laGeneralitat Valenciana, Carlos Eleno,destacó la importancia de los nodoslogísticos y los corredores para untransporte intermodal eficiente en laComunidad Valenciana, y puso deejemplo la reciente puesta en marchadel acceso ferroviario del puerto deAlicante, que aportará al puertomayor competitividad, o su papel denodo de conexión con el Magreb.

El presidente de SPC-Spain, ManuelCarlier, recalcó el enfoque decomplementariedad, y no decompetencia, del transporte porcarretera y el TMCD que desde laAsociación se ha mantenido siempre,como fórmula fundamental eimprescindible para su desarrollo.

El subdirector general dePlanificación, y coordinador de laEstrategia Logística y red TEN-T delMinisterio de Fomento, PascualVillate, hizo una amplia exposicióndel nuevo instrumento definanciación de la Unión Europeadenominado “Mecanismo ConectarEuropa”, que nace con el objetivo deproporcionar ayuda financiera para eldesarrollo de las Redes de Transporteen Europa. Los recursospresupuestarios del programa para laRTE de Transportes son de 14.345 M€

y la presentación de solicitudes estáabierta hasta el 26 de febrero de 2015.Además, anunció que las entidades o

consorcios interesados puedenponerse en contacto con el Ministeriode Fomento para la preparación desus propuestas.

A continuación, el business managerpara España y Portugal de la Sociedadde Clasificación RINA, Jorge Ampuero,explicó los fundamentos delConvenio sobre Agua de Lastre, cuyaentrada en vigor podría producirse enun plazo relativamente corto, y susimplicaciones sobre el transportemarítimo, al poder requerir lainstalación a bordo de equipos detratamiento, con costes de inversiónde varios millones de euros. Por otraparte, RINA ha desarrollado unsoftware específico para la óptimagestión de agua de lastre a bordo quepermite generar ahorros en elconsumo energético.

La Jornada fue clausurada por eldirector general de la MarinaMercante, Rafael Rodriguez Valero,quien manifestó el apoyo de laDirección General de la MarinaMercante a todas las actividadesdirigidas al fomento y desarrollo delShort Sea Shipping.

> SimplificaciónTras la Jornada Anual, SPC-Spaincelebró una reunión de su JuntaDirectiva, en la que segúnespecifican, entre otros, se trataronlos siguientes asuntos:

• La aprobación por parte de laDGMM, el 1 de octubre, y tras unamplio proceso de consultas, deuna nueva Instrucción sobretramitación de solicitudes deexenciones de practicaje, con

vistas a simplificar y agilizar losprocesos administrativos y laspruebas para la obtención deestas exenciones, y que fue muyfavorablemente valorada por losasociados.

“La gran mayoría de buques queoperan en serviciosinternacionales de TMCD yAutopistas del Mar en puertosespañoles no dispone de exención,a pesar del elevado número deescalas que estos buques realizanen un mismo puerto. Por ello, SPC-Spain propuso la revisión de lainstrucción para agilizar y facilitarel acceso de los capitanes de estosbuques a las exenciones. En lanueva instrucción se recogen lamayoría de las propuestas de SPC-Spain, que se refieren, entre otros,a los siguientes aspectos: laprueba sobre conocimiento localdel puerto podrá desarrollarse eninglés, a petición del capitánsolicitante, y la CapitaníaMarítima deberá facilitarleinformación de las materias sobrelas que versará dicha prueba.”

• En la nueva Instrucción se hacehincapié en que la pruebapráctica tiene carácterfacultativo, quedando suexigencia o no a criterio delcapitán marítimo.

• La Autoridad Portuaria podráespecificar en su informepreceptivo si una solicitud deexención afecta o no a un muelleen el que se almacenenmercancías peligrosas.Adicionalmente, en la propiaInstrucción se indica que, entresus fines se cuenta agilizar latramitación todo lo posible. Porello, las Capitanías deberáninformar en cada casodetalladamente sobre las fechasy plazos de desarrollo de cadaexpediente.90

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rafael Rodriguez Valeromanifestó el apoyo de laDGMM a todas las actividadesdirigidas al fomento del ShortSea Shipping.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EstadísticasEl quinto informe del ObservatorioEstadístico del TMCD en España quecompara el primer semestre de 2014con el mismo semestre de 2013, ycuyos datos más destacables son:

• En términos de oferta, losservicios de TMCD alternativos ala carretera presentan aumentosde su capacidad en la cargarodada en ambas fachadas (5,6%en la fachada atlántica y 27 % enla mediterránea). Diferentetendencia sigue la cargacontenerizada, con un descensodel -12,6% en la fachada atlánticay un aumento del 17% en lamediterránea.

• Las Autopistas del Mar de lafachada atlántica mantienen elmismo número de serviciosaunque ha aumentado sucapacidad en metros lineales un

1,8 %; mientras que en la fachadamediterránea registran undescenso del 9% de su capacidad,habiéndose mantenido constanteel número de servicios.

• En el primer semestre de 2014, lademanda de TMCD de cargarodada internacional, haregistrado un aumento del 8,8 %

respecto al mismo semestre delaño 2013, aunque de diferentemanera según fachadas.

• La fachada mediterráneapresenta un nivel de ocupaciónmás alto (51,9%) que la atlántica(42,9%), aunque en ambos casoses una cifra algo inferior a laregistrada en 2013.

91

Transporte marítimo

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Joaquín Ripoll, presidente de laAutoridad Portuaria, puso derelieve las posibilidades de lasAutopistas del Mar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

93

Astilleros

Es digno de destacar que enapenas veinte años la flota

atunera española en general, y deforma muy particular la impulsaday desarrollada por armadores de

Bermeo (Vizcaya), haya superadoen tecnología, manejo yoperatividad a la importante flotaatunera de Estados Unidos.Teniendo en cuenta la potencia y

experiencia de esta última, en sucondición de precursora en estemodelo de buque y tipo depesquería, el liderazgo de Españaes significativo.

Albacora renueva su flota por medio de Astilleros Armón de Gijón

El “Galerna II” ya faenaen el Índico

> El “Galerna II”, último proyecto entregado por Astilleros Armón en sus instalaciones de Gijón.

Albacore renews its fleet at the Armon Gijon Shipbuilders

THE "GALERNA II" ALREADY OPERATING IN THEINDIAN OCEAN

Summary: The Spanish shipbuilding industry is experiencingintense activity in a select group of shipyards building highlyspecialized technological vessels. Where orders for offshoreindustry support vessels filled Spanish shipyards in the pastthree years, today sees a bulging order book for tuna freezers.The "Galerna II" recently joining the Albacore Group fleet andbuilt by Astilleros Armon Gijon, is just one recent example ofSpanish and European naval engineering prowess. This articleincludes the main technical characteristics provided by theship-owners, who are eagerly awaiting the delivery of the"Galerna III" in the near future.

La industria naval española vive años de intensa actividadcentrada en un selecto grupo de astilleros que construyebuques tecnológicos altamente especializados. Si losbuques de apoyo a la industria offshore fueron losgrandes protagonistas de los astilleros españoles en losúltimos tres años, la actualidad viene marcada por laabultada cartera de pedidos en atuneros al cercocongeladores. El “Galerna II”, recientemente incorporado ala flota del Grupo Albacora y construido por los AstillerosArmón de Gijón, es una de las más recientes muestras dela ingeniería naval española y europea. El artículo recogelas principales características técnicas, aportadas por laempresa armadora del buque que espera recibir el“Galerna III” en corto plazo.

El progreso tecnológico ha venidocreciendo de manera constante.Hasta el punto que, actualmente,puede afirmarse que la flota debuques atuneros congeladores queutilizan el arte del cerco (purse seiner)y que está operada por armadoreseuropeos y españoles ha alcanzadoun desarrollo tecnológico y unaeficacia muy notables por lo que serefiere a su perfecta adaptación a loscaladeros donde trabaja.

Refrescando las cifras fundamentalesde la pesquería internacional detúnidos, a 31 diciembre de 2013 la ISSF(Internacional Seafood SustainabilityFoundation), creada en el año 2009por un grupo de científicos,empresarios y ambientalistas, recogíael listado de los 1.664 buquesatuneros que trabajaban en todas lasaguas del planeta. De ellos, 678 eranatuneros congeladores al cercoespecializados en la faena sobreaguas tropicales. Las capturasanuales de atunes por esta flotaglobal se cifraban entonces en 4,2millones de toneladas, de las que el62% (2,6 millones) seríanresponsabilidad de los atuneroscongeladores.

> Galerna: un nombremítico

El más lejano antecedente de unbuque bautizado con el nombreGalerna está cargado de historia. Setrata del arrastrero a vapor “Galerna”construido por los astilleros HallRusell, en Aberdeen (Escocia), en elaño 1927. Encargado por la históricaempresa armadora PYSBE (Pesqueríasy Secaderos de Bacalao de España), el“Galerna” fue, junto con otros de suscompañeros de flota, uno de losesbeltos bous que regresaron a lasaguas de Terranova después de dossiglos de ausencia española en elGran Banco.

Sin embargo, la guerra civil españolamilitarizó al bou “Galerna” que, si enlos inicios de la contienda fueligeramente artillado e incorporado ala flota del gobierno vasco, a lospocos meses fue capturado por elbando nacional y asignado comounidad auxiliar del crucero “AlmiranteCervera”. Como hecho destacable ensu historia bélica, en el año 1937 elbou participó en el bloqueo de Bilbao,interceptando al mercante británico“Thorpehall” que intentaba acceder alAbra bilbaína. En pocas horas sepresentaba en el lugar el “AlmiranteCervera” para ayudar al bou en ladetención. Pero en auxilio del buqueinglés llegaron tres destructores de laRoyal Navy (“Brazen”, “Blanche” y“Beagle”), creándose una tensasituación. Tensión que subió variospuntos al sumarse a la nutridareunión el acorazado de bolsilloalemán “Admiral Graff Spee”. Elincidente pudo haber desembocado

en una batalla naval de imprevisiblesconsecuencias e incluso llegar aadelantar en dos años el comienzo dela inevitable II Guerra Mundial. Noobstante, se resolvió permitiendo queel mercante inglés entrara en Bilbao.El “Galerna” fue desguazado enEspaña en 1966.

En los años 50, en el Cantábrico faenóuna pequeña bonitera francesa, decasco de madera y con base en SanJuan de Luz, llamada “Galerna”. Unnuevo atunero o bonitera de madera,otro “Galerna”, propiedad del armadorbermeano Uría, se integraría en lasprimeras pesquerías de túnidostropicales en las aguas de Senegal delaño 1957. Más tarde, en 1976, fueconstruida por astilleros Balenciagade Zumaya (Guipúzcoa) la “baka”“Galerna Dos”, dedicada a la pescabentónica al arrastre, por la popa,mediante pescantes y sin rampa.Trabajó en los caladeroscomunitarios, con base deoperaciones en el puerto deOndárroa. Tres años más tarde, los94

M ARINA CIVIL 111

> El nuevo atunero congelador exhibe su número de registro IMO en la banda deestribor del puente, siguiendo las normas de lucha contra la pesca pirata en elÍndico.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Un nombre ligado a la pesca.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

astilleros Navantia construirían elatunero congelador “Galerna”,todavía en servicio y operado por elGrupo Albacora.

Rompiendo con la tradición pesqueraque ha caracterizado la utilización deeste nombre, la Armada españolabotó en el año 1983 el submarino“Galerna” (S71), de la Clase Agostafrancesa que sucedió a la ClaseDaphné. Es una unidad todavía enservicio, después de superar unacompleta revisión. A las aguasespañolas e internacionales llegaahora este nuevo Galerna. Para laocasión muestra el nombre de“Galerna II” y desde la pasadaprimavera trabaja en las aguas delocéano Índico capturando albacoras,patudos y listados destinados a laindustria conservera.

> El “Galerna II”La botadura del casco se efectuó enjulio de 2013 y la partida definitiva delbuque hacia Vigo, para arrancharseen pertrechos, artes de pesca, equiposy tripulantes, se produjo en abril de2014. Su destino era doblar el cabo deBuena Esperanza y entrar en el Índico,escenario de su trabajo. El buquehabía sido abanderado en las islasSeychelles, donde tendrá su basehabitual.

El propietario del buque, el GrupoAlbacora, lidera por su potencia laasociación de armadores integradosen la OPAGAC (Organización deProductores Asociados de GrandesAtuneros al Cerco). La empresaAlbacora fue creada en 1974 y amplióen 1991 su actividad, hasta entoncesbásicamente extractiva, hacia laindustria alimentaria tras levantar enBermeo una moderna factoríaconservera a través de la fusión de lasfirmas Campos y Astorquiza,comenzando la comercialización delos productos marinos que

capturaban sus buques. Desdeentonces, la flota controlada porAlbacora llegó a los 25 buques, entreatuneros congeladores (16 unidades),frigoríficos (2) y unidades de apoyo(7), operando fábricas de conservahermética y de congelados en España(Galicia, País Vasco) y en Ecuador.

La flota atunera del Grupo Albacoratrabaja en aguas del océano Pacífico ydel Índico. Cinco de las unidades, losAlbacora Uno, Dos, Tres, Cuatro y

Quince, están abanderados enEspaña. El resto muestra bandera dePanamá, Curaçao (AntillasHolandesas) o islas Seychelles, siendogestionadas desde empresas delgrupo. Este último abanderamientoha sido el escogido por el propietariopara el nuevo “Galerna II”.

95

Astilleros

> El bou de la PYSBE “Galerna”, símbolo de la tradición pesquera vasca y cuyo nombreha sido adoptado por Albacora para su último atunero.

> Cubierta de proa del “Galerna II”. Los equipos, grúas y maquinas de fondeo, han sidosuministrados por Marco.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La flota del Índico esmayoritariamente vizcaína ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Descripción de unatunero

El número 109 de MARINA CIVILofrecía un extenso dossier sobre lasnuevas construcciones de atuneroscongeladores en España. Recorriendola evolución histórica de este tipo depesquería y de sus buques, se hacíapatente la idea de que todo buque depesca es una herramienta específicadonde se dan cita la cultura, lahistoria y su entorno marino,incluidas las especies que persigue ylos artes que emplea en su captura.No cabe duda de que un gran atunerocongelador al cerco no es una

embarcación tradicional, al menos demomento, aunque ha logrado crearseuna imagen extremadamentepersonal y rápidamente identificable.

Fruto de iniciales experienciasjaponesas, seguidas de abundantesprácticas californianas, el diseño deestos buques no tiene más decincuenta años de evolución. Sinembargo, en apenas medio siglo haperfilado sus formas, prestaciones yequipos sobre tres océanos sucesivos:Pacífico Oriental, Atlántico Central eÍndico. En ese tiempo y esos lugares,gracias a los consejos y observacionesde patrones y tripulantes, el buque hasabido adaptarse a la navegaciónoceánica de gran altura y susimposiciones, a la caza de animalesque se desplazan velozmente en grannúmero, a los imperativos del climahúmedo y tropical, a las largassingladuras y a la perfectaconservación de las capturas.

Tras una pequeña etapa evolutiva quepuede situarse a finales del siglo XX, ydonde parecía tenderse hacia elgigantismo de los buques, el atuneroha encontrado el equilibrio. Ya no seconstruyen buques de más 100metros de eslora, como el “AlbatúnDos” (115 m. de eslora) o el “Albacora

96

M ARINA CIVIL 111

Clasificación – Bureau VeritasI {HULL {MACH Tuna Fishing Vessel – TORRE UNRESTRICTED NAVIGATION

{ REF-CARGO-QUICKFREEZE INWATERSURVEY MON-SHAFT

Las notaciones más destacables son aplicadas a atuneros congeladores yhan sido desarrolladas por Bureau Veritas para esta específica flota. Ladenominada TORRE indica que el buque cumplimenta las regulaciones delConvenio de Torremolinos 77/93 sobre seguridad en buques de pesca. LaRef-Cargo Quickfreeze señala que el buque mantiene íntegramente susespecificaciones frigoríficas incluso cuando uno de los grupos está enstanby. Las dos últimas se aplican a buques que trabajan en zonasexcesivamente alejadas de áreas dotadas de suficientes medios técnicospara las revisiones. Gracias al Inwatersurvey, la inspección intermedia delos ciclos se efectúa mediante submarinista certificado que visita bajo elagua el casco y sus elementos sin necesidad de llevar el buque a diqueseco. La notación Mon-shaft regula la vigilancia y lubricación del eje decola, controlando sus parámetros mediante tomas de temperatura.

Principales características • Eslora total ................................................................................................. 95,70 m• Manga ......................................................................................................... 15,20 m• Puntal a cubierta principal ..................................................................... 7,15 m• Calado .......................................................................................................... 6,70 m• Arqueo ......................................................................................................... 3.445 GT• Potencia ................................................................................................... 8.046 BHP• Velocidad en pruebas .......................................................................... 18 nudos• Tripulación .............................................................................................. 31 personas

Capacidades expresadas en metros cúbicos• Agua de lastre ............................................................................................ 77,55• Agua dulce .................................................................................................. 170,96• Agua de mar en cubas de salmuera .................................................... 2.355,90• Combustible ............................................................................................... 569,10

> El nuevo atunero de Albacora en sus primeras salidas al Cantábrico. Aunqueaparece en la imagen con Willemstad (Antillas Holandesas) como puerto debandera, actualmente está abanderado en Seychelles (Port Victoria).

Uno” (105 m.). Se busca simplicidad yfiabilidad en la máquina propulsora,en los equipos de navegación y en losgrupos frigoríficos. Tal y como estásucediendo en todas las flotasmundiales, llega ahora la evoluciónimpuesta desde la protecciónambiental y desde la eficienciaenergética. Dos aspectos que, en

realidad, están unidos íntimamente alahorro de los costes de explotación.

El “Galerna II”, con susuperestructura algo más elevada delo habitual y sus contenidos 95

metros de eslora, está dentro de lalínea más clásica diseñada por laingeniería bilbaína Cintranaval -Defcar. Es un diseño que se apartadiscretamente de los perfilesestilizados de un lujoso yate, puestosde moda en el San Diego de 1980 yen algunos de los atuneros franceses,italianos y españoles de finales delos 90, como el “Via Mistral” o elpropio “Albacora Uno” y decomienzos de XXI, como es el casodel esbelto “Draco”, construido porAstilleros Freire. El objetivo buscadoes simple: cuidado diseñohidrodinámico de la obra viva paraconseguir velocidad, eficiencia yeconomía. Una única hélice principalmovida por una sencilla reductora através de árbol, al que se acopla ungenerador eléctrico. Un único motorprincipal, robusto, fiable y capaz deusar variados tipos de combustible.Hélices transversales para facilitar lamaniobra. Confort para los más de30 tripulantes. Multitud de sistemashidráulicos para el accionamiento deun arte de pesca de grandesdimensiones. Equipos decomunicaciones excelentes.Duplicidad y alta redundancia entodos los sistemas. Con esas ideas seha llegado a la máquina casiperfecta para un caladero concreto:el Índico.

> El caladero del“Galerna II”

Desde que se comenzaron a explotarlos recursos de túnidos en el Índicooccidental y oriental, definidos comoáreas de pesca FAO 51 y 57, las islasSeychelles se convirtieron en un Hubpara la industria pesquera atunera. Apartir de finales de los años 80, laSeychelles Fishing Authority (SFA)viene recogiendo informes anualesde capturas desembarcadas en sucapital, así como el listado de losbuques autorizados a faenar en susaguas de soberanía. 97

Astilleros

La compleja evolución.........................................................................................

No resulta sencillo aventurar hacia dónde se dirige el atunero congeladoral cerco en su desarrollo. Todo dependerá de los nuevos actores en escena yde la variación de las circunstancias en cada caladero. De momento, losnuevos atuneros franceses con base en las islas de Reunión o de Mauricio,están optando por el sistema de propulsión diesel – eléctrico, provistos decuatro generadores y hélice de paso variable. El más moderno de estosatuneros galos, que compiten con la flota española en el Índico, es el “BelleIsle”, en servicio desde 2013 y construido por los astilleros Piriou(Concarneau y Vietnam).

> Imagen de los nuevos atuneros proyectados en Francia para faenar en el Índico.

Otro de los adelantos que pueden llegar en un corto plazo de tiempo es elempleo de drones especializados, como sustitutos de los antiguoshelicópteros que aterrizaban sobre los puentes de los atuneros. Equipadoscon cámaras de televisión, pueden localizar los bancos de pesca aconsiderable distancia y seguirlos en tiempo real. Las ecosondas quedetectan la salinidad, temperatura y dirección y fuerza de las corrientes enlas diversas capas de agua situadas bajo el barco, son de gran ayuda a lahora de largar la gran red de cerco. Gracias a los equipos decomunicaciones, las imágenes vía satélite del océano detectanconcentraciones de plancton y éstas pueden llegar hasta los puentes de losbuques. Si hay plancton, puede haber peces herbívoros alimentándose y,como consecuencia, bancos de túnidos cebándose en ellos.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Diseño clásico para el“Galerna II”... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Por tomar una perspectiva de 20años de actividad, la zona de pescade la flota atunera en el ÍndicoOccidental ha venidoproporcionando una media de300.000 toneladas anuales detúnidos. La especie más codiciada yvaliosa, por sus cualidadesalimentarias y gastronómicas, es elYellowfin (Thunnus albacares) quellegó a representar hasta el 60% delas capturas totales. Sin embargo,con el paso de los años el pequeñoListado (Katswounus pelamis) tomóun protagonismo que todavíamantiene.

En el año 1993, la SFA contaba263.918 toneladas de túnidosdesembarcados en sus muelles. En elcaladero faenaban 55 buquesatuneros congeladores, de los que 24eran españoles. Por esos añostrabajaban en agua de Seychellesunidades históricas como el”Montealegre”, el “Euskadi Alai” o el“Albacora Doce”. El siguiente país enflota presente era Francia, con 17unidades, seguido por Japón con 5.Pero en aquellos momentos, laspesquerías niponas ya empezaban aretirarse de las aguasinternacionales.

En 2003 se batió un récord decapturas, al alcanzarse las 408.366toneladas. Cifra que descendió al

siguiente año en un 12%,reduciéndose hasta las 358.261toneladas a pesar de aumentar elesfuerzo pesquero en un 2%. Tresaños más tarde, estamos ya en 2007,el caladero era trabajado por 48buques, de los cuales 20 eranespañoles, 14 franceses, 10abanderados en Seychelles y otroscuatro bajo diversas banderas. En2008, las cifras de capturas subían a278.950 toneladas, con el Listado(49%) ya superando al Yellowfin(40%). De esa cantidad total, la flotaespañola acaparaba 121.522 toneladas.

La última estadística hecha públicapor el SFA pertenece a 2011 habla de258.361 toneladas desembarcadas, delas que España habría capturado unas126.000. La flota operada porarmadores españoles estabaoficialmente compuesta por 14atuneros españoles, 13 franceses (5 deellos abanderados en Mayotte), 9 deSeychelles y 4 de diversos países. Entrelos españoles figuraban los “FelipeRuano”, “Albacora Uno”, “Campolibre

98

M ARINA CIVIL 111

> El gran “Albatun Dos” de Albacora maniobra en la rada de Port Victoria, capital delas Seychelles en la isla de Mahé. El abrigado puerto atiende a una flota formadapor medio centenar de grandes atuneros congeladores, básicamente españoles yfranceses.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los armadores españolesmantienen más de 20 atunerosfaenando en la zona ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Área geográfica de mayores capturas para la flota atunera española y para el“Galerna II”. Aparecen delimitadas las peligrosas aguas ribereñas a Somalia, fuentede conflictos en los últimos años a causa de la piratería.

Alai”, “Elai Alai”, “Playa de Anzoras”,“Playa de Arizatxu”, “Txori Toki”,“Albacan”, “Txori Argi”, “Albatun Dos”,el “Alakrana” y el “Izerdia”. Peroigualmente españoles eran el “Xilixili”,el “Errotxape”, el “Demiku”, el“Intertuna Uno”, el “Artza” o el “Draco”,aunque abanderados en Seychelles.

Los últimos informes emitidos por elCTOI, organismo regulador de lapesquería de túnidos en el océanoÍndico, señalaba que la situación delas poblaciones de especies objetivose mantenía estable y bajo control.Una buena noticia para las islasSeychelles, ya que este sectorrepresenta el 17% del empleo y el 97%de sus exportaciones del país.También para la flota española, yaque la pesquería aporta el 40% de lamateria prima que utiliza la industriaconservera nacional. Los riesgos, portanto, no parecen estar tanto en unaeventual sobre explotación delcaladero, que a nadie interesa, sinomás en la fuerte competenciaempresarial de las crecientes flotasasiáticas y la actividad de los buquesque practican la pesca pirata. Es deseñalar que, según la reiterada SFA, elratio de pesca por tripulante y día havenido subiendo desde las 12-14toneladas/tripulante/día de 1988,hasta las actuales 27 toneladas. Estose ha logrado con una mayoreficiencia y automatismos en lossistemas de detección yconcentración de pescado.

> El buque y susequipamientos

El Grupo Albacora ha proporcionadolos siguientes datos sobre losprincipales equipos instalados abordo del “Galerna II”.

Máquina y propulsión

El motor principal del buque es unWärtsilä, de cuatro tiempos, de laserie 46F. Diseñado y lanzado almercado en 2004, este modelo se hasignificado por su robustez y por sercapaz de utilizar hasta cuatrodiferentes clases de combustible: elHFO (fuel pesado), el MDO (DieselMarino) y el Diesel ligero. Laversatilidad en el empleo dediferentes combustibles permite queel buque se adapte a las normativasambientales de cada área, cambiandoel tipo de combustible sininterrupción de las operaciones.

El modelo instalado en el “Galerna II”es el W6L 46F de 6.000 kW. Puedeoperar con combustibles bajos enazufre (<0,1% en S), cumple con lasespecificaciones OMI Tier II y el AnexoVI de Marpol 73/78. Además, factorimportante en este tipo de buques,los periodos entre revisión se alarganhasta las 24.000 horas. El motor estáacoplado, mediante sistemas Vulkan,a una probada reductora verticalWärtsilä, modelo SCV – 95, que se unea un eje de transmisión que llevaacoplado un alternador de cola LeroySomer (LSA S3 M80 4P). La propulsiónprincipal se completa con una héliceWärtsilä, modelo CPP 1x4 D1095.

99

Astilleros

> La máquina principal del “Galerna II” es un Wärtsilä de la serie 46F.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El 40% del aprovisionamientode atún en lata de España esdel Índico ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Un atunero congelador abarloado a un frigorífico que carga túnidoshipercongelados en los muelles de Port Victoria (Seychelles).

La maquinaria auxiliar consta decuatro generadores eléctricosCaterpillar CAT – C9 de seis cilindros,distribuidos tres a popa y uno a proa.Disponen de acoplamientos Vulkan,un alternador Leroy Somer (LSAM-462L9-C6/4) y hasta 29 bombasAzcue.

Como elementos de maniobra, el“Galerna II” dispone de dos hélices aproa y una a popa de Baliño-Kamewa(TT-1300K-FP) accionadas por sendosmorotes eléctricos Leroy Somer(PLSS 315V2).

EMENASA ha realizado la instalacióneléctrica “llave en mano” del buque“Galerna II”, incluyendo el suministrode: proyecto eléctrico conformenormas del Bureau Veritas, cuadroprincipal de 400vac, con P.M.S., paraun generador de cola y cuatro gruposauxiliares, centros de control demotores, cuadro de 230vac, cuadro deemergencia, cuadros de distribución yarrancadores individuales, sistema dealarmas para cumplir con la cota decámara de máquinas desatendida,consola de la cabina de control de

máquinas, sistema de megafonía,panel de luces de navegación,transformadores de serviciosgenerales y emergencia, alumbrado ymecanismos.

Saja ha elaborado y montadotuberías para diferentes servicios.

Maquinaria de cubierta

Toda la maquinaria de cubierta paralas maniobras de pesca son equiposMarco, fabricados por Técnicas

Hidráulicas. Para comprender lacomplejidad y el automatismo queencierra la maniobra de pesca de unmoderno atunero congelador al cerco,se ofrece el completo listado queremite el armador de los variados eimprescindibles elementosinstalados.

• Una maquinilla principal de jaretaMarco, modelo WS-587, de 1.200CV de potencia, reversible. Disponede tres carreteles en cascada conaccionamientos independientes,frenos y embragues hidráulicosindependientes en todos loscarreteles, con tres estibadoresautomáticos y frenos de retrasoneumático en cada uno de loscarreteles. Cada uno de losaccionamientos de la jareta deproa y popa dispone de cuatromotores hidráulicos con sistemaserie/paralelo, velocidad regulabley control fino. El accionamientodel tiro de popa dispone de unmotor hidráulico con control fino.La maquinilla incorpora tambiéndos cabirones. Como novedad, lostambores de las jaretas de proa ypopa incluyen el sistema

100

M ARINA CIVIL 111

> Uno de los cuatro auxiliares Caterpillar C9 distribuidos según se muestra en el alzado.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La máquina principal cumplelas regulaciones OMI Tier II ydel Anexo VI Marpol ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Imagen general del parque de pesca. Destaca el halador de la jareta a la derecha, laconsola de control en posición elevada y cubierta con una toldilla y, a la izquierdade la imagen, el rodillo hidráulico de goma para el virado del copo.

101

Astilleros

serie/paralelo en 3 etapas,optimizando así el trabajo de lamaquinilla y el tiempo demaniobra.

• Un halador de red Marco, modeloPB-78E, con dos motores depistones de alto par, gualderas deacero inoxidable y tamborengomado.

• Una maquinilla de AmantilloPrincipal, modelo W-1935TRF, confreno de banda y trinquete deseguridad.

• Dos maquinillas de Ostas modeloW-1925.

• Una maquinilla para izado de laPanga, modelo W-1927/2V, de dosvelocidades.

• Dos maquinillas de Panteón,modelo W-1925/RV, con velocidadrápida de arriado.

• Una maquinilla de Trincado dehalador, modelo W-0850F.

• Dos maquinillas de Amantillo paralas plumas Auxiliares, modeloW-1936T, con trinquete deseguridad.

• Dos maquinillas de Carga, modeloW-1925.

• Dos maquinilla de Bolsa, modeloW-1929.

• Una maquinilla de Moña, modeloW-1925.

• Una maquinilla para soltar lasAnillas, modelo W-0456.

• Dos maquinillas para el Calón deproa, modelo W-1927.

• Una maquinilla de final deCáncamo, modelo W-1927.

• Una maquinilla de Corchos,modelo W-1920, con un cabirón.

• Una maquinilla de Salabardeo,modelo W-0332, con dos cabirones.

• Una maquinilla de Osta de plumasauxiliares, modelo W-2030.

• Una maquinilla de Cierre deSalabardo, modelo W-3032, consistema de tensión constante.

• Un Rodillo de Costado para elizado de la red al parque de pesca,

modelo RB-1925, desplegada alborde de la banda de estribor ycon 8 m de longitud.

• Dos pescantes para los botesrápidos, modelo PW-310, concilindro de abatimiento ymaquinilla de elevación.

• Dos molinetes de anclasindependientes, modelo A-6224, ydos estopores de cadena.

102

M ARINA CIVIL 111

> Aspecto de la consola de control para la completa maniobra del izado de la red. Seaprecia la zona destinada a estibar la gran red de cerco. Para ayudar en su correctaestiba, el “Galerna II” dispone de palmeador hidráulico.

> Uno de los botes rápidos de que dispone el atunero.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los equipos de pesca son degran complejidad ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Cuatro grúas electro hidráulicasde pluma articulada Marco,modelo HDC10-4000A, con unacapacidad de elevación de 4.000kg a un alcance máximo de 10 m,colocadas sobre la cubierta.

• Un palmeador de Red Marco,modelo PR-112, con un tiro de 1.750kg a un alcance máximo de 12 m ysistema de control remoto porradio.

• Una consola de control para todala maniobra de pesca, de aceroinoxidable con mandos pilotadosproporcionales. Para la maquinillaprincipal dispone de mandosindependientes para los 3tambores, selectores deserie/paralelo en tres etapas,selectores de velocidad de tresposiciones, válvulas de controlfino, controles para frenos yembragues, reguladoresneumáticos para control de frenosde retraso y manómetros.

• Dos centrales hidráulicasprincipales, cada una accionadapor un motor auxiliar de 1.020 kWa 1.500 RPM. Cada central constade 2 multiplicadores Marco tipoHPD, modelo DS-30, con 3 bombasdobles cada una, funcionando unaúnica central para la operacióncompleta de la maniobra y la otracomo reserva.

• Un Grupo electro-hidráulico dedescarga con un motor de 160 kWy dos bombas dobles, para elmanejo de las maquinillas de cargadurante la descarga de pescado.

• Un Grupo electro-hidráulico conun motor de 30 kW para elmanejo del pescante de botes.

• Dos Grupos electro-hidráulicos deemergencia con un motor de 11kW para reserva de mandos.

Todos los motones y pastecascorrespondientes al aparejo depesca y a la jarcia de labor han sido

fabricados y suministrados porIndustrial Ferri.

En esta relación de elementos depesca no podía faltar mención a laflotilla de imprescindiblesembarcaciones auxiliares,comenzando por la Panga queutiliza un motor Caterpillar 3512 yuna inversora Masson. El “Galerna II”transporta además cinco lanchas(botes rápidos) equipadas conmotores Yanmar y maniobradas

desde pescantes suministrados porMarco. La seguridad incluye 5 balsassalvavidas Survitec Zodiac 20PSOLAS A.

Equipos de refrigeración

Elemento clave para el “Galerna II” essu instalación de frío, diseñadateniendo en cuenta la eficiencia y laseguridad del buque. Kinarca, por susdécadas de experiencia en el sector,llevó a cabo la instalación frigorífica

103

Astilleros

> Las 22 cubas de congelación en salmuera (11 + 11) tienen una capacidad conjunta de2.355 metros cúbicos. En la imagen inferior se aprecia la cubierta con las bocas decarga y, abajo, los cuerpos de las cubas con sus correspondientes equiposfrigoríficos.

principal para este atunero de 2.550m3. Emplea un sistema de trabajoindirecto que utiliza comorefrigerante primario el NH3, en lamínima cantidad, y como secundarioel cloruro cálcico (Cl2Ca).

La instalación tiene una sala demáquinas centralizada con cuatrounidades enfriadoras, formada cadauna por un compresor de tornilloMycom 200 VMD. Este compresoraspira de un separador de partículas,desde el que se alimenta porgravedad al intercambiador de placasde NH3 /Cl2 Ca. El enfriamiento deaceite es por termosifón, lo queconfiere una alta fiabilidad y bajomantenimiento.

Los cuatro compresores disponencada uno de su economizador para

alimentar la intermedia del mismo yaumentar el rendimiento. Lacondensación se realiza porcondensadores de casco y tubo detitanio. Un autómata programable esel responsable de la maniobra de lainstalación, con todos los módulosde entradas-salidascorrespondientes. A través de estemódulo se realizan las maniobras ysecuencias previstas para el buenfuncionamiento y control. Se hadotado a la instalación de lossensores y entradas analógicas parapoder controlar el estado de losreceptores por medio de pantalla yordenador. De este modo se dota deflexibilidad a la instalación y permitesu control a través de Internet desdecualquier parte del mundo.

Electrónica y comunicaciones

Uno de los factores más cuidados porel Grupo Albacora es la excelencia enlas comunicaciones. La flota haadoptado el sistema Inmarsat Fleet

Broadband que permite lacomunicación global eininterrumpida (7/24). Gracias a lainstalación del sistema en el“Galerna II” se garantiza un contactopermanente entre buques ydirección de operaciones en tierra,sin importar la distancia. Para latripulación, que permanece 4 mesesen la mar, la facilidad y fiabilidad desus personales comunicacionessuponen un elevado nivel debienestar y tranquilidad.

Indudablemente, el buque incorporaun equipamiento que responde a lasprecisas necesidades de la pesca, entodo lo que se refiere a la detecciónde bancos de peces y ladiscriminación (identificación) de lasespecies detectadas, el volumenaproximado del banco, laprofundidad de navegación y ladirección. El equipamientoelectrónico del buque, aportado ycoordinado con Armón por Nautical,se compone de:

104

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las altas temperaturasrequieren máxima calidad enla refrigeración de la pesca ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Completo equipamiento electrónico en el puente de gobierno.

• Un sonar scanning Furuno FSV35B,de baja frecuencia para ladetección de túnidos a muy largasdistancias y con seguimientohasta la largada de la red.

• Un sonar scanning FurunoFSV85B, de media frecuencia parala discriminación de túnidos(especie y tamaño) a media ycorta distancias, con seguimientohasta la largada.

• Una sonda de pesca FurunoFCV1200LB, con proyectores dealta frecuencia orientados hacia elfondo y los costados, para lalocalización del pescado.

• Una sonda de navegación FurunoFE700 (IMO).

• Un indicador de temperatura deagua de mar Furuno/Airmar.

• Dos indicadores de corrientesmarinas Furuno CI68B, con

análisis de datos de corriente en 5capas de agua.

• Dos radares Furuno FAR2167DSB,en banda S 60 Kw, para lanavegación y la detección depájaros a grandes distancias.

• Dos radares Furuno FAR2157B, enbanda X 50 Kw, para la navegacióny la detección de pequeñasembarcaciones a grandesdistancias. Se trata de unelemento de seguridad en aguasque pueden estar bajo la amenazade la piratería.

• Un radar Furuno FAR2137SB, enbanda S 30 Kw, para la navegacióny la detección de pájaros.

El conjunto de los cinco radaresutiliza monitores marinos de 23” yalta resolución. Todos ellos estánconectados en red de manera que lainformación está compartida y sepresenta en el puesto de trabajo que

se desee. Además, en el puente degobierno se encuentran:

• Una corredera doppler FurunoDS80 (IMO), de alta precisión encálculo incluso en velocidadescortas y corrección por variaciónde temperatura de agua.

• Dos receptores GPS Furuno GP150(IMO).

El sistema de gobierno IMO, conduplicación de los sistemasesenciales, está formado por:

• Un girocompás Robertson GC80.

• Dos pilotos automáticosRobertson AP80.

• Un compás satelitario FurunoSC110. 105

Astilleros

> Una de las habilitaciones del “Galerna II”. Los atuneros congeladores cuidan de manera especial el confort de las instalaciones,con reducción de ruidos, acondicionamiento de aire y áreas de descanso. Los más de treinta tripulantes suelen permanecer abordo durante campañas de 120 días continuados.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las telecomunicaciones, factorfundamental ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Conjunto de palancas degobierno, repetidores de rumbo eindicadores de ángulo de timónpara un completo gobierno desdeel puente y local servo, además devisualización de parámetrosdesde control de máquinas.

• Dos sistemas de recepción deboyas de pesca MarineInstruments, para la gestión deboyas satelitarias con sonda.Equipos autónomos conpresentación de datos de boyasde pesca en cartografía digitalC-Map.

• Una estación de comunicacionesGMDSS A3 con duplicaciónSAILOR, compuesta por:

- Una consola metálica GMDSS conpreinstalación de unidadesprincipales e indicadores.

- Radioteléfonos BLU SAILOR 6320250w, con módulo DSC de uncanal incorporado.

- Dos radioteléfonos VHF DSC claseA SAILOR 6222.

- Dos estaciones Inmarsat mini-CSAILOR 6110.

- Un receptor Navtex FurunoNX700A con pantalla eimpresora.

- Tres radioteléfonos portátiles VHFGMDSS SAILOR SP3520.

- Una radiobaliza satelitaria deemergencia (EPIRB) JOTRON.

- TRON 60GPS, con GPS integradoy sistema de liberaciónautomático.

- Dos transpondedores de radar(SART) JOTRON, modelo TRONSART20.

- Tres radioteléfonos BLU SAILOR6320 250w con módulo DSC deun canal incorporado.

- Dos radioteléfonos VHF SAILOR6248.

- Sistema de IdentificaciónAutomática (AIS), Furuno FA150.

- Una estación meteorológica /indicador de viento Furuno FI501.

- Sistema para detección deHombre al Agua compuesto por:

- Radiogoniómetro TAIYOTD-L1630A.

- Receptor de Hombre al AguaRT-100 y

- Conjunto de chalecossalvavidas, con radiobaliza de121.5 MHz incorporada.

Evidentemente, el “Galerna II” utilizados equipos de comunicación satéliteInmarsat Fleet Broadband, SAILOR250, con capacidad de simultaneidaden servicios de voz, datos a 284 Kbpsy SMS. Basados en tecnología IP yconectados en red con los distintosordenadores del buque. El esquemade pintura de todo el buque hacorrespondido a AKZO NOBEL.•

Alfonso ÁLVAREZ/Juan Carlos ARBEX106

M ARINA CIVIL 111

> Sala de Control para máquina desatendida.

Somos conscientes que en alta mar, la fiabilidad de sus equipos y contar con un servicio de soporte rápido y eficaz son claves para el desarrollo de su negocio.

Por ello, ponemos a su disposición una amplia gama de soluciones y equipamiento de pesca y maquinaria de cubierta, basados en la tecnología líder del mercado , que le aseguren los máximos niveles de calidad y le ayuden a mejorar su eficiencia operativa.

Con más de 45 años de experiencia en el sector, armadores y astilleros de todo el mundo confían en nosotros gracias a la fiabilidad de nuestra tecnología y la calidad de nuestros servicios, entre los que destacan: asistencia técnica en cualquier parte del mundo así como el upgrade de equipos y stock de repuestos originales.

Porque en alta mar la fiabilidad, rapidez y eficacia son claves, confíe en

www.linkedin.com/company/1133691 [email protected] www.thmarco.com

Para más información:

Líderes mundiales en equipamiento de pesca y maquinaria

de cubierta para buques de cerco.

109

Astilleros

Buques de tamaño medio,altamente especializados y

equipados con material sofisticadoelevada calidad. Esta es la fórmuladel éxito para el grupo de astilleros

españoles que, en un despliegue detecnología y empuje empresarial,mantiene sus gradaspermanentemente ocupadas. Siprimero fueron los buques de apoyo

a la industria energética offshore ylas unidades de trabajo portuario,desde el año 2012 el atunerocongelador ocupa lugar destacadoen las carteras de pedidos.

Bermeo renueva su flota atunera

Astilleros a pleno rendimiento

> El “Izaro” de Echebastar, construido por Zamakona Yards.

Bermeo renew their tuna fleet

SHIPYARDS IN FULL SWINGSummary: Purse seiner tuna freezer construction in Spain isexperiencing one of its busiest periods in recent years. Withover 30 units commissioned, the shipyards of the North andNorth-east of Spain have seen increased production thanks, inlarge part, to the bulging order books for this type of vessel atspecialised shipyards. Three units, delivered in 2014, are brieflydescribed in this article which looks at some of the commercialaspects affecting our shipyards.

La construcción de atuneros congeladores al cerco enEspaña atraviesa uno de los periodos de mayor actividadde los últimos años. Con más de 30 unidades contratadas,astilleros del norte y del noroeste han visto crecer suproducción gracias, en buena medida, a la cartera depedido de este tipo de embarcaciones por armadoresespecializados. Tres unidades, entregadas a lo largo de2014, son objeto de una sencilla descripción y muestran elselecto tejido empresarial que rodea a nuestros astilleros.

La demanda de atuneroscongeladores de nueva generación nose circunscribe a los armadoresespañoles, inmersos en un proceso derenovación y modernización de susflotas tropicales. Empresas atunerasde América Latina (México, Ecuador,Panamá) están empeñadas en latarea de disponer de una modernaflota de buques de factura española.Los más recientes ejemplos son laentrega a armadores mejicanos porparte del Grupo Armón del “Titis”, de80 metros de eslora, para PescaAzteca y del “Oaxaca”, de 78 metros,para Grupomar.

Los astilleros Zamakona Yards, por sulado, acaban de entregar el atunero“Ljbica”, con 2.000 m3 de capacidadde cubas, al armador croata JadranTuna, con base de operaciones enEcuador y Panamá. No es el primeratunero congelador que Jadranencarga a unos astilleros españoles,ya que los Astilleros Axpeconstruyeron en 1974 el “Medjugorje”,de 60 m de eslora y todavía en activo.Astilleros de Murueta ha recibido elencargo de construir dos nuevosatuneros congeladores para la CFTO(Compagnie Française du ThonOcéanique), sita en Concarneau. Es unpedido significativo pues la empresabretona, con 13 buques en su flota, haseleccionado al astillero de la ría deGuernica en limpia competencia conPiriou, astillero francés de reconocidoprestigio y constructor, hasta el año2006, de los tres más modernosatuneros de la flota de CFTO, con elavanzado atunero “Drennec” comomuestra.

Para llegar a tan destacada situación,los astilleros protagonistas hantrabajado con punteras ingenieríasnavales, con proveedores de equipos ymaquinaria, talleres especializados y

empresas locales de todo tipo hastaconformar una tupida red tecnológicay profesional, un tejido industrialperfectamente armonizado. Lasomera descripción de tres de losúltimos atuneros entregados a tresarmadores bermeanos muestra unaparte de ese tejido, donde destaca elpapel primordial de la ingenieríaCintranaval Defcar, S.L.

> El “Izaro” de ZamakonaYards

Encargado por Echebastar Fleet,empresa familiar con sede en Bermeo,el atunero congelador tiene 88 metrosde eslora y dispone de 1.990 metroscúbicos de capacidad en sus cubas decongelación. El nuevo buque se haunido a una flota de tres atuneros quefaenan fundamentalmente en elocéano Índico, aportando novedadesnotables.

El “Izaro” es la construcción Nº 720 deZamakona Yards con proyecto deCintranaval Defcar a la medida de losrequerimientos del armador.

Como novedades destacan lasuperestructura y el puenteconstruidos en aluminio, los túnelesde ultra congelación de atún a -60º Cy un novedoso sistema de separaciónde pescado capturado que devuelvevivo al mar el pescado no objetivo ysin apenas presencia humana. Elbuque también dispone de zonasseguras para la tripulación y conmedios antipiratería.

El buque reafirma al GrupoEchebastar en su iniciativa depracticar una pesca sostenible y dealta calidad. Actualmente, la navierase encuentra en proceso deevaluación por Marine StewardshipCouncil (MSC), organismoindependiente que certifica laspesquerías gestionadas de formasostenible en todo el mundo. Sería laprimera pesquería española detúnidos tropicales en someterse a laevaluación completa del MSC.110

M ARINA CIVIL 111

> El puente del “Izaro” ha sido habilitado por Mendiola para recibir equipos deNautical.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tres atuneros de vanguardia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Un avanzado tejido industrialprovee a los astilleros... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Clasificación: Bureau VeritasCaracterísticas principales:Eslora ........................................... 89,28 mManga ........................................ 14,35 mPuntal a cubierta ..................... 6,85 mAcomodación ........................... 42Velocidad ............................... 18,2 nudosCapacidad cubas .................... 1.900 m3

Potencia .................................... 4.500 kW

Entre los proveedores de equipos einstalaciones aparece Itxasmarine,S.L., empresa guipuzcoana que harealizado los trabajos de electricidad“llave en mano” del buque. Dichostrabajos engloban la ingenieríaeléctrica y la calderería: desarrollode los planos eléctricos y decalderería para la construcción delos pupitres de puente y cabina decontrol en coordinación con elastillero; instalación eléctrica yconexionado de todos los equipos;suministro y construcción de todoslos cuadros eléctricos; arrancadorespara las bombas electro hidráulicasde maniobra de pesca; suministro yconstrucción del equipo deautomoción con cota de AUT-UMS,con comunicación a tierra parasupervisión y envío de datos;suministro y construcción delequipo de accionamiento de lashélices transversales de proa;colaboración con los técnicos en lapuesta en marcha de equipospropios y de otros proveedores.

El motor principal es un Wärtsilä(modelo 9L32), así como la reductora(modelo SCV 85) y la propulsión(modelo 4D1190). Dresser Rand hasuministrado los cinco gruposelectrógenos auxiliares que proveenla energía necesaria las necesidadesenergéticas del buque, así como elpropulsor de la Panga del atunero.La planta de generación del ”Izaro”desarrolla una potencia máxima de4.7 MWe y está compuesta por 5

generadores Guascor y un propulsorGuascor. Esta planta estácomandada por el sistema PMS(Power Management System), quegestiona de forma autónoma lageneración de energía eléctricaadecuándose a la demanda delbuque.

Toda la maquinaria de cubierta parala maniobra de pesca estácompuesta por equipos Marco,fabricados por Técnicas Hidráulicas,mientras que Nautical hasuministrado e instalado los equiposde navegación, pesca ycomunicaciones, actuando enestrecha colaboración con laempresa armadora y astillero. Eltrabajo de aislamiento de las veintecubas de salmuera, así como la totalhabilitación del atunero fueresponsabilidad de Mendiola. Por suparte, Shoenrock Hydraulik hainstalado las puertas estancashidráulicas de seguridad, mientrasque Saja-Indyna instaló la complejared de tuberías que recorre elatunero.

> El “Playa de Ris” deAstilleros Balenciaga

La empresa armadora del nuevoatunero, Pevasa, tiene su sede enBermeo y opera una flota compuestapor seis buques. Integrada en laANABAC (Asociación Nacional deArmadores de Buques AtunerosCongeladores), Pevasa mantiene unelevado perfil en sostenibilidadpesquera, trabajando en estrechacolaboración con la empresa detecnología AZTI Tecnalia en eldesarrollo de nuevos sistemas deprotección ambiental. Sus principaleslíneas de trabajo en este campo sonel desarrollo de nuevas técnicas parala liberación de especies marinassensibles, atrapadas por accidente enlas redes del cerco; la creación yoperación con objetos (FADs)incapaces de enmallar cualquier tipode especie; y la normativa paraimplantar la presencia obligada deobservadores a bordo de sus buques.

Como es evidente en el caso debuques pesqueros de altura quetrabajan en mares tropicales, laclimatización, la ventilación y lageneración de frío son elementos 111

Astilleros

> Los cuadros eléctricos de la ingeniería Itxasmarine en el “Izaro”. La contribución dela industria auxiliar es clave para los astilleros.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La planta de energía es capital... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

cruciales. En el “Playa de Ris”, dosempresas han colaborado con elastillero Balenciaga en este campo.Kinarca, industria asentada enPontevedra y especializada en plantasfrigoríficas para el sector pesquero,diseñó la instalación principal delatunero teniendo en cuenta almáximo la eficiencia energética, lareducción de costes, la sencillez de lasoperaciones y la seguridad.

En este caso, la planta que mantieneel frío en las cubas de salmuerautiliza como refrigerante primario elNH3, con muy poca cantidad, ycomo secundario cloruro cálcico(Col2Ca). Este último se bombea alas cubas y circula por los circuitosrealizados en los mamparos a travésde medias cañas de tubo, en formade circuito impreso, eliminando los

serpentines. La instalación tiene unasala de máquinas centralizada en laque se distinguen cuatro unidadesenfriadoras. Cada una estácompuesta por un compresor de

tornillo Mycom 200 VMD, que aspirade un separador de partículas desdeel cual se alimenta, por gravedad, elintercambiador de placas de NH3/Cl2 Ca.

112

M ARINA CIVIL 111

> El atunero “Playa de Ris”, construido por Balenciaga para la naviera Pevasa.

> Equipo en el “Playa de Ris”, encargado del mantenimiento frigorífico en las cubasde salmuera.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Frío y climatización, esencialesen el diseño.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Por lo que respecta a la climatizacióndel “Playa de Ris”, la firma deingeniería integral Frivasa, con sedeen Guipúzcoa, ha suministrado “llaveen mano” la ingeniería, suministro ypuesta en marcha del sistema HVAC(Calefacción, Aire Acondicionado yVentilación), las cámaras frigoríficasde gambuza y la ventilación de lacámara de máquinas y localestécnicos.

Clasificación: Bureau VeritasCaracterísticas principales:Eslora ............................................ 87,36 mManga .......................................... 14,20 mPuntal ........................................... 6,55 mPotencia .................................... 4.500 kW Velocidad ................................... 19 nudosCapacidad cubas ..................... 1.750 m3

Acomodación ............................. 34

113

Astilleros

> El puente de navegación del “Playa de Ris”.

Rendimiento de un atunero e instalaciones frigoríficas.........................................................................................................................................................................................................................

Una característica fundamental delos buques atuneros y que definenla optimización de su diseño es elllamado coeficiente deaprovechamiento (Ca) que seexpresa mediante la ecuación:

Siendo:

Ca � Coeficiente deaprovechamiento

Vcubas � Capacidad de las cubas(m3)

Lpp � Eslora entreperpendiculares (m)

B � Manga de trazado (m)

D � Puntal hasta la cubiertasuperior (m)

Otro coeficiente importante quedefine el rendimiento de estosbuques es el llamado coeficiente depotencia (Cpot), definido por:

Siendo:

Cpot � Coeficiente de potencia

BHP � Potencia del motor depropulsión (HP)

Vcubas � Capacidad de las cubas(m3)

V � Velocidad dedesplazamiento nominal(kn)

En general, los atuneros secaracterizan por sus potentesinstalaciones frigoríficas, capaces

de refrigerar en algunos casoscopadas de hasta 50Tm en unaspocas horas. Con las limitacionesimpuestas por razonesambientales al uso de CFCs, comoson el diclorodifluorometano o elmonoclorodifluorometano, elamoniaco vuelve a ser elrefrigerante estrella en las grandesplantas de frío. Sin embargo lapertenencia de este fluido algrupo IIA de sustancias peligrosasprovoca la clasificación del áreaque alberga la maquinaria, lo quecomplica la instalación eléctrica enestos locales.

La potencia de la planta de fríojunto con la correspondiente a lamaquinaria hidráulica, maniobra yauxiliares de propulsión,condiciona necesariamente eltamaño de la planta de generacióneléctrica de estos buques que, enalgunos casos, puede llegar a serde hasta 5MVA.

Los buques bien diseñados debenpresentar coeficientes deaprovechamiento en torno a 0.22

Este coeficiente suele estar entorno a los 8.6 E -3

�

> El “Itsas Txori” deAstilleros de Murueta

Construido para Inpesca, empresaarmadora situada en Bermeo, el “ItsasTxori” se integra ahora en un flotacompuesta por media docena deatuneros congeladores. La de Inpescaes una flota moderna, ya que launidad más veterana data de 1990 ycuenta con dos de los mayoresatuneros de nuestra flota pesquera,como es el “Argi Txori” de 106,50 m deeslora. Entregado en diciembre de2013, el “Itsas Txori” es gemelo del“Txori Gorri” y cuarto atunero queMurueta construye para Inpesca. Mide96 metros de eslora y tiene unacapacidad de 2.250 m3 en sus 22 cubasde salmuera.

La planta propulsora del “Itsas Txori”consiste en un motor Wärtsilä, modeloW8L38, con 5.800 kW de potencia a600 r.p.m., con reductora y hélice

Wärtsilä, modelos SCV85P53 y CPP4D1095 respectivamente. En elatunero de Murueta es destacable lainstalación de la generación deenergía eléctrica a bordo, sudistribución, automatización y control,realizada por la empresa Elecpasaia.

La planta generadora está compuestapor un generador de cola de 2.250Kva, cuatro generadores auxiliares de1.500 Kva cada uno y un generador deenergía de 250 Kva. Los principalesconsumidores eléctricos son unahélice transversal en popa de 500 Kw

114

M ARINA CIVIL 111

La configuración típica de estasplantas suele ser las compuestaspor dos o tres generadores "puros",diesel-alternador, más un grupodiesel con dos tomas de fuerzaalternativas y excluyentes, una deellas acoplada a un alternador y laotra a una bomba de presurizaciónde fluido hidráulico.

Adicionalmente, la plantaeléctrica suele completarse con ungenerador de cola y un grupo,también con dos tomas de fuerza,localizado a proa de laembarcación para elaccionamiento de un alternadorde puerto o una hélice demaniobra.

Es común que los buques de eslorasuperior a 90 m cuenten con ungrupo de emergencia situado enalguna cubierta por encima de la decompartimentado, normalmente enla cubierta superior, para atendercomo mínimo y a salvo de lo queparticularmente establezcan lasdiferentes sociedades declasificación y organismos debandera, los servicios indicados enla Regla 55 del Convenio deTorremolinos (Clase TORRE). Si biense permite el uso de baterías paraalimentar a estos servicios, laexperiencia indica que la noinstalación de un generador deemergencia dedicado puede, enocasiones, hacer inviable lainstalación de baterías ya que serequerirían capacidades que podríanrondar los 3.000Ah.

Javier QUIRÓS(PROELSUR)

> Zona superior de las cubas de salmuera en el atunero congelador “Izaro”.

> El atunero “Itsas Txori”, construido por Astilleros de Murueta para el armadorInpesca.

y de paso variable, dos hélicestransversales en proa de 450 Kw,también de paso variable, un equipofrigorífico de cubas con 950 Kw y el

completo equipo hidráulico de1.000 Kw. A estos servicios habría queañadir otros equipos y bombas,sumando en total 6.000 Kw

instalados, más los 8.500 Kva degeneración eléctrica.

La automatización, AUT-MS, integrala sala de control de máquinas conPC-Scada conectado a los diferentesPLCs que controlan las funciones delbarco, motor principal, motoresauxiliares, alarmas etc. El buquedispone de una red interna de datosEthernet, preparado para, en unfuturo, acceder a los datos del buquede forma remota a través deInternet.

Clasificación: Bureau Veritas

Características principales:

Eslora ............................................ 95,90 m

Manga .......................................... 14,70 m

Puntal ........................................... 6,80 m

Potencia .................................... 6.000 kW

Capacidad cubas ..................... 2.250 m3

Acomodación ................................. 35

Juan Carlos ARBEX

Astilleros

> Pantalla de control en sala de máquinas para el motor principal.

117

Astilleros

El verbo macizar, según una de lasacepciones ofrecidas por el Real

Diccionario de la Lengua Española,significa concentrar la pescaarrojando “macizo” (comida, restos depescado) al agua. Como embarcaciónauxiliar, los buques maciceros tienen

viejos antecedentes en la pesca alcerco, consistiendo en pequeñasembarcaciones que arrojan comida ala anchoa o la sardina para que elbuque madre, el cerquero, tenga éxitoen la maniobra ya que se agrupan loscardúmenes. Hoy día, la tarea de

“macizar” sigue muy presente en elMediterráneo con los llamados“luceros”, pequeños botes equipadoscon potentes generadores y focos queatraen hasta la superficie yconcentran los cardúmenes durantela pesca nocturna de pelágicos.

Buques de apoyo pesquero

Albacora y Atunsa ponenen servicio cuatro maciceros

> El macicero “Haizea Hiru” se incorpora al sistema de flota atunera desarrollado por Albacora. Su campo de operaciones se encuentraen el océano Índico.

Fishing support vesselsALBACORE AND ATUNSA COMMISSIONS FOURPRIMER VESSELSSummary: The Armón shipyards have built at their NAVIAfacilities in Asturias two primer support vessels for the Albacoretuna fleet operating in the Indian Ocean. The Spanish-flagged“Haizea Bat” and “Haizea Hiru” are primarily intended toimprove the performance of the fishing fleet during campaigns.

Los astilleros Armón han construido en sus instalacionesde NAVIA (Asturias) dos buques de apoyo “cebadores” o“maciceros” para la flota atunera de Albacora que operaen el océano Índico. Batiendo bandera española, el“Haizea Bat” y el “Haizea Hiru” tienen como misiónfundamental aumentar el rendimiento de la flota atuneradurante las campañas.

En el caso de la flota atunera, losbuques maciceros o cebadores son dereciente aparición y sus tareasencajan en las propias de una unidadauxiliar de apoyo a la gestiónpesquera sobre el caladero. Estanovedosa tipología de buque haría suentrada en el Índico hacia el año1994, a través de las flotas española yfrancesa que operaban en aquellasaguas. Aunque se encargaban dehacer trasbordos, de transportartripulaciones a tierra o hasta elbuque, de servir como taller parareparaciones en alta mar o bienactuando como lanzadera para elaprovisionamiento de todo tipo depertrechos a los grandes atuneros, lamisión básica del macicero fue, desdeel principio, trabajar con los objetosFAD (Fish Agreggating Device) oactuar él mismo como si fuera ungran FAD.

Como consideración general, elmacicero sirve de ayuda al atunero

en la búsqueda de los bancos detúnidos, recorriendo la amplia zonade pesca. De forma concreta, elmacicero construye a bordo losobjetos FAD, botándolos al mar yvisitando los que encuentra en sucamino, ya sean propios o ajenos.Para cumplir con su trabajo, este tipode buques no necesita serexcesivamente grande y suele limitarsu eslora en torno a los 40 metros. Lavelocidad que desarrollan tambiénes limitada y necesitan disponer degrúas y cubiertas despejadas paramanipular cómodamente los objetoso FADs.

Desde luego, su equipamiento ensistemas de navegación ycomunicaciones es completo yavanzado, debiendo mantenerse encomunicación con la flota e

integrarse en un sistema complejode pesca que abarca grandesextensiones de océano. Hace unosaños, en plena crisis de piratería en elÍndico noroccidental, los buquesmaciceros recibieron especialatención en materia de seguridad, yaque su velocidad máxima (unos 18nudos) les dejaba a merced de laslanchas rápidas de los piratas.Por ello, recibieron a bordo personalde seguridad al igual que losatuneros a quienes servían.

> El trabajo del maciceroDesde sus orígenes, los buquesmaciceros actúan al servicio de unoa varios atuneros siguiendo susinstrucciones. En principio, puedenasumir el papel de simples objetosflotantes, actuando comoverdaderos FADs a la deriva paraconcentrar el pescado. Sin embargo,su actividad de búsqueda es muyapreciada por los gestores de las118

M ARINA CIVIL 111

> Sala de máquinas del “Haizea Bat”, con su motor principal de 800 kW y equipo frigorífico de Climafrío.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El macicero incrementael rendimiento de un atunero.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MASSON MARINE ENTREGA VARIASTRANSMISIONES PARA BUQUE DE

APOYO DE LOS ATUNEROS

Masson Marine entregó varias unidades dereductores de la serie w7200 Y W5200

destinados a las pangas de los atuneros de overseasTuna Construcciones 002 y 003 de Astilleros Armon.

La panga del atunero EGALAPUR construcción 297 deAstilleros Murueta para la compañía congeladores ytransportes frigoríficos ATUNSA como para la pangadel Atunero C406 de Astilleros Balenciaga para lacompañía PEVASA.

Debido a la evolución de las potencias instaladas hoyen día en las pangas entre 1050kw y 1305kw, es de grannecesidad disponer de equipos cada vez más potentesy compactos dado el reducido espacio de la cámara demáquinas de las pangas.

Por ello la serie w7000 de reductores Masson cumplecon todas estas exigencias por su diseño compacto ysu escalón vertical ideal para estas instalaciones y porsu gran fiabilidad y robustez demostrada a lo largo delos años en este tipo de aplicaciones de trabajos muypesados.

Al igual se entregaron los mismos modelos detransmisiones w7200 que van acopladas con motoresde la firma Yanmar para dos buque de apoyo a la pescade 36 mts de eslora construcción 744 y 745 de AstilleroArmón “HAIZEA BAT” y “HAIZEA BI”. También seentregaron las transmisiones de la serie W5200 quevan acopladas con motores CAT 3508 en relación de 6:1para dos buque más de apoyo a la pesca, construcciónde Astilleros Ría de Avilés “Gibele” y “Garbola” paracongeladores y transportes frigoríficos ATUNSA.

flotas atuneras, ya que puedenahorrar a los grandes atunerosmucho tiempo y combustible en esetrabajo de búsqueda de la pesca,auxiliarles en la construcción abordo, largado y mantenimiento delos FADs y en la exploración en marde abierto de FADs colocados porotros buques.

Los primeros maciceros queempezaron a trabajar en el caladerotropical del Atlántico se situaban

sobre las cimas de montañassubmarinas y allí permanecían enun intento de concentrar la pescabajo su quilla. Como instaladores deFADs, uno de estos buques puedelargar hasta 20 unidades en unajornada, dejando entre ellosseparaciones previamenteacordadas y removiéndolos de lazona a tenor de los resultadosobtenidos. La experiencia señalaque el trabajo de estos buques

ofrece mejores resultados en elcaso de los listados y los patudos,logrando aumentar el rendimientodel atunero nodriza hasta en un50%.

En cualquier caso, la botadura detres nuevos maciceros a lo largo delaño 2014, indica que su utilizaciónresulta rentable y eficiente para lasempresas armadoras, aunque losdetalles de su operatividad son,lógicamente, confidenciales. 121

Astilleros

Un cebador para Atunsa.................................................................................................

> El macicero “Garbola” construido por Astilleros Ría de Avilés para Atunsa.

El “Garbola”, buque auxiliar macicero destinado a lanaviera Atunsa, ha sido construido por Astilleros Ríade Avilés, S.L. y trabaja ya en sus caladeros del Índico.Con sus 40 metros de eslora y 8,10 de manga,dispone de 10 camarotes para alojar una tripulaciónde hasta 15 personas.

La propulsión se encomienda a un motor Caterpillar,3508, de 800 kW a 1.600 rpm. La experiencia de losastilleros avilesinos en este tipo de buques se pusode manifiesto con sus anteriores productos: losbuques auxiliares de pesca “Txori Bat”, “Gudari” y“Brago”.

> Los Haizea de AlbacoraCon 46 metros de eslora cada uno, lapareja de maciceros construida porAstilleros Armón en sus instalacionesde Navia (Asturias), son de los másgrandes diseñados y botados enEspaña. Están equipados con unmotor Diesel rápido Yanmar (modelo6RY17) –GW) de seis cilindros, 1.000HP de potencia a 1.500 r.p.m. Susequipos de generación eléctrica sonrobustos, consistiendo en tresunidades Diesel Yanmar de cuatrocilindros, (modelo 4HAL2 – TN), de 100kW a 1.500 r.p.m.

La climatización, aportada por lafirma Climafrío con sede en Ribeira(Galicia), ha sido especialmentecuidada y está compuesta por dosunidades individuales, una para elpuente de gobierno y otra para lazona de habilitación de la tripulación,

con lo que se consigue trabajar contemperaturas diferentes y adecuadasa cada una de las zonas. Debido a lasaguas tropicales en las que trabajanambos buques resulta importante elbuen funcionamiento del aireacondicionado, tanto para garantizarel confort de la tripulación como parael imprescindible y correctofuncionamiento de los equiposelectrónicos instalados en el puente)y que necesitan trabajar atemperatura estable.

Para atender a los dos climatizadoresse han instalado dos unidadesfrigoríficas con capacidad total cadauna de ellas del 100% de lasnecesidades. De esa manera, en casode fallo de una de ellas el

funcionamiento del aireacondicionado quede garantizado entodo el buque. Los macicerosdisponen dos cámaras frigoríficas ogambuzas, una para productosrefrigerados (a +2º C) y otra paraproductos congelados (a -18º C). Losequipos frigoríficos están duplicadospara garantizar la conservación de losproductos en el hipotético caso deavería de uno de los equipos. En estesentido, la redundancia en sistemasque se manifiesta en un modernoatunero congelador se aplicaigualmente en otros buques de laflota. Las campañas que realizanestas embarcaciones de apoyo suelenser de unos cuatro meses para lastripulaciones, aunque las visitasesporádicas a tierra son aleatorias, aldepender de su condición de unidadde apoyo y logística.•

Juan Carlos ARBEX122

M ARINA CIVIL 111

> El puente de navegación de los dos “Haizea” disponen de similares equipamientos que un moderno atunero en comunicaciones,navegación y localización de pesca.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La tarea básica del macicero esatender a los FADs.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

125

Astilleros

La empresa de ingenieríaCintranaval-Defcar (CND),

especializada desde hace cincuentaaños en este tipo de buques, tomócomo modelo de buque base lacarena utilizada en un proyectoanterior (buque atunero “Playa deBaquio”), aunque modificada al

reducir la relación eslora-manga enun 5% y aumentando el coeficiente debloque un 2%. La carena de partida yahabía sido utilizada en la construcciónde dos atuneros congeladores, conresultados altamente satisfactoriosen cuanto a la potencia. Así mismo,esta carena se había constituido en

patrón para el desarrollo de una seriesistemática de atuneros, llevado acabo conjuntamente entre CND y elCanal de Experiencias Hidrodinámicasde El Pardo (CEHIPAR), dentro delproyecto BAIP 2020 (Buque AutómataInteligente para la Pesca – ProgramaCENIT de I+D+i).

Tecnología en construcción naval

Diseño de carenas en atuneros

> Las formas de la obra viva en los modernos atuneros congeladores al cerco son cruciales a la hora de optimizar al máximo elrendimiento de su actividad. El “Izaro”, en la grada de astilleros Zamakona.

Shipbuilding Technology

HULL DESIGN IN TUNA VESSELS

Summary: Tuna freezer vessel design is systemic in nature.In the specific case described in this article, the basic projectrequirement as designed by the owner stipulated that theship should not exceed a set gross registered tonnage andshould be optimized for a speed of 16 knots. The tonnagerequirements were based on the number of GT available foreventual scrapping, accompanied by a ship operating policythat reduced the average speed of recent years by twoknots.

El diseño de formas de un buque atunero congeladorobedece a un proceso sistémico. En el concreto caso quese describe en el artículo, los requerimientos del proyectode partida desarrollados por el armador explicitaban queel buque no debía superar determinado registro bruto yque debía ser optimizado para una velocidad de 16 nudos.Los requisitos de tonelaje derivaban del número de GTdisponibles para desguazar, acompañado por una políticaen la explotación del buque que rebajaba en dos nudos lavelocidad habitualmente demandada en los diseños delos últimos años.

> Optimización medianteCFD

La carena inicial fue remitida por CNDal Maritime Research InstituteNetherlands (MARIN) para suoptimización mediante códigosnuméricos. De entre lasmodificaciones propuestas por MARINse descartaron las que eranincompatibles con el Proyecto Básicodel atunero debido, principalmente, acambios demasiado grandes en laposición longitudinal del centro decarena o a disminuciones importantesde la altura metacéntrica. Seestudiaron únicamente tresalternativas a la carena base, siendodenominadas C1480A, C1480B yC1480C, adoptándose finalmenteadoptada la última del trío porpresentar un mejor perfil de olas,tanto en proa como en popa.

El cálculo potencia-velocidad llevadoa cabo por MARIN daba comoresultado una velocidad en pruebas(plena carga y 100% MCR) quecumplía sobradamente los requisitosdel armador.

> Ensayo con modelosLa carena finalmente seleccionada ymodificada fue enviada al CEHIPARpara la realización de ensayos deremolque, estela y autopropulsión conuna hélice de stock (convencional).Concluida esta primera fase, el buqueproyectado no presentaba problemasde resistencia y obtenía la velocidadprevista. No obstante, se decidiórealizar una modificación de lasformas de popa para mejorar la esteladel buque. Es necesario señalar queeste aspecto de la optimización de lasformas no es posible llevarlo a cabo

126

M ARINA CIVIL 111

> Figura 1: Carena inicial de atunero, utilizada como base de partida del proyecto ydestinada a ser optimizada, siguiendo los objetivos preconizados por el armador.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Instituciones científicas enEspaña y Holanda hancolaborado.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Figura 2: Perfiles de olas de la carena C1480A (rojo) y de la C1480 (azul).

> Figura 3: Perfiles de olas de la carena C1480B (rojo) y de la C1480A (azul).

> Figura 4: Perfiles de olas de la carena C1480C (rojo) y de la C1480B (azul).

en la etapa de cálculos numéricos,pues los programas CFD existentespresentan importantes limitacionesen el estudio del flujo en la zona depopa del buque.

A la vista de los resultados del ensayo,la configuración de la estelapresentaba un gradiente alto develocidad en la zona cercana a labovedilla, así como valores de estelapróximos a la unidad en la parteinferior del disco de la hélice. Todo ellopodría inducir fenómenos decavitación y vibraciones en esasconcretas áreas.

Por dicho motivo, desde el CEHIPAR serecomendó una modificación de lasformas de popa con el fin de mejorarla estela. Modificación que consistióen un afinamiento de las líneas depopa y en un engrosamiento delbulbo de popa. En las siguientesfiguras se puede observar laconfiguración de la estela, antes ydespués de la modificación.

> Propulsor CLT definitivo

Una vez optimizadas las formas de lacarena en la popa, la firma Sistemarprocedió al diseño del propulsor

definitivo, optando por una de héliceCLT de cuatro palas. Al tratarse de unbuque atunero se debe tener especialcuidado con los niveles de vibracionesy de ruido, ya que puede provocar

127

Astilleros

Figura 5: Configuración de la estela original.

> Figura 7: Propulsor CLT definitivo

Figura 6: Configuración de la estela modificada.

> Como se observa en los dos gráficos, la modificación propuesta consigue disminuir el gradiente en la zona superior y aumentar lavelocidad con la que el agua llega a la parte inferior del disco de la hélice.

temor en el banco de túnidos objetivoy complicar considerablemente lamaniobra de cercado del mismo. Alser la hélice una de las fuentes másimportantes de estos dos fenómenos,el proceso de diseño debe centrarseen minimizar su vibro-actividad,manteniendo al mismo tiempo unbuen rendimiento propulsivo.

Una vez analizados los resultados conel propulsor CLT, la potencia requeridadel motor es un 10% menor a la quehubiera sido necesaria en el caso deadoptarse el propulsor de stockconvencional con el que se realizó laprimera fase de los ensayos, tal ycomo se muestra en la gráfica.

> Medio siglo deCintranaval

La ingeniería española CintranavalDefcar (CND) ha celebradorecientemente el quincuagésimoaniversario de la fundación de

CINTRA, germen original de la actualcompañía. Más de 130 profesionalesdel sector, representando a uncentenar de empresas nacionales yextranjeras, armadores, astilleros,suministradores de equipos,sociedades de clasificación y centrostecnológicos con los que CND hacolaborado más estrechamentedurante todos estos años, se hanunido a esta conmemoración.

En el dilatado período de tiempocontemplado, CND ha proyectado600 buques para armadores yastilleros de 30 países diferentes,destacando que el alto estándar decalidad alcanzado por la firma no esajeno al papel jugado por lasempresas con las que ha colaboradoy que acudieron a la cita con CND.Sobre la base de una progresivainternacionalización, aunque sindescuidar los mercados locales, laapuesta empresarial de CND ha

sabido insistir en continuosprogramas de I+D+i para ofrecersoluciones cada vez mástecnológicas, en la formacióncontinua de sus técnicos y en lapersonalización de sus proyectos. Deesa forma, CND ha creado duranteestas cinco décadas un sello deidentidad que le permite afrontar elfuturo con confianza.

128

M ARINA CIVIL 111

> Cintranaval cumple cincuenta años proyectando buques.

> Curva Potencia – Velocidad de los dospropulsores ensayados.

Además de los numerosos atuneros,remolcadores, patrulleras y buquesoffshore proyectados por CND enestos últimos años, sonespecialmente significativos dos delos más recientes contratos firmados:Se trata de un “Emergency Responseand Rescue Vessel” para el “Turkish

General Directorate of Coastal Safety”,perteneciente al Gobierno turco. Es unbuque altamente sofisticado, de 90 mde eslora (LOA), propulsión Diesel-eléctrica y proyectado como 220TBP,Fi-Fi 3, DP2 y Oil-recovery. El buque seencuentra actualmente enconstrucción en el astillero Sefine

(Turquía). El otro proyecto señaladoconsiste en dos “Multipurpose Divingand Anchor Handling vessels”, de50 m de eslora (LOA) para la compañíapetrolera ADNOC (Abu DhabiNational Oil Company), actualmenteen construcción en el astilleroGrandweld (Dubai).

129

Astilleros

El multipropósito “Zumaia Noveno”................................................................................................................................................

Destinado inicialmente al puerto deSanta Cruz de Tenerife, dondetendría su base de operaciones, elbuque de trabajo multipropósito hasido construido por la empresanaviera Zumaia Shipping (Ondarroa– Vizcaya) y fue alzado y depositadodirectamente sobre el rio Urola conla ayuda de dos potentes grúas en elmomento de su botadura. Con unpeso de 130 toneladas, el casco del“Zumaia Noveno” había sidoensamblado en una de lasexplanadas del mismo puerto deZumaia (Guipúzcoa), sin contar conla ayuda de una grada o rampavaradero de lanzamiento. Por esemotivo, la estructura de hierro hubo

de botarse por un procedimientoque, aunque parecía complejo einusual, fue resuelto correctamente.

Es el primer buque que construyepara sí misma la naviera ZumaiaShipping, contando con los trabajosde forja de la firma CaldereríaLambi, ubicada en Asteasu, y graciasal diseño de la ingeniería naval CNV.Con una eslora de 24 metros,manga de 9,60 metros y puntal de3,20 metros, la labor quedesarrollará el buque será de apoyo

a dragas y como auxiliar en todotipo de obras marítimas. Para ellocuenta con dos grúas, emplazadas aproa y popa, capaces de alzar 120 y90 toneladas respectivamente.Utiliza diversa maquinaria paralevar anclas, emplea dos motores de830 caballos cada uno, un grupoelectrógeno insonorizado, treshélices transversales y un sistemaORC (Organic Rankine Cycle),desarrollado en colaboración con laUniversidad del País Vasco, queposibilita generar energía gracias alcalor del agua.

El remolcador dispone dealojamiento para seis tripulantes,con tres cabinas, salón y comedor,con calefacción y aire acondicionado.El equipo de seguridad está previstopara el transporte máximo de docepersonas y el equipamiento náuticocorresponde a las necesidades delÁrea A2. Como propulsión utiliza dosmotores principales Yanmar, modelo6AYM-WET, que cumplen con lanormativa Tier II y consiguen unapotencia total de 1.628 cv. Lasreductoras instaladas son dosReintjes WAF 3646 4.92:1,accionando dos hélices en tobera de1.630 mm de diámetro. Lamaniobrabilidad se asegura con doshélices transversales a proa, de 65kW cada una de potencia, y unahélice transversal a popa de 100 kW.La velocidad lograda por el conjuntodel equipo propulsor llega a los

> El “Zumaia Noveno” en navegación. Como buque de trabajo multipropósito estádiseñado por CNV para trabajos portuarios.

.....................................................................

Es un diseño de CintranavalDefcar.....................................................................

130

M ARINA CIVIL 111

11 nudos y el buque dispone de unatracción de Punto Fijo de 28toneladas.

Como sistemas auxiliares, el“Zumaia Noveno” utiliza dosgeneradores John Deere de 65 kW yla energía hidráulica suministradapor un motor John Deere de 278 kW.Los equipos de cubierta, que seextiende sobre 130 metroscuadrados y con una resistenciacalculada para soportar el peso dediez toneladas por metro cuadrado,consisten en dos grúas (Heila), aproa y popa, de 7 y 4 toneladas,winche para el manejo del ancla(60 T. de tracción) y winche deremolque (30 T. de tracción). Utilizaguía de cable hidráulico a proa ypopa, rodillos a proa y popa. Comoequipos náuticos emplea sistemasde Furuno, Sailor y Jotron. Enreferencia a las capacidadesdisponibles, el remolcador puedetransportar 91 m3 de carga de

combustible, además del de usopropio almacenado en tanques de13,40 m3, y otros 59 m3 de aguadulce.

La naviera Zumaia Shipping fuefundada en 1997 con el nombre deRemolcanorte y actúaprincipalmente en el Mar del Norte,en aguas del Mediterráneo y en lascostas de África. Su primer trabajocomo empresa, realizado con el“Zumaia Primero”, fue laconstrucción del puerto deportivode Zumaia.

> Clasificación RINASin Restricciones – C – TUG –AUT-UMS

Bandera española. 2º RegistroCanario. Año de fabricación 2014.


- Eslora Total: 23,28 m

- Manga de trazado: 9,60 m

- Puntal: 3,20 m

- Calado mínimo: 1,80 m

- Calado Máximo: 2,25 m

> La botadura del remolcador,construido sobre una explanada delpuerto de Zumaia, fue realizada conla ayuda de dos grúas en febrero de2014.

131

Astilleros

> RemolcadoresInteligentes con Schottel,CND y Ferri

En su proyección como oficina técnicade reconocimiento internacional paraproyectos de remolcadores, CND haalcanzado un acuerdo con la firma depropulsores Schottel GmbH y con elfabricante de equipos de cubiertaIndustrias Ferri para el desarrollo deun innovador remolcador bajo elnombre genérico de “SmartTug”.

El objetivo de este proyecto conjuntose centra en aumentar la seguridaddel buque, la seguridad de lasoperaciones y la integridad de laspersonas a bordo. Al mismo tiempose incrementará la eficienciaenergética y se reducirá la huellaambiental, sin por ello aumentar loscostes de producción y de operación.Asimismo, en el proyecto SmartTug setrabajará sobre los sistemas deremolque y de propulsión, con elobjetivo de mejorarlos y alcanzarmayores prestaciones en materia deseguridad. El plazo para desarrollar elproyecto es de dos años, tras loscuales estará disponible una nuevageneración de remolcadores.

> Tercera draga de Nodosapara Canlemar

El astillero Nodosa Shipyardconstruye un buque draga de cascopartido, “Split Hopper Dredger”, parala empresa Canlemar. El buqueempleará propulsores acimutalesaccionados por dos motores dieselmarinos y contará con una capacidadde cántara de 1.000 m3. La nuevadraga está específicamente diseñadapara dragados con retroexcavadora,enrasados, transporte de productosde dragado, escolleras, áridos, etc.,con especial atención a laposibilidad de instalar, en el futuro,de un sistema de dragado conbomba de succión.

El buque, que será completado aprincipios del año 2015, dispondrá deuna retroexcavadora que, instaladasobre la cántara, podrá deslizarsesobre la misma sobre una plataformaespecíficamente diseñada por elastillero. Si bien el buque prestaráservicio en aguas abrigadas, sunavegación sin carga entre las zonasde trabajo no tendrá restricciones y,en consecuencia, será encuadrado enel Grupo III, clase “T”, equipándosecon los servicios correspondientes.

La draga tiene formas hidrocónicasdesarrollables con doble codillo.Utiliza dos líneas de ejes conpropulsores acimutales que sonaccionados por dos motores diesel, de

850 BHP cada uno, y una hélice enproa para facilitar la maniobrabilidaden zonas restringidas. Será clasificadopor la Sociedad RINA, además de laInspección de Buques, para el cálculode los elementos que correspondan.El diseño conceptual y el proyectobásico del buque han sidodesarrollados por Nodosa Shipyard.Su construcción se efectuará entiempo record, habida cuenta lapremura en los trabajos a los que vadestinado.

Canlemar, empresa española delsector con proyección nacional einternacional, ha venido encargandoa los astilleros Nodosa o laconstrucción de su flota y la

> El Rotor Tug, equipado con las tres clásicas azimutales de Schottel, se prepara paraun salto al futuro.

> Perfil de la nueva draga de casco partido que Nodosa Shipyard construye paraCanlemar.

reparación de la misma. Con la nuevadraga, el armador construye su tercerbuque consecutivo (los anterioresfueron la draga de succión de cascopartido “OMVAC DIEZ”, con 1.200 m3

TSSHD, y la Pontona “OMVAC ONCE”),en una muestra de confianza entreambas entidades. Una actividad quetambién se manifiesta con laparticipación conjunta en proyectosde innovación y desarrollo, como es elrelativo al proyecto de una Ecodragaque limitaría enormemente laturbidez y el efecto dispersión de losmateriales en las labores de dragado,en el transporte de dicho material, yen el vertido del mismo en el fondomarino.

> Clasificación RINAEC ✠ HULL ● MACH , SPLIT HOPPERUNIT, Unrestricted Navigation


Eslora Total (aprox.): 61,05 mManga de Trazado: 12,50 mPuntal de Construcción: 4,50 mCalado de Proyecto: 3,825 mCalado Máximo (de dragado): 4,124 mVolumen de la Cántara: 1.000 m3

Capacidad de Carga: 1.800 TnArqueo Bruto: 1.121 GTDesplazamiento

a Plena Carga: 2.800 TnMotores Principales: 2 x Caterpillar,

mod. C32Potencia M.P.: 2 x 850 BHP

a 1.800 r.p.m.Propulsores: 2 x Colas Azimutales

Schottel SRP 330 FPVelocidad en Marcha Libre: 10 nudosGrupos Auxiliares: 2 x Caterpillar C.9Potencia M. Aux.: 2 x 215 kW

a 1.500 r.p.m.Tripulación: 10 PersonasClase: Grupo III, Clase T132

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se mantiene la colaboración deNodosa y Canlemar ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Draga española para Francia ..................................................................................................................

> Uno de los motores Dresser-Rand / Guascor, modelo SF480TA-SP, de 1.725 cv a1.800 r.p.m., que equiparán la draga de Astilleros de Murueta.

Tras la fase de licitación pública yposterior adjudicación, la Cámarade Comercio e Industria (CCI) deBayonne, capital del Departamentode Pirineos Atlánticos (Francia) hafirmado con Astilleros de Murueta(Vizcaya) el contrato para laconstrucción de una dragadestinada al puerto de Bayonne.Este contrato es consecuencia de laadjudicación de la explotación delpuerto a la CCI hasta el año 2024.La draga será propulsada por dosmotores Dresser-Rand / Guascor,modelo SF480TA-SP, de 1.725 cv a1.800 r.p.m., con alternador porproa de 590 kW.

Con el apoyo del Consejo Regionalde Aquitania, propietario delpuerto, la ratificación de laadquisición supone un impulsopara el puerto vasco-francés ya quepermitirá, por un costo equivalentea tres campañas anuales, eldragado y la apertura durante todoel año del acceso a todas las áreasportuarias, lo que facilitará lacaptación de nuevos tráficos.

Además, la nueva draga descargarámás de 400.000 metros cúbicos dearena en las playas cercanas, según

acuerdo firmado por la CCI con elAyuntamiento de la villa de Anglety con la Aglomeración Côte Basque -Adour para el mantenimiento delos arenales, con vistas a laprotección del litoral y la economíadel turismo. En el plano técnico, ladraga incorporará los últimosavances reforzando la posición delpuerto vascofrancés como hubintermodal para las empresasasentadas en su hinterland.

El mantenimiento de los calados yde los accesos es una de lasproblemáticas permanentes delpuerto de Bayonne, instalado en ladesembocadura del Adour yafectado por la arena. El servicio dedragado, que entra dentro de lasresponsabilidades de la CCI,ofrecerá un mejor servicio a susclientes y podrá recibir de formaregular a buques de mayor porte ycalado, con el consiguientedesarrollo de la actividad y de losempleos en el propio puerto.Además, contribuirá a lapreservación del litoral de lasLandas, sometido a fuerteerosión.•

Juan Carlos ARBEX

135

Astilleros

La nueva Rodman HJ 55,“Sa Costera”, se integra en la

flotilla del Servicio Marítimo de laGuardia Civil. Como sus gemelas, esuna patrullera de tipo medio, altavelocidad y elevadas prestaciones,construida por el Astillero Rodman

Polyships, S.A.U. en Meira-Moaña(Pontevedra). La patrullera, comoparte del servicio público, tiene comoobjetivo convertirse en el mejorsoporte y eficiente herramienta parala realización de las tareasencomendadas a dicho servicio.

Estas son, en forma resumida, de tipojudicial (investigación y represión deldelito), gubernamental (vigilancia delas costas nacionales y de las aguasde soberanía, control de lainmigración irregular), fiscal(represión del contrabando efectuado

Nueva patrullera para la Guardia Civil

La “Sa Costera” se integraen la flota

> La nueva patrullera P55 HJ (Clase “Río Arba”), bautizada con el nombre de “Sa Costera” y construida por Rodman Polyships,maniobra en aguas de la ría de Vigo.

New Civil Guard patrol boat

THE “SA COSTERA” JOINS THE FLEETSummary: The high speed P 55 HJ patrol boat originallydesigned 25 years ago by the Rodman Polyships shipyard, hasseen numerous improvements throughout its long career. Sincethe original boats of this class, the "Cormoran" and "Río Arba"were first ordered, there have been a further two dozen unitsbuilt. The "Sa Costera", the latest in this powerful series, joinsthe fleet of the Civil Guard Maritime Service.

Diseñada hace 25 años por los astilleros RodmanPolyships, la patrullera P 55 HJ de alta velocidad ha sidomejorada a lo largo de ya su larga carrera. De esta Clase,cuyas cabeceras fueron las embarcaciones “Cormorán” y“Río Arba”, se han construido unas dos docenas deunidades. Ahora llega la última de esta eficaz serie paraincorporarse a la flota del Servicio Marítimo de la GuardiaCivil con el nombre de “Sa Costera”.

por vía marítima, en colaboración conel SVA), militar (en colaboración con elMinisterio de Defensa), de seguridady salvamento marítimo, misionesordenadas por el Gobierno comoparticipantes en misionesinternacionales, inspección y ayudas ala navegación (faros, balizas, etc.),protección de rutas marítimas, apoyocientífico (obtención y remisión dedatos, muestras, especímenes, etc.),colaboración en emergenciasmarítimas y colaboración enaccidentes e incidentes marítimos, enfunción de los Acuerdos existentessobre dicho aspecto y administrativa(control de armas y explosivos,conservación de la naturaleza ymedio ambiente, velar y proteger losyacimientos arqueológicos marinos ybienes u otros objetos en la mar queconforman el Patrimonio Nacional,velar por el cumplimiento de las leyesy disposiciones generales, ejecutando

las órdenes que dicten lasautoridades en el ámbito de susrespectivas competencias).

La “Sa Costera” deriva de un primermodelo experimental, diseñado yconstruido en España en el año 1989por los astilleros Rodman. En eseaño fue puesta a flote la patrullera“Cormorán” para el Servicio deVigilancia Aduanera (SVA). Era unaHJ equipada con motores MTU de1.300 cv y con el casco construido enmateriales compuestos, entre losque estaban la aramida, el vidrio E,resinas isoftálmicas y kevlar. Launión laminada de estoscompuestos consiguió un casco degran rigidez. La primera se estaspatrulleras en integrarse en elServicio Marítimo de la Guardia Civilfue la “Río Arba”, en el año 2003, quedio nombre a la serie construida enaños siguientes. El año anterior, el

Gobierno de Chipre había adquiridoen Vigo dos unidades de la 55 HJ,destinadas a sus Fuerzas Especiales(Cyprus Navy) y bautizadas como“Anathos” y “Panagos”, aún enservicio.

La excelente operatividaddemostrada por la primeraembarcación de la serie condujo alpaulatino enriquecimiento de laflota con otras seis unidadesentregadas a lo largo de 2004, otrassiete llegarían en el año 2005 y unamás en 2006. La actual flota depatrulleras HJ 55 está formada por16 unidades, con alteraciones omejoras menores entre ellas. Una delas patrulleras causó baja en 2011,tras sufrir un incendio fortuito.136

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La P55 HJ ha probado su altacalidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La patrullera HJ 55 supera los 50 nudos.

> Una tecnología probadaSe trata de una patrullera diseñaday optimizada como embarcación deintervención rápida, apta parazarpar en tiempo muy reducido ypara responder a cualquier situacióndonde sea necesaria su presencia.Gracias a su ingeniería, completoequipamiento, autonomía yprestaciones puede mantenersehasta dos jornadas seguidas en elmar, atendida por una dotación de 4o 5 hombres y a una separación dela costa de hasta 20 millas.

Dispone de dos puestos de gobiernototalmente autónomos, uno situadoen el interior de la cabina y otro enel exterior y al costado de babor.Este último ha sido equipado conelementos de seguridad y parabrisaspara permitir controlar lanavegación desde este puntoincluso cuando la embarcación sedesplaza a máxima velocidad,evitando los rociones sobre lostripulantes e incluso desviando lalluvia.

La patrullera P55 de Rodman estáequipada con un completo sistemade navegación que proporcionacomunicaciones seguras y fiables,libres de todo tipo de interferencias.Los sistemas permiten lalocalización y seguimiento deembarcaciones pequeñas, tanto dedía como de noche. Una de lascaracterísticas del diseño de lacarena es permitir el planeo inclusoa bajas velocidades, un bajo perfilaerodinámico para las altasvelocidades.

El estudiado diseño consigue que elplaneo de la embarcación seproduzca en el menor tiempo posibley que el comienzo del mismo nosuponga una elevación excesiva de

proa que reste visibilidad desde elpuente de gobierno. La velocidadmáxima que alcanza la patrullera esde 50,2 nudos, con una velocidadeconómica y de crucero de 33 nudosque permiten una autonomía de 300millas.



• Manga: 3,80 m.

• Puntal: 2,10 m.

• Motores marinos diesel:MAN 2 x 1360 BHP – Electrónicos.

• Propulsión:2 Hidro-jets Hamilton HJ 403.

• Inspección y Certificación:Germanischer Lloyd´s.

• Reglamentación:Convenio MARPOL.

Los sistemas de detección,comunicaciones y navegación hansido suministrados por Nautical yconstan de:

- Radar Furuno, con sistema Arpa.

- Radioteléfonos VHF Furuno Sailor.

- Radiobaliza Jotron.

- Receptor de Navtex Furuno.

- Traspondedor.

- Compás satelitario Furuno.

- Piloto automático Simrad.

- Sonda Furuno FCV

- Proyector y foco exteriores Francis.

Otros equipos instalados a bordo:

- Una embarcación auxiliar (RIB) deNeuvisa PL-35 estibada a popa.

- Chigre eléctrico para la estiba ymaniobra de botadura de laembarcación auxiliar, SimpsonLawrence.

- Bomba para el trasiego decombustible de Jabsco.

- Grupo electrógeno insonorizadoKohler, modelo 11 EFOZD,suministrado por Pasch.

La instalación del aire acondicionado,Climma C.24 SLIM de 24.000 b, fueencomendada a la empresaAcastimar. Es un equipo adecuadopara la climatización simple o decabinas adyacentes. 137

Astilleros

> Las diferentes unidades de la Clase Río Arba apenas han variado en los últimosonce años.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Supera los 50 nudos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Consta de una unidad compacta,pre-cargada de fábrica con unrefrigerante respetuoso con el medioambiente y acorde con la normativa.Utiliza un panel de control MKII,compatible con todos los modelosClimma Compact Mk3.

> Motorización ypropulsión

Para la patrullera R55 se haseleccionado el motor MAN, modeloV12-1360, que desarrolla una potencianominal de 1.360 CV a 2.300 rpm.Es un motor de 12 cilindros en V, con128 mm de diámetro y 142 mm decarrera de pistón, sobrealimentaciónde una etapa y enfriador del aire decarga. Dispone de sistema deinyección Bosch common rail, concontrol electrónico y bomba de altapresión. La lubricación emplea bombade engranajes con enfriador de aceiteincorporado al bloque de motor.El sistema de sobrealimentaciónincluye una turbosoplante por cadabanda de cilindros, con carcasarefrigerada por agua y válvula “wastegate” para derivación de los gases deescape a altas revoluciones. Por suparte, la refrigeración se lleva a cabomediante doble circuito de agua,

siendo la bomba de agua saladaaccionada directamente medianteengranajes a través de la distribucióndel motor. El motor cumple con lasnormativas IMO TIER II y EPA TIER IIen relación con las emisiones degases a la atmósfera.

Con un peso de 1.900 Kg, reducidoen relación con la potencia quedesarrolla, y con un buen ratio deconsumo a lo largo de toda la gamade revoluciones, (una media de 220gr/Kwh a potencia nominal), estemotor tiene como una de las

características distintivas el parmáximo, 4.550 Nm, este motor tienecomo una de las característicasdistintivas el par máximo, 4.550 Nm,que se alcanza a las 1.200 rpm y quedesde ahí permanece constantehasta sorepasar las 2.100 rpm. Seobtiene así una excelenteaceleración de la embarcación.Finalmente, el motor incluye unavanzado sistema electrónico decontrol de los parámetros de lasvariables monitorizadas, con unidadde diagnosis de fallos y visualizaciónremota mediante displaydesarrollado para MAN.

Los motores MAN están acoplados areductoras inversoras ZF3000, detres ejes, con embragues hidráulicosen el eje de entrada y ejesecundario, adaptadas parapropulsión waterjet. Sontransmisiones compactas, decarcasa de aleación ligera, consistema de control "SUPERSHIFT",

relación de reducción 1.5:1 y salidarecta. Las reductoras tieneninstaladas en el eje de entrada unatoma de fuerza de 650 Nm yconexión SAEC, para accionamientohidráulico de los waterjets.•


M ARINA CIVIL 111

> La pareja de motores MAN de 12 cilindros en “V” accionan sendos Hidrojets Hamilton.

> Interior del puente cubierto de la patrullera.

141

Astilleros

> Los antecedentes

Botado en enero del año 1997 enlos astilleros de Austal, el hoy

“Castaví Jet” es un catamarán dealuminio inicialmente adquirido al

astillero australiano por la navieraIstambul Deniz Otobüsleri (IDOFerries) y bautizado con el nombrede “Turgut Reis I”. El ferry (Austal60), que tiene un hermano gemeloen la naviera, con el nombre

“Cezayirli Hasan Pasa I”, fuedestinado a cubrir la línea que unela ciudad de Yalova con la estaciónmarítima de Yenikapi, levantada enpleno centro de Estambul, cerca delPuente Galata.

Grandes reparaciones

El “Castaví Jet” navegaen Baleares

> El nuevo “Castaví Jet” de Trasmapi, completado tras su remodelación en los astilleros Cotnsa Huelva.

Major repairs

THE "CASTAVÍ JET" SAILS THE BALEARICSSummary: The new Trasmapi ferry, built in 1997 by AustalShipyards (Australia), spent six months in the dry dock at theCotnsa Huelva shipyards undergoing major structural works.Under the direction of Rafael Velasco Naval Architects, MarineEngineers and Consultants, the catamaran "Castavi Jet" saw amajor conversion of its propulsion system, its motors and waterjets being replaced by conventional propellers. The Cotnsashipyard in Huelva, and the various companies involved in theTrasmapi project, describe the complex process of change thatincluded the remodeling of the hull, refits and improvement.

El nuevo ferry de Trasmapi, construido en 1997 por losastilleros Austal (Australia), entró en el varadero de losastilleros Cotnsa Huelva para someterse a una profundatransformación de seis meses de duración. Durante lostrabajos, se ha dotado al buque de un sistema propulsivocompletamente nuevo que sustituye los water jetsoriginales por hélices convencionales. El astilleroonubense Cotnsa, y las diversas empresas asociadas alproyecto de Trasmapi, desgranan el complejo proceso decambio que incluyó la remodelación del casco y laadecuación de las habilitaciones.

La empresa armadora turca habíanacido en 1988 por iniciativa de laMunicipalidad Metropolitana deEstambul, con el objetivo de agilizarlas comunicaciones y el transporte deciudadanos y vehículos en elajetreado entorno de Estambul y losenclaves vecinos situados a orillas delMar de Mármara. El desarrollo de IDOFerries fue fulgurante y en laactualidad opera una flota de 53ferries de diferentes diseños ytamaños que atienden a 35 destinos,actuando los buques comoverdaderos autobuses municipalesmarítimos.

Durante su etapa turca, el actual“Castaví Jet” era propulsado por dosmotores MTU que accionaban sendoswater jets. La potencia total instaladaoriginalmente era de 13.000 kW y enpruebas ofrecia una velocidadmáxima de 34 nudos. La capacidad decarga era de 450 pasajeros y 94coches o el combinado de 56 coches y50 metros lineales de carga. Ladistancia entre Yolava y Yenokapi es

de 25 millas náuticas que el ferrycubría en 75 minutos a una velocidadde servicio de 22 nudos.

> El proyecto de Trasmapi

La naviera Trasmapi, que cubre lalínea de pasajeros entre el puerto deIbiza y la isla de Formentera (LaSabina), tomó en 2013 la decisión deentrar en el segmento de los ferriesRo-Pax. Considerando las especialescaracterísticas de la ruta Ibiza –Formentera, se valoraron infinidad dealternativas y al final se llegó a la

conclusión que la mejor era la compradel Austal 60 y realizar una profundatransformación que mejorase sueficiencia energética y reducirdrásticamente sus emisionescontaminantes, optimizándolo para lanueva ruta. Se llevó a cabo unminucioso estudio realizado por eldepartamento técnico de la naviera,encabezado por Juan Marí yEuroshipping Consulting, dirigido porGermán de Melo y con lacolaboración de Austal. Finalmente, elproyecto de transformación fuedesarrollado por la firma mallorquinaRafael Velasco Ingeniería Naval yOceánica, y la dirección de obra serealizó conjuntamente con eldepartamento técnico de Trasmapi.

El objetivo era operar de forma máseconómica, optimizando el sistemade propulsión para conseguir máseficiencia energética. Al considerarsela opción de instalar una propulsiónbasada en hélices, la atención secentró en las modificaciones quenecesitaría la popa del catamarán.Vicus Desarrollos Tecnológicos S.L.(Vicusdt) estudió dicha modificación,incluyendo la predicción de potenciaa través de CFD y reajustando laplanta motriz para llegar a unavelocidad de servicio menor y máseconómica.

142

M ARINA CIVIL 111

> El “Turgut Reis I” navega junto a su gemelo, el “Cezayirli Hasan Pasa I” cuandoformaba parte de la flota de ferries de IDO.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El “Castaví Jet” se ha adaptadoa su nuevo servicio.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El ferry, tras su botadura en la ría de Huelva a finales de junio de 2014.

143

Astilleros

Alcance de la reforma........................................................................................

Tal y como recoge el proyecto presentado a la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, el alcance de la reformaes:

• Sustitución del sistema de propulsión consistente endos líneas de motores, reductoras y water-jets (unalínea por casco) por cuatro líneas de motores, cuatroreductoras , bocinas, líneas de ejes, arbotante, hélicesde paso fijo y timones (dos líneas de ejes por casco).

• Desmontaje de los elementos de actuación delsistema de estabilización dinámica.

• Instalación de dos hélices de maniobra a proaprovistas de sus propios generadoresindependientes.

• Modificación de las formas de popa, instalando dosnuevos bloques a popa del espejo actual (uno porcasco) para permitir la instalación de los timones ylos arbotantes.

• Reubicación de los cuatro grupos generadores (dospor casco) en las cámaras de máquinas principales.

• Instalación de grupos generadores para alimentaciónde las hélices de maniobra en las antiguas cámarasde generadores.

• Mejora de la accesibilidad exterior a cubiertaexpuesta exterior y acondicionamiento de loselementos interiores. Así como la adecuación de lospuntos de embarque y la rampa de vehículos.

Debido a la eliminación de loswaterjets, las formas de la popadebían sufrir ciertas variaciones. Enprimer lugar, ya no era necesariodisponer de un espejo con tanta áreadonde albergar los jets. En segundolugar, la zona de la bovedilla deambos cascos debía recogerse máspara albergar los nuevos propulsoresy hélices de paso fijo que ofreceríanunos consumos más ajustados.

El proyecto se dividió en varias fases;durante la primera, se realizó unprimer diseño de popa y se analizaronlas predicciones (necesidades) depotencia para dos diferentescondiciones de carga y paravelocidades de 21,5 y 24 nudos.

Originalmente se plantearon dosalargamientos, de 2,4 m y 3,6 m.,decidiéndose finalmenteincrementar la eslora entreperpendiculares del buque en unmáximo de 3,6 m, lo que redundaríaen una reducción de la resistencia alavance. En una segunda fase, serealizó un análisis CFD para evaluarsi la inclusión de túneles de popa, loque supondría colocar líneas de ejes

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Transporta 450 pasajeros y 94automóviles a 22 nudos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

con menor inclinación y mejoras enel rendimiento, no penalizaría laresistencia al avance del buque.

A pesar de que la resistencia alavance era ligeramente inferior, eltrimado dinámico de laembarcación, obtenido en el cálculode resistencia con 2 grados delibertad (2DOF, trimado einmersión), desaconsejaba estaopción para evitar riesgos para laventilación de los propulsores. Esosignificaba que se precisaría instalararbotantes para los ejes. Finalmente,para las formas diseñadas con elalargamiento en 3.6 msuplementarios y con una popa sintúneles, se realizaron predicciones

de potencia para una condición decarga dada.

> El trabajo de CotnsaEl armador encargó el proyecto deremodelación a los astilleros Cotnsaen Huelva, surgido de los veteranosAstilleros de Huelva en 2011 yespecializados en grandesreparaciones y transformaciones.Los trabajos básicos de la reformaconsistían en la sustitución de losdos motores MTU existentes, de6.500 kW cada uno, por 4 motoresnuevos Mitsubishi de la serie S16R-MPT, con sus respectivas reductorasnuevas, reduciendo drásticamente lapotencia instalada a bordo.

La sustitución de los propulsores achorro situados en cada casco opatín del catamarán por un sistemaconvencional de 2 hélices de pasofijo por casco, incluyó larectificación de las formas de lapopa, para ajustarse a dichocambio. Era necesario tapar laentrada de agua a los antiguospropulsores de chorro, y disponerdel reglamentario huelgo necesarioentre borde del casco y hélicesuperior al 20%. Además, seríaninstalados timones nuevos, dos por

144

M ARINA CIVIL 111

> Análisis de la estela de los dos patines del catamarán y del tren de olas creado en su avance. (Cedidas por Vicusdt.)

> Estudio de las líneas de corriente. (Imagen de Vicusdt.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En Cotnsa han cambiado susmotores y sistema de propulsión.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

casco, y serían reubicados losgeneradores en la sala de máquinasprincipal de popa.

Los sistemas de estabilizaciónoriginales consistían en dos “T foils”en proa y dos interceptores en popa.Estos elementos fueron desinstaladospara no entorpecer las continuasmaniobras de atraque y desatraque.Se ha instalado una hélice de proa encada casco, con una potencia de 220kW cada una, para garantizar la eficazy rápida maniobra. El mecanismo deaccionamiento se ubicaría en laantigua posición de generadores.

> Seis meses de trabajos enHuelva

Se suministraron los cuatro motoresprincipales que sustituirían los dosmotores MTU. Para la extracción,debido a su empacho, fue necesaria larealización de dos cesáreas, una acada costado del buque. Después dela extracción se procedió al cierre dedichas cesáreas. Para la instalación delos nuevos motores, los cuatroMitsubishi S16R-MPTAW-2, de 1.380kW a 1.650 rpm., se procedió a la

adecuación de las dos escotillas decámara de máquinas existentes deacceso al garaje, una en cada costado,ajustando los puntos de trincaje yhaciendo innecesarias nuevascesáreas.

Para instalar las nuevas líneas de ejesy timones era necesario disponer decuatro arbotantes, dos por patín, y decuatro timones, dos por patín. Enconsecuencia se añadieron dosbloques de 3,6 metros, uno por patíno casco, con sus correspondientescuadernas, para el montaje de losarbotantes y timones. Ambos bloquesfueron prefabricados en lasinstalaciones del astillero.

Una vez extraídos los antiguosmotores principales existentes, elastillero tuvo que desguazar lospolines de los motores principales yconstrucción otros nuevos. Consistíanen cuatro varengas longitudinales porcostado, con un espesor de 20 mm, dealuminio de 5083-H11 y platabanda de

espesor de 25 mm, también dealuminio 5083-H111. Para colocar loscuatro reductores se prepararonnuevas bancadas (2 por costado) y desimilares características que lasusadas para recibir los nuevosmotores.

Los reductores ZF Marine incluíanbomba de engrase en arrastre, paralubricación de las cajas en caso degirar las hélices movidas por el propiaavance del barco, brida deacoplamiento al eje Cardan ymonitorización completa, de acuerdoal reglamento de LRS. La instalaciónse hizo sobre tacos elásticos ZF detres apoyos, que transmiten al cascoel empuje absorbido por elrodamiento montado en las propiascajas. Respecto a los acoplamientos yejes cardan, han sido fabricados por 145

Astilleros

Características técnicas:“Casteví Jet” (ex “Turgut Reis I”)• Construcción: 1997

Austal Shipyards• Modernización: 2014

Cotnsa Huelva• Eslora .................................. 60 m• Manga ................................ 17,5 m• Calado ................................ 3,16 m• Puntal ................................. 6,65 m• Pasajeros ................................. 450• Tripulación .............................. 16• Automóviles ........................... 94• Potencia máquina ....... 5.520 kW• Velocidad máxima

(pruebas) ....................... 34 nudos• Velocidad servicio ....... 22 nudos

Progener.....................................

Tal y como recoge el proyectoAdemás de los cuatro motoresprincipales Mitsubishi refrigeradospor enfriadores de haz tubular, lossuministros de Progener al proyectoconsistieron en:

• Un sistema de control del servotimón completamente nuevo,con arrancadores directos paralas bombas accionadasmediante motores eléctricos deunos 11 kW, alimentadas a400 Vca/50Hz.

• Un cuadro de control, conautómata que gestionará losinterfaces con el pilotoautomático y VDR.

• Un panel principal para laconsola de proa del puente.

• Dos paneles auxiliares, para suinstalación en la silla delcapitán y primer oficial.

• La actualización de los antiguosequipos hidráulicos del servotimón por nuevosaprovechando parte de losexistentes.

• Dos hélices transversales deproa, modelo HTT1/900h, de220kW, dando un empuje de 32kn, con sus respectivosaccionamientos hidráulicos depistones axiales Linde, HMA-280, y sistema de controlformado por tres mandoselectrónicos dobles ZF para elcontrol de hélices en cada unode los puestos (uno central enpuente y dos en alerones).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Asignado a la línea Ibiza -Formentera.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vulkan, así como los tacos (T60) quesoportan los motores.

La instalación de los propulsorescomenzó con la colocación de polinesen los nuevos bloques para recibir losarbotantes. El astillero preparó lostubos de la bocina, aportados por elarmador, y montó las cuatro líneas deejes, también suministradas por elarmador. A continuación se instalaronlas hélices. Son del modelo 650x880LH (tipo S-8M) de Eliche Radice,representado por Imnasa. Fabricadasen OTMAN (bronce, níquel y zinc), sonde paso progresivo, lo que ofrece unanavegación más suave y mayoraceleración.

Siguiendo los pasos programados dela transformación, la siguiente fasefue la instalación de losservomotores, tubos de limera ytimones, todos ellos situados en losnuevos bloques instalados. Latimonería precisó de nuevos servotimones, con sistema de control

común para ambos. Estaba integradopor arrancadores directos para lasbombas, accionadas mediantemotores eléctricos de potenciaaproximada de 11 kW y alimentados a400 Vca / 50Hz; un cuadro de control,con autómata para gestiona losinterfaces con el piloto automático yVDR; un panel principal para la

consola de proa del puente; dospaneles auxiliares, para su instalaciónen los alerones del puente; y dospaneles auxiliares para su instalaciónen la silla del capitán y primer oficial.

El proceso de instalación de lashélices de proa incluyó la realizaciónde cuatro cesáreas circulares, una encada cara del patín, con un diámetro950 mm. correspondiente al diámetroexterior del túnel de la hélice ainstalar; adaptar los refuerzosestructurales existentes para reforzarlos túneles de las hélices y montar eltubo, fabricado en chapa curvada dealuminio 5083-H111 de 15 mm deespesor.

Se recortó el sobrante de los túnelesde las hélices, para adaptarlos a laforma de los cascos buscando lareducción del efecto sobre laresistencia al avance y, tras reforzarinternamente el conjunto, fueronmontadas las dos hélicestransversales de proa. Son de Baliño(Grupo Emenasa), modelo HTT1/900hde 220 kW, que proporcionan unempuje de 32 kN, con sus respectivosaccionamientos hidráulicos.

146

M ARINA CIVIL 111

> Una de las actuaciones ha afectado a la rampa de acceso para vehículos, que hasido agrandada y reforzada.

> Uno de los salones del ferry reacondicionado. El buque tiene una capacidad de450 pasajeros.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los trabajos han durado seismeses.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Modernización deequipos e interiores

Siguiendo las instrucciones delarmador, el astillero procedió a lacomprobación del sistema de amarrey fondeo, y toma de espesores de lacadena. La empresa Tanaval, S.L. llevóa cabo la construcción de un módulopara la ampliación de la rampa depopa del catamarán. Dicho módulo,de aluminio y con unas dimensionesde 6.000 x 2.025 mm, fue construidoen las instalaciones de Tanaval enValencia y transportado hasta el ferryvarado en las instalaciones de Cotnsaen Huelva.

La rampa existente fue cortada,insertándose el nuevo módulo para,posteriormente, ser ajustada ysoldado por personal de Tanaval. Losplanos fueron suministrados por elarmador, pero el despiece de losmismos fue desarrollado por laempresa valenciana. El objetivo del

alargamiento era la adaptación de lamisma a los nuevos puertos deatraque del buque.

El personal de Tanaval ha estadopresente durante toda la reparación

llevada a cabo en el buque,realizando otras múltiples tareas.Entre ellas destacan la construcción yel montaje de las bancadas y polinesde babor y estribor en la sala demáquinas, destinadas al montaje de

147

Astilleros

> Trabajos de construcción de la nueva rampa de popa del ferry, llevados a cabo porTanaval, S.L.

> Los toboganes de evacuación de Survitec enlazan directamente los salones del “Castaví Jet” con las balsas salvavidas.

los nuevos motores, reductoras,bombas, etc, teniendo que cortar,construir y modificar cuadernas,mamparos, vagras, etc. El ensamblajey soldadura de los nuevos módulospara la ampliación de la popa. Eldesguazado, construcción y montajede los tubos de escape de motoresauxiliares. El montaje y soldadura deltúnel de la hélice de maniobra deproa. El montaje y soldadura de lasdescargas en casco, la soldadura detanques, etc.

En el interior del garaje se sustituyóbuena parte del forro aislante que seencontraba deteriorado tras los añosde servicio. Igualmente, fueronmodernizadas las escaleras de acceso.

Naval Risk Management, S.L. ejecutólos trabajos relativos a ingeniería,electricidad, automatización einterface hombre-máquina. Setendieron líneas de fuerza y controldesde la nueva ubicación de lapropulsión al cuadro principal.Asimismo, se cablearon las nuevascomunicaciones puente-máquinas delos motores propulsores instalados.La configuración de dos timonesdobles requirió de nuevo cableado eintegrado en el sistema deautomatización del buque (MarineLink). Asimismo, las dos nuevashélices de maniobra de proa,requirieron ser incluidas en el sistemade control integrado del buque. Eltrabajo precisó la instalación denuevos sistemas de PLC,monitorización y control.

En los dos amplios salones del pasajese procedió a la renovación de latapicería de las butacas y a laredecoración del espacio. También semejoró la accesibilidad a la ampliadacubierta exterior y el acceso de lospasajeros al buque desde el muelle.

Aplicada por la empresa de HuelvaFoinfo, S.L., la completa pintura delbuque abarcó los siguientes trabajos:

En la obra viva se aplicaron seiscapas de pintura, sucesivamenteIntershield 300, Intergrad 263 eIntersmooth 360 SPC. En el resto delbuque, los acabados son de HartopAS. Por último, aportando lossistemas de seguridad másavanzados, el ferry se ha dotado deun nuevo sistema de evacuaciónrápida mediante toboganes queenlazan directamente con las balsassalvavidas, suministrado porSurvitec.

La selección de todas las empresasinvolucradas, de los equiposinstalados así como la instalación yalineación de las líneas de ejes,reductoras, motores, hélices,timones, etc., ha sido realizadodirectamente por el departamentotécnico de Trasmapi.

Antes de iniciar la transformacióndel buque, el ferry se inscribió en elRegistro Especial de Santa Cruz de

Tenerife y toda la obra se realizóbajo la supervisión de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y dela sociedad de Clasificación Lloyd’sRegister. La total colaboraciónrecibida por parte de laAdministración (SubdirecciónGeneral de Seguridad,Contaminación e InspecciónMarítima, Capitanías Marítimas deSanta Cruz de Tenerife, Huelva, Ibizay Cartagena), ha sido fundamentalpara que el proyecto llegara a buenpuerto.

El renovado “Castaví Jet” llegó atiempo a Ibiza para incorporarse ala campaña de verano 2014 y cubrirel enlace con Formentera. Ahora esun eco-ferry que potencia la flotade Trasmapi, compuesta por losbuques “Ibiza”, “Eivissa”,“Formentera”, “Espalmador” y “CalaSaona”.•


M ARINA CIVIL 111

Catamarán R 64 CASTAVI JETBuque completo

Obra viva - 100% de la superficie con chorreado con sílice de bajomicraje, grado Sa-2,5

- Aplicación de dos procesos de baldeo- Aplicación del esquema de pintura compuesto por 6 capas

Obra muerta - 70% de la superficie chorreado con sílice de bajo micraje,grado Sa-2

- 30% de la superficie chorreado con sílice de bajo micraje,Sa-2,5

- Aplicación de dos procesos de baldeo- Aplicación de esquema de pintura compuesto por 4 capas

Enmasillado, lijado y conformado de los pasos de hélice en proa en ambospatines (cascos)Cubiertas - Aplicación de 3 procesos de baldeo

- Cepillado y lijado en daños- 30% de la superficie chorreado con sílice de bajo micraje,

Sa-2,5- Aplicación de esquema compuesto por 3 capas generales

Pintado de logos identificativos del nombre de armador, en ambos costadosTratamiento completo en bloques de aluminio incorporados en popa.

Ampliación Sur s/n(Puerto de Valencia)46024 VALENCIATelfs. 96 367 40 53- 96 367 42 16Fax 96 367 40 06

[email protected]. tanaval.es

Más de 30 años de experiencia en la reparación de buquesa flote y en seco, así como en la construcción deembarcaciones con casco de aluminio.

Igualmente nos encargamos de:

• Trabajos de soldadura y calderería (aluminio, acero,cuproníquel...).

• Mantenimiento de terminales de contenedores.

• Mantenimiento y reparación para la industria y obrasciviles.

• Mantenimiento y reparación de todo tipo de tubería.

• Trabajos de carpintería.

• Motores diesel marinos e industriales.

• Maquinaria auxiliar (bombas, compresores, servomotores,sistemas hidráulicos y neumáticos...).

151

Motores marinos y propulsión

Lo que resultaba inimaginablehace apenas treinta años ha

llegado: la industria empieza a serguiada desde consideracionesambientales. Posiblemente, eldesarrollo del sector productivo eindustrial más dependiente del

medio ambiente sea el relativo altransporte, y más concretamente eldel automóvil y el marítimo.La palabra inglesa “tier” (nivel,tramo) domina en las legislaciones ycampea en los gabinetes deingeniería.

Nunca resulta ocioso recordar cómose ha llegado a la actual situación.A finales de la década de los noventa,la US Environmental ProtectionAgency (EPA) (Agencia de ProtecciónAmbiental de los Estados Unidos),bajo el mandato del presidente

La industria se armoniza con la legislación

MTU, preparado para el Tier IIIde la OMI

> Sistema conjunto de motor MTU y sistema SCR para tratamiento de gases de escape. El sistema integrado cumple con el nivel de laOMI Tier III, para navegación en ECA.

Industry in line with legislation

MTU READY FOR TIER III IMO STANDARDSSummary: During the last two years, successive editions ofMarina Civil have shown how international emissionslegislation has decisively shaped the shipping industry.No self-respecting manufacturing company producing marineengines and propulsion systems is spearheading its innovationand research programmes with anything other than the needto meet gas emissions reduction, the reduction of fuelconsumption, noise and vibration reduction and ensure thereliability and longevity of products.

En el transcurso de los últimos dos años, en las sucesivasediciones de MARINA CIVIL se ha podido comprobar cómola normativa ambiental internacional está condicionando,y de manera decisiva, a la industria naval. No existe unaempresa dedicada a la fabricación de motores marinos ode sistemas de propulsión que no encabece susprogramas de desarrollo e innovación sin tener como guíala reducción de las emisiones de gases, la reducción de losconsumos de combustible, la reducción de los ruidos yvibraciones, la fiabilidad y longevidad de sus productos.

M. Bill Clinton, empezó a desarrollarsu programa de reducción delimpacto de los vehículos en lacalidad del aire y en la salud pública.De este desarrollo irían surgiendosucesivos niveles de exigencia en lasemisiones de todos los vehículos quese movían por el territorio de EstadosUnidos, comenzando por losautomóviles y camiones.

Los buques no tardarían a sumarse alas limitaciones en la emisión dedeterminados gases y partículas.Una fecha clave fue enero del año2012, cuando se estableció laobligación de emplear diesel bajo enazufre y descender desde las 500ppm a las actuales 15 ppm. También2012 entró en vigor el Tier 3 quereducía en un 50% las partículas(PM) y en un 20% los NOx, respectolos límites anteriormente fijados porel Tier 2. A continuación llegaría elTier 4 de la EPA para reducir, desde2014 y en motores de más 600 kW,las partículas en un 90% y el NOx enun 80%, siempre respecto de loslímites marcados por Tier 2.

Naciones Unidas, a través de suOrganización MarítimaInternacional, acometería laimplementación del Anexo VI delConvenio Marpol 73/78 mediante suspropios Tier o Niveles. Tras los Tier I yTier II, está a punto de llegar el TierIII, si bien la aplicación de este nivelqueda circunscrito a las aguaspertenecientes a las ECA (Áreas deControl de Emisiones). En vigor apartir de enero de 2016, el Tier III dela OMI empuja a la industria paraque innove en sus motores y reduzcael NOx en un 80%, respecto de losniveles anteriormente establecidospor el Tier I.

> Avances en tecnologíaSRC

La propuesta de la industria MTUpara cumplir con las exigencias delTier III de la OMI es un conceptointegrado por su diesel rápido, de laserie 4000, y por un SRC que ocupamucho menos espacio que lossistemas anteriores. El conjuntoestará en los mercados a partir de2016 y se propondrá como equipomotor para remolcadores de nuevageneración. Además, MTU se preparapara lanzar, a partir de 2018, motores

a gas natural. Dispondrán de 16cilindros y ofrecerán 2.000 kW, sinnecesitar sistemas de tratamiento degases de escape.

Para las aguas norteamericanas, MTUprepara el lanzamiento de una versióndel motor de la serie 1600, de seiscilindros, certificado para cumplir conel EPA Tier 3. Además de garantizar elcumplimiento de la normativa, elmotor recortará costes y alargará los

152

M ARINA CIVIL 111

> Implantación de los niveles de emisiones por la OMI.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El medio ambiente como factordeterminante.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> MTU y la naviera Fairplay trabajan unidos probando el generador MTU contratamiento de gases de escape SCR.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Una revolución tecnológica enquince años.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

plazos entre mantenimiento. Existetoda una batería de motores MTU,pertenecientes a las series 2000, 4000y 8000, junto con motores 396 y 1163de más de 10.000 kW, apropiados pararemolcadores, buques offshore,fragatas, guardacostas y yates,certificados para el Tier II de la OMI.

> La flota para PEMEXconcreta equipos yproveedores

Uno de los contratos másinteresantes para la industria navalespañola es el que se desarrolla entreel grupo Armón y la petroleramexicana Pemex, si bien los dieciséisremolcadores contratados seránconstruidos en distintos astilleros deMéxico. Se trata de remolcadores depuerto y altura para los que Pemexexigió, desde el primer momento,equipos robustos y eficientes,adecuados para una de las zonas conmayor actividad petrolera y que semuestra más exigentes con losequipos y los buques.

Atendiendo a la propulsión escogida,el contrato distingue entre dos tiposbásicos de buques en esta flotilla. Unprimer grupo de siete remolcadoresdispondrá de sistema azimutal yemplearán la propulsiónsuministrada por Schottel. Dentro deeste grupo de remolcadoresazimutales, la firma Anglo BelgianCorporation (ABC) entregará 10motores, del tipo 8DZC-1000-155 y de1.650 kW (aprox. 2.211 Hp) a 1.000r.p.m. para 5 de ellos, identificados pordisponer de 50 toneladas de tiro, yotros 4 motores, del tipo 8DZC-1000-176 de 1.850 kW (aprox. 2.479 Hp) a1.000 r.p.m., para 2 remolcadores de60 toneladas de tiro. En este caso, elratio de reducción sería de 3,582:1

Por lo que concierne al segundogrupo de nueve remolcadores, seránde tipo cicloidal y emplearánpropulsión Voith. Los nueve buques

serán del tipo Voith Water Tractor(VWT) y darán servicio a lasterminales petroleras mexicanas. Laelección tiene el objetivo de mejorarla seguridad de los petroleros alentrar en sus terminales a partir de2016, buscando la facilidad demanejo, precisión y rapidez en lamaniobra, alta fiabilidad del equipo ysu robustez contra objetos flotantes,siendo este último uno de losmayores problemas que afrontan losremolcadores en aguas de México. Eneste caso, ABC entregará 16 motoresdel tipo 8DZC-1000-183, de 1.945 kW a1.000 r.p.m., para 8 remolcadores de50 toneladas de tiro y otros 2 motoresdel tipo 12VDZC-1000-166, de 2.652kW a 1.000 r.p.m. para un remolcadorde 60 toneladas de tiro.

Nuevo gancho FERRI S-1514 TN 65, setrata de un gancho especialmentediseñado para sustituir al tradicionalgancho tipo disco de Industrias FERRI.Su diseño especialmente compactoayuda a reducir el empacho y el pesode sus antecesores para el mismoSWL. Además de tener menos piezas,contribuye a que el mismo sea másfiable, facilitando el mantenimiento.Todo él está realizado con materialestrazables y estandarizados lo quepermite facilitar su aprobación porparte de las distintas sociedades de

clasificación. Concretamente estanueva serie tiene el diseño aprobadopor parte del BV y del LRS.

> La propulsión Voith enla innovación

El nuevo concepto de buque “Walk toWork”, comúnmente identificadocomo “W2W”, consiste en una unidadde apoyo para el servicio ymantenimiento de plataformas yaerogeneradores offshore. Operadopor la naviera holandesa RoyalWagenborg y bautizado como“Kroonborg”, transportará de formasegura al personal de mantenimientodesde tierra hasta las diversasinstalaciones situadas en el Mar delNorte. El nuevo “W2W” estaráequipado con dos propulsores VoithSchneider VSP 28R5 ECS/234-2, comosistemas principales de propulsión, ycon dos Voith Inline Thruster (VIT)2000 – 1000 como hélices demaniobra a proa, así como con elnuevo sistema de contro electrónicode Voith.

Gracias a este concepto depropulsión, el capitán del “W2W”podrá mantener el buque en suposición exacta incluso con olas altas.Equipado con dos VSPs, dos VITs y elVoith Roll Stabilization, el “W2W” es 153


> El escenario donde se moverán los remolcadores de Armón necesita sistemaspropulsores eficientes y de precisión, como los azimutales de Schottel y loscicloidales de Voith Schneider.

capaz de situarse a un metro dedistancia de las plataformas y losaerogeneradores. Además de lafiabilidad y la seguridad que ofreceráel buque, los bajos costes demantenimiento y de operaciónfueron también un aspecto clave enla decisión del armador Wagenborg.El sistema combinado asegura unposicionamiento dinámico óptimo,aumentando las ventanas deoperación y haciendo más flexible elbuque. El personal de mantenimientoy servicio pueden trasbordar conseguridad del buque a lasplataformas de perforación o lasturbinas eólicas.

El “Kroonborg” empleará la últimageneración del Voith Inline Thruster(VIT). Para su utlización offshore, elVIT dispone de un cojinete central ypalas de bronce. Con un rango depotencia de 750 kW a 1,5 MW, estádiseñado para funcionar en las

condiciones más extremas y puedeinstalarse como hélice de proa, en loscascos de formas muy finas, ytambién instalarse más a proa, porejemplo en el bulbo o bien a popasobre el quillote.

El mayor brazo de palanca que seobtiene compensa cualquier impulsode guiñada con mayor eficacia.Además, el sistema de propulsión, consu motor síncrono excitado demanera permanente, esespecialmente bajo en emisiones deruido y vibraciones. Junto con la VoithRoll Stabilization, que compensahasta en un 90 por ciento el balancedel buque que utilice el VSP, los VITsson capaces de garantizar el mayorconfort para la tripulación del buquey los técnicos de servicio.

El “Kroonborg” entrará en servicio apartir de enero del año 2015. Elastillero holandés Sander Niesternestá siendo el encargado de construireste “W2W” en 18 meses. El buquetiene una eslora de 79 metros ymanga de 16 metros, con una

capacidad para transportar 60personas y almacenar productosquímicos para su transporte a laplataformas. Como paso previo a lapuesta en servicio del nuevo buque, lafirma Voith está trabajando con loscapitanes de la naviera Wagenborgpara proporcionarles entrenamientomediante simulador y así asegurar elóptimo uso de la propulsión. En surecorrido hasta las plataformas másalejadas de la costa, el “Kroonborg”dará servicio a varios destinos en elcamino, lo que reducirá de formasignificativa los actuales vuelos dehelicóptero y los costes demantenimiento de las plataformas.

> Premio Internacionalpara un buque Offshorecon diseño X-Bow

El “Siem Moxie”, un Infield SupportVessel (ISV) equipado con propulsoresVoith Schneider Propellers (VSP), hasido distinguido con el “OffshoreRenewables Award” en la OffshoreSupport Journal Conference del 2014celebrada en Londres. Diseñado paratareas específicas en parques eólicosdel Mar del Norte y del Atlántico, estebuque offshore cuenta con excelentescaracterísticas de posicionamientodinámico y alta disponibilidad,incluso bajo condiciones de mar ymeteorológicas muy adversas. Elpremio es el cuarto galardón para unbuque equipado con los VSP desde2012.

Por otro lado, Voith ha logrado enSudáfrica un interesante contratopara su sistema de propulsión. LaTransnet National Ports Authority haencargado la construcción de nueveVoith Water Tractors para suutilización en varios puertos del país.Transnet gestiona los ocho puertosmarítimos comerciales de África delSur y ofrece infraestructura portuariay servicios marítimos para el manejo154

M ARINA CIVIL 111

> La popa del W2W “Kroonborg” exhibe los alojamientos de los propulsorescicloidales, a falta de las palas.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“Walk to Work” en el Mar delNorte.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

del tráfico internacional demercancías. Hasta la fecha, lacompañía surafricana opera 23buques equipados con VoithSchneider Propellers.

El contrato representa el mayorpedido en la historia deldepartamento marino de Voith. Losremolcadores Voith Water Tractors(VWTs) serán construidos por losastilleros South African Shipyards, enDurban, a lo largo de los próximos 42meses. Ocho de los remolcadoresserán idénticos, con una eslora de 31metros y manga de 12,5 metros,propulsados por dos VSP 32R5/265-2,con una potencia de 2 x 2.650 kW, yproporcionarán una tracción a puntofijo (BP) de 70 toneladas. Los VWTsserán utilizados para el remolqueportuario en los puertos de SaldanhaBay, Port Elizabeth, Durban y Bahía deRichard.

El noveno VWT tendrá una tracción apunto fijo de más de 100 toneladas.Propulsado por dos VSP 36R6EC/285-2, ofrecerá al armador Transnet unaventana de operación más amplia

para proteger áreas costerasecológicamente más sensibles de lacosta oeste del país. Con una eslorade 37,1 metros y una manga de 13,5metros, contará con una potenciapropulsora de 2 x 3.900 kW.

Además del VSP, el alcance delsuministro de la firma Voith paracada uno de los VWT comprende dosturboacopladores y dosacoplamientos Renk. Los ocho VWT de70 toneladas tendrán controlmecánico, mientras que el de 100

toneladas estará equipado con unsistema de control electrónico. Elsuministro de los equipos al astillerode Durban comenzará en 2015 y seextenderá hasta 2017. Además, Voithproporcionará formación a losempleados de Transnet, lo queasegura una optimización yutilización más segura y eficaz de laflota.

> Propulsores para laGuardia Costiera italiana

Uno de los últimos proyectos que laingeniería española Vicusdt hacompletado es su colaboración con lafirma de transmisiones ZFFriedrichshafen Italia, para elequipamiento de una patrullera de laGuardia Costiera dotada depropulsión híbrida. El diseño yretrofitting de buques, adaptando suscaracterísticas a los perfilesoperacionales reales, unido a losavances y reducción de costes enelectrónica de potencia, han facilitadoel desarrollo de soluciones depropulsión híbrida en los últimosaños. Habitualmente, losaccionamientos de propulsión híbridaconstan de la combinación en una

155


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los propulsores cicloidales seextienden.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El remolcador “Orca”, propulsado por Voith, trabaja en la flota de Transnet.

> La patrullera “Guglio Ingiani”, de la Guardia Costiera, se ha actualizado para mejorarsu eficiencia y adaptarse a su operatividad.

línea de ejes de varias fuentes depotencia, normalmente eléctrica ydiesel. Una forma de conseguir esacombinación es mediante el empleode una reductora con toma de fuerzade entrada o PTI (power take in), en laque se conecta el motor eléctricoalimentado desde el cuadro principaldel buque.

Las soluciones híbridas sonespecialmente interesantes enbuques de guerra y patrulleras, puessu perfil operacional combina ungran número de horas de navegacióna muy baja velocidad con operacionesen las que el buque debe desplazarsea alta velocidad. Este tipo de perfiloperacional es idóneo para lassoluciones híbridas al permitir lanavegación a baja velocidad en modoeléctrico, con los motores principalesapagados.

En general las soluciones híbridaspresentan, entre otras, las siguientesventajas:

• Reducción del consumo decombustible, evitando elfuncionamiento del motorprincipal en momentos de bajacarga, donde es ineficiente.

• Ahorro de los costes demantenimiento, al reducir elnúmero de horas defuncionamiento de los motoresprincipales al cabo del año.

• Redundancia y mayor seguridad,al disponer de dos tipos deaccionamiento. El sistema actúacomo dispositivo de “vuelta acasa” en caso de avería de uno delos tipos.

• Mayor velocidad punta. Endeterminadas configuraciones, sepermite sumar la potencia delmotor eléctrico a la potencia deldiesel, obteniendo mayor potenciaen la hélice y pudiendo aumentarla velocidad máxima del buque.

• Mejor respuesta en la aceleración.La característica de respuesta par-rpm que ofrece un motor eléctricoes superior a la de un motordiesel, pudiendo normalmenteentregar el par nominal en todo elrango de velocidad de giro. Estacualidad permite mejorar laaceleración desde baja velocidad,ayudando al motor diesel a subirde vueltas.

Dadas las ventajas que aportan lassoluciones híbridas para patrulleras ybuques militares, la Guardia CostieraItaliana encargó a ZF FriedrichshafenItalia el desarrollo del nuevo sistemade propulsión de la patrullera CP409.Se trata de un buque de 34,5 m deeslora, equipado con dos motores de1765 kW. Fue construido en el año1992 por los astilleros CNR de Anconay alcanzaba los 21 nudos con unatripulación de 18 personas.

Dentro de la colaboración de Vicusdtse incluyó tanto la predicción depotencia para la patrullera y cálculodel campo de velocidades en laestela, como el diseño mediante CFDy el suministro de dos nuevas hélicesde 1.6 m de diámetro con cinco palas.Las hélices fueron fabricadas en unade las empresas asociadas de Vicusdt,la fundición FundiviSA (Villagarcía deArousa), con una capacidad defabricación que alcanza hélicesmonoblock en aleación de cobre,níquel y aluminio (CuNiAl) de hasta 15toneladas de peso y 5 m de diámetro.

Originalmente el patrullero italianocontaba con una instalación de pasocontrolable y, con el fin de reducircostes, se decidió aprovechar el ejeexistente y diseñar una héliceacoplada al eje mediante una brida ydotada de un capuchón integral máshidrodinámico. Esto permitiómantener no solamente el ejeoriginal, sino también la bocina, loscasquillos, los acoplamientos y loscierres existentes.

156

M ARINA CIVIL 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tecnología española para laGuardia Costiera ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Hélices de la patrullera 409.

Dada la elevada densidad de potenciaen la hélice, el diseño mediante CFDfue una herramienta fundamentalpara garantizar la respuesta encavitación, intensidad del vórtice depunta de pala y control del nivel devibración admisible en la bovedilladel codaste a alta velocidad. Durantelas pruebas de mar se pudo confirmarque las predicciones realizadasmediante CFD sobre la velocidad,trimados dinámicos, rendimiento dela hélice y niveles de vibración habíansido correctas. La ingeniería española,al ofrecer servicios completos deingeniería hidrodinámica ypropulsión, pudo afrontar y abarcartodas las fases del proyecto, desde eldiseño hasta la fabricación de lashélices.

> Motores MAN y JDCon motivo de la Feria SMM 2014,celebrada en Hamburgo, la firmaMAN ha presentado un nuevo yevolucionado motor de 12 cilindros enV. El fabricante alemán de motoresamplía con esta unidad el rango depotencia de sus motores marinos dealta velocidad (1.800 r.p.m) paraservicio pesado hasta 735 kW (1.000hp). En modelo es el D2862 LE441.

Con la modificación delturboalimentador y de la distribución,MAN ha elevado la presión media desu conocida máquina LE421. Con lamejora, se incrementa la potencia en73 kW (100 CV). El nuevo motormarino resulta particularmenterentable si se consideran los gastosde explotación a lo largo de todo elciclo de vida gracias, entre otrasventajas técnicas añadidas, a su parmáximo extraordinariamentereducido de 192,3 g / kWh. Muestrade esa disminución de costes es que

los intervalos de cambio de aceite serealizan cada 600 horas y elpromedio para los intervalos dereacondicionamiento (TBO) es de18.000 horas de servicio. Las culatasde montaje individual tambiénaseguran la facilidad de servicio.

La disposición de los soportes delmotor y las dimensiones de suinstalación son idénticas a las de laserie anterior, por lo que es unaopción adecuada en proyectos deremotorización. Este motor ha sidofruto del diseño, desarrollo yproducción del International EngineCompetence Center (Nuremberg),recibiendo la aprobación de tipo delas series D2868 y D2862 por partede diversas sociedades declasificación.

Por otro lado, MAN ofrece toda sunueva gama de motores common-railpara la navegación comercial y derecreo preparada para cumplir conEPA Tier 3. En ese sentido, el nuevomotor también está disponible parael cumplimiento de dicha norma deemisiones, bajo la denominaciónD2862 LE444.

> Los Tier 3 de John DeereLa firma John Deere Power Systems(JDPS) anuncia que cumplirá lanormativa de emisiones Tier 3 de laAgencia de Protección Ambiental delos Estados Unidos (EPA) medianteuna línea completa de motores dieselcon potencias comprendidas entre los74 y los 559 kW (entre 99 y 750 cv).Los nuevos motores PowerTechTMTier 3 de 9,0 y 13,5 litros, parapropulsión y grupos electrógenos, sesuman a los modelos Tier 3 de 4,5 y6,8 litros, poniendo en el mercadouna oferta completa en aplicacionesprofesionales como de recreo.

Los motores marinos John Deere Tier3 cumplen la normativa de emisionesactualmente en vigor en la UniónEuropea para motores de propulsiónde embarcaciones de recreo o denavegación interior, así como loslímites que establece el Anexo VI delconvenio MARPOL de la OrganizaciónMarítima Internacional (IMO), en suversión vigente. Los motores Tier 2 demayor cilindrada ya anticipaban en sudiseño la norma Tier 3, por lo que latransición a la nueva norma no 157


> Aspecto del motor D2862 LE441 de MAN presentado en la Feria SMM 2014.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La normativa Tier 3 impulsanovedades técnicas ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

implica modificaciones importantesen el equipo. El conjunto del motor yel rendimiento son muy parecidos alos anteriores, pero cumpliendo unanormativa más exigente.

> Atenuación acústica enlos buques

La pérdida progresiva de audiciónpuede ser causada por altos nivelessonoros. Sin embargo, debenconsiderarse los efectos producidospor ruidos de nivel más moderado,como perturbaciones de atención ycomunicación. En el caso de la cabinade control de una sala de máquinas,dado el nivel de responsabilidad querequiere, tales perturbaciones soninadmisibles y su control podríaconsiderarse crítico en el proyecto dediseño de un buque.

La normativa IMO A 469 (XII), en elpunto 4.2, establece que para la cabinade control de buques el nivel de ruidono debe superar los 75 decibeliosdB(A). Por otro lado y en aplicación a la

industria offshore, según la normativaBureau Veritas NR 445.C1 DT R03 E“Rules for the Clasification of OffshoreUnits”, Part C, Ch 5, Sec 2, en el que seestablece la COMFORT HEALTH-NOISE,para un nivel de confort 2 se indican la

cifra de 55 dB (A) como nivel máximopara una cabina de control.

Este último dato coincide con unconsenso general en lo que refiere ala aplicación de la ergonomía deltrabajo para tareas que requieren uncierto nivel concentración yresponsabilidad, como sucede con lasrealizadas en la cabina de control deun buque o de una plataformaoffshore. En el entorno inmediato dela cabina de control existen localescomo la cámara del motor principal,el local de los motores auxiliares, lacámara de bombas, etc., dentro de loscuales el nivel sonoro puede alcanzarlos 110 - 115 dB. De forma másconcreta, la normativa IMO A 469 (XII)establece que el nivel sonoro en elentorno de la cámara de máquinasno debe sobrepasar esos 110 dB(A).

Reuniendo los datos anteriores sepuede establecer que la reducciónacústica en el entorno de una cabinade control debe ser de al menos 55

158

M ARINA CIVIL 111

> La sala de control de la máquina debe mantenerse por debajo de los 55 decibeliosde ruido. En la imagen, un montaje de Isonell.

> Los nuevos motores PowerTechTM Tier 3, de 9,0 y 13,5 litros, para propulsión ygrupos electrógenos, cumplen la normativa Tier 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El ruido afecta a la atencióny la comunicación ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

dB(A). Dadas las necesidades deatenuación acústica y que en muchoscasos resulta complejo reducir elruido en origen de los equiposexistentes en la cámara de máquinas,resulta fundamental aplicar sistemasde barreras acústicas exhaustivos yeficientes, capaces de asegurar lareducción del nivel sonoro.

Es bien conocido que los mamparosque delimitan los espacio de unbuque deben cumplir con laclasificación contraincendios exigidapor el Cap. II -2, tabla 9.1, del SOLAS.En el caso de una cabina de control,los mamparos que hagan medianeracon la cámara de máquinas deben serde clasificación A.

> Los sistemas máscomunes

Habitualmente, el sistema másempleado para cumplir conrequerimiento A60 de mamparos enla cabina de control es la aplicaciónde una aislamiento de lana de roca dedensidades comprendidas entre 100-115 Kg/m3 y con 60-100 mm deespesor. Si se trata de lana de rocaRockwool SeaRox Sl 620 la atenuaciónacústica especificada es de 45 dB. Eluso de este sistema cuenta con ladesventaja de tener que realizar unsoldado de cabillas para el soportadode la lana contra el mamparo, con losconsecuentes trabajos de repintado.

A posteriori, se realiza la instalación dedicho aislamiento y finalmente lacolocación de mamparo decorativo ode clase C o B (con atenuación acústicade 29 dB). Esta solución asegura uncomportamiento adecuado en laatenuación del ruido, pero resultacostoso en mano de obra y empacho,ya que a los 60 mm de espesor delmamparo principal hay que sumar los25 mm del decorativo y otros 10 mmde interespaciado para su colocación,lo que puede llegar a ser un factorcrítico en buques de bajo porte.

Una solución alternativa es integrarel sistema acústico/contra-incendiosen un mismo conjunto, de forma quesu montaje sea más sencillo,asegurando la resistencia al fuego yuna elevada atenuación sonora. Hoyen día, en el mercado existen diversossistemas de paneles acústicos que, enalgún caso, llegan a un máximo deatenuación sonora a los 53 dB (A)

> Desarrollo e innovaciónEn este sentido, el esfuerzo de unproceso de investigación, desarrollo einnovación conjunto llevado a cabopor las empresas ISONELL, S.L., yGABADI, S.L., ha desembocado en unagama de productos para lahabilitación de buques con un altopoder de atenuación de ruido, conclasificación A contra el fuego. Deesta forma se consigue una soluciónintegral con atenuaciones sonoras, de

un rango difícilmente alcanzable conotras formas de aislamientoexistentes, y un sistema deaislamiento contraincendios en unsolo panel modular.

El producto con mayor clasificaciónrespecto al fuego (certificaciónBV/MED de clasificación A-30), y a lavez con mayor atenuación acústica,se compone de dos capas laterales delana mineral de densidad 250 Kg/m2

y uno central de densidad muchomenor de 24 Kg/m2, con lámina deacero galvanizado decorado y conPVC de acabado exterior. El radicalcambio de densidad en la capaintermedia produce una refracción dela onda sonora en el camino querecorre a través del mamparo,produciéndose una atenuaciónmayor. El novedoso panel ha sidoensayado por los laboratoriosAudiotec en aplicación del método decálculo global según la Norma 717-1:1996, obteniendo 58dB (A).•

Juan Carlos ARBEX 159


> Niveles sonoros obtenidos para diferentes frecuencias.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Un mamparo contraincendios yacústico ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EL NUEVO Y EXCEPCIONAL SCANIA V8.El nuevo Scania V8 sorprende por su diseño compacto. Sobre todo si tenemos en cuenta la enorme potencia que esconde en su interior. Con un rendimiento de hasta 1.000 CV, este motor increíblemente ligero y potente abre nuevas posibilidades para construir buques más rápidos, más resistentes y más eficientes.

Potencia en el trabajo. En el sentido más amplio.

www.scania.es

DATOS DE POTENCIA

16-litros V8Hasta 1000 CV

Aprobado por las principales Sociedades Clasificadoras

Nada se le acerca.

Síguenos en Scania Hispania

161

Noticias

Los astilleros privados españoles asociados enPYMAR tendrán a su disposición, de forma adicional

a su propia capacidad financiera, una línea de 100millones de euros de Banco Sabadell y que contará conel respaldo de PYMAR. El convenio de colaboraciónsuscrito entre ambas entidades agilizará de formafiable el acceso de los astilleros a la financiación ygarantías para la construcción y reparación de buques.

La línea estará destinada a otorgar garantías dedevolución y/o garantías de financiación para laconstrucción de buques, y contará a su vez con lagarantía del Fondo de Garantías Navales (FGN)depositado en Pymaval Garantías. El respaldo dePYMAR a esta nueva línea elevará la capacidad deafianzamiento disponible para los astilleros, comoconsecuencia de su cobertura por el FGN y de su

compatibilidad con la financiación adicional a la queaquéllos puedan tener acceso en el mercado. Además,supondrá una seguridad adicional para el buen fin delas construcciones, como consecuencia de suseguimiento tanto a nivel económico como técnico.

Con este convenio PYMAR continúa con su política deactuaciones orientadas a la promoción y optimizacióndel sector de construcción naval privado. El FGNcuenta actualmente con recursos por importe total de63 millones de euros. Dicha capacidad le permite, adía de hoy, otorgar garantías para la construcción debuques por un importe conjunto superior a los 250millones de euros, de los cuales hasta un máximo de100 millones de euros podrán destinarse aoperaciones acogidas a este nuevo convenio suscritocon el Banco Sabadell.

Acuerdo entre PYMAR y Banco Sabadellpara construcción naval

> Los 500 metros cuadrados de superficie de la rampa facilitan el cómodo acceso de los camiones a los garajes de los buques.

La nueva rampa hidráulica en la Terminal deContenedores (TCT) del puerto de Santa Cruz de Tenerife

162

M ARINA CIVIL 111

La Terminal de Contenedores deTenerife (TCT), completada a

comienzos del presente año en elDique Este del puerto de Santa Cruzde Tenerife, opera a plenorendimiento con la nueva rampahidráulica para tráfico Ro-ro. Elequipo de carga rodada ha sidodiseñado, suministrado y montadopor Astilleros Zamakona y SPConsultores y Servicios. Visado porel Colegio de Ingenieros Navales yOceánicos, el trabajo ha sidoproyectado, fabricado y montadosegún Reglas de las Sociedades deClasificación de Construcción Navaly con la aprobación de los planosestructurales por parte de unaSociedad de Clasificación deBuques.

La rampa, de unas 170 toneladas depeso, se ha diseñado para soportarcarga de Semi-remolques (roadtrailer) de peso total 48 tn (dosvehículos a la vez sobre la rampa),con dos ejes (17,5 tn/eje), distanciaentre ejes de 1,0 m, y también parael peso de semi-remolques con unpeso total 54 tn (dos vehículos a lavez), con tres ejes (15 tn/eje) ydistancia entre ejes de 1,3 metros.

Para recibir la rampa móvil de losbuques atracados y realizar suconexión con el muelle, se disponede una rampa metálicaembisagrada al muelle y soportadalateralmente mediante tirantes. Susdimensiones son 20 m de longitudtotal y 25 m de anchura, siendoaceptables y previstas oscilaciónesde más/menos 10 grados respecto ala horizontal. Una vez alcanzada lainclinación deseada, la rampaqueda suspendida de bielasarticuladas que transmiten lasreacciones de las cargas a los dospostes laterales. El posicionamientocompleto de la rampa se realiza en2 minutos.

El servicio hidráulico consta de unacentral que suministra el aceite apresión al circuito de tuberías y alpanel de electro válvulas. Cuentacon dos grupos motobomba,compuestos de un motor eléctricounido a su bomba poracoplamiento elástico; manómetro;válvulas de seguridad; filtros deaspiración y retorno; nivel óptico;nivel electromagnético con alarmapor bajo nivel; válvulas de retención,grifos, etc. La rampa está diseñadapara funcionar con las dos bombasen continuo, pero existe laposibilidad de efectuar lasmaniobras con una sola bomba,

aunque a la mitad de la velocidad.Se utilizan mangueras para altapresión según SAE 100,dimensionadas según las reglas dela Sociedad de Clasificación. Lapresión de tara del sistema es de250 bares.

Los motores son del tipo marino, conrotor en jaula de ardilla, protecciónIP 44, aislamiento Clase F y tensiónde 380 V a 50 Hz. La centralhidráulica y el arrancador sedisponen en el interior de unacaseta estanca acristalada, situadaen el muelle y en la posiciónadecuada.

> Fuera de uso, la rampa oscila hasta la posición vertical en dos minutos.

> Vista general de la rampa desde el mar, con tres camiones cargados.

163

Noticias

La fortuita avería de una de lasbielas del motor provocó fisurasen el bloque y la naviera desplazóhasta uno de los puntos situadosen el trayecto del petrolero a unequipo técnico. Una vez a bordo,procedieron al desmontajecompleto del motor afectado. Seextrajeron culatas, pistones,camisas, turbocompresor,enfriador de aire, colector deescape, las bombas acopladascon sus tapas y engranes, elvolante de inercia, losacoplamientos Vulkan, bombasde inyección, árbol de levas ycigüeñal. A continuación sesoldaron sendas orejetas para

elevar el bloque, y extraerlo de lasala de máquinas. La gran pieza,junto con el cigüeñal, fue enviadaa los talleres de Mindasa enCantabria.

En Guarnizo, el bloque fueexaminado mediante Magna Fluxpara detectar y confirmar lasfisuras generadas, preparándoseun nuevo bloque. Se comprobó laalineación del cigüeñal original yse pulieron todas susmuñequillas. Tras los oportunosajustes dimensionales, elcigüeñal, en compañía de unnuevo bloque, retornó al “MonteToledo”. Las dos piezas fueron

reintroducidas en la sala demáquinas y se procedió almontaje del motor, utilizandoAzul de Prusia para lasalineaciones y comprobación delas posibles holguras de árbol delevas y cojinetes. El paulatino yprudente arranque del motorreparado y las sucesivas pruebasa potencias crecientes, con tomade temperaturas abriendo lastapas del cárter y el análisis deldesplazamiento de las bielas,mostró que la reparación habíasido satisfactoria. La logística,perfectamente planificada ycoordinada, evitó la detención del“Monte Toledo”.

El buque tanque “MonteToledo”, integrado en la

flota operada por IbaizábalTankers (Grupo Ibaizábal),sufrió la rotura del bloque deuno de sus motores auxiliares.El incidente, surgido durante la

travesía entre Bilbao ySingapur, fue resuelto por latripulación y los serviciostécnicos de la empresaMindasa (MecanizaciónIndustrial Astillero, S.A.), consede en Guarnizo (Cantabria).

La noticia no reside en la averíaen sí, sino por haber sidosolucionada satisfactoriamentecon el buque en tránsito y sinmerma alguna de suoperatividad durante los dosmeses que duraron los trabajos.

Reparación en tránsito

> A la izquierda, el buque tanque “Monte Toledo” en una escala. A la derecha, el motor auxiliar en fase de montaje, tras recibir unnuevo bloque y ser ajustado el cigüeñal.

164

M ARINA CIVIL 111

El nuevo anillo de remolque Ko-Link, desarrolladopor KOTUG International BV, se distribuye de forma

exclusiva a través del proveedor de estachas ycordelería Lankhorst Ropes, en virtud de un acuerdoglobal. El nuevo diábolo aumenta de manerasignificativa la duración de las líneas de remolquesintéticas, previniendo la aparición del HMPE.El Ko-Link, construido en aluminio ligero y altamentepulido, se inserta en el ojo de la línea de remolque yconecta con la línea principal, sustituyendoventajosamente al habitual nudo “cow-hitch” que, si esformado deficientemente, produce un tiro desigual yfallos en las estachas.

El uso del diábolo Ko-Link reduce los tiempos en lasoperaciones de remolque sin comprometer la

seguridad y sin provocar desperfectos en la maquinilla,winches del buque o en cubierta. Puede ser utilizadoen toda clase de estachas sintéticas, ofreciéndose endiámetros entre los 54 mm y los 189 mm. La reducciónde costes en las operaciones es otra de sus ventajas,acompañado por el apoyo informativo que ofrece a losusuarios el servicio de Lankhorst Technology and ropeservice package.

En el desarrollo del anillo Ko-Link han intervenidocapitanes e inspectores de la naviera Kotug, aportandola experiencia de la flota. El ligero, sencillo y duraderoanillo tendrá ahora un alcance internacional mediantelos servicios de Lankhorst Rope. Se puede recabar másinformación sobre el sistema enwww.lankhorstropes.com

> Aspecto del anillo de aluminio Ko-Link insertado en una línea de remolque. Para el creador de esta simple pieza, su usoaumenta la duración de las líneas de remolque sintéticas.

Equipos de remolque

165

Noticias

Hasta hace pocos años, tan sólo los grandesbuques de crucero de lujo podían permitirse

llevar a bordo un verdadero sistema de banda anchaen su conexión a Internet. Se trataba de una antenade 2,4 metros de diámetro, con unos costes deadquisición y explotación elevados, aunquejustificables en buques que transportan hasta 5.000personas entre tripulación y pasaje.

La situación está cambiando de manera acelerada conla llegada de nuevas tecnologías que permiten laimplantación de la banda ancha marina medianteantenas pequeñas y económicas.

En apenas cinco años, la industria KVH Inc. se haconvertido en la empresa líder mundial en bandaancha marina, al haber desplegado ya un parque de4.000 antenas para banda ancha en buques demarina civil, buques de guerra, embarcaciones depesca y yates de recreo. Con estas cifras, KVHincrementa su cuota de mercado que, ya en el año2013, era de un 26%.

Las posibilidades para el usuario comienzan por unapequeña antena TracPhone V3IP, con un diámetro desólo 37 cm., y llega hasta la antena V11IP, con undiámetro de 1,1 metros. Toda la gama ofrece planes dellamadas y conexión a Internet de alta velocidad con uncoste asequible, lo que permite a las navierasimplementar todas las ventajas de la banda ancha ensus flotas e incrementar la productividad de sus buques.

En España, la firma Disvent Ingenieros, S.A., hainstalado un gran número de este tipo de antenas,haciéndose cargo de todos los trámites y procesosnecesarios para su implementación, desde laadquisición e instalación a bordo, hasta el suministrodel servicio de voz y de datos en banda ancha, asícomo su mantenimiento en España y la coordinacióndel servicio con la red mundial de soporte KVH. Sepuede obtener más información sobre este tipo deequipo para la conectividad y las comunicaciones [email protected]

> Las antenas para la banda ancha de Internet se extiendenpor todas las flotas.

> Cuota de mercado de los sistemas comercializados a escalaglobal por KVH en el año 2013.

Internet en banda ancha

166

M ARINA CIVIL 111

La evolución en el ámbito de lasayudas a la navegación y

ordenación del tráfico haevolucionado rápidamente hastanuestros días. La creciente demandade comercio internacional ha dadolugar a una gran flota de buques,generando la necesidad deactualizar y mejorar las ayudas a lanavegación, desde los sistemasluminosos basados en faros, balizas,sistemas visuales, sonoros yradioeléctricos, integración detelecontrol, hasta los sistemas AIS yVTS/VTMIS actuales.

Desde 1994 GMV proporcionaSistemas Inteligentes para elTransporte Marítimo, ofreciendosoluciones llave en mano eimplicándose en el desarrollocompleto del proyecto.Las soluciones de GMV en estecampo se orientan a la mejora de laeficiencia de las operaciones y elincremento de la calidad del servicioportuario.

Los productos de GMV ofrecen ungran número de beneficios al grannúmero de Administracionesmarítimas, Autoridades Portuarias yOperadores Logísticos ubicados enlos puertos donde ha sido instalado.

En el marco actual los puertosocupan una posición crítica en lacadena logística de transporte.Con el objetivo de fortalecer susinfraestructuras y favorecer sugestión, GMV ha desarrolladodiferentes herramientas bajo ladenominación Shiplocus®,formando una familia de productospara la explotación de los datos AIS,RADAR, CCTV, cartas náuticas ENC y

otros que permite su integracióndentro de las aplicaciones, serviciosy operativa del entorno portuario.Dentro de los sistemas AIS sepueden integrar como una ayuda ala navegación las redes costeras detransmisión de correcciones DGPSbajo estándares de la IALA/RTCM. Eneste campo GMV tiene una ampliaexperiencia en la última década deproyectos relacionados con eldesarrollo y despliegue de este tipode sistemas.

Shiplocus® Smart Port es laherramienta que permite a losusuarios acceder y utilizar toda estainformación en un entorno gráficosobre cartas náuticas oficiales ENC,ofreciendo una imagen en tiemporeal del tráfico marítimo y unaamplia gama de funciones quefacilitan la explotación de dichainformación, por parte de lospuertos o de otras entidades. Entreestas funciones cabe destacar la

posibilidad de elaborar informes, lareproducción de trayectorias debuques en el pasado, la generaciónautomática de avisos cuando secumplen determinadas reglasestablecidas por el usuario, laintegración de datos hidro-meteorológicos (Puertos del Estado),la consulta rápida de puertosvisitados por un determinadobuque, la mejor integración en eltransporte intermodal, la gestión deescalas o el seguimiento de buquesque han hecho escala endeterminados puertos.

Herramientas para la identificaciónde puntos óptimos para lainstalación de nuevas ayudas a lanavegación o la actualización de losya existentes, analizar el tráficomarítimo o estudiar el movimientode embarcaciones en zonasespeciales y mapa de riesgos depredicción son de vital importanciapara las autoridades marítimas.

Soluciones de para la monitorizacióndel tráfico marítimo y gestión portuaria

> Reproducción con Shiplocus® statGraph de la maniobra de atraque de un buqueLNG ayudado por 5 remolcadores.

M ARINA CIVIL 111

Shiplocus® statGraph es unaplataforma abierta para el análisisy estudio del tráfico marítimomediante una explotaciónestadística de los datosalmacenados en la Red,permitiendo su análisis para laelaboración de informes comodiagramas de densidad de tráfico,histogramas o análisis demaniobras de buques. Permiteestudios detallados deaproximación, entrada y atraqueen puerto como parte de lasmaniobras de buques mercantes yremolcadores.

Las boyas y balizas guían a lasembarcaciones de forma segurapor las vías navegables,identifican áreas peligrosas o

controladas y dan direcciones einformación. Son un elementoindispensable y sufuncionamiento continuo debeestar garantizado en todomomento.

Shiplocus® AtoN incluye una seriede herramientas especializadaspara proporcionar vigilancia,supervisión y control a distanciade los diferentes tipos de ayudasa la navegación, ofreciendo asímejoras avanzadas en las tareasde monitorización, supervisión ymantenimiento realizadas.

España es uno de los países conmayor flota pesquera dentro delámbito mundial. Por ello espreciso llevar una gestión y

seguimiento minucioso de todoslos buques pesqueros no solodentro de las aguas nacionalessino también en los grandescaladeros internacionales dondela flota pesquera española faena(NAFO, NEAFC, Maruecos, etc.).

En este campo, GMV dispone deexperiencia en el desarrollo de laherramienta Shiplocus® Fisheriesde seguimiento pesquero VMS,despliegue de redes deinspección y vigilancia pesquera,sistemas ERS, plataformas deredes AIS y aplicaciones degestión. Esta experiencia permitea GMV disponer de herramientaspreparadas para las actuales ynuevas normativas europeas enPolítica Pesquera Común.

003 editorial 111 - salvamentomaritimo.es · buque polivalente de lucha contra la contaminación,...

Documents